Автомобили и город: Каталог новых автомобилей в наличии, купить новый автомобиль у официального дилера в Москве

Содержание

Город закупил новые автомобили скорой помощи

В 2021 году за счет средств городского бюджета было закуплено 69 автомобилей скорой медицинской помощи, в том числе два реанимобиля.

Станции скорой медицинской помощи переданы 23 автомобиля класса В и реанимобили, 44 автомобиля будут направлены в районные поликлиники. Машины российской сборки марки Ford Transit, укомплектованы новейшим оборудованием, значительная часть которого обеспечена российскими производителями.

Медицинский салон оборудован поворотными креслами и системой климат-контроля. Погрузочная высота пола позволяет врачам легко размещать в автомобиле тележку-каталку, которая оснащена гидравлической системой. Система поглощает возможные колебания, вызванные неровностями дороги, и позволяет выполнять необходимые реанимационные манипуляции. Также новое оборудование автомобиля обеспечивает возможность трансформировать каталку в кресло с шагающим механизмом для перемещения пациента по лестничным пролетам.

Все машины оснащены спинальным щитом для перевозки пациентов с повреждением позвоночника. Также часть автомобилей обеспечена кресельными складными носилками с возможностью транспортировки дополнительного лежачего пациента.

В автомобилях установлены, в том числе, системы мониторинга для управления выездными бригадами, эргономичная мебель, тележки-каталки для перевозки пациентов с приемным устройством с угловым, поперечным, вертикальным и продольным перемещением платформы от отечественного производителя «МИКРОМОНТАЖ», бактерицидные облучатели для обеззараживания медицинского салона.

«В скорой помощи — 6500 сотрудников. Они работают круглосуточно. Необходимо обеспечить их оптимальными условиями для работы и обеспечить необходимым оборудованием. В этом году город закупил 69 карет скорой помощи. На следующий год мы планируем обновить парк автомобилей скорой помощи и купить еще 144 машины», — заявил губернатор Александр Беглов.

Он отметил, что сейчас в подразделениях скорой медицинской помощи Петербурга — более 500 выездных бригад. В этом году у них было более чем 1,5 миллионов вызовов.

Губернатор подчеркнул, что в период пандемии врачи скорой были в первую очередь обеспечены необходимыми средствами индивидуальной защиты. Для оперативной передачи данных о пациентах выездные бригады также получили планшеты.

Личные авто задушат города в пробках через пару лет. Что с этим делать?

Почему люди не хотят отказываться от личных автомобилей, как это может погубить города и как проблему может решить онлайн-игра

Об эксперте: Владислав Бутенко, руководитель глобального направления «города будущего» компании BCG.

Урбанистические модели не работают

Одно из позитивных последствий пандемии — резкое снижение числа поездок в городах и улучшение экологической ситуации. 68% опрошенных европейцев весной 2020 года активно выступали за сохранение ограничительных мер из заботы о состоянии окружающей среды. Но когда люди начали возвращаться в офисы, стало понятно, что на практике подтвердить этот запрос готовы далеко не все, особенно когда речь идет о личном автотранспорте. Так, при том, что количество пассажиров в метро в Манхэттене уменьшилось примерно на 78% по сравнению с уровнем до пандемии, интенсивность дорожного движения на мостах и в туннелях Нью-Йорка сократилась всего на 18%, в центре города — лишь на 15%.

У урбанистов есть причина для серьезного беспокойства — по мере того, как жители постепенно будут выходить на рабочие места, в городе может наступить транспортный коллапс, способный задушить его в пробках.

Несмотря на то, что новые виды транспорта (такие как каршеринг, прокат электросамокатов и др.) могут быть быстрее, дешевле и удобнее — и одновременно помочь решить проблемы заторов на дорогах, загрязнения воздуха и безопасности в городах по всему миру, личный автомобиль остается предпочтительным вариантом поездок на работу даже в перегруженных городах, где есть более удобные и экологичные альтернативы. В Париже 43% жителей пользуются личным автомобилем для поездок на работу, а 20% используют общественный транспорт; в Бостоне это соотношение составляет 73% и 14%; в Джакарте — 78% и 20%. При этом в США каждая машина проводит 95% срока службы на парковке, где ее ценность с каждым днем падает.

Города по всему миру поступательно внедряют систему «избегай, изменяй и улучшай» (ASI, Avoid-Shift-Improve), чтобы помочь жителям отказаться от личного транспорта.

  • Избегай. Без некоторых поездок можно обойтись совсем, если бывшие ранее удаленными места теперь располагаются по соседству. Города способствуют этому, если территории используются правильно, транспортная инфраструктура развивается в заданном направлении и дистанционная работа поощряется.
  • Изменяй. Города поддерживают альтернативы личному автотранспорту — совместные поездки, агрегаторы такси, велосипеды и самокаты.
  • Улучшай. Города поддерживают электрификацию личного транспорта, управляют парковочными пространствами и городскими зонами, чтобы снизить загруженность дорог.

Но эти усилия не привели к существенным переменам. В рамках недавнего исследования BCG совместно с ВЭФ спросили жителей Бостона, выбрали ли бы они автономные такси при различных параметрах цены, удобства и скорости. Количество положительных ответов было в три раза ниже, чем спрогнозировала функциональная модель.

Так почему люди не хотят отказываться от личного автомобиля ни ради экологии, ни из соображений удобства, ни даже в целях экономии? Как отмечает в своей работе мой коллега из Института Хендерсона BCG Жоэль Азан, ключевая причина — это субъективное представление человека о себе, своей безопасности и статусе. Пассажиры принимают решения о выборе вида транспорта не только на основании практичности или целесообразности. На них влияют социальные нормы и когнитивные стереотипы. Давайте вместе рассмотрим нормы, выявленные Жоэлем.

Гордость автомобилиста. За десятилетия рекламы автопроизводители сформировали имидж автомобилей в целом и конкретных марок и моделей в частности. Так, некоторые бренды сосредотачиваются на безопасности или возможности обеспечить ее для семьи, а другие позиционируют себя как средство обретения свободы или как символ роскоши и финансового успеха. Социальный статус и самооценка прочно связаны с фактом обладания автомобилем. Срабатывает подкрепление символически-эмоциональными мотивами — положительными сигналами, которые передаются не только другим людям, но и самому владельцу.

Что почитать об этом: Линда Стег, Чарльз Влек и Гус Слотеграаф, «Instrumental-Reasoned and Symbolic-Affective Motives for Using a Motor Car» («Технически аргументированные и символически-эмоциональные мотивы использования автомобиля»).

Положительный образ автомобиля не ставился под сомнение десятилетиями, что позволило этой идее укорениться и уверенно интегрироваться в привычное поведение. Положение усугубляется распространенностью отрицательных ассоциаций, связанных с общественным транспортом, в особенности автобусами и поездами, которые подкрепляют когнитивную предубежденность против них.

Предубеждение статус-кво или сила «настроек по умолчанию». Людям комфортно сохранять существующий порядок вещей. Движение по инерции более вероятно, чем перемены, а смена привычек требует умственных усилий — эта проблема известна как когнитивная нагрузка.

Для многих использование автомобиля — это укоренившаяся привычка. Чтобы изменить ее, требуется совершить усилие, которое растет по мере увеличения числа пересадок. Это непросто, особенно по сравнению с кажущимся удобством поездки на собственном автомобиле.

Водить собственный автомобиль и ни от кого не зависеть проще и удобнее, чем идти на серьезные перемены ради такого общественного блага как экология.

Говоря о привычках, интересно, что исследование поездок на работу, проведенное после забастовки служб лондонского метро в 2014 году, показало, как статус-кво может повлиять на выбор транспорта.

Что почитать об этом: Шон Ларком, Фердинанд Раух и Тим Уиллемс, «The Benefits of Forced Experimentation: Striking Evidence from the London Underground Network» («Выгоды вынужденного эксперимента: поразительные данные сети Лондонского метрополитена»), Quarterly Journal of Economics, ноябрь 2017 года.

Из-за забастовки некоторые пассажиры были вынуждены изменить свои привычные маршруты, и 5% поняли, что новый путь оказался более оптимальным для поездки на работу и обратно. Они просто раньше никогда не осознавали этого — из-за привычки.

Эффект ореола. Когда положительные качества преувеличиваются и затмевают отрицательные, мы имеем дело с эффектом ореола. Водители обычно сосредоточены только на преимуществах владения автомобилем и его использования, чрезмерно подчеркивая плюсы — например, индивидуальность и свободу. Но при этом меньше говорят об издержках: затратах на топливо, падении стоимости автомобиля, рисках ДТП, налогах или времени, проведенном в пробках.

Эффект неопределенности. Когда людям предлагается несколько вариантов, они стремятся избежать тех, при которых вероятность благоприятного исхода неизвестна. И действительно, водители предпочитают идти на известные риски (например, обычное движение в будний день), чем на неизвестные (поломка автобуса или поезда, неприятные контакты с другими пассажирами). Эта тенденция подкрепляется иллюзией контроля, — люди склонны переоценивать свое влияние на внешние явления, такие как загруженность дорог или риск ДТП.

Формирование «чужеродных» групп. Часто пользователи новых способов передвижения рассматриваются как нарушители спокойствия, что делает их «чужими» в глазах людей, полагающихся на традиционные виды транспорта. Чужеродные группы нередко вызывают агрессивное поведение. Например, от такого навешивания ярлыков страдают велосипедисты: исследования показывают, что чем более негативно водители воспринимают велосипедистов, тем более вероятно, что их стиль вождения станет агрессивнее. Страх стать мишенью подобного предубеждения и агрессии может мешать росту популярности новых способов передвижения.

Страх перед неизвестностью. Для многих новые виды транспорта — это нечто неизвестное, к которому следует относиться с осторожностью. В ходе исследования, проведенного во Франции, выяснилось, что электросамокаты в свободном обращении (то есть доступные к краткосрочной аренде) считают опасными 38% тех, кто не использует их, и 18% тех, кто использует.

Эффект привязки. При принятии решений люди обычно сильно полагаются на один фрагмент информации — обычно тот, который узнали раньше (как бы «привязываются» к нему). Это также может препятствовать принятию новых видов транспорта.

Качество услуг резко повысилось в последние годы у большинства новых видов транспорта, но некоторые люди могут придерживаться первого отрицательного впечатления и позволяют ему стать окончательным суждением.

Сейчас, когда города возвращаются к привычному ритму, поведение жителей может измениться. BCG опросила более 5 тыс. респондентов из мегаполисов по всему миру и выяснила, что от 40% до 60% участников будут реже или намного реже пользоваться общественным транспортом, предпочитая собственный автомобиль (прирост составил 25-30%). И все это несмотря на то, что по данным информационного агентства INRIX, в 2018 году заторы обошлись мировой экономике в $87 млрд. Сейчас, когда страх перед общественным транспортом велик, как никогда, города рискуют оказаться в транспортной ловушке.

Новый подход — мобильность как сервис (MaaS)

На этом фоне города начинают пересматривать подход ASI и использовать другие методы, которые должны позволить изменить общественное восприятие и обратить существующие нормы и стереотипы в преимущества для новых типов мобильности.

Вот четыре ключевые инициативы, которые уже реализуют некоторые города, чтобы изменить поведенческие паттерны горожан:

  1. Ясная и постоянная коммуникация. Предоставляя настолько полную информацию, насколько возможно (и делая ее понятной и постоянно доступной), власти могут существенно снизить эффект неопределенности и страх неизвестности, помогая пользователям принять более обоснованные и уверенные решения.
  2. Реклама и индивидуальный подход. Развитие бренда и маркетинг помогают людям принять новые предложения на эмоциональном и символическом уровне — так же, как они традиционно принимали личные автомобили. Общественный транспорт и операторы сервисов новой мобильности уже сейчас начинают позиционировать свое предложение не только как удобный, но и как экологичный, высокотехнологичный, инновационный, и социальный способ передвижения. Любые характеристики, которые могут стимулировать жителей поменять автомобиль на другой транспорт, включают в работу по продвижению альтернатив «гордости автовладельца». Уже сейчас в ряде стран активно ведутся кампании, которые используют стремление людей к социально одобряемому восприятию себя. Публикуются данные о выбросе парниковых газов разными автомобилями, отчеты и мнения экспертов, создается эффект ореола вокруг новых предложений.
  3. Помощь в выборе транспорта. Если предоставить потребителям несколько вариантов, они, скорее всего, выберут тот, что и всегда. Поэтому один из способов вызвать желаемое поведение — использовать предубеждение статус-кво, установив новые «настройки по умолчанию». Например, в Израиле в рамках борьбы с COVID-19 создали алгоритм транзитного маршрута по требованию, который рассчитывает наиболее эффективную поездку для каждого пассажира. Пассажиры просто вводят свое местоположение и запланированный пункт назначения, а система сама формирует путь. В течение трех недель после запуска было совершено 75 тыс. поездок с использованием 250 видов транспорта, от автобусов до фургонов и автомобилей. Хотя эта система была внедрена, чтобы справиться с кризисом, власти рассматривают возможность ее сохранения и развития.
  4. Игровые механики и поощрение. Социальная психология утверждает, что стремление соответствовать ожиданиям общества может изменить связанное с моделью поведения принятие решений. Государственные власти могут использовать информационные и образовательные кампании, а также выступать в качестве образца для подражания, чтобы поощрять использование альтернативного транспорта. Например, в Сингапуре методы геймификации опыта впервые были внедрены в рамках программы INSINC, чтобы сместить спрос в системе общественного транспорта с пиковой нагрузки на непиковую. Схема управляет заторами в часы пик, предлагая пассажирам стимулы путешествовать в непиковые периоды. Эти стимулы включают случайные (похожие на розыгрыши) вознаграждения, социальное поощрение и персонализированные предложения. В рамках пилотного проекта удалось сдвинуть пиковую загрузку на 7,49% на часы непиковой нагрузки во всех пригородных поездках.

Все эти элементы наиболее эффективны, когда применяются комплексно, в виде полностью интегрированной платформы «Мобильность как услуга» (MaaS). Такая платформа и соответствующее приложение сделает планирование поездки, оплату и получение билета быстрыми и удобными, и станет поворотной точкой, позволяющей преодолеть предубеждение статус-кво. Пользователи платформы MaaS при планировании поездки будут иметь под рукой всю необходимую информацию: где припарковаться после поездки, какой урон окружающей среде наносит каждый способ передвижения, какова стоимость проезда, сколько баллов можно заработать при том или ином выборе, активны ли какие-то конкурсы и т.д. В конечном итоге такая платформа — разработанная и управляемая местными транспортными властями или частной компанией по контракту — будет лучшим способом организации транспортной системы, позволяя регулировать, стимулировать и экспериментировать со способами перехода от доминирования автомобилей к более разнообразному и экологичному транспорту.

Прогноз на будущее — изменение транспортных привычек

Физическое дистанцирование и совместные поездки не сочетаются друг с другом. Мы ожидаем, что непосредственно после пандемии люди будут еще больше полагаться на передвижение на своих личных автомобилях, а не на общественный транспорт и совместное использование различных видов транспорта. Но другие изменения в транспортных привычках могут компенсировать потенциальное отрицательное влияние роста использования автотранспорта. Например, во многих городах во время пандемии наблюдалось увеличение количества велосипедных поездок. Вызовет ли имидж велосипеда как безопасного и полезного для здоровья транспортного средства реальный сдвиг в сторону более активного использования велотранспорта в городах по всему миру? Станет ли постоянным временный перевод уличных пространств в пешеходные и велосипедные зоны? Продолжат ли работать из дома люди, которые научились делать это продуктивно? Ответы на эти вопросы помогут сформировать образ городской транспортной системы будущего.


Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.

Колёса авто — каталог новых и подержанных автомобилей от официальных дилеров

Антиблокировочная система ({{ counters.booleans.abs | number: 0 }})

Система курсовой стабилизации ({{ counters.booleans.esp | number: 0 }})

Антипробуксовочная система ({{ counters.booleans.trc | number: 0 }})

Датчик дождя ({{ counters.booleans.rain_sensor | number: 0 }})

Обогрев лобового стекла ({{ counters.booleans.windscreen_heating | number: 0 }})

Ксеноновые фары ({{ counters.booleans.xenon | number: 0 }})

Обогрев зеркал ({{ counters.booleans.heated_mirrors | number: 0 }})

Омыватель фар ({{ counters.booleans.headlight_washer | number: 0 }})

Электропривод зеркал ({{ counters.booleans.electric_mirrors | number: 0 }})

В России могут временно разрешить выпуск авто всех экологических классов

Правительство России планирует временно разрешить выпускать в стране автомобили всех экологических классов, включая «Евро-0». Об этом пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на проект постановления кабмина о «правилах оценки соответствия колесных транспортных средств, выпускаемых в особый период». Документ призван упростить требования к автомобилям в РФ.

На время действия «особого порядка» предлагается разрешить производство легковых авто, LCV и грузовиков с бензиновыми двигателями любого экономического класса. Для легких коммерческих автомобилей и грузовиков с дизельными двигателями класс должен быть выше «Евро-1» (класса ниже не предусмотрено), а с газовыми — «Евро-3». При этом использование каталитических нейтрализаторов, которые отвечают за снижение выбросов, будет обязательно, если это предусмотрено конструкцией.

Отмечается, что инициатива касается только крупных отечественных автоконцернов, на которых работает более 5000 человек, а также производителей полуприцепов, электробусов либо попавших под санкции компаний. По словам собеседников газеты, требования распространяются на автомобили, выпущенные в период с 1 апреля по 31 декабря 2022 г. Сейчас документ находится в аппарате правительства, в него вносят заключительные правки.

Согласно действующему техрегламенту Таможенного союза, все выпускаемые на рынок машины должны соответствовать классу «Евро-5» и выше. С этим возникли сложности после приостановки поставок систем управления двигателем Bosch, которые регулируют в том числе мощность и уровень выбросов, пишет «Коммерсантъ».

По словам источника издания, производители собрали около 5000 машин, которые не могут поступить на рынок из-за несоответствия регламенту. В частности, «Камаз» в марте начал выпускать грузовики с двигателями «Евро-2», но пока не имеет права их продать.

В Европе, США и Японии стандарт «Евро-0» действовал до 1992 г., Евро-1 — до 1995 г. Россия ввела стандарт «Евро-2» только в 2002 г., запретив к ввозу машины ниже этого класса.

Действительно ли автомобили спасли города от лошадей? / Хабр

В анналах истории транспорта укоренился рассказ о том, как в начале 20-го века автомобили помогли городам справиться с проблемами мусора. Это очень удобная история о грязных лошадях, чистых автомобилях и технологических инновациях. Как говорят обычно, это урок, на котором мы можем учиться сегодня, когда сами автомобили стали катастрофой для окружающей среды, и спасти нас от этой катастрофы, без сомнения, может другая технология. Для современного слушателя история кажется абсолютно логичной — в конце концов, нам ведь нравятся автомобили! Да и кому бы понравилось гулять по улицам по колено в конском навозе? Но у этой истории есть одна проблема — она неверна.

Из недавних источников можно обратиться к книге-бестселлеру 2009 года Суперфрикономика, написанной экономистом Стивеном Левиттом и журналистом Стивеном Дубнером. Авторы рассказывают о том, как в конце 19-го столетия быстро становящиеся индустриальными города были переполнены лошадьми, каждая из которых тащила телегу или повозку, и в некоторых местах бок о бок приходилось двигаться трём животным.

Только в одном Нью-Йорке было около 200 тысяч лошадей, каждая из которых ежедневно производила примерно по 16 килограммов навоза. Он кучами скапливался на свободных участках и «заполнял улицы города подобно снежным сугробам». Изящные крыльца из бурого песчаника, так любимые современными жителями города, позволяли домовладельцам «подняться выше навозного моря». В Рочестере, штат Нью-Йорк, работники здравоохранения подсчитали, что годовые отходы жизнедеятельности лошадей, если собрать их на одном акре земли (0,4 гектара), образуют башню высотой 53 метра.

«Похоже, мир достиг той точки, в которой крупнейшие города не могут выжить без лошади, но не могут выжить и из-за неё», — пишут Левитт и Дубнер. Главным решением, по их мнению, было появление автомобилей, которые в сравнении с лошадьми были благодатью, а их распространение оказалось неизбежным. «Автомобиль, владеть и управлять которым было дешевле, чем повозками, объявили „спасителем окружающей среды“. Города по всему миру вздохнули с облегчением (наконец-то не зажимая носа) и продолжили свою поступь прогресса». По мнению Левитта и Дубнера, этот исторический поворот учит нас, что технологические инновации решают проблемы, и если они создадут новые проблемы, их тоже решат инновации.

Но эта интерпретация слишком упрощена. Машины не заменили лошадей (по крайней мере, не в том смысле, в котором мы обычно подразумеваем), а проблемы той эпохи с загрязнением были решены и социальным, и технологическим прогрессом. Если вспомнить современные проблемы с автомобилями — загрязнение микрочастицами и парниковыми газами, несчастные случаи и смерти, огромные площади земли, занимаемые автомобилями — то нам неплохо бы учесть эти уроки.

История любит плавные переходы, например, от лошадей к автомобилям. «Существует иллюзия того, что между эпохами есть чёткая граница. Но в реальном мире такого не бывает», — говорит историк-урбанист Мартин Мелоси. Идея быстрого перехода от эпохи лошадей к веку автомобилей — это миф истории, написанной победителями. Он вычёркивает из хронологии несколько десятков лет постепенного угасания гужевых перевозок, когда автомобили были мало распространены и в основном использовались для транспортировки грузов. Тот автомобиль, к которому мы привыкли сегодня, автомобиль как личный транспорт, появился только почти полвека спустя.

Конец 19-го и начало 20-го века на самом деле были эпохой трамваев. Они перемещались по стальным рельсам, некоторые тащили лошади, но большинство работали на электричестве. Трамвай был доминирующим видом городского транспорта.

С этим временем связано возникновение первых пригородов США, они вырастали вдоль трамвайных линий в Бостоне, Лос-Анджелесе, Питсбурге и других городах. «Трамвайные пригороды» состояли из домов для одной семьи, улицы разветвлялись от главных, усеянных магазинами улиц — та самая модель селений, удобных для прогулок и жизни, которую прославляют сегодня градостроители и жители мегаполисов. Лишь немногие зажиточные водители воспринимали автомобили как личный транспорт, который в основном использовался для поездок за город по выходным.

Для обычного городского жителя идея города, спроектированного на основе необходимости перемещения в автомобилях, и особенно машин в личном владении, перевозящих одного или нескольких людей, была бы немыслимой. Современная идея улицы как артерии, главная причина существования которой — перемещение транспорта, казалась бы чужеродной, по словам автора Car Country: An Environmental History Кристофера Уэллса. Улицы больше напоминали парки, по которым двигались трамваи, лошади, машины и пешеходы, но также на них имелись и игровые площадки с местами для встреч.

В такой среде моторизированный транспорт воспринимался как опасный незваный гость, угроза общественной безопасности и в особенности безопасности детей. Вина за несчастные случаи целиком возлагалась на водителей. В 1923 году жители Цинциннати даже потребовали, чтобы скорость движущихся по городу автомобилей физически была ограничена 40 километрами в час. «Сегодня мы привыкли, что улицы предназначены для автомобилей. Это на 100% противоположно точке зрения, доминировавшей век назад. Совершенно иная ментальная модель того, для чего предназначена улица», — рассказывает автор книги Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City Питер Нортон.

Чтобы автомобили получили распространение, эту модель нужно было изменить. «Мотористы» — продавцы и производители автомобилей, а также ассоциации богатых автовладельцев — объединились в группу, имеющую общий интерес. Они проводили широкие информационные кампании, учили людей, как безопасно переходить улицу, и таким образом нормализовали мысль о том, что улицы принадлежат автомобилям.

Современное значение термина «jaywalking» («переход улицы в неположенном месте»), изначально был отсылкой к приезжим деревенским жителям, беззаботно гулявшим по улицам большого города и появился он во времена пропагандистских кампаний 1910-х. Обладая маркетинговым предвидением, «мотористы» поняли, что лучший способ дискредитации сторонников модели «улицы предназначены для ходьбы» — придание им неприятного образа. («Jay» — это старое прозвище неискушённого человека; иными словами, простака или деревенщины.)

Кроме отношения общества и ментальных моделей оставалась ещё одна проблема: сами улицы. В городах они были покрыты землёй или гравием. Такое положение дел позже изменится вследствие загрязнений, но не в виде лошадиного навоза, как можно было бы ожидать. И Нортон, и Уэллс предлагают альтернативный взгляд на эту проблему, называя конские яблоки довольно незначительной составляющей гораздо более глубокой проблемы загрязнения.

По большей части в конце 19-го века, даже когда крупнейшие города Америки удвоили своё население, ещё не существовало муниципальной системы сбора мусора, как и норм о защите окружающей среды. В Нью-Йорке уборкой улиц начали заниматься с 1895 года; концепцию «санитарных свалок мусора» разработали в Великобритании в 1920-х, а популярность в США она получила только спустя ещё несколько десятков лет.

Фабрики и бизнесы сбрасывали отходы в ближайшие водоёмы или, если это было удобнее, на пустыри. Люди обычно жили рядом с местом своей работы и тоже создавали собственный мусор. Бытовые отходы выбрасывались в канавы, а выделения человеческого организма оказывались в водоёмах или выгребных ямах. Арендуемое жильё было переполнено. Говоря лаконично, города были клоаками. Как бы ни возносили городские жители конца 19-го века производителей автомобилей, с гораздо большим почтением они относились к проектировщикам канализации.

Для прокладывания современных канализационных систем (которые обычно просто перенаправляли отходы в ближайшие озёра, реки и на морские побережья) улицы приходилось разрывать. После этого вполне логично было восстанавливать их, покрывая асфальтом — составом из битума, который изобретатели научились использовать как клей для связывания гравия в твёрдые гладкие поверхности. Их было проще убирать, и к тому же они лучше подходили для автомобилей. Трамваям теперь приходилось конкурировать на дорогах, предназначенных для автомобилей, и это был неравный бой.

Машины переполняли улицы, замедляя дорожное движение и мешая трамваям соблюдать расписание. Количество пассажиров снизилось. Трамвайные компании боролись за то, чтобы оставаться прибыльными, и проблема усугублялась тем, что они были местными монополиями, поэтому муниципальные власти ограничивали рост цен на проезд. Дополнительный урон нанёс и рост стоимости угля. К тому времени, когда в промежутке между концом 1930-х и началом 1950-х производители автомобилей скупили трамвайные компании (этот этап иногда считался свидетельством заговора бизнесов-убийц трамвая), эти компании уже обанкротились.

И только после этого 20-й век доминирования автомобилей продолжился в привычном нам русле. Но и оно потребовало огромных государственных инвестиций в автострады (к 1929 году взимаемые штатами налоги на бензин, из которых финансировалось строительство дорог, собирались во всех 48 штатах и в округе Колумбия). Были введены муниципальные коды, разделяющие жилые дома и бизнесы с обязательным требованием к компаниям иметь парковки вне улиц.

До конца Второй мировой войны идея владения личным автомобилем не была чем-то обыденным. На самом деле, популярную фразу «America’s love affair with cars» («Любовная история Америки и автомобилей») была придумана в 1961 году составителями рекламных телевизионных текстов компании DuPont — крупного инвестора General Motors. Как раз в это время люди начали критиковать загрязнение, пробки и обезличивание городов, причиной которых стало ориентированное на автомобили градостроительство.

Какие же уроки мы можем извлечь из этого в текущий исторический момент, омрачённый автомобильными проблемами? Самый важный урок, по мнению историков Уэллса и Нортона, заключается том, что поступь прогресса не является ни ровной, ни предопределённой технологиями. Например, даже после асфальтирования городских дорог просёлочные дороги по-прежнему представляли из себя непроходимое месиво, и эту проблему фермеры не торопились решать за собственные налоговые доллары.

Чтобы изменить ситуацию, нужно было убедить их, что гладкие дороги нужны в личных интересах фермеров, а не только для зажиточных городских автовладельцев. А личные автомобили не особо полезны без парковок: градостроительные кодексы, требующие от организаций строить внеуличные парковки, стали недооценённым, но важным компонентом современного городского ландшафта.

Подводя итог, можно сказать, что автомобиль появился не в качестве «спасителя окружающей среды» или решения проблемы загрязнения городов, главным проявлением которой стал конский навоз на улицах Нью-Йорка. На самом деле, бедные лошади были только незначительной частью проблемы. Личный автомобиль возник в результате организованных усилий автомобильной индустрии, и путь к его популярности был вымощен ростом спроса на бензин и государственными инвестициями в автострады, дороги и градостроительные кодексы. Потребность общества, вслед за возникновением которой появилось и законодательство, дала нам законы об утилизации отходов и очистила улицы.

Поэтому заглядывая в будущее, можно сказать, что современный кризис, вызванный любовью к автомобилям, будет решён не только технологическими, но и социальными способами. Историки Уэллс и Нортон считают беспилотные автомобили, в которые влюблена сейчас Кремниевая долина, косметическим украшением статуса-кво, на самом деле почти ничего не меняющим. По их мнению, в реальной революции беспилотные машины должны быть одним из множества видов транспорта, наряду с велосипедами, автобусами, железнодорожным транспортом в более зелёных и здоровых городах будущего, главными в которых являются не автомобили.

Разумеется, социальные изменения, необходимые для революции в транспорте при современном доминировании автомобиля должны быть огромными. Однако привычки как и общества меняются. «Многие из допущений, которые мы воспринимаем как законы природы, были кем-то открыты. Многие ментальные модели, которые мы считаем неизменными, могут меняться. Доказательством этого служит то, что они менялись в прошлом», — говорит Нортон.

Получить предварительное одобрение — City of Cars

Текущее место жительства Править
/ месяц год(а) проживания месяц(а) проживания

Предыдущая резиденция Править
год(а) проживания

Текущая занятость Править
год(а) в компании месяц(а) в компании / месяц

Предыдущее место работы Изменить
год(а) в компании

Правка личной информации созаявителя

Текущее место жительства созаявителя Править
/ месяц год(а) проживания месяц(а) проживания

Предыдущее место жительства созаявителя Править
год(а) проживания

Текущее место работы созаявителя Изменить
год(а) в компании месяц(а) в компании / месяц

Предыдущее место работы созаявителя Изменить
год(а) в компании

  • Двигатель:
  • Трансмиссия:
  • миль на галлон:
  • Инвентарный номер:
  • ВИН:
  • Первоначальный взнос:

Автомобили занимают слишком много места в городах.Новые технологии могут это изменить.

Когда мы говорим о проблемах, связанных с автомобилями и транспортом, мы часто сосредотачиваемся на несчастных случаях со смертельным исходом , или загрязнении воздуха , или пробках на дорогах .

Мы реже задумываемся о том, сколько мест занимают автомобилей в американских городах. Но давайте сделаем паузу, чтобы немного подумать.

Вот место, которое занимают сами машины. Средний автомобиль, состоящий из двух неуклюжих тонн стали, на 80 процентов пуст, когда им управляет один человек.И большую часть дня машины стоят совершенно пустые, неиспользуемые. Это, конечно, требует места для парковки: в Соединенных Штатах миллиард парковочных мест , по четыре на каждый существующий автомобиль. Плюс, есть все дороги с твердым покрытием пересекающие наши города . Прибавьте к этому, и многие центральные города выделяют от 50 до 60 процентов своей дефицитной недвижимости на транспортные средства:

Вид со спутника на центр города Буффало, штат Нью-Йорк.

Все это кажется довольно неэффективным и расточительным.Если бы города могли отвоевать хотя бы часть этой земли у транспортных средств, они могли бы построить больше жилья, магазинов, парков или площадей. Для городов, борющихся с нехваткой жилья и стремительным ростом арендной платы, таких как Сан-Франциско и Нью-Йорк , рост будет ошеломляющим.

Некоторые города уже кое-как возятся здесь — ища, например, , чтобы сократить чрезмерные требования к парковке или увеличить общественный транспорт и освободить землю для развития. Но новые технологии могут продвинуть это еще дальше.Сервисы совместного использования, такие как Uber и Lyft, уже намекают на мир, в котором автомобили используются более эффективно, чем , и занимают меньше места в совокупности. И если беспилотные автомобили получат широкое распространение, города теоретически могут еще более резко сократить свое транспортное присутствие.

Этот мир больше не кажется таким далеким. В недавнем отчете Института Скалистых гор утверждается, что эра владения частными автомобилями может достичь пика в течение десятилетия, поскольку новые сети общих, электрических, возможно, автономных транспортных средств становятся дешевле.Вместо того, чтобы покупать машину, вы можете просто купить поездку, когда вам это нужно. Этот сдвиг может, по крайней мере, революционизировать наши улицы.

Хитрость заключается в том, чтобы выяснить, как соответствующим образом изменить дизайн городов. Недавно Сан-Франциско набросал дальновидный план, позволяющий воспользоваться преимуществами этих новых транспортных средств и сократить количество места, отведенного для автомобилей. С меньшими улицами и меньшим количеством парковочных мест у города будет больше земли для работы — скажем, для строительства более доступного жилья.Если это сработает, это может стать началом новой важной тенденции.

У Сан-Франциско есть дерзкий план по освобождению земли от автомобилей

Иллюстрация из проекта «Умный город» Сан-Франциско. Слева улицы, занятые в настоящее время автомобилями и уличной парковкой. Переходя на общие автономные транспортные средства, можно было бы освободить гораздо больше площади для парков и жилых домов. (СФМТА)

Ранее в этом году Министерство транспорта провело конкурс , в котором десяткам местных органов власти предлагалось представить видение «города будущего», включающее в себя такие вещи, как беспилотные автомобили, для решения таких проблем, как пробки и изменение климата.

Колумбус, штат Огайо, выиграл конкурс с подробным планом по улучшению мобильности в районах с низким доходом. Но давайте внимательнее посмотрим на заявку из Сан-Франциско, потому что это отличное исследование того, как города могут использовать новые технологии и бизнес-модели, чтобы отобрать у автомобилей скудные земли.

Предложение начинается с наблюдения, что в Сан-Франциско в настоящее время имеется 440 000 парковочных мест на улице — столько же земли, сколько у парка «Золотые ворота» и 120 зданий Transamerica.И большая часть этой земли большую часть времени пустует. «Наш план, — отмечается в предложении, — предусматривает поэтапное внедрение инновационных технологий, которые позволят нам перепрофилировать общественное пространство, которое в настоящее время недостаточно используется в качестве парковки, в доступное жилье, небольшие парки и пешеходные зоны».

Первым шагом будет сделать услуги по совместному использованию поездок (включая, помимо прочего, Uber и Lyft) более удобными и доступными для жителей. В конце концов, если бы люди могли использовать эти автомобили для своих транспортных нужд или комбинировать их с массовыми вариантами общественного транспорта, им не потребовалось бы столько уличных парковок.А поскольку каждый из этих автомобилей обслуживает несколько пассажиров, они занимают меньше места на дороге.

На первом этапе Сан-Франциско планировал перевести 10 процентов поездок на одноместных транспортных средствах на транзит и вызов пассажиров. Для этого городские власти предложили Калифорнийскому университету в Беркли и различным технологическим компаниям наладить партнерские отношения:

1) Обеспечьте стимулы для пересадки людей с их собственных автомобилей на каршеринг: Это может означать, что определенные дорожные полосы будут доступны только для совместного использования, что сделает их более быстрым вариантом.Это также может повлечь за собой плавную интеграцию совместного использования автомобилей, велосипедов и общественного транспорта путем создания единого простого мобильного приложения, которое сочетает в себе маршрутизацию, планирование и оплату всех этих услуг.

2) Сделать эти услуги более доступными: Это может включать предоставление жителям с низким доходом доступа к смартфонам и банковским услугам, а также предоставление бесплатного общедоступного Wi-Fi, чтобы все могли пользоваться этими услугами. Это также означает поиск способов снизить стоимость совместного использования автомобилей — скажем, путем развертывания более крупных пассажирских фургонов на шесть человек, чтобы сократить расходы ниже, чем в настоящее время стоит поездка на Uber или Lyft.

3) Со временем перейти на автоматизированные электромобили: Если беспилотные автомобили и автобусы со временем станут реальностью, их тоже можно будет подключить к централизованной сети, что еще больше упростит совместное использование. Теоретически эти транспортные средства также могли бы снизить количество столкновений со смертельным исходом (при условии, что технология автономного вождения окажется более безопасной), а также устранили бы загрязнение воздуха (при условии, что все автомобили были электрифицированы, а не работали на бензине).

Предложение предлагает иллюстрацию того, как будут разворачиваться эти различные фазы.Обратите внимание, что со временем количество земли, необходимой для парковки, сокращается по мере того, как люди переходят от модели владения транспортным средством к модели транспортных услуг, которая охватывает все, от автомобилей до автобусов Muni и фургонов доставки:

Тимоти Папандреу, бывший глава Управления инноваций муниципального транспортного агентства Сан-Франциско, , описал цель газете Washington Post в июне: «Мы можем перевезти такое же количество людей с помощью десятой части транспортных средств… . Это действительно раскроет наш разум.Нам не понадобится все это лишнее дорожное пространство.»

Сан-Франциско не выиграл ни федеральный конкурс, ни грант в размере 50 миллионов долларов, который он получил. Но представитель SFMTA Пол Роуз сказал мне, что они все еще надеются продвинуться вперед по многим компонентам плана. Город подает заявку на получение еще одного федерального гранта для запуска пилотных программ, связанных с «подключенными полосами для автомобилей, умными светофорами, автономными шаттлами, динамическими бордюрами для посадки автомобилей, подключенным коридором Vision Zero и системой взимания платы за перегрузку», — сказал Роуз.«Мы ожидаем решения в этом месяце по этому заявлению».

Мы не должны недооценивать трудности здесь. Сокращение количества транспортных средств на дорогах потребует убеждения людей отказаться от личных автомобилей и перейти к модели чистого совместного использования. Это непросто. Это включает в себя изменение некоторых глубоко укоренившихся моделей поведения, и политикам и компаниям необходимо правильно подобрать стимулы. Если совместное использование поездок останется недоступным или если люди просто не захотят, чтобы отказались от своих автомобилей, план может легко провалиться.

Тем не менее, у Сан-Франциско есть все основания, чтобы попробовать . Город имеет острые географические ограничения, а стремительно растущие цены на жилье делают этот район недоступным для многих. Реформаторы часто сосредотачиваются на изменении законов о зонировании района залива , чтобы построить больше жилья на существующей земле, и это, без сомнения, является частью решения. Но использование места в автомобиле под жилье может оказаться не менее привлекательной концепцией.

Беспилотные автомобили могут освободить огромное количество места

Транспортные чиновники Сан-Франциско — не единственные, кто думает о том, как новые технологии могут уменьшить количество места, которое занимают автомобили.Захватывающее недавнее исследование , проведенное двумя британскими инженерными фирмами, Farrells и WSP|Parsons Brinckerhoff, показало, как могли бы полностью измениться улицы Лондона, если бы беспилотные автомобили когда-либо стали реальностью.

В этом исследовании был представлен мир, в котором автономные транспортные средства (АВ) будущего являются общими, а не собственностью — вы вызываете АВ, и он мчится прямо к вашей двери. Сами AV либо всегда в пути, подбирая и высаживая пассажиров, либо заряжая/заправляя/паркуя в нескольких централизованных местах.Таким образом, просто меньше необходимости в уличной парковке.

Более того, если бы все автомобили на дороге были автономными, они могли бы занимать гораздо меньше места на дороге. Транспортные средства, управляемые роботами, могут теснее прижиматься друг к другу, не опасаясь столкновения друг с другом сзади. Если бы столкновения стали реже, сами автомобили могли бы быть меньше и тоньше, занимая меньше места. Градостроители могут уменьшить ширину улиц или даже сократить количество полос движения, не сильно повлияв на время в пути.

Если вы продвинетесь достаточно далеко, отмечается в исследовании, такой город, как Лондон, может получить еще от 15 до 20 процентов пригодных для застройки площадей. «Это в первую очередь из-за удаления почти всех парковочных мест, а также из-за упрощения проезжей части, что сэкономит место».

Авторы статьи набросали несколько вариантов того, как это могло бы выглядеть в Лондоне. Вот так:

Или так:

«Из примерно 8000 гектаров земли в центре Лондона, занятой сегодня припаркованными автомобилями, разумно предположить, что 50-70% — потенциально более 5000 гектаров — могут быть высвобождены, как только беспилотники начнут широко использоваться», — отмечается в исследовании.Замена этих мест жильем или другими постройками будет стоить десятки миллиардов долларов.

Конечно, это всего лишь видение того, что может быть — когда-нибудь. Есть масса препятствий, чтобы добраться туда. Во-первых, несмотря на всю шумиху, еще нет доступных автономных транспортных средств , которые могли бы справиться с рядом сюрпризов , которые могут ежедневно появляться в городской среде. Как я уже писал перед , самое сложное для автономного транспортного средства — это другие люди, особенно чтение и реакция на пешеходов, велосипедистов и других людей-водителей.Таким образом, мы далеки от настоящих беспилотных автомобилей, которые не требуют вмешательства человека. Это могут быть годы; это могут быть десятилетия.

Более того, переход, скорее всего, будет грязным. Беспилотные автомобили наиболее ценны, когда все автомобилей на дороге являются беспилотными (в этом случае вы можете, например, заставить эти автомобили строиться тесно друг к другу или двигаться быстрее через перекрестки ). Однако, пока на дорогах все еще есть водители-люди, получить все преимущества от автономных транспортных средств гораздо сложнее.Возможно, сдвиг произойдет естественным образом, поскольку страховые ставки для автомобилей с «ручным управлением» вырастут. Или, возможно, городам придется форсировать переход с помощью политики.

Так что пока думайте об этом отчете скорее как об утопической мечте — кульминации медленных изменений в автомобильных технологиях, которые в конечном итоге позволят городам выделять меньше места для транспортных средств и больше — для всех остальных.

Города также могут освобождать пространство для транспортных средств низкотехнологичными способами

До сих пор мы в основном смотрели на новомодные технологии: подключенные системы совместного использования и автономные транспортные средства.Но стоит добавить, что городам не нужно ждать появления Силиконовой долины, прежде чем они смогут отвоевывать пространство у автомобилей. Существует также множество низкотехнологичных решений, от увеличения общественного транспорта до продвижения ходьбы и езды на велосипеде до простых изменений в политике парковки.

В качестве примера можно привести Дональда Шоупа, экономиста из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, , который давно утверждает, что в городах слишком много парковочных мест и слишком много парковочных мест. Частично они делают это, предоставляя всем бесплатную уличную парковку. Но, возможно, более важно то, что многие города требуют, чтобы все новостройки включали определенное количество дополнительных парковочных мест.

По сути, это требование увеличить количество парковочных мест, даже если на них нет спроса. В Вашингтоне, округ Колумбия, многие застройщики заметили подземные сооружения, которые строят в соответствии с этими минимальными требованиями. В итоге это приводит к росту цен на жилье. И, конечно же, это означает меньше места для других целей.

Шоуп выступал за целый ряд изменений в правилах парковки. Но одна из его самых простых рекомендаций — просто отменить минимальных требований для внеуличной парковки для новостроек.«Я за выбор», — сказал он Vox. «Пусть разработчики строят сколько хотят парковочных мест». (Застройщики, без сомнения, по-прежнему будут строить парковочные места для удовлетворения спроса — просто им не потребуется строить на больше, чем рынок может выдержать.)

Это не так привлекательно, как город, полный общих, автономных, подключенных электромобилей. Но это тот же принцип. Машины занимают много места. Один из способов сделать города лучше и процветать — найти способы уменьшить это пространство.

Дальнейшее чтение:

Эта история является частью Новая новая экономика , серии о том, что 21-й век имеет для того, как мы живем, путешествуем и работаем.

Каковы наиболее эффективные способы вывоза автомобилей из городов? | Путешествия и транспорт

Вывоз автомобилей из городов стал международным направлением. Но у городских властей, проектировщиков и горожан до сих пор нет четкого, основанного на фактах ответа на вопрос: что помогает сократить использование автомобилей в городах?

Мы просмотрели почти 800 рецензируемых отчетов и тематических исследований со всей Европы, опубликованных с 2010 года, и использовали данные из реального мира, чтобы ранжировать 12 наиболее эффективных мер, введенных в европейских городах.

Рейтинг отражает успехи городов не только в том, что касается ощутимого сокращения использования автомобилей, но и в улучшении качества жизни и устойчивой мобильности жителей.

Наше исследование, проведенное в Центре исследований устойчивого развития Лундского университета и опубликованное в журнале Case Studies on Transport Policy, показало, что более 75% городских инноваций, которые успешно сократили использование автомобилей, были реализованы местными городскими властями, в частности, те, которые оказались наиболее эффективными, такие как плата за въезд, парковка и регулирование дорожного движения, а также зоны с ограниченным движением.

Узкие политики не кажутся эффективными — универсального решения не существует. Наиболее успешные города, как правило, сочетают в себе несколько различных инструментов политики, в том числе как пряники, которые поощряют более экологичный выбор путешествий, так и кнуты, которые взимают плату за вождение и парковку или ограничивают их.

Исследование ясно: для улучшения результатов в отношении здоровья, достижения климатических целей и создания более пригодных для жизни городов сокращение использования автомобилей должно быть неотложным приоритетом. Тем не менее, многие правительства в США и Европе продолжают в значительной степени субсидировать вождение за счет сочетания таких стимулов, как субсидии на добычу ископаемого топлива, налоговые льготы для поездок на работу на работу и льготы для служебных автомобилей, которые поощряют вождение по сравнению с другими видами транспорта.По сути, такие меры платят загрязнителям, возлагая социальные издержки на общество в целом.

Рейтинг: 12 способов сократить использование автомобилей в городах Старинный автомобиль во время митинга в Болонье. Фотография: Fabio Frustaci/EPA

12. Приложения для устойчивой мобильности

Неудивительно, что технологии мобильных телефонов становятся все более важным аспектом стратегий по сокращению использования автомобилей. Итальянский город Болонья, например, разработал приложение для отдельных лиц и групп сотрудников участвующих компаний, чтобы отслеживать их мобильность.Участники соревновались, чтобы получить баллы за ходьбу пешком, езду на велосипеде и использование общественного транспорта, а местные предприятия предлагали этим пользователям приложений вознаграждение за достижение целей по баллам.

Существует большой интерес к такой геймификации устойчивой мобильности — и на первый взгляд данные из болонского приложения выглядят поразительно. Внушительные (73%) пользователи сообщили, что используют свой автомобиль «меньше». Однако, в отличие от других исследований, в которых измеряется количество или расстояние автомобильных поездок, на основе этих данных невозможно рассчитать сокращение пройденного расстояния или выбросов, поэтому общая эффективность неясна.(Пропуск одной короткой автомобильной поездки и пропуск года длительных поездок на работу и обратно засчитывается как «меньше вождения»). , Франция, Мюнхен, Германия, Маастрихт, Нидерланды и Сан-Себастьян, Испания. Эти программы, предоставляющие горожанам советы по путешествию и планирующие ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться (иногда со скидкой) общественным транспортом, достигли сокращения на 6-12%.Однако, поскольку они охватывают всех жителей города, а не меньшую часть населения, например, приезжающих в школу или на работу, эти подходы могут по-прежнему играть ценную роль в сокращении использования автомобилей в целом. (Сан-Себастьян ввел параллельное планирование поездок в университет и индивидуальное планирование поездок, что, вероятно, помогло сократить использование автомобилей еще больше, чем в отдельности.)

10. Планирование школьных поездок

использовали (и оценили) метод планирования школьных поездок, основанный только на прянике: предоставление советов по поездкам, планирование и проведение мероприятий для учащихся и родителей, чтобы побудить их ходить в школу пешком, на велосипеде или на машине, а также обеспечить улучшенную велосипедную инфраструктуру в городах.Norwich обнаружил, что смог сократить долю использования автомобилей для школьных поездок на 10,9%, используя этот подход, в то время как анализ Брайтона показал, что влияние было примерно вдвое меньше.

9. Совместное использование автомобилей

Как ни странно, согласно нашему анализу, совместное использование автомобилей оказывается мерой по сокращению использования автомобилей в городах. Такие схемы, по которым участники могут легко арендовать ближайший автомобиль на несколько часов, показали многообещающие результаты в Бремене, Германия, и Генуе, Италия, где каждый общий автомобиль заменяет от 12 до 15 частных автомобилей.Их подход включал увеличение количества автомобилей и станций общего пользования и их интеграцию с жилыми районами, общественным транспортом и велосипедной инфраструктурой. Тем не менее, другие исследования указывают на риск того, что совместное использование автомобилей может фактически побудить жителей, ранее не пользовавшихся автомобилями, увеличить использование автомобилей, поэтому мы рекомендуем дополнительно изучить, как разрабатывать программы совместного использования автомобилей, чтобы действительно сократить общее использование автомобилей.

8. Услуги мобильности для университетов

В сицилийском городе Катания для студентов применялся метод «только пряник».Предложив им бесплатный проездной на общественный транспорт и обеспечив трансфер до кампуса, город добился снижения на 24% доли студентов, добирающихся до кампуса на машине.

7. Планирование университетских поездок

Программы университетских поездок сочетают в себе пряник продвижения общественного транспорта и активных путешествий с кнутом управления парковкой на территории кампуса. Самый успешный пример, приведенный в нашем обзоре, был достигнут Бристольским университетом, который сократил использование автомобилей среди своих сотрудников на 27%, предоставив им улучшенную велосипедную инфраструктуру и скидки на общественный транспорт.

6. Планирование поездок на работу

Крупное исследование, проведенное в 2010 году, оценило 20 городов по всей Великобритании и показало, что 18% пассажиров переключаются с автомобиля на другой вид транспорта, если их компании внедряют стратегии поездок и дают советы, побуждающие сотрудников отказаться от использования автомобиля. поездки на работу, включая корпоративные автобусы, скидки на общественный транспорт и улучшенную велосипедную инфраструктуру, а также сокращение количества парковочных мест. В другой программе Норвич добился почти таких же показателей, приняв комплексный план, но без скидок на общественный транспорт.Интересно, что эти методы кнута и пряника, по-видимому, оказались более эффективными, чем подход Брайтона и Хоува, основанный только на методе пряника, который заключался в предоставлении планов и инфраструктуры, такой как место для хранения велосипедов на рабочем месте, что привело к отходу от использования автомобилей на 3%.

5. Плата за парковку на рабочем месте

В некоторых частях Роттердама была введена плата за парковку на рабочем месте. Фотография: Хенрик Садура/Getty Images

Введение платы за парковку на рабочем месте – еще один эффективный метод. Например, крупный медицинский центр в голландском портовом городе Роттердам добился сокращения на 20–25 % поездок сотрудников на автомобиле за счет схемы, согласно которой сотрудники взимали плату за парковку возле своих офисов, а также предлагали им возможность «обналичить» свою парковку. пространства и вместо этого пользуйтесь общественным транспортом.

Эта схема оказалась примерно в три раза более эффективной, чем более обширная программа в Ноттингеме в Великобритании, в соответствии с которой плата за парковку на рабочем месте применялась ко всем работодателям в крупных городах, имеющим более 10 парковочных мест. Полученные доходы пошли на поддержку сети общественного транспорта города Мидлендс, включая расширение трамвайной линии.

4. Услуги мобильности для пассажиров

Наиболее эффективной мерой, направленной только на пряник, которая была выявлена ​​в ходе нашего обзора, была кампания по предоставлению услуг мобильности для пассажиров в голландском городе Утрехт.Местные органы власти и частные компании сотрудничали, чтобы предоставить работникам бесплатные проездные билеты на общественный транспорт в сочетании с частным маршрутным автобусом, соединяющим транзитные остановки с рабочими местами. Эта программа, продвигаемая с помощью плана маркетинга и коммуникаций, позволила сократить на 37% долю пассажиров, путешествующих в центр города на автомобиле.

3. Зоны ограниченного движения

Рим, традиционно один из самых загруженных городов Европы, сместил баланс в сторону более широкого использования общественного транспорта, ограничив въезд автомобилей в центр города в определенное время суток только для жителей, плюс кто платит годовой взнос.Это сократило автомобильное движение в итальянской столице на 20% в часы ограниченного проезда и на 10% даже в неограниченные часы, когда все автомобили могут въезжать в центр.

2. Парковка и управление дорожным движением

В некоторых европейских городах удаление парковочных мест и изменение маршрутов движения — во многих случаях замена мест, ранее предназначенных для автомобилей, улицами, велосипедными дорожками и пешеходными дорожками — оказались успешными . Например, замена парковочных мест в Осло пешеходными улицами и велосипедными дорожками позволила сократить использование автомобилей в центре норвежской столицы на 19%.

1. Плата за въезд в центр города

Водители должны платить за въезд в центр города, а полученные доходы идут на альтернативные экологически безопасные виды транспорта. Лондон, пионер этой стратегии, сократил движение в центре города на колоссальные 33% с момента введения сбора первым избранным мэром города Кеном Ливингстоном в феврале 2003 года.

опросы в Милане, Стокгольме и Гётеборге – цены в шведских городах меняются в зависимости от дня и времени.Но, несмотря на то, что сборы за пробки явно ведут к значительному и устойчивому сокращению использования автомобилей и объема трафика, сами по себе они не могут полностью устранить проблему заторов, которая сохраняется, пока сохраняются стимулы и инфраструктура, благоприятствующие использованию автомобилей.

  • Кимберли Николас — доцент кафедры устойчивого развития Лундского университета, Швеция. Паула Кусс — консультант Министерства транспорта Баден-Вюртемберга, Германия.

  • Полную версию этой статьи можно прочитать на сайте Conversation здесь.

Лучшие городские автомобили для покупки в 2022 году

Городские автомобили всегда предлагали большую ценность, но технологические разработки и растущая конкуренция на рынке означают, что они больше не являются шумными, хлипкими машинами для жужжания прошлых лет.

Городские автомобили по-прежнему строятся по цене, конечно, но в нашем списке лучших городских автомобилей нет ни одной машины, которая заставит своего владельца почувствовать себя скрягой за рулем. Это могут быть не лимузины, но прочная конструкция, тщательное применение мягких на ощупь материалов и в целом высокие характеристики делают салоны большинства городских автомобилей удобными местами, где можно скоротать время в пробке или поехать на работу.

Некоторые городские автомобили ездят лучше, чем другие, или более привлекательны в управлении, но в наши дни лишь немногие из них действительно ужасны, и многие из них также могут достойно справится с длительными поездками. Тем не менее, сочетание обычно маломощных двигателей и базовых настроек шасси действительно означает, что некоторые городские автомобили могут выдерживать тяжелые погодные условия длительных поездок по пересеченной местности, в то время как другие справляются с ними спокойно. Если вы собираетесь ездить не только по городу, убедитесь, что ваш тест-драйв городского автомобиля включает в себя часть дороги с двусторонним движением.

Экономичный городской автомобиль всегда был в центре внимания, и последняя партия не стала исключением.Все они будут потреблять топливо и будут дешевы в обслуживании и страховании, поэтому вам действительно нужно подумать о мега-годовых пробегах, чтобы сделать покупки с лучшими цифрами на галлон.

Легкость вождения, характер, комфорт и универсальность являются реальными преимуществами в этом секторе, хотя покупатели городских автомобилей все чаще ищут возможности персонализировать свои покупки, используя лучший выбор цветов и вариантов отделки, предлагаемых дилерами. Информационно-развлекательная система также является приоритетом, так как многие городские автомобили предлагают развлечения с сенсорным экраном и системы спутниковой навигации, не говоря уже о жизненно важном подключении Apple Car Play и Android Auto.

Приведенный ниже список 10 лучших городских автомобилей включает в себя городские карусели и компактные автомобили, которые сочетают в себе все лучшие атрибуты очень интересного сектора — он включает в себя самые стильные, самые модные, лучшие в управлении и самые универсальные автомобили в одном списке.

Городские автомобили обычно покупаются с учетом бюджета, поэтому все перечисленные ниже модели предлагают отличное соотношение цены и качества с точки зрения низкой покупной цены и привлекательных финансовых предложений. Они также будут предлагать минимальные эксплуатационные расходы, но, конечно, лучшие городские автомобили вмещают большое количество комплектов и функций большого автомобиля в свои крошечные кузова.

Вот наш список 10 лучших городских автомобилей, представленных в настоящее время на рынке…

1. Fiat 500

Мы очень впечатлены новым Fiat 500 — им весело и легко управлять, а производитель упакованный симпатичный городской автомобиль с последними технологиями.

Абсолютно новая модель третьего поколения доступна только в виде электромобиля, но в ней по-прежнему много отсылок к наследию 500-го, например, отсутствует традиционная решетка радиатора спереди.Текущие 500 владельцев, испытывающих искушение перейти на электромобиль, обнаружат, что цена начального уровня составляет около 22 500 фунтов стерлингов (после правительственного гранта на 1,5 тысячи фунтов стерлингов), в то время как мы обнаружили, что положение водителя значительно улучшилось по сравнению с к предыдущей модели. Если вам нужно, вы можете быстро зарядить до 85 кВт, что даст вам 80% заряда за 35 минут или 30 миль диапазона всего за пять минут.

Нужно продать машину?

Найдите лучшее предложение от более чем 4000 дилеров и продайте на сумму до 1000 фунтов стерлингов больше.Это так просто.

Оценка «Отлично» Trustpilot

Компания Fiat разделила линейку новых электромобилей 500 на три уровня комплектации: Action, Icon и La Prima. Пространства внутри больше спереди — благодаря увеличению внутренней ширины на 42 мм и высоты над головой на 10 мм — но довольно ограничено сзади, хотя сидений всего два. Багажник остался на уровне 185 литров, но по всему салону разбросаны полезные ящики.

Модель 500 остается великолепным городским автомобилем, доставляющим массу удовольствия и вызывающим ощущение престижа, что противоречит его статусу городского автомобиля.Нам он так нравится, что мы назвали его Городским автомобилем 2021 года.

2. Volkswagen up!

Теперь, когда SEAT Mii и Skoda Citigo полностью сняты с производства, up! — ваш единственный выбор из трио городских автомобилей Volkswagen. Вы можете купить электрический e-up! Кроме того, начиная с 22 500 фунтов стерлингов после государственного гранта на подключаемый автомобиль, так что это будет стоить вам немного больше, чем бензиновая версия.

Как и его бывшие собратья, модель up! по своим манерам вождения просто затмевает все остальные модели в этом классе — настолько хорошо подобрано шасси.вверх! Это блестящее удовольствие — ехать по проселочной дороге, оставаясь при этом комфортным в круизе и поглощая все, кроме самых больших ухабов в городе.

Вверх! имеет чистый дизайн спереди и стильную цельностеклянную заднюю дверь. Он поставляется в нескольких комплектациях, включая Beats, Black Edition и R-Line в пятидверном исполнении, в то время как трехдверная версия просто предлагается в качестве базовой модели, а также есть высокопроизводительная версия GTI. Раньше на различных уровнях отделки салона было множество комбинаций легкосплавных дисков, отделки сидений и внутренних дополнений, хотя с тех пор это было значительно упрощено.Если вам нужен городской автомобиль с реальными характеристиками, то вперед! GTI мощностью 113 л.с. предлагает острые ощущения карманного размера.

Оборудование не слишком щедро, однако, с креплением для смартфона вместо информационно-развлекательной системы, которая кажется немного устаревшей, так что вы действительно платите за значок. Тем не менее, это, несомненно, отличная покупка, и ранее она была нашим городским автомобилем Auto Express 2020 года.

3. Toyota Aygo X

Aygo долгое время был соперником в классе дешевых городских автомобилей и был снят с производства в 2021 году. кроссовер.Aygo X сидит выше, чем предыдущий Aygo, что обеспечивает лучший обзор дороги — одно из основных преимуществ кроссовера — и хорошо справляется с поглощением неровностей дороги для немного более цивилизованного вождения.

Aygo X — яркий городской автомобиль, и хотя он выделяется своими громоздкими бамперами в стиле внедорожника и высотой дорожного просвета, его корни в предыдущем Aygo все еще очевидны. Однако спереди он заметно просторнее, чем Aygo, а дополнительная длина Aygo X также позволила Toyota увеличить размер багажника на 60 литров до 231 литра, хотя задние сиденья все еще немного тесноваты.

Интерьер Aygo X — яркое место, и ему удается быть довольно привлекательным, с вспышками цвета и пластика, которые не кажутся слишком дешевыми. Комплектация начинается с Pure начального уровня и заканчивается моделями Edge и Exclusive с лучшим оснащением. Модели Aygo X Pure оснащены семидюймовым сенсорным экраном с Android Auto и Apple CarPlay, а также камерой заднего вида. Edge предлагает немного больший восьмидюймовый дисплей и более крупные 18-дюймовые легкосплавные диски, в то время как модели Exclusive высшего класса имеют возможность подключения к беспроводному телефону, светодиодную подсветку и еще больший девятидюймовый сенсорный дисплей.

4. Hyundai i10

Управление городским автомобилем больше не означает мириться с грубым гулом – и Hyundai i10 доказывает это. В своем городском автомобиле i10 нынешнего поколения корейский бренд значительно увеличил изысканность и пространство внутри пятидверного кузова, отказавшись от тенденции к персонализации и вместо этого предложив взрослый, просторный и недорогой компактный хэтчбек.

Доступен только в пятидверной версии, что свидетельствует об удобстве использования. Но благодаря надежному качеству сборки и приличным материалам внутри он кажется более престижным, чем когда-либо.

i10 ниже, длиннее и шире своего предшественника, поэтому в нем почти столько же места, сколько в супермини, а практичность и опыт вождения заставят вас почувствовать себя в более крупном и дорогом автомобиле. Поездка отточена, и i10 хорошо управляется, даже если это не самый быстрый автомобиль в своем классе.

Существует широкий выбор уровней отделки салона, включая модели SE начального уровня и топовые модели N Line. Тем не менее, именно версия SE Connect среднего класса предлагает наилучшее соотношение оборудования и цены с кондиционером, электрическими стеклоподъемниками, круиз-контролем и возможностью подключения USB в стандартной комплектации.

5. Citroen AMI

Citroen AMI — простой, но интересный электрический городской автомобиль от французского автопроизводителя. AMI спроектирован так, чтобы быть доступным для всех — он очень дешевый, а учитывая его официальное обозначение как квадрицикл, а не автомобиль, в некоторых странах даже можно легально сесть за руль одного из них без водительских прав.

AMI чрезвычайно легко парковать, учитывая его крошечные размеры, и все же внутри есть достаточно места для чего-то такого маленького.Несмотря на то, что максимальная скорость составляет всего 28 миль в час, ездить по городу очень весело. Вы получите запас хода около 44 миль без подзарядки, но AMI действительно предназначен для езды на короткие расстояния по городу.

Какое-то время было неясно, появится ли AMI в Великобритании, но беспрецедентный спрос вынудил Citroen предлагать AMI для продажи в Великобритании с 2022 года, поэтому он должен быть популярным. Цены начинаются примерно от 6000 фунтов стерлингов, и есть грузовая версия с одним сиденьем и большим багажным отделением, что может сделать его хорошим выбором для местных водителей-доставщиков.

6. Kia Picanto

Новый Kia Picanto удобен в управлении, имеет большой список автомобильных комплектов, просторный и хорошо сделанный – все факторы, которые помогли ему подняться в рейтинге в классе городских автомобилей. Он основан на стильном дизайне своего предшественника, но имеет более качественный и лучше оборудованный салон, больше места, взрослый опыт вождения и дополнительную персонализацию.

Обновленный Picanto имеет линейку двигателей, которая была обновлена ​​в соответствии с последними стандартами выбросов.Точкой входа в модельный ряд является 1,0-литровый трехцилиндровый агрегат мощностью 66 л. Пятиступенчатая механическая коробка передач является стандартной, хотя новая пятиступенчатая автоматическая коробка передач Kia доступна в качестве дополнительной опции для автомобилей мощностью 66 л.с.

Kia теперь оснастила Picanto множеством дополнительных технологий помощи водителю, включая помощь в предотвращении столкновений вперед, помощь в предотвращении столкновений в слепых зонах, помощь в удержании полосы движения, систему предупреждения водителя о внимании и помощь в следовании за полосой движения, которые могут помочь контролировать рулевое управление, торможение и дроссельная заслонка автомобиля на основных проезжих частях.Итак, путешествуете ли вы по городу или по автомагистрали, Picanto абсолютно безопасен для вождения.

7. Suzuki Ignis

Внешний вид, по общему признанию, немного напоминает Marmite, и хотя некоторые считают, что Ignis выглядит квадратным и странным, другие любят его коренастый кроссовер. У него также есть задняя часть, которая напоминает старшим водителям культовый городской автомобиль Suzuki 1970-х годов, SC100, но делает ли это его крутым или нет, также зависит от вашей точки зрения.

Тем не менее, если вам нравится внешний вид — а вы не можете отрицать, что у него есть индивидуальность — у Ignis есть много чего предложить взыскательному покупателю городского автомобиля.Эта квадратная форма делает его очень универсальным и просторным, а также маневренным и проворным в городе. Он также оснащен комплектом благодаря щедрой спецификации Suzuki, причем даже модель начального уровня оснащена аудио DAB и Bluetooth.

Атмосфера в салоне немного менее утонченная, чем у некоторых его конкурентов, некоторые пластмассовые детали кажутся хрупкими и царапающимися, и эта нехватка изощренности также очевидна, если вы берете Ignis на прогулку за город. Выбор одного двигателя мощностью 82 л.с. кажется напряженным на скоростях автомагистрали, а на извилистых дорогах крен кузова слишком велик.

Дорожный шум может быть немного навязчивым и на высоких скоростях, но если вы придерживаетесь проселочных дорог или остаетесь в городе, Ignis доставляет удовольствие от вождения, чувствуя себя маневренным и исключительно легко помещающимся в небольшие промежутки благодаря квадратной форме и отличная видимость.

На самом деле, с гибридным приводом и 4×4, также включенными в список опций, характерный Ignis настолько хорош, что легко не заметить его недостатки. И именно поэтому он входит в десятку лучших городских автомобилей.

8. Fiat Panda

Как и Suzuki Ignis, Fiat Panda — еще один городской автомобиль, предлагающий что-то немного отличное от «взрослого» ощущения, которое многие из его соперники стремятся.Так что, хотя это может быть и не лучший объективный выбор, он попал в наш список фаворитов среди городских автомобилей, во многом благодаря своей индивидуальности и стилю.

В некоторых отношениях Panda предлагает вполне традиционный взгляд на жанр городских автомобилей. Его дешево купить, он доставляет удовольствие от вождения и обладает высокой маневренностью, хотя модели начального уровня оборудованы скудно, а интерьер относительно прост.

Тем не менее, Panda — удобный городской автомобиль с большим количеством отсеков для мелочей и приличным багажником, хотя задние сиденья немного тесноваты.Также здорово ездить по городу с легким рулевым управлением, приличным комфортом при езде и потрясающим круговым обзором.

1,0-литровый мягкий гибридный двигатель мощностью 69 л.с. предлагается в тандеме со всеми тремя уровнями отделки салона Life, Sport и Cross, а бодрый двухцилиндровый агрегат TwinAir доступен для более дорогих моделей 4×4 или 4×4 Cross. Между прочим, несмотря на свои миниатюрные размеры, эти версии 4×4 используют систему постоянного полного привода, что делает их более полезными на бездорожье, чем многие более крупные внедорожники.

9. Citroen C1

Основы Toyota Aygo перекочевали в его французских братьев и сестер — Citroen C1 и Peugeot 108. Производство Toyota Aygo было прекращено, чтобы уступить место более крупному кроссоверу Aygo X, поэтому более традиционный городской автомобиль C1 также не будет доступен долго. Если вам нужен довольно привлекательный недорогой городской автомобиль, C1 по-прежнему является хорошим выбором, поскольку дилеры стремятся получить последние C1 из выставочных залов, а на рынке есть множество почти новых вариантов.

C1 имеет более плавный и чистый стиль по сравнению с Aygo, без сумасшедших углов, которые делают этот автомобиль таким спорным. Это не значит, что он скучный — фирменная перевернутая фара Citroen придает C1 особый вид.

C1 оснащен 1,0-литровым трехцилиндровым бензиновым двигателем Toyota мощностью 71 л.с. Это относительно плавный двигатель, но не ожидайте, что он установит какие-либо рекорды наземной скорости, поскольку для разгона от 0 до 62 миль в час требуется более 14 секунд.

В остальном кабина в целом такая же, как и у предыдущего Aygo, что означает такое же сочетание интересных элементов стиля и немного более дешевой конструкции.Аналогичная нехватка места на задних сиденьях, даже в пятидверных версиях, хотя багажник в этих автомобилях немного больше, чем в Aygo.

Еще одна особенность, которая обязательно покорит людей, — это опциональный тканевый люк во всю длину — прекрасное дополнение для почти кабриолета. Тем не менее, нехватка места и утонченность означают, что эти автомобили отстают от лидеров в этом классе.

Посмотрите наш список лучших компактных гибридных автомобилей или ознакомьтесь с нашими рекомендациями по лучшим автомобилям…

Новое движение для нового города: Проблема с автомобилями

Это первая из двух публикаций, основанных на лекции Брюса Маквина «Новый город» , прочитанной в понедельник, 11 го февраля 2013 года на факультете архитектуры Кембриджского университета.

Транспорт всегда формировал города; а планирование и дизайн городов всегда влияли на выбор транспорта.

Рост количества автомобилей после Второй мировой войны освободил застройщиков от необходимости строить дома в шаговой доступности от общественного транспорта, магазинов и служб; и в то же время лоббирование со стороны производителей автомобилей, государственные инвестиции в строительство дорог и изменения в политике планирования и экономике развития помогли сделать автомобиль основным видом транспорта.

Негативные последствия увеличения числа владельцев автомобилей и их использования уже давно признаны. В 1960 году Министерство транспорта Великобритании поручило группе под руководством Колина Бьюкенена изучить эту проблему, в результате чего в 1963 году была опубликована книга Traffic in Towns . стоил монстра великой разрушительности. И все же мы очень любим его…» все еще звучит правдоподобно.

Многие люди по-прежнему мечтают обзавестись автомобилем или считают, что владение автомобилем необходимо для поддержания высокого качества жизни.И кто мы такие, чтобы отрицать их, когда электромобили скоро отучат нас от углекислого газа, выделяющего токсичное ископаемое топливо?

Более чистые двигатели могут уменьшить вклад автомобильного транспорта в выбросы углерода и загрязнение воздуха, но они не решат бесчисленное множество других негативных последствий автомобильной зависимости, которые четко показаны на диаграмме ниже из отчета Королевской комиссии по загрязнению окружающей среды . Городская среда (щелкните следующий рисунок, чтобы просмотреть его в полном размере). Борьба с выбросами углерода и загрязнением воздуха является важной задачей, но это не единственная задача — главный злодей — не двигатель внутреннего сгорания, а автомобиль.

Один из основных вопросов, который, как мне кажется, слишком мало обсуждается, — это несправедливость, присущая транспортной системе, в которой доминируют автомобили. На приведенной ниже диаграмме, взятой из превосходного отчета Комиссии по устойчивому развитию «Справедливость в обществе, зависящем от автомобилей» , ясно показано, что те, кому лучше жить, путешествуют больше всего. Как отмечается в отчете, широкое распространение и доступность автомобильных путешествий принесли много преимуществ, но они были получены за счет значительной цены.Цена, которая больше всего ложится на самых бедных и уязвимых — тех, кто путешествует и, следовательно, получает наименьшие выгоды.

Точно так же те, кто слишком молод или стар, чтобы водить машину, чаще всего погибают или получают серьезные травмы на наших дорогах (см. таблицу ниже, снова взятую из Справедливость в обществе, зависящем от автомобилей ). Позаимствовав фразу директора RoadPeace Эми Аэрон-Томас: «Мы можем делить дорогу, но не разделяем риск». Риск неприемлемо смещен в сторону пешеходов и велосипедистов.Ответственность за минимизацию риска должна ложиться на тех, кто может причинить наибольший вред, — на автомобилистов.

Хотя никто не стремится ограничивать индивидуальную свободу передвижения, SDC утверждает, что свобода должна «осуществляться без чрезмерного ущемления прав других на жизнь без негативных последствий, которые налагают путешествия».

Даже при медленном вождении автомобили доминируют на наших улицах и навязываются другим пользователям. Добавьте к уравнению скорость, и они полностью владеют улицей.В результате многие люди отказываются от ходьбы пешком и никогда не подумают о езде на велосипеде. Статистически ходьба и езда на велосипеде могут быть занятиями с низким риском — и польза для здоровья, безусловно, намного перевешивает риски, — но никакие статистические данные не могут изменить часто неприятный, а иногда и пугающий опыт попытки договориться об уличной сети, которая была спроектирована с учетом потребностей людей. автомобилист.

Учитывая эту ситуацию, неудивительно, что большинство людей не выполняют минимального рекомендуемого объема физической активности, необходимого для поддержания здорового веса – не менее 30 минут умеренной активности пять раз в неделю.

Расходы Национальной службы здравоохранения Великобритании, становящейся страной, страдающей от ожирения, широко известны, но польза для здоровья от физической активности идет гораздо дальше. Как заявил главный врач Лиам Дональдсон: «Потенциальная польза физической активности для здоровья огромна. Если бы существовало лекарство с аналогичным эффектом, его бы считали «чудо-лекарством» или «чудесным лекарством».

Реагируя на эпидемию ожирения, политика слишком часто сосредотачивается на снижении потребления калорий, игнорируя при этом потенциальные выгоды от создания застроенной среды, которая позволяет людям легко и привлекательно включать физическую активность в путешествия.Тем не менее, только делая это, можно будет активизировать все население, чего нельзя добиться, призывая людей заниматься в тренажерном зале и надеясь, что олимпийский успех в 2012 году вдохновит массовое участие в организованном спорте.

Зависимость от автомобиля также может ограничивать нашу социальную жизнь, как обнаружили Эпплъярд и Линтелл в 1972 году, когда изучали взаимосвязь между интенсивностью движения на улице и отношениями между соседями на этой улице. Результат был, пожалуй, неудивительным; на улицах с самым интенсивным движением люди меньше всего общались со своими соседями.

Социальная жизнь городов, конечно же, состоит не только в том, чтобы быть в дружеских отношениях с соседями. Как отметила Джейн Джейкобс в книге «Смерть и жизнь великих американских городов» , «какими бы скромными, бесцельными и случайными они ни казались, контакты на тротуарах — это мелочь, на которой может расти богатство города».

Города существуют для того, чтобы люди могли общаться – люди любят быть рядом и наблюдать за другими людьми – как же мы можем убедиться, что наши улицы – это места, где люди хотят проводить время, а наши города – прекрасные места для жизни, работы и играй? Я рассмотрю некоторые ответы на этот вопрос во второй части завтра.

Брюс Маквин (Bruce McVean) — менеджер по комплексному дизайну в Beyond Green и основатель движения для жизни в Лондоне.

Верхнее изображение через infomatique

Преимущества поездки в город на автомобиле

О чем эта статья?

  1. Удобство путешествий
  2. .
  3. Меньше стресса

Владение автомобилем, если вы живете в городе, иногда не одобряется людьми, так как многие заявляют, что это не только вредно для окружающей среды, но и бессмысленно из-за возможности пользоваться общественным транспортом и трата денег.Однако по мере того, как автомобили становятся все более экологичными и экономичными, владение автомобилем в городе дает много преимуществ. Имейте в виду, что это, безусловно, будет зависеть от вашего бюджета, но вот основные причины, почему:

A-1 Auto Transport Ships Worldwide.

Получите бесплатно, без обязательств покупать , предложение по переезду.

Получите мою бесплатную смету сейчас

или позвоните нам, чтобы сделать это для вас:

Удобство передвижения

Конечно, вы можете пользоваться общественным транспортом в пределах города, но что произойдет, если вы решите уехать? Если вы хотите выбраться из городских джунглей и отправиться на горнолыжный курорт, в пригород или на озеро на выходные, наличие автомобиля будет почти жизненно необходимо.В большинстве случаев вы можете сесть на автобус или поезд за город, но что дальше? Вам понадобится автомобиль, чтобы добраться до конечного пункта назначения.

Владея автомобилем, вы сможете путешествовать куда угодно и когда угодно без необходимости договариваться о поездке или пользоваться такси. Кроме того, даже если вы находитесь в городе, вы когда-нибудь застревали в противоположной его части, когда общественный транспорт перестал ходить? Вам не нужно, если у вас есть машина.

В Соединенных Штатах, учитывая, насколько широко открыты некоторые части страны, вы не должны жертвовать видом на красивые уголки страны, даже за пределами вашего города.Наслаждаться свежим воздухом в удобное для вас время невозможно без автомобиля.

Это будет не так дорого, как вы думаете

Подумайте о своих ежедневных расходах, когда вы живете в городе. Общественный транспорт может стоить дорого. В Нью-Йорке проезд на метро в одну сторону стоит 2,50 доллара в одну сторону. Если вам приходится пользоваться общественным транспортом несколько раз в день, расходы будут складываться. Кроме того, если вы поздно вечером или рано утром, когда общественный транспорт не ходит, вам, скорее всего, придется брать такси, что также может быть дорогим.Даже с учетом стоимости бензина в некоторых городах водить машину все же может быть дешевле, чем постоянно платить за общественный транспорт.

Поскольку, если вы живете в городе, в большинстве случаев вы не будете ездить на дальние расстояния, ваши расходы на топливо будут под контролем. Новые модели автомобилей имеют улучшенную топливную экономичность, а это означает, что вы получите лучшее соотношение мили к галлону, чем в прошлом. Даже с учетом стоимости газа в некоторых городах это все равно может быть дешевле, чем платить за общественный транспорт, особенно с учетом того, что цены на газ намного ниже, чем в последние годы.

Выполнять поручения проще

Представьте себе, что вы можете пойти в магазин за продуктами и не беспокоиться о том, сможете ли вы взять с собой все сумки с продуктами. С автомобилем вам не придется принимать это во внимание. Вы попробуйте купить телевизор с большим экраном и отнести его в свою квартиру! Вам будет намного легче перевозить предметы. Парковка может показаться пугающей, но в большинстве городов обычно есть места, где можно припарковаться.

Избавьтесь от необходимости нанимать няню

Это согласуется с вышеупомянутой способностью легче выполнять поручения.Имея автомобиль, вы можете путешествовать по городу или даже за город с ребенком на буксире. Многие люди с подозрением относятся к тому, чтобы брать своих детей в общественном транспорте, и на то есть веские причины. С автомобилем ваш ребенок всегда будет под вашим присмотром, и вам не придется беспокоиться о его подготовке, особенно если вам нужно куда-то неожиданно уехать.

Наслаждайтесь большей гибкостью

Если кто-то попросит вас пойти куда-нибудь, вам не нужно отказываться, потому что вы больше не сможете добраться до нужного места вовремя.Вы можете просто подготовиться и уйти. Вам не нужно ограничиваться своей квартирой в городе только потому, что вы не можете найти реальный способ добраться куда-то в последнюю минуту.

Будьте лучше подготовлены к экстренным человек на общественном транспорте. Если кто-то очень болен, одно из последних мест, где он должен находиться, — это общественный транспорт, как ради себя, так и ради других.

Экономия времени

Общественный транспорт ходит по фиксированному расписанию. Иногда даже опоздание на несколько секунд означает, что вы можете опоздать на автобус или поезд. Это может значительно задержать вас и испортить все утро, что приведет к тому, что вы опоздаете на работу или на важное мероприятие. На машине можно уехать, когда захочешь.

Меньше стресса

Идти по холоду до автобусной или железнодорожной остановки может быть жестоко.Если сейчас середина лета, то пребывание в палящей жаре на пути к вокзалу, а затем в переполненном поезде может вызвать у вас потливость и дискомфорт. С другой стороны, в автомобиле вы получаете комфорт от обогрева и кондиционирования воздуха, что приводит к тому, что вы приходите на работу, чувствуя себя свежим и расслабленным.

Несмотря на то, что среди молодого поколения уже не так популярно иметь собственную машину, как вы можете видеть из приведенного выше списка, преимущества ее многочисленны!

Берлин может скоро стать городом без автомобилей

Крупнейшая экономика Европейского Союза имеет долгую историю с das auto , в лучшую или в худшую сторону.У многих иностранных туристов в Германии есть поездка без ограничения скорости по автобану среди пунктов их списка желаний, но даже среди немцев сильна автомобильная культура. Родина Porsche, Audi и BMW была также родиной Volkswagen — «народного автомобиля» для средних немцев, впервые представленного в 1937 году тогдашним канцлером Адольфом Гитлером.

Сегодня в Германии один из самых высоких в мире показателей владения автомобилями: 574 автомобиля на 1000 жителей. Тем более примечательно, что базирующаяся в Берлине группа граждан, организующая борьбу с изменением климата, смогла подать более 50 000 подписей в конце 2021 года в пользу фактического отказа от использования частных автомобилей на территории города площадью 55 квадратных миль. центр.

Район находится внутри городской кольцевой железной дороги Ringbahn , окружной железнодорожной линии, имеющей форму примерно собачьей головы, которая охватывает большую часть городского населения Берлина. 23-мильная петля проходит через несколько районов Берлина, а территория внутри маршрута представляет собой плотную городскую среду, более чем в два раза превышающую размер острова Манхэттен.

Это делает инициативу правозащитной группы по запрету большинства поездок на частных автомобилях по кольцевой железной дороге одной из самых агрессивных действий в отношении климата в мире.По словам Томаса Хоуи, члена группы движения Volksentscheid Berlin Autofrei («Народное решение за освобождение Берлина от автомобилей»), это произойдет не скоро, или просто Autofrei для стенографии. В группе около 150 человек.

Несмотря на то, что Берлин не находится рядом с поднимающимся океаном, говорит Хоуи, изменение климата имеет и другие последствия для города, включая засухи и соответствующее понижение уровня грунтовых вод.

Autofrei — не первое в мире движение без автомобилей, и во время пандемии многие усилия, например, в Лондоне, набрали обороты.

«Хотя Берлин и Бранденбург кажутся покрытыми водой [поскольку в этом районе много озер], вы уже можете наблюдать последствия понижения уровня грунтовых вод; в нашем городе умирает много деревьев», — написал он по электронной почте.

«Конечно, в краткосрочной перспективе это может показаться не таким резким, однако весьма вероятно, что цены на воду значительно вырастут в среднесрочной перспективе. Это затронет всех нас. Жара 2003 года, унесшая тысячи жизней в Париже, будет случаться чаще.»

Недавние исследования также показали, что оседание земли, при котором ранее стабильная земля неожиданно оседает, вероятно, усилится во внутренних районах из-за изменения климата.

Предлагаемый запрет на использование автомобилей в Берлине будет ограничен. Аренда транспортных средств по-прежнему будет в основном разрешена в центре города, и люди с ограниченными возможностями, которые нуждаются в поездках на личном автомобиле, получат отказ, как и торговцы.

Но если оставить в стороне ограничения, группа защиты интересов Autofrei добилась значительного прогресса в создании коалиции экологических групп, которые на протяжении десятилетий наращивали свою коллективную базу поддержки.К ним относятся туристические и лесохозяйственные клубы времен холодной войны, инициатива Passivhaus , начатая в Западной Германии в 1970-х годах, и члены религиозных групп, а также защитники велосипедного спорта, фанаты железных дорог и стареющие бывшие участники Ökoseminar «). эко-семинар») встречи, полулегально проводившиеся в секретной экологической библиотеке церкви Пренцлауэр-Берг в дни заката социалистической Восточной Германии.

Волна экологических проблем достигла апогея в 2021 году с приходом к власти кандидата от национальной Партии зеленых на пост канцлера Анналены Бербок, которая поначалу росла в опросах, прежде чем смесь неловких разоблачений и иностранного вмешательства выбила ее из борьбы в сентябре 2021 года. федеральные выборы, на которых Партия зеленых заняла третье место.С тех пор Бербок присоединился к национальной правящей коалиции социал-демократов, зеленых и свободных демократов в качестве нового министра иностранных дел Германии.

Несмотря на неудачу на выборах, как движение Autofrei, так и мощная группа противников строительства автострад (немецкая) проявляют все большую активность в черте города.

Организация Autofrei начиналась как группа из примерно 15 человек, многие из которых уже принимали активное участие в других мероприятиях в поддержку пешеходов, говорит Лиза Бухманн, еще один член пресс-группы группы.

«Наши волонтеры и члены группы приезжают со всего Берлина, в том числе из районов за пределами кольца скоростной железной дороги, — говорит Бухманн. «Из-за этого цифровые встречи и другие онлайн-инструменты оказались наиболее эффективным и наиболее доступным способом самоорганизации. Вначале мы много использовали списки рассылки, но сейчас большая часть нашего ежедневного общения и обмена происходит через Слабость».

Бухманн говорит, что организация, которая стремится бросить вызов «отсутствию воображения у людей» в отношении городского пейзажа, относительно децентрализована, финансирование поступает в основном за счет пожертвований в небольших евро, а каждая рабочая группа имеет свои собственные инструменты и каналы связи.«Они довольно самоорганизованы».

Autofrei — не первое движение без автомобилей в мире, и многие усилия, например, в Лондоне, набрали обороты во время пандемии. Однако другие попытки не увенчались успехом.

Граждане Мадрида, например, пытались ввести ограничения на движение автомобилей в центре своего города, но план быстро превратился в политический футбол. Он был введен в 2018 году, но был отменен в 2019 году вновь избранным консервативным городским правительством, которое вскоре обнаружило, что людям на самом деле скорее нравится запрет, а жители сопротивляются уничтожению пешеходной инфраструктуры.Таким образом, ограничения Мадрида были восстановлены только для того, чтобы в мае Верховный суд Испании отменил их.

Идеи для переманивания

Другие европейские города добились большего успеха в реализации мер по обеспечению пешеходной доступности, что вдохновило соперников. Дедом их всех может быть Гронинген, Нидерланды, где население около 230 000 человек, по данным The Guardian, проводит больше времени на велосипедах, чем на автомобилях, и дышит самым чистым воздухом среди всех голландских городов, согласно рейтингу Европейского агентства по окружающей среде. .

Одиссея Гронингена началась в середине 1970-х годов, когда молодой, только что получивший образование городской реформатор по имени Макс ван ден Берг получил редкую возможность карт-бланш изменить популярную в то время дизайнерскую тенденцию сноса зданий для строительства автострад через города. Вместо этого ван ден Берг применил противоположный подход: он разделил город на квадранты и заставил весь неместный транспорт двигаться по кольцевой дороге, чтобы добраться из одного квадранта в другой, сделав велосипед самым привлекательным способом передвижения по центру.

В Германии есть своя доля пешеходного ландшафта. Среди лидеров — Гейдельберг, университетский город на юге Германии с населением около 160 000 человек, который реализует собственные планы по отказу от автомобилей. Мэр заявил The New York Times, что если гражданам нужна машина, они должны «использовать каршеринг …если вы не можете воспользоваться каршерингом, потому что живете слишком далеко и нет общественного транспорта, то используйте машину, но только до вокзала, а не до центра».

Граждане Гейдельберга, отказавшиеся от своих автомобилей, могут бесплатно пользоваться общественным транспортом в течение одного года.А пешеходная зона города имеет ширину около мили и является самой длинной в Германии.

По данным Bloomberg CityLab, крупным европейским городам также удалось сосредоточить внимание на общественном транспорте, велосипедах и пешеходах: в ближайшем будущем Лондон планирует создать дополнительную пешеходную зону, а Париж обязался построить к 2026 году 112 миль новых отдельных велосипедных дорожек. А такие города, как Барселона, приняли гронингенский подход к сокращению сквозного движения в центрах городов, создавая суперкварталы для поощрения пеших прогулок, езды на велосипеде и общественного транспорта.

Наиболее успешным участником гонки за освобождение от частных автомобилей может быть Осло, Норвегия, который недавно применил относительно недорогой подход, убрав практически все уличные парковки в центре своего города.

Этот шаг был почти так же эффективен для избавления от автомобилей, как и полный запрет, согласно статье в Fast Company за 2019 год, при этом пешеходная активность в центре города подскочила на 10 процентов за год после того, как парковочные места были преобразованы в велосипедные дорожки, миниатюрные парки и другие виды использования.

Но ни один из этих планов не приближается к масштабам возможного будущего Берлина, которое включает в себя не только зону Autofrei, но и ряд велосипедных магистралей, разделенных по уровням, возрождение трамвайной сети (немецкой), которая была вырвана из Западного Берлина. во время холодной войны и даже возможное строительство (немецкое) давно заброшенного проекта метро U10.

Это планирование в крупнейшем городе ЕС идет в дополнение к тому, что представитель Сената Берлина Ян Томсен называет «блестящей» системой общественного транспорта, которая уже предлагает S-bahn (скоростная городская железная дорога), U-bahn (метро), Straßenbahn (трамвайные линии в бывшем Восточном Берлине) и автобусное сообщение, а также программы совместного использования автомобилей, электрических скутеров и велосипедов.Томсен говорит, что городское правительство официально не поддерживает предложенный запрет, и многие сотрудники считают его чрезмерно бюрократическим решением.

Города в США часто сталкиваются с более серьезными препятствиями на пути введения зон, свободных от автомобилей, особенно потому, что во многих американских городах нет обширных транспортных сетей. Некоторые активисты вместо этого работали над законами о зонировании, чтобы обеспечить более плотную застройку в районах, окружающих и без того плотные центры города, что сделало владение автомобилем менее необходимым.

Группа активистов «1000 друзей штата Орегон» сыграла большую роль в лоббировании принятия в штате в 2019 году закона о запрете зон индивидуального жилья, что позволит в ближайшие годы обеспечить более плотную застройку в районах, окружающих более плотные центры городов.Калифорния последовала их примеру в сентябре.

В то время как большинство американских городов не совсем готовы к полному запрету автомобилей, активисты могут подготовить почву, приняв меры, например, организовав квартальные фестивали, которые временно перекроют улицы, говорит заместитель директора «1000 друзей» Мэри Кайл Маккарди.

Такие мероприятия могут лучше продемонстрировать, как могут выглядеть небольшие зоны, свободные от автомобилей, в будущем, а сбои, вызванные пандемией, предоставили некоторую свободу для экспериментов.

«COVID, безусловно, усилил запрет на движение автомобилей по отдельным улицам», — говорит она. «Это шаг к осознанию того, что нам нужно сделать наши улицы более безопасными для всех пользователей, а не только для автомобилей».

Что будет дальше

Сенат Берлина, управляющий орган города, должен до начала января изучить текст предлагаемого закона о запрете автомобилей (на немецком языке) и либо принять, либо отклонить его.

Если закон будет отклонен Сенатом, группа защиты приступит ко второму раунду сбора подписей, при этом для включения меры в бюллетень 2023 года потребуется 175 000 действительных подписей в поддержку.По словам Хоуи, в случае принятия закон вступит в силу в 2027 году.

европейских города соревнуются за создание «благоприятных для климата, устойчивых и равноправных мест, которые будут привлекать миллениалов и творческий класс и приведут к долгосрочному экономическому успеху».

Избирательная мера имеет больше шансов в столице, чем если бы она была введена в других частях Германии. Частично благодаря развитой транспортной системе в Берлине самое низкое количество автомобилей среди всех крупных городов Германии: 350 автомобилей на 1000 жителей, по данным группы Civitas, финансируемой ЕС, по сравнению со средним показателем по стране 574 на 1000 жителей и 570 на 1000 жителей. 1000 в Мюнхене, самом загруженном автомобилями крупном городе.

Избиратели

Berlin также известны своим неортодоксальным выбором, который может сработать в пользу полного запрета. На последних выборах, которые состоялись в сентябре, берлинцы одобрили вопрос для голосования, в котором рекомендовалось скупить государством тысячи квартир, находящихся в ведении крупных домовладельцев — мера, о которой мало кто думал, что она получит поддержку, когда началась кампания.

Оппозиция запрету частных автомобилей почти наверняка будет сильной. Немецкие автопроизводители хорошо организованы, и другие группы, от лоббистских ассоциаций нефтяной промышленности до компаний по строительству дорог, наверняка присоединятся к законодательной битве.

Одной из групп, которая не будет оказывать давление на законодателей, является Automobilclub von Deutschland, беспартийная ассоциация автомобилистов в Германии.

«Если нас спросят о нашем мнении… мы ответим. У нас нет такого конкретного запроса из Берлина», — написал в электронном письме представитель группы Герберт Энгельмор.

Engelmohr далее говорит, что для многих немцев автомобиль является «культурным достоянием», которое является «синонимом качества жизни, независимости, гибкости и, в конечном счете, личной свободы.»

Хоуи не нравится это мнение.

«Автомобиль был культурным достоянием, возможно, в 60-х или 70-х годах, когда определенному поколению [было] предложено что-то новое», — говорит Хоуи. Он утверждает, что удаление частных автомобилей с дорог ускорит деловые поставки и снизит затраты.

«Сегодня молодое поколение сосредоточено на том, чтобы жить в городах, пригодных для жизни и приятных для жизни, и, что более важно, на прекращении изменения климата, которое угрожает существованию будущих поколений.»

европейских города соревнуются за создание «благоприятных для климата, устойчивых и равноправных мест, которые будут привлекать миллениалов и творческий класс и приведут к долгосрочному экономическому успеху», — говорит Хоуи.

Поскольку такие работодатели, как Amazon, требуют создания условий для пешеходов, а американские города, такие как Нью-Йорк и Сиэтл, стремятся присоединиться к тенденции перехода к пешеходной зоне, у него также есть предупреждение для городских районов, которые отстают:

«Парадигма прошлого приведет только к устареванию.

Comments |0|

Legend *) Required fields are marked
**) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
Category: Авто