АВТО БЛОГ YAMAHA-VOLGA.RU

Двигатель 16v: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

10 ноября, 2020 by admin

Разбираем новый 1,8-литровый двигатель ВАЗ-21179

Впервые АВТОВАЗ запускает в серию 1,8-литровый мотор, впервые внедряет изменяемые фазы газораспределения и впервые применяет селективную сборку на конвейере. Двигатель объемом 1,8 л (122 л.с.) внешне не сильно отличается от нынешних вазовских шестнадцатиклапанников. Но это новый мотор, причем собственной разработки. Старт производства — в феврале.

ГЦ

• Дроссельная заслонка — без механического привода.
• В головке блока цилиндров сделаны дополнительные масляные каналы к регулятору фаз. Облегченные клапаны — фирмы Mahle.
• Катколлектор поставляет российская компания Экоальянс. Диаметр входных каналов увеличен до 39 мм. Датчик кислорода несет эмблему Bosch.
• Коленчатый вал — с увеличенным радиусом кривошипа.
• Рабочий объем цилиндров прирос благодаря большему ходу поршней.
• Надежный водяной насос повышенной производительности закупают у корейской фирмы GMB.
• Впервые на двигателе ВАЗ установлен импортный маслонасос GMB повышенной производительности.
• Применен новый автомат натяжения зубчатого ремня — с двумя роликами, немецкой фирмы INA.
• Облегченная шатунно-поршневая группа — производства Federal Мogul.
• Топливная рампа — фирмы Continental. Форсунки — увеличенной производительности, факел распыла оптимизирован под рабочий процесс нового двигателя.

Основные параметры:

• рабочий объем — 1774 см³
• мощность — 122 л.с.
• крутящий момент — 170 Н·м при 3750 об/мин.

ГЦ1–9

Дроссельная заслонка — без механического привода. Мотор отвечает требованиям Евро‑5.

Рабочий объем подняли путем увеличения хода поршня с 75,6 до 84,0 мм. Коленчатый вал — с увеличенным радиусом кривошипа и иными противовесами. Для снижения потерь на трение уменьшили с 47,8 до 43 мм диаметры шатунных шеек коленвала. Стали другими масляные каналы — так называемое сверление из шейки в шейку позволяет снизить себестоимость производства, а в масляных каналах остается меньше стружки и грязи. На торце вала нанесена метка классов коренных и шатунных шеек для точной подгонки вкладышей по диаметру, то есть для селективной сборки.

ГЦ1–8

В головке блока цилиндров сделаны дополнительные масляные каналы к регулятору фаз. Облегченные клапаны — фирмы Mahle.

Блок цилиндров и коленчатый вал производят на АВТОВАЗе. А вот облегченную шатунно-поршневую группу закупают у компании Federal Mogul — Восток (Тольятти). На юбку поршня нанесено графитовое покрытие, форма юбки откорректирована для увеличения пятна контакта. Кольца такие же, как на других моторах семейства, только маслосъемные имеют хромированное покрытие. Высота жарового пояса увеличена на 1,3 мм, и теперь так называемая компрессионная высота составляет 26,7 мм против 25,4 мм у моторов объемом 1,6 л. Плата за увеличение рабочего хода поршня при той же высоте блока — уменьшение длины шатуна с 133 до 128 мм. Нижняя головка шатуна выполнена по так называемой разрывной технологии — как и у нынешних 1,6‑литровых моторов.

ГЦ1–6

Коленчатый вал — с увеличенным радиусом кривошипа. Рабочий объем цилиндров прирос благодаря большему ходу поршней.

Регулировка фаз потребовала модернизации системы смазки. Установлены коренные вкладыши с маслораздающей канавкой переменного сечения — для снижения расхода масла. Впервые на вазовском моторе появился маслонасос зарубежного производства — южнокорейский GMB. Производительность отечественных насосов составляет 34–38 л/мин при оборотах двигателя 6000 об/мин, а GMB выдает 54–60 литров. Корпус насоса алюминиевый, а не чугунный. Сечение маслозаборника, разумеется, увеличено. Алюминиевый поддон картера двигателя имеет фланец для сопряжения с картером сцепления, что повышает жесткость силового агрегата. Объем масляного картера — 4,4 л против 3,2 л у двигателя 1.6.

Водяной насос тоже корейский, с добротными подшипником и уплотнениями, гарантирующими надежность. Он лучше серийных вазовских: помимо прочего выше производительность. Пластиковый модуль впуска делает тольяттинская фирма Мотор-Супер.

ГЦ2

Головка блока цилиндров. Распределительные валы сделаны в Корее. Хорошо видны задающий диск и датчик фаз, позволяющие отслеживать положение впускного вала.

Головка блока цилиндров — отечественного производства. В литье есть дополнительные каналы, по которым масло поступает к регулятору фаз, а также гнёзда для соленоида управления регулятором и датчика фаз. На впускном распределительном валу фиксируют задающий диск, отслеживающий его положение. Значительно переработана водяная рубашка для лучшего охлаждения камеры сгорания.

Распределительные валы южнокорейского производства поставляет компания Toyota Tsusho. Они полые внутри, а кулачки изготовлены методом порошковой металлургии. Такой распределительный вал существенно легче прежнего, чугунного. Клапаны фирмы Mahle тоже облегченные, со стержнями диаметром 5 мм. Сухари, направляющие, маслосъемные колпачки — соответствующего размера. Цель облегчения — снижение инерционности системы, что дает возможность с бóльшим ускорением открывать клапан.

ГЦ2–2

На впускном распределительном валу установлен механизм регулирования фаз гидравлического типа. Его конструкция традиционна, а вот размеры — под наш мотор. Поставщик — немецкая фирма INA. Валы приводит зубчатый ремень производства компании Continental. По заверениям заводских специалистов, он будет служить 180 000 км.

Новый мотор весит 99,3 кг. При испытаниях на стенде он продемонстрировал высокую топливную экономичность. В некоторых режимах — и вовсе рекордсмен среди вазовских двигателей! Ресурс — 220 000 км, но при заботливом отношении проходит до 400 тысяч. Еще одна радость для будущих покупателей: мотор можно заправлять бензином АИ‑92. Конечно, на 95-м мощностные показатели будут выше, но тут уж выбирать владельцу — экономить или «отжигать».

ГЦ2–3

Регулятор фаз (INA) и соленоид управления регулятором.

Похоже, сдвинулись не только фазы в механизме газораспределения, но и отношение к потребителю. Кстати, потенциал нового мотора не исчерпан. Перспектива — второй регулятор фаз, теперь уже на валу выпускных клапанов. И на этом, уверен, развитие этого двигателя не закончится.

Преимущества 16 клапанного двигателя ваз, и способы его установки.

Преимущества 16 клапанного двигателя ваз.

Ни для кого давно не секрет, что все рекорды мощности двигателя ВАЗ достигнуты на двигателях с 16ти клапанными головками блока цилиндров. И не важно, атмосферный или турбированный двигатель — плюсов от установки 16ти клапанной головки гораздо больше, чем минусов. Двигатели с этой головкой блока могут получить гораздо большее наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, что, само собой, ведет к увеличению мощности. Возьмем и сравним два двигателя ВАЗ с одинаковым объемом, но с разными головками блока. Двигатель ВАЗ объем 1500 кубическим сантиметров оснащенный 8ми клапанной головкой блока цилиндров выдает 77 лошадиных сил, а двигатель ВАЗ с таким же объемом, но оснащенный 16ти клапанной головкой блока выдает уже порядка 90 л.с.

Преимущества 16ти клапанного двигателя на этом не заканчиваются. За счет измененной формы камеры сгорания 16ти клапанный двигатель имеет более высокую детонационную стойкость, этот параметр очень важен в наше время, т.к. топливо которое мы используем ежедневно оставляет желать лучшего. Еще одно немаловажное преимущество — это организация охлаждения двигателя. У 16ти клапанных двигателей система охлаждения работает гораздо лучше, а это — надежность самого двигателя. Помимо этих важных отличий есть и компоновочное отличие. У 16ти клапанного двигателя, в отличие от 8ми клапанного, разнесены впускной и выпускной тракты по разные стороны головки. Это облегчает установку геометрически правильных впускных и выпускных коллекторов тюнинг.

1.  Блок цилиндров
2.  Вал коленчатый
3.  Насос масляный
4.  Маховик и сцепление
5.  Подводящая трубка тосола
6.  Масляный картер
7.  Термостат (можно оставить, но лучше установить улучшенный 2112)
8.  Дроссельный патрубок с датчиками
9.  Модуль зажигания
10. Датчик коленчатого вала

Теперь посмотрим список запчастей, которые нам понадобятся для модернизации.

При установке 16-ти клапанной головки вы столкнетесь с несколькими нюансами, про которые мы сейчас расскажем.

Болты, которые притягивают головку к блоку цилиндров, отличаются в 16-ти клапанном варианте от 8-ми клапанного длиной и диаметром. А так как у нас блок цилиндров от одного двигателя, а головка от другого, то нам понадобятся модифицированные болты. Эти болты имеют диаметр как 8-ми клапанный болт, а длину — как 16-ти клапанный. Для того, чтобы эти болты могли пройти в отверстия крепления шестнадцати клапанной головки, они заранее рассверливаются. Помимо головки также при необходимости дорабатывается прокладка головки блока цилиндров, т.к. в ней отверстия под болты тоже могут быть маленькие (зависит от производителя и даты производства прокладки). Устанавливая модифицированные болты, вы сразу увеличиваете надежность своего двигателя.

Перед установкой самой головки блока цилиндров необходимо будет собрать сам блок цилиндров. Конструктив поршней 8ми и 16ти клапанных поршней отличается. Поэтому необходимо будет заменить и их. В некоторых более старых моторах с завода также были установлены шатуны старого образца. Отличие от новых в том, что поршневой палец запрессовывается в них, а все 16ти клапанные поршни адаптированы только под шатун нового образца. Поэтому, если у вас шатуны старого образца ВАЗ 2108, то их необходимо заменить на шатуны ВАЗ 2110.

После того, как вы соберет весь мотор, необходимо будет немного доработать проводку. Из-за того, что некоторые датчики немного смещены на 16ти клапанном моторе, нужно будет удлинить провода до них. Для того чтобы не попадать на дополнительные траты по замене блока управления двигателем, рекомендуется оставить старый модуль зажигания и подключить его к свечам зажигания посредством высоковольтных проводов ВАЗ 2112.

Также, чтобы сэкономить еще некоторое количество денег и получить дополнительный прирост мощности, рекомендуется установка сразу тюнинг выпускного коллектора (паука), т.к. он гораздо дешевле, чем стандартный 16ти клапанный коллектор с катализатором.

После всех этих доработок вам желательно отправиться к настройщику блоков управления двигателя и записать программу для правильной работы двигателя.

Что означают аббревиатуры «1.5 GLi», «GTE 16v» и т.п.? Комплектации автомобилей семейства ВАЗ-2110. | TLT.ru

Применяемость орнаментов автомобилей семейства 2110:

1,5 — все автомобили ВАЗ-2110, 21111(карбюраторный двигатель).

1,5 I — автомобили ВАЗ-21102, 2111, 21122 для внутреннего рынка, с инжекторным двигателем -I (касается всех остальных).

1,5 LI — все автомобили ВАЗ- 21102, 2111 в комплектации «люкс»*, 2122 для внутреннего рынка в аналогичной комплектации.

1,5 GLI — все автомобили ВАЗ-21102 в комплектации «гран-люкс», 21122 в комплектации «гран — люкс» для внутреннего рынка.

1,5 GLI 16 V — все автомобили ВАЗ 21103, 21113, 2112 в комплектации «гран-люкс».

1,5 GLI 16 V — все автомобили ВАЗ 2111 комплектации «гран-туризм».

1,5 GTE 16 V — все автомобили ВАЗ 21113, комплектации «гран-туризм».

1,5 SLI 16 V — все автомобили ВАЗ 2112 в комплектации «спэшл-люкс».

Содержание спецкомплектаций

1,5 , 1,5 I автомобили с карбюраторным и инжекторным двигателем 8-и клапанным двигателем соответственно имеют в базовой комплектации для внутреннего рынка — обивка сидений из капровелюра и (или) твида, ручные стеклоподъемники. Некоторые опции (электроподъемники стекол, блокировка замков дверей, иммобилайзер, окраска кузова в «металлик» и др.) могут быть установлены в соответствии с таблицами производственных комплектаций автомобилей 2110, 21102, 2111, 21111, 21122 для внутреннего рынка. Цены таких комплектаций соответственно выше, чем у базовой комплектации.

LI люкс-инжектор, электроподъемники стекол и блокировка замков дверей. Обивка сидений из бархата, система защиты от угона — иммобилайзер. Вентилируемые тормозные диски 13″.

GLI гран-люкс-инжектор, электроподъемники стекол и блокировка замков дверей и багажника, обивка сидений из бархата, иммобилайзер, вентилируемые тормозные диски 13″, спойлер задка с дополнительным фонарем стоп-сигнала, противотуманные фары.

GLI 16 V гран-люкс-инжектор, электроподъемники стекол и блокировка замков дверей и багажника, обивка сидений из бархата, иммобилайзер, вентилируемые тормозные диски 14″, спойлер задка с дополнительным фонарем стоп-сигнала, 16-и клапанный двигатель.

GTI 16 V гран-туризм-инжектор, содержит те же опции, что и комплектация GLI 16 V плюс рулевое колесо с надувной подушкой безопасности, литые колесные диски 14″, боковые молдинги дверей, обогреваемые зеркала с электроприводом и гидроусилитель рулевого управления, 16-и клапанный двигатель.

GTE гран-туризм-эстэйт, то есть универсал, содержит те же опции, что и аналогичная комплектация GLI.

GTE 16V универсал с 16-клапанным двигателем в комплектации, аналогичной GTI 16 V.

SLI 16 V спэшл-люкс-инжектор, комплектация самого заряженного хэтчбека, с 16-и клапанным двигателем и комплектацией, аналогичной GTI 16 V. Плюс подушка безопасности для пассажира, обогрев передних сидений, кондиционер и электро(гидро) усилитель рулевого управления.

*Автозавод оставляет за собой право вносить изменения и дополнения в комплектации своих автомобилей, в определенной степени зависящие и от коньюктуры внутреннего рынка.

Omega-inter

Двигатель ВАЗ 2112 16 клапанов

Двигатель 2112 характеристики

Годы выпуска – (1997 – 2004)
Материал блока цилиндров – чугун
Система питания – инжектор
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов на цилиндр – 4
Ход поршня – 71мм
Диаметр цилиндра – 82мм
Степень сжатия – 10,5
Объем двигателя 2112 – 1499 см. куб.
Мощность двигателя 2112 – 93 л.с. /5600 об.мин
Крутящий момент – 128Нм/3700 об.мин
Топливо – АИ95
Расход  топлива — город  8,8л. | трасса 5,5 л. | смешанн. 7,2 л/100 км
Расход масла – 50 г/1000 км
Вес двигателя ваз 2112 — 127 кг
Габаритные размеры двигателя 2112 (ДхШхВ), мм — 
Масло для двигателя ваз 2112:
5W-30
5W-40
10W-40
15W40
Сколько масла в двигателе 2112: 3.5 л.
При замене лить 3.2 л.

Ресурс :
1. По данным завода – 150 тыс. км
2. На практике –  250 тыс. км

ТЮНИНГ
Потенциал – 400+ л.с.
Без потери ресурса – до 120 л.с.

Двигатель устанавливался на:
ВАЗ 21103
ВАЗ 2111
ВАЗ 2112

Неисправности и ремонт двигателя ВАЗ 2112

Двигатель ВАЗ 2112(21103) это качественная эволюция мотора ВАЗ 2111, но уже с 16 клапанами вместо 8 и давший начало серии вазовских шеснарей, которые выпускаются до сегодняшнего дня, уже в виде приора мотора. 
Основные отличия двигателя 2112 от 2111 в использовании 4 клапанов на цилиндр, 2 распредвала, это позволяет двигателю за один раз подать больше топливо-воздушной смеси в камеру сгорания и быстрее отвести отработавшие газы в выпускной канал. До 3 тыс. об/мин двигателя работают примерно одинаково, после 3 тыс. 16V становится намного динамичней. При этом расход топлива ниже чем на 8 клапанном 2111.
Двигатель ВАЗ 2112 1,5 л.  инжекторный рядный  4-х цилиндровый с верхним расположением распределительного вала, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Блок цилиндров 2112, такой же как на 21083, но с измененными креплениями под ГБЦ и допольнительми маслоканалами для коренных подшипников, на блоке под термостаторм выбит номер двигателя ваз 2112. Нормальная рабочая температура двигателя 2112 — 90 градусов. Ресурс двигателя 2112, по данным завода изготовителя составляет 150 тыс. км, на практике моторы ходят более 250 тыс.км.
Обратная сторона медали — двигатель ВАЗ 2112, при обрыве ремня ГРМ гнет клапана. Проблема решается установкой поршней от 124 мотора, при этом несколько лошадиных сил неизбежно потеряем. В случаем нежелания терять мощность, нужно постоянно контролировать состояние ремня. Для этого прислушиваемся к звукам доносящимся с привода, ролики обычно начинают пищать на холодную, потом шуршать, после чего разрушаются. Помпа начинает течь (ремень будет в охлаждающей жидкости). Сальники валов текут (ремень в масле). Валы изнашиваются — ремень начинает сползать в сторону и тереться о реборду ролика (скрежет на холодную). Также ремень может сползать из-за кривых роликов.
Проблемы и неисправности: троит двигатель 2112 или подтраивает — меряйте компрессию, в норме?Проверяйте модуль зажигания, высоковольтные провода и свечи, это основные проблемы в данном случае.
Плавают обороты двигателя ваз 2112 1.5, под подозрение должны попасть: дроссельная заслонка(прочистить), регулятор холостого хода, датчике положения коленвала, датчик положения дроссельной заслонки(проверять, менять)не то? Тогда виноват ДМРВ.
Следующая неисправность, на холостом ходу и при движении(при переключении передачи) глохнет двигатель 2112, проблема в загрязненной дроссельной заслонки, или в РХХ (регуляторе холостого хода), возможно ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки).
Смотрим дальше, двигатель 2112 не заводится в чем причина? Первое это стартер и АКБ,  второе система зажигания, третье система питания, если не слышно работы бензонасоса проверяйте его питание, все хорошо? Проверьте давление в системе подачи топлива.
Очередная неисправность, не греется двигатель ваз 2112 или плохого греется до рабочей температуры, термостать умер, меняйте и катайтесь без проблем.
Что дальше, слышен какой то шум стук в двигателе ваз 2112?  Почти всегда проблема в гидрокомпенсаторах. Если же они не при чем, тогда низкое или слишком большое давление масла либо стучат шатунные или коренные подшипники, могут стучать и поршни.  В данном случае лучше съездить на диагностику в сервис. На диагностику лучше ехать и в случае когда плохо тянет двигатель ваз 2112, здесь нужно мерять давление топлива в рампе, возможно дело в форсунках, возможно фильтры засорились, а может банально сцепление приехало.
Это еще не все:) Ощущается вибрация двигателя ваз 2112? Проблема в: регуляторе холостого хода, высоковольтных проводах, свечах, ламбдазонде, регуляторе напряжения, засорились форсунки, неправильно выставлен угол опережения зажигания. Список приличный, чтоб не гадать и терять время впустую, едем на диагностику. 

Тюнинг двигателя ВАЗ 2112 1,5 16V

Чип тюнинг двигателя ВАЗ 2112

Первое, что приходит в голову начинающему тюнинговщику это прошивка двигателя, все конторы обещают, что ваш мотор полетит как минимум… все это ересь. Прошивки дают самый минимальный эффект, почувствовать который очень сложно, о чип тюнинге надо думать когда мотор с турбиной, на атмосфернике пустая трата денег. Так как форсировать двигатель ВАЗ 2112 правильно, с минимальными потерями ресурса и с максимальной прибавкой лошадей. Самый простой и довольно таки стандартный способ увеличить мощность двигателя ваз 2112 это заменить распредвалы на СТИ-1(для стандартного ресивера), СТИ-3.1, СТИ-2 или Стольников 8.9(дороже остальных), чтоб облегчить жизнь движку, ставим легкую ШПГ от 126 мотора, дроссельная заслонка 54-56 мм, из навесного ресивер и выхлоп 4-2-1. На выходе имеем около 120 л.с. Доработка ГБЦ и злые широкофазные валы способны повысить мощность до 130-140 и более л.с.  
К этому стоит добавить коленвал с ходом 75,6 для увеличения объема двигателя ваз 2112 до 1,6 л., легкие Т-образные клапана, доработку ГБЦ и впускного коллектора, на выходе получаем около 140-150 л.с.  Для города этих показателей хватает практически любому автолюбителю.

Установка компрессора на ВАЗ 2112

Альтернативный метод доработки двигателя 2112 и получения схожей мощности – установка компрессора. В широко известном видеоролике доступно объясняется все, что требуется для успешной реализации проекта на примере восьмиклапанного мотора, данный компрессор может быть установлен и на 16 клапанный двигатель, отдача мотора составит более 130 л.с. Можно использовать и другие компрессоры, но дуть больше 0,5 бар в стандартный мотор, без снижения степени сжатия, дело рискованное.

Внимание МАТ (18+)

Дросселя на ВАЗ 2112

Для повышения стабильности работы движка и отклика педали газа ставят 4 дросселя. Суть в том, что каждый цилиндр получает свою дроссельную заслонку и благодаря этому пропадают резонансные колебания воздуха между цилиндрами. Имеем более стабильную работу мотора от низов до верхов, плюс ко всему такой впуск короче и воздух максимально быстро попадает в цилиндры. Самый народный метод  это установка 4-х дроссельного впуска от Toyota Levin на ВАЗ. Необходимо приобрести: сам узел, изготовить коллектор-переходник и дудки, дополнительно к этому нужен фильтр нулевик, форсунки, ДАД (датчик абсолютного давления), регулятор давления топлива и прошивка.
Так же в продаже встречаются готовые комплекты 4-х дроссельного впуска, которые вполне годятся к использованию.
Рекомендуется ставить легкую поршневую (от Приоры например), т.к. крутить тяжелую поршню это допольнительные траты энергии, широкофазные валы, например СТИ-6 или СТИ-7 Туринг Лайт, доработанную ГБЦ с легкими клапанами и цельными толкателями, пружинами опель С20ХЕ,  выхлоп паук 4-1 или 4-2-1 на 51, а лучше 63 трубе.
С правильной конфигурацией  мотор 2112 выдает порядка 180-200 л.с. Чтоб совсем запустить авто в космос, на объеме 1,5л, ставим валы СТИ Спорт-8. Конфигурацию мотора под подобные валы писать нет смысла, единицы решаться такое собирать.
К недостаткам можно отнести сокращение ресурс двигателя и это неудивительно,  ведь движки на дудках крутятся 8000-9000 и более об/мин. Так что постоянных поломок и частого ремонта двигателя 2112 вам не избежать.

Турбо двигатель ВАЗ 2112

Желание надуть свой мотор преследует всех владельцев полуторалитрового шеснаря, как реализовать проверенные и правильные методы наддува на вашем моторе описано ЗДЕСЬ, в самом низу статьи, все эти принципы применимы и на моторе 2112.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 3

<<НАЗАД

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана…

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Сегодня двигатель мощностью 100 л. с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь… Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.

• Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
• Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
• А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями…

Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

• Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
• В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала… Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата… Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают…

НАМИ-1 — прототип 1927 года.

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил… Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

• На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
• Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять… Правильно — 72°!

Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).

• В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
• Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.

У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.

Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций…

Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят…

Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.

Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.

• Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
• Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.

А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.

Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.

Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».

VR6, VR5, W12…

Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так…

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.

Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2.8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.

Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.

Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.

Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.

Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.

А вибрации… Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора…

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

НОВОЕ СЕМЕЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ VOLVO CARS DRIVE-E — ОТЛИЧНЫЕ ЕЗДОВЫЕ КАЧЕСТВА В СОЧЕТАНИИ С ТЕХНОЛОГИЯМИ, КОТОРЫЕ ПРИМЕНЯЮТСЯ ВПЕРВЫЕ В МИРЕ

Новые двигатели Volvo Car Group (Volvo Cars) DRIVE-E демонстрируют новый уровень эффективности и ездовых качеств, а обсуждение мощности или приемистости двигателей не требует упоминания количества цилиндров. В дизельном двигателе впервые в мире используется технология i-Art, а самая мощная бензиновая версия двигателя оборудована лучшим в своем классе сочетанием компрессора и турбонагнетателя

«Мы создали более компактные, более интеллектуально продуманные двигатели, которые по своим характеристикам мощности сравнимы с двигателями с большим количеством цилиндров, но при этом обеспечивают топливную экономию четырехцилиндрового двигателя. Кроме того, интеграция технологий электрификации, например, гибридной системы с зарядкой аккумуляторов от обычной электросети, позволит этим двигателям конкурировать с двигателями V8», — заверил Дерек Крабб (Derek Crabb), вице-президент по разработке двигателей Volvo Cars.

Полная линейка двигателей DRIVE-E, которая в процессе разработки получила название Архитектура двигателей Volvo (VEA), представлена двумя четырехцилиндровыми двигателями, одного дизельного двигателя с системой Common Rail и одной версии бензинового двигателя с системой прямого впрыска топлива. Это семейство позволило заменить восемь двигателей, созданных на трех платформах. Мощность дизельных двигателей DRIVE-E будет находиться в диапазоне от 120 до 230 л.с. Мощность бензиновых двигателей – от 140 л.с. и до 300 л.с. и более.

Выбор нескольких вариантов турбонагнетателей предлагает заметную гибкость в поиске сочетания топливной экономичности, высокой мощности и высокого крутящего момента. С целью обеспечить удовлетворение требований всех клиентов некоторые двигатели будут комплектоваться системами электрификации или другими передовыми техническими решениями.

Три двигателя DRIVE-E

Изначально новые S60 и XC60 будут комплектоваться тремя двигателями нового семейства: бензиновый двигатель T6 с турбонагнетателем мощностью 306 л.с., версия T5 233 л.с. и турбодизельный вариант D4 мощностью 181 л.с. Новая 8-скоростная автоматическая трансмиссия идеально дополняет эти двигатели, обеспечивая лучшие ездовые качества и превосходную экономию топлива. Двигатели T5 и D4 также предлагаются для новых Volvo XC70 и S80.

Разработка новых двигателей осуществлялась экспертами по двигателям Volvo Cars. Производство двигателей также налажено на заводе в Скёвде (Швеция), который обладает передовым техническим оснащением.

Новая восьмискоростная автоматическая трансмиссия

Для достижения оптимальных параметров отклика, слаженной работы и топливной экономичности двигатели комплектуются новой восьмискоростной автоматической трансмиссией или передовой шестискоростной механической КПП, настройки которой гарантируют снижение расхода топлива.

«Передовые технологии, реализованные в семействе двигателей DRIVE-E, предоставляют клиентам отличные параметры мощности, снижение расхода топлива, значительное сокращение выбросов и превосходное звучание двигателей. Наши четырехцилиндровые двигатели по параметрам мощности не уступают современным шестицилиндровым двигателям, а по уровню расхода топлива они превосходят существующее поколение четырехцилиндровых двигателей, — говорит Дерек Крабб. – Если Вы сравните четырехцилиндровый двигатель DRIVE-E с любым шестицилиндровым аналогом, то наш двигатель заметно выигрывает в весе и размерах, обеспечивая такую же мощность. Экономия топлива – от 10 до 30 процентов в зависимости от двигателя, с которым производится сравнение».

Дизельные двигатели и применяемая впервые в мире технология i-Art

В дизельных двигателях впервые в мире реализована технология i-Art. Если в традиционной системе Common Rail используется один датчик давления, то технология i-Art производит контроль давления в каждой форсунке, благодаря чему обеспечивается индивидуальный контроль и регулирование процесса сжигания в каждом из четырех цилиндров двигателя.

«Увеличение давления в топливной системе до 2500 бар и применение технологии i-Art можно охарактеризовать как второй этап в революционном развитии дизельных двигателей. Это такой же прорыв, как внедрение кислородного датчика в каталитическом нейтрализаторе в 1976 году, и это еще одно применяемое впервые в мире решение, которое Volvo Cars предлагает для своих пассажирских автомобилей», — добавил Дерек Крабб.

Над каждой форсункой установлен небольшой компьютер, который следит за давлением подачи топлива. Саморегулируемая система i-Art использует эту информацию и подбирает идеальный объем впрыскиваемого топлива для каждого цикла сгорания. Сочетание более высокого давления впрыска и технологии i-Art обеспечивает снижение расхода топлива, сокращение вредных выбросов, а также высокую мощность и отличное звучание двигателя.

В дизельных двигателях реализованы такие передовые решения, как сдвоенный турбонаддув, снижение внутреннего трения и передовая конструкция клапанов, обеспечивающая быстрый прогрев при пуске холодного двигателя.

Бензиновый двигатель с компрессором и турбонагнетателем

Применение турбонагнетателя позволило добиться мощного крутящего момента бензинового двигателя, за счет чего обеспечивается уверенный разгон.  Компрессор на механическом приводе вступает в работу уже на низких оборотах, тогда как турбонагнетатель подключается по мере нарастания давления в системе.

Помимо этого бензиновые двигатели DRIVE-E отличаются низким внутренним трением, включая передовые подшипники распределительного вала, и используют высокоскоростную систему постоянного изменения фаз газораспределения и уникальную технологию контроля нагрева двигателя с применением электрического водяного насоса с изменяемой скоростью вращения.

Подготовка для интеграции систем электрификации

Двигатели DRIVE-E с самого начала разработки были подготовлены к интеграции технологий электрификации. Основные компоненты, например, встроенный стартер-генератор, могут быть легко установлены, а компактные размеры четырехцилиндровых двигателей позволяют разместить электромотор в передней или задней части автомобиля. Аккумуляторы будут размещены в центральной части автомобиля.

Сокращение размеров без каких-либо компромиссов

В Volvo Car Group уверены: создание четырехцилиндровых двигателей DRIVE-E – это правильное направление на пути достижения лучших параметров мощности, экономии топлива и ездовых качеств автомобиля.

«Мощность двигателя не имеет отношения к его размерам. Все зависит от объема воздуха, который поступает в цилиндры двигателя. Двигатель можно сделать более эффективным, даже если он будет меньше в размерах. То есть, если добиться увеличения объема воздуха, нагнетаемого в двигатель, то Вы можете выйти на такие же параметры мощности, но с более эффективным использованием топлива, — поясняет Дерек Крабб. – Когда я работал с двигателями Формулы 1, эти двигатели объемом 1.5 литра выдавали мощность более 900 л.с., а новые двигатели Volvo DRIVE-E уже прошли испытания на гоночном полигоне. На Чемпионате мира по кольцевым гонкам 2011 года в автомобилях Volvo использовался прототип двигателя DRIVE-E, а на последних гонках мы установили новый рекорд».

Опубликованная в данном пресс-релизе и на медиа сайте Volvo Cars информация может быть изменена в любое время без предварительного уведомления или обязательств. Пожалуйста, для получения наиболее свежей и достоверной для российского рынка информации обращайтесь в пресс-службу Volvo Cars в России.

Особенности двигателя MPI в автомобилях Volkswagen

Двигатель MPI в автомобилях Volkswagen: принцип работы, особенности, преимущества и недостатки. Двигатель MPI является инжекторной конструкцией, где применяется многоточечное устройство топливного впрыскивания. Поэтому этот мотор получил соответствующее наименование «Multi-Point-Injection». Иными словами, для каждого двигательного цилиндра разработан собственный инжектор-форсунка. Именно такая схема была воплощена автоконцерном «Volkswagen».

Этот тип двигателя устанавливается на самую популярную модель Volkswagen Новый Polo седан, некоторые комплектации Golf и Jetta (частично Golf и Jetta комплектуются также и TSI-двигателями). На Passat В8, Passat СС, Tiguan устанавливают сейчас (2016 года) только двигатели TSI. На Touareg устанавливают FSI.

Двигательное устройство MPI является наиболее устаревшим из всего моторного ряда «Volkswagen». Но, тем не менее, отличается превосходной практичностью и безотказностью. Некоторые специалисты отмечают, что теперь такой вид двигателя не отвечает нынешним требованиям в плане экономичности и экологичности. Более того еще недавно можно было утверждать, что такой вид мотора был снят с изготовления. А последней автомобильной моделью автоконцерна, где он применялся, была Skoda Oktavia 2-ой серии.

Но внезапно двигатель MPI возродился и снова стал востребованным. Осенью 2015 года «Volkswagen» запустил производственную линию моторов на своем калужском заводе, где стали выпускать двигательную конструкцию MPI 1,6 серии EA211.

Особенности двигателя MPI

О главном отличии таких двигателей уже было написано — это многоточечная подачи бензина. Но те, кто хорошо с двигателями автомобилей могут отметить, что и TSI-моторы также обладают многоточечным впрыскиванием.

Потому переходим к другой отличительной черте — в MPI отсутствует наддув. Т.е. нет турбокомпрессоров, чтобы нагнетать смесь топлива в цилиндры. Обыкновенный бензонасос, подающий топливо под давлением три атмосферы в особенный коллектор впуска, где оно далее перемешивается с воздушной массой и затягивается через клапан впуска непосредственно в цилиндр. Как видно, это достаточно схоже с деятельностью карбюраторного двигателя. Никакого прямого топливного впрыскивания в цилиндр, как в FSI, GDi или TSI-устройствах нет.

Еще одна особенность — присутствие водяной системы, благодаря которой смесь топлива охлаждается. Это происходит в связи с тем, что в области цилиндровой головки устанавливается повышенный температурный режим, а поступление бензина осуществляется под довольно низким давлением. Потому все это может закипеть и сформировать газовые воздушные пробки.

Преимущества

Двигатель MPI отличается собственной неприхотливостью к топливному качеству и может осуществлять работу на 92-ом бензине.

По своей конструкции этот мотор очень прочен, и его наименьший пробег без какого-нибудь ремонтных работ, как информирует изготовитель, составляет 300 тыс. км, естественно, если вовремя будут заменены масла, а также фильтры.

Благодаря не очень сложной конструкции двигатель MPI в случае поломки можно легко и недорого отремонтировать и вообще это заметно отражается на его цене. Обычная конструкция выгодно отличает его по сравнению с TSI, где присутствует насос повышенного давления и турбокомпрессорное устройство. Двигатель MPI также меньше склонен перегреваться.

Еще одним преимуществом мотора считается присутствие опор из резины, расположенных непосредственно под двигателем. Это значительно дозволяет уменьшить шум и дрожание во время передвижения.

Недостатки

Можно отметить, что двигатель MPI не очень динамичен. Из-за того, что процесс топливного перемешивания осуществляется в выпускных особых каналах (до того как топливо попадет в цилиндры), такие моторы считаются ограниченными. Восьмиклапанная система с набором ГРМ говорит о недостатках в мощности. Таким образом, они рассчитаны на не очень быстрые поездки.

Из недостатков можно выделить то, что MPI менее экономичен. Многоточечное впрыскивание по своей эффективности уступает наддуву вместе с прямым топливным впрыскиванием в цилиндр, как это сделано в двигательном устройстве TSI.

И все же, если складывать преимущества и недостатки, то выходит, что эти двигатели вполне сравнимы в плане конкурентоспособности, в особенности для российских дорог. Неслучайно для «Шкода Йети» немецкие производители отказались от 1.2-литрового двигателя TSI, отдав предпочтение проверенному и непритязательную 1.6-литровую движку MPI.

¿En qué se differencian los motores 8v y 16v?

Seguro que más de uno recuerda los anños 80 y 90, cuando muchas marcas empezaron a Presentar modelos « 16v » como un signo de deportividad. Вы можете найти Renault Clio 16v, Citroën ZX 16v или Opel Astra GSI 16v, чтобы узнать, как это сделать.

Efectivamente, en aquella época se podían identify dos tipos de motores de cuatro cilindros: los 8v y los 16v .Es decir, los motores de 8 válvulas, que tenían dos válvulas por cilindro; y los motores de 16 válvulas, que tenía cuatro válvulas por cilindro. Cada uno con sus ventajas e inconvenientes que aún hoy en día siguen suscitando la curiosidad de mucha gente.

¿Qué es mejor 8v o 16v?

Ambos motores tienen un comportamiento muy Diferente , que se debe majormente al comportamiento de los gas al pasar por un кондуктивность. Los motores 16v с характеристиками:

• más потенция máxima con la misma cilindrada, aunque la consigan a un Mayor régimen de revoluciones.
• consumir algo más de combustible que los 8v

Электродвигатель 8v en cambio se caracteriza por:

• tener más par a medio régimen
• alcanzar menos потенция máxima
• consumir menos

Estas características hacen referencia a los motores 16v y 8v de aquella época. Con los avances actuales, como la electrónica avanzada o la distribución variable , los motores 16v han consguido superar sus inconvenientes e imponerse 8v en la mayoría de modelos.A la inversa, también hay ciertos motores 8v que con la tecnología actual consiguen un funcionamiento perfectamente, сопоставимый с los 16v. Находится в автомобиле Peugeot 207 1.6 HDi FAP 8v группы PSA, который был зарегистрирован на 112 CV, после 16 часов с одиночным запуском и 109 CV.

Sin embargo, cabe preguntarse por qué ambos motores tienen estas diferencias tan notables solo por tener 2 — 4 válvulas por cilindro , так как устраняет текущие системы для mejorar su comportamiento.Sobre todo, cuando por lo demás, no tienen muchas differencias estructurales o de disño.

Por qué los 8v y los 16v tienen capacity Diferentes

A altas revoluciones , los motores de 16v tienen un mejor llenado y vaciado de la cámara de combustión , ya que las válvulas ocupan una superficie mayor para que pasen los gas. Por eso, aunque en estas circunstancias el tiempo que las válvulas permanecen abiertas es menor, el aire entra con facilidad en el cilindro.

Esta característica se ve favorecida por una técnica que incumple ligeramente el ciclo teórico de un motor de cuatro tiempos: mantener abierta las válvulas de admisión cuando elistón ya está subiendo . Aunque el поршень я empuja el aire hacia arriba, el cilindro se sigue llenando porque la vena de gas es muy fuerte a la velocidad de un motor a altas revoluciones. Esta vena de gas es algo así como la inercia que coge el aire por la velocidad que tiene. Cuanta más velocidad más inercia.

Precisamente esto es lo que causa el talón de Aquiles de un motor 16v . Como la velocidad del gas es menor a medio régimen de revoluciones, si dejan abiertas las válvulas de admisión cuando el pedón está subiendo, la vena de gas no tiene suficiente inercia como para vencer el aire que el histón desplaza hac. Así que se devolvería parte de la mezcla fuera, perdiendo par motor en el processso.

Aquí es cuando los motores 8v sacan pecho ante los 16v .Como solo tienen una válvula de admisión por cilindro, tienen menos área de llenado y vaciado, y tal como indican las leyes de la dinámica de fluidos: cuanto menor es el espacio para pasar, más velocidad alcanza el gas. Por eso, el aire alcanza mayor velocidad para llenar la cámara de горючего и ла вена де газа sí tiene inercia suficiente a medio régimen для vencer el aire que sube empujado por el pedón. Por supuesto, en el caso antes mencionado de dejar la abierta la válvula de admisión cuando el histón está subiendo.

Artículo relacionado:

Tipos de distribución en los motores actuales

Distribución variable para conguir las ventajas de ambos

Para tener las ventajas de los dos tipos de motores, existen diversos sistemas como puede ser la distribución variable . Mediante este sistema de distribución, se modifica el tiempo de apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape. Un ejemplo de estos motores lo tenemos en Honda, que equipa varios de sus coches con motores de distribución de distribución variable (v-tec) или мотор INNEngine disñado por españoles.

Como su nombre indica, se trata de un sistema que modifica la distribución del motor según las necesidades . Permite adelantar или retrasar la apertura de válvulas o incluso de aumentar el tiempo que están abiertas. De esta manera consiguen un buen llenado de la cámara de combustión, tanto a bajas revoluciones como a altas. En el siguiente vídeo puedes ver bien en qué consiste este sistema que ha supuesto un gran avance en la eficiencia y el rendimiento de los motores:

por que algumas pessoas têm medo dele?

O chamado motor multiválvulas — pode ter de três a cinco válvulas por cilindro, embora o arranjo mais comum seja o com quatro — está no mercado brasileiro há cerca de 30 anos: no início, era até motivo de status, ou esp equipava mode sofisticados, que quase semper ostentavam um emblema «16V» em posição de destaque na lataria.Com o tempo, essa tecnologia foi ficando comum e, hoje, está presente na maioria dos automóveis novos.

Massificação, porém, não afastou certos Receios e dúvidas sobre o motor 16V das cabeças de alguns consumidores. Temores em relação à durabilidade e ao custo de manutenção ainda são relativamente comuns, включая Entre os leitores do AutoPapo , que se manifestam por e-mail e em comentários.

VEJA TAMBÉM:

Mas, окончательный, o мотор 16V é tão assustador assim? Para esclarecer tal questão, репортаж, который консультируется по специальностям по различным областям автомобильного: um engenheiro, um perito judicare e um mecânico.A resultão é que esses temores não são totalmente infundados, mas fazem pouco sentido atualmente.

Qual é o objetivo de equipar os motores com mais válvulas?

O engenheiro mecânico Erwin Franieck, наставник de tecnologia da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil), объяснил, что имеет преимущество в том, что quatro válvulas por cilindro é allowir que o motor alcance maior eficiência energy.

O Objetivo é Possible Melhor Admissão da Mistura ar-combustível, aumentando o rendimento.A utilização de mais válvulas em cada cilindro, de acordo com Franieck, permite troca de ar mais rápida e melhor aproveitamento de espaço na câmara de combustão.

Franieck chama atenção para o fato de que a maioria dos novos motores que tem chegado ao mercado utiliza essas. Ele cita, inclusive, as unidades 1.0 de três cilindros que equipam muitos dos veículos compactos atuais.Nesse caso, porém, são 12 válvulas, e não 16, mas o princípio de ambos é o mesmo: utilizar quatro válvulas por cilindro (duas de admissão e duas de escape).

«Eficiência é uma tenência global, devido às restrições cada vez maiores às emissões de poluentes. Eu acredito que, num futuro relativamente próximo, todos os motores terão quatro válvulas por cilindro comandos varáveis ​​», afirma o engenheiro. Isso porque, com essas tecnologias, возможно, fazer com que os motores trabalhem nos ciclos Miller ou Atkinson, em vez do Otto, como já ocorre em alguns veículos híbridos.

O engenheiro destaca que a durabilidade do concunto mecânico não tem qualquer relação com o número de válvulas e que, nas manutenções de rotina, essa característica não impla em despesas extras. Porém, pondera que o serviço de troca da correia dentada é mais complexo em modelos equipados com comandos de válvulas variaveis.

Как использовать двигатель 16V?

Para o perito судебная на área automotivebilística Sérgio Melo, que tem formação como engenheiro mecânico e Experência como ex-proprietário de oficina, os temores advêm de décadas passadas.«Os motores com correia dentada começaram a ficar mais comuns pouco antes da chegada das 16 válvulas. Então, não existia essa preocupação em trocar a correia, que acabava se rompendo », диз.

Melo lembra que, até a década de 1990, ainda eram comuns motores comando no bloco e acionamento das válvulas por varetas. Nesse tipo de arquitetura, menos eficiente do ponto de vista energético, não há correia de sincronização e, claro, tampouco existe needidade de trocá-la.

O perito судебный pontua que, em casos mais raros, a correia dentada tinha a vida ó romtil abreviada ser contaminada por óleo, proviente de algum vazamento, ou por pó de minério, em veículos que circam muito em vias sem pavimentação.Quando esse component se parte, é comum que a cabeça dos histões colida contras as válvulas, danificando-as gravemente.

O rompimento por falta de manutenção pretiva ou por contaminação pode acontecer independentemente da quantidade de válvulas existente em cada cilindro. «Mas, naquela época, o serviço para retificar um cabeçote 16 válvulas custava o dobro do preço de um de oito», relata Melo.

Двигатель Tanto um 16V quanto um аналогичный 8V, segundo o perito юридический, funcionam perfeitamente bem.Porém, ele destaca que, devido à maior simplicidade técnica, a mecânica com duas válvulas por cilindro pode ser mais lessada paraterminados consumidores, como residencentes de zonas rurais distantes dos centros urbanos. Nesses locais, é mais fácil mantê-la, pois há difficuldade em encontrar mão de obra Capacitada.

Boris Feldman comenta sobre o preço de retífica do motor 16V. Assista ao vídeo!

Carros com fama de robustez têm motor 16V

Para o mecânico Jader Soares do Amaral Júnior, sócio-proprietário da officina multimarcas Afinauto, localizada em Belo Horizonte (MG), o motor 16V não assusta.Porém, ele reconhece que os primeiros veículos equipados com esse tipo de tecnologia tinham manutenção mais complexada.

«Os carros 16 válvulas mais antigos tinham cabeçotes muito grandes e pesados, o que затруднительный a troca da correia e até o acesso a alguns periféricos. Mas isso era no passado », esclarece.

Júnior recorda ainda que esses propulsores mais antigos tinham bom desempenho em altas rotações; porém, em режимы mais baixos, havia pouco крутящий момент disponível. Nas unidades com oito válvulas, o rendimento era justo o contrário, o que as tornava mais agradáveis ​​de Conduzir em cidades.

Contudo, o mecânico reitera que esses inconvenientes ficaram para trás. Ele aponta que os motores 16 válvulas atuais têm cabeçotes compactos e leves, que ocupam pouco espaço sob o capô. Além disso, tornaram-se comuns no mercado projetos que utilizam corrente de sincronização, que não exige troca periódica, ou ainda correias de alta durabilidade, cuja substituição só Precisa ser feita aos 100 mil quilômetros ou mais.

Quanto ao desempenho, sistemas de alimentação de combustível mais eficientes e comandos de válvulas e de admissão varáveis ​​otimizaram или rendimento em todas as faixas de giro, включая em baixa rotação.

Para ratificar seus argumentos, Júnior pondera que alguns automóveis que têm fama de manutenção simples e barata são equipados com motores de 16 válvulas desde que chegaram ao Brasil. Como excemplos, cita o Toyota Corolla e o Honda Fit: “Você não vê pessoas com medo desses carros”, заключение.

Histórico

A aplicação de quatro válvulas por cilindro em motores Experimentais ou voltados a Compettições ocorre desde decada de 1910. Porém, os primeiros automóveis produzidos em série a contar com essa solução mecânica mecânica em, 1972, jar. em 1973. Nos anos de 1980, essa característica já era comum nos mercados europeu, estadunidense e japonês.

Carros com motor 16V só começaram a chegar ao Brasil em 1990, quando ocorreu abertura às importações.Em 1993, o Fiat Tempra foi o pioneiro entre os modelos nacionais na utilização dessa tecnologia. Нет fim daquela década, praticamente todos os fabricantes instalados no país já adotavam как quatro válvulas por cilindro em pelo menos parte da linha de produtos.

Mitos e verdades do motor 16v

Hoje são poucas as fábricas que apostam suas fichas na tecnologia multi-válvulas no Brasil nos carros que estão na base da pirâmide veícular, os chamados veículos populares, pois alguns issuesas «queimaram o filmean deste tip de teme.

Мотор C20XE для оснащения Vectra GSi tinha baixo consumo e 150 cavalos

O que era símbolo de status passou a ser fonte de dor de cabeça para as fábricas, pois investiram muito dinheiro nesses motores com cabeçotes modernos e o consumidor não deu a resposta que eles esperavam.

Pode parecer mais caro para uma fábrica montar um motor multiválvulas no Brasil, porém a verdade é que somos um dos poucos países que ainda prefere o motor com 2 válvulas por cilindro, gerando mais gastos com desenvolvimento de tecnologimento de tecnologimento de tecnologimento de tecnología de tecnología de tecnología.

Двигатель Chevrolet C16XE 1.6 16v entregava 106cv em 1995 graças as 16 válvulas

Na Europa, onde o cabeçote multiválvulas se espalhou com mais velocidade, o motorista que posui um carro com motor de baixa Capacidade cúbica entende que tem um carro com motor fraco e acha mais importante a ecônomia que este tipo de motor faz.

Já no Brasil a história é outra. O Brasileiro médio acha que carro dá poder e status, então arrancar na frente do companheiro de semáforo é um item рассмотрение ao se comprar um carro e essa mania deixa as fábricas com o juizo quente pois tem que creatar combinações o Museistentes em.

O Fiat Tempra foi o pioneiro no Brasil em tecnologia multi-válvulas

Como os motores multiválvulas mais antigos Possuem Uma Letargia em baixas rotações, criou-se a fama de que carro 16v и fraco. Indústria trabalhou em soluções para este проблема, mas o estrago já estava feito e os carros 16v passaram a encalhar no estoque.

Hoje temos motores com cabeçotes que minimizam o baixo Torment em rotações mais baixas modificando o tempo de abertura das válvuas de diversas formas que serão abordadas em outro artigo, porém você pode reconhecer um carro equipado com este VTEC.

Все, что вам нужно, это собрать вместе с вариативной геометрией без двигателя 1.8 16v, который оборудован Chevrolet Meriva. Com 122 cv e 17,3 мкгс, этот двигатель должен быть начат с момента вращения до 3600 об / мин, будет вращаться вокруг двигателя, переместиться на двигатель 16V, чтобы увеличить его частоту вращения.

Motor 1.0 16v Turbo utilizado no Gol foi um dos belos exemplos da tecnologia 16v

Estes motores 16v são projetados para trabalhar em maiores rotações e são muito gostosos de acelerar.Um bom exemplo de motor fraco em baixa rotações mas muito bom de ser acelerado era o motor 1.6 16v do Fiat Palio lançando em 1996 que associado a um escalonamento de cambio muito bom era divertido de ser guiado.

Porém o motorista padrão quer sair do semáforo rápido, passar as marchas e depois diminui-las o mínimo possible e ai que aparecem as falhas dos motores 16v. Como ele tem maior vazão de ar e combustível, o motor acaba teno uma menor eficiência volumetrica devido a quantidade maior de combustível a ser queimado.

Мотор Honda equipado com varável

Porém o jogo vira quando as rotações sobem. Imagine-se fazendo cooper de manhã cedo na praça do seu condomínio, quando caminha até a praça sua respiração é lenta e controlada, quando chega a pista de cooper e começar a correr, haverá uma maior needidade de cé para alimentar suas sabe como Responder a este estímulo.

Em um motor acontece algo parecido. Quando estamos em rotação lenta, a needidade da mistura ar-combustível a ser queimado é pequena, porém quando o carro é acelerado, esta needidade aumenta, porém em um motor comum a abertura das válvulas continará com o mesas roçoça temas uma falta de enérgia para completar o trabalho da melhor maneira Possível.

Cabeçote de um motor 4 cilindros e 4 válvulas por câmara de combustão

Um motor 16 válvulas em alta rotação tem ganhos Meaningativos sobre um motor 8 válvulas pois pode «respirar» melhor quando está em alta rotação e por isso ele ele é indicados para quem gosta muito de pegar a estrada to ouca maem esma ao volante.

Já o motor 8 válvulas response melhor em baixas rotações, porém a medida que os giros vão subindo, sensação de «estrangulamento» vai aumentando e o motor perde eficiência volumétrica, gerando menorficíncia especíncia especíncia.

Cabeçote 8 válvulas: simplicidade ajuda na manutenção

Existem поддерживает работу мотора 16v, находящегося под эстрагой, и обеспечивает репутацию человека, вызывающего интерес, без меркадо. В качестве 4 основных фабрик Бразилии можно найти новые каталоги автомобилей и многоуровневые моторы.

Peguem o caso da GM por exemplo que em 1999 tinha em linha os seguintes carros com motores com multiválvulas: Corsa 1.0 16v, Corsa 1.6 16v, Vectra 2.2 16в и Астра 2.0 16в. Ou seja, praticamente do carro pequeno ao maior existiam versões com motores multiválvulas.

Volkswagem chegou a lançar o motor 1.0 mais moderno do mundo que equipava o Gol 1.0 turbo com 112 cv de potência, comando de válvula varável (VVT) и различные технологии, которые hoje em dia só encontramos em carros bem mais caros.

Ford Tinha o ótimo motor Zetec 1.4 no Fiesta lançado em 1996, que devido aos comentários maldosos dos mecânicos virou peça de Museu.O Escort com o motor 1.8 16v também sofreu muito com a fama de «motor que não podia ser retíficado».

Fiat может быть двигателем com 20 válvulas nessa época, que equipava o Marea e Possuia 5 cilindros, o Palio 1.0 16v, Palio 1.6 16v e depois o Palio 1.3 16v, sendo que os motores 1.0 e 1.3 já pertenciam a família F.I.R.E.

Hoje praticamente não temos mais veículos com cabeçote multiválvulas nessas fábricas. Volkswagen не имеет автомобильного двигателя 16 В, который соответствует GM, оснащенному моторами X20XE и X24XE, с новой нормой управления окружающей средой.

Fiat, использующий две части автомобиля carro motores, имеет 2 клапана на цилиндр, с избытком линейных двигателей 16v, оснащенных двигателями 1.9 или 1.4 T-jet и Punto na versão T-jet

Ford использует многоуровневые двигатели для Novo Focus, оснащенных двигателем Duratec 2.0, передним и поставленным с двигателем Zetec Rocam, который может быть оснащен 2 двигателями.

Mitos e Verdades sobre carros 16v

Carro 16v dá mais manutenção do que carro 8v, mito ou verdade?

R: Mito — Todos os carros quando saem de fábrica tem um manual de manutenção.Quando este carro é submetido aos cuidados específicados pelo fabricante, diffícilmente ocorrerão maiores issues.

Этот мотор 16v quebrar a correia dentada, terei um gasto muito maior do que em um motor 8v, mito ou verdade?

R: Verdade — O motor 16v tem o dobro de válvulas, tuchos e balancins. A mão de obra costuma ser mais cara. A troca da correia também costuma ser mais cara pois tem mais esticadores e rolos guia.

Carro 16 tem o motor mais fraco do que motor 8v, mito ou verdade?

R: Mito — Cada motor tem a sua faixa de trabalho.Se o motor 8v parece mais «esperto» em arrancadas, o motor 16v abre vantagem em altas rotações.

Se eu comprar um carro com motor 16v terei problemsas para revende-lo, mito ou verdade?

R: Verdade em partes — Se o carro teve uma versão problemática com motor 16v, por exemplo o Gol 1.0 or Corsa 1.0, pode dor de cabeça revender. Já carros como Honda Civic, Toyota Corolla, Ford Focus сразу после выхода, без каких-либо проблем, связанных с использованием основных средств.

Os motores Zetec 16v não são retificaveis, mito ou verdade?

R: Mito — Na verdade os mecânicos e retíficas que não Possuíam as ferramentas corretas para trabalhar com o motor, assim como a Ford tinha uma politica de não vender as peças separadamente, somente kits caros e dispendiosos.

O Gol 1.0 16v tem problemas de durabilidade, mito ou verdade?

R: O Gol, assim como outros carros com cabeçotes multi-válvulas por terem mais partes móveis needitam de uma lubrificação mais eficiente e muitos proprietários foram negligentes com seus carros quando novo. Quando foram passados ​​adiante, quebraram na mão dos novos donos. Outro проблема comum era causado por um desalinhamento da polia do comando, geralmente causado pelo próprio mecânico ao replace a correia sem as ferramentas needárias.

Retirado de: http://www.motorpasion.com.br/tecnologia/8v-ou-16v-qual-o-melhor-para-voce-e-para-seu-carro

¿Cuál es la diferencia entre los motores 8v y 16v?

Los motores 16v son más потенциально que los 8v a alto régimen porque al tener dos válvulas de admisión (contra una un poco más grande que tiene el 8v), Entra Aire a una mayor velocidad y conmenor esfuerzo de lo que puede «Пистон де ло ку ло хариа ан ун мотор 8v. Ahora bien, a bajo régimen, esa mayor velocidad de entrada de aire se pierde en los 16v y los 8v al tener pasan a generar más Potencia que los 16v (solo en regímenes de vuelta bajos).Ahora bien, hoy en día la distribución de válvulas variables como el sistema v-tec de Honda permite que los motores 16v se comporten como motores 8v a bajo régimen, usando sólo dos válvulas por cilindro de escape (una de admisión) en lugar de cuatro, pero al ampiar su régimen de vueltas se abren las otras dos válvulas para lograr un mejor desempeño.

El propósito de esta nota no es decir que tipo de motor cuatro cilindros es mejor, si uno 8v o 16v, con lo cuál eso queda a criterio de cada uno de ustedes y si quieren pueden hacerme saber su opinión dejando su comentario.

Por último, quiero aprovechar para Responder otra pregunta que suelen hacerme, ¿las válvulas de admisión y las válvulas de escape son iguales? Нет, el diámetro de las válvulas de admisión suele ser un 20% más grande que el diámetro de las válvulas de escape, para corrective el llenado de los cilindros. Además, las válvulas de escape están expuestas a una temperatura mayor a la expuesta por las válvulas de admisión (700 ° en el caso de las válvulas de escape y 200 ° en el caso de las válvulas de admisión), Con lo cual el material, la estructura y el tratamiento térmico de las válvulas tampoco es igual.

Автор: Мартин Ф. Дагради
Этикетки: curiosidades, mecánica

PN00218-CYT12 Драйвер двигателя 3 А, 4 В-16 В постоянного тока (2 канала) MDD3A

MDD3A может управлять двумя щеточными двигателями постоянного тока или одним биполярным / униполярным шаговым двигателем от 4 до 16 В. Благодаря конструкции H-моста с дискретными полевыми МОП-транзисторами этот драйвер двигателя может поддерживать 3 А на канал непрерывно без какого-либо дополнительного радиатора.

Встроенные кнопки тестирования и светодиоды выхода двигателя позволяют быстро и удобно проверить работу драйвера двигателя без подключения главного контроллера.Пониженно-повышающий стабилизатор, вырабатывающий 5 В на выходе от входного напряжения до 4 В, может использоваться для питания главного контроллера.

MDD3A может управляться с широким диапазоном входного логического напряжения от 1,8 В до 12 В, он совместим с широким спектром хост-контроллеров (например, Arduino, Raspberry Pi, PLC).

Чтобы предотвратить повреждение драйвера двигателя обратным напряжением, если батарея подключена с неправильной полярностью, он оборудован защитой от обратной полярности. Это очень распространенная ошибка, которую допускают многие производители, даже очень опытные.

Характеристики:

• Двунаправленное управление для двух щеточных электродвигателей постоянного тока.
• Управление одним униполярным / биполярным шаговым двигателем.
• Рабочее напряжение: от 4 В до 16 В постоянного тока
• Максимальный ток двигателя: 3 А непрерывный, 5 А пиковый
• Пониженно-повышающий стабилизатор для выдачи выходного напряжения 5 В (макс. 200 мА).
• Кнопки для быстрого тестирования.
• светодиода состояния выхода двигателя.
• Входы, совместимые с 1,8 В, 3.Логика 3 В, 5 В и 12 В (Arduino, Raspberry Pi, PLC и т. Д.).
• Частота ШИМ до 20 кГц (выходная частота совпадает с входной частотой).
• Защита от обратной полярности
• двухканальный драйвер двигателя, каждый из которых выдает до 3 А постоянного тока при 4-16 В постоянного тока

Пример приложения: Маленький мобильный робот для соревнований или школьных проектов.

Интерфейс:

Документы:

Лист данных

Образец кода (для двигателей постоянного тока)

1.0, 1.6, 2.0, 8 валов, 16 валов. O que igna?

Está confuso com todos esses dados? Fique Calmo!

1.0; 1,6; 2.0; 8 válvulas, 16 válvulas. Esta sopa de letrinhas te deixa confuso?

Hoje vamos explicar o que são essas siglas e por que são importantes. Эти сведения можно узнать, как характеристики двигателя.

Veja Também:

Qual motor é melhor 8V или 16V?

Como funciona um motor 2 tempos?

É needário saber um pouco sobre essas nomenclaturas, Principalmente na hora da compra de um automóvel, pois estas características vão influenciar no desempenho e na utilidade do veículo.

Цилиндрадас: medida do quê?

Мотор является компостом для цилиндров е о том, что нужно делать, если цилиндры сомадо, эквивалентны цилиндрам, которые делают мотор, делают вейкулу: 1.0, 1.6 и 2.0, так что размер соответствует объему мотору.

Нет очереди на двигатель, нет Influencia?

Você já ouviu falar em cilindrada do motor? Se não, verifique no seu carro e veja se consgue identiftificar se ele é: 1.0, 1.4, 2.0 или tenha outro número parecido.

Esses valores retratam a cilindrada , подробный основной que pode migerença entre carros aparentemente semelhantes. Продолжайте lendo e entenda melhor!

O que é a cilindrada do motor?

Двигатель соответствует объему горючего с литрами двигателя и двигателем, который производит цикл движения поршневого двигателя.

Essa é uma informação utilizada pelas fábricas para denominar or escalonamento de seus motores como 1.0, 1.6 e assim por diante. Assim, um carro, 1.0, mil cilindradas, enquanto um 1.6, comporta, 1.600 cilindradas.

Entendeu? Ainda não? Então, vamos desenvolver um pouco mais, falando sobre o funcionamento de motores a combustão.

Функции двигателя сгорания

Os motores de carros funcionam por meio de queima da mistura formada por uma proporção de combustível com outra de ar.

A combustão dessa mistura ocorre por meio de uma faísca, produzida pelas velas do veículo dentro dos cilindros.

Veja Também matérias em outros Blog’s:

Saiba mais sobre o lado técnico do carro

Какое значение имеет nomes dos carros?

O caminho dos motores a combustão

Esses recipientes são fechados e, dentro deles, estão os histões que são ligados às bielas. Esse concunto se movimenta verticalmente dentro do cilindro, por meio da queima do combustível.

Tudo isso faz girar o motor do carro produzindo a força responsável por impulsionar o veículo.

Фон: Locamerica

O virabrequim é um eixo que controla o movimento dos поршневые двигатели.

A cada volta do virabrequim, todos os pigões realizam uma ida e uma volta, que представляет собой допущение da mistura da queima ar + горение e o уйти от газов gerados pela queima.

O volume da mistura que pode ser movimentado nos cilindros a cada giro do virabrequim é o que chamamos de cilindrada, também informado Precisamente em Centímetros cúbicos.

Assim, um motor 1.0 используется для использования литро-де-горючего в када ротации, enquanto UM Carro 1.6 queima 1,6 литра када вез очередные поршни в движении, е ассим пор дианте.

Осевые пистолеты trabalham em movimento vertical, subindo e down, eo «espaço» entre o ponto morto superior (PMS) и ponto morto inferior (PMI) é medido em centímetros cúbicos (cm³) ou litros (L), conforme a imagem abaixo:

Funcionamento do motor em 3D do canal Adriano Ivel

Цилиндрада-ду-Мотор x Potência

Com grandes motores vêm grandes responsabilidades!

As fábricas costumam utilizar o número de cilindradas para medir e divulgar a potência de seus motores.

E, de fato, muitas cilindradas costuma Meaningar mais cavalos de potência .

Простое: мощность двигателя и преобразователь горючего двигателя.

Электродвигатель имеет мощность процесса сгорания, логотип уже установлен.

Mas essa análise não deve ser feita isoladamente. A potência é o resultado de uma série de fatores, e as cilindradas do motor são apenas um deles.

Também contam os materiais usados ​​na construção do motor, o número de rotações que ele suporta, auxílios externos como turbinas e intercoolers , entre outros.

Por isso, na hora de escolher o seu carro, voiceê deve pensar sobre qual é o seu perfil de uso.

Motoristas que rodam muito em estradas devem buscar carros com mais Torque, conguido através de cilindradas maiores, mas, não needariamente mais potência.

É Preciso que o carro seja capaz de se manter em velocidade constante, a baixas rotações.

Quem transita muito por estradas e rodovias Precisa de carros com motores de mais cilindradas, como o Toyota Corolla.

Já para quem roda muito na cidade, interessa aconomia, mas também a Capcidade de arranque. Neste caso, um veículo 1.0 pode atender muito bem.

Se Você usa o veículo para serviços pesados, na terra, o melhor é optar por motores de maior cilindrada, mas com curva de Torque e potência máxima em baixas rotações, como as picapes grandes, por exemplo.

Como é feito o calculo da cilindrada?

Осевые пистолеты trabalham em movimento vertical, subindo e down, eo «espaço» entre o ponto morto superior (PMS) и ponto morto inferior (PMI) é medido em centímetros cúbicos (cm³) ou litros (L), conforme a imagem abaixo:

Fonte: Ebah

Двигатель объемом 1,800 см³, объемом 1,8 литра или объемом 1,8 литра. Seguindo o mesmo raciocínio, o motor de 1.00 cm³ é 1.0.

A cilindrada é o volume total deslocado pelo petão entre o P.M.I e o P.M.S, multiplicado pelo número de cilindros do motor, teno a seguinte fórmula:

Источник: Fabio Ferraz

Например, вам нужно проанализировать двигатель Omega GLS. Do catálogos, obtemos os seguintes dados:

• Двигатель Dianteiro продольный M.P.F.I. Número de Cilindros — 4,0
• Diâmetro cilindro — 8,6 см
• Curso do pigão — 8,6 см
• Taxa de Compressão — 9,2: 1

Fazendo o cálculos:

Fonte: Fabio Ferraz

Podemosclusionir que o motor conhecido, no mercado, como 2.0 или 2,0 литра.

Quais são as diferenças entre CC e cilindrada?

Você já deve ter lido ou uvido em algum lugar a sigla «cc» для определения того, что цилиндрос тем ум великий. Muitos dizem: «Meu Diplomata tem 6cc, ou meu Dodge é V8!» Na verdade, o Opala teria 2.431 cc no caso do 4 cilindros или 4.092 cc no caso do 6 cilindros.

Фонте: Производительность V8

As letras «cc» são uma abreviação da língua americana «Centímetros cúbicos». Por não adotar o SI (Sistema Internacional de Medidas), os americanos não utilizam cm³.

Ao invés disso, eles abreviaram кубических сантиметров que denominamos «cc».

Esta abreviatura era utilizada nos anos 1970, quando os americanos passaram a utilizar a utilizar a nomenclatura de volume de cilindradas em litros.

Veja Também:

8 defitos mais comuns nas velas de ignição

Como fazer aregagem das válvulas do fusca?

Os carros que consomem mais combustíveis

Hoje utilizamos 5.0 или 5,0 л (sendo que o correto é utilizar a vírgula no lugar do ponto).

Já a utilização do termo «cilindrada» como unidade de medida é errada.

A cilindrada é um sinônimo para o deslocamento dos cilindros de um motor, que é semper medido por unidades de volume, por exemplo cm³, litro e suas varáveis.

Talvez, por ser mais fácil de se falar, communcionou dizer por exemplo que a moto tem 150 cilindradas, ao invés de 150 cúbicos.

Фонте: Doutor Moto

8 Válvulas или 16 Válvulas?

Как символы 8V или 16V соответствующие значения, которые могут быть 8 или 16 клапанов.

Как válvulas são components do motor que se abrem e se fecham conorme o ciclo do motor (admissão, compressão, burnustão e exaustão).

Quando o automóvel posui 16 válvulas, por exemplo, oito são de admissão e oito de escape em um carro de 4 cilindros. Em um carro de 6 cilindros seriam 24 válvulas. Ainda há o caso de carros com cabeçote de 5 válvulas por cilindro como no caso dos Volkswagen / Audi, onde são duas válvulas de admissão e três válvulas de escape.

Válvula de admissão tem por objetivo allowir a entrada de ar (carros com injeção direta) ou ar / combustível (carros com injeção normal) para dentro do motor.

Já válvula de escape fica responseável por liberar газовый проход, проверенный для процесса сгорания, для двигателя.

Фонте: Викимедиа

Quanto maior o número de válvulas, mais ar penetra no motor para a combustão.

Entretanto, também mais ar sairá depois, no momento de expulsar os gas queimados.

No geral, os automóveis de 4 cilindros, com 8 válvulas apresentam 2 por cilindro do motor, uma para admissão e outra para o escapamento dos dos gas; já os carros com 16 válvulas têm, normalmente, 4 por cilindro — duas para a entrada de ar e ignustível e duas para o escoamento.

Diferença entre um Motor 8 Válvulas e 16 Válvulas do canal Vitor Hugo

Diferença de Funcionamento 8 Válvulas e 16 Válvulas do canal edustrike14

Crédito foto de capa: Фотография: Pixabay / Varun Kulkarniv

Crédito do texto: Motores de combustão interna — Fabio Ferraz, Molina Peças

Encontre lojas que entregam peças relacionadas a matéria:

Двигатель
Coletores
Filtro de ar
Pistões
Carburador
Escapamento

Комментарии

motores volkswagen abf kr 9a tecnología 16v años 90 motores 1.8 16v 2.0 16v volkswagen golf corrado digifan k-jectronic

Введение:

Медиадос-де-лос-80 сурджуон новых типов производных автомобилей компактных или поливалентных де 3 или 5 пуэртас. La carrocería recibía leves cambios estéticos Respecto a sus hermanos de gama, подвески y equipos rodantes eran notablemente mejorados buscando una puesta a punto deportiva, pero era en el apartado motor donde las marcas echaban el resto.
Los Primeros GTI equipaban motores de cilindrada pequeña, pero los afinados bastidores requireaban una потенция superior.Esta al Principio llegó mediante la formula inequívoca del aumento de cilindrada; Golf GTI (1,6 л и 1,8 л)

Pero la escalada de Potencia llegó a su culmen con la acceptción de la culata multiválvulas, generalmente con tecnología DOCH, también conocida como Twin Cam, (en castellano doble levas307 en castellano doble levas30 enbol Modelos tetracilindricos de inyección electrónica de ignustible y de 2.0 lts de cilindrada.
Aquellos propulsores podían «респирар» el doble de bien, con dos válvulas de admisión y dos de escape, notándose especialmente la mejoría en la zona alta de revoluciones.

Los GTI 16 válvulas fueron el sueño húmedo de muchos jóvenes Concordores que vivieron las décadas de los 80 y 90. Algunos portadores de estas siglas dignos de ser rescatados del olvido,

Entremos en materia:

Primeramente daremos un repaso a los 3 motores multivalvulas de vw de la «ultima epoca» и 16v se refiere.Empezamos con una breve Introduction acerca de las características técnicas mas generales de los motores MULTIVALVULA:

1,8 16 В —– KR
2,0 16 В —– 9A
2,0 16 В —– ABF

Primero trataremos al kr y 9a, las diferencias «» son pocas »», en geometría de culata la 9A tiene Concordos mas estrechos, así como sus colectores que en vez de ser de 50 como en kr son de 42mm de diámetro, eso ayuda a un mejor llenado en medios y bajos, pero restando algo de Potencia o respuesta en altos.

En la gestión del motor los dos tienen un sistema de inyección Similar, inyectores mecánicos y plato sonda para gestionar la cantidad de aire / gasolina que entra al motor, pero el 9A ademas tiene una ecu motronic que es capaz de avanzar encetras en función de la carga a través de 2 sensores de picado, uno por bancada, Capcidad de autodiagnosis y unos arboles de levas que cambian a un cruce mas suave que ayuda a reducir el nivel de emisiones y llenar con mas Potencia la zona de medios, ademas va provisto de un catalizador y la lambda correiente.

Sobre el bloque, resumiendo diremos que un 9a es un kr pero subido de cilindrada, el bloque en cotas es el mismo cambian diámetro y carrera para llegar a la cilindrada de 1984 cc, esto hace que la relación entre la longitud de la biela y la carrera del pedón no sea la mas idónea para una buena subida de rpm, por eso la zona de corte baja de 7200 del kr и 6800 rpm en el 9a.

Viendo esto digamos que en el abf montado en el golf mk3, corrigieron eso alargando 16mm mas el bloque y aunque el diámetro y carrera sean iguales la biela es un poco mas larga y la relación biela-carrera vuelneve a ser mas.Mantuvieron кондукции estrechos pero mas largos, que aumentaban mas el par para la cc de 2.0, y se dio una vuelta de tuerca incorporatedrando una inyección electrónica multipunto secuencial con doble sensor de picado y al igual que el 9a con catalizador un lambrda per os Подробная информация о том, как работает фальтандол лямбда без входа в слабый режим или в режиме Emergencia como sus prev. Así nace un motor robusto, de buen par, Potencia y Entrega muy lineal en todo el rango de rpm y combinando un consumo y nivel de misiones brillante, en lo que a motor se refiere.

Своп ABF

Uno de los swaps que una y otra vez Repetimos en nuestro taller, es el montar un motor abf en golf mk1 y mk2, si bien es cierto que en el golf 3 no es un motor especialmente brillante en prestaciones compareándolo con la comptencia, en el mk2 o mk1 la cosa cambia, el resultado montandolo junto a unos colectores mejor disñados (casi Obligatorios en el canje) y la ayuda de una caja de cambios mas corta (montando la de origen de mk2) и el volante motor 3kg mas ligero de esta caja de cambios, hacen que el comportamiento del coche se asemeje al de un deportivo.El motor se muestra muy progresivo, empuja desde abajo rebasando la zona roja del cuentarevoluciones, el consumo apenas aumenta 1 litro en compareción a un 1.8 gti 8v.

Otro de sus puntos fuertes a Favor de este swap es la facilidad con la que se realiza, si tienes la suerte de poser un modelo de golf 2 del 89 al 92, incluso la instalación eléctrica es similar y apenas ay que modificar algún cable.

Injección k-jectronic poco fiable?

Bien es cierto que el motor kr con el paso de los años se ganó una inmerecida mala fama de Poseer una inyección delicada y poco fiable, en la mayoría de ocasiones nos encontramos que todo el sistema ha sido manifestulado por manos queo Regulacion, нет deberían de tocar, o desmontando elementos y luego montandolos inadecuadamente.

La inyección K-Jetronic (llamada también CIS, Система непрерывного впрыска) для развития Bosch a la inyección mecánica. Este fiable sistema de inyección fue muy Popular Entre 1973 (su 1º modelo equipado de serie fue el Porsche 911 2.4T version USA, llamado 73 ½, lanzado como pionero para cumplir en las Severas normativas de emisiones en EE.UU) hasta casi entrando años 90, siendo instalada en varios modelos de Audi, Porsche, VW, Mercedes, Ferrari, BMW, Volvo и т. д.Hoy en día son muy valorados los vehículos equipados con K-Jetronic, al ser simples de reparar y mantener, y su fiabiliad está mas que garantizada.

Электродвигатель Potenciación 16v

En Competición muchas son las preparaciones que equiparon estos motores, Modelos como Seat Ibiza y Cordoba, obtuvieron grandes resultados equipando estas mecánicas mejoradas por seat sport, en el caso del ibiza kit car, equipando un 2.0 16 abf delantera y el Cordoba WRC equipando un abf sobrealimentado cont tracción permanente a las 4 ruedas.Por otro lado, enategorías mas modestas es fácil encontrar motores kr o abf con dobles carburadores, es un motor mas que probado, capaz de causar grandes sensaciones con unas pocas de mejoras.

Para Potenciar un motor de estos para calle, se aconseja montar colectores de escape, linea de escape de mayor diámetro, volante motor deportivo, arboles de levas de mayor cruze (respetando unos limites), a partir de ay ya el coste de sacar caballos se eleva muchísimo.

Comments |0|