Гидравлическая тормозная система автомобиля: ☰ Как работает гидравлическая тормозная система автомобиля

Содержание

☰ Как работает гидравлическая тормозная система автомобиля

Гидравлический тип тормозной системы используют на легковых автомобилях, внедорожниках, микроавтобусах, малогабаритных грузовиках и спецтехнике. Рабочая среда — тормозная жидкость, 93-98% которой составляют полигликоли и эфиры этих веществ. Остальные 2-7% — присадки, которые защищают жидкости от окисления, а детали и узлы от коррозии.

Схема гидравлической тормозной системы

Составные элементы гидравлической тормозной системы:

  • 1 — педаль тормоза;
  • 2 — центральный тормозной цилиндр;
  • 3 — резервуар с жидкостью;
  • 4 — вакуумный усилитель;
  • 5, 6 — транспортный трубопровод;
  • 7 — суппорт с рабочим гидроцилиндром;
  • 8 — тормозной барабан;
  • 9 — регулятор давления;
  • 10 — рычаг ручного тормоза;
  • 11 — центральный трос ручного тормоза;
  • 12 — боковые тросы ручного тормоза.

Чтобы понять работу тормозов, рассмотрим подробнее функционал каждого элемента.

Педаль тормоза

Это рычаг, задача которого — передача усилия от водителя на поршни главного цилиндра. Сила нажатия влияет на давление в системе и скорость остановки автомобиля. Чтобы уменьшить требуемое усилие, на современных автомобилях есть усилители тормозов.

Главный цилиндр и резервуар с жидкостью

Центральный тормозной цилиндр — узел гидравлического типа, состоящий из корпуса и четырех камер с поршнями. Камеры заполнены тормозной жидкостью. При нажатии на педаль, поршни увеличивают давление в камерах и усилие передается по трубопроводу на суппорты.

Каталог тормозных суппортов

Перейти

Над главным тормозным цилиндром расположен бачок с запасом “тормозухи”. Если тормозная система протекает, уровень жидкости в цилиндре уменьшается и в него начинает поступать жидкость из резервуара. Если уровень “тормозухи” упадет ниже критической отметки, на приборной панели начнет мигать индикатор ручного тормоза. Критический уровень жидкости чреват отказом тормозов.

Вакуумный усилитель

Тормозной усилитель стал популярный благодаря внедрению гидравлики в тормозные системы. Причина — чтобы остановить автомобиль с гидравлическими тормозами нужно больше усилий, чем в случае с пневматикой.

Вакуумный усилитель создает вакуум с помощью впускного коллектора. Полученная среда давит на вспомогательный поршень и в разы увеличивает давление. Усилитель облегчает торможение, делает вождение комфортным и легким.

Трубопровод

В гидравлических тормозах четыре магистрали — по одной на каждый суппорт. По трубопроводу жидкость из главного цилиндра попадает в усилитель, увеличивающий давление, а затем по отдельным контурам поставляется в суппорты. Металлические трубки с суппортами соединяют гибкие резиновые шланги, которые нужны, чтобы связать подвижные и неподвижные узлы.

Тормозной суппорт

Узел состоит из:

  • корпуса;
  • рабочего цилиндра с одним или несколькими поршнями;
  • штуцера прокачки;
  • посадочных мест колодок;
  • креплений.

Если узел подвижный, то поршни расположены с одной стороны от диска, а вторую колодку прижимает подвижная скоба, которая движется на направляющих. У неподвижного тормозного суппорта поршни расположены по обе стороны диска в цельном корпусе. Суппорта крепят к ступице или к поворотному кулаку.

Задний тормозной суппорт с системой ручного тормоза

Жидкость поступает в рабочий цилиндр суппорта и выдавливает поршни, прижимая колодки к диску и останавливая колесо. Если отпустить педаль, жидкость возвращается, а так как система герметичная, подтягивает и возвращает на место поршни с колодками.

Тормозные диски с колодками

Диск — элемент тормозного узла, которые крепится между ступицей и колесом. Диск отвечает за остановку колеса. Колодки — плоские детали, которые находятся на посадочных местах в суппорте по обе стороны диска. Колодки останавливают диск и колесо с помощью силы трения.

Регулятор давления

Регулятор давления или, как его называют в народе, “колдун” — это страхующий и регулирующий элемент, который стабилизирует автомобиль во время торможения. Принцип работы — когда водитель резко нажимает на педаль тормоза, регулятор давления не дает всем колесам автомобиля тормозить одновременно. Элемент передает усилие от главного тормозного цилиндра на задние тормозные узлы с небольшим опозданием.

Такой принцип торможения обеспечивает лучшую стабилизацию автомобиля. Если все четыре колеса затормозят одновременно, автомобиль с большой долей вероятности занесет. Регулятор давления не дает уйти в неконтролируемый занос даже при резкой остановке.

Ручной или стояночный тормоз

Ручной тормоз удерживает автомобиль во время остановки на неровной поверхности, например, если водитель остановился на склоне. Механизм ручника состоит из ручки, центрального, правого и левого тросиков, правого и левого рычагов ручного тормоза. Ручной тормоз обычно соединяют с задними тормозными узлами.

Когда водитель тянет за рычаг ручника, центральный тросик натягивает правый и левый тросики, которые крепятся к тормозным узлам. Если задние тормоза барабанные, то каждый тросик крепится к рычагу внутри барабана и придавливает колодки. Если тормоза дисковые, то рычаг крепится к валу ручного тормоза внутри поршня суппорта. Когда рычаг ручника в рабочем положении, вал выдвигается, нажимает на подвижную часть поршня и прижимает колодки к диску, блокируя задние колеса.

Большой выбор тормозных суппортов

Перейти в магазин

Это основные моменты, которые стоит знать о принципе работы гидравлической тормозной системы. Остальные нюансы и особенности функционирования гидравлических тормозов зависят от марки, модели и модификации автомобиля.

Гидравлическая тормозная система автомобиля: жидкость не воздух

Гидравлическая тормозная система автомобиля – кто такая и с чем едят? Сейчас мы познакомимся с наиболее популярной схемой, встречающейся на легковушках, попытаемся разобраться с её устройством и принципом работы.

И так! Вряд ли вы будете спорить, что тормоза нужны любому транспорту, даже велосипеду, иначе он превращается из средства передвижения в неуправляемое нечто. Поэтому нам с вами нужно контролируемое движение любого транспорта, а значит иметь надёжные тормоза.

Гидравлические тормоза: хит, которому почти 100 лет

Тормоза с гидравлическим приводом (рабочим телом в данной системе является специальная жидкость, отсюда и название) без малейшей тени сомнения можно назвать классикой жанра.

Появились они на серийных моделях легковых авто в 20-х годах минувшего столетия и с тех пор плотно вошли в автопром, не оставив практически никаких шансов другим системам. Пионерами по внедрению гидротормозов стали американцы, задав на них моду на долгие десятилетия.

За почти сто лет существования, эта технология постоянно совершенствовалась, обрастая различными узлами и агрегатами, делающими её более надёжной и эффективной.

В дополнение ко всему, последние несколько десятков лет ознаменовались активным использованием электроники в автопроме, которая не обошла стороной и тормозные системы, благодаря чему они стали максимально безопасными. А ведь прогресс не остановить, то ли ещё будет…

Секреты гидравлики

Чем же так хороша конструкция гидравлической тормозной системы, если без неё не обходится ни один легковой автомобиль?

Чтобы ответить на этот вопрос, давайте посмотрим, как она устроена. Простейший гидропривод тормозов состоит из таких элементов:

  • педаль, на которую мы с Вами жмём;
  • вакуумный усилитель;
  • главный гидроцилиндр;
  • магистрали;
  • гидроцилиндры передних и задних колёс;
  • тормозные механизмы.

Пока авто движется, и останавливать его никто не планирует, давление в системе невелико и поддерживается на уровне атмосферного, тормозные колодки разжаты, колёса крутятся без малейшего сопротивления. Но как только Вы коснулись педали тормоза, начинается самое интересное.

Механическое движение от нажатия передаётся на вакуумный усилитель, который помогает нам не потеть, давя на педаль, хотя на выходе усилителя, шток которого связан с главным гидроцилиндром, давление достаточно ощутимое.

Так, например, невзирая на то, кто сидит за рулём, хрупкая девушка или брутальный мужик, нажимается тормоз легко и податливо, хотя в гидравлических магистралях давление рабочей жидкости в этот момент достигает уже 20-25 атмосфер.

Под напором жидкости в системе начинают работать исполнительные устройства – гидравлические цилиндры передних и задних колёс, которые и приводят в движение тормозные механизмы – колодки дисковых или барабанных тормозов. Автомобиль сбрасывает скорость и останавливается.

Так вкратце выглядит алгоритм работы простейшего гидравлического привода. Но в реальных конструкциях всё чуточку сложнее.

К примеру, для обеспечения должного уровня надёжности тормозной системы применяется многоконтурная схема (как правило, двухконтурная).

Что это значит?

Нагнетаемое главным гидроцилиндром давление попадает не в одну магистраль, а в две, которые не связаны друг с другом. Одни контур обслуживает только два колеса. Комбинации могут разные, например, отдельно передние и задние, или Х-образно – переднее левое и правое заднее колесо в одном контуре, а переднее правое и левое заднее колесо в другом.

При такой компоновке обеспечивается резервирование системы – если один из контуров вышел из строя по какой-либо причине, то автомобиль не лишится полностью тормозов — остановиться можно будет без особых усилий.

Эпилог: о плюсах и минусах

Ну что ж, друзья, и в завершение несколько выводов по нашей теме.

Как мы с Вами увидели, гидравлическая тормозная система оказалась на редкость простым и понятным устройством, что, в принципе, и определило её судьбу и массовое распространение. Но у неё есть и недостатки.

Одним из них является чувствительность к герметичности системы – при малейших утечках жидкости, торможение уже ощущается не столь отчётливым, а при попадании воздуха в магистрали, гидравлика и вовсе может отказать. Но не будем о плохом, до новых встреч на страницах блога!

Изучайте автомобили и будьте внимательны на дорогах!

Гидравлическая тормозная система — Предметы спецкурса

(по материалам сайта http://automn.ru и http://systemsauto.ru)

 

Тормозная система предназначена для управляемого изменения скорости автомобиля, его остановки, а также удержания на месте длительное время за счет использования тормозной силы между колесом и дорогой. Тормозная сила может создаваться колесным тормозным механизмом, двигателем автомобиля (т.н. торможение двигателем), гидравлическим или электрическим тормозом-замедлителем в трансмиссии.

Для реализации указанных функций на автомобиле устанавливаются следующие виды тормозных систем:

  • рабочая;
  • запасная;
  • стояночная.
Рабочая тормозная система обеспечивает управляемое уменьшение скорости и остановку автомобиля.

Запасная тормозная система используется при отказе и неисправности рабочей системы. Она выполняет аналогичные функции, что и рабочая система. Запасная тормозная система может быть реализована в виде специальной автономной системы или части рабочей тормозной системы (один из контуров тормозного привода).

Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля на месте длительное время.

Тормозная система является важнейшим средством обеспечения активной безопасности автомобиля. На легковых и ряде грузовых автомобилей применяются различные устройства и системы, повышающие эффективность тормозной системы и устойчивость при торможении: усилитель тормозов, антиблокировочная система, усилитель экстренного торможения и др.

Устройство тормозной системы

Тормозная система имеет следующее устройство:

  • тормозной механизм;
  • тормозной привод.

 

Схема тормозной системы

Схема подготовлена по материалам сайта automn.ru

 

  1. трубопровод контура «левый передний-правый задний тормозные механизмы»
  2. сигнальное устройство
  3. трубопровод контура «правый передний — левый задний тормозные механизмы»
  4. бачок главного цилиндра
  5. главный цилиндр
  6. вакуумный усилитель тормозов
  7. педаль тормоза
  8. регулятор давления
  9. трос стояночного тормоза
  10. тормозной механизм заднего колеса
  11. регулировочный наконечник стояночного тормоза
  12. рычаг привода стояночного тормоза
  13. тормозной механизм переднего колеса

Тормозной механизм предназначен для создания тормозного момента, необходимого для замедления и остановки автомобиля. На автомобилях устанавливаются фрикционные тормозные механизмы, работа которых основана на использовании сил трения. Тормозные механизмы рабочей системы устанавливаются непосредственно в колесе. Тормозной механизм стояночной системы может располагаться за коробкой передач или раздаточной коробкой.

В зависмости от конструкции фрикционной части различают:

  • барабанные тормозные механизмы;
  • дисковые тормозные механизмы.

Тормозной механизм состоит из вращающейся и неподвижной частей. В качестве вращающейся части барабанного механизма используется тормозной барабан, неподвижной части – тормозные колодки или ленты.

Вращающаяся часть дискового механизма представлена тормозным диском, неподвижная – тормозными колодками. На передней и задней оси современных легковых автомобилей устанавливаются, как правило, дисковые тормозные механизмы.

Дисковый тормозной механизм состоит из вращающегося тормозного диска, двух неподвижнах колодок, установленных внутри суппорта с обеих сторон.

Схема дискового тормозного механизма

Схема подготовлена по материалам сайта motorera.com

  1. колесная шпилька
  2. направляющий палец
  3. смотровое отверстие
  4. суппорт
  5. клапан
  6. рабочий цилиндр
  7. тормозной шланг
  8. тормозная колодка
  9. вентиляционное отверстие
  10. тормозной диск
  11. ступица колеса
  12. грязезащитный колпачок

Суппорт закреплен на кронштейне. В пазах суппорта установлены рабочие цилиндры, которые при торможении прижимают тормозные колодки к диску.

Тормозной диск при томожении сильно нагреваются. Охлаждение тормозного диска осуществляется потоком воздуха. Для лучшего отвода тепла на поверхности диска выполняются отверстия. Такой диск называется вентилируемым. Для повышения эффективности торможения и обеспечения стойкости к перегреву на спортивных автомобилях применяются керамические тормозные диски.

Тормозные колодки прижимаются к суппорту пружинными элементами. К колодкам прикреплены фрикционные накладки. На современных автомобилях тормозные колодки оснащаются датчиком износа.

Тормозной привод обеспечивает управление тормозными механизмами. В тормозных системах автомобилей применяются следующие типы тормозных приводов:

  • механический;
  • гидравлический;
  • пневматический;
  • электрический;
  • комбинированный.

Механический привод используется в стояночной тормозной системе. Механический привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, соединяющую рычаг стояночного тормоза с тормозными механизмами задних колес. Он включает:

  • рычаг привода;
  • регулируемый наконечник;
  • уравнитель тросов;
  • тросы;
  • рычаги привода колодок.

На некоторых моделях автомобилей стояночная система приводится в действие от ножной педали, т.н. стояночный тормоз с ножным приводом. В последнее время в стояночной системе широко используется электропривод, а само устройство называется электромеханический стояночный тормоз.

Гидравлический привод является основным типом привода в рабочей тормозной системе. Конструкция гидравлического привода включает:

  • тормозную педаль;
  • усилитель тормозов;
  • главный тормозной цилиндр;
  • колесные цилиндры;
  • шланги и трубопроводы.

Тормозная педаль передает усилие от ноги водителя на главный тормозной цилиндр.

Усилитель тормозов создает дополнительное усилие, передоваемое от педали тормоза. Наибольшее применение на автомобилях нашел вакуумный усилитель тормозов.

 

 

Вакуумный усилитель тормозов является самым распространенным видом усилителя, который применяется в тормозной системе современного автомобиля. Он создает дополнительное усилие на педали тормоза за счет разряжения. Применение усилителя значительно облегчает работу тормозной системы автомобиля, и тем самым уменьшает усталость водителя.

Конструктивно вакуумный усилитель образует единый блок с главным тормозным цилиндром. Вакуумный усилитель тормозов имеет следующее устройство:


  1. фланец крепления наконечника;
  2. шток;
  3. возвратная пружина диафрагмы;
  4. уплотнительное кольцо фланца главного цилиндра;
  5. главный цилиндр;
  6. шпилька усилителя;
  7. корпус усилителя;
  8. диафрагма;
  9. крышка корпуса усилителя;
  10. поршень;
  11. защитный чехол корпуса клапана;
  12. толкатель;
  13. возвратная пружина толкателя;
  14. пружина клапана;
  15. следящий клапан;
  16. буфер штока;
  17. корпус клапана;
  • А – вакуумная камера;
  • В – атмосферная камера;
  • С, D – каналы

Схема вакуумного усилителя тормозов

Корпус усилителя разделен диафрагмой на две камеры. Камера, обращенная к главному тормозному цилиндру, называется вакуумной. Противоположная к ней камера (со стороны педали тормоза) – атмосферная.

Вакуумная камера через обратный клапан соединена с источником разряжения. В качестве источника разряжения обычно используется область в впускном коллекторе двигателя после дроссельной заслонки. Для обеспечения бесперебойной работы вакуумного усилителя на всех режимах работы автомобиля в качестве источника разряжения может применяться вакуумный электронасос. На дизельных двигателях, где разряжение во впускном коллекторе незначительное, применение вакуумного насоса является обязательным. Обратный клапан разъединяет вакуумный усилитель и источник разряжения при остановке двигателя, а также отказе вакуумного насоса.

Атмосферная камера с помощью следящего клапана имеет соединение:

  • в исходном положении — с вакуумной камерой;
  • при нажатой педали тормоза — с атмосферой.

Толкатель обеспечивает перемещение следящего клапана. Он связан с педалью тормоза.

Со стороны вакуумной камеры диафрагма соединена со штоком поршня главного тормозного цилиндра. Движение диафрагмы обеспечивает перемещение поршня и нагнетание тормозной жидкости к колесным цилиндрам.

Возвратная пружина по окончании торможения перемещает диафрагму в исходное положение .

Для эффективного торможения в экстренной ситуации в конструкцию вакуумного усилителя тормозов может быть включена система экстренного торможения, представляющая собой дополнительный электромагнитный привод штока.

Дальнейшим развитием вакуумного усилителя тормозов является т.н. активный усилитель тормозов. Он обеспечивает работу усилителя в определенных случаях и, следовательно, нагнетание давления без участия водителя. Активный усилитель тормозов используется в системе ESP для предотвращения опрокидывания и ликвидации избыточной поворачиваемости.

Принцип действия вакуумного усилителя тормозов основан на создании разности давлений в вакуумной и атмосферной камерах. В исходном положении давление в обеих камерах одинаковое и равно давлению, создаваемому источником разряжения.

При нажатии педали тормоза усилие через толкатель передается к следящему клапану. Клапан перекрывает канал, соединяющий атмосферную камеру с вакуумной. При дальнейшем движении клапана атмосферная камера через соответствующий канал соединяется с атмосферой. Разряжение в атмосферной камере снижается. Разница давлений действует на диафрагму и, преодолевая усилие пружины, перемещает шток поршня главного тормозного цилиндра.

Конструкция вакуумного усилителя обеспечивает дополнительное усилие на штоке поршня главного тормозного цилиндра пропорциональное силе нажатия на педаль тормоза. Другими словами, чем сильнее водитель нажимает на педаль, тем эффективнее будет работать усилитель.

При окончании торможения атмосферная камера вновь соединяется с вакуумной камерой, давление в камерах выравнивается. Диафрагма под действием возвратной пружины перемещается в исходное положение.

Максимальное дополнительное усилие, реализуемое с помощью вакуумного усилителя тормозов, обычно в 3-5 раз превышает усилие от ноги водителя. Дальнейшее повышение величины дополнительного усилия достигается увеличением числа камер вакуумного усилителя, а также увеличением размера диафрагмы.

 

 

 

 

Главный тормозной цилиндр создает давление тормозной жидкости и нагнетает ее к тормозным цилиндрам. На современных автомобилях применяется сдвоенный (тандемный) главный тормозной цилиндр, который создает давление для двух контуров.

Над главным цилиндром находится расширительный бачок, предназначенный для пополнения тормозной жидкости в случае небольших потерь.

Колесный цилиндр обеспечивает срабатывание тормозного механизма, т.е. прижатие тормозных колодок к тормозному диску (барабану).

Для реализации тормозных функций работа элементов гидропривода организована по независимым контурам. При выходе из строя одного контура, его функции выполняет другой контур. Рабочие контура могут дублировать друг-друга, выполнять часть функций друг-друга или выполнять только свои функции (осуществлять работу определенных тормозных механизмов). Наиболее востребованной является схема, в которой два контура функционируют диагонально.

На современных автомобилях в состав гидравлического тормозного привода включены различные электронные компоненты:

Пневматический привод используется в тормозной системе грузовых автомобилей.

Комбинированный тормозной привод представляет собой комбинацию нескольких типов привода. Например, электропневматический привод.

Принцип работы тормозной системы

Принцип работы тормозной системы рассмотрен на примере гидравлической рабочей системы.

При нажатии на педаль тормоза нагрузка передается к усилителю, который создает дополнительное усилие на главном тормозном цилиндре. Поршень главного тормозного цилиндра нагнетает жидкость через трубопроводы к колесным цилиндрам. При этом увеличивается давление жидкости в тормозном приводе. Поршни колесных цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам (барабанам).

При дальнейшем нажатии на педаль увеличивается давление жидкости и происходит срабатывание тормозных механизмов, которое приводит к замедлению вращения колес и проялению тормозных сил в точке контакта шин с дорогой. Чем больше приложена сила к тормозной педали, тем быстрее и эффективнее осуществляется торможение колес. Давление жидкости при торможении может достигать 10-15 МПа.

При окончании торможения (отпускании тормозной педали), педаль под воздействием возвратной пружины перемещается в исходное положение. В исходное положение перемещается поршень главного тормозного цилиндра. Пружинные элементы отводят колодки от дисков (барабанов). Тормозная жидкость из колесных цилиндров по трубопроводам вытесняется в главный тормозной цилиндр. Давление в системе падает.

Эффективность тормозной системы значительно повышается за счет применения систем активной безопасности автомобиля.

 

Гидравлическая тормозная система — Мир авто

Эта система высокоэффективна, она подходит для автомобилей с независимой подвеской и полностью скомпенсирована.

Тормозная система с гидравлическим приводом

На рис. 31.6 изображены основные детали этой системы. В систему входит главный тормозной цилиндр, который соединен посредством трубопровода с отверстием малого сечения с колесными цилиндрами, расположенными в каждом тормозном механизме.

Специальная тормозная жидкость полностью заполняет все трубопроводы и рабочие цилиндры, а запас жидкости находится в бачке, который расположен вблизи главного тормозного цилиндра.
При работе колесного тормозного механизма поршень в главном цилиндре нагнетает жидкость через трубопроводы в колесные тормозные цилиндры. Когда жидкость поступает в колесные цилиндры, поршни перемещаются наружу, приводя колодку или накладку в соприкосновение с барабаном или диском. После выполнения всех перемещений усилие, действующее в главном цилиндре, нагнетает жидкость в систему и создает усилие, действующее в каждом тормозном механизме. На этом этапе, чем большее усилие приложено к тормозной педали, тем выше Давление, развиваемое в системе.

Давление жидкости в каждом колесном цилиндре производит силу, с которой поршень воздействует на тормозной механизм. Поскольку жидкость можно считать несжимаемой и давление во всей системе одинаковое, сила, действующая на каждую деталь системы, пропорциональна площади этой детали. В соответствии с этим фундаментальным законом сила, действующая на поршень, может изменяться при изменении действующего давления.

Наличие воздуха в системе ведет к тому, что тормозная педаль перестает быть «твердой» и начинает «проваливаться». Это опасно, потому что давление жидкости не всегда может возрастать до требуемой величины, прежде чем поршень главного тормозного цилиндра достигнет конца своего хода. Хотя сжимаемость воздуха не препятствует поднятию давления жидкости, его упругая природа вызывает необходимость удаления воздуха при каждом отсоединении какой-либо детали системы. Такая операция по удалению воздуха называется прокачкой; на каждом колесном цилиндре имеются клапаны, чтобы иметь возможность удалять воздух.

Тормозная жидкость должна иметь низкую точку замерзания, высокую температуру кипения и малую вязкость. Используемая жидкость должна быть также совместимой с применяемыми в системе резиновыми уплотнениями и шлангами. В настоящее время различные типы жидкости используются в конкретных системах, поэтому всегда необходимо использовать такой тип жидкости, который рекомендован изготовителем. В прошлом в большинстве тормозных систем использовались жидкости на растительной основе, а в некоторых системах использовались минеральные масла. Если случайно минеральное масло доливалось в систему, предназначенную для использования с жидкостью на растительной основе, это в течение непродолжительного времени приводило к повреждению резиновых уплотнений, включая уплотнения колесных цилиндров.

Гидравлическая тормозная система

Лабораторный стенд «Гидравлическая тормозная система» предназначен для использования в качестве учебного оборудования в высших и средних специальных учебных заведениях при проведении лабораторно-практических занятий по курсам: устройство автомобиля и техническая эксплуатация автомобилей.

Для проведения лабораторно-практических занятий по изучению устройства и функционирования гидравлической системы тормозов автомобиля реализована гидравлическая тормозная система  автомобилей семейства ВАЗ в полном соответствии с системой устанавливаемой на реальные автомобили. Для более полного изучения механизмов гидравлической системы тормозов в стенде на одном переднем колесе установлен тормозной механизм ВАЗ 2101 – ВАЗ 2107 с жестким 2-х цилиндровым суппортом, а на втором тормозной механизм ВАЗ 2108 – ВАЗ 2110 с «плавающим» суппортом.    

Так же предусмотрена возможность проведения прямых гидравлических измерений в схеме системы тормозов автомобиля и возможность проведения практических работ по ремонту и регулировке узлов тормозной системы.

Стенд может использоваться как диагностический стенд для диагностики приборов и механизмов гидравлической системы тормозов автомобиля.

Стенд позволяет проводить следующие лабораторные работы:

  1. Гидравлическая система тормозов.
  2.  Дисковый тормозной механизм в гидравлической системе тормозов. Проверка привода дискового тормозного механизма. Замена тормозных колодок.
  3. Барабанный тормозной механизм в гидравлической системе тормозов. Проверка работоспособности и диагностика. Замена тормозных колодок.
  4. Регулятор тормозного усилия в гидравлической системе тормозов.

Стенд позволяет проводить следующие практические работы:

  1. Удаление воздуха в гидравлической системе тормозов. Замена тормозной жидкости.
  2. Главный тормозной цилиндр с вакуумным усилителем гидравлического привода тормозной системы. Снятие, переборка и ремонт.
  3. Регулировка педали привода тормозной системы.
  4. Проверка технического состояния и ремонт дискового тормозного механизма.
  5. Проверка технического состояния и ремонт барабанного тормозного механизма.
  6. Регулятор тормозного усилия в тормозных механизмах задних колес автомобиля ВАЗ 2101 – ВАЗ 2107. Снятие, разборка и ремонт.
  7. Регулятор тормозного усилия в тормозных механизмах задних колес автомобиля ВАЗ 2108 – ВАЗ 2110. Снятие, разборка и ремонт.
  8. Проверка технического состояния и замена гибкого тормозного шланга.
  9. Проверка технического состояния, регулировка и ремонт стояночного тормозного механизма.

Конструктивно стенд представляет собой стальную раму, на которую крепятся элементы тормозной системы автомобиля:

  • ступицы передних колес с дисковыми тормозными механизмами ВАЗ 2101 и ВАЗ 2108;
  • ступицы задних колес с барабанными тормозными механизмами ВАЗ 2108;
  • регулятор тормозного усилия ВАЗ 2101 или ВАЗ 2108;
  • главный тормозной цилиндр с бачком тормозной жидкости, вакуумным усилителем и педалью привода ВАЗ 2108;
  • проложена система трубопроводов, соединяющих элементы системы тормозов;
  • рычаг и система тросов привода стояночной тормозной системы ВАЗ 2108;
  • вакуумный компрессор для создания разряжения в камере вакуумного усилителя тормозного усилия;
  • датчики электрической схемы системы тормозов;
  • электрощит с вводными сетевыми автоматами и трансформатором питания.

Сверху на стальную раму установлен алюминиевый каркас с рабочей панелью.

На лицевой стороне рабочей панели стенда изображена принципиальная гидравлическая схема тормозной системы автомобиля, а также расположены четыре манометра, для измерения давления тормозной жидкости в гидравлических контурах каждого тормозного механизма, и вакуумметр для измерения разряжения в камере вакуумного усилителя тормозного усилия. Там же размещены: индикаторы включения огней стоп-сигнала, стояночного тормоза и аварийного уровня тормозной жидкости.

На боковых сторонах рабочей панели изображены в разрезе основные механизмы тормозной системы автомобиля.

Таким образом, в изделии полностью воспроизведена гидравлическая система тормозов автомобилей семейства ВАЗ в соответствии с функционированием, гидравлической и электрической принципиальными схемами систем автомобиля.

Электропитание всех электрических приборов гидравлической системы тормозов, воспроизведенной в изделии, осуществляется постоянным  напряжением 12В. 

К лабораторному стенду прилагается программное и методическое обеспечение:

  • комплект методической и технической документации, предназначенный для преподавательского состава.

Технические характеристики стенда:

Питание

1~220 В, 50Гц

Потребляемая мощность, кВт не более

0,16

Габаритные размеры стенда:

Ширина, мм

700

Высота, мм

1550

Глубина, мм

1050

Вес оборудования, кг., не более

85

Тормозная система автомобиля

Устройство тормозной системы


Тормозная система авто состоит из двух групп устройств:
  1. Устройства привода: педаль (выполняет роль рычага), цилиндры, вакуумный усилитель для повышения усилия давления на педаль, бачок, трубопроводы, шланги (у гидроприводов), рычаги, система тяг, всевозможные тросы, наконечники (у механических приводов), воздухозаборник, компрессор, ресивер, дроссель, распределитель, пневмомотор (у пневмоприводов). Привод нужен для создания усилия и передачи воздействия непосредственно от педали к тормозному механизму.
  2. Тормозные механизмы: диск, суппорт, накладки (для дисковых механизмов) или барабан, колодки, поршень, цилиндр (для барабанных механизмов). Дисковый механизм монтируют на передних , барабанный – на задних  колёсах Тормозной механизм формирует  тормозной момент – главное условие для замедления или полной остановки машины.

На картинке представлено устройство системы с гидроприводом и задними барабанными тормозными механизмами:

  1. Колесный цилиндр заднего барабанного тормоза. Прижимает к барабанам тормозные колодки заднего тормоза. Переносит на колодки давление, полученное в главном цилиндре (мастер-цилиндре).
  2. Тросовый привод ручного тормоза.
  3. Уравновешивающий механизм.
  4. Регулируемая тяга стояночного тормоза (такой тормоз выручает, когда нужно удержать машину на  уклонах).
  5. Рукоятка стояночного тормоза. 
  6. Педаль. Рычажный механизм, формирующий тормозное усилие,пропорциональное силе, прилагаемой к педали. 
  7. Вакуумный усилитель рабочего привода. Работает совместно с главным (мастер-) цилиндром. В бензиновых моторах вакуум создается подключением вакуумной камеры к впускному коллектором, в дизелях – за счёт работы специального вакуумного насоса.
  8. Шланг тормозного механизма.
  9. Мастер-цилиндр. 
  10. Суппорт. Предназначен для крепления переднего дискового механизма к неподвижной части подвески колеса.
  11. Компенсационный бачок. Обеспечивает требуемое количество тормозной жидкости в контуре.
  12. Механический регулятор тормозных сил в задней оси. В быту – «колдун». Помогает  оказать противодействие заносу задней оси транспортного средства, обеспечить пропорциональное  торможение  каждым из  колёс автомобиля минимизировать риски ДТП.
  13. Рычаг привода регулятора

Виды тормозных систем

Существует несколько классификаций. Самая распространённая – деление по функциональному назначению и применению. В зависимости от этого система может быть четырёх видов.

Рабочая. Задействована во всех режимах движения транспорта. Предназначена для снижения скорости транспортного средства до момента полной остановки и кратковременного удержания авто на месте. 

Запасная. Нужна для остановки транспортного средства в чрезвычайной  ситуации (при выходе из строя базовой – рабочей системы). Тормозящее действие – существенно меньше. Но в экстренной ситуации его достаточно, чтобы предотвратить аварию.

Стояночная. Служит для удержания транспортного средства на месте, предупреждает его самопроизвольное движение. Это, прежде всего, актуальное решение при уклоне дорожного полотна в холмистой местности. Кроме того, для коммерческого транспорта большой грузоподъёмности, автобусов это ещё и отличное подспорье для оптимизации нагрузки на цилиндры основной – рабочей системы. Управляется водителем посредством рычага ручного тормоза.
Вспомогательная. Устанавливается на коммерческом транспорте. Помогает при движении на затяжном спуске. Сохраняет стабильную скорость транспортного средства, снижает нагрузку на колёсный тормоз. 

В ряде случаев функции могут совмещаться . Например, функцию запасной системы может взять на себя  стояночная система 

Кроме того, в зависимости от рабочего тела , за счёт которой система приводится в действие, выделяют следующие типы тормозных систем:

  • Гидравлическая. Это решение используют для легковых автомобилей, внедорожников, микроавтобусов, малогабаритных грузовиков и спецтехники. 
  • Пневматическая. Монтируется на грузовых машинах, погрузчиках, грейдерах, автокранах, бульдозерах.
  • Механическая. Привод механическими тягами  был использован на первых автомобилях. Но из-за низкого КПД и проблем с равномерным распределением усилия на все колёса, сейчас это решение не актуально .
  • Комбинированная (например, может совмещаться гидравлический и пневматический механизм работы).
Отдельно следует выделить систему рекуперативного торможения. Чаще устанавливается на грузовом транспорте (карьерных самосвалах) на городских автобусах и на современных легковых гибридных автомобилях.
Физические основы торможения.

Движение авто всегда связано с наличием кинетической  энергии. Процесс торможения всегда связан с преобразованием кинетической энергии в тепловую. Тепловая энергия, выделяющаяся при трении диска и колодок рассеивается в окружающую среду. При рекуперативном торможении  часть кинетической энергии преобразуется в электрическую энергию, которая запасается для её использования при разгоне автомобиля. 

Принцип рекуперативного торможения долгое время использовался  на железнодорожном транспорте, но вскоре  он стал базовым и для работы тормозной системы авто.

Принцип действия гидравлической системы

Гидравлическая система реализует следующий принцип:
  • Водитель нажимает на педаль, мышечное усилие передаётся на поршень  главного   цилиндра где преобразуется в давление тормозной жидкости.
  • Жидкость вытесняется  поршнем в гидравлические линии (трубки).
  • По  трубопроводам жидкость под давление подаётся  к исполнительным цилиндрам.
  • Срабатывают механизмы торможения.
  • Скорость вращения колёс уменьшается.

Рабочим телом  в гидравлической системе является жидкость, на 93-98%, состоящая из полигликолей и их эфиров, и на 2-7% — из присадок, предназначенных для защиты деталей от коррозии. 

Обладающая высокой плотностью, жидкость не сжимается, и гидропривод срабатывает очень быстро. Еще одно достоинство гидропривода – его самодостаточность. Конструкция не содержит  компрессор или иное устройство, зависимое от работы мотора.

При перемещении жидкости по трубопроводу потеря энергии – несущественная, и КПД гидропривода достаточно высок (исключение – работа при температурах ниже минус 30 °С).

Работа тормозной системы с рекуперацией

Принцип же действия тормозной системы с рекуперацией иной:

При нажатии на педаль в генераторном режиме запускается электромотор  (у электрического и гибридного транспорта) Создаётся тормозной момент на валу мотора.

Начинает вырабатываться электрическая энергия, направляемая в аккумуляторы или суперконденсаторы.

Если транспорт неэлектрический – запасается кинетическая энергия вращения маховика (впоследствии её используют для разгона).

Многие современные автомобили оснащены электронно-управляемой системой торможения, которая одновременно выполняет функции антиблокировочной, пробуксовочной системы; а также оснащена функцией  динамической стабилизации транспортного средства.

Решения с рекуперацией способны обеспечить безисносную  работу тормоза, кратчайший путь во время торможения с обеспечением высокой курсовой устойчивости, и предотвращение потери  сцепления колёс с дорожным полотном.

Конструктивные решения с пневматикой

Отдельного внимания заслуживают решения с пневматикой.
  • Энергоносителем служит  сжатый воздух.
  • В работе участвуют компрессор, осушитель, регулятор давления (может быть встроенным в осушитель или самостоятельным устройством) и ресиверы регенерации (компоненты хранения и подачи сжатого воздуха), краны, передаточные устройства.
  • Через воздушный фильтр в компрессор, работающий при включенном двигателе, втягивается воздух, и через регулятор и многоконтурный защитный клапан воздух под давлением закачивается  в ресиверы. Осушитель оптимизирует состав воздуха, а регулятор — его давление.
У решения много достоинств. При нажатии на педаль сжатый воздух подаётся к исполнительным устройствам, а при освобождении педали он не возвращается обратно в систему, а выходит через клапаны сброса в атмосферу. Система изнашивается менее интенсивно, чем у решений с гидравликой (воздух менее агрессивен, нежели жидкостный наполнитель, нет риска, что энергоноситель закипит или замёрзнет).

На схеме:

  1. Центральный электронный блок управления.
  2. Кран EBS.
  3. Пропорциональный ускорительный клапан.
  4. Магнитный клапан ABS.
  5. Модулятор задней оси.
  6. Разобщающий клапан резервного контура.
  7. Клапан управления тормозами прицепа.

Деление систем на независимые контуры

Тормозные системы могут быть одноконтурными, двухконтурными и многоконтурными.

У одноконтурных решений магистрали всех колёс – передних и задних объединены в одну ветвь, для управления воздухом используется всего один кран. Решение дешёвое, не крайне ненадёжное . На практике его сейчас можно встретить только на некоторых сельскохозяйственных машинах и прицепах с пневматикой, причём речь идёт только о старых моделях машин, новые решения с пневмоприводом ориентированы на несколько контуров.

Если же речь идёт о решениях с гидроприводом, то весьма вероятна   разгерметизация, и жидкость вытечет из системы. И здесь об использовании одного контура и вовсе не может быть и речи. Предотвратить риски помогает наличие нескольких контуров. Даже если произойдёт разгерметизация одного из них, хоть и возникнет потеря эффективности, катастрофы можно будет избежать. Ведь контуры подстраховывают друг друга.

Самый распространённый вариант – наличие двух контуров. При этом схемы разделения гидропривода на 2 контура могут быть очень разными:

  • 2 +2, параллельное подключение. 1-й контур действует на тормоза передней оси, второй — на заднюю ось). Недостаток—задняя ось обеспечивает не более 40% тормозных сил. Поэтому, если исправен только 2-й контур, длина тормозного пути (ТП) увеличится в 2,5-3 раза. 
  • 2+ 2 – диагональное подключение. 1-й контур действует на правое переднее и левое заднее колёса, а второй — на левое переднее и правое заднее.
  • Подходит для переднеприводных машин. Неисправность любого из контуров чревата увеличением ТП в два раза.
  • 4 + 2. 1-й контур действует на все колеса, а второй — только на передние.

Наиболее безопасно, с точки зрения опытных автомехаников, диагональное деление (эффективности удаётся  достичь, даже если один из контуров поврежден) и схема разделения 4 + 2.

У грузовых автомобилей, автобусов часто может встречаться 4 и 5 контуров. Это сложные, но очень надёжные конструкции. У каждого контура— своя «зона ответственности (например, передняя ось, задняя тележка, стояночный, аварийное растормаживание), при этом каждый контур независим. Это возможно благодаря присутствию в конструкции специальных разделяющих клапанов. 

Многоконтурная пневмосистема оптимизирует уровень устойчивости крупногабаритного транспортного средства, процесс управления им. Кроме того, пневматическая система позволяет без опасения потери рабочего тела подключать и отключать пневмосистемы тягача к прицепу или полуприцепу. При отсоединении прицепа автоматически срабатывает стояночная топливная система.

Диагностика и неисправности тормозной системы

Неисправности тормозного привода или механизма могут быть самыми разными. И каждый из них может стать сигналом нескольких проблем:
  • При торможении траектория движения начинает непредсказуемо изменяться, непонятная сила «уводит» авто в сторону. Это может свидетельствовать о загрязнении или поломке колодок с одной стороны, заклинивании поршня главного цилиндра, повреждении подвески, рулевого управления, ослабевших или изношенных стяжных болтах рессор. Также такое «поведение» автомобиля возможно при неисправности гидроклапана антиблокировочной системы. Для обнаружения этой неисправности на каждое колесо нужно установить манометры. Если будет обнаружен значительный перепад давления, это прямое указание на такую неисправность.
  • Свободный ход педали существенно увеличивается. Такая проблема чаще всего возникает при неисправностях главного рабочего цилиндра, вакуумного усилителя. Если применяется  гидравлический привод, то к такой проблеме также может привести его завоздушивание.
  • Педаль при нажатии «проваливается», становится «мягкой». Это опять-таки может быть и сигналом появления воздуха в гидравлическом приводе, и сигналом износа главного цилиндра либо повреждения шлангов и трубопроводов.
  • Педаль «стопорит», для нажатия приходится прикладывать огромные усилия. Очень часто это вызвано, некорректно установленными  колодками  или неправильно присоединёнными шлангами (стоит только их демонтировать и поставить правильно – проблема тут же решится), повреждение контуров гидропривода. Также иногда это прямая реакция на заклинивший поршень в колёсном цилиндре. 
  • При торможении чувствуется биение, вибрации: со стороны педали или со стороны педали и руля. Как правило, это ответная реакция на коробление диска, ослабленное крепление суппорта или износ одного из элементов рулевого управления, подвески.
  • Колодки быстро стираются под углом. Главные виновники – неисправные суппорты.
Появление одного или сразу нескольких из перечисленных явлений чревато быстрым выходом из строя системы в целом и поэтому с диагностикой и ремонтом нельзя затягивать.

Профилактика тормозной системы


В первую очередь, важно проводить профилактику суппорта. Практика показывает, что профилактику суппорта важно проводить не реже одного раза в два года и при каждой замене колодок. Обязательными мероприятиями является диагностика суппортов, их очистка и смазка.

Для смазки \рекомендуется использовать высокотемпературные, нерастворимые в воде и химически стойкие пастообразные составы, совместимые с эластомерными и пластиковыми деталями. Для этого снимается пылезащитные колпачки и очищаются контактные поверхности, затем равномерно наносится смазка.

Одновременно с профилактикой суппортов проводят замену тормозной жидкости, удаление воздуха из системы.
Важными профилактическими мероприятиями также являются регулировка стояночного тормоза, диагностика вакуумного усилителя, проверка на видимые дефекты шлангов, проверка на износ колодок (для этого замеряется их остаточная толщина).

Своевременный осмотр, диагностика, очистка и обработка деталей смазочными пастами, замена отдельных деталей – это предотвращение дорогостоящего ремонта в будущем.

Для того, чтобы максимально систематизировать знания, проверить уровень своих умений, навыков по этой теме, рекомендуем обратить внимание на электронный интерактивный тренинг и систему проверки знаний «Тормозная система автомобиля» на базе электронной платформы ELECTUDE. Обучающий продукт включает 19 учебных модулей, 15 тестовых модулей. Удобный вариант для дистанционного обучения автомехаников, а также проверки знаний при подборе кандидатов на эту вакансию , проведения аудита и аттестации персонала  СТО.

Обучение является модульным. Электронная программа позволяет перейти от азов физики к нюансам взаимной работы, включая роль каждого компонента  системы. В обучающую платформу встроен специализированный тренажёр. Поэтому слушателям доступны симуляции различных неисправностей. На конкретных примерах можно отточить навыки и увеличить скорость диагностики, ремонта.


Ещё больше систематизированной информации по системам, устройству автомобиля.

Назначение и типы тормозных систем автомобиля.

Тормозная система автомобиля служит для снижения его скорости или полной остановки.

По назначению выделяют следующие типы тормозных систем: рабочую, резервную и стояночную.

1. Рабочая (основная) тормозная система предназначена для снижения скорости движения автомобиля и для его остановки. Часть системы, которая переносит усилие с педали тормоза на тормозные колодки, называют тормозным приводом.

а. Механический привод осуществляется при помощи тросов и рычагов: механический, пневматический, гидравлический и комбинированный. Из-за его малой эффективности и неудобства обслуживания в современном автомобилестроении практически не используется. Существуют различные виды тормозных приводов.

б. Пневматический привод в своей работе использует разрежение воздуха. В настоящее время распространен на грузовиках и автобусах.

в. Гидравлический привод приводится в действие благодаря жидкости на основе спирта, гликоля или силикона. Распространен повсеместно.

д. Комбинированный привод использует несколько типов энергоносителей и, ввиду своей сложности, не применяется без крайней необходимости.

2. Резервная (запасная) тормозная система включается при неисправности рабочей системы. В современном автомобилестроении, как правило, выполнена не автономно, а в составе одной из частей рабочей системы.

3. Стояночная тормозная система, в первую очередь, служит для предотвращения нежелательного самопроизвольного движения автомобиля во время стоянки.

Кроме того, ее используют для облегчения трогания в гору, при длительной остановке в «пробке», для ухода в управляемый занос или при полном отказе рабочей тормозной системы.

Эта система может быть реализована механическим способом (тросы к задним колесам или к трансмиссии) или посредством гидравлики.


История развития тормозных механизмов.

Самый примитивный тормозной механизм, использовавшийся в гужевых повозках,представлял собой деревянную колодку, затормаживающую непосредственно рабочую поверхность колеса.

Эта колодка приводилась в рабочее положение ручным рычагом.

Этот механизм посредством колодок воздействовал на металлический обод колеса и приводился в действие тросами. Ближайший современный аналог — это тормозные механизмы велосипедов.С распространением резиновых шин данный способ торможения стал абсолютно неэффективным, что привело к появлению клещевого колодочного тормоза.

Параллельно с колодочным тормозом появился ленточный механизм.

Гибкая металлическая лента охватывала тормозной барабан. При торможении, посредством рычагов, лента натягивалась, что приводило к затормаживанию колес. Данная система довольно долго использовалась еще и в качестве стояночного тормоза.

В 1910-20-х годах стали появляться барабанные тормоза, которые по своему принципу работы соответствуют современным. Однако, за это время существенно изменились тормозные приводы, пройдя свой путь от раздельного механического до совмещенного гидравлического. Впервые гидравлическая система была применена в 1921 году Малкольмом Локхидом.

Примерно в конце 1920-х конструкторы начали реализовывать системы, снижающие усилие на педаль тормоза. Ввиду сложности конструкции, усилители тормозов использовались только на автомобилях класса люкс.

Их широкое распространение пришлось на 1950-е годы. Этому развитию послужило увеличение скоростных характеристик и динамических качеств автомобилей.

В конце 1950-х начали серийно устанавливать дисковые тормоза. В данной системе колодки прижимаются не к внутренней поверхности барабана, а к наружным плоскостям диска. Этот тормоз конструктивно проще барабанного, обладает лучшей эффективностью, меньшей массой, и он проще в обслуживании. В усовершенствованном виде такие тормоза используются до сих пор.


Гидравлическая тормозная система.

Получила распространение в 1930-е годы, как альтернатива механическим тормозам. Системы того времени отличались простотой своей конструкции. В тормозном приводе использовались: главный тормозной цилиндр, тормозные трубки и 2 рабочих цилиндра (по одному на каждое заднее колесо). В качестве жидкости использовалось растительное масло. Совершенствование данной системы проходило сразу в нескольких направлениях. Улучшение качества энергоносителя — переход от жидкости на основе растительного масла к жидкости на основе спирта и глицерина, а затем к гликолевым и силиконовым жидкостям. Следующее улучшение — практически повсеместное появление усилителя тормозов — сначала гидро-вакуумного, затем вакуумного. И самое важное нововведение — появление двухконтурной тормозной системы. Дело в том, что при потере герметичности любого из элементов одноконтурной системы, тормоза полностью теряли свою работоспособность. Если же сломается какой-либо элемент двухконтурной системы, то в качестве резервной тормозной системы продолжит работать один из контуров.


Двухконтурная гидравлическая тормозная система.

Существует несколько основных способов разделить тормозную систему на контуры: поосевой, диагональный и полный. Рассмотрим каждый подробнее.

1. Поосевая система — один контур на передние колеса, второй контур — на задние. Это наиболее простой способ, часто применяемый на автомобилях классической компоновки, например, ВАЗовская «классика». К его достоинствам можно отнести отсутствие увода в сторону при торможении с одним рабочим контуром. Однако, есть важный недостаток — при обрыве переднего контура эффективность торможения значительно падает (примерно на 65%).

2. Диагональная система — один контур на переднее левое и заднее правое колеса, второй контур — на переднее правое и заднее левое. К положительным сторонам этого способа можно отнести равномерное распределение нагрузки между контурами. То есть, не зависимо от того, какой контур выйдет из строя, эффективность торможения упадет ровно на 50%.

Главный недостаток — увод от прямолинейного движения при торможении после обрыва одного из контуров. Это связано с тем, что эффективность работы передних тормозных механизмов значительно выше, чем в задних. Данный тип разделения применим в большинстве современных автомобилей.

3. Полная система — значительно сложнее двух предыдущих. Один из контуров работает на все 4 колеса, второй контур — только на передние. При этом, передние тормозные механизмы имеют минимум по 2 полностью независимых цилиндра. Система нашла свое применение на автомобилях Москвич, Волга, Нива.

Выше говорилось, что эффективность передних тормозов легковых автомобилей значительно выше, чем в задних. Поскольку при торможении автомобиля центр тяжести смещается вперед, нагрузка на переднюю ось возрастает, а на заднюю ось — уменьшается. Соответственно задние колеса имеют худшее сцепление с дорогой, чем передние и при большом тормозном усилии могут сорваться в юз. Это особенно опасно на скользкой дороге или при торможении во время прохождения поворота.

Один из самых простых способов борьбы с этой проблемой — применение на задней оси автомобиля тормозных систем со сниженной эффективностью. Например, на переднюю ось устанавливаются тормозные диски на 14 дюймов, а на заднюю — на 12. Более надежный способ — применение регулятора тормозных усилий. Впервые в отечественном автомобилестроении данный элемент применен на Жигулях ВАЗ-2101. Принцип его работы был не совсем понятен рядовым автолюбителям, поэтому его в народе прозвали «колдун». Регулятор имеет в своей конструкции клапан, частично перекрывающий тормозную жидкость и снижающий ее давление. Регулятор обычно закрепляют под днищем автомобиля, а от клапана ведут тягу к задней балке. При торможении автомобиля его задняя подвеска разгружается, увеличивается расстояние между днищем и балкой, а тяга перекрывает клапан, снижая тормозное усилие. Существуют регуляторы, снижающие усилие постоянно, не зависимо от загруженности подвески. Такие регуляторы ранее применялись на ВАЗ-1111; в настоящее время нашли применение на корейских автомобилях эконом-класса.


Стояночная тормозная система.

На большинстве современных легковых автомобилей применяют механический стояночный тормоз, представляющий собой рычаг и систему тросов.

Если задние тормоза барабанные, то тросы присоединяются к распоркам колодок. При наличии на задней оси дисковых механизмов, осуществить механический способ подключения стояночной тормозной системы сложно, поэтому часто применяют отдельные барабанные стояночные механизмы.

В автоспорте нашел применение гидравлический тормозной привод. При его применении давление жидкости передается на задний контур поосевой тормозной системы или на задние магистрали диагональной системы (причем, в обход регулятора тормозных усилий). Гидравлический привод обладает большей эффективностью, чем механический, и позволяет точно дозировать усилие. Поэтому его используют для увода автомобиля в управляемый занос. Однако, эта система не подходит для повседневного использования, так как не позволяет оставить машину на длительной стоянке. Дело в том, что давление в системе постепенно снижается и колодки отпускаются.


Проверка технического состояния тормозных систем.

Для проверки стояночной системы в «гаражных» условиях рычаг затягивают до упора, включают первую передачу и плавно отпускают сцепление. Если система работает, то двигатель заглохнет.

Проверка рабочей тормозной системы в «домашних» условиях малоэффективна. Ее начинают с осмотра. Оценивают уровень тормозной жидкости в бачке, проверяют систему на отсутствие подтеков жидкости. При нажатии педали тормоза во время движения, должны блокироваться все колеса. При этом автомобиль не должно вести в сторону, недопустимы вибрации педали тормоза и ее провалы, срабатывание тормоза не с первого «качка», появление посторонних скрипов и увеличение тормозного пути.

Для более точной диагностики необходимо обращаться в сервисный центр. Полную проверку необходимо проводить не реже, чем через каждые 50000 км.

Что такое гидравлическая тормозная система и как она работает?

Введение

Кровотечение? , Тормозное масло? Да, верно, всякий раз, когда мы сталкиваемся с проблемой тормозной системы вашего автомобиля или велосипеда, мы часто слышим эти термины от механика, а также, если мы говорим о дисковых тормозах двухколесного транспортного средства, мы видим только жесткую трубу черного цвета, соединяющую тормозной рычаг с суппортом, мы не видим никакой механической связи, как наши велосипеды, верно? Итак, теперь возникает вопрос, как эти тормоза работают без какой-либо механической связи между приводом (рычагом или педалью) и барабанной колодкой или дисковым суппортом? , зачем нам тормозное масло для нашей тормозной системы? Итак, давайте просто углубимся в эту статью, чтобы узнать.Гидравлическая тормозная система — это тип тормозной системы, в которой, в отличие от механической тормозной системы, гидравлическая жидкость используется для передачи усилия от педали тормоза или рычага тормоза от педали тормоза или рычага тормоза к колодкам конечного барабана или дисковому суппорту для обеспечения торможения. . В этом типе тормозной системы механическое усилие, передаваемое водителем на педаль тормоза, преобразуется в гидравлическое давление с помощью устройства, известного как главный цилиндр (см. статью о главном цилиндре), а затем это гидравлическое давление направляется на последний барабан или диск. суппорта, чтобы остановить или снизить скорость автомобиля.

Зачем нам нужна гидравлическая тормозная система

До гидравлической тормозной системы использовалась механическая тормозная система, так что теперь возникает вопрос, если у нас уже есть механическая тормозная система, то почему гидравлическая тормозная система? Давайте просто узнаем.

  • Поскольку торможение автомобиля является очень важной частью безопасности, поэтому реакция педали тормоза на окончательное торможение должна быть очень быстрой, что является отказом тормозной системы механического типа и очень хорошо достигается гидравлическим торможением. система, обеспечивающая быстрое торможение.
  • Тормозное усилие, создаваемое гидравлической тормозной системой, очень велико по сравнению с механическим торможением, что является очень важным фактором для современных автомобилей супер- и гиперсерий.
  • Фрикционный износ в случае механической тормозной системы был очень высоким из-за задействования многих движущихся частей, который очень хорошо снижен до оптимального уровня с введением гидравлической тормозной системы, в которой очень мало движущихся частей по сравнению с механический.
  • Вероятность отказа тормоза в случае гидравлической тормозной системы намного меньше по сравнению с механической системой из-за прямой связи между приводом (педалью тормоза или рычагом) и тормозным диском или барабаном.
  • Сложность конструкции в случае механического торможения была очень высокой, что снизилось за счет введения гидравлической тормозной системы, имеющей простую и легко монтируемую конструкцию.
  • Техническое обслуживание в случае механической тормозной системы было высоким из-за задействования сложного и большего количества элементов, что не является проблемой для гидравлической тормозной системы, поскольку она имеет простую конструкцию с меньшим количеством движущихся частей.

Читайте также:

Типы

Гидравлические тормозные системы классифицируются по 2-м основаниям- 1. По фрикционно-контактному механизму- По этому признаку гидравлические тормоза бывают 2-х типов (

7 i) Барабанные тормоза или гидравлические тормоза с внутренним расширением.

(ii) Дисковые тормоза или внешние гидравлические тормоза.

2. По принципу распределения тормозных сил- На этой основе гидравлические тормоза бывают 2 типов-

(i) Гидравлические тормоза одностороннего действия

(ii) Гидравлические тормоза двойного действия

We мы уже знакомы с этими терминами из нашей последней статьи о типах торможения, поэтому давайте просто изучим их конструкцию и работу.

Конструкторные детали

на основе фрикционного контактного механизма
1. Барабанные гидравлические тормозные или внутренние расширенные гидравлические тормоза-

в барабанном гидравлической тормозной системе Запчасти участвуют —

  • или тормозной рычаг- В гидравлической тормозной системе, как и в других тормозах, водителю для торможения требуется педаль тормоза или тормозной рычаг, эта педаль тормоза или тормозной рычаг прикреплены к главному цилиндру через механический стержень или соединительный стержень.
  • Главный цилиндр– Это простая конструкция цилиндра и поршня (см. статью о главном цилиндре), которая преобразует механическое усилие от педали тормоза в гидравлическое давление.

Педаль тормоза соединена с поршнем главного цилиндра таким образом, что движение педали вызывает возвратно-поступательное движение поршня внутри главного цилиндра.

  • Бачок для тормозной жидкости – это простой бачок с тормозной жидкостью, который соединяется с главным цилиндром с помощью тормозного шланга.
  • Тормозные магистрали- Представляют собой полую металлическую трубку высокого давления, которая соединяет главный цилиндр с барабанным цилиндром, внутри этих тормозных магистралей протекает тормозная жидкость высокого давления из главного цилиндра, которая отвечает за дальнейшее срабатывание тормоза.
  • Цилиндр барабана- Это еще один цилиндр, установленный внутри барабана барабанных тормозов и соединенный с тормозными колодками, в этот цилиндр поступает тормозная жидкость высокого давления из тормозных магистралей.
  • Барабан тормозной (см. статью о барабанных тормозах) – Представляет собой корпус барабанного цилиндра, тормозных колодок и пружины, внешняя часть барабана вращается вместе с колесом, а внутренняя часть, состоящая из тормозной колодки и цилиндра, остается неподвижной.
2. Дисковые гидравлические тормоза или гидравлические тормоза с внешним сжатием —

Детали дисковой гидравлики и детали барабанного гидравлического тормоза почти такие же, как

  • Педаль тормоза или рычаг тормоза — Точно такие же, как у барабанных тормозов, упомянутых выше.
  • Главный цилиндр- То же, что и барабанные тормоза
  • Бачок тормозной жидкости- То же, что и барабанные тормоза.
  • Тормозные магистрали – То же, что и барабанный тормоз, но здесь они соединяют главный цилиндр с цилиндром дискового суппорта.
  • Дисковый ротор — Это металлический диск, прикрепленный к ступице колеса таким образом, что он вращается вместе с колесом транспортного средства. Кроме того, дисковый ротор представляет собой поверхность, которая создает фрикционный контакт с тормозной колодкой для остановки или остановки. ускорить автомобиль.
  • Дисковый суппорт-  Небольшой стационарный компонент, надеваемый на диск по типу зажима, внутри которого находится корпус тормозных колодок и гидроцилиндр, при торможении тормозные колодки внутри суппорта сжимаются и создают фрикционное контакт с вращающимся диском для обеспечения торможения.

Читайте также:

На основе распределения тормозных сил

Все компоненты гидравлических тормозов одностороннего и двустороннего действия, будь то тормоз одностороннего действия барабанного типа или тормоз одностороннего действия дискового типа, как упоминалось выше, единственное отличие заключается в типе используемого главного цилиндра, который определяет распределение тормозной силы, т.е.е. В велосипедах – торможение одним или двумя колесами, в автомобилях – торможение двумя колесами или всеми колесами. Итак, давайте просто посмотрим на это подробно.

1. Гидравлические тормоза одностороннего действия —

В гидравлических тормозах одностороннего действия используется простой главный цилиндр с одним цилиндром, который обеспечивает ограниченное гидравлическое давление, которое может передаваться только в одном направлении, т.е. в велосипедах — только одно колесо, В автомобили – только одна пара (передняя или задняя) колес.

2. Гидравлические тормоза двойного действия-

В гидравлических тормозах двойного действия используется двойной или тандемный главный цилиндр, который обеспечивает более высокое тормозное усилие, которое может быть передано в двойном направлении i.е. оба колеса в велосипедах и все колеса в автомобилях.

Работа гидравлической тормозной системы
  1. Барабанный гидравлический тормоз

педаль тормоза, шатун, прикрепленный между педалью и поршнем главного цилиндра, перемещается, что, в свою очередь, толкает поршень главного цилиндра внутрь главного цилиндра, как медицинский шприц.

  • За счет такого движения поршня внутри главного цилиндра происходит сжатие тормозной жидкости внутри главного цилиндра, что в свою очередь обеспечивает преобразование механической энергии в гидравлическое давление.
  • Эта сильно сжатая тормозная жидкость из главного цилиндра движется внутри тормоза, и происходит передача этого гидравлического давления от главного цилиндра к тормозному барабану.
  • Когда эта тормозная жидкость под высоким давлением попадает в колесный или барабанный цилиндр из-за ее высокого давления, происходит движение поршня цилиндра, что, в свою очередь, расширяет прикрепленные к нему неподвижные тормозные колодки.
  • За счет расширения тормозных колодок возникает фрикционный контакт между тормозными колодками и барабанной накладкой (вращающейся частью барабана), который, в свою очередь, преобразует кинетическую энергию транспортного средства в тепловую энергию и, наконец, происходит торможение.
  • Барабанный тормоз одностороннего действия – Работа гидравлического тормоза одностороннего действия точно такая же, как указано выше, при этом типе торможения тормозное усилие передается на одно колесо или одну пару колес.

    Барабанный тормоз двойного действия- В гидравлическом тормозе двойного действия тормозная жидкость под высоким давлением из главного цилиндра распределяется в 2 направлениях i.е.

    Читайте также:

    2. Дисковые гидравлические тормоза

    Когда водитель нажимает на тормоз в транспортное средство, оснащенное гидравлическими тормозами дискового типа, задействованный процесс такой же, как и при спекании барабанной гидравлики, до момента, когда тормозная жидкость высокого давления поступает в тормозные магистрали, но после этого немного отличается –

    • Тормозная жидкость высокого давления из тормозных магистралей поступает на диск цилиндр суппорта дисковой тормозной системы.
    • Эта тормозная жидкость под высоким давлением вызывает движение поршня цилиндра суппорта, что, в свою очередь, вызывает движение тормозной колодки, прикрепленной к поршню внутри суппорта.
    • Благодаря этому движению тормозной колодки происходит зажим ротора вращающегося диска, а благодаря этому фрикционному контакту между тормозными колодками и ротором вращающегося диска происходит преобразование кинетической энергии транспортного средства в тепловую энергию, которая, в свою очередь, останавливается или замедляется автомобиль.

    Дисковое торможение одностороннего действия — Работа гидравлического торможения дискового одностороннего действия точно такая же, как указано выше, при этом типе торможения тормозное усилие передается на одно колесо или одну пару колес.

    Дисковые тормоза двойного действия- В гидравлических тормозах двойного действия тормозная жидкость под высоким давлением из главного цилиндра распределяется в 2 направлениях, т. е. как на колеса велосипедов, так и на все колеса автомобилей из-за использования тандемного главного тормоза. цилиндр (см. статью о главном цилиндре).

    Применение гидравлических тормозов
    • Гидравлические тормоза барабанного типа — Они используются в некоторых низкоскоростных четырехколесных транспортных средствах, таких как Tata Ace.
    • Гидравлические тормоза дискового типа — Они широко используются почти во всех автомобилях, таких как Maruti Suzuki swift, Hyundai i20 и т. д., а также в мотоциклах, таких как Bajaj pulsar 180, Ktm Duke 390 и т. д.
    • Гидравлические тормоза одностороннего действия — Передние тормоза pulsar 180 одностороннего действия.
    • Гидравлические тормоза двойного действия – Все автомобили, упомянутые выше.

    Гидравлическая тормозная система (автомобильная)

    28.8.

    Гидравлическая тормозная система

    Гидравлическая тормозная система передает усилие от педали тормоза на колесные тормоза через жидкость под давлением, преобразуя давление жидкости в полезную работу торможения колес.Простая однолинейная гидравлическая схема, используемая для работы барабанной и дисковой тормозной системы, показана на рис. 28.36. Педаль тормоза передает усилие ноги водителя на поршень главного цилиндра, который сжимает тормозную жидкость. Это давление жидкости в равной степени передается по всей жидкости к поршням переднего дискового суппорта и к поршням заднего колесного цилиндра. Согласно правилам, отдельный механический стояночный тормоз должен быть встроен как минимум в два колеса. Это положение также позволяет водителю остановить транспортное средство в случае выхода из строя гидравлической тормозной системы.

    Рис. 28.36. Гидравлическая одноконтурная тормозная система.
    В гидравлической тормозной системе тормозная сила прямо пропорциональна отношению площади поперечного сечения главного цилиндра к площади поперечного сечения колесного или цилиндрического тормозного диска или барабанного тормоза. Следовательно, эти диаметры цилиндров выбираются надлежащим образом для обеспечения желаемого эффекта торможения. Площади поперечного сечения колесных цилиндров передних и задних дисковых и барабанных тормозов соответственно могут быть выбраны для получения наилучшего передаточного отношения передних и задних тормозов.Гидравлическая жидкость несжимаема, если в системе нет воздуха. Если в тормозном контуре присутствует воздух, ход ножного тормоза становится пористым. В гидравлической системе внутреннее трение
    существует только между поршнями цилиндра и уплотнениями. Трение вызвано тем, что давление жидкости прижимает кромки уплотнения к стенкам цилиндра, когда поршень перемещается по ходу своего хода. Гидравлическая тормозная система подходит только для прерывистого торможения, а для стояночного тормоза необходимо предусмотреть отдельную механическую связь.
    Гидравлическая система имеет следующие преимущества по сравнению с механической компоновкой: (a) Она обеспечивает одинаковое тормозное усилие на всех колесах. (6) Это требует относительно меньшего усилия торможения для получения той же мощности.
    (c) Это система с полной компенсацией, так что каждый тормоз получает свою долю усилия на педали.
    (d) Эффективность гидравлической системы выше, чем у механической компоновки.
    (e) Эта система подходит для автомобилей с независимой подвеской.
    (/) Упор на башмак легко изменить, потому что сила, действующая на поршень, зависит от площади поршня. Чем больше площадь, тем больше нагрузка на задний башмак, поэтому можно использовать поршень большего размера.
    28.8.1.


    Различные компоненты

    Ниже приведены различные компоненты и их функции в гидравлической тормозной системе.

    Тормозные трубки.

    Это стальные трубы, которые являются частью контура жидкости между главным цилиндром и рабочими цилиндрами.Эти трубы передают жидкость вдоль конструкции кузова и жестких мостов. Гибкие шланги соединяют трубы подрессоренного кузова с колесными тормозными узлами неподрессоренной оси, чтобы обеспечить движение (рис. 28.36).

    Главный цилиндр.

    Преобразует усилие на педали в гидравлическое давление в гидравлической системе с помощью цилиндра и поршня (рис. 28.36).

    Дисковый тормоз.

    Состоит из диска, прикрепленного болтами к ступице колеса. Он зажат между двумя поршнями и фрикционными накладками.Фрикционные накладки опираются на суппорт, закрепленный на поворотной цапфе (рис. 28.36). При торможении поршни прижимают фрикционные накладки к двум боковым сторонам диска.

    Тормоз барабанный.

    В нем используются две тормозные колодки и накладки, опирающиеся на заднюю пластину. Задняя пластина крепится болтами к кожуху оси. Эти башмаки поворачиваются одним концом на анкерных штифтах или опорах, прикрепленных к задней пластине (рис. 28.36). Другие свободные концы обеих колодок раздвигаются при торможении.Колодки радиально расширяются относительно тормозного барабана, расположенного концентрически на ступице колеса.

    Колесные цилиндры.

    Поскольку давление гидравлической магистрали действует на площадь поперечного сечения поршней дискового и барабанного цилиндров (рис. 28.36) в колесных цилиндрах, гидравлическое давление преобразуется в тормозное усилие. Это тормозное усилие либо прижимает фрикционные накладки к боковым поверхностям диска, либо прижимает фрикционные накладки колодок к внутренней части барабана.
    28.8.2.

    Механика гидравлической тормозной системы

    Чтобы оценить машины с гидравлической тормозной системой, представлен простой анализ, показывающий, как достигается подходящее соотношение сил между ножной педалью и поршнями колесного цилиндра. Рассматривается тормозная система, показанная на рис. 28.36.


    Пример 28.11. В гидравлической однопроводной тормозной системе усилие на педали 100 Н, передаточное отношение педали 4, площадь поперечного сечения главного цилиндра 4 см2, площадь поперечного сечения передних поршней
    20 см2, площадь поперечного сечения заднего поршня 5 см2. , а расстояние, пройденное усилием, равно 1 см, рассчитать,
    (a) Передаточное отношение переднего и заднего торможения,
    (6) Процентное отношение переднего и заднего торможения,
    (c) Отношение общей силы,
    (d) Расстояние, пройденное выходом ,
    (e) Передаточное отношение цилиндра, и если) Общее передаточное отношение.


    28.8.3.

    Главные тормозные цилиндры

    Главный тормозной цилиндр состоит из цилиндра и поршня, функция которого заключается в создании гидравлического давления в трубопроводе. Это давление впоследствии преобразуется в усилие, приводящее в действие тормозные колодки колесного цилиндра или расширители башмаков. Главные цилиндры бывают (i) с остаточным давлением или («’) без остаточного давления.

    Главный цилиндр остаточного давления (Lockheed).

    Строительство.

    Главный цилиндр имеет камеру давления цилиндра и камеру резервуара! Резервуар компенсирует любые колебания объема жидкости в системе из-за изменения температуры и при ограниченной утечке жидкости (рис. 28.37).
    Средняя часть поршня главного цилиндра имеет уменьшенный диаметр и всегда заполнена жидкостью. На обоих концах поршня установлены резиновые манжетные уплотнения для предотвращения утечки жидкости. Чашечное уплотнение высокого давления, известное как первичное уплотнение, крепится к концу поршня с возвратной пружиной, а кольцевое уплотнение низкого давления, известное как вторичное уплотнение, которое скользит в углубление вокруг поршня, крепится к толкателю. конец поршня.Между манжетным уплотнением и поршнем помещается тонкая шайба, чтобы предотвратить затягивание манжеты в рекуперативные отверстия, просверленные вокруг головки поршня. Резиновый чехол закрывает конец толкателя цилиндра, чтобы предохранить отверстие цилиндра от пыли.
    В барабанных тормозах используется обратный клапан остаточного давления на конце цилиндра давления напротив толкателя. После отпускания тормозов этот обратный клапан создает низкое давление в трубопроводе от 49 до 98 кПа, что обеспечивает следующие функции:
    (a) Он обеспечивает минимальный свободный ход педали, противодействуя втягивающим пружинам тормозных колодок.
    (b) Обеспечивает легкий контакт уплотняющих кромок колесного цилиндра с отверстием цилиндра во избежание попадания воздуха.
    (c) Предотвращает повторное попадание жидкости в главный цилиндр во время операции прокачки. Это обеспечивает свежий заряд жидкости при каждом нажатии на педаль тормоза и полное удаление воздуха из системы.
    В отличие от барабанных тормозов дисковые не должны иметь остаточного давления в трубопроводе. Это позволяет полностью снять колодки с диска, избегая перегрева дисков и их быстрого износа.Для этого в коническом обратном клапане предусмотрено небольшое ограничительное отверстие. Это приводит к полному сбросу давления, и систему все еще можно очистить, достаточно быстро нажимая педаль во время прокачки (рис. 28.37D).

    Операция.

    При нажатии педали толкатель толкает поршень главного цилиндра вдоль его отверстия. Немедленно байпасный или компенсационный порт перекрывается, и жидкость перед поршнем задерживается. Давление, создаваемое в главном цилиндре, отталкивает кромки стакана обратного клапана от металлического корпуса, в результате чего жидкость вытесняется в трубопроводы.Это заставляет поршни суппорта или колодки колесного цилиндра тормозить диски или барабаны. (рис. 28.37Б).

    Рис. 28.37. Главный цилиндр Локхид.
    Когда педаль отпущена, возвратная пружина главного цилиндра перемещает поршень назад к стопорной шайбе и стопорному кольцу быстрее, чем возврат жидкости из дисковых или барабанных колесных цилиндров. Следовательно, это вызывает разрежение в главном цилиндре. Как следствие, первичное уплотнение оттягивается от головки поршня, деформируя ее, тем самым открывая рекуперативные отверстия.Жидкость из кольцевого пространства вокруг поршня затем вытекает через рекуперационные отверстия и устраняет временную разницу давлений между двумя сторонами головки поршня (рис. 28.37В).
    В то же время жидкость, возвращающаяся из тормозов, находясь под нагрузкой от поршневых уплотнений дисковых тормозов или возвратных пружин барабанных тормозов, отталкивает весь корпус обратного клапана от его резинового седла и, таким образом, стекает обратно в главный цилиндр. Затем полностью возвращенный поршень открывает байпас на компенсационном порту (0.диаметром 7 мм), чтобы любой избыток жидкости, образовавшийся в результате расширения нагретой жидкости, выбрасывался в резервуар из камеры давления. Жидкость всегда заполняет кольцевое пространство, образованное между поршнем и цилиндром, через большое питающее отверстие (рис. 28.37А).

    Главный цилиндр без остаточного давления (Girling).

    Этот главный цилиндр также содержит камеру давления и концевой резервуар для жидкости. Поршень работает в камере давления, в то время как резервуар позволяет дополнительной жидкости входить в систему или возвращаться из нее для поддержания постоянного объема при изменении температуры и любой утечке жидкости в системе (рис.28.38).

    Рис. 28.38. Главный цилиндр Гирлинг.

    Строительство.

    Чугунный поршень главного цилиндра выполнен в виде цилиндрического плунжера с полым штоком на одном конце. Пружинный фиксатор в виде напёрсткообразного стального пресса ff надевается на конец штока поршня и фиксируется на месте. Стержень клапана имеет увеличенную головку, которая упирается в полый поршень, а сам клапан размещен на прокладке клапана рядом с впускным отверстием ресивера.
    Резиновое кольцо действует как манжетное уплотнение и устанавливается на каждом конце поршня. Резиновая чашка, называемая первичным уплотнением, устанавливается рядом с возвратной пружиной. На чашку действует линейное давление, и она образует непроницаемый для жидкости конец поршня. Вторичное уплотнение, установленное на конце толкателя, предотвращает любую утечку жидкости из заднего конца поршня через первичное уплотнение. Резиновый чехол, надетый на заднюю часть главного цилиндра и вокруг толкателя, предотвращает загрязнение стенки цилиндра.

    Операция.

    Когда водитель нажимает на педаль, чтобы включить тормоз, толкатель прижимается к поршню. Начальное движение поршня отодвигает край фиксатора пружины вокруг устья центрального отверстия штока поршня от головки штока клапана. Одновременно жидкость, попавшая в полый шток поршня, на мгновение оказывается под давлением и, следовательно, толкает узел штока клапана к впускному отверстию. Узел клапана и уплотнение, следовательно, закрывают впускной порт, отсоединяя его от резервуара.Дальнейшее движение поршня заставляет жидкость проходить через выходное отверстие в систему трубопроводов, чтобы зажимать диски или расширять башмаки относительно барабанов (рис. 28.38В).
    Когда тормоза отпущены, уплотнения поршней дисковых тормозов или возвратные пружины барабанных тормозов втягивают поршни колесных цилиндров, так что жидкость вытесняется обратно в главный цилиндр. Возвратная пружина поршня главного цилиндра перемещает поршень в крайнее внешнее положение. Но как раз перед тем, как поршень достигает конца своего хода, пружинный фиксатор, прикрепленный к штоку поршня, захватывает и оттягивает шток клапана и клапан в сборе от впускного отверстия.Затем жидкость свободно течет между резервуаром и камерой давления (рис. 28.38А).

    Цилиндр сжатия Главный цилиндр (Герингинг).

    Главный цилиндр с компрессионным цилиндром включает стационарное первичное рекуперативное уплотнение, удерживаемое в корпусе, с плунжером, перемещающимся посередине для вытеснения и приложения давления к жидкости. В плунжере имеется четыре небольших радиальных компенсационных порта, которые при отпускании тормозов обходят рекуперативное уплотнение, обеспечивая движение жидкости между резервуаром и цилиндром (рис.28.39А). Когда педаль нажата, рекуперативное уплотнение закрывает радиальные компенсационные порты, так что жидкость попадает в напорную половину цилиндра. Следовательно, тормозной трубопровод находится под давлением (рис. 28.39В).
    Прокладка рекуперационного уплотнения обеспечивает свободный поток жидкости между горизонтальными рекуперационными отверстиями в корпусе и задней частью рекуперационного уплотнения при отпускании тормозов. Это также предохраняет уплотнение от вдавливания в порты рекуперации под давлением.Опора рекуперативного уплотнения удерживает уплотнение на месте и ограничивает его перемещение при сбросе давления. Вторичное уплотнение размещено на конце толкателя плунжера. Это грязесъемное уплотнение, предотвращающее просачивание жидкости из цилиндра. Обычно в барабанных тормозах обратный клапан остаточного давления, установленный на выпускном отверстии, обеспечивает небольшое линейное давление при отпускании тормозов.
    Когда в системе создается давление для торможения, центральный конический клапан открывается, так что дополнительная жидкость проходит через клапан в трубопроводы.Отпускание тормозов меняет процесс. На этот раз центральный клапан закрыт, и весь корпус клапана отодвигается от поверхности выпускного отверстия. Это действие заставляет жидкость выходить обратно в камеру главного цилиндра. Жесткость возвратной пружины плунжера ограничивает минимальное давление в трубопроводе, при котором обратный клапан закрывается.

    Рис. 28.39. Главный цилиндр цилиндра сжатия (Girling).
    28.8.4.

    Колодки-расширители колесных цилиндров

    В гидравлических тормозных системах с барабанными тормозами используются башмаки-расширители колесных цилиндров.Колесные цилиндры передают гидравлическое давление на тормозные колодки либо через однопоршневую систему, которая распространена в автомобилях с передними барабанными тормозами, либо через двухпоршневую систему, которая встроена в задние барабанные тормоза.

    Двухпоршневые Колодки-цилиндры Колодки-расширители.

    Эти узлы состоят из корпуса цилиндра, двух поршней, уплотнений, сальников и стопорной пружины (если используются манжетные уплотнения), резиновых пылезащитных чехлов, а иногда и отдельных толкателей (рис.28.40). Чугунный корпус колесного цилиндра имеет выступающую часть для установки в отверстие в задней пластине, к которой он обычно крепится двумя шпильками. Это крепление с задней пластиной должно быть достаточно жестким, чтобы поглощать реакцию тормозного момента при торможении.
    Цилиндрическое отверстие в корпусе для размещения двух поршней, уплотнений, распределителей уплотнений и стопорной пружины (при наличии). На обоих концах цилиндра выполнены кольцевые канавки для установки резиновых пыльников.Винтовой клапан расположен в центре цилиндра, обычно в самой высокой точке, для выпуска воздуха из камеры.

    Рис. 28.40. Двухпоршневой колесо-цилиндр.
    Два поршня, установленные в колесном цилиндре, преобразуют гидравлическое давление в нагрузку на тормозные колодки. Диаметры этих поршней основаны на требуемой тормозной нагрузке для передних и задних тормозов. На наружный конец поршня обычно надевается носок башмака, который воздействует непосредственно на башмак.Иногда башмаки выталкиваются наружу с помощью толкателей, винтовых толкателей или упоров, расположенных между поршнями и наконечниками башмаков.

    В случае манжетных уплотнений стопорная пружина прижимает манжетные уплотнения к головкам поршней и стенкам цилиндров. Следовательно, жидкость не просачивается мимо поршня и воздух не попадает в колесный цилиндр при отпускании тормозов. Кольцевые манжетные уплотнения располагаются в канавках вокруг поршней, а естественная эластичность резины обеспечивает предварительную радиальную нагрузку уплотняющей кромки на отверстие.Резиновый чехол или колпачок надет на открытый конец каждого поршня, чтобы защитить стенки цилиндра от пыли и грязи тормозных накладок.

    Колодка однопоршневая Колодка-цилиндр Колодка-расширитель.

    Однопоршневые колесно-цилиндровые блоки обычно используются на передних барабанных тормозах для обеспечения более высокой эффективности торможения. Два однопоршневых агрегата установлены диаметрально друг напротив друга. Однопоршневой узел расширяет один башмак относительно барабана и действует как анкерная опора для другого башмака, таким образом, выполняя двойные функции.Если внешнее движение обоих однопоршневых блоков происходит в направлении вращения барабана вперед, такая комбинация известна как тормоз с двумя ведущими колодками (рис. 28.41).
    Подобно двухпоршневым узлам, однопоршневые узлы крепятся болтами к задней пластине. Эти узлы работают так же, как и двухпоршневые, за исключением того, что цилиндр имеет глухой конец, образующий анкерный упор для другого башмака. Для уплотнения поршня используется либо кольцевое уплотнение, либо чашечное уплотнение с распорным уплотнением и стопорной пружиной.

    Рис. 28.41. Однопоршневые колесные цилиндры.
    28.8.5.

    Комбинированный гидравлический/рычажный башмак-расширитель заднего колеса

    В этом случае отверстие цилиндра (рис. 28.42А) поддерживает как внутренний, так и внешний поршень. К внешнему поршню приварен пылезащитный кожух из штампованной стали, а на нем имеются канавки для установки резинового пылезащитного уплотнения прямоугольного сечения. Внутренний поршень использует манжетное уплотнение с распределителем уплотнения и стопорной пружиной для предварительного натяжения манжетного уплотнения к стенке цилиндра в отпущенном положении тормозов.Конический конец коленчатого рычага находится в треугольной прорези, образованной в каждом поршне. Этот рычаг расположен и поворачивается на штифте в корпусе.
    Во время включения ножного тормоза давление жидкости давит на внутренний и внешний поршни до тех пор, пока передняя колодка не прижмется к барабану. Следовательно, гидравлическая реакция жидкости заставляет корпус цилиндра скользить в своей прорези на задней стороне в противоположном направлении до тех пор, пока задняя колодка не войдет в зацепление с барабаном. На самом деле корпус цилиндра и поршни плавают между обеими колодками и обеспечивают равную нагрузку на кончики каждой колодки.Поскольку прорези в поршнях имеют достаточный зазор (рис. 28.42Б), движению поршней относительно корпуса цилиндра не мешает закрытый конец коленчатого рычага.
    При включении ручного тормоза трос оттягивает конец коленчатого рычага от задней пластины. Это заставляет рычаг вращаться вокруг оси вращения, установленной в корпусе цилиндра, до тех пор, пока его конический конец не коснется конической поверхности внешнего поршня и не прижмет этот поршень к ведущему башмаку. Любое дальнейшее натяжение троса на этом этапе вызывает равную и противоположную реактивную тягу в точке поворота.Следовательно, корпус цилиндра скользит по задней пластине в сторону от внешнего поршня и плотно прилегает к задней колодке и барабану. Опять же, к обеим колодкам прикладывается одинаковая расширяющая сила, не вызывая нарушения внутреннего гидравлического поршня и уплотнения (рис. 28.42C).

    Рис. 28.42. Комбинированный гидравлический однорычажный башмак-расширитель заднего колеса для малолитражного автомобиля.
    Очень похожее устройство показано на рис. 28.43, в котором цилиндр и поршень оба работают на движение колодки ножного тормоза-расширителя.Однако в этой системе коленчатый рычаг входит в зацепление с прямоугольным отверстием в стенке ведущего башмака. При включении ручного тормоза рычаг поворачивается, благодаря чему его короткий конец вытесняет ведущую колодку. Следовательно, на шарнирный палец действует равная и противоположная реакция, так что корпус цилиндра перемещается в своем пазу в задней пластине для зацепления с задним башмаком.

    Рис. 28.43. Комбинированный гидравлический однорычажный башмак-расширитель заднего колеса для больших автомобилей.

    Отдельный механизм стояночного тормоза для задних колес.

    В этом расширителе колодок стояночного тормоза корпус гидравлического цилиндра ножного тормоза прикручен болтами к задней пластине. Поршень на каждом конце приводит в действие башмаки. Стойка соединяет две колодки, один конец соединяется с перемычкой одной колодки, а другой конец действует как точка поворота для рычага стояночного тормоза, прикрепленного к другой колодке. Два альтернативных расположения рычагов представлены на рис. 28.44. Он перпендикулярен башмаку на рис. 28.44А и параллелен башмаку на рис. 28.44В. Трос
    присоединен к свободному концу рычага.Натяжение троса из-за включения ручного тормоза поворачивает рычаг. Стойка, толкаемая рычагом в одну сторону, приводит в действие переднюю колодку и толкает заднюю колодку в противоположном направлении. Расширяющая сила распределяется между ними поровну, поскольку тяга плавает между двумя башмаками.

    Рис. 28.44. Отдельный рычаг ручного тормоза на заднем колесе.

    Рис. 28.45. Клапан регулировки давления.
    28.8.6.

    Клапан регулировки давления

    Этот клапан (рис.28.45) установлен в задней тормозной магистрали. Назначение клапана — ограничить давление, действующее на задние тормоза, чтобы снизить риск заноса заднего колеса. В клапане используется подпружиненный плунжер, заключенный в корпус. Поскольку низкое давление жидкости не может преодолеть пружину, при торможении первоначально на все тормоза действует полное давление. Как только достигается заданное давление, клапан закрывается и перекрывает подачу жидкости к задним тормозам. Впоследствии любое дальнейшее увеличение давления ощущается только передними тормозами.
    28.8.7.

    Клапан регулировки тормозного давления (инерционный клапан)

    Это клапан регулировки давления. Он специально разработан для решения проблемы большой разницы нагрузки между передними и задними колесами переднеприводных автомобилей. Клапан установлен в задней тормозной магистрали. Это редукционный клапан, чувствительный к инерции. Он срабатывает, когда автомобиль замедляется с заданной скоростью. В течение этого периода клапан временно закрывает заднюю тормозную магистраль и позволяет давлению в переднем тормозе еще больше увеличиться.При достижении заданного давления клапан вновь начинает подачу давления на задние тормоза, но со скоростью, значительно меньшей увеличения давления на переднем тормозе (рис. 28.46). Клапан учитывает перенос веса автомобиля и влияние положения во время торможения. Он также чувствителен к загрузке автомобиля и дорожным условиям.
    На рис. 28.47 показана конструкция клапана, применимого для обычного контура заднего тормоза. Система имеет независимые линии с двумя клапанами, установленными рядом.В клапанном блоке используется цилиндр, закрепленный на кузове автомобиля под заданным углом. Цилиндр содержит ступенчатый поршень и стальной шарик. При малых скоростях торможения автомобиля жидкость поступает во впускное отверстие и проходит вокруг шара. Затем он проходит через поршневое отверстие к задним тормозам, создавая одинаковое давление как в передних, так и в задних тормозных магистралях.

    Рис. 28.46. Производительность регулирующего клапана.

    Рис. 28.47. Клапан регулировки тормозного давления (инерционный клапан).
    Если сила инерции, создаваемая скоростью замедления автомобиля, катит шарик вверх по наклонному цилиндру, то шарик перекрывает подачу жидкости к задним тормозам.В течение этого периода разница в площади поршня поддерживает постоянное давление на выходе, в то время как давление на входе увеличивается. В определенный момент, в зависимости от площади поршня, увеличение
    входного давления перемещает поршень, обеспечивая пропорциональное давление на задние тормоза. Давление в двух линиях на этом этапе регулируется соотношением ; Давление на входе x Малая площадь = Давление на выходе x Большая площадь.
    28.8.8.

    Привод предупреждения о перепаде давления

    Это сигнальное устройство включает контрольную лампу отказа тормозов, когда разница давлений в двух тормозных магистралях отличается более чем на указанную величину.При выходе из строя одной тормозной магистрали поршни (рис. 28.48) перемещаются и приводят в действие электрический выключатель. Переключатель остается замкнутым до тех пор, пока поршни не будут возвращены в исходное положение.
    28.8.9.

    Клапан распределения нагрузки

    Этот клапан в заданных пределах подает гидравлическое давление на задние тормоза пропорционально нагрузке на задние колеса. Таким образом, снижается риск заноса заднего колеса при небольшой загрузке задней части автомобиля. Кроме того, такое расположение обеспечивает

    Рис.28.48. Привод предупреждения о перепаде давления.
    хорошее торможение при перегрузке задних колес. Одного клапана распределения нагрузки достаточно для схемы с одной гидравлической линией, но при использовании системы диагональных линий требуется отдельный клапан для каждой линии. Корпус клапана крепится к жесткой части кузова автомобиля. Пружина, работающая либо на растяжение, либо на сжатие, воспринимает нагрузку на задние колеса. Эта пружина соединяет рычаг управления клапаном с частью системы подвески, которая перемещается пропорционально нагрузке автомобиля.
    Конструкция клапана показана на рис. 28.49. Рычаг воздействует непосредственно на поршень, в котором используется шаровой клапан. В отпущенном положении тормоза поршень находится в нижнем положении, а шаровой клапан удерживается в открытом положении толкателем, прикрепленным к корпусу клапана. Это позволяет жидкости свободно проходить между впускным и выпускным отверстиями. При приложении гидравлического давления к клапану происходит движение поршня вверх. Это достигается за счет обеспечения большей площади, подверженной воздействию жидкости, в верхней части поршня, чем площадь в нижней части.Величина гидравлического давления, необходимая для подъема поршня и закрытия шарового клапана, определяется силой, действующей на поршень со стороны внешней пружины.
    Если нагрузка на задние колеса небольшая, пружина оказывает на поршень лишь небольшое усилие. Следовательно, для перемещения поршня вверх и закрытия клапана требуется относительно низкое давление. Если давление в этой точке закрытия превышено, полное давление не может быть применено к заднему тормозу. Следовательно, любое дальнейшее увеличение усилия на педали заставляет поршень управлять клапаном для поддержания более низкого давления, которое также пропорционально давлению, прикладываемому к переднему тормозу.
    При увеличении нагрузки на задние колеса подвеска прогибается и усилие на внешней пружине увеличивается. Поэтому, чтобы противостоять этой дополнительной силе, действующей на поршень со стороны пружины, создается более высокое давление жидкости, прежде чем поршень сможет подняться. В результате полное давление на задние тормоза сохраняется до тех пор, пока не будет применено гораздо большее усилие на педали.

    Рис. 28.49. Клапан распределения нагрузки (Bedix).
    В клапане, представленном на рис. 28.49, используется регулировочный винт между рычагом и поршнем.Это контролирует точку, в которой клапан начинает работать, определяя коэффициент торможения переднего/заднего колеса для заданной нагрузки на заднее колесо.
    Возможными неисправностями в этом устройстве могут быть негерметичность уплотнений, поломка внешней пружины. Поломка пружины приводит к значительному снижению давления, подаваемого на задние тормоза через клапан. Весь клапанный блок обычно заменяют, когда он оказывается неисправным.
    28.8.10.

    Тормозная жидкость

    Тормозная жидкость соответствует международным стандартам, установленным в США Обществом автомобильных инженеров (SAE) и Федеральным стандартом безопасности транспортных средств Министерства транспорта (FMVSS).
    К основным характеристикам тормозной жидкости относятся:
    (a) Низкая вязкость. Тормозная жидкость должна легко течь в широком диапазоне температур и работать в очень холодных условиях.
    (b) Совместимость с резиновыми компонентами. Помимо сопротивления коррозии металлических частей, он должен быть химически нереактивным по отношению к резиновым уплотнениям и т. д. Он не должен повреждать систему.
    (c) Смазочные свойства. Он должен уменьшать трение движущихся частей, особенно резиновых уплотнений.
    (d) Устойчивость к химическому старению.Он должен иметь длительный срок хранения и быть стабильным при использовании.
    (e) Совместимость с жидкостями. Он должен быть совместим с другими жидкостями того же типа.
    if) Высокая температура кипения. В большинстве тормозных систем используется глицерин-спиртовая (гликолевая) жидкость с присадками для соответствия требуемым спецификациям. Из-за наличия ряда различных жидкостей, некоторые из которых на растительной, а некоторые на минеральной основе, перед проектированием системы, а также при последующей дозаправке следует руководствоваться рекомендациями производителя, чтобы избежать повреждения резиновых уплотнений.

    Температура кипения тормозной жидкости.

    Тормозные жидкости на основе гликоля гигроскопичны по своей природе и, следовательно, со временем поглощают воду из атмосферы. Присутствие воды снижает температуру кипения, и в крайних случаях происходит отказ тормозов из-за паровой пробки. Такая ситуация возникает, когда температура жидкости в части системы поднимается выше точки ее кипения, так что вода в жидкости испаряется. Как только это происходит, упругая природа пара приводит к тому, что педаль достигает своего предела хода, прежде чем создается достаточное давление для эффективного торможения.
    Из-за гигроскопичности большинства тормозных жидкостей спецификации SAE и FMVSS рекомендуют жидкости иметь температуру кипения во влажном и сухом состоянии в дополнение к указанному значению. «Влажная» точка кипения — это температура, при которой жидкость, содержащая от 3 до 3,5 процентов воды, кипит и образует пузырьки пара. «Влажная» температура кипения типичных тормозных жидкостей должна быть выше 413 К. Из соображений безопасности рекомендуется менять жидкость в тормозной системе каждый год. Тормозная жидкость поглощает около 5 процентов воды за этот период времени, так что температура кипения снижается примерно наполовину по сравнению с исходной температурой.Некоторые новые жидкости имеют влажную и сухую температуры кипения 453 K и 533 K, так что интервал замены жидкости можно увеличить до 2 лет.
    Некоторые специальные жидкости на силиконовой основе были разработаны для решения проблемы гигроскопичности, но они дороги и, следовательно, редко используются. Тормозные жидкости должны храниться в герметичных емкостях и не должны контактировать с лакокрасочным покрытием автомобиля. Если какая-либо жидкость каким-то образом капнет на лакокрасочное покрытие, то ее следует немедленно смыть водой.
    28.8.11.

    Прокачка тормозов

    Прокачка необходима для удаления воздуха из тормозной системы всякий раз, когда он поступает. Основные этапы прокачки вкратце следующие: (a) Убедитесь, что бачок заполнен тормозной жидкостью.
    (6) Подсоедините один конец резиновой трубки к клапану для выпуска воздуха, а другой конец погрузите в тормозную жидкость, помещенную в банку.
    (c) Откройте выпускной клапан и медленно нажимайте на педаль тормоза, пока не перестанут появляться пузырьки воздуха. Закройте выпускной клапан, когда педаль нажата.
    (d) Повторите вышеуказанную операцию для всех колесных цилиндров, (c) Долейте в бачок тормозную жидкость до отметки.
    28.8.12.

    Неисправности

    Основные неисправности тормозной системы и их причины следующие:

    Неисправности Причина
    Педаль требует накачки Обувь требует регулировки
    Пружинящая педаль В системе присутствует воздух
    Губчатая педаль (педаль сползает вниз) В системе присутствует утечка, т.е.г. жидкость проходит через основную резиновую чашку.

    Как это работает: Гидравлические тормоза

    Навигационные звенья

    1. Новые автомобили
    2. Техническое обслуживание
    3. Как это работает
    4. Тематическая статья

    Одна из самых важных систем обслуживания 9000 ради безопасности 6 дата:

    26 октября 2016 г.  •  13 ноября 2020 г.  •  4 минуты чтения  •  Присоединяйтесь к беседе

    Содержание статьи

    Остановить автомобиль кажется достаточно простым: нажмите на педаль, и вы остановитесь.Но это простое действие на самом деле приводит в движение сложную систему.

    Объявление

    Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

    Содержание статьи

    Все легковые автомобили, продаваемые здесь сегодня, имеют дисковые тормоза на передних колесах. У большинства они также есть сзади, хотя у некоторых недорогих моделей там могут быть барабанные тормоза. Они работают по-разному, но оба работают по одному и тому же принципу: прижимают фрикционный материал к вращающемуся компоненту, останавливая его движение.

    Тормоза вашего автомобиля гидравлические, то есть в них используется жидкость (существуют также пневматические тормоза, но они используются на тягачах с прицепами и других больших грузовиках). Когда вы нажимаете на педаль тормоза, вы вдавливаете поршень в резервуар с тормозной жидкостью, называемый главным цилиндром. Жидкость передает давление через тормозные магистрали, которые идут к каждому колесу, где она используется для активации тормозов.

    Объявление

    Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

    Содержание статьи

    Дисковые тормоза на GMC Canyon

    Дисковые тормоза называются так потому, что в них используются металлические роторы, также называемые дисками. Они расположены за колесами и поворачиваются вместе с ними; диски обычно изготавливаются из чугуна, но на высокопроизводительных автомобилях они могут быть изготовлены из углеродных и углеродно-керамических композитов. Над диском находится суппорт, который содержит две тормозные колодки. Сила тормозной жидкости активирует поршень суппорта, прижимая эти колодки к вращающемуся ротору, чтобы остановить его.Если у вашего автомобиля легкосплавные диски, а не колпаки, вы должны увидеть за ними суппорты и роторы.

    Барабанные тормоза спрятаны внутри металлического барабана, который также находится за колесом и вращается с той же скоростью. Внутри находятся две тормозные колодки, покрытые фрикционным материалом. В этом случае колесный цилиндр прижимает колодки наружу к вращающемуся тормозному барабану, останавливая его и останавливая транспортное средство.

    Объявление

    Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

    Содержание статьи

    Из этих двух систем дисковые тормоза в целом лучше, прежде всего потому, что они рассеивают тепло быстрее, чем барабанные. Поскольку передние тормоза выполняют большую часть работы при остановке, важно, чтобы они могли быстро остывать, чтобы избежать затухания тормозов. На некоторых спортивных автомобилях в роторах есть прорези, поэтому они охлаждаются еще быстрее. Однако дисковые тормоза стоят дороже, поэтому на некоторых моделях начального уровня вы можете найти барабанные тормоза сзади.Они по-прежнему выполнят работу, и с меньшими затратами.

    Конечно, все, что работает на трении, изнашивается. Если тормозные колодки слишком изношены, для остановки потребуется больше времени, а если их не заменить, они могут повредить роторы. Признаки того, что ваши тормоза требуют внимания, включают визг, скрежет или вибрацию при торможении; увод в сторону при торможении; если педаль тормоза находится ближе к полу, чем обычно, или кажется губчатой; или если вы слышите скрип, который исчезает, когда вы нажимаете на тормоз, что является встроенным индикатором износа.

    Объявление

    Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

    Содержание статьи

    Срок службы тормозов не установлен, потому что все водители разные — и многие водители, которые ездят на тормозах, используя их больше, чем необходимо, не осознают, что делают это. Агрессивные водители также быстрее нажимают на тормоза или те, кто ездит в пробках с частыми остановками, особенно на оживленных автомагистралях, где вы можете разогнаться до более высоких скоростей, а затем резко тормозить.Тормоза также могут изнашиваться быстрее, если вы буксируете прицеп или постоянно загружаете свой автомобиль.

    1. Ваш угловой ключ: ваши тормоза будут довольны

    Роторы также изнашиваются. В прошлом было обычной практикой «переворачивать» их, снимая тонкий слой материала, чтобы сделать их снова гладкими и ровными, но по мере того, как автопроизводители снижают вес автомобиля, чтобы улучшить экономию топлива, многие используют более тонкие роторы, которые заменяются, а не чем всплыл. Ваш техник также предложит регулярное техническое обслуживание тормозов, которое включает их чистку и смазку, чтобы колодки плавно перемещались по диску.

    Объявление

    Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

    Содержание статьи

    Тормоза прошли долгий путь с первых дней, когда при нажатии на педаль работал набор механических рычагов для перемещения тормозных колодок. Гидравлические тормоза использовались на нескольких автомобилях высокого класса еще в 1920-х годах, но не получили широкого распространения в течение следующего десятилетия. Ранние автомобили имели тормоза только на задних колесах, а когда они были добавлены к передним, автомобили, оборудованные таким образом, обычно имели предупреждающие знаки сзади, сообщающие водителям позади, что это транспортное средство может остановиться намного быстрее, чем они ожидали.До 1970-х годов большинство автомобилей имели барабанные тормоза на всех четырех колесах.

    Старые автомобили также имели главный цилиндр с одним резервуаром, который распределял жидкость на все четыре колеса. Если какая-либо тормозная магистраль порвется, все четыре тормоза потеряют давление. С 1967 года обязательны двойные главные цилиндры. Они содержат две отдельные системы резервуаров, каждая из которых управляет либо передними, либо задними колесами, либо одним передним и противоположным задним колесом. Если давление пропадет в одном, у автомобиля все равно останется два колеса с тормозами.

    Я всегда говорил, что лучше иметь машину, которая не заводится, чем машину, которая не останавливается.

    Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

    Подпишитесь на получение информационного бюллетеня Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам

    Нажав кнопку подписки, вы соглашаетесь получать вышеуказанный информационный бюллетень от Postmedia Network Inc. отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки в нижней части наших электронных писем. Постмедиа Сеть Инк.| 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

    Спасибо за регистрацию!

    Приветственное письмо уже в пути. Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

    Следующий выпуск журнала Driving.ca «Мониторинг слепых зон» скоро будет в вашем почтовом ящике.

    Комментарии

    Postmedia стремится поддерживать живой, но вежливый форум для обсуждения и призывает всех читателей поделиться своим мнением о наших статьях.Комментарии могут пройти модерацию в течение часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными. Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы будете получать электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, появится обновление ветки комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, прокомментирует. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

    Проверка тормозной гидравлической системы | Знай свои части

    Важно отремонтировать изношенную тормозную гидравлику, поскольку небрежное отношение к гидравлической системе может привести к дорогостоящему ремонту или серьезным авариям.Состояние тормозной гидравлики можно оценить, не снимая колеса. Жидкость редко эксплуатируемого транспортного средства, вероятно, будет загрязнена атмосферной влагой и загрязнениями, а также разрушит резиновые компоненты до уровня, превышающего стандарты безопасности.

    В условиях высокой влажности тормозная жидкость быстрее повреждается, потому что тормозные жидкости DOT 3 и DOT 4 притягивают атмосферную влагу. Тормозные жидкости DOT 5 не впитывают влагу, но пенятся при срабатывании ABS . Пробег — еще один фактор исправности тормозной гидравлической системы.Главные и колесные уплотнения изнашиваются по мере использования и в конечном итоге выходят из строя, как правило, на отметке в 100 000 миль.

    Конфигурация тормозной системы

    Всегда определяйте конфигурацию оборудования, прежде чем рекомендовать проверку, диагностику или обслуживание. В современных автомобилях в качестве предупреждения загорается индикатор ABS. В автомобилях до 1990-х годов, если индикатор ABS не горит, значит, автомобиль не имеет ABS, и в качестве предупреждения загорается красный индикатор. Пропорциональный клапан предотвращает блокировку задних тормозов во время экстренных остановок.Некоторые грузовики оснащены задним тормозным клапаном, который создает большее давление, когда грузовик полностью загружен. ABS функционально заменила большинство аппаратных конфигураций комбинированных/измерительных клапанов.

    Проверка главного цилиндра

    Первым шагом в проверке тормозов является проверка горящего сигнала ABS или стоп-сигнала с помощью сканирующего прибора. Индикатор ABS или стоп-сигнал может означать множество вещей в зависимости от марки или модели автомобиля. Физический осмотр следует начинать с уровня жидкости.Низкий уровень жидкости обычно указывает на износ колодок. Проверьте наружную утечку и, если ее нет, ослабьте главный цилиндр и проверьте уплотнение заднего главного цилиндра. Состояние жидкости является хорошим индикатором состояния гидравлической системы. Тяжелый остаток может указывать на загрязнение жидкости. Загрязнение влагой можно устранить путем многократной промывки системы. Загрязнение маслом можно устранить только заменой всех резиновых уплотнений и жидкости.

    Проверка шлангов/линий

    Запустите автомобиль и поверните колесо до упора, чтобы проверить тормозной шланг на наличие проблем.Затем осмотрите тормозные магистрали на наличие ржавчины или других повреждений, а при осмотре тормозного шланга и магистралей проверьте наличие утечек жидкости. Масло или жидкость, утечку на трение тормоза, может привести к блокировке, а трение нужно будет заменено.

    При дорожных испытаниях с жалобой на эффективность тормозов помните, что автомобиль потенциально небезопасен. Всегда проверяйте уровень жидкости в главном цилиндре и удерживающую способность стояночного тормоза. Движение или опускание стояночного тормоза/педали может потребовать замены или регулировки.Чтобы завершить осмотр, совершите короткий тест-драйв по парковке, чтобы найти самые серьезные проблемы. Во время любого обслуживания всегда выполняйте полную проверку тормозной гидравлической и фрикционной систем.

    Гидравлическая тормозная система вашего автомобиля · Инспекции BlueStar

    Если вы приближаетесь к красному свету, олень выпрыгивает перед вами или вы едете в пробке в час пик, вы зависите от своих тормозов, чтобы безопасно замедлить вас или быстро остановить.В среднем водитель нажимает на педаль тормоза более 200 раз в день. Тормоза – это самая важная система безопасности вашего автомобиля.

    Гидравлическая тормозная система вашего автомобиля состоит из сотен отдельных деталей. Основные компоненты тормозной системы включают педаль тормоза, усилитель тормозов, главный тормозной цилиндр, тормозные магистрали и шланги, тормозные суппорты и поршни, дисковые тормозные колодки или тормозные колодки, роторы дисковых тормозов или тормозные барабаны, тормозную жидкость, антиблокировочную тормозную систему. ABS), датчики скорости вращения колес и многие другие отдельные детали в рамках вышеуказанных групп компонентов.

    Педаль тормоза сконструирована таким образом, что она может многократно увеличить усилие от вашей ноги еще до того, как какое-либо усилие будет передано тормозной жидкости. Педаль тормоза обеспечивает мгновенный контроль над нажатием и отпусканием тормоза. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, усилие, создаваемое вашей ногой, усиливается в несколько раз за счет механического рычага, а затем еще больше усиливается за счет действия усилителя тормозов. Механическая сила нажатия на педаль преобразуется в гидравлическую силу главным тормозным цилиндром, который направляет гидравлическую тормозную жидкость по всей тормозной системе в сети тормозных магистралей и шлангов.Эта сила передается на все четыре шины и создает трение между тормозными колодками и роторами дискового тормоза. Это то, что останавливает ваш автомобиль. Усилитель тормозов, также известный как усилитель тормозов, увеличивает усилие, прилагаемое к педали тормоза, за счет вакуума двигателя (или вакуумного насоса на дизелях) или гидравлического насоса. Без усилителя тормозов тормоза кажутся очень жесткими и требуют гораздо больше усилий, чтобы замедлить автомобиль. Усилитель работает только при работающем двигателе.

    Затем главный цилиндр преобразует нажатие на педаль тормоза в гидравлическое давление.Когда вы нажимаете на педаль, поршни внутри цилиндра перемещаются, что, в свою очередь, оказывает давление на тормозную жидкость, заставляя ее двигаться по системе. Главный цилиндр имеет резервуар для тормозной жидкости, прикрепленный к его верхней части, чтобы обеспечить постоянный запас жидкости в системе независимо от того, задействованы ли тормоза или отпущены.

    Тормозные магистрали и шланги состоят из ряда тонких металлических трубок, которые соединяют различные компоненты вместе для передачи тормозной жидкости по системе. Большинство труб сделаны из металла, однако область, где трубы соединяются с тормозными суппортами, должна состоять из гибких резиновых шлангов, чтобы колеса могли вращаться.

    Тормозные суппорты бывают разных форм и размеров и используют один или несколько поршней с гидравлическим приводом, которые прижимают тормозные колодки к ротору диска при нажатии на педаль тормоза. Чем больше поршней у суппорта, тем более равномерно распределяется тормозная сила по колодке и тем больше может быть поверхность колодки. Чем больше колодка, тем больше трение, действующее на дисковый ротор, что соответствует лучшей тормозной способности.

    Тормозные колодки устанавливаются попарно на каждый ротор дискового тормоза.Они изготовлены из износостойкого компаунда, который обеспечивает отличные термостойкие свойства и способность обеспечивать высокий уровень трения о тормозной диск. Тормозные колодки постепенно изнашиваются каждый раз, когда вы нажимаете на тормоз. Помимо нормального износа, тормозные колодки могут расшатываться, трескаться, ломаться и изнашиваться неравномерно.

    Роторы дисковых тормозов представляют собой металлические диски, которые также изнашиваются, но гораздо медленнее. Эти металлические диски расположены между колесом и ступицей и образуют фрикционную поверхность, на которую действуют колодки.Тормозные роторы могут быть цельными (цельными) или вентилируемыми (фактически два диска, соединенных серией жилок), что способствует охлаждению. Вентилируемые диски обычно используются в передней части автомобилей, где тормозные силы выше и подвержены более высоким температурам. Роторы дисковых тормозов могут покрыться канавками, заржаветь, покрыться ямками, застеклиться, потрескаться и деформироваться из-за постоянного нагрева и давления при торможении.

    Тормозные барабаны и колодки редко используются в современных автомобилях, но они все еще устанавливаются в задней части некоторых автомобилей.Тормозные колодки размещены внутри барабана, и нажатие на педаль тормоза приводит в действие колесный цилиндр, который выталкивает колодки наружу на внутренний край барабана и замедляет транспортное средство.

    Основная идея любой гидравлической системы заключается в том, что сила, приложенная в одной точке, передается в другую точку с помощью несжимаемой жидкости. Тормозная жидкость – это несжимаемая жидкость, используемая в тормозной системе. Тормозная жидкость эффективно работает при высоком давлении и высокой температуре и является гидравлической жидкостью, ответственной за приведение в действие тормозных суппортов или колесных цилиндров на всех четырех колесах.

    Антиблокировочная тормозная система (ABS) определяет блокировку колеса при торможении. Система состоит из модуля управления, датчиков скорости вращения колес, клапанов и насоса. Модуль управления ABS контролирует каждый датчик скорости вращения колеса и определяет, когда одно или несколько колес перестают вращаться. Модуль использует клапаны и насос для невероятно быстрого включения и выключения тормозов (до 15 раз в секунду). Вы чувствуете это ощущение через педаль как сильную вибрацию или ощущение пульсации. Если в какой-либо части АБС возникает неисправность, на приборной панели автомобиля обычно загорается сигнальная лампа, и АБС отключается до тех пор, пока неисправность не будет устранена.

    Для обеспечения безопасности и надежности проверка тормозов должна быть частью текущего регулярного технического обслуживания вашего автомобиля. Это должно включать фактический визуальный осмотр, измерение толщины колодок и колодок, проверку равномерности износа колодок и колодок, осмотр роторов и барабанов на предмет деформации и повреждений, а также проверку оборудования, чтобы убедиться, что оно работает правильно и правильно отрегулировано. Убедитесь, что гидравлические компоненты, включая колесные цилиндры, суппорты, тормозные магистрали, тормозные шланги и главный тормозной цилиндр, не имеют утечек.Проверьте уровень и состояние тормозной жидкости. Проверьте правильность прокладки и размещения тормозных магистралей, тормозных шлангов и датчиков антиблокировочной системы тормозов.

    Обратите внимание на следующие симптомы во время торможения: рывок влево или вправо, педаль тормоза мягкая или низкая, педаль тормоза медленно истекает кровью при нажатии, дрожащая вибрация или пульсация, визг или скрежет, предупреждение о торможении свет на приборной панели, более длительное, чем обычно, время остановки, скрежещущий звук, индикатор ABS на приборной панели, шипящий звук при торможении или потеря сцепления при торможении.Если вы заметили какие-либо из этих симптомов, обратитесь к сертифицированному специалисту ASE для проверки тормозов. Помните, что тормоза — это самая важная система безопасности вашего автомобиля. Обслуживание тормозной системы необходимо для вашей безопасности, безопасности ваших пассажиров и безопасности окружающих.

    Как работает тормозная система вашего автомобиля

    Как работает тормозная система автомобиля и как ее обслуживать

     

    Каждому водителю важно знать, как работает ваша тормозная система.Безопасность всегда должна быть приоритетом, когда дело доходит до вождения, и хорошо работающие тормоза должны быть в центре внимания каждого водителя.

     

    Читайте дальше, чтобы узнать больше о том, как именно работает ваша тормозная система, и о том, что может сделать каждый водитель, чтобы поддерживать максимальную эффективность.

     

    Тормозные системы 101

     

    Что касается тормозов, то все современные автомобили оснащены гидравлической системой, приводящей в действие тормоза на всех четырех колесах.Передние тормоза считаются более важными, чем задние, поскольку в процессе торможения вес смещается в сторону передней части автомобиля.

     

    Из-за этого дисковые тормоза часто используются спереди из-за их уровня эффективности. Напротив, барабанные тормоза обычно используются на задних колесах. Однако также важно отметить, что во многих дорогих и роскошных автомобилях используются дисковые тормоза как на передних, так и на задних колесах.

     

    Гидравлические тормоза

     

    Основным типом тормозной системы вашего автомобиля является гидравлическая система.Эта система работает с цилиндрами, соединенными тормозными трубками, которые получают жидкости через контур гидравлического тормоза.

     

    Когда вы едете и нажимаете педаль тормоза, это, в свою очередь, заставляет толкатель воздействовать на поршень в главном цилиндре, что затем приводит к попаданию тормозной жидкости в камеру давления, что приводит к увеличению давления в гидравлическая система.

     

    Повышенное давление направляет жидкость по гидравлическим линиям к одному или нескольким поршням суппорта, которые затем воздействуют на тормозные колодки вашего автомобиля.В целом компоненты гидравлической тормозной системы включают педаль тормоза, главный тормозной цилиндр, колесные цилиндры, усилители тормозов и тормозные трубопроводы.

     

    Ключи для обслуживания тормозов

     

    Хотя тормозные системы, безусловно, сложны, и важно не пытаться устранить какие-либо проблемы самостоятельно без предварительного обучения, есть несколько вещей, которые владельцы транспортных средств просят у своих автомехаников, сертифицированных ASE, чтобы обеспечить надлежащее обслуживание тормозов.

     

    Проверка тормозных колодок и дисков Расположение ваших тормозных колодок и дисков между тормозной системой и шинами означает, что они регулярно испытывают сильное трение, что требует частого обслуживания.

     

    Регулярные контакты между вашими шинами и тормозными колодками будут выделять тепло и вызывать регулярный износ. Если вы заметили запах горелой резины или вам нужно сильнее нажимать на тормоз, чтобы добиться результата, то определенно пора проверить тормозные колодки и диски.Обязательно проверьте тормозные колодки на глубину, чтобы убедиться, что при использовании будет достаточно сопротивления.

     

    Замена тормозной жидкости:   Тормозная жидкость является важнейшим элементом вашей тормозной системы, поскольку она действует как посредник, когда вы нажимаете педаль тормоза и колодки касаются шин. Когда вы нажимаете на педаль, давление передается через ваш главный цилиндр, через тормозные магистрали и в суппорты, которые, в свою очередь, передают давление на ваши тормозные колодки и роторы.

     

    Попадание влаги в тормозную жидкость может привести к коррозии различных металлических частей тормозной системы и к поломке. Из-за этого очень важно следить за мутностью или непрозрачностью тормозной жидкости; обязательно меняйте его каждые два года или каждые 30 000–40 000 миль.

     

    Прокачка тормозных магистралей:   Еще один важный процесс технического обслуживания, о котором следует помнить, — регулярная прокачка тормозных магистралей для удаления излишков воздуха.Если воздух застревает в тормозной магистрали, это может нарушить баланс давления и привести к неэффективности.

     

    Стравливать воздух из трубопроводов следует каждые 2–3 года, а также во время планового технического обслуживания. Процесс прокачки будет нажимать педаль тормоза во время регулировки выпускного клапана и обеспечивать максимально эффективную работу вашей системы.

     

    Общий уход:   Надлежащее техническое обслуживание тормозов также означает максимально возможное предотвращение ситуаций, которые могут привести к износу тормозов.Примеры этого включают в себя избегание вождения в ненастную погоду, такую ​​как проливной дождь и гололед, старайтесь регулярно не перевозить слишком много веса или груза и будьте осторожны при вождении, чтобы избежать резких и частых торможений. Ограничение этих действий, в свою очередь, поможет уменьшить износ ваших тормозов.

     

    В авторемонтной мастерской Фреда наши опытные специалисты по транспортным средствам смогут помочь вам с любыми проблемами, связанными с тормозной системой. Будь то замена тормозных колодок или прокачка магистралей, мы позаботимся о том, чтобы ваши тормоза работали безопасно и эффективно.

     

    Свяжитесь с нами, если у вас есть какие-либо вопросы, или запишитесь на прием сегодня, и мы поддержим вас во всех ваших потребностях в уходе.

    Гидравлические тормозные системы для легковых автомобилей

    Запись в справочнике

    First Online:

  • 9.5к Загрузки
  • Abstract

    В рамках стандартной архитектуры гидравлические тормозные системы пассажирских транспортных средств должны замедлять транспортное средство в соответствии с запросом водителя и требованиями законодательства (например, ECE R13H). Усилия на колесах, возникающие при торможении, передаются через шины на дорожное покрытие таким образом, что автомобиль остается устойчивым и управляемым и всегда следует намерениям водителя. Основой для этого является оптимизированное ощущение педали и оптимизированное распределение тормозных усилий влево/вправо и вперед/назад.

    Архитектуры могут быть расширены, чтобы влиять на расход топлива и выбросы. Сочетание двигателей внутреннего сгорания и электрических машин («гибридный привод»), а также электропривод получает все большее распространение в легковых автомобилях. Соединение электрических машин и трансмиссии вырабатывает электроэнергию за счет рекуперации энергии торможения. Воздействие на конструкцию тормозной системы заключается в том, чтобы обеспечить одинаковое ощущение педали независимо от того, тормозится ли транспортное средство электрической машиной и / или фрикционными тормозами (смешанное торможение).

    Гидравлические тормозные системы с электронным управлением (например, ABS, TCS, ESC) оптимизируют динамику автомобиля. Вместе с датчиками луча и изображения это открывает различные возможности для использования дополнительных функций тормозной системы, например, для усовершенствованных систем помощи водителю (ADAS), чтобы соответствовать будущим требованиям безопасности транспортных средств. Производительность этих передовых систем помощи в основном зависит от системы автомобиля и компоновки компонентов, аппаратного и программного обеспечения, датчиков и ЧМИ.

    Ключевые слова

    Тормозная система Дисковый тормоз Педаль тормоза Тормозное давление Тормозной момент

    Эти ключевые слова были добавлены машиной, а не авторами.Этот процесс является экспериментальным, и ключевые слова могут обновляться по мере улучшения алгоритма обучения.

    Это предварительный просмотр содержимого подписки.

    Войдите в систему

    , чтобы проверить доступ.

    Ссылки

    1. Albrichsfeld C von, Eckert A (2003) EHB als technologischer Motor für die Weiterentwicklung der hydroulischen Bremse (EHB как технологический драйвер для дальнейшего развития гидравлических тормозов), HdT-Tagung Fahrzeug- und Verkehrstechnik 90

    2. Bosch Mediaservice Kraftfahrzeugtechnik (2013) Информация для прессы.

      http://www.bosch-presse.de/presseforum/details.htm?txtID=6278
    3. Breuer B, Bill KH (2013) Bremsenhandbuch (справочник по тормозной технике). Vieweg Verlag, Wiesbaden

      Google Scholar
    4. Feigel HJ (2012) Интегрированная тормозная система без компромиссов в функциональности. ATZ 114:46–50

      Google Scholar
    5. Фенхель Х., Гутвайн Р., Коль А., Латарник М., Ролл Г. (1998) Das modulere Regler- und Regelkonzept beim ESP von ITT Automotive (модульный контроллер и концепция управления ITT Автомобильная система ESP), том 7.Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik, Aachen

      Google Scholar
    6. Jonner WD, Winner H, Dreilich L, Schunck E (1996) Электрогидравлическая тормозная система – первый подход к технологии электронного торможения. SAE 1996-09-91, Detroit

      Google Scholar
    7. Rieth P (1999) Technologie im Wandel X-by-Wire (Технология в изменении X-by-wire). IIR Konferenz Neue Elektronikkonzepte in der Automobilindustrie, Stuttgart

      Google Scholar
    8. Rieth P, Eckert A, Drumm S (2001) Global Chassis Control – Das Chassis im Reglerverbund (Глобальное управление шасси – шасси в сети контроллеров).HdT-Tagung Fahrwerktechnik, Osnabrück

      Google Scholar
    9. Stölzl S, Schmidt R, Kling W, Sticher T, Fachinger G, Klein A, Giers B, Fennel H (2000) Das Elektro-Hydraulische Bremssystem von Continental Teves – eine neue Herausforderung für die System- und Methodenentwicklung in der Serie (Электрогидравлическая тормозная система от Continental Teves – новый вызов системе и методологии производства). VDI-Tagung Elektronik im Kraftfahrzeug, Baden-Baden

      Google Scholar
    10. Vollmer A (2013) Powertrain, Bremsen und Sensoren, Eine kleine Vorschau auf Highlights der IAA (трансмиссия, тормоза и датчики, краткий обзор основных моментов IAA ).AUTOMOBIL ELEKTRONIK, стр. 40–43.

      Google Scholar
    11. исполнительной системы), патентный документ DE 198 05 244.8. Deutsches Patent- und Markenamt

      Google Scholar

    Информация об авторских правах

    © Springer International Publishing Switzerland 2016

    Авторы и филиалы

    1. -->

      Comments |0|

      Legend *) Required fields are marked
      **) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
      Category: Авто