Заднее защитное устройство автомобиля это: заднее защитное устройство — это… Что такое заднее защитное устройство?

Содержание

Заднее защитное устройство транспортного средства

 

Полезная модель относится к области автомобильной техники, а именно к элементам пассивной безопасности (заднее защитное устройство) автомобилей средней грузоподъемности. Технический результат заключается в снижении металлоемкости, трудоемкости и себестоимости как самого защитного устройства, так и всего автомобиля в целом, а также в улучшении техники безопасности для участников движения. Указанный результат достигается тем, что поперечный брус, представляющий собой штампованную балку П-образного сечения, установлен открытой частью профиля наружу. Внутри профиля установлены задние фонари и фонари освещения номерного знака. Для увеличения прочности брус выполнен с отворотами. 1 ил.

Полезная модель относится к области автомобильной техники, а именно к элементам пассивной безопасности (заднее защитное устройство) автомобилей средней грузоподъемности, эксплуатируемых на дорогах с асфальтовым покрытием. Заднее защитное устройство служит для защиты от наезда сзади транспортных средств и от попадания таким образом под задний свес транспортного средства других участников движения.

Известно заднее защитное устройство автомобиля ГА3-3307 (дет. 3307-2815009), состоящее из поперечной балки, называемой брусом, которая связана с рамой двумя наклонными балками. Брус представляет собой штампованную балку швеллерного сечения. В качестве стоек, служащих для крепления защитного устройства к раме, применены штампованные балки швеллерного сечения. На концах бруса установлены пластмассовые накладки.

Основные недостатки данной конструкции: повышенная металлоемкость, повышенная трудоемкость при изготовлении и высокая себестоимость. К недостаткам можно отнести также невозможность устанавливать задние фонари на шасси транспортного средства, плохое освещение номерного знака.

Технический результат, достигаемый заявляемым решением, заключается в устранении вышеперечисленных недостатков, а также в улучшении техники безопасности для участников движения.

Указанный результат достигается тем, что в заявляемом техническом решении брус, выполненный в виде штампованной балки П-образного сечения, установлен открытой частью профиля наружу. Внутри профиля

установлены задние фонари и фонари освещения номерного знака, а для увеличения прочности брус выполнен с отворотами.

Заявляемое конструктивное решение иллюстрируется чертежом, где:

фиг.1 — общий вид.

Заднее защитное устройство автомобиля содержит поперечный брус 1, представляющий собой штампованную балку П-образного сечения, связанную с рамой (не показана) двумя наклонными балками 2, на концах бруса установлены пластмассовые накладки 3, в открытой части бруса установлены задние фонари 4 и фонари освещения номерного знака 5, брус выполнен в виде швеллера с отворотами 6.

Предлагаемая конструкция заднего защитного устройства автомобиля позволяет эффективно защитить его от наезда сзади транспортных средств и от попадания таким образом под задний свес транспортного средства других участников движения, обеспечивает свободный доступ к узлам и агрегатам, расположенным на раме транспортного средства, для их обслуживания, снижает вес автомобиля, уменьшает номенклатуру сборочных единиц, повышает безопасность движения тем, что задние фонари, номерной знак и фонари освещения спрятаны внутри бруса.

Источник информации:

1. Журнал «Коммерческий транспорт», №1 — 2004 год, стр.12.

Заднее защитное устройство транспортного средства, содержащее поперечный брус, представляющий собой штампованную балку П-образного сечения, связанный с рамой двумя наклонными балками, пластмассовые накладки на концах бруса, отличающееся тем, что брус установлен открытой частью профиля наружу, внутри профиля установлены задние фонари и фонари освещения номерного знака, а края бруса выполнены с отворотами.

Заднее защитное устройство — противооткатный брус

Противоподкатным брусом называется металлический упор, размещаемый в задней части транспортных средств с большим дорожным просветом. Эта деталь нужна для предотвращения попадания под машину более низких автомобилей при попутном столкновении. Такие аварии чреваты серьёзными последствиями, так как элементы пассивной безопасности легковых автомобилей в этом случае остаются безучастными и машина врезается в грузовик фактически стойками крыши, а в лучшем случае — лишь капотом.

Металлический брус на краю грузовика или полуприцепа помогает системам пассивной безопасности отрабатывать должным образом, принимая удар на себя. Американский страховой институт дорожной безопасности после серии испытаний утверждает, что сегодня противоподкатные брусья стали как никогда безопасны. В краш-тестах приняли участие полуприцепы марок Great Dane, Manac, Stoughton, Vanguard и Wabash.

В них на скорости 56 км/ч запускали седан Chevrolet Malibu с перекрытием в 100%, 50% и 30% — последний тест является наиболее жёстким. Несмотря на оптимистичные результаты, в США число погибших от попутных столкновений с задней частью грузовиков стабильно растёт. В 2011 году было зафиксировано 260 смертей, а в 2015 году — уже 427 при росте количества аварий с 2241 в 2011 году до 2646 эпизодов в 2015 году.

ГАЗ Газель -👑- ›


Бортжурнал ›
Противопоткатный брус и боковой по правилам

Видео о полезности бруса

Задняя защита транспортных средств регламентируется Правилами ЕЭК ООН № 58. Она предполагает наличие сзади на транспортном средстве специального защитного устройства либо элемента кузова, шасси и других конструкций, которые в силу своей конфигурации и характеристик могут рассматриваться как полностью или частично выполняющие функции такого устройства. При этом должен выполняться ряд требований.

Дорожный просвет до нижнего края устройства даже у порожнего транспортного средства не должен превышать по всей длине 550 мм.

Задняя защита должна располагаться как можно ближе к задней оконечности транспортного средства. В случае применения специального заднего защитного устройства расстояние по горизонтали между задней его частью и задней оконечностью транспортного средства не должно превышать 400 мм. При измерении этого расстояния все части транспортного средства, расположенные на высоте 3 м и выше, не учитываются.

Ширина задней защиты ни в коем случае не должна превышать длину задней оси, измеренную по наиболее удаленным точкам задних колес, и в то же время не должна быть короче ее более чем на 100 мм с каждой стороны. При этом в расчет принимается длина самой длинной задней оси.

Высота поперечного сечения задней защиты должна быть не менее 100 мм. Концы устройства не должны загибаться назад или иметь острые выступы. Концы устройства могут быть закруглены, а радиус закругления должен составлять не менее 2,5 мм.

Кузов, кабина и шасси транспортного средства должны быть окрашены в цвет, соответствующий регистрационным документам.

Не допускается нанесение на наружные поверхности транспортных средств наклеек (изображений), кроме размещаемых в установленном порядке разрешения на допуск транспортного средства к участию в дорожном движении, рекламы, информации о принадлежности транспортного средства соответствующей организации (индивидуальному предпринимателю).

Согласно СТБ 1641-2006 замки дверей, кузова и кабины, запоры бортов грузовой платформы, запоры горловин цистерн должны быть в работоспособном состоянии. Буфера должны быть надежно закреплены в местах, предусмотренных конструкцией транспортного средства. Кроме того, транспортное средство должно иметь заднее защитное устройство и грязезащитные фартуки колес.

Наличие и размещение боковой защиты транспортных средств регламентируется Правилами ЕЭК ООН № 73. Выполнение защитных функций может обеспечиваться либо применением специальных защитных устройств, либо формой боковой стороны транспортного средства, если она по своим характеристикам может играть роль такого устройства. При этом должен выполняться ряд требований.

Боковое защитное устройство не должно увеличивать габаритную ширину транспортного средства, а основная часть его внешней поверхности не должна отстоять более чем на 120 мм от наиболее удаленной плоскости транспортного средства по ширине.

Внешняя поверхность устройства должна быть гладкой и по возможности сплошной от передней до задней оконечности. Закругленные шляпки болтов или заклепок могут выступать за пределы поверхности не более чем на 10 мм, другие части могут выступать на такое же расстояние при условии, что они являются гладкими и закругленными. Все внешние края и углы должны иметь закругления радиусом не менее 2,5 мм.

Устройство может состоять из сплошной плоской поверхности или из одной либо нескольких горизонтальных полос. Используемые полосы не должны отстоять друг от друга более чем на 300 мм, а их высота должна быть: не менее 50 мм для транспортных средств категорий N и О3 и 100 мм для транспортных средств категорий N3 и О4.

Передний край устройства должен представлять собой цельную вертикальную деталь либо закрывающее ограждение на всю ее высоту. При этом внешняя плоскость такой детали должна заходить назад не менее чем на 50 мм для транспортных средств категорий N и О3 и 100 мм для транспортных средств категорий N и О4. Передняя плоскость должна при этом загибаться внутрь на 100 мм. Передний край на механическом транспортном средстве не должен отстоять более чем на 300 мм назад от вертикальной плоскости, перпендикулярной к продольной плоскости транспортного средства и касательной к поверхности шины колеса, расположенного перед ограждением, на прицепе — на расстоянии не более 500 мм позади средней поперечной плоскости опорных стоек.

Задний край не должен выступать вперед более чем на 300 мм за пределы вертикальной плоскости, перпендикулярной к продольной плоскости транспортного средства и касательной к внешней поверхности шины заднего колеса. При этом на заднем крае не требуется установка цельной вертикальной детали.

Расстояние между нижним краем ограждения и уровнем опорной поверхности (грунта) не должно ни в одной точке превышать 550 мм.

Верхний край ограждения не должен быть более чем на 350 мм ниже той части конструкции транспортного средства, которую пересекает вертикальная плоскость, касательная к внешней поверхности шины. Если эта плоскость не проходит через конструкцию транспортного средства или проходит на расстоянии более 1,3 м от земли, то верхний край должен находиться на уровне поверхности грузовой платформы или на расстоянии не более 950 мм от земли.

Боковые ограждения должны быть жесткими, надежно установленными, их крепление не должно ослабевать вследствие вибрации, возникающей при эксплуатации транспортного средства.

Стационарно установленные на транспортном средстве компоненты, например аккумуляторные ящики, емкости для сжатого воздуха, топливные баки, отражатели, лампы, ящики для инструмента и запасные колеса, могут быть вмонтированы в боковые ограждения при условии, что они отвечают требованиям в отношении размеров. В случае, если борта транспортного средств сконструированы таким образом, что их составные части удовлетворяют требованиям, перечисленным выше, они могут рассматриваться как элементы, заменяющие боковые ограждения. Требование по установке бокового противоподкатного устройства может не выполняться на транспортных средствах-цистернах, если это вызвано особенностями их эксплуатации.

На транспортных средствах, оборудованных выдвижными опорами, в боковых ограждениях допускаются отдельные промежутки, необходимые для выдвижения опор.

Всем привет! Думаю, каждый из вас знает, что эксплуатация и поездки на автомобиле требуют обязательного наличия определенных вещей в салоне и багажнике, за отсутствие которых вас могут легко и законно оштрафовать. К их числу в определенных ситуациях относят противооткатные упоры, противокаты, держатель колес или просто башмак. Называйте так, как вам удобнее.

Не все знают про такие правила, ничего не слышали про ГОСТ или требования ГИБДД в отношении противооткатов. Потому предлагаю внести некоторую ясность.

Из сегодняшнего материала вы сможете узнать, что такое эти противокаты, для чего они нужны, стоит ли их покупать конкретно в вашем случае и как правильно выбирать конструкции. Почему одним подойдет изделие шириной 200 мм, а другим нет.

Что это такое

Перед тем как ставить себе башмаки под колеса, нужно понять, о чем вообще идет речь. Ведь понятие не совсем очевидное для некоторых автомобилистов.

Противооткатными упорами или башмаками называют специальные конструкции, которые не дают машине или прицепу самопроизвольно скатываться вниз по склону при установке на неровном участке. Чаще всего самопроизвольное движение возможно на уклонах, когда на ТС начинают действовать физические силы. Казалось бы, есть ручной тормоз. Но башмаки служат как дополнительная мера безопасности, поскольку ручник может отказать, а на тех же прицепах тормоза есть не всегда.

Что же касается конструктивных особенностей, то башмаки адаптируют под размеры колеса, делая предмет определенной высоты, ширины и длины. В качестве материалов используют пластик и металл с разными показателями прочности.

Фактически перед вами прямоугольник со слегка выгнутой внутренней гранью, что позволяет как бы охватывать колесо при установке.

Противооткаты пригодятся при остановке автомобиля или прицепа, а также в рамках проведения ремонтно-восстановительных работ, предусматривающий использование домкрата. Это вопрос вашей личной безопасности и сохранности движимого имущества, как и его содержимого. С его установкой своими руками не возникнет никаких проблем. Но я не советую использовать самодельные конструкции в ситуациях, когда правилами предусматривается обязательное использование специальных держателей конкретно под вашей транспортное средство.

Купить в Москве, как и в любом другом городе, это изделие не составит труда. Можно обратиться в Al-ko, Matrix, зайти в магазин Автодок или иные торговые точки. При этом стоит выбирать специальные конструкции для легковых и для грузовых автомобилей, для автобусов и прицепов.

Кому нужны башмаки

Башками или противооткатные упоры не используются по желанию или по личному усмотрению владельца легковой, грузовой машины или какого-нибудь прицепа. Во многих ситуациях это обязательное требование, прописанное в ПДД.

Если отталкиваться от действующих правил, для легковых автомобилей предусмотрено обязательное наличие минимум 1 противоотката. В случае с грузовым транспортном придется купить минимум 2 штуки соответствующего размера и из правильного материала. Что же касается прицепов, то здесь башмаки будут обязательными в ситуации, когда полная масса прицепного ТС превышает 750 килограмм. Применительно к автомобилям есть правило о полной допустимой массе более 4 тонн, когда наличие противооткатов становится обязательным.

Не стоит забывать о том, что эти элементы обязаны быть максимально быстро доступными в случае с грузовой машиной. Так на грузовиках их следует располагать непосредственно возле колес, которые будут блокироваться башмаками при остановках и стоянках. Тут обычно предусмотрены специальные кронштейны.

Особые требования

Думаю все из вас знают, что грузы некоторые бывают опасными и особо опасными. Они перевозятся на грузовых машинах и с помощью прицепов. Для них предусмотрены соответствующие упоры, имеющие обычно маркировку DIN760051.

Помимо основных рекомендаций по выбору, таких как размер и выдерживаемая нагрузка, следует обращать внимание на некоторые дополнительные требования.

  • Если перевозится взрывоопасный груз на прицепе или в машине, упоры должны быть обязательно пластиковые или резиновые. Но ни в коем случае не металлические, поскольку металл способен дать иску и спровоцировать воспламенение;
  • Когда перевозится груз сыпучего типа, противокаты должны быть металлическими. Если взять пластик, на них могут попасть мелкие частицы, тем самым коэффициент сопротивления существенно снизится. Башмак не сможет удерживать авто или груз;
  • Эксплуатация спецтехники для укладки асфальта предусматривает выбор башмаков в зависимости от материала, из которого выполнен вал катка;
  • При твердотельных валах применяют только упоры из металла. Если же каток изготовлен из металлов мягкого типа, тогда берут пластиковые упоры.

Отталкиваясь от этих правил и рекомендаций, вы всегда сможете выбрать подходящий вариант противооткатного элемента для своей машины или же прицепа.

Разновидности и нюансы выбора

В зависимости от типа конструкции, используемого материала, назначения и комплектации цена на противооткатные упоры может существенно отличаться. Выбирать их сугубо по фото настоятельно не рекомендую. Зато с их помощью вы точно будете знать, как выглядит башмак для машины или прицепа.

Отталкиваясь от материала изготовления, выделяют 3 разновидности упоров:

  • Резиновые. Достаточно эластичные, надежные, но предназначенные для транспортных средств и прицепов с наименьшим весом, поскольку резина с сильными нагрузками не справится;
  • Пластиковые. В основе лежит высокопрочный пластик с разными добавками, в зависимости от производителя и конечных характеристик. Довольно распространенные конструкции, способные выдерживать более 6-7 тонн нагрузку на упор;
  • Стальные. Обладают повышенной прочностью, надежностью и долговечностью. Обычно самые дорогие, и подходят под определенные критерии. Выдерживают огромные нагрузки, часто применяются для защиты от самопроизвольного скатывания на тяжеловесном транспорте.

Еще не будем забывать об конструктивных отличия.

Различают треугольные классические упоры и складные. В первом случае это обычный башмак, которым пользуются большинство автомобилистов. Они недорогие, практичные, достаточно компактные и простые в применении.

Вторая категория, куда входит упор складной конструкции, характеризуется эргономичностью и крайне компактными размерами в сложенном состоянии. Это позволяет занимать минимум места в багажном отсеке. Но складные упоры дороже.

Полезные рекомендации

Выбирая себе противооткатной упор, обратите внимание на следующие моменты:

  • предусмотрено ли к вашему транспортному средству требование использовать противооткаты;
  • обязательно ли использовать устройства при перевозке определенных грузов;
  • какая максимальная снаряженная масса выходит в составе автопоезда;
  • какой радиус закругления на ободе колеса.

Вряд ли можно применить понятие универсального упора. Их выбирают под радиус колес, чтобы обеспечить максимально плотный контакт между закруглением башмака и прилегающего к нему колеса. Только так упор будет работать эффективно и обеспечит нужную степень устойчивости.

Из личного опыта могу сказать, что башмаки никогда не бывают лишними даже при эксплуатации обычной легковой машины или прицепа до 750 кг. Они понадобятся при ремонте, остановке на уклонах и для обеспечения дополнительной личной безопасности. Это нужно ставить на первое место, а не риск вдруг получить штраф из-за отсутствующих противооткатов.

А вы пользуетесь упорами и когда они вам пригодились? Обязательно напишите о личном опыте в комментариях, поделитесь своими наблюдениями и дайте другим читателям собственные советы.

УЧЕБНО-КОНСУЛЬТАЦИОННЫЙ СЕМИНАР «СОВРЕМЕННЫЕ ПОДХОДЫ ПО УПРАВЛЕНИЮ ПРОИЗВОДСТВЕННЫМИ РИСКАМИ В КОМПАНИИ»

05.11.2015 16:45

Предназначение

Согласно РСТ УССР 1804-87 «Колодки упорные автомобильные». Технические условия они предназначены для предотвращения самопроизвольного движения автомобилей (легковых, малотоннажных грузовиков и микроавтобусов, грузовых автомобилей и автобусов) при стоянке, подъеме передней или задней части автомобиля в процессе ремонта.

В Правилах по охране труда на автомобильном транспорте (далее – Правила) утвержденных приказом Министерства чрезвычайных ситуаций Украины от 09.07.2012 № 964, предназначение колодок упорных это не только страховка от самопроизвольного движения транспортного средства на неровной поверхности или с уклоном, а значительно шире.

Так, например, согласно п. 6.3 Правил после постановки транспортного средства на пост технического обслуживания и ремонта (без принудительного перемещения) необходимо в числе прочих мер безопасности, под колесо с обеих сторон установить упорные колодки. В п. 1.3 Главы XIII Правил говорится, что при запуске двигателя пусковой рукояткой, кроме требований указанных в п. 1.2, необходимо также с обеих сторон колеса установить колодки упорные. В пунктах 1.28 при цепке автомобиля с прицепом и 1.32 при цепке автомобиля с полуприцепом Главы XIII Правил говорится что, под задние колеса прицепа и полуприцепа необходимо установить колодки упорные.

Анализ рисков связанных с не применением, а также несоответствием колодок упорных установленным требованиям, был произведен на основании несчастных случаев со смертельным исходом происшедших в 80-тых в начале 90-х годов прошлого столетия на предприятиях Министерства автомобильного транспорта (Альбом травмоопасных ситуаций на автомобильном транспорте). Из общего количества несчастных случаев со смертельным исходом происшедших вследствие самопроизвольного движения автомобилей из-за не установления колодок упорных под колеса: 20% произошло в результате остановки автомобилей на дороге с уклоном, 30% – при подготовке автомобилей к выезду на линию, 50% – при техническом обслуживании и ремонте автомобилей.

Технические требования

Согласно п. 4.9 Раздела 4 Главы III Правил по охране труда на автомобильном транспорте, конструкция упорных колодок автомобильных должна отвечать таким требованиям:

— выдерживать максимальную нагрузку, которая равняется половине нагрузки на ось автомобиля (полной массы) соответствующего типа; — обеспечивать плотную установку под колеса; — исключать скольжение после установления в случае начала движения автомобиля.
Кроме этого в соответствии с п. 4.10 Правил конструктивное исполнение упорных автомобильных колодок должно отвечать требованиям РСТ 1804-87 «Колодки упорные автомобильные. Технические условия. И только колодки типа I для легковых автомобилей допускается изготавливать без радиуса, с прямой опорной поверхностью.

Колодки упорные. Основные размеры и параметры

Тип колодки

Максимальный диаметр применяемых шин, мм

Максимальная нагрузка на колодку, Н (кгс)

Размер колодок, мм

Тип подвижного состава

3920(400)

Легковые, малолитражные автомобили

5890(600)

Легковые
автомобили кроме малолитражных

7850(800)

Малотоннажные грузовые автомобили и микроавтобусы

19620(2000)

Грузовые автомобили и автобусы полной массой до 8 т

49050(5000)

Грузовые автомобили и автобусы полной массой от 8 т до 25 т

98100(10000)

Большегрузные автомобили полной массой свыше 25 т

Несчастные случаи со смертельным исходом имели место не только из-за отсутствия колодок упорных под колесами, а также и вследствии установки под колеса колодок упорных не соответствующих установленным требованиям. Так, например, в середине 80-годов в помещении зоны технического обслуживания и ремонта Катеринопольского автопредприятия, после запуска двигателя автобуса ЛАЗ-687 с моторного отсека, начавшим самопроизвольное движение, автобусом был прижат к воротам зоны ремонта, и получил при этом смертельную травму, водитель этого автобуса. Причиной этого несчастного случая со смертельным исходом, стало, отсутствие элемента противоскольжения и опорного языка на колодке упорной автомобильной, что вследствии привело в движение автобуса вместе с колодкой.

Отдельные характеристики

Упорные колодки должны соответствовать диаметру колеса и согласно требованиям п.п. 1.3.2 и 1.3.3 РСТ УССР 1804-87 иметь конструктивный элемент противоскольжения (в виде выступов в основании колодки высотой 5-8 мм или продолжения упорной стенки – 10-15 мм). Колодки также должны иметь удлинение основания (опорный язык) для увеличения опорной поверхности.
Цвета окраски колодок должны соответствовать требованиям ГОСТ 12.4.026-76. Другими словами должны быть окрашены в сигнальные цвета, а это красный, оранжевый или желтый.
Конструктивное исполнение колодок должно обеспечивать удобство переноса, безопасность установки и извлечения из-под колес. А это говорит о том, что по крайней мере колодки должны иметь ручку.
Кроме того, выбирая колодки упорные, следует учитывать, какие грузы перевозит данное транспортное средство. Так, например, при перевозке опасных грузов 1 и 3 классов транспортное средство должно бать оснащено пластиковыми упорными колодками, так как применение металлических упорных колодок может способствовать возникновению искры при соприкосновении металла с асфальтом или бетоном.
С другой стороны, при перевозке сыпучих грузов, например, песка, следует применять металлические упорные колодки, так как попадание мелких однородных частиц под пластиковую поверхность может снизить коэффициент сопротивления основания упорной колодки.

Количество и расположение

Согласно п. 37.4.7 э) Правил дорожного движения «Запрещается эксплуатация при отсутствии на грузовых автомобилях с разрешенной массой свыше 3,5 т и в автобусах с разрешенной максимальной массой свыше 5 т – менее двух противооткатных упоров.
Пунктом 1.12 Главы VII Правил по охране труда на автомобильном транспорте предусмотрено укомплектование грузовых автомобилей с разрешенной массой свыше 3,5 т и у автобусов с разрешенной максимальной массой свыше 5 т не менее чем двумя упорными колодками.
Согласно п. 8.1.5.2 Главы 8.1 Правил прилагаемых к Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 2015 года на транспортной единице для каждого транспортного средства должен перевозиться – противооткатный башмак. Учитывая, что при международных перевозках, как правило, опасные грузы перевозятся на двух транспортных единицах автомобиле и полуприцепе или автомобиле и тягаче то таких противооткатных башмака должно быть два.
Упорные колодки должны располагаться в легкодоступных местах на раме прицепа или в кузове грузового автомобиля (для легковых автомобилей и автобусов в багажном отделении) в кронштейнах-держателях исключающих их потерю или превращение в источник шума.

Что имеем сегодня на украинском рынке

Во-первых, не один интернет-магазин в Украине, России, Белоруссии и других странах бывшего Союза, который предлагает к продаже колодки упорные автомобильные, не дает информации о соответствии их требованиям безопасности, или на основании каких технических условий, стандарта они были изготовлены.
Во-вторых, практически везде отсутствует информация, для какой максимальной нагрузки, диаметра колеса и типа подвижного состава они предназначены.
В-третьих, большинство, предлагаемые к продаже колодок упорных предназначены для легковых автомобилей или малотоннажных грузовых автомобилей и микроавтобусов, а упорные колодки выпускаемые Китаем, Южной Кореей, Тайванем только для них.
В заключение необходимо сказать, что из всего постсоветского пространства, технические условия на колодки упорные были разработаны только в Украине. Стандарт РСТ УССР 1804-87. Этот стандарт по конструктивному исполнению колодок упорных, соответствует всем требованиям безопасности. Вопрос в другом, что колодки упорные автомобильные II-IV типов, выполненные согласно требованиям этого стандарта, в торговой сети Украины отсутствуют.
Согласно проведенному мониторингу практически всем характеристикам этого стандарта кроме «опорного языка» в силу того, что он не предусмотрен требованиям немецкого стандарта DIN76051-1-1992 «упоры для автотранспортных средств и прицепов» соответствуют колодки упорные итальянской фирмы «TAKLER» и немецкой «Ал-Ко Кобер».

Расчетная оценка прочности защитных устройств, устанавливающихся на грузовые транспортные средства Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

Секция 2. ПРОЧНОСТЬ И ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

УДК 629.113

М.Ю. Зеленов, Р.Н. Шабров, А.В. Тумасов, Л.Н. Орлов

РАСЧЕТНАЯ ОЦЕНКА ПРОЧНОСТИ ЗАЩИТНЫХ УСТРОЙСТВ, УСТАНАВЛИВАЮЩИХСЯ НА ГРУЗОВЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева

Представлены результаты расчетных исследований прочности защитных устройств, устанавливающихся на грузовые автомобили для защиты от попадания под них автомобилей категории M1 и N1, а также при наезде на внешние препятствия.

Ключевые слова: заднее защитное устройство, боковое защитное устройство, моделирование, прочность, деформации, нагрузка.

Повышение пассивной безопасности транспортных средств является актуальной и значимой проблемой в автомобилестроении. В настоящее время при проектировании отдельных силовых элементов и узлов пассивной безопасности должно вестись с учетом существующих требований. К таким элементам относятся защитные устройства. Их проектный расчет и выбор безопасной конструкции могут выполняться на основе применения компьютерного моделирования и проведения экспериментальных исследований. Все большее значение при выполнении работ, направленных на создание безопасной и надежной конструкции, приобретает компьютерное моделирование, так как это является экономически целесообразным по сравнению с проведением натурных экспериментов [1 -4].

В данной работе представлены результаты моделирования условий нагружения бокового и заднего защитных устройств грузового автомобиля. В качестве программного комплекса для создания моделей выбран программный комплекс HyperMesh лицензионного пакета Altair Engineering’s HyperWorks, обладающий значительным функционалом и имеющий широкий спектр возможностей. Для расчетов использовался программный комплекс LS-Dyna.

Объектами исследования являются заднее и боковое защъхжздлоитные устройства, установленные на грузовой автомобиль с полной массой 18 т. Информация о конструктивных особенностях, марки стали, чертежи исследуемых защитных устройств получены с предприятия изготовителя. Остальные параметры моделирования приняты по результатам аналитических расчетов, проведенных специалистами НГТУ. В настоящее время требования, предъявляемые к защитным устройствам грузовых автомобилей, регламентируются Правилами ЕЭК ООН №73 для боковых защитных устройств и Правилами ЕЭК ООН №58 для задних защитных устройств. Также необходимо отметить, что данными Правилам предусмотрено оценку прочности проводить по результатам расчетных исследований.

Схема расположения заднего и бокового защитных устройств на грузовом автомобиле показана на рис. 1. Моделирование нагружения защитных устройств можно разделить на четыре основных этапа:

© Зеленов М.Ю., Шабров Р.Н., Тумасов А.В., Орлов Л.Н.,2014.

1. Создание геометрической модели:

• разработка 3-0 модели защитных устройств;

• создание нагружающей плиты и выбор мест приложения нагрузок согласно требованиям Правил ЕЭК ООН.

2. Создание сетки конечных элементов:

• разбиение созданной геометрической модели на сетку конечных элементов;

• задание характеристик материалов;

• проработка сварочных, болтовых соединений конструкции.

3. Задание граничных условий и проведение расчета:

• закрепление модели согласно креплению реальной конструкции на автомобиле;

• имитация реальных режимов нагружения.

4. Анализ и обработка результатов моделирования.

■ ■ ………………….Л к, |ц| ц

Рис. 1. Схема расположения защитных устройств на транспортном средстве

В соответствии с требованиями Правилами ЕЭК ООН №73 и №58, защитные устройства должны обладать достаточной прочностью в отношении усилий, действующих параллельно продольной оси транспортного средств,а для заднего защитного устройства и поперечной оси для бокового защитного устройства. В соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН № 73, боковое защитное устройство (БЗУ) считается пригодным, если оно способно выдерживать горизонтальную статическую нагрузку в 1 кН, прилагаемую перпендикулярно к любой части их внешней поверхности, центральной плоской частью силового цилиндра круглого сечения диаметром 220 мм ± 10 мм (рис. 2, а). При этом прогиб устройства под нагрузкой, измеренный в центре силового цилиндра, не должен превышать:

• 30 мм на самом заднем участке устройства длиной 250 мм;

• 150 мм на остальной части устройства.

В соответствии с требованиями Правил ЕЭК ООН №58-01, заднее защитное устройство (ЗЗУ) должно обладать достаточной прочностью в отношении усилий, действующих параллельно продольной оси транспортного средства. Во время и после действия усилий, регламентированных Правилами ЕЭК ООН №58-01 (прил. 5), расстояние по горизонтали между задней частью ЗЗУ и задней кромкой транспортного средства не превышает 400 мм в любой точке действия испытательных нагрузок. Нормативным документом предусматриваются следующие виды испытаний (рис. 2, б):

• горизонтальная нагрузка, равная 100 кН или 50% усилия, создаваемого максимальной массой транспортного средства (в зависимости от того, какая из этих величин меньше), прилагается последовательно в двух точках (рис. 2, б, зоны 1 и 2) расположенных симметрично относительно средней линии устройства на расстоянии не менее 700 мм и не более 1 м от нее;

• горизонтальная нагрузка, равная 50 кН, или 25% усилия, создаваемого максимальной

массой транспортного средства (в зависимости от того, какая из этих величин меньше), прилагается последовательно в двух точках, расположенных в 300 ± 25 мм от продольных плоскостей (рис. 2, б, зоны 3 и 4), касательных к внешним кромкам колес задней оси, и в третьей точке, которая расположена в среднем вертикальном сечении транспортного средства на прямой линии, соединяющей первые две точки (рис. 2, б, зона 5). На рис. 3 показаны типовые конечно-элементные модели защитных устройств грузового автомобиля.

а)

б)

Рис. 2. Зоны приложения регламентированных нагрузок:

а -к боковому защитному устройству; б -к заднему защитному устройству

б)

Рис. 3. Конечно-элементные модели защитных устройств:

а — боковое защитное устройство; б — заднее защитное устройство

Рис. 4. График зависимости прикладываемой нагрузки и деформаций БЗУ в условиях нагружения зоны №2 (рис. 2, а)

Рис. 5. Деформированный вид БЗУ в условиях нагруженя зоны №2 (рис. 2, а)

х 90

| 75

х

Ф

*

CR

га I

^— — Регламентир ованная нагрузка

1_J

/

/

/

0 5 10 15 20 25 30 35 40 4

Перемещения нагружающего устройства, мм

Рис. 6. График зависимости прикладываемой нагрузки и деформаций ЗЗУ в условиях нагруженя зоны №2 (рис. 2, б)

На рис. 4 и рис. 5, для примера, показаны графики зависимости деформаций конструкции БЗУ от усилия на нагружающей плите и деформированный вид БЗУ в результате воздействия на него нагружающим устройством с регламентированной нагрузкой.

На рис. 6 и рис. 7, для примера, показаны графики зависимости деформаций конструкции ЗЗУ от усилия на нагружающей плите и соответствующий деформированный вид ЗЗУ.

Рис. 7. Деформированный вид ЗЗУ в условиях нагруженя зоны №2 (рис. 2, б)

Полученные результаты расчета позволяют оценить соответствие конструкций защитных устройств требованиям Правил ЕЭК ООН. По результатам моделирования можно выделить области, в которых возникают максимальные напряжения, оценить самые слабые места в конструкции. В совокупности полученные результаты могут представлять большой практический интерес для инженеров, занимающихся проектированием защитных устройств для грузовых автомобилей.

Библиографический список

1. Erk, O. Heavy Duty Truck Rear Underrun Protection Design For Regulative Load Cases / O. Erk, H.A. Solak, B. Balta // Otomotiv Teknolojileri Kongresi 2014, 26 — 27 May, BURSA (http://www.otekon.org/bildiriler/B2.pdf)

2. Joseph, G. Design and Optimization of the Rear Under-.Run Protection Device Using LS-DYNA / G. Joseph, D. Shinde, G. Patil // International Journal оf Engineering Research аnd Applications (IJERA). 2013. V. 3, Issue 4. Jul-Aug, Р. 152-162. (http://www.ijera.com/papers/Vol3_issue4/Z34152162.pdf)

3. Joshi, K. Finite Element Analysis of Rear Under-Run Protection Device (RUPD) for Impact Loading / K. Joshi, T.A. Jadhav, A. Joshi // International Journal of Engineering Research and Development. 2012. V 1. Issue 7. Р. 19-26 (http://www.ijerd.com/paper/vol1-issue7/E0171926.pdf)

4. Khore, A.K. Impact Crashworthiness of Rear under Run Protection Device In Heavy Vehicle Using Finite Element Analysis / A.K. Khore, T. Jain, K. Tripathi // International Journal of Innovative Re-

search and Development. 2013. V. 2. Is. 13 (December). P. 332-338. (http://www.ij ird.com/index.php/ij ird/article/viewFile/44511/35988)

Дата поступления в редакцию 30.09.2014

M.Y Zelenov, R.N Shabrov, A.V. Tumasov, L.N. Orlov

CALCULATIVE ESTIMATION OF ROBUSTNESS OF PROTECTING DEVICES

MOUNTED ON TRUCKS

Nizhny Novgorod state technical university n.a. R.E. Alexeev

Purpose: Estimating of robustness of side and rear protecting devices according to ECE Rules, designing computer models of protecting devices, creating load conditions, calculating and analyzing results.

Design/methodology/approach: The simulation study based on finite elements method with using of LS-Dyna software that allows taking into account main structures design parameters.

Findings: It is possible to apply the research results for estimation of passive safety characteristics of trucks on the basis of simulation results.

Research limitations/implications: The present study provides a starting-point for further research in the field of trucks passive safety and estimation of robustness of side and rear protecting devices.

Originality/value: The main peculiarity of the study is original approach of computer simulation of side and rear protecting devices behavior under different loading conditions.

Key words: rear underrun protection device, side underrun protection device, simulation, robustness, deformations, loads.

Поставка ПАНРК в Забайкальский край

Уникальный насосно-рукавный комплекс ПАНРК 4,0/1,2-130 (6370) производства «Приоритет» поступил на службу ГУ МЧС России по Забайкальскому краю в г. Чита. Установленная на пожарном автомобиле насосная установка НЦПН 130/100 обеспечивает подачу воды по магистрали рукава диаметром 150 мм на длину 1200 м. Одним бойцом расчета выполняется перевод рукавов из транспортного положения в рабочее и обратно с помощью механизированного узла сбора рукавов.

Помимо основного насоса автомобиль оборудован двумя погружными одноступенчатыми насосами с гидравлическим приводом, номинальная подача каждого 65 л/с, устойчивый забор воды происходит при глубине всего 400 мм.

Кабина водителя – над двигателем, двухместная, с улучшенными параметрами эргономики. Емкость цистерны для воды 4000 л.

Для прокладки и сбора рукавов диаметром 80 мм в конструкции автомобиля   предусмотрена установка двух рукавных катушек. Конструкция катушек рукавных обеспечивает размещение на каждой катушке не менее 100 м рукавной линии. Рукава наматываются на барабан, способный свободно вращаться и имеющий тормоз для предотвращения свободного вращения барабана.

В транспортном положении катушки рукавные размещаются на внешней подвеске на кузове. ПАНРК имеет подъёмник катушек, обеспечивающий механизированный перевод рукавных катушек в рабочее положение (на грунт) и подъем в транспортное положение. Подъёмник рукавных катушек (гидроборт) имеет грузоподъемную платформу длиной не менее 2 000 мм и шириной не менее 550 мм. Гидроборт имеет гидравлические механизмы перемещения платформы вверх и вниз и поворота платформы относительно горизонтальной оси.

Ещё одно дополнение к автомобилю – это трансформируемое заднее защитное устройство с гидравлическим приводом (противоподкатный брус), которое поднимается для обеспечения увеличенного угла заднего свеса, с целью преодоления препятствий, и опускается, с целью обеспечения защиты от попадания под ПАНРК транспортных средств.

ПАНРК это не просто пожарный автомобиль, а ещё и целый «завод» по перекачки воды. Он осуществляет забор воды из водоисточников, как оборудованных, так и необорудованных для этих целей, местах имеющих препятствия для подъезда, включая обрывистые, заболоченные берега, мосты, эстакады, причальные сооружения и т. д.; откачивает воду при наводнениях, затоплениях, других чрезвычайных ситуациях природного и техногенного характера.

В свою очередь «Приоритет» продолжает серийное производство данной модели, улучшая её технические характеристики. ПАНРК отлично справляется с поставленными задачами служб МЧС, снова и снова завоевывая внимание своей уникальностью.

(PDF) Эффективность заднего противоподкатного устройства (RUPD) при столкновении легкового автомобиля с тяжелым грузовиком сзади

Международный журнал инженерии и передовых технологий (IJEAT)

Август 2019

3375

Опубликовано:

Blue Gase Intelligence Engineering

& Науки Публикация

& Науки Издательства

Издание

Выбрать номер F9504088619 / 2019 © BeieSP

DOI: 10.35940 / IJEAT.F9504.088619

20.А. К. Хор, Т. Джейн и Картикея Трипати, «Ударопрочность

заднего устройства защиты от пробуксовки в тяжелом транспортном средстве с использованием анализа конечных элементов

», Int. Дж. Мех. англ. Робот. Рез., том. 3, нет. 1, стр.

302–311, 2014.

21. П. К. Сен, Р. Джайсвал, С. К. Бохидар, Р. Анант и Р. Бхардвадж,

«Оптимизация и разработка задней противоподкатной защиты автомобиля

Устройства в тяжелом транспортном средстве (ЗПЗУ) для режимов нормативной нагрузки», Int.J.

Иннов. Рез. науч. Техн., вып. 1, нет. 6, стр. 27–33, 2014.

22. Б. Н. Гоуд и А. Пачори, «Исследование задней части транспортного средства при пробеге

Защитное устройство (RUPD) с использованием алюминиевой пены», IOP Conf. сер.

Матер. науч. англ., вып. 225, нет. 1, 2017.

23. Н. С. Диксит и А. Г. Чандак, «Проектирование, моделирование и анализ защитного ограждения

для большегрузных транспортных средств», Int. Дж. Иннов. Рез. Доп.

англ., том.1, нет. 6, стр. 284–290, 2014.

24. Ю. Чен, Дж. Ли, Дж. Джин и Л. Чжао, «Исследование нового типа опасного

грузового транспортного средства сзади Защитное устройство», Appl . мех. мат.,

том. 494–495, стр. 12–15, 2014.

25. С. Гомби, С. Б. Махендра и Х. Амиткумар, «Поглощение энергии

, анализ Rud», Int. Дж. Рез. англ. Техн., вып. 4, нет. 2, pp. 208–215,

2015.

26. Б. Балта, Х.А.Durakbasa, «Поверхность ответа

, подход к задней балке устройства противоподкатной защиты большегрузного автомобиля

, оптимизация», Int. Дж. Вех. Дес., т. 1, с. 71, нет. 1–4, стр. 3–30, 2016.

27. С. Шарма, С. Павар, Д. Патель и С. Шарма, «Анализ методом конечных элементов

заднего противоподкатного устройства защиты (ЗПЗУ) с Последовательные нагрузки

и метод картирования деформации в Radioss», на конференции Altair Technology

, 2015 г., стр. 1–7.

28.П. Цао, Н. Ян и С. Сун, «Исследование ударопрочности автомобилей при столкновении автомобиля с грузовиком сзади со смещением

», в Совместной международной конференции по механическим, электронным и информационным технологиям

, 2015 г.,

нет. Джимет, стр. 1238–1241.

29. C. Ghodmare и A.B.K. Patil, «Квазистатический анализ конечных элементов заднего устройства защиты от понижения скорости

(RUPD)», Int. англ. Рез. Ж., стр. 1–5,

2017.

30. К.Джоши, Т. А. Джадхав и А. Джоши, «Конечно-элементный анализ заднего устройства защиты от недостаточного хода

(RUPD) для ударной нагрузки», Int. Дж.

англ. Рез. Дев., вып. 1, нет. 7, стр. 19–26, 2012 г.

31. С. Джаджу и С. Пандаре, «Испытание задней противоподкатной защиты (ECE R58)

с использованием CAE Simulation», SAE Int. Дж. Коммер. Вех., вып. 9, нет. 2, стр.

2016-01–8098, 2016.

32. Г. Умеш и Шинде В.Б., «Проектирование и усовершенствование заднего противоподкатного устройства

для грузовых автомобилей грузоподъемностью 15 тонн», Межд.J.

Последние рез. Гражданский мех. англ., вып. 2, нет. 1, pp. 200–212, 2015.

33. Rajopadhye A.B., Rasal U.R., Phadke N.U. «Проверка производительности

и соответствующие модификации конструкции ЗПЗУ при ударной нагрузке»,

Journals- Glob. Рез. Дев. J. Eng., vol. 1, нет. 7, с. 12-15, 2016.

34. З. Ф. Альбахаша и М. Н. М. Ансари, «Симуляция на

Усиленное устройство защиты заднего прогулка (RUPD

),« в симпозиуме на механизмах повреждения в материалах

и структуры 2017 (СДМИС 2017), 2017, том.2017, нет.

Октябрь, стр. 1–2.

35. Р. П. Моход, «Анализ аварийного состояния заднего устройства защиты от пробуксовки (

ЗПЗУ)», Межд. Дж. Эмерг. Технол. англ. Рез., том. 4, нет. 6, pp. 8–12,

2017.

36. Моход Р.П. Анализ аварийного состояния заднего противоподкатного устройства (

ЗПЗУ) // Имп. Дж. Междисциплинарный. Рез., том. 3, нет. 9, стр. 362–368, 2017.

37. Б. П. Кумар и П. П. Кумар, «Конструкция и структурный анализ грузовика

Задняя защита от движения с быстрым прототипом», Int.Дж. Маг.

англ. Технол. Управление Рез., том. 4, нет. 6, стр. 124–129, 2017.

38. Э. Ракеш, Д. Сингх и Г. Л. Шринивас, «Анализ конструкции и

прототипирование устройства защиты от подкатного устройства», Int. J. Sci. англ.

Техн., том. 6, нет. 8, стр. 303–306, 2017.

39. Т. Джейн и н. Кумар, «Анализ закругленного заднего противоподкатного устройства

тяжелого транспортного средства с использованием анализа методом конечных элементов для определения ударопрочности

», межд.Дж. Карр. англ. науч. Рез., том. 5, нет. 1, стр. 32–37,

2018.

ПРОФИЛЬ АВТОРОВ

Хасан Мухамад Абид Хасан в настоящее время

работает лектором на кафедре

Automotive Engineering Section, University Kuala

. Он

окончил Международный исламский университет

Малайзия. Его специализация — анализ конечных элементов и двигатель внутреннего сгорания

.Областью его исследований является ударопрочность транспортных средств

и двигатель внутреннего сгорания.

Эйда Надира Рослин — старший преподаватель Института

Universiti Kuala Lumpur, Malaysia France

. Она получила своего Баха. Из инженерии в

Производство из Международного исламского университета

Малайзии, Магистр технических наук в

Производственная система из Университета Путра

Малайзия и доктор технических наук (Производственная система) из

Университет Малайи, Малайзия.В настоящее время она является руководителем исследовательской лаборатории

по передовому производству, механике и инновациям

. Ее исследовательские интересы включают Производственную систему,

Управление операциями, Бережливую систему, Экологически безопасное проектирование и

Возобновляемую систему.

Рифки Ирзуан Абдул Джалал получил степень бакалавра технических наук. Степень

в области машиностроения Университета Окаяма

, Япония, в 2008 году. С 2008 по 2012 год он работал в автомобильной компании

Proton Holding инженером-разработчиком двигателей

.Он был штатным инженером-разработчиком

в Lotus Engineering, Соединенное Королевство, в

2009 году в составе команды по разработке первого двигателя Proton с турбонаддувом.

В 2012 году он поступил в Университет Лафборо, Великобритания

, где получил степень доктора философии. степень в области автомобильной инженерии по специальности

, декабрь 2016 года. В 2017 году он присоединился к секции автомобильной техники

Университета Куала-Лумпура (Институт Малайзии и Франции),

, где в настоящее время занимает должность старшего преподавателя.Его исследовательские интересы

включают управление температурным режимом, оптимизацию конструкции, систему охлаждения двигателя

, стратегию опережающего управления, долговечность компонентов

, калибровку на основе моделей, характеристики двигателя и

аэродинамику.

Экспериментальная оценка заднего устройства противоподкатной защиты

Образец цитирования: Радж П., Шридхар Л., Кхаре П. и Гогейт В., «Экспериментальная оценка заднего противоподкатного защитного устройства», Технический документ SAE 2007-01-1178, 2007 г., https: //дои.орг/10.4271/2007-01-1178.
Скачать ссылку

Автор(ы): Притхви Радж, Л. Шридхар, Пратюш Кхаре, В. С. Гогате

Филиал: TATA Motors Limited, INCAT (передана TATA Motors)

Страницы: 9

Событие: Всемирный конгресс и выставка SAE

ISSN: 0148-7191

Электронный ISSN: 2688-3627

Также в: Агрессивность и совместимость транспортных средств при автомобильных авариях, 2007-SP-2136

Что делает боковая противоподкатная защита на грузовиках и прицепах?

Если вы видите решетки по бокам грузовика или прицепа между осями, это боковая противоподкатная защита, предназначенная для предотвращения падения велосипедистов, мотоциклистов, низкорамных транспортных средств и других участников дорожного движения, проскальзывания или проезда под грузовиком или прицепом и их наезда. над задними колесами.

Обычная авария с участием грузовика: водитель грузовика случайно подрезал велосипедиста, находящегося в слепой зоне. Велосипедист попадает под задние колеса и попадает под колеса, что часто приводит к летальному исходу. Благодаря защитным дугам они помогают предотвратить попадание велосипедистов под автомобиль.

Подкат с хорошо заметной маркировкой. Устройство не затеняет габаритные огни.

Другим сценарием является пешеход, который спотыкается и падает на транспортное средство, или мотоциклист, который теряет равновесие, или автомобиль, который проскальзывает под прицепом.

Он также может повысить аэродинамическую эффективность грузовика или прицепа (особенно если противоподкатное устройство представляет собой довольно прочную панель) и может предоставить средства для обнаружения или предотвращения потенциально опасных ситуаций, например, когда придорожное препятствие может быть относительно недорогой барьер оттесняет задние колеса с дороги, а не повреждает шины и компоненты подвески. Противоподкатная защита стоит около 1000 долларов, что минимально по сравнению с потенциальным сбоем и стоимостью повреждения колеса и подвески.

Анализ эффективности защиты от противоподката можно найти здесь. В нем говорится, что аварии с участием грузовика без подкатывания трудно смягчить зонами деформации автомобиля, потому что точкой удара часто является капот или передние стойки, которые не имеют структурной жесткости блока цилиндров и больших зон деформации.

В некоторых странах боковые противоподкатные устройства называются устройствами боковой защиты. Они являются обязательными в Европе и должны соответствовать UN ECER73, в котором указаны их минимальные размеры и методы установки.

Ящик для инструментов, топливные баки и другие устройства могут быть частью противоподкатной защиты, как показано ниже.

Рельсы между осями этого автопоезда-цистерны обеспечивают боковую противоподкатную защиту

FleetWatch Online — лучший сайт грузоперевозок













Авторское право 1999 Журнал FleetWatch и FleetWatch On-Line.

Нет часть данной публикации может быть воспроизведена без предварительного письменного разрешение от издателей. Опубликованные просмотры не обязательно те из издателей.


Дополнения — Максимум Масса и размеры грузовых транспортных средств

Заднее противоподкатное устройство

2.1,8 Тема к таким исключениям, которые могут быть предусмотрены в соответствии с любыми спецификациями как указано в правиле 216, задняя противоподкатная защита устройство, соответствующее стандартной спецификации 1055 «Задняя противоподкатные устройства», должны быть установлены на —

Выписки из САБС 1055-1983
5.4,5

устройство должно оказывать адекватное сопротивление силам, приложенным параллельно к продольной оси транспортного средства и быть соединены, в сервисном положении с лонжеронами шасси или что их заменяет.

Это требование будет удовлетворен, если будет показано, что как во время, так и после приложение горизонтальное расстояние между задней частью устройство и задняя оконечность автомобиля не превышать 400 мм в любой из точек P1, P2 и P3.В измерении это расстояние, любая часть транспортного средства, которая находится более чем 3 м над землей при порожнем транспортном средстве должно быть исключено.


5.4.5.1

Точки Р1 расположены на расстоянии 300 мм от продольных плоскостей касательной к внешним краям колес на задней оси; точки Р2, которые расположены на линии

(а)

прицеп, полная масса которого превышает 3 500 кг, впервые зарегистрированы 1 января 1988 г. или позднее;

(б)

любое другое грузовое транспортное средство, полная масса которого превышает 12 000 кг, впервые зарегистрированы 1 января 1988 г. или позднее.

Но после 1 января 2000 г. такое заднее противоподкатное устройство устанавливается на любой прицеп, полная масса которого превышает 3 500 кг и любой грузовой автомобиль, масса которого превышает 12 000 кг.

Места соединения Р1 расположены симметрично средней продольной плоскости автомобиля на расстоянии друг от друга 700 мм до 1 м включительно, точное положение уточняется производитель.Высота над землей точек P1 и P2 должны быть определены изготовителем транспортного средства в пределах строк которые связывают устройство горизонтально. Однако высота не должна превышает 600 мм при порожнем автомобиле. P3 является центральной точкой прямой, соединяющей точки P2.

5.4.5.2

Горизонтальная сила равна 12.5% от максимально допустимого должна применяться масса транспортного средства, но не более 25 кН. последовательно в обе точки P1 и в точку P3.

5.4.5.3

Горизонтальная сила, равная 50% максимально допустимой массы. транспортного средства, но не более 100 кН, должны применяться последовательно в обе точки P2.

Назад в меню

Заднее нижнее защитное устройство для грузовиков, Автокомпоненты, Автомобильные компоненты, Автозапчасти, Формованные автомобильные детали, Формованные автозапчасти — Faridabad Metal Udyog Private Limited, Фаридабад


О компании

Год основания1981

Юридический статус фирмы Limited Company (Ltd./Pvt.Ltd.)

Характер деятельностиExporter

Количество сотрудников от 101 до 500 человек

Годовой оборотRs. 25–50 крор

IndiaMART Участник с сентября 2002 г.

GST06AAACF0643B1ZE

Мы занимаемся производством, экспортом и поставкой компонентов из листового металла с 1981 года. Поставка качественной продукции и удовлетворение потребностей клиентов — два наших главных девиза.Ассортимент нашей продукции включает пропан-бутановый газовый баллон , автобаки для сжиженного нефтяного газа, газовый баллон для сжиженного нефтяного газа, колесный дроссель, трубчатую поперечину, держатель запасного колеса, боковое защитное устройство и заднее нижнее защитное устройство. Кроме того, мы также предлагаем Поперечный крюк, опрокидыватель топливного бака, топливный бак, поперечину, поперечину, сжатый природный газ, корпус и держатель батареи, автомобильные компоненты, компоненты из листового металла, сборные Компоненты из листового металла, автомобильные Деталь из листового металла и Автобаллоны для сжиженного нефтяного газа .Помимо них мы также предоставляем испытательных центров нашим ценным клиентам.

Все наши продукты, такие как баллоны для сжиженного нефтяного газа , автомобильные баллоны для сжиженного нефтяного газа и автозапчасти с компонентами , изготавливаются методом экструзии с использованием листового металла. Наше предельное внимание к удовлетворенности клиентов и стандартам качества принесло нам видное место на рынке. Мы произвели более 5 миллионов баллонов для сжиженного нефтяного газа различных размеров. Чтобы снизить себестоимость производства, мы используем новейшие технологии, машины и инструменты.Кроме того, Ashok Leyland Ltd., Birla Yamaha Ltd., Greaves Cotton Ltd., Tractor and Farms Equipment Ltd., Indian Oil Corporation Ltd., Bharat Petroleum Corporation, Hindustan Petroleum Corporation, Energy Infrastructure India Ltd. и REPSOL Газ — это некоторые из клиентов, которые сотрудничают с нами уже много лет.

Почему у полуприцепов есть металлический стержень, свисающий с задней части прицепа?

 

 

Если вы когда-либо застряли за полуприцепом на шоссе, вы, вероятно, заметили длинный стальной стержень, свисающий с задней части прицепа.Какова цель бара? Ну, на самом деле это одна из самых важных функций безопасности в трейлере.

 

Эти стальные стержни, свисающие с платформы грузовика, известны как «задние противоподкатные ограждения» или «задние ограждения от ударов». Они предназначены для предотвращения соскальзывания транспортных средств под прицеп при наезде сзади.

 

В отличие от обычного легкового автомобиля, у грузовых прицепов и прямых грузовиков нет заднего бампера. В типичном автомобиле по сравнению сстолкновение автомобиля сзади, бамперы обоих автомобилей помогают поглощать удар при аварии. Это поглощение происходит потому, что автомобильные бамперы минимизируют разницу в высоте любых двух транспортных средств.

 

Как спасатели спасают жизни

 

Очевидно, что задние части прицепов намного выше, чем бампер вашего седана. Почему? Грузовики обычно подъезжают к погрузочным докам одинаковой высоты. Чтобы приспособиться, большинство прицепов для грузовиков находятся на высоте 48 дюймов от земли.Напротив, автомобили и другие пассажирские транспортные средства имеют высоту от 16 до 20 дюймов от земли.

 

Если автомобиль врежется в заднюю часть прицепа полуприцепа, вся передняя часть автомобиля может соскользнуть прямо под платформу прицепа. Даже лучшая в мире технология амортизации бампера в этой ситуации была бы совершенно бесполезна.

 

Несоответствие высоты между двумя транспортными средствами настолько велико, что ни один из бамперов никогда не заденет друг друга.К несчастью для многих пассажиров автомобиля, высота средней кровати прицепа соответствует высоте головы сидящего взрослого человека в обычном седане. Эта проблема приводит ко многим серьезным травмам и смертельным случаям даже на низких скоростях.

 

Джейн Мэнсфилд и происхождение противоподкатной защиты грузового прицепа

 

В 1967 году голливудская актриса Джейн Мэнсфилд погибла в результате наезда сзади на тягач с прицепом. Ее автомобиль скользнул под кузов грузовика.В результате вся крыша ее автомобиля была срезана, что почти мгновенно убило ее и двух других взрослых пассажиров. После ее смерти Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) обязала все грузовые прицепы иметь защиту от удара сзади. Из-за этого задние противоподкатные брусья иногда называют «барами Мэнсфилд».

 

В 1996 году Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) обновило требуемые правила заднего противоподкатного бруса, чтобы улучшить стандартизированное качество производства.На YouTube есть много видео, подобных этому, которые показывают, насколько большую разницу могут иметь задние противоподкатные ограждения.

 

Боковые противоподкатные брусья: новый рубеж безопасности

 

В последние годы несколько групп, выступающих за безопасность грузовых автомобилей, призвали законодателей и администраторов требовать наличия защитных ограждений для защиты пассажирских транспортных средств от подобных проблем при боковых ударах.

Comments |0|

Legend *) Required fields are marked
**) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
Category: Авто