АВТО БЛОГ YAMAHA-VOLGA.RU

Вакуум в системе охлаждения автомобиля: Если двигатель перегревается

17 июня, 2021 by admin

Если двигатель перегревается

Довольно часто можно наблюдать распахнутые капоты автомобилей, из-под которых валит пар. Перегрев двигателя – ситуация не только неприятная, но и чреватая серьезными финансовыми потерями, поскольку практически всегда следствием перегрева является повреждение деталей двигателя.

В основном, двигатели перегреваются по следующим причинам.

№1 Из-за подклинивания термостата. Это обнаруживается следующим образом: из «печки» отопителя салона дует горячий воздух, а радиатор холодный. В этом случае обычно надо менять термостат, (советуем менять каждые три года).

№2 Недостаток охлаждающей жидкости. Это легко проверить: откройте пробку радиатора и посмотрите. При теплом двигателе уровень Антифриза должен быть почти вровень с заливной горловиной. Недостаток Антифриза может возникнуть по нескольким причинам.

Если течь в радиаторе «печки», т.е. в салоне, то по утрам сильно запотевают стекла. Во-вторых, недостаток Антифриза может быть обусловлен тем, что его «выгоняет». «Выгонять» Антифриз могут или выхлопные газы, когда «пробита» головка блока цилиндров, или пар, который образуется в головке блока цилиндров из-за закипания Антифриз вследствие слабой циркуляции охлаждающей жидкости. Во всех случаях Антифриз выгоняет в расширительный бачок. Рекомендуем взять за правило, проверяя уровень жидкости в радиаторе, проверять уровень в расширительном бачке.

Как известно, Антифриз при нагревании расширяются, и избыток «уходит» в расширительный бачок. При остывании двигателя, когда Антифриз «сжимается», в системе охлаждения образуется вакуум, и Антифриз из расширительного бачка через специальный клапан в крышке радиатора засасывается обратно в систему охлаждения.

Если есть подозрение, что Антифриз выгоняется выхлопными газами, можно порекомендовать следующий порядок действий. Надеть на горловину расширительного бачка полиэтиленовый пакет (а лучше презерватив, он не распадается от горячего Антифриза), завести двигатель, поднять обороты около 1500 об/мини наблюдать за формой пакета, если он надувается на глазах (в течении минуты существенно изменив свои размеры) то прорыв выхлопных газов на 100%. На СТО прорыв газов проверяем специальным прибором (видео 1).

10:2526.06.2019

Причина перегрева двигателя, на которую часто не обращают внимания. Ford Transit Connect 1.8d HCPA

Если в нагрузке двигатель перегревается — в первую очередь проверьте циркуляцию антифриза через развоздушку (которая идет из термостата в расширительный бачок).

00:2314.06.2010

Негерметичный радиатор охлаждения EGR

Если обнаружили прорыв выхлопных газов в систему охлаждения, идёт белый дым, уходит антифриз — не спешите снимать головку цилиндров и менять прокладку. Проверьте наличие в системе радиатора системы рециркуляции EGR, и опрессуйте его. Не раз уже мастерские обжигались на этой неисправности. На видео явно видно как вылетает жидкость системы охлаждения через радиатор. ОнлайнДиагностика дизельного двигателя: Выберите до 3-х симптомов вашей неисправности и узнайте её вероятные причины:

00:2626.05.2010

Чистка радиатора системы охлаждения.

Для полноценной работы системы охлаждения рекомендуем очистить радиатор Вашего автомобиля от грязи и насекомых. Особенно перед наступлением жары! ОнлайнДиагностика дизельного двигателя: Выберите до 3-х симптомов вашей неисправности и узнайте её вероятные причины:

02:2110.05.2016

К чему может привести перегрев двигателя

Клиент обратился с жалобой на троение двигателя, мы сняли ГБЦ и обнаружили что 4й цилиндр полностью поплавился от температуры. Также и на ГБЦ поплавился выпускной клапан. Проверяем на сколько детали повело от температуры и, в зависимости от этого, будем капиталить или предлагать замену мотора. ОнлайнДиагностика дизельного двигателя: Выберите до 3-х симптомов вашей неисправности и узнайте её вероятные причины:

00:2214.06.2010

Проверка прорыва газов в систему охлаждения

Но не спешите снимать головку блока цилиндров, изучите систему охлаждения на наличие радиатора охлаждения рециркуляционных газов EGR. Если таковой есть, снимите его и опресуйте сжатым воздухом. В автомобилях FORD TRANSIT 2.0 TDCi этот радиатор – слабое место (видео 2).

№3 — Неисправность помпы системы охлаждения, которая не обеспечивает хорошую циркуляцию охлаждающей жидкости, что может происходить в результате того, что из-за коррозии разрушилась крыльчатка помпы и в двигателе возникает «местное закипание». В этом случае «печка» в салоне автомобиля будет греть очень плохо, и в радиаторе разница температур верхнего и нижнего патрубка будет большая, а должна быть около 12,5°С.

Проверить действие помпы при работающем двигателе можно, если снять резиновую трубку, идущую в салон автомобиля к радиатору «печки», и «на глазок» определить давление жидкости: если на холостом ходу заткнуть пальцем трубку, то из-под нее должно брызнуть не менее, чем на полметра. Кроме того, «на глазок» можно проверить давление, развиваемое водяным насосом. Для этого надо, не снимая резинового шланга, пережать его пальцами (кран «печки», если он есть, должен быть открыт) и газануть.

№4 — Радиатор забитый снаружи грязью, насекомыми, тополиным пухом — его следует промыть в обратном направлении напором воды (видео 3), и установить защитную сетку .

№5 — Система охлаждения забита грязью. Под грязью понимаются и ржавчина, и эмульсия, и просто мусор. Промыть всю систему охлаждения несложно. Слейте Антифриз (если он чистый, как слеза, то промывать двигатель бесполезно — нет в нем накипи) и залейте в систему охлаждения воду. Заведите машину, дайте ей поработать около пяти минут, слейте воду. И так несколько раз, пока из сливных кранов не пойдет чистая вода. Эта операция будет гораздо эффективнее, если в воду добавить антинакипин или, как советуют в отечественной литературе, каустическую соду.

Антинакипин (вам его понадобится граммов 50) можно найти в любой котельной, там вам укажут и концентрацию, и время промывки. Уменьшите дозу в два раза (у них там все из чугуна и очень толстое, а в автомобиле все тонкое, да и металлы поблагородней) и промывайте свой двигатель минут 15. Потом, когда воду с антинакипином вы сольете, надо залить чистую воду, слить ее, и так шесть раз. Иначе остатки антинакипина «промоют» ваш двигатель до дырок в радиаторе. Для ускорения промывки можно также снять радиатор и промыть его на полу обратным током воды. Для промывки радиатора «печки» можно снять с нее оба шланга и подавать воду попеременно то в один шланг, то в другой.

№6 — Неисправность вентилятора радиатора, датчиков включения вентилятора. Вязкостная муфта вентилятора (на продольно расположенных двигателях), при заглушенном, горячем двигателе должна остановиться в месте с двигателем, если же вентилятор продолжает крутиться по инерции, то часть силиконовой смазки уже вытекла из муфты, и её нужно менять.

№7 — Разрегулированная топливная аппаратура и зажигание. Позднее зажигание или, у дизельных автомобилей, поздний впрыск — в этом случае двигатель плохо «тянет» и надо разобраться, почему зажигание вдруг стало «поздним».

Но если все же перегрева избежать не удалось и вы видите, что стрелка указателя температуры охлаждающей жидкости неумолимо ползет к красной зоне, не паникуйте.

• Первым делом включите на всю мощность печку – это ведь дополнительный радиатор с довольно приличным обдувом. Спортсмены-автогонщики регулярно пользуются этим приемом в случаях, когда штатная система охлаждения не справляется со своей работой.

• Затем включайте аварийку и пристраивайтесь к обочине. Если из-под капота еще не валит пар, двигатель не глушите, потому что пока он работает, охлаждающая жидкость, скорее всего (если цела помпа), циркулирует по системе. Как только мотор остановится, циркуляция жидкости прекратится, в самых горячих местах она закипит, и мотор может заклинить.

• Если работающая во всю мощь печка не помогает и температура все равно растет, значит, дело серьезное и двигатель нужно заглушить. Откройте капот, для лучшей вентиляции подкапотного пространства. Боже упаси открыть крышку расширительного бочка и доливать в систему охлаждения еще не остывшего двигателя холодную охлаждающую жидкость! Это один из вернейших способов самому получить ожог и заставить треснуть головку блока. Все же помнят школьный курс природоведения, где рассказывали, что очень крепкий камень гранит достаточно пару раз хорошенько нагреть и полить водой, чтобы он рассыпался. Аналогии понятны без комментариев.

• Дав двигателю остыть, постарайтесь выяснить причину перегрева, ведь, как уже говорилось, исправный мотор в штатных режимах движения не кипит. Возможно, причина в испортившемся термостате или, например, в обрыве ремня вентилятора. Или провод с датчика температуры свалился. Если причина устранима на месте – повезло, если нет, автомобиль придется тащить на «галстуке» в ремонт.

Но даже если неисправность удалось устранить и двигатель завелся, стоит помнить о том, что в подавляющем большинстве случаев подобные вещи бесследно не проходят. Все равно детали двигателя деформируются, в них возникают локальные напряжения, чреватые появлением и развитием микротрещин.

Из-за деформации головки блока может «пробить» прокладку, во время работы с высокой температурой из-за недостаточного охлаждения могут появиться задиры на поверхностях трения и много всяких других неприятностей. Особенно все описанные вещи характерны для современных высоко-форсированных моторов, особенно рядных «шестерок», чему есть простое объяснение – чем больше линейные размеры детали, тем больше ее «ведет» при нагреве.

Следует запомнить простую вещь – исправная машина в нормальных условиях, даже летом в пробках, не кипит.

Система охлаждения двигателя

16.05.2010

Описание конструкции

Система охлаждения поддерживает эффективную рабочую температуру двигателя. Приблизительно одна третья часть тепла, создаваемого при сгорании, отводится системой охлаждения. В подавляющем большинстве случаев для охлаждения автомобильных двигателей используется жидкостное охлаждение.

Большинство двигателей охлаждается постоянным потоком охлаждающей жидкости, проходящей через блок цилиндров и головки цилиндров. Система охлаждения снимает избыточное тепло, генерируемое при сгорании, и поддерживает температуру двигателя на наиболее эффективном уровне. Если система охлаждения дает сбой, двигатель может перегреться и может быть поврежден. Слишком низкая рабочая температура в результате может привести к неполному сгоранию и повышенному расходу топлива.
 
Охлаждающая жидкость

Каналы для охлаждающей жидкости отлиты в блоке цилиндров и головке цилиндров. По этим каналам охлаждающая жидкость обходит цилиндры и камеры сгорания. Охлаждающая жидкость забирает тепло и отводит его от этих элементов.

В ранних двигателях в качестве охлаждающей жидкости использовалась чистая вода. Сегодня в большинстве двигателей используется охлаждающая жидкость на основе этиленгликоля, смешанная с водой. Охлаждающая жидкость с этиленгликолем уменьшает температуру замерзания воды, поднимает температуру кипения воды, способствует смазке водяного насоса и предотвращает коррозию двигателя.

В некоторых автомобилях используется охлаждающая жидкость, созданная по Технологии использования органической кислоты ОАТ). Охлаждающая жидкость ОАТ характеризуется увеличенным сроком службы охлаждающей жидкости, уменьшая обслуживание системы охлаждения. Охлаждающая жидкость ОАТ имеет оранжевый цвет, чтобы отличить ее от других охлаждающих жидкостей, и имеет специальные присадки, позволяющие смазывать систему охлаждения и защищать ее от коррозии. Охлаждающая жидкость ОАТ не совместима с другими охлаждающими жидкостями.

Работа

При запуске холодного двигателя насос охлаждающей жидкости прогоняет охлаждающую жидкость только по каналам головки цилиндров и блока цилиндров, быстро поднимая температуру двигателя. Часть охлаждающей жидкости может быть использована системой отопления, которая обогревает салон автомобиля.

Когда создается достаточно тепла для открывания термостата, водяной насос «гонит» охлаждающую жидкость через весь двигатель и в радиатор. Горячая охлаждающая жидкость течет из верхнего бака радиатора в нижний бак радиатора. Холодный воздух, обтекающий пластины (ребра) радиатора, отбирает тепло у охлаждающей жидкости. Из нижнего бака охлаждающая жидкость течет через нижний шланг радиатора к впускному порту насоса охлаждающей жидкости. Насос охлаждающей жидкости прокачивает охлаждающую жидкость через выпускное отверстие насоса в канал охлаждающей жидкости в блоке цилиндров. Охлаждающая жидкость течет из канала блока цилиндров в канал головки цилиндров, таким образом замыкая контур.

Насос охлаждающей жидкости

Насос охлаждающей жидкости отвечает за циркуляцию охлаждающей жидкости в системе охлаждения. Большинство насосов охлаждающей жидкости — это центробежные насосы или объемные насосы, работающие с проскальзыванием. Вся охлаждающая жидкость, которая входит в насос, не обязательно должна выйти из насоса. Эта конструкция отличается от масляного насоса (объемный насос без проскальзывания), в котором, все масло, которое входит в насос, выходит из него.

Центробежный насос

Насосы охлаждающей жидкости обычно являются простыми центробежными насосами. Насос охлаждающей жидкости имеет корпус насоса, который удерживает лопастное колесо. Лопастное колесо вращается на вале, который подсоединен к приводному шкиву.

Центробежный насос работает по центробежному принципу. Центробежное действие — это тенденция вращающегося груза отжиматься в направлении наружу. Охлаждающая жидкость течет через впускной порт насоса и входит в центр лопастного колеса. По мере того, как лопастное колесо вращается, оно «отбрасывает» охлаждающую жидкость к краям лопастного колеса. Охлаждающая жидкость улавливается корпусом насоса и подается в выпускное отверстие насоса.

Термостат

Термостат ограничивает расход охлаждающей жидкости в системе до тех пор, пока двигатель не достигнет своей рабочей температуры. Двигатель быстро прогревается, благодаря чему снижается потребление топлива и уменьшается токсичность выхлопа. Быстрый прогрев также уменьшает прорыв газов (за счет действия поршней) из камеры сгорания в картер двигателя.

В термостате содержится термочувствительный парафиновый наполнитель. Когда двигатель холодный, парафин остается твердым и пружина удерживает клапан закрытым. Когда охлаждающая жидкость нагревается, парафин переходит в жидкую форму и расширяется. При расширении корпус клапана толкается вниз, что приводит к открыванию доступа охлаждающей жидкости к радиатору.

Для обеспечения выпуска воздуха из системы охлаждения многие термостаты имеют специальный клапан (в виде штифта со шляпкой), расположенный около верхней части двигателя или в самом термостате или в корпусе термостата. Когда в системе охлаждения имеется воздух, более тяжелый конец штифта клапана опускается вниз, позволяя вытекать воздуху. Когда двигатель работает, давление, создаваемое водяным насосом подталкивает штифт клапана к седлу. Закрытый клапан предотвращает прохождение охлаждающей жидкости к радиатору до тех пор, пока термостат не откроется.

Вентилятор охлаждения

Вентилятор радиатора прогоняет холодный наружный воздух над поверхностью радиатора, чтобы забрать тепло от охлаждающей жидкости. Обеспечивается более быстрая теплопередача, особенно в режиме холостого хода. Большинство автомобилей, оснащенных системой кондиционирования воздуха, обычно имеют дополнительный вентилятор для более эффективного охлаждения. Большинство вентиляторов имеют четыре или большее количество лопастей, что позволяет увеличить их охлаждающую способность. Вентилятор может быть закрыт кожухом, который позволяет концентрировать поток воздуха.

Привод вентилятора охлаждения

Существует несколько различных типов привода вентилятора, включая электрический, вязкостный, гидравлический и механический. В некоторых автомобилях может использоваться комбинация из двух различных типов привода вентилятора. Некоторые вентиляторы приводятся в движение электродвигателем, который включает и выключает вентилятор в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя. Когда охлаждающая жидкость достигает предварительно заданной температуры, термопереключатель (датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя) активизирует электрическое реле, которое включает электродвигатель вентилятора. Когда температура охлаждающей жидкости падает, термопереключатель выключает электродвигатель вентилятора. Другие вентиляторы управляются модулем управления на базе микропроцессора. Датчики посылают информацию о температуре охлаждающей жидкости двигателя к модулю, который использует ее, чтобы определить, должен ли вентилятор охлаждающей жидкости двигателя быть включен или выключен.

В гидравлическом приводе для привода вентилятора используется давление масла.

В механическом приводе вентилятора для приведения вентилятора в движение используется шкив и ремень. Большинство вентиляторов с механическим приводом использует привод с муфтой, которая позволяет вентилятору вращаться с более низкой частотой вращения, когда температура более низкая. Если бы вентилятор постоянно вращался с частотой вращения, равной частоте вращения двигателя, вентилятор при высокой частоте вращения работал бы очень шумно и расходовал мощность двигателя.

Один из наиболее распространенных типов муфт вентилятора — вязкостная муфта. Вязкостная муфта — это гидравлическая муфта.

Степенью зацепления муфты управляет биметаллический термостат. Биметаллический термостат — это пружина, изготовленная из двух различных металлов. Пружина расширяется при более высокой температуре и сжимается при более низкой температуре. Термостат подсоединяется к клапану, который управляет количеством жидкости, требуемой для зацепления муфты. Термостат реагирует на температуру воздуха, проходящего через радиатор. Если температура воздуха низкая, движение жидкости в муфте ограничивается. Зацепление или небольшое или полностью отсутствует, а вентилятор вращается очень медленно или вообще не вращается. При более высокой температуре, количество жидкости, работающей в муфте, увеличивается, обеспечивая более плотную связь и более высокую скорость вентилятора.

Расширительный бачок

Обычно используются два типа расширительных бачков: обычный бачок (работающий без давления) и бачок, работающий под давлением.

Когда охлаждающая жидкость становится горячей, она расширяется. Расширительный бачок, работающий без давления, принимает избыточную охлаждающую жидкость, вытесненную из радиатора. Когда двигатель охлаждается, охлаждающая жидкость из бачка снова поступает в систему охлаждения. Это сохраняет систему охлаждения постоянно заполненной, увеличивая ее эффективность.

Уровень охлаждающей жидкости подлежит проверке, а охлаждающая жидкость добавляется в радиатор. Бачок посредством шланга соединяется с заливной горловиной радиатора. Когда температура двигателя поднимается, герметичная крышка при необходимости разрешает расширяющейся охлаждающей жидкости перетекать из радиатора в бачок. Когда двигатель останавливается, температура охлаждающей жидкости падает и охлаждающая жидкость уменьшается в объеме. В системе охлаждения возникает частичный вакуум, вытягивающий охлаждающую жидкость из бачка обратно в систему охлаждения. Бачок имеет переливной трубопровод, который позволяет охлаждающей жидкости вытекать в том случае, если переполняется система охлаждения или перегревается двигатель.

Расширительный бачок, работающий под давлением

Расширительный бачок, работающий под давлением, по принципу действия аналогичен обычному расширительному бачку. Однако, бачок, герметизируется подобно радиатору, а герметичная крышка располагается непосредственно на расширительном бачке, а не на радиаторе. Система охлаждения заправляется через отверстие для герметичной крышки, расположенное на расширительном бачке. При нормальной работе двигателя расширительный бачок обеспечивает расширение охлаждающей жидкости. Переливной трубопровод обеспечивает выпуск избыточной охлаждающей жидкости в том случае, если переполняется система охлаждения или перегревается двигатель. Расширительный бачок обеспечивает отделение воздуха при работе двигателя. Он служит для пополнения системы охлаждающей жидкостью.

Герметичная крышка

Герметичная крышка поддерживает давление в системе, которое увеличивает температуру кипения охлаждающей жидкости. Кроме того, герметичная крышка позволяет сбрасывать избыточное давление в системе.

Температура кипения жидкости растет с ростом давления, под которым она находится. Например, вода на уровне моря кипит приблизительно при 100 °С (212 °F). Вода в типичной герметичной системе охлаждения кипит при температуре более 121 °С (250 °F). Герметичная система охлаждения эффективно поднимает рабочую температуру двигателя. Увеличение давления в системе охлаждения поднимает температуру кипения охлаждающей жидкости, чтобы обеспечить необходимую разницу между рабочей температурой двигателя и температурой кипения охлаждающей жидкости.

Герметичная крышка устанавливается или на заливной горловине радиатора или на расширительном бачке. Герметичная крышка имеет нагнетательный клапан и вакуумный клапан. Оба клапана подпружинены, чтобы оставаться закрытыми, когда система находится в пределах рабочего диапазона.

Если давление в системе охлаждения превышает установленное предельное значение, открывается предохранительный клапан, что позволяет избежать разрыва радиатора или шлангов. После этого пар и охлаждающая жидкость могут вытекать через шланг бачка(подсоединенный к заливной горловине) в бак радиатора или из переливного трубопровода, если автомобиль оснащается расширительным бачком, работающим под давлением.

Когда двигатель выключается, пар в системе снова конденсируется в жидкую форму, создавая вакуум в системе. Вакуумный клапан на герметичной крышке открывается, позволяя охлаждающей жидкости из бачка течь назад в радиатор по шлангу, идущему от бачка к радиатору. Без вакуумного клапана баки радиатора и шланги могли бы разрушаться.

Герметичная крышка предохраняет систему охлаждения от возникновения протечек вследствие избыточного давления или вакуума. Чтобы крышка работала правильно, вся система охлаждения должна быть герметичной.

Снятие крышки радиатора при работающем двигателе или когда двигатель и радиатор находятся в горячем состоянии, опасно. Охлаждающая жидкость и пар могут вытечь и привести к серьезным травматическим последствиям. Перед снятием крышки выключите двигатель и подождите до тех пор, пока он не остынет.

Радиатор

Радиатор передает тепло от охлаждающей жидкости к наружному воздуху. Сердцевина радиатора представляет собой комбинацию труб и пластин. По трубам протекает охлаждающая жидкость, а пластины увеличивают эффективную площадь поверхности радиатора, подвергаемую обдуву воздухом. Увеличенная площадь поверхности позволяет воздуху уносить большее количество тепла, уменьшая температуру охлаждающей жидкости. Радиаторы по конструкции бывают или поперечнопоточными или с нисходящим потоком.

Поперечный поток

Обычно используется поперечнопоточный радиатор. В поперечнопоточном радиаторе баки располагаются сбоку от сердцевины, и поэтому охлаждающая жидкость протекает по трубкам от одной стороны к другой.

Нисходящий поток

Радиатор с нисходящим потоком имеет верхний и нижний баки. Баки соединяются трубками. Охлаждающая жидкость течет из верхнего бака вниз через сердцевину и далее в нижний бак. Охлаждение происходит, когда жидкость проходит через сердцевину радиатора.

Если автомобиль имеет автоматическую коробку передач, радиатор может иметь отдельный охладитель для трансмиссионной жидкости, встроенный в один из баков.

автозапчасти в москве

признаки неисправности, принцип работы, функции

Водители знают, что в расширительном бачке автомобиля хранится охлаждающая жидкость, без которой двигатель долго не проработает. Сверху на расширительном бачке находится горлышко, через которое антифриз заливается. Чтобы он не выливался при движении автомобиля, горлышко закрывается крышкой. Может показаться, что ее устройство и задачи довольно простые, но это не совсем так. Крышка расширительного бачка крайне важный элемент мотора, за которым нужно следить, чтобы не вышли из строя дорогостоящие компоненты двигателя.

Оглавление: 
1. Задачи крышки расширительного бачка
2. Как устроена и работает крышка расширительного бачка
3. Признаки неисправности крышки расширительного бачка
4. Как проверить крышку расширительного бачка

Задачи крышки расширительного бачка

Работа двигателя сопровождается нагреванием, что вполне естественно, учитывая какие процессы в нем происходят. С нагревом агрегатов мотора нагревается и охлаждающая жидкость, которая забирает часть тепла. Увеличение температуры жидкости сопровождается ее расширением и повышением давления. Соответственно, чем сильнее разогревается мотор, тем большее давление возникает в системе охлаждения, где находится антифриз или тосол. Чтобы при повышении давления не случился разрыв патрубков, радиатора, трубок и других элементов системы охлаждения, необходима крышка расширительного бачка, которая выполняет не только запирающие функции, но и выступает в качестве клапана.

Прогретый двигатель работает при различных температурах. Для некоторых автомобилей нормальным показателем является 95-100 градусов по Цельсию, для других значение доходит до 125-130 градусов, и эти показатели тоже не являются предельными. При таких температурах охлаждающая жидкость расширяется примерно на 20-30%, соответственно, возникает серьезное избыточное давление. Принято считать, что нормальное давление в охлаждающей системе автомобиля находится на уровне в 1,1-1,5 атмосфер, и при его превышении могут начаться проблемы. Также возникают неприятные ситуации и при пониженном давлении автомобиля, которые проявляются  созданием вакуума внутри системы и сжатием патрубков, шлангов и других элементов.

Грамотно работающая крышка расширительного бачка исключает вероятность создания высокого и низкого давления в системе, за счет чего оно остается на необходимом уровне.

Как устроена и работает крышка расширительного бачка

Поскольку главными задачами крышки является создание необходимого давления в системе и удержание в ней охлаждающей жидкости, она должна плотно прилегать к граням бачка, на которые накручивается.

Внутри непосредственной крышки встроен клапан, регулирующий давление. Он погружается в расширительный бачок и выполняет задачу по стравливанию или нагнетанию давления, в зависимости от необходимости.

Обратите внимание: В современных иномарках за функции стравливания и нагнетания давления отвечает один физический клапан, тогда как на старых российских автомобилях стоят два клапана, каждый из которых справляется со своей задачей.

До тех пор пока давление в системе охлаждения находится в пределах нормы, клапана на крышке расширительного бачка не работают. Как только давление выходит за предельные значения, они выполняют ту или иную функцию.

Признаки неисправности крышки расширительного бачка

Выявить неисправность крышки расширительного бачка довольно трудно, при этом из-за проблем в работе клапана могут случиться серьезные неисправности с агрегатами двигателя. Можно выделить следующие основные симптомы неисправности:

• Дым из-под капота. Чаще всего он появляется, когда охлаждающая жидкость попадает на горячий впускной коллектор. В такой ситуации температура мотора будет находиться на нормальном уровне. Проблема проявляется при неисправности клапана, который должен опускать давлении при его превышении. Он начинает сбрасывать давление раньше пиковых значений, что приводит к выплеску антифриза;
• Перегрев двигателя при холодном воздухе из печки. Если имеется такой симптом,  он указывает о выходе из строя клапана низкого давления. Из-за проблем с ним возникнут воздушные пробки в охлаждающей системе, что приведет к перегреву двигателя.

Также симптомами неисправности крышки расширительного бачка можно считать срыв хомутов, разрыв трубок, радиатора и других элементов охлаждающей системы, в том числе непосредственно бачка. Если на соединительных элементах начинаются появляться следы охлаждающей жидкости, это говорит о превышении давления в системе и необходимости замены крышки расширительного бачка.

Как проверить крышку расширительного бачка

Проверка крышки расширительного бачка – достаточно сложная процедура, учитывая, что ее работа напрямую зависит от давления, которое создать не так просто. В сервисных центрах имеются насосы давления, способные нагнетать необходимое количество атмосфер, после чего проверять срабатывает клапан или нет.

Что касается самостоятельной проверки крышки расширительного бачка, она менее точная в плане результатов, но позволяет обнаружить неисправность в большинстве случаев. Проводится проверка крышки следующим образом:

1. Первым делом на незаведенном моторе ее нужно снять и внимательно осмотреть на наличие сколов, трещин, разрывы уплотнительных накладок, сильные затертости и другие механические повреждения;
2. Если повреждения на найдены, закрутите крышку на бачок с охлаждающей жидкостью и запустите двигатель. Дождитесь пока двигатель прогреется и потихоньку начните откручивать крышку. Если услышите звук выхода воздуха (как при открытии банки с газированным напитком), это говорит о том, что крышка сдерживает образуемое в системе давление;
3. Также при работе двигателя осмотрите толстые шланги охлаждающей системы. Если они вдавлены внутрь, значит, крышка не справляется с регулировкой давления, и оно слишком низкое в системе.

Еще один способ проверки крышки расширительного бачка, который можно применить не всегда вследствие различных конструкций двигателей и мест пролегания шлангов охлаждающей системы. Он заключается в том, чтобы открутить крышку и сжать один из толстых шлангов. После этого крышка закручивается на место. Место сжатия шланга отпускается, и если оно принимает исходные формы, значит, с клапаном в крышке нет проблем.

Стоит отметить, что на некоторых автомобилях при откручивании крышки внутри может остаться клапан. Это говорит о его выходе из строя и необходимости замены крышки расширительного бачка.

Перегрев двигателя. Некоторые причины

ПРОБКА РАДИАТОРА

Клапан пробки радиатора допускает повышение давления в системе охлаждения выше атмосферного, в результате чего уменьшаются потери охлаждающей жидкости от испарения, а температура кипения охлаждающей жидкости повышается.

Если на пробке (крышке) радиатора не работает правильным образом обратный клапан (нарушена его герметичность, посадочное место и т.д.), то в этом случае (если расширительный бачок находится ниже уровня пробки радиатора) происходит следующее:

1. После того, как двигатель прогрелся, и лишний антифриз выдавило в расширительный бачок — радиатор должен оставаться полным.

2. После остывания двигателя и системы охлаждения, в ней должен создаваться вакуум, который открывает (втягивая на себя клапан пробки радиатора).

3. При исправной системе (герметичной) жидкость вакуумом из расширительного бачка втягивается в радиатор, соответственно тот всегда остается полным.

4. При неисправности пробки происходит подсос воздуха и система завоздушивается. На момент старта двигателя — антифриз в радиаторе уже частично отсутствует.

5. Далее добавим естественные испарения, утечки и т.д. Дело времени, отсутствие контроля за уровнем приведут к перегреву двигателя со всеми вытекающими последствиями…

Фактически перегрев происходит из-за отсутствия охлаждающей жидкости в системе.

Крышка радиатора — одна из причин.

На том же TOYOTA-SURF с мотором 2LT некоторые владельцы устанавливают нештатный расширительный бачок, который поднимают немного выше пробки радиатора.

В этом случае негерметичность уже не страшна.

Пробка радиатора имеет 2 клапана. Один клапан предохранительный (от избыточного давления превышающее расчетное).

Обычно клапан настроен на давление 0.8-1.0 кг/см² выше атмосферного. При повышении давления в системе охлаждения выше расчетного, клапан автоматически открывается и происходит сброс давления и лишней охлаждающей жидкости в расширительный бачок, в результате чего уменьшаются потери охлаждающей жидкости от испарения, а температура кипения охлаждающей жидкости повышается, что в свою очередь повышает надежность эксплуатации двигателя.

После охлаждения нагретого двигателя, в системе охлаждения возникает разряжение и возникает опасность сдавливания трубок радиатора и выхода его из строя.

Чтобы этого не происходило, в конструкции пробки предусмотрен еще один клапан, который открывается при разряжении в системе охлаждения и в момент его открытия происходит переток охлаждающей жидкости из расширительного бачка в радиатор.

Радиатор после остывания, если открыть пробку, должен быть полным.

Проверить герметичность системы просто: достаточно пощупать шланги от радиатора.

Если они «тугие» — все нормально. Если «вялые» или «мягкие», то надо обратить на это внимание и поискать причину негерметичности.

Суслин Олег Владимирович, г. Южно-Сахалинск

Диагностика и ремонт дизельных и бензиновых двигателей.,

Телефон: 8 962 580 97 23

«Ник» на форуме «Легион-Автодата» — SUS

СОЮЗ автомобильных Диагностов

Из мануалов:

Применительно для TOYOTA существует несколько разновидностей пробок радиаторов:

И у каждой есть свои характеристики, заданные техническими условиями при разработке автомобиля (его силовой установки привязанной к остальным параметрам).

Пробка радиатора является одним из элементов системы охлаждения.

Сама система охлаждения предназначена для принудительного отвода тепла от деталей двигателя и созданию благоприятного и выгодного температурного режима для его работы.

Давайте посмотрим, на что надо обращать внимание и как проверять этот элемент системы охлаждения.

Снимаем крышку и осматриваем плоскость А на предмет посторонних отложений (ржавчина, песок и т. п.)

Проверяем целостность прокладки В (трещины, порывы и т.п.)

Проверяем не склеены ли плоскости С и D

	VALVE OPENING CONDITION	SPECIFIED PRESSURE
	Standard value (for brand-new cap)	93. 3 to 122.7 kPa (0.95 to 1.25 kgf/cm2,13.5 to 17.8 psi)
	Minimum standard value (for in-service cap)	78.5 kPa (0.80 kgf/cm2, 11.38 psi)

Устройство для проверки работоспособности крышки радиаторов рис. посередине

На автомобилях, выпущенных вне территории Японии, на крышках радиаторов тоже указывается рекомендуемое давление (фото слева) крышка радиатора Фото справа: «родная» японская

АКПП – ещё одна причина перегрева

Говорит Иркутск:

Одной из многих причин перегрева охлаждающей жидкости (и далее всего мотора) может служить неисправность крышки пробки радиатора. И вот как она может повлиять на автоматическую коробку передач в том случае, когда для охлаждения жидкости АКПП используется радиатор, совмещенный со штатным радиатором автомобиля и расположенный внизу него (как вариант):

«Такая вещь встречается периодически. На некоторых автомобилях сказывается на работе автомата. Проявляется в виде тычков, ударов при переключениях и т.д. Жидкость в автомате, как правило, в этом случае быстрее приобретает темный цвет, соответственно, быстрее выходит из строя. Недостаточное охлаждение механизмов автоматической коробки передач может привести к механической неисправности автомата, гидротрансформатора. В конечном итоге всё может вылиться в дорогостоящий ремонт».

Иркутск, ООО «АТЕ Студио», — ул. Ширямова-10.

тел.(3952)266-317, 266-331, 89148993896

Ремонт АКПП, Ремонт Автомагнитол,

Михайлов Андрей Васильевич,

«Ник» на Форуме «Легион-Автодата»: PROTON

СОЮЗ автомобильных Диагностов

Говорит Магадан:

…на практике не раз встречал ещё одну причину перегрева двигателя.

Пример: а\м Тойота Прадо, двигатель 2LT.

Теплообменик АКПП встроен в нижний бачок радиатора.

(Данная конструкция используется довольно часто у многих производителей)

Условия перегрева двигателя:

— при движении в подъём (при повышенной нагрузке на двигатель), происходит опасное повышение температуры ОЖ.

Причина:

— из-за особенностей работы Гт (гидротрансформатора) происходит выделение большого количества тепла в ATF, далее это тепло через теплообменник попадает в нижний бачок, где отдаётся ОЖ, которое при этом (по идее), там охлажденное, должно попасть в двигатель, но… ОЖ опять нагревается (температура ATF может быть выше 100С), т.е. система охлаждения двигателя не справляется со своими функциями.

При такой температуре в двигателе могут произойти необратимые процессы (например, изменение геометрических размеров ГБЦ, затвердевание уплотнений возле камеры сгорания и т. п.).

Для АКПП эта температура не критична, + сброс ATF после радиатора происходит в Поддон (AISIN) или на детали АКПП (JATCO, MMC), которым такая температура не страшна.

Если допустить, что движок «закипел», а при такой ситуации это обычно длительное движение «в нагрузку» (вариант отсутствия ОЖ не рассматриваем).

В такой ситуации происходит сильное выделение тепла из Гт, а поскольку охлаждаться ATF негде (температура нижнего бачка около 100С), то возможно повышение температуры ATF до критических значений.

Но это полное издевательство над АКПП… да и такой «жёстко закипевший» движок долго не протянет.

Предохранить систему охлаждения от сильно нагретого ATF можно установив дополнительный теплообменник до теплообменника, встроеного в штатный радиатор автомобиля, либо вообще сделать системы охлаждения АКПП и двигателя независимыми.

Яковлев Владимир Николаевич г. Магадан, ул. Речная 25

89148518464, 89644555552 с.т.

Ник на форуме «Легион-Автодата» — MagadanAT

СОЮЗ автомобильных Диагностов

А вот еще некоторые дополнения, которые высказали участники

СОЮЗА автомобильных Диагностов

Пробка действительно важна, но смею заметить, проверить можно и не по давлению в шлангах. При неисправности одного клапана, шланги после остывания сжимаются и становятся плоскими, при неисправности второго — антифриз давит на холодную изо всех щелей …По этой причине на Субару разрывает радиаторы на турбо, так что пробка очень важна… после 2005 года на «турбосубару» добавили вторую пробку на 1,3 кг (аварийную) и проблемы с радиаторами закончились. Также заменой пробки «лечил» подтекание антифриза на Хондах.

…………..Беда в следующем, при более высоком давлении по пробке, жидкость кипит при более высокой температуре, но если ее просто нет??? Во всех мануалах антифриз меняется раз — в год ,раз в два года, кто реально выполнял ???

Бабабеков Эдельвейс Уктамович

Петропавловск-Камчатский ул. Пограничная В/Г 1

Диагностика электронных систем и ремонт карбюраторов

тел 89024621178

«Ник» на Форуме

[email protected]

Вообще причиной перегрева двигателя, более коварной и медленно «подкрадывающейся», мне кажется утечка из системы охлаждения. Причем незаметная. Ни капель тебе, ни тем более потеков. Одна причина в пробке, когда она действительно установлена на более высокое давление, чем необходимо. В этом случае на хомутах, шланговых соединений, при нагреве двигателя антифриз находит места для утечки, ибо для попадание в расширительный бак, ему требуется большее усилие. Такие утечки не заметны еще и потому, что они происходят на ходу. Иногда «везет» и водитель просто по запаху в салоне понимает, что есть утечка. Но это если антифриз попадает на разогретые части мотора (коллектор например). А если нет, то через некоторое время имеем «закипевший мотор». И пробка уже открывается не давлением жидкости, а паром. При этом владелец авто говорит: — «я всегда смотрю уровень в расширительном бачке. Всегда была норма». А с чего бы ей не быть, жидкость-то в этом случае из бачка просто не забирается для заполнения системы при остывании. Особенно коварны утечки в районе помпы. Если помпа имеет конструкцию, когда в нее вставлен патрубок системы на уплотнительных резиновых кольцах: в этом случае капли жидкости обнаружить не удается. Антифриз попадает на блок двигателя в том месте, где скапливается грязь, которая сначала его впитывает. Кроме того, мне кажется, что при проверке шлангов на «ощупь», нужно все же учитывать, кто «щупает». Человек, который занимается ремонтом и знает, что давление, как в случае мною описанном, может в системе поддерживаться и за счет испарения антифриза в системе, и даже при незаполненной системе. И что не каждый водитель может это определить. А в движении, когда еще идет дополнительный обдув воздухом — вообще все нормально. Есть признак, по которому может водитель сориентироваться — чаще, чем обычно включается вентилятор. На ХХ при стоянке, просто нужно подождать несколько минут.

Такие утечки нужно уже искать с помощью либо пневмотестера, контролируя давление. Или есть аппарат для замены антифриза. Он вообще прекрасно их выявляет. Аппарат вкл. в систему, он имеет свою емкость, и свой насос. Накачиваешь в систему, давление жидкости смотришь по манометру, можно шланг, который идет из радиатора в расширительный бачок свечой старой заткнуть… только не увлекаться. Ну а дальше смотреть где. Эту процедуру всего один человек делает, да и мотор не обязательно запускать. Однажды так на Suzuki, «придавили» — потекло. Хотя помпа закрыта коллектором и турбиной, и реально что-то увидеть не разобрав — не получится.

МАРКИН Александр Васильевич

г. Белгород

Таврово мкр 2, пер. Парковый 29Б

(4722) 300-709

АвтоВАЗ и здесь впереди планеты всей. Имею ввиду систему охлаждения. Дело в том, что большинство блоков управления ВАЗов включают вентилятор при температуре 107 градусов. Включают чётко, не буду наговаривать, только частенько к этому времени антифриз уже кипит. А виной тому в 99-ти случаях из 100 – неплотно закрытая пробка расширительного бачка. Между нами — литьё бачков ужасного качества.

Валамин Вячеслав Геннадьевич

г. Одесса Днепропетровская дорога,

угол ул. Паустовского,

Диагностика и ремонт электронных систем.

Раб. — 716-03-80

Моб. — 8 067 980 47 06 «Ник» на Форуме: slavik33

А какие еще бывают причины перегрева двигателя?

Если говорить «в общем», то их можно подразделить на «руковотворные», то есть, зависящие от «человеческого фактора», и не зависящие от человека.

Ну, например:

— купил человек машину. Зимой купил. Человек как человек, машина как машина: он ездит, она катает. Потом весна, потом лето и…начала греться. Съездил в одну мастерскую к «спецам», потом во вторую…ну и так далее, понимаете. И везде оставлял свою «денюшку». А толку нет. Последний «приговор» был таким: «Машинка у тебя старая, дед. Так что смирись». Он и смирился.

Но самое смешное и горькое в другом: причину неисправности нашел его пятилетний внук! Игрался он на даче около машины, а потом к деду подбежал: «Деда, а что там у тебя торчит?». Подошли к машине. Посмотрели. Открутил человек верхнее крепление радиатора, отодвинул его немного в сторону и в самом низу радиатора обнаружилась…картонка. Которую, видно, ещё старый хозяин машины поставил перед радиатором (как Вы понимаете, найти и убрать картонку – это не «лечение» болезни перегрева двигателя. А для чего она была поставлена, как Вы думаете?,- прим. ред)

Вот такую историю поведал нам один из наших читателей.

А вот еще «рукотворная» причина перегрева двигателя:

— есть еще любители добавлять разные там химические добавки в свой автомобиль.

Ну и добавил один водитель т.н «антитечь». Вроде как «по совету знакомого», типа,

«кашу маслом не испортишь, а если и потечет радиатор, то эта добавка не даст ему протечь». Типа, «мы на Северах так всегда делали». Далее водочка, огурчики, воспоминания…а наутро в магазин, купить этой «антитечи». Да побольше, побольше! – и залить.

Ну что поделаешь, разные люди, разные мнения, разные поступки…

А что дальше по этой теме – сами понимаете…

Еще, какие причины перегрева? Ну вот, навскидку, самые простые:

— грязь в сотах радиатора. Например, тополиный пух

— старый антифриз, потерявший свои свойства и…что еще? А тут надо уже подумать,-☺

— термостат. Ну, это просто…

— неисправности в системе зажигания

— использование некачественного топлива. Ага, не может быть? А может, чего тут удивляться. Отчего конкретно? А сами подумайте, составьте цепочку: некачественное топливо, множественные и «толстые» отложения на…где именно? И что далее? Думаем, думаем, думаем, -☺

— особенности заполнения системы охлаждения на некоторых моделях автомобилей

В этом небольшом материале мы затронули только некоторые «мелочи». Но участники нашего форума наверняка смогут добавить что-то своё, какие-то свои наблюдения за причинами перегрева двигателя автомобиля.

Говорите. Пригодится всем.

Обсуждение материала будет идти в разделе: «Практические заметки автоДиагностов» — «Авторские материалы» — название статьи

Владимир Петрович

© 1999 – 2010 Легион-Автодата

с Уважением к нашим читателям

ДОПОЛНЕНИЕ

к статье из нашего форума

— sdelanovrf написал 6 декабря 2009 0:27

Один из моих клиентов купил антифриз концентрат, который как потом выяснилось, оказался махровой подделкой. Отстояв ночь на морозе, эта чудо-жидкость каким-то образом отделилась от дистиллированной воды и всплыла наверх, в итоге напрочь заморозило нижнюю часть радиатора. Благо что на Nissan Primera 2002г.в. ECU продвинутый, предусмотрено снижение мощности при перегреве, и прочие защиты. Правда, одной беды не удалось избежать — при разморозке в теплом гараже угробился сам радиатор, видимо не выдержав давления.

— MTM38 написал 6 декабря 2009 20:06

Я бы как рекомендацию к действию добавил в статью «ни в коем случае НЕЛЬЗЯ использовать при появлениях течей по системе охлаждения присадки в ОЖ из разряда СТОП ТЕЧЬ. Забивка сот радиатора (а особенно нижней его части) ведет к уменьшению эффективной площади радиатора и соответственно перегреву. И отдельно замечу — тополиный пух с грязью на передней стенке радиатора в итоге скатывается в «валенок». Раз в год всем советую осматривать переднюю стенку радиатора. Особенно на машинах, которые оснащены не электрическими вентиляторами»

— ась написал 6 декабря 2009 21:00

Хм. …что бы значила фраза ****(как Вы понимаете, найти и убрать картонку – это не «лечение» болезни перегрева двигателя. А для чего она была поставлена, как Вы думаете?,- прим. ред)*****

— Tundra написал 9 января 2010 12:23

Могу добавить еще варианты причин перегрева. Многие проверяют пробку радиатора, заменяют на новую, но проблема остается или уходит не полностью. Дело в том, что пользуем авто нередко весьма Б/у, от коррозии плоскость горловины(куда ложится прокладка крышки радиатора) становится далеко не идеальной. Этот момент не всегда заметен. Достаточно слегка шлифануть плоскость горловины, допустим, разверткой для клапанов и проблема уходит даже со старой крышкой. Такую проблему встречал и решал результативно около десятка раз.

Еще один интересный нюанс. Тойота Камри, 1S-CI, старенький, частенько кипит. Два СТО занимались заменой прокладки ГБЦ (вынесли диагноз «газы»), эффекта ноль, деньги, правда вернули. С «голодухи» взял эту машину в ремонт. После замены прокладки, шлифовки и проверки головки с «пристрастием» результат — кипение!!! На прорыв газов не похоже, проявляется только при хорошем прогреве. Снял головку, сижу, мидитирую на блок цилиндров:))) Сунул в канал ОЖ отвертку, а она не проваливается!!! В районе гильзы. Взял суровую отвертку и за полчаса наковырял полтора стакана ржаво — тинообразной массы прямо вокруг гильз. Проблема ушла, горд был чрезмерно, уже после хозяйка авто рассказала, что систему охлаждения пытались промыть всякими народными средствами. Физика процесса до конца не ясна:))), но понятно, что эта куча шлама не допускала нормальный проток ОЖ вокруг цилиндров, но эффективно кипела, т.к. содержала ОЖ.

Если перегрев вызван износом АКПП и повышением температуры масла, не стоит решать эту проблему установкой доп. радиатора для коробки:))) Лучше отремонтировать коробку, так как охлаждение масла в радиаторе ОЖ только пол дела. ОЖ и подогревает масло в условиях сильных морозов. В общем, температурная стабилизация.

Ну и просто наблюдение водителя. Популярное место отдыха, затяжной подъем на перевал. Многие водители пытаются «щадить» свои двигателя и едут потихоньку, в натяг. На перевале всегда можно наблюдать две-три парящие машины:)) Гораздо безопасней ехать в тяжелых условиях на повышенных оборотах, когда и «лошадей» больше реализовано и вязкостная муфта и помпа вращаются со скоростью, достаточной для хорошего охлаждения.

Да, и самое главное! После суровой зимы, или когда наконец поставили новый термостат, не забыть вытащить из под решетки радиатора дощечки, фанерки и картонки:)))

Обсуждения, дополнения на форуме: http://forum.autodata.ru/205/15175/

Для чего нужно давление в системе охлаждения?

Температура кипения воды при атмосферном давлении – всем известные и каноничные 100 °С. Этиленгликолевого антифриза в тех же условиях – 105-107 °С. Но, поскольку при повышении давления температура кипения охлаждающей жидкости становится выше, в системе охлаждения двигателя целенаправленно создается давление около 1,2-1,5 атм. Благодаря этому предел кипения антифриза сдвигается к значениям 120-125 °С и даже выше, и «горячие» моторы (которых в последние 10 лет стало большинство) успешно поддерживают стабильную температуру без риска закипания охлаждающей жидкости в нормальных условиях. 

Давление, превышающее атмосферное, – норма для систем охлаждения 99,9% современных двигателей. Его главная и единственная задача – обеспечить отсутствие кипения антифриза, если рабочая температура мотора выше, чем температура кипения охлаждающей жидкости при атмосферном давлении. Кипение порождает обильное парообразование, которое мешает лопастям помпы эффективно прокачивать жидкость, а пузырьки пара, встающие барьером между жидкостью и омываемой ей поверхностью, резко ухудшают теплоотвод. Два этих процесса тесно связаны, взаимно поддерживают друг друга и стремительно прогрессируют. Результат – быстрый перегрев двигателя, не сразу останавливающийся даже после глушения и по этой причине редко обходящийся совсем без последствий. 

Собственно, рабочая температура двигателей внутреннего сгорания росла на протяжении всей их эволюции, и этот процесс продолжается и сейчас. Условно «этапы роста» можно обозначить так:

• «80-85 °С» (давно ушедшие температурные характеристики, свойственные моторам середины ХХ века)

• «95-105 °С» (характеристики, являющиеся нормой последние несколько десятилетий и по-прежнему актуальные для относительно простых двигателей) 

• «120-130 °С» (температуры, при которых работают самые продвинутые современные моторы, находящиеся на пике топливной экономичности и экологических норм) 

Эти цифры – приблизительные, приведенные просто для понимания, о каких значениях идет речь. Встречаются и исключения, где «все наоборот», но они редки и лишь подтверждают правило.

Нас же сейчас интересует ранний период развития автопрома – те самые 80-85 °С. Как мы видим, эта температура ниже температуры кипения воды при атмосферном давлении, и тем более – ниже температуры кипения антифриза в тех же условиях. Стало быть, давление в системе охлаждения этим двигателям было не нужно? Совершенно верно – его там и не было!

Староглиняные времена – эпоха моторов с открытой системой охлаждения! Пробки в радиаторах машин того периода, конечно же, были, но они не обеспечивали герметичность, а служили лишь для предотвращения разбрызгивания воды, когда автомобиль трясло на колдобинах. Все остальное не отличалось существенно от современных моторов: помпа так же крутилась и гнала своей крыльчаткой жидкость по кругу через рубашку двигателя и радиатор, а расширяющаяся при нагреве вода вытеснялась в компенсационный объем, которым служил верхний бачок не заполненного до конца радиатора. 

Несмотря на приличную общую мощность, эти моторы работали в мягких условиях невысоких оборотов и небольшой мощности, снимаемой с каждого литра кубатуры. Блоки и головки были чугунными, массивными, с большими объемами масла в картерах, с крупными радиаторами и постоянно вращающимися крыльчатками охлаждения, установленными непосредственно на шкиве помпы или коленвала, без всяких термодатчиков и вискомуфт. Поэтому даже на максимальной нагрузке температура воды в системе охлаждения без давления не приближалась к ста градусам, и исправный мотор не кипел. И даже при начальной стадии неисправностей (не до конца открывающийся термостат, пониженный уровень жидкости, частично забитый радиатор и т. п.) проблема не вставала ребром сразу – у мотора имелся большой запас по «мясу», и довести его до изрыгания пара было не так-то просто.

Впрочем, обратной стороной медали и неотъемлемыми спутниками характеристик таких двигателей была топливная прожорливость и низкая экологичность. Эти два момента впоследствии потребовали проведения реформ в моторном инжиниринге, и двигатели стали уменьшаться в размерах, кушать меньше, отдавать с литра больше, а рабочая температура их возросла. Открытые системы охлаждения исчезли, уступив место герметичным – температура повысилась, и давление антифриза взяло на себя основную роль в защите его от закипания.

Соответственно, под капотом появилась такая деталь, как пробка расширительного бачка с тарированным клапаном, на который возлагалась большая ответственность – держать давление на строго обозначенном пределе. А при его превышении в случае неисправности в системе охлаждения – открываться и выпускать пар и антифриз наружу, дабы не полопались шланги и радиаторы.

Однако, несмотря на то что в работе системы охлаждения после внедрения давления ничего принципиально не изменилось, кроме смещения температуры в более высокую зону, многие автолюбители стали ошибочно считать давление необходимым условием для самых разных процессов. На автофорумах очень часто можно встретить высказывания, что если по причине неисправности или отсутствия пробки расширительного бачка в системе исчезнет давление, то не сможет нормально работать помпа, не откроется термостат, двигатель не наберет рабочую температуру (!) и тому подобные фантазии. 

Это не так. Помпа гоняет жидкость и не знает, под каким она давлением или вообще без оного. На качество циркуляции влияет только целостность крыльчатки, натяжение ремня, чистота каналов в радиаторе и вязкость антифриза. Термостат открывается лишь от температуры охлаждающей жидкости и ни от чего иного. При достижении антифризом в зоне термостата температуры открытия термостата последний откроется, даже если помпа вообще не будет вращаться.

Да, повышение рабочей температуры двигателей стало одним из неизбежных мероприятий, обеспечивающих современные требования к экологичности и экономичности. Но у системы охлаждения, работающей под давлением, имеются и два весьма существенных недостатка… 

Первый – это повышенный риск утечек антифриза. Пока автомобиль новый, никаких проблем, разумеется, нет, но с возрастом в системе охлаждения начинают появляться слабые места. Ослабевают пружинные хомуты, теряют эластичность и покрываются трещинами резиновые патрубки. Пластиковые элементы (переходные соединители, штуцеры, корпуса термостатов и т. п.) становятся хрупкими и ломкими. А где тонко – там и рвется. Давление охлаждающей жидкости начинает выгонять ее наружу при первой же возможности. «Возрастная» система охлаждения непредсказуема в своих сюрпризах, цена которых весьма высока – если не «крякнет» от перегрева мотор, то уж на эвакуатор как минимум придется раскошелиться, поскольку без антифриза даже после остывания далеко не уедешь. .. 

Второй недостаток отчасти является разновидностью первого. У современных моторов практически нет запаса по «мясу», куда ни ткни, не исключая и теплоемкость системы охлаждения. Повышенное давление ускоренно выгоняет антифриз на асфальт при появлении малейшей негерметичности, и там где старый мотор (даже с системой охлаждения, работающей под давлением, не говоря уже об открытой!) какое-то время держался бы, теряя жидкость постепенно, современный двигатель лишается ее опасными темпами. Вернее, темпы-то те же самые, но результат разный. Система охлаждения современного автомобиля B-класса вмещает вдвое меньше антифриза, чем даже у классического «жигуля», и если за полчаса каждый из автомобилей потеряет литр, то у первого это будет 10% потери, а у второго – уже 20%… Пропорционально падает «живучесть» машины, пропорционально же возрастает и риск последствий перегрева. 

Можно ли с этим бороться? Можно, но сложно… «Газелисты» со стажем, к слову, могут припомнить достаточно массовую историю конца 90-х, когда качество сборки было таким, что победить утечки антифриза даже рукастым водилам не удавалось месяцами. И только приоткручивание пробки расширительного бачка и перевод системы охлаждения в режим «без давления» позволяло избавиться от бесконечных синих луж на асфальте поутру… Но такой трюк прокатывал лишь с древними ЗМЗ-шными движками, прародители которых как раз спокойно работали без давления воды. 

На современных авто во избежание перегрева переводить герметичную систему охлаждения в открытый вариант, к сожалению, нельзя. Поэтому, приобретая машину с возрастом 7-10 лет и/или с большим пробегом, крайне желательно провести полную замену всей системы охлаждения – как минимум всех резиновых шлангов, хомутов, большинства пластиковых деталей (переходных соединительных патрубков между шлангами и т.п.), термостата и пробки расширительного бачка. Вот только даже с использованием приличного неоригинала подобная процедура оказывается весьма недешевой, и редкие покупатели подержанных авто решаются на подобные превентивные меры без явных поломок…

Опрос

А ваша система охлаждения в порядке?

Всего голосов: votes_count»/>

Устройства для вакуумного наполнения радиатора

KVB 01 (8 psl.), KVB 01.1 (8 psl.), KVB 02 (8 psl.), (KVBB 30, KVBB 20, KVBB 10) (9 psl.), GKS 01 (9 psl.), EV 30_12VDC (9 psl.)

KVB 01 011401_1

Устройство для вакуумного наполнения радиатора с быстродействующей муфтой

Устройство вакуумного наполнения радиатора с быстродействующей муфтой. Используется со всеми тестовыми адаптерами LEITENBERGER для системы охлаждения с называнием K, KS, KW и UA. Комплект поставки: устройство радиатора вакуумного наполнения KVB 01 1 инжектор 1 шланг всасывания (длина 1,5м)

KVB 01.1011401_2

Устройство для вакуумного наполнения радиатора с быстроразъемным соединением

Устройство для вакуумного наполнения радиатора с быстроразъемным соединнеием. Подходит ко всем тестовым адаптерам для системы охлаждения с пометкой K.., KS.., KW.. и UA.., произведенных фирмой LEITENBERGER. Комплект поставки: устройство радиатора вакуумного наполнения KVB 01 1 инжектор 1 шланг всасывания (длина 1,5м) 1 шланг заполнения (длина 1,5м) дополнительный универсальный адаптер UA 50 ( для горловині системы охлаждения от Ø 20…41мм) Доставка в чемодане из твердой пластмассы

KVB 02 011402_1

Устройство для вакуумного наполнения

радиатора с резиновым конусом Устройство для вакуумного наполнения радиатора с резиновым конусом для присоединения к отверстию радиатора. универсальное в приминении благодаря коническому резиновому уплотнению Комплект поставки: 1 устройство для вакуумного наполнения радиатора KVB 02, 1 инжектор 1 шланг всасывания и 1 шланг заполнения каждый по 1,5м Доставка в чемодане из твердой пластмассы.

KVBB 30, KVBB 20, KVBB 10011403, 011405, 011406_1

Пластиковая мерная

ёмкость Пластиковая мерная емкость со шкалой для охлаждающей жидкости вкл. приёмную трубку с соединением к шлангу. Доставка в картонной коробке. KVBB 10 Объем 10 литров KVBB 20 Объем 20 литров KVBB 30 Объем 30 литров

GKS 01010411_1

Набор резиновых конусов

с соединенительным ниппелем Набор резиновых конусов с соединительным ниппелем для подключения к быстроразъёмной муфте устройства вакуумного наполнения радиатора KVB 01.Доставка в картонной коробке.

Варианты наборов:

Резиновый конус 1: от 16…33мм Ø

Резиновый конус 2: от 23…42мм Ø

Резиновый конус 3: от 34…52мм Ø

EV 30_12VDC 011411_1

Переносной электрический вакуумный насос ок.

30 микро бар Вакуумный насос для мобильного использования, с предельным вакуумом 30 мбар. Оборудование для устройства вакуумного наполнения радиатора KVB 01 / KVB 02. Чем выше предельный вакуум в системе охлаждения, тем меньше в ней воздуха. Важно, чтобы эвакуированные

Система охлаждения двигателя ГАЗель Бизнес.