АВТО БЛОГ YAMAHA-VOLGA.RU

Столкновение автомобилей: об этом знают только криминалисты — журнал За рулем

15 мая, 2019 by admin

об этом знают только криминалисты — журнал За рулем

«За рулем» опровергает самую популярную страшилку.

Не дай вам Бог на полном ходу врезаться в дерево или стену. И уж совсем страшные последствия влечет за собой лобовое столкновение: ведь к вашей скорости фактически добавляется скорость встречной машины. А энергия, как учат в школе, пропорциональна квадрату скорости — в общем, о последствиях жутко думать.

Материалы по теме

Между тем, если все-таки подумать и вспомнить школьную физику, то… получается неожиданный вывод. Складывать скорости вовсе не нужно! И если, к примеру, на трассе сталкиваются лоб в лоб две одинаковые легковушки, двигавшиеся с равными скоростями, то энергия удара для каждой из них будет определяться только ее скоростью и массой. Иными словами, последствия для нее окажутся примерно такими же, как от удара в неподвижную стену! А вовсе не удвоенной и не учетверенной.

Непонятно? Между тем все просто — ситуацию описывал еще Яков Исидорович Перельман в своей «Занимательной механике».

Материалы по теме

Таким образом, столкновение двух машин равной массы на скорости, к примеру, 100 км/ч будет аналогично удару об стену на тех же 100 км/ч, а вовсе не на 200 км/ч.

Само собой, что если массы автомобилей значительно различаются, то и последствия такого столкновения будут как при контакте слона с Моськой. Во всех случаях тяжеленный «слон» пострадает заведомо меньше, чем крошечная «Моська».

Выводы довольно мрачные, но все-таки озвучу их. Для тяжелого автомобиля лобовуха с легкой машинкой может быть безопаснее наезда на неподвижное препятствие типа стены или опоры моста. Для маленькой машинки подобная «встреча» опаснее. Для машин равной массы разницы нет.

А совет в итоге простой: не гоните лошадей, друзья. Все-таки энергия до сих пор пропорциональна квадрату скорости…

При лобовом столкновении двух машин в ХМАО погибли четыре человека

https://ria. ru/20210416/stolknovenie-1728512086.html

При лобовом столкновении двух машин в ХМАО погибли четыре человека

При лобовом столкновении двух машин в ХМАО погибли четыре человека

Четыре человека погибли при лобовом столкновении двух машин с последующим возгоранием на трассе в Ханты-Мансийском автономном округе, сообщается в пятницу на… РИА Новости, 16.04.2021

2021-04-16T07:14

2021-04-16T07:14

2021-04-16T09:16

ханты-мансийский автономный округ

советский

авто

ханты-мансийск

челябинская область

дтп

происшествия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn25.img.ria.ru/images/07e5/04/10/1728520204_0:96:1024:672_1920x0_80_0_0_550f6348256157bfda77a7d44d7e7b65.jpg

ХАНТЫ-МАНСИЙСК, 16 апр — РИА Новости. Четыре человека погибли при лобовом столкновении двух машин с последующим возгоранием на трассе в Ханты-Мансийском автономном округе, сообщается в пятницу на сайте регионального управления МВД. Авария произошла после полуночи по местному времени на 28-м километре автодороги Советский — Зеленоборск. По предварительным данным ведомства, лоб в лоб столкнулись автомобиль Hyundai Tucson, зарегистрированный на 47-летнюю жительницу поселка Коммунистический (ХМАО) и мини-грузовик Hino Dutro, принадлежащий жителю Челябинской области.»В результате ДТП произошло возгорание автомобилей, погибли четверо человек, личности которых устанавливаются», — говорится в сообщении.На месте аварии находится следственно-оперативная группа, наряды ГИБДД, они устанавливают все обстоятельства произошедшего, добавили в УМВД.Как сообщили журналистам в региональной прокуратуре, надзорный орган проводит проверку в связи с ДТП. В частности, ведомство планирует выяснить причины случившегося, а также дать оценку своевременности реагирования экстренных служб и установить виновных в аварии.

https://ria.ru/20210416/avariya-1728510829.html

ханты-мансийский автономный округ

советский

ханты-мансийск

челябинская область

РИА Новости

internet-group@rian. ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

ханты-мансийский автономный округ, советский , авто, ханты-мансийск, челябинская область, дтп, происшествия

Погоня в пустыне. Что известно о ДТП с участием военных России и США в Сирии

27 августа 2020

Автор фото, Rusvesna.su/youtube

Видео столкновения накануне появилось на сайте «Русская весна»

США и Россия обвиняют друг друга в столкновении российского бронетранспортера и американского военного автомобиля на северо-востоке Сирии, в результате которого несколько американских военных получили травмы.

Что на видео

Военнослужащие США были травмированы, когда российский военный патруль на этой неделе врезался в их транспортное средство, сообщили американские власти в среду вечером. До этого видео столкновения появилось на сайте «Русская весна» и быстро распространилось по соцсетям. Вашингтон осудил этот инцидент как нарушение протоколов безопасности, согласованных с Москвой.

На видео видно, как бронетранспортеры с российским флагом обгоняют в пустыне бронемашины под американскими флагами, после чего звучит фраза: «Все, блокируй».

Американцам удается выехать из ловушки, после чего погоня продолжается.

В ходе преследования происходит столкновение транспортных средств, хотя четко на видео это не видно. В воздухе барражирует российский вертолет. Происхождение видеозаписей неизвестно.

Новости об инциденте появились в среду, российское министерство обороны заявило, что оно заблаговременно предупреждало американских военных о том, что будет патрулировать этот район.

Версия Москвы

«Несмотря на это, в нарушение имеющихся договоренностей военнослужащие вооруженных сил США осуществили попытку блокирования российского патруля. В ответ на это военной полицией ВС РФ были предприняты необходимые меры по предотвращению инцидента и дальнейшему выполнению поставленной задачи», — говорится в заявлении российского минобороны, опубликованном утром в четверг.

«В ходе патрулирования, после вхождения в зону контроля международной антитеррористической коалиция колонну стали преследовать два американских бронеавтомобиля MRAP. Наряду с этим было установлено, что дорога далее по маршруту была блокирована еще двумя американскими бронеавтомобилями», — говоритяся в сообщении российского Центра по примирению враждующих сторон в Сирии.

Еще в среду глава комитета начальников штабов США Марк Милли обсудил этот инцидент с начальником российского генштаба Валерием Герасимовым. Герасимов говорил о том, что командование международной антитеррористической коалиции было заранее уведомлено о прохождении колонны российской военной полиции.

«Американской стороне в ходе телефонного разговора даны исчерпывающие пояснения по данной ситуации», — заявили в министерстве обороны России.

Версия Вашингтона

Совет национальной безопасности США в свою очередь заявил, что российский бронетранспортер врезался в американский противоминный автомобиль-вездеход, «причинив травмы экипажу».

Неназванный военный источник в США сообщил изданию Politico, что четыре американских солдата получили легкое сотрясение мозга. О том, что у пострадавших есть симптомы сотрясения мозга, на условиях анонимности сказали и два источника агентства Рейтер.

У США в этом районе Сирии проходят службу примерно 500 военнослужащих. Американские военные оказывают поддержку альянсу Сирийских демократических сил (SDF), ядро которого составляют курды.

Представитель Совета национальной безопасности США Джон Уллиот, которого цитирует Politico, заявил, что российские военные спровоцировали это ДТП. По его словам, инцидент произошел примерно в 10:00 по местному времени в среду, когда патруль службы безопасности встретил российских военных недалеко от населенного пункта Дейрика на северо-востоке Сирии.

Вашингтон осудил этот инцидент как нарушение протоколов безопасности, согласованных с Москвой.

Что было раньше

Хотя инциденты с участием американских и российских военных в Сирии не редкость, это происшествие подчеркивает опасность операций войск обеих стран в непосредственной близости друг от друга, а также возможность быстрой эскалации напряженности, пишет Рейтер.

«Чтобы разрядить ситуацию, патруль коалиции покинул этот район, — сказал Уллиот. — Коалиция и США не стремятся к эскалации с какими-либо национальными военными силами, но американские военные всегда сохраняют неотъемлемое право и обязанность защищать себя от враждебных действий».

Вооруженные силы США как правило не комментируют случаи, при которых военные получат травмы в Сирии. В июле в ДТП на востоке страны в результате опрокидывания транспортного средства погиб десантник.

Около 500 американских военнослужащих остаются на севере Сирии после резкого сокращения воинского контингента, которые находился там для борьбы с «Исламскоим государством» (запрещено в России). Российские военные также ведут борьбу с исламистами и оказывают поддержку правительству Башара Асада. Западные страны считают, что россияне помогают властям Сирии и в борьбе с вооруженными повстанцами.

При этом за последние годы не было серьезных столкновений между военными России и США в Сирии, которые привели бы к жертвам, пишет Politico. Исключением стал четырехчасовой бой в 2018 году, когда были убиты от 200 до 300 бойцов просирийских правительственных сил, включая российских наемников из «ЧВК Вагнера».

Анализ

Джонатан Маркус, обозреватель Би-би-си

Происшествия с амерканскими войсками на северо-востоке Сирии происходят регулярно. Только около недели назад их обстреляли сирийские союзники России.

В феврале 2018 года большая группировка российских наемников атаковала американские позиции около крупного нефтяного месторождения. Она встретила жесткий отпор и понесла тяжелые потери.

Но последний инцидент — совсем другого характера. Это было прямое столкновение между открыто действующими российскими военными и армией США. Американцы утверждают, что это типичное для россиян поведение, и они нарушают различные договоренности о координации действий в Сирии. По уверениям США, Россия фактически запугивает американские войска.

Почему же это происходит именно сейчас? Москва считает, что США собираются покинуть Сирию. В октябре прошлого года президент Дональд Трамп принял громкое решение о выводе из страны тысячи американских военных, которые поддерживали сирийских курдов. Потом Трамп передумал — хотя и оставил в Сирии группировку намного меньшей численности, которая действует на более ограниченной территории.

Но Россия знает, что Трамп хочет сократить присутствие американских военных за рубежом. И Москва, судя по всему, настроена указать американцам на дверь.

Пассивная безопасность — что это? — ДРАЙВ

Автомобильная безопасность условно делится на два вида — активную и пассивную. Активная безопасность — это системы и устройства машины, которые позволяют ей избежать столкновения. А пассивная — это возможности автомобиля сохранить жизнь и здоровье пассажиров, если нештатная ситуация всё-таки произошла. В арсенале любого современного авто есть целый ряд средств для смягчения последствий аварии: ремни, подушки, деформируемые зоны.

Что случается с автомобилем и его пассажирами при лобовом ударе? Автомобиль мнётся и останавливается, а пассажиры по инерции продолжают «лететь» вперёд, навстречу рулю, торпеде и лобовому стеклу. Казалось бы, места в салоне машины немного, сильно разогнаться (и, значит, стукнуться) не получится. Если бы. Ведь ускорение достигает десятков g, и такой удар может быть равносилен прыжку с многоэтажки.

Чтобы живые остались в живых и не покалечились во время серьёзной аварии, их скорость при столкновении нужно погасить как можно плавнее (недаром, прыгающим с высоты подстилают многоярусные маты). Причём скорость гасить нужно так, чтобы внутри автомобиля оставалось достаточно жизненного пространства. А вот это уже задача, которая предъявляет к силовой структуре автомобиля взаимоисключающие требования.

Получается, что кузов должен быть и жёстким, и податливым одновременно. Так вот, жёстким делают каркас «жилой» зоны, в которой находятся водитель и пассажиры — при ударе она деформируется в последнюю очередь. Силовая «клетка» салона сделана из сверхпрочной стали, в дверях есть мощные брусья, не дающие им сминаться. А относительно податливыми изготавливают специальные зоны, за счёт деформации которых и будет гаситься скорость. Моторный отсек и багажник как раз являются так называемыми зонами запрограммированной деформации. Так автомобили делают сравнительно недавно. Раньше же никто об этом не задумывался, и машины сминались равномерно — страдал и кузов, и салон. А у современных автомобилей, попавших в аварию, как правило, можно увидеть, что передок разбит всмятку, а салон цел.

Кузов автомобиля разрабатывается таким образом, чтобы при ударе передняя и задняя части, сминаясь, гасили энергию удара, а жёсткая «клетка» салона оставалась невредимой.

Кстати, большую проблему при лобовом столкновении может представлять двигатель. Поэтому, чтобы при столкновении он не влетал в салон (что не сулит ничего хорошего), его опоры и моторный щит делают так, чтобы он смещался как можно ниже или вообще выпадал вниз, не нанося салону никакого вреда.

При ударе важно, как поведут себя окружающие водителя части машины. Травмобезопасная энергопоглощающая складывающаяся рулевая колонка и ломающийся кронштейн педального узла сохранили немало рук и ног.

Не менее страшен и удар сзади. В этом случае у пассажиров есть опасность повреждения шеи. Чтобы этого избежать, человечество придумало подголовники, а затем — и активные подголовники. Первые просто удерживают голову, не давая ей слишком сильно запрокинуться назад. А вторые сами, как только произошла авария, «прыгают» вперёд, обеспечивая мгновенную опору голове и вообще не давая ей смещаться.

Активные подголовники защищают шею при ударе сзади.

Выстреливающие дуги в кабриолетах. Здесь первопроходцем стал Mercedes-Benz. Именно он впервые применил поднимающуюся при опрокидывании дугу для защиты пассажиров. Saab и ряд других производителей подхватили эту идею.

Но это полдела. Чтобы люди получили наименьшие увечья, их во время аварии нужно удерживать совершенно особым способом.

Способы нам всем известны с пелёнок, но менее значимыми от этого они не становятся. Это устройства, системы и конструкции, которые преследуют всего лишь одну цель — вовремя «поймать» человека и как можно бережнее и плавнее погасить его скорость. Конечно, лучше остальных на этом поприще себя проявил бы большой батут. Он способен наиболее безвредно погасить энергию и скорость падающего на него предмета. Ведь он мягкий. Жаль, что места для батутов и многоярусных матов в автомобиле нет. Зато нашлось место для ремней и подушек безопасности.

Ремень безопасно гасит удар, поскольку площадь его взаимодействия с телом относительно велика и удерживает человека на месте, не давая ему удариться и вылететь из салона.

Ремни перекочевали в автомобиль, как и множество других полезных решений, из авиации. Поначалу на автомобили ставились ремни с двухточечным креплением, которые «держали» седоков за живот или грудь. Не прошло и полувека, как инженеры смекнули, что многоточечная конструкция гораздо лучше, потому что при аварии позволяет распределить давление ремня на поверхность тела более равномерно и значительно снизить риск травмирования позвоночника и внутренних органов. В автоспорте, например, применяются четырёх-, пяти- и даже шеститочечные ремни безопасности — они держат человека в кресле «намертво». Но на «гражданке» из-за своей простоты и удобства прижились трёхточечные.

Как говорится, почувствуйте разницу. Ремень с двухточечным креплением (слева) более травмоопасен для органов брюшной полости и позвоночника.

Чтобы ремень нормально отработал своё предназначение, он должен плотно прилегать к телу. Раньше ремни приходилось регулировать, подгонять по фигуре. С появлением инерционных ремней необходимость «ручной регулировки» отпала — в нормальном состоянии катушка свободно крутится, и ремень может обхватить пассажира любой комплекции, он не сковывает действия и каждый раз, когда пассажир захочет сменить положение тела, ремешок всегда плотно прилегает к телу. Но в тот момент, когда наступит «форс-мажор» — инерционная катушка тут же зафиксирует ремень. Кроме того, на современных машинах в ремнях применяются пиропатроны. Небольшие заряды взрывчатки детонируют, дёргают ремень, и тот прижимает пассажира к спинке кресла, не давая ему удариться.

Преднатяжители значительно повышают эффективность пристёгивания. С их помощью ремень плотно прижимает седока к спинке кресла, независимо от того, в какой позе находится последний. Пиротехнические преднатяжители срабатывают только во время столкновения по команде датчика удара; электрические работают на опережение и натягивают ремень в тот момент, когда электроника зафиксируют критические ускорения, например, при заносе или экстренном торможении.

Ремни безопасности — это одно из самых действенных средств защиты при аварии. И хотя им сто лет в обед, их конструкция постоянно изменяется и улучшается. Вторым по значимости после ремней изобретением можно, пожалуй, назвать подушки безопасности.

Ford и Volvo, возможно, начнут устанавливать на серийные машины четырёхточечные ремни.

Прообраз современной подушки был запатентован ещё в 1953 году. Нужно ли говорить, что на тот момент идея надувать сложенные мешки во время аварии была более чем смелой? Самые дерзкие из разработчиков ухватились за неё, но потерпели фиаско — необходимых технологий для реализации на тот момент просто не было.

Работа подушки безопасности без ремня, как и ремня без подушки, — эффективна только наполовину. Эти средства друг друга дополняют, но взаимозаменяемыми быть не могут.

Изначально вариантов наполнения колокола подушки было несколько. Например, некоторые инженеры предлагали закачивать в колокол газ, который хранился бы под высоким давлением в баллоне. Но принцип пиротехнического наполнения подушки перевесил. Именно он позволил надувать её мгновенно — всего за 30—50 тысячных доли секунды. И пока инженеры нашли необходимое горючее, которое при небольших размерах заряда срабатывало как надо, они многое перепробовали, в том числе и ракетное топливо. Сегодня в подушках в качестве пиропатрона используются компактные и лёгкие «таблетки» из кристаллического вещества — азида натрия (NaN₃). Если соединение при помощи электрического тока нагреть до температуры выше 330°C, оно начнёт разлагаться на азот и натрий со скоростью, которая позволяет наполнять колокол подушки и доводить давление газов в нём до рабочей величины всего за 0,025–0,05 секунды.

Особые требования к боковым подушкам предъявляются на открытых автомобилях. Отсутствие жёсткой крыши и стоек заставляет монтировать их в верхней части дверей и делать более прочными.

Срабатывание подушки опасно резким скачком давления, который может привести к травмированию барабанных перепонок и контузии. Ведь раскрытие колокола (иногда одновременно нескольких) происходит в небольшом замкнутом пространстве автомобильного салона. Подходов к решению этой проблемы несколько. Например, скорость вылета подушки снижают до определённого предела, чтобы хоть какая-то часть вытесняемого воздуха смогла стравиться через неплотности салона. Второй, достаточно действенный способ, — применение подушек относительно небольшого объёма. Но в некоторых случаях проблем с барабанными перепонками и контузией не избежать, всё зависит от индивидуальных особенностей человека и размера машины.

Первые подушки, кстати, появились не на машинах Mercedes-Benz, как считают многие, а на «американцах». В середине 70-х годов концерны Ford и General Motors построили более 12 тысяч машин, оборудованных эйр-бэгами. Причём тогда американцы делали подушки, которые заменяли ремни безопасности. Но подушка, раскрываясь, «летит» навстречу человеку со скоростью 270—300 км/ч… И если он не пристёгнут, вред она может причинить просто огромный. Не раз фиксировались случаи перелома шейных позвонков, причиной которых была именно подушка безопасности. Вот и отказались американцы от подушек-заменителей ремней безопасности.

Возродили подушки безопасности инженеры отдела пассивной безопасности Mercedes-Benz. И надо сказать, они, не без участия специалистов компании Bosch, одни из первых довели подушки до ума. Путь был сложен и тернист, но именно Mercedes-Benz в 1980 году поставил подушки безопасности на поток и стал оснащать ими свой S-класс. Они поняли, что подушки надо делать так, чтобы они работали в паре с ремнями безопасности, а не заменяли их. И тогда всё стало на свои места, подушки начали работать с поразительной эффективностью. Кстати, до сих пор во многих автомобилях, если человек не пристёгнут, подушки безопасности просто не сработают — опасно!

Несмотря на большой прорыв в сфере «надувной» защиты, сказать, что подушки находятся на пике развития нельзя. В скором времени подушки наделят способностью раскрываться не после аварии, а за мгновения до нее, тогда пневмоудар удастся сделать несколько мягче. Сейчас электроника умеет определять наличие пассажира в кресле, но в планах разработчиков научить систему безопасности распознавать индивидуальные данные человека (вес, рост), который в момент аварии сидит в кресле. Именно тогда подушка сможет сработать максимально эффективно.

Переднее левое кресло Saab 9–3 с боковой подушкой безопасности и активным подголовником.

Системы «надувной» защиты уже давно не ограничиваются фронтальными подушками. Конструкторы разработали аналогичные системы для защиты человека при боковом ударе. В базовое оснащение многих современных авто уже входят боковые подушки, вмонтированные в спинки передних сидений, а также надувные «занавески», которые размещаются в рёбрах крыши. Первые защищают тело пассажира при боковом ударе, а вторые — голову. В отличие от фронтальных подушек, которые сдуваются практически сразу после срабатывания, занавески могут сохранять давление в течение нескольких секунд, то есть до тех пор, пока опасная ситуация не минует. А при опрокидывании автомобиля они не дадут непристёгнутым пассажирам вылететь из салона.

В борьбе за безопасность «надувные технологии» вышли за пределы автомобильного салона. В случае наезда внешние подушки раскрываются в местах наиболее вероятного контакта человека с автомобилем (перед бампером, у кромки капота). Кстати, капоты тоже проектируют специальным образом, снабжают их пиротехникой для того, чтобы они смогли максимально безвредно «принять» на себя пешехода.

Часто предлагается оснащать машину дополнительными подушками для защиты коленей и ступней. Многие производители оснащают свои автомобили подушками и для задних пассажиров. Но какой бы суперсовременной и умной ни была бы электроника на вашем автомобиле, не забывайте пристегиваться во время поездки. Ведь разрабатывая все эти сверхсовременные средства защиты, инженеры компаний исходят из одного постулата — водитель и пассажиры пристёгнуты ремнём безопасности. А если это не так, то толку от всех эти штук будет немного.

Сотрудники CompMechLab (СПбГПУ) выполнили полномасштабное компьютерное моделирование лобового столкновения автомобиля ВАЗ и грузовика ЗИЛ — FEA.RU | CompMechLab

Один из самых опасных видов дорожно-транспортных происшествий (ДТП) – это лобовое столкновение. Наиболее серьезные последствия для легкового автомобиля могут быть при его столкновении с грузовым автотранспортом.

Ранее на сайте www.FEA.ru были представлены результаты конечно-элементного (КЭ) моделирования фронтального краш-теста автомобиля ВАЗ-21093 на скорости 64 км/ч со специальным деформируемым барьером.

 Сотрудники CompMechLab (СПбГПУ) выполнили полномасштабное компьютерное  моделирование лобового столкновения автомобиля ВАЗ-21093 и грузовика ЗИЛ 433362. Легковой автомобиль двигается со скоростью 64 км/ч, грузовой ­— со скоростью 30 км/ч.

Задача была решена в рамках проекта по реконструкции ДТП с участием указанных автомобилей. Разработанные КЭ модели автомобилей могут быть использованы в моделировании ДТП любой сложности для корректного определения скорости и траектории движения автомобилей на основе известных конечных положений автомобилей.

В разработанных моделях учтены радиатор, двигатель, передняя и задняя подвески, система тормозов, колеса автомобиля с учетом давления в них и многие другие детали с возможностью контактного взаимодействия и нелинейных свойств материалов.

Для КЭ анализа лобового столкновения автомобилей решены серии нелинейных  динамических задач об ударном взаимодействии с использованием программной системы КЭ анализа DS SimuliaAbaqus. Для более реалистичного воспроизведения поведения автомобилей после столкновения, в модели учтено трение между асфальтом и шинами автомобилей.

Реконструкция механизма дорожно-транспортного происшествия со столкновением легковых автомобилей Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

РАЗДЕЛ I

ТРАНСПОРТ. ТРАНСПОРТНЫЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МАШИНЫ

УДК 651.1

РЕКОНСТРУКЦИЯ МЕХАНИЗМА ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ СО СТОЛКНОВЕНИЕМ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

В. Д. Балакин, И. В. Щипан

Аннотация. В статье на примере материалов конкретного ДТП с попутным столкновением двух легковых автомобилей рассматриваются две противоречивые версии следствия: о движении первого автомобиля в сторону правой обочины для остановки на ней и выезде этого автомобиля с обочины на проезжую часть дороги в непосредственной близости перед движущимся сзади попутным вторым автомобилем. Показывается, как на основе расчетного моделирования движения и ударного взаимодействия автомобилей в совокупности с имеющимися фактическими данными о деформации, следах и осыпи осколков удается установить достоверность именно второй версии создания аварийной ситуации. Доказывается эффективность такого комплексного подхода для реконструкции механизма сложных ДТП.

Ключевые слова: автомобильный транспорт, реконструкция, столкновение, механизм.

Введение

Самой главной задачей при расследовании такого кратковременного события, как дорожно-транспортное происшествие (ДТП), является задача установить механизм формирования дорожно-транспортной ситуации в едином масштабе времени для всех участников. Для этого привлекают специалистов, которым ставятся вопросы о расположении автомобилей в момент столкновения, о скоростях и траекториях их движения на подходе к месту столкновения и при расхождении. Решение этих вопросов существенно зависит от объема и качества фактической информации о месте ДТП и от возможностей расчетного моделирования сложных процессов силового взаимодействия автомобилей в процессе столкновения и их движения при этом. Поэтому очень важно использовать весь имеющийся опыт исследований и развивать направление реконструкции механизма ДТП.

Основная часть

Рассмотрим конкретный пример. На трассе в дневное время суток произошло столкновение автомобиля «ВАЗ-21074» и автомобиля «Subaru Forester». На автомобиле ВАЗ-21074 на месте ДТП зафиксированы деформации и разрушения передней части с правой стороны корпуса вплоть до смещения назад передней стойки с деформацией правой передней двери. Деформирована подвеска и смещено назад с поворотом вправо правое переднее колесо, разбито лобовое стекло, правая блок фара, деформированы капот и крыша.

На фотографиях с места ДТП на автомобиле Subaru Forester возникли деформации и разрушения левой зоны заднего бампера, заднего левого крыла, смещено вперед и повернуто вправо с очевидными деформациями подвески левое заднее колесо, разбито заднее стекло, видны деформации задней двери у зоны левого заднего фонаря на фотографиях с места ДТП.

На схеме (Рис. 1. Схема 1) ширина проезжей части с ровным асфальтобетонным покрытием в сухом состоянии указана суммой 4,6+4,5м с прерывистой линией продольной разметки оси дороги и со сплошными линиями обозначения края проезжей части на расстоянии 0,6 и 0,7м от начала обочин, ширина которой справа (по направлению автомобилей из г. Омска) указана Зм. Автомобиль ВАЗ-21074 на этой схеме показан размерами от левых колес на расстоянии 3,5 и 5,6 м до линии правого края проезжей части. На расстоянии 7,2м от левого переднего колеса этого автомобиля вдоль дороги показано крестиком место столкновения с размером 2,3м от линии правого края проезжей части. В зоне этого крестика без каких-либо координат показан след скольжения шины по направлению к автомобилю ВАЗ-21074, а по надписи в зоне обочины указан размер L=3m, который можно понимать как длину этого следа скольжения.

Автомобиль Subaru Forester показан на обочине, стоящим левыми колесами на расстоянии 0,8м от линии правого края проезжей части. Но расположение этого автомобиля относительно

ВАЗ-21074 или места столкновения вдоль дороги никак не зафиксировано. Указан лишь размер 140м до километрового столба «44км» от оси переднего левого колеса Subaru Forester.

По объяснениям водителя автомобиля ВАЗ-21074 он двигался со скоростью 80-90км/ч с одним пассажиром на технически исправном автомобиле по правой своей стороне на расстоянии 0,5м от линии разметки правого края проезжей части. В районе 44км на расстоянии 200-300м увидел, что впереди на правой обочине дороги стояла легковая машина полностью на обочине дороги, во встречном направлении двигалась какая-то автомашина и была на достаточном расстоянии. Когда до автомобиля на обочине осталось расстояние около 10м данный автомобиль начал движение вперед и влево с обочины на его полосу движения, не включая световой указатель поворота. Удар пришелся правой передней частью его автомобиля в заднюю левую часть автомобиля, выезжающего с обочины, после чего его автомобиль перевернулся на левую сторону и остановился на левом боку. Автомобиль, с которым произошло столкновение, находился на расстоянии 10м от его автомобиля вдоль оси дороги и на расстоянии около 1м от правого края проезжей части дороги, впоследствии водитель данного автомобиля отъехал с данного места и поставил свой автомобиль на правую обочину дороги, где впоследствии зафиксирован при осмотре места.

По объяснениям водителя Subaru Forester он с двумя пассажирами двигался на исправном автомобиле. Затем решил остановиться, чтобы залить воду в бачок омывателя лобового стекла. Снизив скорость где-то до 40 км/ч и находясь у правого края асфальта. В этот момент в заднюю часть его автомобиля произошел сильный удар, от которого автомобиль вынесло на правую обочину дороги по ходу движения. Когда остановился, выйдя из машины, увидел позади своего автомобиля на проезжей части в районе центра дороги находился ВАЗ-21074, лежал на боку, правом или левом. Погодные условия были нормальные, было сухо, погода была солнечная, встречных транспортных средств перед ДТП не было.

Скорость движения транспортных средств обычно находится по следам скольжения шин в процессе торможения или по перемещению автомобилей в процессе заноса и движения на поворотах с известной реализацией сцепления [1, 2, 3, 4, 5]. Таким образом, на основе законов механики находятся значения остаточных скоростей после окончания процесса взаимодейст-

вия столкнувшихся транспортных средств. А для определения скоростей в момент первого контакта при встречных и попутных столкновениях автомобилей при одном уравнении количества движения и двух неизвестных приходится принимать значение скорости одного из автомобилей, чтобы найти согласованную скорость другого. Это можно использовать, как будет показано ниже, и для рассматриваемого случая, чтобы выявить механизм взаимодействия столкнувшихся автомобилей в диапазоне вероятного соотношения их скоростей. Место столкновения двух автомобилей представляет собой определенное пространство от начала первого их контакта и до их расхождения. В порядке убывания значимости для этого необходимы с места ДТП данные о координатах следов шин, о расположении осыпи земли, осколков стекол и пластмассы, о размерах и характере повреждений автомобилей, о координатах их конечного положения. При недостатке такой фактической информации используются расчетные методы реконструкции механизма ДТП [2, 4, 7, 9].

Применительно к рассматриваемому случаю, указанный на схеме с места ДТП след длиной L=3m более всего соответствует совместному движению вошедших в контакт с обоюдной блокировкой шины правого переднего колеса ВАЗ-21074 и шины левого заднего колеса Subaru. Если бы на этой схеме были бы зафиксированы поперечные и продольные координаты этого следа, то тогда возможно было бы реконструировать на масштабной схеме изменение взаимного положения этих автомобилей в процессе основного по величине силового взаимодействия зон наибольшей прочности.

Если совместить передний бампер ВАЗ-21074 с задним бампером Subaru, то по масштабной схеме между началом входа в контакт шин этих автомобилей получается около 1,5 м. Тогда при разности скоростей по показаниям водителей 80…90 км/ч и 40 км/ч время их сближения при попутном столкновении на 1,5 м получается примерно 1,5хЗ,6/(85-40)=0,12с. Поэтому в момент первого контакта левое заднее колесо Subaru могло не доходить до начала следа 40×0,12/3,6=1,3м. А если скорость Subaru с обочины была около 20 км/ч, то время сближения и расстояние колеса от начала следа могли быть соответственно меньше:

. 1.5 • 3.6 S 20 • 0.003 0.6 t =-= 0.083с, S =-= 0.46м

(85 — 20)

3.6

. (1)

Для определения траекторий и положений автомобилей в рассматриваемом ДТП проведем расчетное моделирование движения автомобилей ВАЗ-21074 и Subaru Forester на осно-

ве объективных законов механики [1, 2, 3, 4, 5, 7, 9, 11] и с использованием имеющейся фактической информации о повреждениях автомобилей, о следах и осыпи осколков. И при этом проведем расчетный анализ двух версий формирования дорожной ситуации: по показаниям водителя Subaru о его движении до столкновения со снижением скорости до 40км/ч для остановки на обочине и по показаниям водителя ВАЗ-21074. о заходе в непосредственной близости на его полосу движения автомобиля Subaru с правой обочины.

На рис. 1. отчетливо видна осыпь мелких осколков стекла задней двери автомобиля Subaru.

Эта осыпь начинается правее линии правого края проезжей части и имеет явное направление от обочины по ходу движения с возрастающим поворотом влево.

Если ее левый по ходу край принимался за место столкновения с координатой 2,3м по ширине, то реальное место первого контакта располагалось ближе к правому краю, а свободное падение россыпи этого стекла указывает на перемещение автомобиля Subaru в процессе контактирования по направлению

Все это указывает на то, что от первого контакта имело место расширение зоны перекрытия автомобилей по их ширине, для чего совершенно необходимо было пересечение траектории подходящего с высокой скоростью автомобиля ВАЗ-21074 движущимся справа налево автомобилем Subaru Forester, и в момент первого контакта продольная ось последнего должна была быть повернутой влево относительно продольной оси ВАЗ-21074 на угол не менее 10…150. Только при таком исходном соотношении направлений с малым начальным перекрытием по ширине и обязательном продвижении Subaru поперек траектории ВАЗ-21074 обеспечивались условия такого по вре-

вперед и справа — налево относительно продольной линии дороги.

При общей ширине заднего стекла не более 1,35м распределение зоны осыпи поперек дороги не менее 2,7м, а если смотреть по диагонали, то общая длина осыпи с ее изгибом могла быть не менее 4м. По высоте h нижнего края заднего стекла около 1м, перемещение нижних мелких осколков при скорости V Subaru 40 или 20 км/ч до свободного приземления на асфальте могло составить [3]:

S = 0,125 • V -Vh = 0.125(40…20)Vh = 5…2.5м . (2)

Поэтому автомобиль Subaru в момент первого контакта своей задней частью должен был располагаться ближе указанного расстояния до начала зоны осыпи стекла задней двери. А для разрушения этого стекла требовалось силовое воздействие на заднюю дверь с перекосом проема стекла и в направлении слева направо поперек автомобиля.

Соответственно деформации в зоне заднего левого крыла Subaru Forester по длине замерены 780…755мм и глубине (слева направо) 310мм. При этом смещено вперед и развернуто вправо заднее левое колесо этого

мени контактирования, в течение которого произошло значительное гашение кинетической энергии автомобиля ВАЗ-21074 с разворотом его по направлению часовой стрелки относительно зоны контактирования на угол более 90 на асфальтобетоне в сухом состоянии и с опрокидыванием на левую сторону при небольшом, в принципе, удалении от зоны столкновения.

При разности скоростей данных автомобилей 85-40=45км/ч время прохождения ВАЗ-21074 мимо левого угла заднего бампера Subaru с учетом длины ВАЗ могло составить всего 4,13х3,6/45=0,33с. А за это время даже без учета силы отталкивания автомобили по ширине дороги должны были удалиться на

автомобиля с повреждением шины.

45 • sin(4…15°) • 0.33 3.6

= 0.29…1.07м

(3)

т.е. контактирование практически не распространилось бы далее правого переднего крыла ВАЗ-21074. Другими словами, данного ДТП с его фактическими последствиями вообще бы не было.

На рисунке 1 «Схема 1» показано расположение масштабных контуров автомобилей в момент первого контакта по первой версии и с учетом всех определенных данных. Автомобиль Subaru размещен у правого края проезжей части с небольшим поворотом вправо (2,5°) для остановки на обочине при скорости движения около 40км/ч. От заднего стекла этого автомобиля до начала осыпи осколков стекла расстояние выдержано около 5м, а от места первого контакта до крестика, обозначающего место столкновения на схеме с места ДТП, расстояние по схеме получается более 8 метров, да и след шин вообще не доходит до этого места около 3-х метров.

Масштабный контур ВАЗ-21074 подведен к левому углу заднего бампера Subaru под углом 10° к продольной оси последнего и под углом около 12,5° поворота вправо относительно продольной линии дороги.

Для подхода с таким углом у= 12,5° = 0,22рад к продольной линии дороги при средней скорости движения V=23,6 м/с в режиме экстренного маневра «вход в поворот» с угловой скоростью поворота управляемых колес по рекомендациям [2, 3]

а = 0.32 — 0.0025 • 85 = 0.Ирад /с . (4)

находим необходимое время маневра ВАЗ-21074:

t =

2Ly .2 • 2.424 • 0.22 (5)

—- =.-= 0.64с • (5)

V • а V 23.6 • 0.11

По этому времени находим поперечное смещение центра задней оси за время такого маневра из исходного положения вдоль линии дороги

V2 • а• Г3 23.62 • 0.11-0.643 , (6)

v =-=-= 1.19м . (6)

6L 6 • 2.424

Отложив назад расстояние вдоль дороги V-t = 23,6 х0,64 = 15,1м и смещение центра задней оси поперек дороги 1,19м, получаем исходное положение ВАЗ-21074 вдоль дороги, при котором он должен был до этого заходить за разделительную линию на встречную полосу не менее 0,7м.

Проверим этот вариант расчетом процесса столкновения. По справочным данным о собственной массе автомобилей [6, ПТС] и по загрузке их людьми получаем массу ВАЗ-21074 1200кг, и массу Subaru 1690кг.

Составляем уравнение векторов количества движения на основе соответствующего закона механики [1, 2, 3, 4, 5], принимая значения скоростей движения в момент первого контакта: ВАЗ-21074 — 23,6м/с, а Subaru — 40 км/ч=11,1м/с. В проекции вектора количества движения Subaru на линию вектора количества движения ВАЗ-21074 находим скорость их совместного движения в процессе контактирования до начала расхождения, соответствующего заметному развороту ВАЗ-21074 относительно зоны его деформации:

mB -VBC + mC -VCC • cos10° = (mB + mC) • V, (7) 1200- 23.6 +1690-11.1 • 0.984 = (1200 + 1690)V; (8) V = 16.2 m / c. (9)

При такой скорости совместного движения за реальное время контактирования 0,5с оба автомобиля должны были выйти за пределы проезжей части на обочину и далее последовать в кювет, что не соответствует фактическим последствиям рассматриваемого ДТП.

Поэтому в совокупности с нереальным движением ВАЗ-21074 со стороны встречного движения с маневром вправо в зону контактирования и расположением зоны первого контакта на расстоянии не менее 8м от указанного на схеме крестиком месте столкновения со следом скольжения, а также относительно положения зоны осыпи осколков заднего стекла Subaru на проезжей части — все это в совокупности однозначно указывает на техническую несостоятельность версии водителя Subaru о попутном с ним столкновении в момент его движения со скоростью 40км/ч для последующей остановки на правой обочине.

С учетом всего указанного выше на рис. 2 Схема 2 показано наиболее вероятное расположение автомобилей в момент первого контакта относительно друг друга, границ проезжей части и отмеченного крестиком места столкновения.

Рассматриваем вторую версию, по которой автомобиль Subaru Forester выезжал в зону контактирования с правой обочины. Этот выезд должен был быть с небольшой скоростью, чтобы, во-первых, произошло реальное контактирование с большим сопротивлением продвижению ВАЗ-21074, соответствующего высокому уровню возникших деформаций и разрушений а, во-вторых, вызвавшему интенсивный разворот этого автомобиля по часовой стрелке с опрокидыванием на левый бок в условиях высокого сцепления шин с дорогой. Так при скорости Subaru Forester около 20км/ч=5,55м/с достигается удовлетворительное согласование зоны первого контакта с

расположением и формой осыпи осколков заднего стекла Subaru Forester и следом скольжения шин на проезжей части.

Остаточную скорость ВАЗ-21074 после силового взаимодействия определим в первом приближении по пути перемещения центра масс этого автомобиля около Sb= 14,5м

от места первого контакта до конечного положения на рис. 2 «Схема 2» (За счет такого расстояния от места первого контакта, большего, чем от начала расхождения по следу шин, компенсируем и затраты энергии на деформации и разрушения [7]).

Рис. 2 . Схема 2

Принимая среднее значение реализованного коэффициента сцепления на сухом асфальтобетоне ф=0,8х0,7=0,56, находим ско-ростьВАЗ-21074:

VB =7 2-pg — S =л/ 2 • 0.56 • 9.81-14.5 = 12.6 м / с. (10)

С учетом проекции перемещения ВАЗ-21074 на линию дороги под углом около 12° (по схеме) составляем уравнение количества движения и находим приобретенную автомобилем Subaru Forester в результате ударного воздействия скорость центра масс вдоль линии дороги

1690 х 5.55 +1200 х 23.6 +1200 x12.6cos12° + + (1690 + 1200)VC,

VC = 1.93м / с. (12)

При внецентренном силовом воздействии ВАЗ -21074 на автомобиль Subaru должен был начаться разворот его продольной оси вправо. Плечо разворачивающего момента от силы Р на линии удара по масштабной схеме меньше в 3…4 раза по сравнению с таким же плечом для ВАЗ-21074, а момент инерции Subaru Forester относительно центра масс намного выше момента инерции ВАЗ-21074 при прочих равных условиях

JB = mBalbl = 1200 -1.1-1.324 = 1141.1кгм2 , (13)

(11)

J Г = mra2b2 = 1690 -1.3 -1.315 = 2889кгм2

Je Jb

2889

= 1.65,

(14)

(15)

,в 1747.7

где а и в — координаты центра масс относительно передней и задней оси.

Поэтому при развороте ВАЗ-21074 до опрокидывания на угол около 90° , автомобиль Subaru Forester должен был развернуться продольной осью вправо не более чем на 18,2….13,6°

ус = 90/(3…4) х 1,65 = 18,2…13,60. (16) Если вычесть из этих значений угол подхода Subaru Forester в зону контакта с поворотом влево от линии дороги на угол 10… 15°, то получаем, что этот автомобиль должен был продвинуться после столкновения вперед практически вдоль линии дороги и остаться на проезжей части. На это указывают и следующие в его направлении осколки пластмассы и следы на асфальтобетонном покрытии.

С момента ударного воздействия водитель Subaru Forester инстинктивно должен был начать торможение с исправлением траектории вдоль дороги. При условии затормаживания со средним замедлением jT около 2м/с 2 этот автомобиль от зоны первого контакта мог со скоростью 7,93 м/с продвинуться и остановиться по расчету [8] на расстоянии 24м:

V

S0 = (t1 +12 + 0.5 -13)-Vc =

(17)

2j

1 932

= (0.8 + 0.1 + 0.5 — 0.3) -1.93 +—= 24ж

2 — 2

Если это расстояние отложить на рис. 2 «Схема 2», то получается, что между ВАЗ-21074 и остановившимся на проезжей части автомобилем Subaru Forester до отъезда его на правую обочину удаление составит примерно 10… 11 м, что согласуется с имеющимися покозаниями.

Таким образом, расчетное моделирование движения и ударного взаимодействия автомобилей ВАЗ-21074 и Subaru Forester в совокупности с имеющимися фактическими данными показывает, что единственной технически обоснованной версией формирования дорожной ситуации в рассматриваемом случае является выезд автомобиля Subaru Forester на проезжую часть с правой обочины во время движения по стороне своего направления с высокой скоростью автомобиля ВАЗ-21074. Соответствующие траектории движения этих автомобилей показаны на масштабной схеме № 2.

Заключение

Реконструкция механизма дорожно-транспортного происшествия является обширным и сложным вопросом в экспертной практике по исследованию ДТП. Особенное значение при реконструкции имеет качество исходных данных с места ДТП и развитие расчетных методов. В дальнейшем планируется более углубленное изучение данного вопроса.

Библиографический список

1. Автотехническая экспертиза / В. А. Бекасов, Г. Я. Боград, Б. Л. Зотов, Г. Г. Индиченко. — М.: Юридическая литература, 1967.-254 с.

2. Иларионов, В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий / В. А. Иларионов. — М.: Транспорт, 1989. — 255 с.

3. Боровский, Б. Е. Безопасность движения автомобильного транспорта / Б. Е. Боровский. — Л.: Лен-издат, 1984. — 304с.

4. Евтюков, С. А. Дорожно-транспортное происшествие: расследование, реконструкция, экспертиза / С. А. Евтюков. — СпБ.: Изд-во «ДНК», 2007г.- 392 с.

5. Домке, Э. Р. Расследование и экспертиза дорожно-транспортных происшествий / Э. Р. Домке. — М.: Изд-во «Академия», 2009.- 288 с.

6. Автомобили мира. — М.: Изд-во «Третий Рим», 2009. — 256 с.

7. Балакин, В. Д. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий / В. Д. Балакин. -Омск: Изд-во СибАДИ, 2005. — 136с.

8. Григорян, В. Г. Применение в экспертной практике параметров торможения автотранспортных средств. Методические указания для экспертов / В. Г. Григорян. — М.: РФЦСЭ, 1995. -10 с.

9. Суворов, Н. Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза / Н. Б. Суворов. — М.: Изд-во «Экзамен», 2003. — 208 с.

10. Балакин В. Д., Щипан И. В. Повышение доказательной силы экспертных заключений по ДТП / В. Д. Балакин, И. В. Щипан // Материалы 63-й научно-технической конференции / ГОУ «СибАДИ». — Омск: СибАДИ, 2009. Кн.2 — С.3-6

11. Щипан И. В., Балакин В. Д. Оценка экспертных заключений по ДТП / И. В. Щипан, В. Д. Балакин // Материалы 63-й научно-технической конференции / ГОУ «СибАДИ». — Омск: СибАДИ, 2009. Кн.2 — С.26-28

THE RECONSTRUCTION A MECHANISM OF A ROAD ACCIDENT WITH COLLISION OF CARS

V. D. Balakin, I. V. Chshipan

In this paper for a particular accident materials with simultaneous collision of two cars , we consider two conflicting versions of the investigation : the motion of the first car to the side of the right side of the road to stop on it and exit the vehicle from the curb on the roadway in the vicinity before moving back incidental second car . Shows how the calculation and motion simulation of shock interaction of vehicles in conjunction with the available evidence on the deformation traces and fragments of debris possible to establish the accuracy of the second version it is an emergency. Proved the effectiveness of the integrated approach to the reconstruction of the mechanism of complex accidents.

Keywords: automobile transport, reconstruction, collision, mechanism.

Bibliographic list

1. Autotechnical expert report / V. A. Bekasov, G. Ya. Bograd, B. L. Zotov, F. F. Indichenko. — M: Legal literature, 1967.-254 p.

2. Illarionov V. A. Expert report of road accidents. — M: Transport, 1989. — 255 p.

3. Borovsky B. E. Traffic safety of the automobile transport. — L.: Lenizdat, 1984. — 304 p.

4. Evtyukov S. A. Vasilyev Ya. V. Expert report of road accidents / Dictionary — SPB. : Publishing house of «DNA», 2006 — 560 p.

5. Domke E. R. Investigation and expert report of road accidents, — M: Publishing house «Academy», 2009. — 288 p.

6. Car expert. — M: Publishing house «Third Rome», 2009. — 256 p.

7. Balakin V. D. Expert report of road accidents -Omsk. : Publishing house of SIBADI, 2005. — 136 p.

8. Grigoryan V. G. Application parameters of braking vehicles in expert practice. Methodical instructions for experts. — M: RFTsSE, 1995. -10 p.

9. Suvorov N. B. Judicial road accidents expert report. — M: Publishing house «Examination», 2003 — 208 p.

10. Balakin V. D., Shchipan I. V. Increase of evidential value expert report of road accident / Balakin V. D., Shchi-pan I. V. // Materials of the 63rd scientific and technical conference of SIBADI. — Omsk: SibADI, 2009. Book 2 — P. 3-6.

11. Shchipan I. V. Balakin V. D. Assessment expert report of road accident. / I. V. Shchipan V. D. Balakin // Materials of the 63rd scientific and technical conference of SIBADI. — Omsk: SibADI, 2009. Book 2 — P. 26-28.

Балакин Виталий Дмитриевич — кандидат технических наук, профессор Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ). Основное направление научных исследований — «Обеспечение активной безопасности транспортных средств для снижения аварийности но автомобильном транспорте». Имеет более 80 опубликованных работ.

Щипан Илья Валерьевич — аспирант Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ). Основное направление научных исследований — совершенствование экспертного исследования ДТП. Имеет 9 опубликованных работ. e-mail: [email protected]

Столкновение интеллекта: как создают беспилотные автомобили

На презентации концепта Nissan IDS в Токио глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон заявил о том, что к 2020 году компания изготовит автомобиль, который сможет ездить самостоятельно в любых дорожных условиях. К этому же сроку сделать серийные беспилотники обещают Toyota, Volvo и другие компании. Посмотреть на то, как рождаются технологии автономной мобильности, мы отправились в технический центр NATC (Nissan Advanced Technology Center) в Ацуги – место, где два года назад родился первый экспериментальный Nissan Leaf с технологией Piloted Drive 1.0, который с 2013 года проходит испытания на дорогах общего пользования.

Здание NATC, построенное в 2007 году, – пример современной архитектуры из стекла и бетона, причем стекла в нем заметно больше. Главный холл NATC построен в виде стеклянного амфитеатра с этажами-ярусами и скошенной крышей из солнечных батарей, и именно на них японцы проводят свои презентации и выставки. На одном из этих ярусов два года назад ниссановцы презентовали опытный Leaf с работающими функциями автопилота, который умел автоматически парковаться и самостоятельно ездить в пробках. Сегодня обе эти функции кажутся вполне обыденными и совсем скоро они появятся на серийных Nissan следующего модельного года. Через два года серийные автомобили научатся самостоятельно менять полосу движения и совершать обгоны при движении по шоссе. Ну а полную автономию эти машины получат как раз в 2020 году.

В кулуарах Токийского автосалона Карлос Гон отмечал, что технология будет полностью готова к серийному производству, как только законодатели примут документы, легализующие беспилотные автомобили. Однако технические специалисты Nissan считают главным моментом вовсе не юридические проблемы. «Разговоры о том, что технически к внедрению автопилотов все давно готово, имеют отношение только к идеальному миру, где вся техника управляется компьютером по одинаковым алгоритмам, – говорит доктор Мартин Сиерхиус, который ведет проекты автономных автомобилей. –Первое время, когда автопилоты только начнут появляться на дорогах, будет самым сложным – фактически нас ждет столкновение искусственного интеллекта и человеческого».

Именно поэтому проблемами адаптации компьютерных алгоритмов к реальным дорожным условиям в техноцентре занимаются не только программисты, но и антропологи – специалисты, изучающие особенности развития человека и его поведение в естественной и искусственной среде. «Мы строим модели поведения пешеходов и водителей для того, чтобы научить компьютер предсказывать действия других участников движения, – объясняет ученый-антрополог Мелисса Цефкин. – Это огромная матрица принятия решений для компьютера, суть которой в том, чтобы привить ему человеческие, то есть ожидаемые и социально приемлемые повадки. Представьте себе пешеходный переход с постоянным потоком людей. Автопилот не должен нагло проезжать его, но и бесконечно стоять ему тоже нельзя, иначе это вызовет недовольство тех, кто сзади».

Технически ехать в трафике, следить за знаками, придерживаться разметки и адекватно реагировать на действия пешеходов автомобили способны уже сейчас. Тем не менее, сегодня возможности техники все-таки не позволяют полностью отпустить автомобиль в свободное плавание. Нынешние прототипы не умеют выполнять левые (а на японских дорогах – правые) повороты, когда нужно оценивать расстояние и скорость приближающихся с двух сторон автомобилей – на длинных дистанциях боковые камеры не могут адекватно распознать удаленные объекты. Электроника хуже работает в темное время суток и при плохих погодных условиях. Автоматике пока еще сложно отличить красный сигнал светофора от высоких стоп-сигналов, сфокусироваться на автомобиле через полупрозрачную преграду или забор и точно повернуть на перекрестке без обозначенных разметкой поворотных полос. Наконец, компьютер может растеряться при виде пешеходов, идущих вдоль обочины, которые, в соответствии с заложенным в него алгоритмом, способны внезапно изменить направление своего движения.

Рекуперация для предприятия

На парковке технического центра NTC есть десяток мест для электромобилей, оснащенных мощными зарядными устройствами, но все они не просто закачивают электричество в батареи машин. Интеллектуальная система управления зарядкой позволяет регулировать нагрузку на электросеть и даже снижать ее в период пиковых нагрузок, когда предприятие имеет ограничения на потребление тока и оплачивает излишки по более высокому тарифу.

Чтобы избежать лишних расходов, предприятие динамически перераспределяет потоки энергии, а электромобили делает частью внутренней электросистемы. При пиковых нагрузках они не заряжаются, а, наоборот, отдают накопленную энергию в сеть предприятия. Как только общая нагрузка снижается или тариф становится ниже, электромобили вновь начинают заряжаться, причем каждый из них может работать с зарядками по своей программе – блок управления заранее знает, какой автомобиль когда именно должен уехать.

Все эти проблемы ниссановцы обещают решить в ближайшее время как с помощью более совершенной техники (например, камер более высокого разрешения), так и путем доработки программного обеспечения. Именно для этого и строятся матрицы принятия решений, а прототипы накатывают тысячи километров по японским городам с их спокойным и предсказуемым трафиком, формируя необходимую базу знаний.

Основой для выбора алгоритма действий является информация, поэтому прототипы беспилотных автомобилей получают все больше и больше камер и датчиков. Если первый прототип автономной машины обходился парой фронтальных, парой боковых и одной задней камерой, да пятью лазерными сканерами, то нынешний имеет 12 видеокамер, пять радаров, четыре лазерных сканера и несколько ультразвуковых сенсоров, которые гарантируют машине обзор во все стороны. Лазерные сканеры обслуживают ближайшее окружение машины, камеры смотрят по бокам, назад и вперед, радары контролируют обстановку вокруг машины на дальних расстояниях. Уже сейчас прототип нового поколения может ехать по шоссе с использованием системы навигации и проходить несложные маршруты по городу с проездом перекрестков и движением в пробках.

Задача иного порядка – сделать передвижение в беспилотном автомобиле не просто безопасным, но и комфортным для владельца. «Простой пример: некоторые водителя объезжают препятствие или встречный автомобиль почти впритирку, а другие описывают большую дугу, потому что так им комфортнее. Поэтому наш автомобиль запоминает манеру езды водителя, когда тот сам управляет машиной, чтобы движение в автоматическом режиме казалось человеку столь же привычным», — говорит Мартин Сиерхиус.

Концепция прототипа Nissan IDS, который дебютировал на автосалоне в Токио, подразумевает выбор: ехать за рулем самому или доверить управление электронике. В автономном режиме кокпит преображается: руль-штурвал прячется в панель, а на его месте появляется планшет. Но у человека по-прежнему остается возможность управлять автомобилем – например, с помощью жестов.

Еще одно отличие автопилота от человека – отсутствие коммуникативных навыков в ситуациях, когда с другими участниками движения можно было бы объясниться при помощи слов или жестов. Эту проблему ниссановцы предлагают решить с помощью световых табло снаружи автомобиля, на которые выводятся информационные фразы или пиктограммы для пешеходов и водителей других машин. «Чтобы автономное управление стало реальностью, мы должны наладить связь не только между автомобилем и водителем, но и между автомобилями и людьми», – утверждает директор по дизайну проекта Nissan IDS Митсунори Морита, который придумал светодиодные подсказки, зажигающиеся на корпусе Nissan IDS.

Нынешний набор технологий под общим названием Nissan Intelligent Driving японцы пока примеряют на серийном Nissan Leaf, держа в уме машину следующего поколения, на которую и намекает концептуальный Nissan IDS. Он изначально подается как автономный электрокар, и это часть глобальной стратегии Zero Emisson – Zero Fatality, в которой за безопасность отвечает автопилот, а за экологию – электромотор. Японцы понимают, что в нынешнем варианте массовым электрокар станет едва ли, поэтому параллельно с созданием технологий автопилота работают над совершенствованием технологий электромобиля. Ими инженеры занимаются в соседнем техцентре NTC (Nissan Technical Center), построенном еще в 1980-х, куда из представительного NATC ведет элегантная воздушная галерея. Здесь, за коридорами со строгой пропускной системой и гермодверями скрываются хорошо оснащенные лаборатории, в которых трудятся фанаты своего дела, работающие не с концепциями, а с настоящими железками.

Куда уходят батареи

Отслужившие батареи электрокаров Nissan Leaf попадают на стенды техцентра, где проверяются и при необходимости ремонтируются. Срок эксплуатации машины и аккумуляторов составляет не менее 10 лет, но уже сейчас на стендах лаборатории NTC стоят десятки батарей с машин, которые несколько лет отработали в качестве такси и подлежат утилизации. Другое дело, что даже отслужившие батареи все еще содержат 70% первоначальной емкости – для использования в автомобилях они уже непригодны, но вполне годятся для работы в составе систем автономного энергоснабжения. Блоки таких батарей способны обеспечивать энергией дома или небольшие предприятия, накапливая электричество во время низкого тарифа и небольшой нагрузки на электросеть и отдавая его в пиковые часы. Серийная реализация проекта по использованию бывших в употреблении батарей начнется в ближайшие два года.

Нынешний Nissan Leaf имеет запас хода в 280 км, что удовлетворяет потребности три четверти владельцев элекрокаров, но для действительно массового пользователя этого мало. Наследник будет способен проехать не менее 500 км на одной «заправке», а процесс зарядки не станет обременительным для клиента. Для этого емкость батарей нужно повысить с нынешних 24 до 60 кВт*часов, а скорость зарядки увеличить в несколько раз. Местные инженеры уверяют, что нынешние технологии позволяют выжать из батарей в разы больше без каких-либо революционных решений.

Во-первых, меняется химический состав батарей: анод ячейки остается графитовым, а при изготовлении катода помимо марганца и никеля использует еще и кобальт. Во-вторых, снижается, внутреннее сопротивление батареи, что позволяет ей быстрее принимать заряд и меньше греться. Одновременно решается проблема охлаждения, что позволяет упаковывать ячейки более плотно в модули. Сами модули тоже укладываются более плотно, и в итоге корпус стандартной батареи Nissan Leaf вмещает более, чем вдвое больше энергии. Понятно, что более емкие батареи будут стоить дороже, но цена одного условного киловатт-часа упадет довольно заметно.

Более низкое внутреннее сопротивление позволит ускорить зарядку – при подключении к зарядному устройству высокой силы тока батарею можно будет заполнить всего за 10 минут. Впрочем, подключаться вскоре, возможно, не придется – японцы делают ставку на беспроводные зарядные устройства и демонстрируют рабочие прототипы таких приборов для домашнего использования. Нужно припарковать машину над специальной индукционной плитой, и зарядка начнется автоматически. Пока в NTC тестируются бытовые устройства мощностью 7 кВт, а инженеры экспериментируют с зарядками большей мощности и подбирают оптимальный зазор между зарядной платформой и «приемником» на днище машины, чтобы избежать лишних потерь.

В будущем нас ждут сверхбыстрые зарядки, интегрированные прямо в дорожное полотно. Выглядеть это будет так: машина съезжает с дороги на специальную выделенную полосу и, проезжая по ней на невысокой скорости, пополняет заряд батарей. Плата за зарядку при этом автоматически списывается с карты клиента. Таким же образом автомобили будут самостоятельно ездить на сервисные станции для ремонта и выполнения планового ТО.

Идеальная картина личного транспорта будущего вообще не предполагает участия человека в процессе управления и обслуживания машины, а автопроизводители постоянно намекают на то, что ездить в автоматическом режиме будет и экономичнее, и безопаснее. Но совсем убрать руль и педали из автомобиля, к счастью, пока все-таки не планируют.

AutoNews.ru

Автомобиль, разгоняющийся до 111 миль в час, разбивается на I-4; водитель находился на испытательном сроке в связи со смертельным исходом в ДТП

SEFFNER — 24-летняя водитель была арестована после того, как она ехала со скоростью 111 миль в час непосредственно перед тем, как врезаться в автосалон на межштатной автомагистрали 4, в результате чего трое ранены и один погиб, шоссе Флорида Сказал патруль.

Водитель, Дженнифер Карвахал из Тампы, отсидела почти четыре года в тюрьме за убийство в результате непреднамеренного убийства в 2014 году в Плант-Сити и находится на испытательном сроке по этому делу, согласно протоколам суда.

Катастрофа произошла около 1:40 утра в воскресенье в представительстве Gator Ford по адресу 1780 Tampa Gateway Blvd., напротив автомагистрали I-4 от средней школы Армвуд, сообщили в дорожном патруле.

Десант дал этот счет.

Сержант дорожного патруля ехал на восток по I-4, когда он засек серебристый Hyundai Elantra, летевший на запад со скоростью 111 миль в час.Сержант выехал на середину и снова разогнал Hyundai до 111 миль в час.

Автомобиль проехал мимо сержанта, не останавливаясь, он снова набрал скорость 111 миль в час и развернулся, чтобы его обогнать. Догнав машину, водитель резко повернул направо, врезался в обочину, врезался в насыпь и взлетел в воздух.

Автомобиль пролетел через забор шоссе и столкнулся с пикапом Ford F-250, припаркованным у Gator Ford.Автомобиль продолжил движение, ударился о бетонный фонарный столб и пальму и перевернулся на стоянке автосалона.

Карвахаль была единственной из четырех пассажиров автомобиля, которая была пристегнута ремнем безопасности, и она получила легкие травмы, сообщили военнослужащие. 19-летняя женщина из Плант-Сити получила серьезную травму, когда ее выбросило с переднего пассажирского сиденья на заднее сиденье.

Из машины выброшены два пассажира на заднем сиденье — 20-летняя женщина из Плант-Сити, получившая серьезные травмы, и 22-летний мужчина из Плант-Сити, который был доставлен в больницу в критическом состоянии и скончался в воскресенье вечером. — сказали солдаты.

Карвахаль был арестован по обвинениям, включающим в себя серьезную травму в результате безрассудного вождения, серьезную травму, вызванную DUI, несколько пунктов обвинения в повреждении имущества, вождение без лицензии, серьезную травму и нарушение испытательного срока за ранее совершенное DUI убийство. По данным дорожного патруля, после того, как 22-летняя девушка скончалась от полученных травм, ее обвинения будут повышены.

В предыдущем случае Карвахал превышала скорость и проехала на красный свет, когда перед рассветом 5 февраля 2014 года она въехала в машину на внедорожнике на улице Александер рядом с межштатной автомагистралью 4, сообщила полиция Плант-Сити.Кейт Дэвис, 52 года, который доставлял газеты, погиб в авиакатастрофе. Карвалю было 16 лет, и он был арестован по обвинению в непредумышленном убийстве и вождении без действительных прав.

Карвахал была привлечена к уголовной ответственности как совершеннолетняя и приговорена к пяти годам тюремного заключения штата в январе 2016 года. Согласно данным Департамента исправительных учреждений штата, в начале октября 2019 года она была освобождена. Согласно отчетам секретаря окружного суда Хиллсборо, в мае она была повторно арестована за нарушение пробации, связанное с наркотиками, и приговорена к еще пяти годам испытательного срока.

Подросток вамего заново учится жизни после почти смертельной автомобильной аварии, мама благодарит приложение за спасение жизни

ВАМЕГО, Канзас (KSNT) — 16-летний парень из Вамего учит людей всех возрастов тому, что мы не непобедимы, когда пишем текстовые сообщения и управляем автомобилем, превышая скорость или управляя автомобилем с ограниченными возможностями; и его мама благодарит приложение за то, что он сказал ей, что он в опасности, иначе сегодня их семья выглядела бы иначе.

Палмер Ноулин тусовался со своими приятелями, когда он разбился на изолированной дороге на севере Вамего.

«Я был как раз на той дороге, прямо там», — сказал Ноулин, способный указать направление крушения, но он не помнит несколько дней до аварии, которая чуть не закончила его жизнь.

Он делится своей историей не из сочувствия. Скорее, он и его семья хотят поделиться тем, что может случиться, когда вы сидите за рулем и отвлечены, о вещах, которые могут помешать вам вернуться домой.

«Во многих отношениях это было, наверное, лучшее, что когда-либо происходило», — сказала Трейси Раст, мать Ноулина.«Я думаю, что теперь Палмер знает, что жизнь драгоценна и никому не обещают еще одного дня. В ту ночь он сделал все неправильно и все еще здесь.

По словам Раста, содержание алкоголя в его крови показало, что в ту ночь он выпил несколько напитков. Сам Ноулин признает, что, возможно, был в Snapchat. И расследование показывает, что он, скорее всего, превышал скорость.

Раст и ее дочь первыми откликнулись, и все благодаря приложению на ее телефоне: Life360. Они смогли позвонить его друзьям и использовать свой совокупный адреналин, чтобы вытащить его из машины за сиденье.

«Когда я посмотрел на свой телефон, я понял, что он находится на дороге, где я знал, что нет перекрестка и что что-то не так, — сказал Раст.

Ноулин не хотел позволять своей маме получить приложение всего за несколько недель до аварии, но, возможно, его здесь не будет без него. Напоминания о катастрофе все еще находятся на месте происшествия, а обломки его машины все еще выстроились вдоль дороги.

Он отправился в Манхэттен, в Mercy Regional, а затем перебрался в больницу Стормонт-Вейл в Топике, где его родителям сказали, что он не будет жить.Его мама сказала, что его голова выглядела примерно в три раза больше своих обычных пропорций.

Новлин провел 26 дней в отделении интенсивной терапии, а затем был переведен в отделение реабилитации Мадонны в Небраске. Шестьдесят дней спустя он не вышел, но был уже близко, его вывезли, и он возвращался домой.

«Я не могу описать чувства, которые возникают у вас в голове, когда вы видите, как ваш ребенок лежит там, свешиваясь на заднюю часть своего автомобиля, частично выброшенный», — сказал Раст.

Ноулин с тех пор учится не просто ходить, но говорить и дышать, не забывая при этом.

Life360 доступен как для устройств iOS, так и для Android.

Коллизий

Большинство аварий в Техасе происходит из-за превышения скорости, неспособности уступить дорогу, вождения в состоянии алкогольного опьянения, слишком близкого следования, проезда на красный свет и знаков остановки.

Избежать столкновения

• Притормозите и поезжайте в нужные условия.
• Дружественный к вождению — уступайте другим водителям и будьте вежливы.
• Соблюдайте безопасную дистанцию.
• Посмотрите в обе стороны, прежде чем въехать на перекресток.
• Сигнализировать каждый поворот и смену полосы движения.
• Остановка на красный свет и знаки остановки.
• Не садитесь за руль, если вы выпили.

Что делать после аварии

1. Проверить на травмы. Если люди ранены, позаботьтесь о них.
2. Переместите свой автомобиль с проезжей части в более безопасное место, где вы можете обменяться именами, адресами, номерами телефонов, идентификационными номерами транспортных средств, номерами автомобильных номерных знаков, информацией о страховании и информацией о водительских правах.
3. Отметьте место крушения и получите имена, адреса и номера телефонов всех свидетелей. Если транспортные средства невозможно двинуть, защитите сцену, установив осветительные ракеты или подняв капот.

Когда звонить в полицию

Всегда звоните в полицию, когда:

• травма или смертельный исход,
• ТС нельзя переместить,
• вы подозреваете, что один из водителей находится в состоянии алкогольного опьянения,
• у одного из водителей нет страховки, или
• Один из водителей покидает место происшествия.

Когда переместить автомобиль

Если вы попали в аварию и никто не пострадал, не ждите полиции, прежде чем переместить свой автомобиль. Если вы можете управлять транспортным средством, закон требует, чтобы вы убрали его из потока движения.

Если автомобиль поврежден, остановитесь и обменяйтесь информацией. Если кто-то пострадал, окажите помощь и сообщите в правоохранительные органы. Если вы врезались в оставленный без присмотра автомобиль, найдите водителя или напишите свое имя и адрес в записке, объясняющей, что произошло.Вы также должны указать имя и адрес владельца, если автомобиль, которым вы управляете, не принадлежит вам.

Автострахование

Закон штата Техас требует, чтобы водители имели базовую страховку ответственности. Если у вас нет автостраховки, вас могут оштрафовать на сумму до 350 долларов (или больше, если вы уже получали билет без страховки). Будьте готовы предъявить свою страховую карточку, если офицер попросит вас об этом, и сразу же проинформировать свою страховую компанию о столкновении.

Столкновение vs.Комплексное автострахование: в чем разница?

Дорожное страхование и комплексное страхование — это два типа автострахования. Они оба являются необязательными по закону и оплачивают стоимость повреждения вашего автомобиля, но делают это в разных ситуациях.

Страхование на случай столкновений оплачивает ущерб, нанесенный вашему автомобилю в результате аварии, в то время как комплексное страховое покрытие оплачивает ущерб, вызванный (почти) всем остальным. Они работают рука об руку, чтобы отремонтировать или заменить большинство видов повреждений вашего автомобиля.Однако они не оплачивают ущерб, нанесенный другим транспортным средствам, или травмы. Важно знать разницу и убедиться, что вы в достаточной степени застрахованы.

Что такое комплексное страхование?

Комплексное страхование автомобиля возмещает ущерб, причиненный не только в результате въезда вашего автомобиля в другое место.

Иногда это называют «стихийными бедствиями». Например, «стихийное бедствие» может включать в себя такие вещи, как повреждение из-за падения ветки дерева на вашу машину. Поскольку вы не можете контролировать, когда и почему ветка дерева упадет на вашу машину, подобные аварии будут подпадать под действие вашей комплексной политики.

За кражу также платится комплексное страхование . Если ваш автомобиль украден, комплексное покрытие покрывает расходы на замену вашего автомобиля или на ремонт любых повреждений, если он будет восстановлен.

Виды повреждений, покрываемых комплексным автострахованием

• Стихийные бедствия, включая штормы, торнадо, ураганы, землетрясения и ливни.
• Пожары, гражданские волнения и взрывы
• Вандализм и воровство
• Ущерб от столкновений с животными, например с оленями
• Разбитые или разбитые окна или лобовое стекло
• Падающие объекты
• Акты терроризма

При комплексном страховании обычно взимается франшиза. Это сумма, которую вы должны заплатить до того, как вступит в силу страховое покрытие. Например, предположим, что у вас есть франшиза в размере 500 долларов. Если ваш автомобиль поврежден во время града, а ремонт стоит 900 долларов, вы должны будете заплатить 500 долларов, а ваш страховщик покроет оставшиеся 400 долларов.

Каковы преимущества комплексного страхования?

Основным преимуществом всеобъемлющего покрытия является то, что оно может обеспечить душевное спокойствие, пока вы находитесь вдали от машины. Наличие полного покрытия гарантирует, что вам возместят расходы, если ваш автомобиль будет серьезно поврежден или украден.

Тем не менее, имейте в виду, что из-за вашей франшизы, полный обычно не подходит для незначительных повреждений , таких как треснувший бампер или незначительный вандализм. Например, если вандал выдает ключ к вашей машине и ремонт стоит 600 долларов, ваш комплексный полис с франшизой в 1000 долларов не будет покрывать ни один из ремонтов.

Что такое страхование на случай столкновения?

Страхование столкновений оплачивает повреждение вашего автомобиля в результате аварии.

Это включает в себя столкновение с другим транспортным средством или столкновение с одним транспортным средством, например, если вы соскользнете по льду в дерево.

Виды повреждений, покрываемых автострахованием при столкновении

• Вы врезаетесь в другую машину, или другая машина врезается в вас, пока вы припаркованы.
• Вы въезжаете на неподвижный объект, например, на дерево, уличный фонарь или столб.
• Вы врезаетесь в канаву или выбоину.
• Ваша машина переворачивается.
• Наезд и бегство, если вы не можете воспользоваться страховкой незастрахованного автомобилиста.

Как и комплексное страхование, страхование на случай ДТП имеет франшизу: сумма, которую вы должны заплатить до того, как ваша страховка покроет дополнительные убытки.Вы установите эту сумму при покупке полиса. Более высокая франшиза приводит к более доступным ежемесячным взносам.

Каковы преимущества страхования на случай столкновения?

Основные преимущества страхования от столкновений заключаются в том, что вам не придется беспокоиться о высоких расходах на ремонт после аварии, если вы не сможете позволить себе расходы на ремонт или если вы просто цените душевное спокойствие.

Кроме того, если у вас есть страховка на случай столкновения, вы обычно можете начать процесс ремонта очень скоро после аварии.Если вы рассчитываете на страхование ответственности другого водителя, чтобы оплатить ущерб, вам, возможно, придется подождать, пока страховые компании определят, кто виноват. Если вы подаете иск о столкновении, и позже будет определено, что страхование ответственности другого водителя должно быть оплачено, вы, как правило, получите компенсацию автоматически.

Еще одно преимущество заключается в том, что вы имеете дело только со своей собственной страховой компанией, а не с другим страховщиком, у которого меньше стимулов оплачивать ваше требование. Страхование от ДТП также может быть использовано при аренде автомобиля в большинстве случаев, что избавит вас от необходимости покупать страховку для арендованного автомобиля.

В чем разница между столкновением и полным?

Ключевое различие между столкновением и полным покрытием — это контроль водителя над автомобильной аварией.

• Страхование от ДТП обычно покрывает события, находящиеся под контролем автомобилиста, или когда другой автомобиль сталкивается с вашим автомобилем.
• Всеобъемлющее страхование обычно относится к категории «стихийных бедствий или стихийных бедствий», которые, как правило, находятся вне вашего контроля во время вождения. Это могут быть такие события, как напуганный олень, сильный град или угон автомобиля.

Давайте используем последствия урагана в качестве примера, чтобы проиллюстрировать разницу между столкновением и всеобъемлющим. Давайте рассмотрим два события, которые могли произойти внутри этого шторма:

1. На вашу машину упала тяжелая ветка дерева, или
2. Вы свернули, чтобы избежать падения ветки дерева, и врезались в дерево.

В первом случае вы не могли контролировать, когда и почему ветка дерева упадет на вашу машину. Этот вид несчастного случая будет возмещен в соответствии с вашим всеобъемлющим полисом.Во второй ситуации вы вели машину и въехали в дерево, что привело к столкновению. Таким образом, страхование столкновения оплачивает ущерб.

События, подобные приведенным выше гипотетическим событиям, являются причиной того, почему важно различать два типа покрытия.

Вам нужна страховка на случай ДТП и комплексная страховка?

ДТП и комплексная страховка гарантируют, что вы не попадете на крючок в случае дорогостоящего повреждения автомобиля, поэтому мы обычно рекомендуем большинству водителей иметь и то, и другое.

Если у вас есть автомобиль в лизинг или ссуду, вам может потребоваться страхование на случай ДТП и полное страхование . Ваш кредитор хочет защитить свои вложения и убедиться, что у него достаточно средств, чтобы позволить водителю отремонтировать автомобиль, если он поврежден.

Мы также предлагаем вам иметь как полное покрытие, так и покрытие столкновений, если:

• Вашему автомобилю меньше 10 лет.
• Ваша машина стоит более 3000 долларов.

Однако по мере того, как автомобиль стареет, дорожно-транспортные происшествия и комплексные страховые покрытия имеют для вас меньшую ценность.В то время как затраты на комплексное обслуживание и столкновение со временем снижаются по мере снижения стоимости вашего автомобиля, более низкая страховая премия, как правило, не поспевает за сниженной возможной выплатой, если автомобиль полностью разрушен или суммирован.

Что делать, если я получу только комплексную страховку?

Необходимо сделать все возможное, чтобы получить только комплексную страховку, а не страховку на случай столкновения, даже если ваш автомобиль не представляет ценности. Комплексная защита от гораздо большего количества опасностей, чем защита от столкновений, включая кражу.

Независимо от того, сколько стоит ваша машина, ее угон — серьезное неудобство, особенно если вы зависите от нее каждый день на работе. Даже если ваша машина стоит всего 2000 долларов на момент кражи, а ваш страховщик дает вам 1500 долларов, эта сумма будет иметь большое значение для покупки нового автомобиля.

Как мы более подробно обсудим ниже, стоимость комплексного страхования обычно составляет не более 200 долларов в год, поэтому возмещение в размере 1500 долларов сделает покрытие ценным.

Однако только 3% водителей, имеющих комплексную страховку, предъявляют претензию в конкретный год, поэтому имейте это в виду при принятии решения, добавлять ли это покрытие в свой полис.

Сколько стоит столкновение и полное покрытие?

В нашем обзоре 10 самых популярных автомобилей в Америке мы обнаружили, что типичная цена за страхование столкновений составляет 1969 долларов в год, а за комплексное страхование новых автомобилей — 164 доллара.

В целом, стоимость страховки на случай ДТП сопоставима со страховкой ответственности, в то время как комплексная примерно в десять раз дороже, чем защита ответственности.

См. Полную разбивку затрат на комплексное страхование, страхование столкновений и ответственности для некоторых из самых популярных автомобилей в Соединенных Штатах:

Сравнение котировок по крайней мере трех компаний может помочь вам снизить ставки автострахования.

Стоимость ответственности, ДТП и комплексное страхование

{«alignsHorizontal»: [«left», «right», «right», «right», «right»], «alignsVertical»: [], «columnWidths»: [], «data»: [[«Автомобиль »,« Страхование ответственности »,« Страхование на случай столкновений »,« Комплексное страхование »,« Общая стоимость полного покрытия »], [« Toyota Camry »,« 1986 долларов США »,« 1 939 долларов США »,« 185 долларов США »,« 4 110 долларов США »], [ Honda Accord, 1644 доллара, 2304 доллара, 168 долларов, 4 116 долларов], [Honda Civic, 1662 доллара, 2029 долларов, 131 доллар, 3822 доллара], [«Nissan Altima» , «1704 доллара», «2043 доллара», «177 долларов», «3924 доллара»], [«Toyota Corolla», «1800 долларов США», «1875 долларов США», «153 доллара США», «3828 долларов США»], [«Honda CR-V», » 1596 долларов США, 1522 доллара США, 146 долларов США, 3264 доллара США], [«Ford Escape», «1668 долларов США», «1622 доллара США», «118 долларов США», «3408 долларов США»], [«Ford F-150», «1704 доллара США» , «1569 долларов», «189 долларов», «3462 доллара»], [«Chevrolet Silverado», «1986 долларов США», «2696 долларов США», «184 доллара США», «4866 долларов США»], [«Ram 1500», «1716 долларов США», «2086 долларов США» , «188 долларов США», «3 990 долларов США»]], «сноска»: «», «hasMarginBottom»: true, «isExpandable»: true, «isSortable»: false, «maxWidth»: «1215», «minWidth»: «100 % «,» showSearch «: false,» sortColumnIndex «: 0,» sortDirection «:» asc «}

Чтобы определить типичную добавленную стоимость комплексного страхового покрытия и страхового покрытия столкновений, мы собрали расценки на страхование ответственности, страхование ответственности плюс комплексные и полные страховые полисы для 10 самых продаваемых автомобилей в Америке для 30-летнего мужчины из Нью-Йорка через четыре разные страховые компании.

ДТП без травм

С 6 апреля 2020 г. действует в масштабах города

Вот что вы должны знать

Что следует знать о столкновениях транспортных средств

Часто задаваемые вопросы о столкновении без травм

Форма обмена информацией о столкновении

Автомобильные столкновения могут вызывать стресс, когда они происходят, но важно помнить, что ваша безопасность всегда является приоритетом номер один. Вот несколько советов, которые следует помнить сразу после столкновения:

• Переведите свой автомобиль в «парк».»
• Проверьте себя и пассажиров на предмет травм.
• Если вы не можете сдвинуть автомобиль с места или требуется медицинская помощь, наберите «911» и следуйте инструкциям оператора.

Если ваш автомобиль находится в рабочем состоянии, и ни вы, ни ваши пассажиры не получили травм, вам следует переместиться в безопасное место (например, на ближайшее обочину, срединную или крайнюю правую полосу дороги), прежде чем выходить для оценки ситуация.Так будет:

• Защитите вас от встречного движения.
• Обеспечить более безопасный проезд по дороге для других автомобилистов.
• Обеспечьте более удобный доступ для спасателей, чтобы они могли связаться с вами в случае необходимости.

Вы также должны знать

О столкновениях транспортных средств, повлекших только материальный ущерб, не требуется сообщать в полицию. Вы несете ответственность только за обмен информацией о ваших водительских правах, страховке и регистрации транспортного средства со всеми другими автомобилистами.Для целей страхования отчет о дорожно-транспортном происшествии должен быть подан в Департамент транспортных средств. Эту форму можно найти в Интернете по адресу dmv.ny.gov/forms/mv104.pdf, либо в местном отделении или в полицейском участке.

(ПРИМЕЧАНИЕ: Отчет об автомобильной аварии должен быть подан в Департамент транспортных средств в течение 10 дней с момента столкновения, если в результате столкновения нанесен ущерб собственности одного человека на сумму более 1000 долларов США. Невыполнение этого требования может приведет к приостановке действия ваших водительских прав .)

Покидание места столкновения до обмена информацией с другими автомобилистами является незаконным согласно Закону штата Нью-Йорк о транспортных средствах и дорожном движении . Кроме того, вы должны оставаться на месте и немедленно связаться с полицией после столкновения транспортного средства, когда:

• Любой человек ранен или убит;
• Домашнее животное ранено или убито; или,
• Припаркованный автомобиль или любое другое имущество повреждены, и владелец не может быть обнаружен.

Отчет о дорожно-транспортном происшествии Форма

Что такое страхование от ДТП? | Страхование автомобиля при ДТП

Что такое страхование от ДТП?

Также имейте в виду, что, хотя страхование автомобиля от ДТП является необязательным, многие кредиторы требуют его, если вы арендуете или финансируете свой автомобиль.

Что покрывает страхование от ДТП?

может показаться простым, но на самом деле оно помогает покрыть повреждения вашего автомобиля в результате множества различных аварий, в том числе тех, которые включают:

• Столкновение с другим транспортным средством или объектом
• Только твоя машина, как ДТП при переворачивании
• Кто-то врезался в вашу припаркованную машину
• Авария с автомобилем, который вы арендовали

Ваша страховка на случай столкновения обычно не покрывает:

• Травмы других водителей в результате ДТП
• Вандализм или кража
• Несчастные случаи с животными
• Потери при столкновении, кроме авто повреждений

Чтобы получить эту защиту, многие члены AARP решили объединить свою страховку на случай столкновения с:

Каковы франшизы и лимиты страхового покрытия на случай ДТП?

Обычно предел покрытия — это фактическая денежная стоимость (ACV) вашего автомобиля. Чтобы определить это, мы сравним ваш автомобиль со стоимостью аналогичных автомобилей в вашем районе.

Сколько стоит страхование от ДТП?

Стоимость вашей страховки на случай столкновения может варьироваться в зависимости от вашего:

• Стоимость автомобиля
• Год и тип автомобиля
• Размер франшизы

Обычно, чем меньше ваша франшиза, тем выше размер страхового взноса.Таким образом, если вы планируете приобрести страхование на случай столкновения с автомобилем, выбор более высокой франшизы обычно помогает снизить стоимость автострахования.

Каковы преимущества страхового покрытия на случай ДТП?

При претензии по автомобилю ваша страховая компания считает, что ваш автомобиль полностью утерян, когда:

• Степень повреждения означает, что ремонтировать его небезопасно.
• Стоимость ремонта превышает определенный процент от реальной денежной стоимости вашего автомобиля до аварии.Во многих случаях это можно определить по нормативным актам штата.

Получите расценку на страхование автомобиля

Фактов + Статистика: Безопасность на дорогах

Стоимость и ударопрочность транспортных средств, а также привычки водителей в области безопасности влияют на стоимость автострахования. Заботясь об общественной безопасности и снижая стоимость аварий, страховщики поддерживают инициативы по безопасному вождению.Страховая отрасль является основным сторонником кампаний против вождения в нетрезвом виде и использования ремней безопасности.

• Подушки безопасности: Подушки безопасности предназначены для срабатывания при лобовых столкновениях средней и тяжелой степени. По данным Страхового института безопасности дорожного движения, федеральное правительство потребовало от производителей автомобилей устанавливать подушки безопасности водителя и пассажира для фронтальной защиты на всех автомобилях с 1999 модельного года.Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) заявляет, что в 2017 году фронтальные подушки безопасности спасли жизни 2790 пассажиров в возрасте от 13 лет и старше. Подушки безопасности в сочетании с ремнями безопасности являются наиболее эффективной защитой, доступной для легковых автомобилей. Одни только ремни безопасности снижают риск смертельного исхода для пассажиров передних сидений легковых автомобилей на 45 процентов. Эффективность снижения смертности от фронтальных подушек безопасности составляет 14 процентов, когда ремень безопасности не используется, и 11 процентов, когда ремень безопасности используется вместе с подушками безопасности.
• Ремни безопасности: Среди пассажиров легковых автомобилей в возрасте от пяти лет и старше ремни безопасности спасли примерно 14 955 жизней в 2017 году. В результате аварий со смертельным исходом в 2017 году погибли около 83 процентов пассажиров легковых автомобилей, которые были полностью выброшены из автомобиля. NHTSA заявляет, что использование ремней безопасности снижает риск смертельного исхода для пассажиров передних сидений легковых автомобилей на 45 процентов и риск получения травм средней и тяжелой степени тяжести на 50 процентов. Для пассажиров легких грузовиков риск снижается на 60% и 65% соответственно.
• Детские автокресла: Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) сообщает, что в 2017 году с помощью удерживающих устройств были спасены жизни примерно 325 детей в возрасте до пяти лет.
• Мотоциклетные шлемы : По оценкам NHTSA, в 2017 году шлемы спасли жизни 1872 мотоциклистов. Если бы все мотоциклисты надели шлемы, можно было бы спасти еще 749 жизней.
• Шлемы, по оценкам, на 37 процентов эффективны в предотвращении смертельных травм для мотоциклистов и на 41 процент — для пассажиров мотоциклов.Другими словами, на каждые 100 мотоциклистов, погибших в авариях без шлема, 37 из них можно было бы спасти, если бы все 100 были изношены.

• Электронная система контроля устойчивости: Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) требует, чтобы все автомобили, произведенные после 2012 модельного года, имели электронную систему контроля устойчивости (ESC). Все новые легковые автомобили, легкие грузовики, внедорожники и фургоны должны соответствовать этому требованию. ESC был разработан для предотвращения опрокидывания и других типов аварий путем управления тормозами и мощностью двигателя.
• NHTSA сообщает, что ESC спасла около 1949 жизней пассажиров легковых автомобилей в 2015 году, в том числе 857 пассажиров легковых автомобилей и 1091 жизнь пассажиров легких грузовиков и фургонов. Общее количество жизней в 2015 году можно сравнить с 1575 жизнями, спасенными в 2014 году, и 1380 жизнями, спасенными в 2013 году. За пять лет с 2011 по 2015 год, по данным НАБДД, ESC спасло в общей сложности более 7000 жизней.

2020: По оценкам NHTSA, за первые девять месяцев 2020 года, включая данные примерно за шесть месяцев во время пандемии COVID-19, количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий увеличилось 4.6 процентов по сравнению с первыми девятью месяцами 2019 года. В то же время пробег транспортных средств снизился примерно на 14,5 процента. Это привело к увеличению смертности на 100 миллионов пройденных транспортных средств до 1,35 по сравнению с 1,10 за тот же период в 2019 году. По словам главного актуария Triple-I Джеймса Линча, увеличение количества дорожно-транспортных происшествий на 100 миль транспортных средств во втором Квартал 2020 года, вероятно, был вызван более быстрым вождением, и эта тенденция, похоже, продолжится в третьем квартале года. Предварительные данные Национального совета безопасности (НСБ) показывают, что примерно 42 060 человек погибли в автокатастрофах в 2020 году, что на 8 процентов больше, чем в 2019 году.Смертность, основанная на пробеге, выросла на 24 процента по сравнению с предыдущим годом, что стало самым высоким ежегодным приростом, который НСК зафиксировал за 96 лет. Кроме того, в 2020 году пострадали 4795000 человек, а предполагаемая стоимость смертей, травм и имущественного ущерба составила 474 миллиарда долларов. Данные NSC не строго сопоставимы с данными NHTSA, приведенными ниже.

2019 : По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), в 2019 году в автокатастрофах погибло 36096 человек, что на 2 меньше.0 процентов с 36 835 в 2018 году. Падение в 2019 году стало третьим подряд ежегодным снижением, несмотря на увеличение на 0,9 процента по сравнению с 2018 годом пробега транспортных средств. В 2019 году несколько снизилось количество смертельных случаев среди водителей, пассажиров, мотоциклистов, пешеходов и велосипедистов. Смертность среди внедорожников выросла на 3,4 процента по сравнению с 2018 годом и немного выросла в результате ДТП с участием больших грузовиков. Общий коэффициент смертности, измеряемый как количество смертей на 100 миллионов пройденных транспортных средств, снизился до 1,10 в 2019 году с 1.13 в 2018 году.

2018: Национальная администрация безопасности дорожного движения (НАБДД) сообщает, что в дорожно-транспортных происшествиях в 2018 году погибло 36 560 человек, что на 2,4 процента меньше, чем в 2017 году, когда было 37 473 человека, и этот показатель снижается второй год подряд. По данным NHTSA, в 2018 году количество погибших среди водителей, пассажиров легковых автомобилей, фургонов и внедорожников, а также мотоциклистов снизилось, но возросло количество аварий с участием больших грузовиков, пешеходов и велосипедистов. Уровень смертности, измеряемый как количество смертей на 100 миллионов километров пробега автомобиля, упал до 1.13 в 2018 году по сравнению с 1,17 в 2017 году.

По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, в 2018 году на долю пассажиров транспортных средств приходилось 66 процентов смертей на дорогах. На пешеходов приходилось 17 процентов. Еще 14 процентов составили мотоциклисты, остальные — педальные велосипедисты, другие люди, не находящиеся в салоне, и неизвестные пассажиры.

Источник: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения.

Просмотр заархивированных таблиц

(1) На 100 000 лицензированных водителей в каждой возрастной группе.
(2) Включает водителей моложе 16 лет и возраст неизвестен.

Источник: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения; Федеральное управление автомобильных дорог.

Просмотр заархивированных таблиц

Источник: Страховой институт дорожной безопасности.

Просмотр заархивированных графиков

(1) Водители старше 15 лет.Включает мотоциклистов и владельцев водительских прав с ограниченным и дипломированным образованием в некоторых штатах.
(2) Включает водителей неизвестного пола.
(3) Ставка за 100 000 лицензированных водителей.

Источник: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения.

Просмотр заархивированных таблиц

Национальная администрация безопасности дорожного движения разработала список поведения водителей, которые могут повлиять на ДТП со смертельным исходом.Ускорение является первым в списке факторов, связанных с водителями, попавшими в аварии со смертельным исходом. В 2018 году 8596 водителей, попавших в аварии со смертельным исходом (или почти 17 процентов), превышали скорость. Кроме того, Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS) обнаружил, что рост ограничений скорости в штате за 25 лет с 1993 по 2017 год унес жизни почти 37000 человек, в том числе более 1900 человек только в 2017 году. К 2020 году в 42 штатах была ограничена максимальная скорость 70 миль в час и выше. На некоторых участках дорог в 22 штатах максимальная скорость не превышала 70 миль в час, а в 11 штатах — 75 миль в час.По данным IIHS, в восьми штатах установлено ограничение на 80 миль в час, а водители в Техасе могут легально проехать 85 миль в час по одной дороге. IIHS сообщает, что по мере увеличения скорости столкновения с 40 миль в час до 56 миль в час исследователи обнаружили более серьезные структурные повреждения и большие нагрузки на все тело испытательного манекена. Такое увеличение скорости сводит на нет преимущества безопасности, полученные в результате таких усовершенствований транспортного средства, как подушки безопасности и улучшенная конструкция конструкции. На скорости 56 миль в час исследователи из IIHS, Фонда безопасности дорожного движения AAA и производителя тестовых манекенов обнаружили, что лобовое столкновение между двумя аналогичными транспортными средствами, движущимися с одинаковой скоростью, приведет к серьезным травмам мозга и шеи и, вероятно, приведет к переломы ног.

На втором месте было влияние алкоголя, наркотиков или лекарств, от которых пострадали 5 175 водителей, или около 10 процентов всех водителей, попавших в аварии со смертельным исходом. Невозможность оставаться в правильной полосе движения и отказ уступить дорогу были названы третьим и четвертым, при этом в общей сложности около 7500 водителей, или 14 процентов всех водителей, попавших в аварию со смертельным исходом, демонстрировали такое поведение. Отвлеченные водители занимают пятое место по вероятности попадания в ДТП со смертельным исходом (2688 водителей или 5 процентов всех водителей в ДТП).

(1) Сумма чисел и процентов больше, чем общее количество драйверов, поскольку для одного и того же драйвера может присутствовать более одного фактора.

Источник: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения.

Просмотр заархивированных таблиц

(1) Включает 36 аварий со смертельным исходом с неизвестными первыми опасными событиями.

Источник: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения.

Просмотр заархивированных таблиц

В разные периоды наблюдается всплеск ДТП.

• Согласно данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), в 2018 году больше всего аварий со смертельным исходом произошло в октябре, а в феврале — меньше всего.
• По данным NHTSA, в 2018 году около 50 процентов аварий со смертельным исходом произошло в пятницу, субботу или воскресенье.
• Согласно анализу Университета Британской Колумбии и исследованиям исследователей из Джона Хопкинса и Стэнфордского университета, начало перехода на летнее время связано с увеличением количества автомобильных аварий.
• Аварии, вызванные водителями, находящимися под воздействием наркотиков или алкоголя, чаще встречаются в период Рождества и Нового года по сравнению с Днем благодарения.По данным исследователей из Университета Алабамы, сбои в дни вокруг Дня благодарения обычно происходят в часы пик.
• Все праздники — это, как правило, время повышенного количества путешествий и дорожно-транспортных происшествий. В 2018 году в День памяти погибло больше всего автотранспортных средств (389), за ним последовали День благодарения (385), Рождество (380), День труда (375), Новый год (304) и День независимости (152). ). См. Таблицу ниже.

(1) Продолжительность периода отпуска зависит от дня недели, на который он выпадает.День памяти и День труда всегда составляют 3,25 дня; День благодарения всегда длится 4,25 дня; Новый год, День независимости и Рождество составляют 3,25 дня, если праздничный день приходится на пятницу и понедельник, 4,25 дня, если во вторник или четверг, и 1,25 дня, если в среду. См. Https://injuryfacts.nsc.org/motor-vehicle/holidays/holiday-introduction/ для получения дополнительной информации.
(2) Наивысшая концентрация алкоголя в крови (BAC) среди водителей или мотоциклистов, участвовавших в аварии, составляла 0,08 грамма на децилитр (г / дл) или выше (юридическое определение вождения в нетрезвом виде в большинстве штатов).

Источник: Национальный совет безопасности на основе данных Национального управления безопасности дорожного движения.

Просмотр заархивированных таблиц

Источник: U.S. Департамент транспорта, Национальная администрация безопасности дорожного движения.

Просмотр заархивированных таблиц

Действия, отвлекающие внимание водителей от дороги, включая разговоры или отправку текстовых сообщений по мобильным телефонам, прием пищи, разговоры с пассажирами, регулировку управления транспортным средством и другие отвлекающие факторы, представляют собой серьезную угрозу безопасности. Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) измеряет отвлекаемое вождение, собирая данные об авариях, вызванных отвлечением, которые сосредотачиваются на отвлекающих факторах, которые с наибольшей вероятностью могут повлиять на участие в аварии, например, набор номера мобильного телефона, текстовые сообщения или отвлечение другим человеком или внешним событием. .В 2018 году 2841 человек погибли в авариях с отвлекающими факторами. Произошло 2648 аварий со смертельным исходом, вызванных отвлекающими факторами, что составляет 8 процентов всех аварий со смертельным исходом в стране.

Большинство штатов решило проблему использования мобильных телефонов для разговоров и обмена текстовыми сообщениями. По данным Страхового института безопасности дорожного движения, по состоянию на декабрь 2020 года разговоры по мобильному телефону во время вождения запрещены в 24 штатах и ​​округе Колумбия. Обмен текстовыми сообщениями запрещен для всех водителей в 48 штатах и ​​округе Колумбия.Законы для начинающих водителей еще более строгие: использование всех мобильных телефонов начинающими водителями ограничено в 37 штатах и ​​округе Колумбия, а водителям в возрасте 21 года и младше запрещено отправлять текстовые сообщения в Миссури.

Несмотря на принятые в большинстве штатов США законы, направленные на сокращение использования мобильных телефонов для обмена текстовыми сообщениями и разговоров, отвлечение водителя от мобильных телефонов остается серьезной проблемой. По данным Cambridge Mobile Telematics, глобальной компании, занимающейся телефонной телематикой, в 2019 году 41% водителей отвлекались на свои телефоны во время вождения в дневное время.Этот показатель выше официальной статистики. Более раннее исследование показало, что запрет на отправку текстовых сообщений не снижает частоту аварий, согласно исследованию, проведенному Институтом данных о потерях на дорогах в 2010 году, по шаблонам заявлений о столкновениях в Калифорнии, Луизиане, Миннесоте и Вашингтоне до и после того, как запрет на отправку текстовых сообщений вступил в силу. Количество столкновений немного увеличилось во всех штатах, кроме Вашингтона. Позитивное изменение было отмечено в более недавнем исследовании с использованием данных отделений неотложной помощи больниц в 16 штатах в период с 2007 по 2014 год, которое показало, что в штатах с запретом на отправку текстовых сообщений в среднем на 4% сокращается количество посещений отделений неотложной помощи после дорожно-транспортных происшествий, или около 1600 посещений на каждый. год.Результаты были опубликованы в марте 2019 года в Американском журнале общественного здравоохранения авторами из Департамента политики и управления здравоохранения Школы общественного здравоохранения Техасского университета A&M и использовали данные из 16 штатов, во всех, кроме одного, есть законы, запрещающие отправку текстовых сообщений во время вождения.

Согласно исследованию Фонда безопасности дорожного движения AAA, проведенному в марте 2012 года, девочки-подростки в два раза чаще, чем мальчики-подростки, пользуются мобильными телефонами и другими электронными устройствами во время вождения.

В ноябре 2020 г.S. Министерство транспорта выпустило План действий по обеспечению безопасности пешеходов в ответ на растущее число несчастных случаев со смертельным исходом среди пешеходов. Он показал, что с 2010 по 2019 год общее количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий выросло на 9 процентов, а число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий среди пешеходов выросло на 44 процента, с 4 302 до 6 205. В 2010 году число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий среди пешеходов составило 13 процентов от общего числа погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, а к 2019 году эта доля выросла до 17 процентов. Большинство несчастных случаев со смертельным исходом происходит в городских районах, 81 процент в 2018 году. Комплексный план включает ряд инициатив, направленных на сокращение числа смертей пешеходов, которые должны быть реализованы Федеральным управлением шоссейных дорог и НАБДД.Программы, которые, как ожидается, будут реализованы в ближайшем будущем, включают те, которые улучшают общественное образование, улучшают пешеходные переходы, улучшают освещение, устанавливают соответствующие ограничения скорости. В ближайшие годы агентства будут продолжать больше планировать, изучая использование технологий автоматизированного вождения и улучшая инфраструктуру.

По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (НАБДД), в 2018 году в 33 процентах дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов со смертельным исходом участвовали пешеходы с содержанием алкоголя в крови (BAC) 0,08 грамма на децилитр или выше.BAC 0,08 грамма на децилитр — это законный предел для алкогольной недостаточности во всех штатах, кроме штата Юта, который имеет пороговое значение 0,05 грамма на децилитр. В 2018 году в 17% дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов со смертельным исходом участвовали водители с BAC 0,08 или выше.

Хотя смертность пешеходов снизилась в 2019 году, за последний полный год данных, они могут снова расти. В 2019 году НАБДД сообщило, что в дорожно-транспортных происшествиях погибли 6205 пешеходов, что на 2,7 процента меньше, чем в 2018 году, когда погибло 6374 пешехода.В отчете Ассоциации безопасности дорожного движения губернаторов за март 2021 года показано, что в первой половине 2020 года количество погибших среди пешеходов будет примерно таким же, как в 2019 году, а уровень смертности на 100 000 населения также примерно такой же, как и в 2019 году. На 20% больше случаев смертельного исхода. Ассоциация отметила, что в связи с пандемией COVID-19 пробег транспортных средств сократился на 16,5% в первой половине 2020 года по сравнению с тем же периодом 2019 года, и выразила удивление и разочарование в связи с отсутствием снижения общего числа погибших пешеходов во время период.

По данным некоммерческой организации Smart Growth America, некоммерческой организации, продвигающей стратегии интеллектуального роста, рост числа погибших пешеходов произошел из-за того, что государственные и местные транспортные агентства отдают приоритет скорости автомобилистов и предотвращению задержек, а не безопасности пешеходов. Исследование организации показывает, что пожилые люди, цветные люди и люди, идущие в малообеспеченных районах, подвергаются более высокому риску попасть в дорожно-транспортные происшествия. Его анализ аварий, произошедших в период с 2010 по 2019 год на основе Системы отчетности по фатальному анализу NHTSA, показывает, что три из пяти крупнейших статистических районов мегаполисов, наиболее опасных и смертоносных для пешеходов, были во Флориде — Орландо-Киссимми-Сэнфорд, занимающий первое место, Палм-Бэй-Мельбурн Титусвилл, занимающий четвертое место, и Дельтона-Дейтона-Бич-Ормонд, занимающий пятое место.Второе и третье места заняли Бейкерсфилд, Калифорния и Мемфис, Теннесси-Миссури-Арканзас. Рейтинг основан на Индексе опасности пешеходов, который учитывает количество пешеходов, сбитых и убитых водителями, в зависимости от населения и людей, которые ходят в этом районе. По штатам в пятерку лучших по индексу вошли Флорида, Алабама, Нью-Мексико, Миссисипи и Делавэр.

Фон

Справочная информация о: Подростковые драйверы

Справочная информация: старые драйверы

Предыстория: отвлечение внимания за рулем

Факты + статистика

Сонное вождение

Агрессивное вождение

Отвлеченное вождение

Драйверы для подростков

Comments |0|