Капитальный ремонт двигателя приора 16 клапанов: Сколько стоит капремонт двигателя приора 16 клапанов

Содержание

Капремонт двигателя приора — капитальный ремонт мотора 21126 ВАЗ 2170 2171 2172

Капремонт двигателя Приора включает несколько этапов. Они заключаются в следующем: разобрать мотор, найти изношенные детали, заменить их, а потом заново собрать агрегат. В целом процесс несложный, но нужно определить, в чем заключается неисправность, и только потом ее устранять.

Проблемные места в двигателе

В период эксплуатации этого транспортного средства владельцы обнаруживают неисправности и слабые места мотора. К ним относятся следующие:

  1. Помпа. Еще этот элемент называют жидкостным насосом. Он довольно часто ломается. Если владелец транспортного средства вовремя не посмотрел на показатели температурного датчика, то поломка жидкостного насоса может привести к тяжелым последствиям. Эта установка быстро перегревается, а потом ее просто заклинивает. Чтобы вернуть работоспособность детали, придется проточить цилиндры, а потом поменять поршневую группу.

  2. Радиатор. Обязательно нужно периодически проверять радиатор. Довольно часто в местах, где имеются спайки, образуется течь. Их обязательно нужно устранить как можно быстрее.
  3. Ролик в механизме газораспределения. Это еще одно слабое место, где могут появляться поломки. Если во время работы двигателя слышен гул в области под крышей ремня ГРМ, то обязательно нужно принять все необходимые меры. Если гул начал мешать, только когда поездка длительная, то функциональность ролика можно восстановить, используя побольше смазки. Однако на долгое время это не спасет, так что капитальный ремонт потребуется. Ролик придется заменить. Если и дальше игнорировать неприятные звуки, то в дальнейшем это приведет к тому, что нагрузка на ремень ГРМ значительно возрастает. В итоге он либо прорывается, либо слетает со своего места. Как следствие, клапаны гнутся, так что необходим полный ремонт всего агрегата.

Довольно часто водители Приоры предъявляют жалобы на то, что масло подтекает под крышкой механизма клапанного типа. Чтобы устранить такую проблему, нужно просто заменить прокладки.

Как правило, ремонтные работы заключаются в том, что требуется расточить цилиндры или просто заменить поршни.


сто владельцы вынуждены прибегнуть к ремонту из-за того, что агрегат перегрелся. Это происходит вследствие таких причин: плохо работает или совсем поломалась система охлаждения, прокладки установлены негерметично, нарушено функционирование термостата или др. В простых случаях можно будет просто поменять прокладку. Но если перегрев вызван более сложными и серьезными проблемами, то самостоятельно исправить ситуацию не получится, так что понадобится помощь специалистов.

Техническое обслуживание

Периодичность обслуживания мотора Приора составляет примерно 15 тыс. км. Так делает завод, который изготавливает этот агрегат. Специалисты рекомендуют провести первую проверку через 3 тыс. км. В основном на этом этапе следует уделить больше внимания тем местам, где располагаются крепления для оборудования навесного типа. Кроме того, во время первой проверки и обслуживания обязательно заменяется масло или фильтры для него.

Если двигатель имеет 8-клапанную конструкцию, то требуется во время первой проверки проверить состояние клапанных зазоров. Если мотор отличается 16-клапанной конструкцией, то такие действия не понадобятся, так как на таком агрегате имеются гидрокомпенсаторы. Подобные проверки проводятся также через 15 тыс. км пробега для Приоры.

Когда на одометре уже более 30 тыс. км, понадобится не только заменить фильтры для масла, но и саму маслянистую жидкость. Обязательно следует поменять еще и свечи зажигания, а потом фильтры в системе питания.


Часто примерно при таком пробеге начинают плохо функционировать или совсем ломаться ролики ГРМ. Если на Приоре имеется 8-клапанный двигатель, то следует дополнительно заменить прокладку в крышке механизма клапанов.

Когда отметка на одометре достигает уже 45 тыс. км, снова следует поменять масло. Обязательно нужно проверить натяжение в ремнях для привода ГРМ. Причем эти действия проводятся для двигателя как с 8, так и с 16 клапанами.

Потом плановое обслуживание осуществляется, уже когда пробег достигает отметки в 60 тыс. км. В этот раз нужно обратить внимание на свечи и ремни привода генератора. Иногда нужно промывать систему питания. Особенно это касается места, где располагается дроссельный патрубок. Рекомендуется на этом сроке поменять датчики, которые отвечают за холостой ход.

Когда пробег достигает 75 тыс. км, на агрегате с 8 клапанами требуется поменять ремни привода ГРМ. То же касается и кислородного датчика. Охлаждающую жидкость тоже лучше заменить, так как к этому времени она уже частично или полностью теряет свои функции.

Дальше техническое обслуживание уже будет повторяться для Приоры. В итоге минимальный риск для этого двигателя составляет примерно 100 тыс. км. Иногда при соблюдении всех правил и должном техническом обслуживании выходит растянуть это время до 200 тыс. км пробега. Конечно, если изменить конструкцию (тюнинг), то это повышает мощность агрегата. Но даже если соблюдать все требования, то рано или поздно не обойтись без ремонта. Конечно, соблюдение правил отсрочивает это, однако придется либо самостоятельно заменять детали, либо обращаться к специалисту.

Этапы ремонта

Ремонт двигателя Приора начинается с разборки.

Для этого нужно при себе иметь отвертки и ключи, лопатку монтажного назначения, динамометрические ключи, мягкий молоток, а также устройство, чтобы установить поршни.

Алгоритм действий следующий:


  1. Сначала нужно разобрать мотор. Это не составит труда, но все действия нужно выполнять медленно и аккуратно.
  2. В первую очередь следует убрать весь скопившийся нагар, который располагается в области, где находятся цилиндры. Обязательно нужно снять нагар, расположенный в масляных канавках в области постелей цилиндров.
  3. После этого нужно вставить вкладыши от подшипников. При этом следует ориентироваться на отметки, которые были сделаны по время разбора мотора. Усики стопорного типа вкладышей должны входить точно в пазы, которые имеются в постелях. Обязательно нужно следить за этим.
  4. Теперь следует вкладыши намазать маслом.
  5. Дальше в блоке цилиндров нужно установить коленвал. Потом смазываются маслом полукольца. При установке требуется проверить, чтобы канавки на них были направлены именно в сторону щек коленвала.
  6. Потом нужно установить полукольца, которые выполнены из соединения алюминия и стали. Они отличаются белым оттенком. Установка осуществляется на переднюю сторону в постели, расположенной центрально.
  7. С другой стороны на постели требуется закрепить металлокерамическое кольцо. Оно отличается желтоватым оттенком.
  8. Дальше полукольца, которые уже установлены, нужно повернуть так, чтобы концы деталей располагались с торцом постели цилиндров.
  9. Теперь нужно монтировать подшипники (корень) вкладышей в крышки. Снова нужно смотреть на отметки, которые были сделаны, когда агрегат разбирался. Нужно следить, чтобы усики стопорного типа входили точно в пазы. Потом вкладыши нужно хорошо намазать.

  10. После этого устанавливаются крышки. Обязательно нужно смотреть на нумерацию их и цилиндра.
  11. Затем требуется намазать моторным маслом резьбу на болтах и торцы, где будут закрепляться крышки.
  12. Дальше в ход идет третья крышка, и снова закручиваются болтики. То же следует сделать и с болтами на 3, 4 и 5 крышке. Причем все нужно проводить именно с такой последовательностью.
  13. Когда все болты закручены, нужно проверить, как легко идет коленвал. Для этого следует несколько раз его повернуть.
  14. Потом ставится масляный насос и фиксируется. После этого нужно то же сделать с держателем для сальника, расположенного сзади.
  15. В поршень устанавливается шатун. А потом вставляется и поршневой палец. Обязательно нужно намазать маслом и сам шатун, и палец.
  16. Вмонтировать кольца стопорного типа. Проверить, чтобы они находились в канавках.
  17. Потом укладывается маслосъемное кольцо и кольцо для поршня. Лучше всего для таких манипуляций иметь специальный инвентарь. Инструмент называется съемником.
  18. Нужно проверить, что кольцо может свободно вращаться.
  19. Протереть шатунные шейки, расположенные на коленвале. То же касается зеркал цилиндров.
  20. В шатун устанавливается вкладыш, причем усики должны точно располагаться в шатуне. Поршень и вкладыш нужно намазать, а потом установить кольцо для сжатия. Шатун опускается в цилиндр.
  21. Оправку нужно приложить к одному боку. Дальше используется обычная ручка молотка, чтобы поршень протолкнуть.

  22. К области шейки коленвала следует монтировать головку от шатуна.
  23. Вставить крышку и зафиксировать ее. Нужно следить за тем, чтобы маркировка на нижней части и на крыше четко находилась на одной стороне.
  24. Заворачиваются все болты, а потом устанавливаются все остальные поршни.
  25. Зафиксировать маслоприемник.
  26. Поставить маховик и пластинку. Обязательно нужно предварительно воспользоваться фиксатором анаэробного типа для крепления болтов.
  27. Наносится слой смазки.
  28. Устанавливается картер для масла.

Заключение

Капитальный ремонт двигателя Лады Приора не является сложным процессом. Нужно просто сначала разобрать агрегат, потом поискать поломанные или изношенные элементы, заменить их, а затем собрать мотор.

После этого нужно проверить, как двигатель работает. Такие простые манипуляции помогут обновить агрегат и улучшить его работу. Но капитальный ремонт нужно проводить вовремя. Только тогда получится сохранить ресурс.


Капитальный ремонт двигателя 21126 Лада Приора ВАЗ 2170 2171 2172

 Разборка, сборка двигателя Лада Приора осуществляется при капитальном ремонте двигателя. После разборки, ревизии и замены изношенных деталей необходимо собрать двигатель согласно процедуре ниже. 
 Фактически при капитально м ремонте двигателя меняется поршневая группа, при необходимости производится расточка цилиндров под ремонтный размер поршней.

Инструменты необходимые для сборки двигателя на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора.

Вам потребуются: динамометрический ключ, молоток (желательно с бойком из мягкого металла или полиуретана), приспособление для установки поршней в цилиндры, те же ключи, что и для разборки двигателя, отвертка, монтажная лопатка.

Последовательность сборки двигателя  на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора.

1. Очистите нагар по краям постелей блока цилиндров. Очистите от отложений масляные канавки в постелях.

2. Установите вкладыши коренных подшипников в постели блока цилиндров в соответствии с метками, сделанными при разборке. При установке вкладышей их стопорные усики должны войти в пазы постелей.


3. Смажьте вкладыши моторным маслом.


Предупреждение
После установки вкладышей в постели их концы немного выступают наружу, поэтому для правильного ориентирования вкладышей при окончательной затяжке болтов крепления крышек подшипников проследите, чтобы выступание обоих концов было одинаковое.

4. Установите коленчатый вал в блок цилиндров. 

 5. Смажьте упорные полукольца моторным маслом. Обратите внимание на канавки полуколец: этими сторонами полукольца должны быть установлены к щекам коленчатого вала. 

 
6. Установите сталеалюминиевое полукольцо (белого цвета) с передней стороны средней постели (со стороны привода распределительного вала)… 

7. …металлокерамическое (желтого цвета) – с другой стороны постели. 

 
8. Поверните полукольца так, чтобы их концы были заподлицо с торцами постели.

9. Вставьте вкладыши в крышки коренных подшипников в соответствии с метками, сделанными при разборке. При этом стопорные усики вкладышей должны войти в пазы крышек. 

10. Смажьте вкладыши моторным маслом.

11. Установите крышки в соответствии с метками. На крышках нанесены метки (насечки) в соответствии с номером цилиндра. Исключение составляет пятая крышка, на которой нанесены две метки, как и на второй. На второй крышке есть два резьбовых отверстия 1 под болты крепления маслоприемника. При этом номера цилиндров считают со стороны привода распределительного вала, а крышки устанавливают метками 2 в противоположную сторону от штуцера масляного фильтра 3.

Предупреждение
Для установки крышек коренных подшипников коленчатого вала пользуйтесь молотком с мягким бойком, изготовленным из латуни, свинца или полиуретана. Устанавливать крышки затяжкой крепежных деталей запрещено, так как при этом будут повреждены посадочные поверхности крышек и блока цилиндров.

 

12. Смажьте моторным маслом резьбу и торцы головок болтов крепления крышек.

13. Заверните болты и затяните их требуемым моментом (см. приложение 1) в следующем порядке: первыми затяните болты третьей крышки, затем второй и четвертой, потом первой и пятой. После затяжки болтов проверните на 2–3 оборота коленчатый вал — он должен вращаться легко, без заеданий.14. Для удобства установки смажьте тонким слоем консистентной смазки прокладку масляного насоса и «приклейте» ее к блоку. Удалите излишки смазки.15. Установите масляный насос и заверните болты его крепления (см. «Снятие и установка масляного насоса на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора»).16. Для удобства установки смажьте тонким слоем консистентной смазки прокладку держателя заднего сальника и «приклейте» ее к блоку. Удалите излишки смазки.17. Установите держатель заднего сальника и заверните болты его крепления.

18. Вставьте шатун в поршень в соответствии с ранее сделанными метками так, чтобы номер матка на шатуне была обращена в сторону передней части поршня (в эту сторону направлена стрелка, выбитая сверху на днище поршня).

19. Смажьте поршневой палец моторным маслом и вставьте палец в поршень и шатун.

20. Установите стопорные кольца с обеих сторон пальца. При этом обратите внимание на то, что кольца должны быть четко установлены в канавках поршня.

 


 

Предупреждение
Нечетко зафиксированное в канавке поршня кольцо выскочит из нее при работе двигателя и приведет к аварийным повреждениям.

 21. Установите на поршень расширитель маслосъемного кольца.22. Установите поршневые кольца. Это рекомендуется делать специальным съемником. Если его нет, установите кольца на поршень, аккуратно разведя замки колец.23. Порядок установки колец: первым устанавливают маслосъемное кольцо (замок кольца должен находиться с противоположной стороны от замка разжимной пружины), затем нижнее компрессионное кольцо, последним — верхнее компрессионное.24. Обратите внимание на то, что на кольцах может быть выбита надпись «GOE» или «TOP». Кольца следует устанавливать этой надписью вверх (к днищу поршня).

25. Провернув кольца в канавках поршня, убедитесь в том, что они легко вращаются. Если какое-либо кольцо не проворачивается или заедает, его необходимо заменить.26. Разверните кольца на поршне так, чтобы их замки были расположены под углом 120° друг к другу.  27. Тщательно протрите чистой тряпкой шатунные шейки коленчатого вала.

28. Тщательно протрите чистой тряпкой зеркала цилиндров и смажьте их моторным маслом.

29. Вставьте вкладыш в шатун в соответствии с ранее сделанными метками таким образом, чтобы усик вкладыша вошел в проточку в шатуне. После этого смажьте вкладыш и поршень моторным маслом. 30. Наденьте на поршень специальную оправку для сжатия поршневых колец и аккуратно опустите шатун в цилиндр. Рекомендуется предварительно провернуть коленчатый вал так, чтобы его шатунная шейка, на которую монтируют шатунно-поршневую группу, установилась в НМТ. Стрелка на днище поршня должна быть направлена к передней части двигателя (в сторону привода распределительного вала).

31. Плотно прижмите оправку к блоку и ручкой молотка протолкните поршень в цилиндр. Если оправка будет неплотно прилегать к блоку цилиндров, можно поломать поршневые кольца.

 
32. Установите нижнюю головку шатуна на шейку коленчатого вала.

33. Вставьте вкладыш в крышку шатуна в соответствии с ранее сделанными метками так, чтобы усик вкладыша вошел в проточку в крышке. После этого смажьте вкладыш моторным маслом.


34. Установите крышку шатуна. Маркировка шатуна на крышке и нижней головке шатуна должны быть с одной стороны.


35. Заверните болты крепления крышки и затяните требуемым моментом (см. приложение). Таким же образом установите и остальные поршни.
36. Установите маслоприемник и заверните три болта его крепления.
37. Нанесите на болты крепления маховика анаэробный фиксатор резьбы. Установите маховик, стопорную пластину и заверните болты крепления маховика (см. «Снятие, установка и дефектовка маховика на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)»).
38. Для удобства установки нанесите тонкий слой консистентной смазки на поверхность блока и «приклейте» к нему прокладку масляного картера.
39. Установите масляный картер и заверните болты его крепления (см. приложение). Далее двигатель собирайте в обратном порядке. Установка головки блока описана в подразделе «Замена прокладки головки блока цилиндров на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)», ремня привода распределительного вала — в подразделе «Замена ремня привода газораспределительного механизма и натяжного ролика».

изучаем конструктивные и ресурсные особенности

Мотор Лады требует бережного отношения

У каждого силового агрегата есть определенный срок его работы без значительного вмешательства в его конструкцию, это так называемый ресурс двигателя. Касается данное понятие всех силовых агрегатов, в том числе и двигателя Приоры.

Ресурс двигателя зависит от многих факторов. Любой мотор, даже без частичного вмешательства, отработает непродолжительный срок. Чтобы продлить его ресурс, требуется периодическая замена рабочих жидкостей и элементов, которые в силу своей нагрузки очень быстро изнашиваются. В народе операции по замене жидкостей и быстроизнашиваемых элементов называется «замена расходников».

Двигатели, которые устанавливаются на Приора, считаются новым поколением силовых агрегатов, монтируемых на отечественные автомобили. Особенностью первых агрегатов, устанавливаемых на Приора, в отличие от последующих поколений было то, что у них на каждый цилиндр приходилось по 2 клапана. Последующие двигателя уже комплектовались 4 клапанами на каждый цилиндр. Каждый из этих двигателей имеет определенные условия эксплуатации и ухода за ними.

Правила эксплуатации

Для того чтобы двигатель Приоры, вне зависимости от количества клапанов на цилиндр, отработал как можно дольше без капитального ремонта нужно соблюдать определенные правила эксплуатации и обслуживания.

Приора хоть и считается автомобилем нового поколения, но качество сборки двигателя осталось на прежнем уровне. Поэтому после приобретения нового автомобиля, желательно сразу же отправиться на станцию технического обслуживания, или же самому в гаражных условиях провести первичное обслуживание.

Заключается оно в том, чтобы проверить и, в случае надобности, подтянуть все места крепления. Часто после завода навесное оборудование и патрубки двигателя недостаточно затянуты. Особенно это касается систем питания, охлаждения и механизма газораспределения. Но даже после этого стоит первые несколько тысяч километров периодически осматривать силовой агрегат на наличие подтеков.

Демонтированный мотор Приоры

Ресурс силового агрегата сильно зависит от качества масла, которое в него заливается.. Масло низкого качества не будет обеспечивать должного смазывающего эффекта, которое особенно нужно на поверхностях с повышенным трением. Поэтому использование такой смазочной жидкости значительно сократит ресурс мотора.

Поскольку на Приоре установлена инжекторная система питания, не стоит пренебрегать качеством топлива, которое заливается в бак. Бензин низкого качества, а также с большим количеством примесей, быстро выведет из строя форсунки. К тому же, силовой агрегат на таком топливе будет работать с перебоями, которые тоже негативно отразятся на ресурсе мотора. Но даже если в Приору заливается качественный бензин, не лишним будет периодическое проведение промывочных работ системы питания.

На ресурс двигателя значительно влияет стиль вождения владельца Приоры. Агрессивная манера поведения на трассе наносит значительный урон всем системам и механизмам мотора, особенно цилиндро-поршневой группе. Износ колец при таком стиле вождения происходит в разы быстрее, что в конечном итоге приводит к более раннему проведению капитального ремонта Лады Приора.

Проблемные места двигателя

Владельцы Приоры за время эксплуатации выявили несколько слабых мест у двигателя:

Слабое место Описание
Жидкостной насос (помпа) Нередко данный элемент выходит из строя. И если водитель вовремя не обратил внимание на показания температурного датчика, поломка помпы приведет к серьезным последствиям. Силовая установка быстро перегреется и заклинит. Чтобы потом его привести в работоспособное состояние, придется протачивать цилиндры и заменять поршневую группу.
Радиатор Нередко в местах спайки появляются течи, их следует незамедлительно устранять.
Натяжной ролик ремня газораспределительного механизма Если при работающем моторе на Приоре под капотом появился гул в районе крышки ремня ГРМ, следует незамедлительно принять меры. Если гул появился во время длительной поездки, восстановить работоспособность ролика можно при помощи обильной его смазки. Но надолго это не поможет, ролик все равно придется менять.

https://www.youtube.com/watch?v=K968h-JEGT4

Если же проигнорировать гул, то это приведет к тому, что из-за повышенной нагрузки ремень привода ГРМ слетит или порвется. Следствием этому будут погнутые клапаны и капитальный ремонт двигателя.

Часто владельцы Приоры жалуются на подтекание масла из-под крышки клапанного механизма. Данная проблема устраняется заменой прокладки крышки.

Техническое обслуживание силового агрегата

Периодичность обслуживания двигателя Приора заводом-изготовителем составляет 15 тыс. км. Первое же обслуживание рекомендуется проводить уже через 3 тыс. км. Основное внимание при этом нужно уделить проверке всех мест крепления навесного оборудования. Во время этого же обслуживания проводится первая замена масла и масляного фильтра. Если двигатель 8-клапанный, стоит проверить зазоры клапанов. У 16-клапанного двигателя эта мера не нужна, поскольку на этом силовом агрегате установлены гидрокомпенсаторы. Подобные работы проводятся и после 15 тыс. км пробега Приоры.

После достижения на одометре значения в 30 тыс. км, кроме замены масла и масляного фильтра, требуют замены свечи зажигания и фильтры системы питания. Часто на этом значении пробега постепенно начинает выходить из строя натяжной ролик ГРМ. Если на Приоре установлен двигатель на 8 клапанов, не лишней будет замена прокладки крышки клапанного механизма.

При пересечении значения в 45 тыс. км снова меняется масло. Стоит обратить внимание на натяжение ремня привода ГРМ, причем это касается любого двигателя, как 8-клапанного, так и 16-клапанного.

Тестирование мотора

Следующее обслуживание проводится после 60 тыс. км. На этот раз желательно заменить ремень привода генератора и свечи. Возможно, придется проводить и промывку системы питания, особенно дроссельного патрубка. Желательно заменить и датчик холостого хода.

При 75 тыс. км на 8-клапанном двигателе заменяется ремень привода ГРМ и кислородный датчик. К этому времени охлаждающая жидкость частично потеряет свои свойства, поэтому она тоже заменяется.

Далее работы по техническому обслуживанию Приоры повторяются. Таким образом, получается, что минимальный ресурс двигателя составляет более 100 тыс. км. В некоторых случаях, при правильном и своевременном проведении технического обслуживания, пробег на Приоре без капитального ремонта может составлять свыше 200 тыс. км. При этом любое вмешательство в конструкцию двигателя, так называемый тюнинг, конечно может повысить мощность двигателя, но это и снижает ресурс силового агрегата.

Но даже при всем соблюдении правил проведения ТО, со временем придется проводить капитальный ремонт, а соблюдение этих правил лишь несколько отсрочит время до него.

 Загрузка …

ᐅ Капитальный ремонт двигателя — цена в Москве, стоимость ремонта двигателя механика на YouDo

Капитальный ремонт двигателя на YouDo

Если необходим профессиональный капитальный ремонт двигателя автомобиля, обратитесь к опытному специалисту из Москвы, зарегистрированному на Юду. На сайте youdo.com по доступной цене свои услуги предлагают частные мастера и сервисные центры. Профессионалы в короткие сроки установят причину поломки силового агрегата и определят степень повреждения его узлов. Сразу после этого вы узнаете, сколько стоит капитальный ремонт двигателя.

Как проводится диагностика силовой установки?

При оформлении заказа на Юду согласуйте время и место встречи с исполнителем для проведения диагностики мотора иномарки или отечественного авто. Мастер по ремонту и обслуживанию двигателей, зарегистрированный на youdo.com, использует в работе современное компьютерное оборудование и измерительные инструменты, позволяющие быстро определить степень повреждения механизмов силового агрегата.

В ходе диагностики исполнитель Юду проведет разборку и проверку следующих узлов двигателя:

  • головки блока цилиндров
  • коленчатого вала
  • шатунно-поршневой группы
  • масляного насоса и водяной помпы
  • поддона картера двигателя
  • привода газораспределительного механизма
  • клапанов, пружин и поршневых колец

В обязательном порядке исполнитель Юду проведет необходимые замеры в импортных и отечественных двигателях. К ним относятся:

  • габариты постели распредвала и направляющих клапанов
  • допустимое значение биения коленчатого вала
  • компрессия двигателя
  • степень износа поршней и блока цилиндров

Ремонт двигателя автомашины потребуется, если мастер по техническому обслуживанию, зарегистрированный на Юду, выявит следующие неисправности:

  • стуки в механизме кривошипно-шатунной группы из-за повышенного износа вкладышей и подшипников скольжения
  • повышенный расход масла и топлива
  • закоксовывание поршневых колец
  • износ прокладки головки блока цилиндров
  • прогоревшие клапаны
  • задиры и деформации поршней
  • заклинивание двигателя и невозможность его запуска

Профессионал, зарегистрированный на youdo.com, имеет все необходимые запчасти и оборудование, благодаря этому он отремонтирует любой тип импортного или отечественного двигателя максимально качественно и в кратчайшие сроки. Перед капитальным ремонтом исполнитель Юду подробно расскажет обо всех выявленных неисправностях двигателя вашего авто.

Этапы проведения ремонтных работ

При капитальном ремонте двигатели подлежат демонтажу и разборке в определенной последовательности, которую исполнитель Юду соблюдает во избежание механических повреждений конструктивных элементов. На этом этапе капремонта мастер, зарегистрированный на Юду, проведет:

  • отсоединение датчиков и электрооборудования от двигателя
  • отключение связанных систем
  • снятие агрегата с амортизирующих подушек

Мастер по ремонту неисправных двигателей проведет чистку корпуса и механизмов; для этого он применит промывочные составы. Когда все элементы будут очищены от грязи и нагара, механик проведет дефектовку следующих узлов:

  • коленчатого вала и его шеек
  • цилиндров отечественных и импортных двигателей
  • головки блока цилиндров

После выявления дефектов исполнитель Юду определит тип и продолжительность ремонта (двигатели могут быть 16-клапанного исполнения и на их капремонт уйдет больше времени).

Квалифицированный механик, зарегистрированный на Юду, выполнит ремонт неработающего двигателя с предварительным растачиванием стенок цилиндров. Также мастер сделает:

  • удаление трещин и повреждений на коленвале
  • фрезеровку и шлифовку постели
  • ремонт и полировку шеек вала

Во время проведения ремонта двигатели подвергаются обязательной процедуре тщательного восстановления головки блока цилиндров. Для этого исполнитель Юду:

  • отремонтирует направляющие клапанов
  • устранит трещины в механизмах и мелкие дефекты при помощи сварки
  • сделает правку фасок на клапанах
  • заменит пружины, толкатели и распредвал
  • установит оригинальные маслосъемные колпачки

Когда профессионал окончит ремонт, он выполнит финальную сборку элементов двигателя. Исполнитель Юду установит крышку блока и поддон картера на специальные прокладки, а также зафиксирует винты крепления в определенной последовательности с соблюдением момента затяжки.

По окончании сборки механик, зарегистрированный на Юду, выполнит обкатку агрегата, при которой принудительное вращение коленчатого вала осуществляется через привод электродвигателя.

Расценки на услуги квалифицированного механика

Специалист по ремонту силовых агрегатов недорого проведет компьютерную диагностику. Цены на работу профессиональный механик, зарегистрированный на Юду, составляет с учетом сложности устранения обнаруженной неисправности.

В стоимость работы включаются цены на используемые запчасти. Сколько стоит качественный капитальный ремонт двигателя, вы сможете обсудить с исполнителем Юду при личном общении.

Оформить заказ на услуги квалифицированного механика можно прямо сейчас на сайте youdo.com. Заполните заявку, и вам поступят коммерческие предложения от профессионалов. Выберите подходящего исполнителя и обговорите условия, на которых он проведет капитальный ремонт двигателя.

Капитальный ремонт двигателя в Уфе, Диагностика двигателя.

Капитальный ремонт двигателя (капремонт) в Уфе

Производим капитальный ремонт бензиновых двигателей на всех марках легковых автомобилей. В наличии и под заказ запчасти для ремонта двигателей всех марок авто. Охраняемая стоянка на время ожидания запчастей Бесплатно!

Причинами появления проблем с двигателем могут быть различные факторы:

  • естественный износ;
  • механические повреждения;
  • ненадлежащее выполнение технических инструкций к автомобилю;
  • несвоевременная замена масла, фильтров, жидкостей и ремней ГРМ;
  • использование некачественного топлива.

В каких случаях возникает необходимость проводить капитальный ремонт двигателя?

  • неестественные звуки и шумы при работе;
  • гнутые клапана при обрыве ремня ГРМ или разрушении ролика натяжителя ГРМ;
  • разрушение поршней после обрыва ремня ГРМ;
  • увеличение расхода топлива;
  • естественный износ поршневой системы;
  • исчезновение компрессии в цилиндрах;
  • снижение уровня тяги;
  • нагарные образования на свечах зажигания;
  • нетипичное изменение окраски выхлопных газов.

Главные этапы капитального ремонта

  • снятие;
  • разборка;
  • диагностика узлов;
  • замена поврежденных элементов;
  • монтаж, установка.

Снятие – неизбежная процедура, по-другому отремонтировать невозможно. Действия проводятся строго по технической карте для достижения максимального эффекта. Сначала обесточиваем систему электроснабжения (отключение аккумуляторной батареи). Потом нужно демонтировать все навесное оборудование.

Обязательно перед началом ремонта сливается масло, охлаждающая жидкость.

Разборка также проходит четко по инструкции. Для удобной работы, мотор подвешивают с помощью троса.

Расточку цилиндров проводить должен только профессиональный токарь, поскольку от этого зависит весь ожидаемый результат. Расточки существует несколько видов: под зеркало, под небольшую сетку. Облегчение поршней увеличит мощность автомобиля. После такого действия необходимо произвести сбалансирование деталей. Все ремонтные труды проводятся в определенной последовательности с учетом мер предосторожности.

Особое внимание уделяется диагностике узлов. Во время этого действия определяется пригодность двигателя к ремонту, выясняется, почему возникли проблемы. Например, наличие повреждения верхних элементов поршней указывает на возникновение перегрева вследствие чрезмерно высокой температуры сгорания. Чтобы починить, необходимо отрегулировать систему питания.

После установления наличия неисправных деталей или узлов, специалист начинает заниматься заменой частей. Некоторые детали получается починить, а некоторые потребуют полной замены, ремонту не подлежат.

Починив и заменив все детали, можно приступать к сборке и установке двигателя. На этом этапе также следует быть предельно осторожным, чтобы не допустить ни малейшей ошибки. Поэтому четкое следование инструкциям поможет избежать неприятностей и получить отличный результат.

По завершению капитального ремонта, двигатель возвращается на прежнее место, устанавливается в кузове автомобиля. Капитальный ремонт предусматривает замену практически всех деталей.

Следует помнить, что состояние двигателя зависит от тщательного ухода. Своевременная замена масла, свечей, ремня ГРМ, цепей поможет избежать неприятностей в дальнейшем, автомобиль прослужит долго и безотказно. Обращаясь за помощью в специализированные сервисы, каждый клиент получает качественные услуги по основательному ремонту, экономит время.

Записаться на капитальный ремонт двигателя в Уфе можно по телефону: +7(937)500-5-900

Капитальный ремонт двигателя в Уфе от 12000р.


Современные дизельные двигатели характеризуются высокой развиваемой мощностью и тяговым усилием, что обеспечивается установкой усовершенствованных топливных систем и турбин. Но чтобы агрегат работал долго и качественно выполнял свою работу, за ним требуется квалифицированный уход и своевременный ремонт. Например, отказала свеча? Не откладывайте ремонт автомобиля на потом, потому что извлечь из блока будет ее практически невозможно без капиталки. Сам же процесс обслуживания дизельных двигателей достаточно сложен, поэтому дело стоит доверить квалифицированным специалистам.

 

 

Капитальный ремонт дизельных двигателей

 

Перед выполнением любого ремонта дизельных двигателей необходимо провести его детальную диагностику тех параметров, при которых он сбоит или вовсе не работает. Дело в том, что причин, из-за которых мотор может перестать работать много. Чтобы найти конкретный дефект, необходимо провести диагностику тех систем, при работе которых проявляется неполадка. Например, ДВС работает нестабильно или сразу после запуска глохнет. В таком случае необходимо продиагностировать работу топливной системы, начав с ТНВД. Существует общий порядок планового обслуживания таких двигателей, который заключается в замене следующих компонентов:

  • масла и фильтра;
  • ремня или цепи ГРМ;
  • топливного фильтра.

 

Рассмотрим основные виды работ, выполняемые при ремонте и обслуживании дизельных моторов.

Замена масла в двигателе


Дизельный двигатель хоть и имеет отличия от бензинового собрата, но процесс замены масла практически ни чем не отличается. Для этого сначала необходимо прогреть агрегат, разместить авто на удобном ровном месте. Далее, открыть заливную пробку и выкрутить сливную. Но не стоит забегать вперед, потому что существует и успешно практикуется как минимум два способа выполнения этой процедуры:

  • Традиционным путем. Масло сливается через специальное отверстие, закрытое пробкой, но для этого, если автомобиль низкий, придется его поднимать или использовать ремонтную яму.

 

 

  • При помощи вакуумного отсоса. Технология заключается в удалении отработанной смазки вакуумом. Для этого применяется специальная установка с приемной емкостью.

 


Замена ремня ГРМ

 

После прохождения определенного количества километров или лет требуется замена ремня ГРМ. Необходимость в этом объясняется прежде всего в расчетном износе компонента. Поэтому необходимо регулярно следить за его состоянием. Конечно, в каждом двигателе имеется функция автоматической или принудительной натяжки, но если срок подходит, то не стоит испытывать судьбу. Замена выполняется следующим образом:
  • Сначала рекомендуется подключить компьютер и провести диагностику с целью определения положения валов относительно друг друга. Если значение не равно нулю, то, скорее всего, ремень, ролики и шестеренки уже изношены и пора выполнить их замену.

  • Далее, приступаем к самой замене, а точнее демонтажу всего сопутствующего: топливного фильтра, воздушной магистрали, кожух.

 
  • После, потребуется убрать в сторону бачек омывателя лобового стекла, открутив болты, крепящие его к корпусу.
  • Также потребуется снять правое колесо и часть подкрылка, если он предусмотрен конструкцией.
  • Двигатель вывешивается на траверсе или приподнимается гидравлической стойкой.
  • Затем необходимо демонтировать опору, для этого придется приподнимать и опускать двигатель и кронштейн, возможно, придется отодвинуть в сторону патрубки кондиционера.
  • Далее, для освобождения ремня необходимо взвести натяжитель ремня, после чего он откручивается и снимается.

  • Чтобы правильно выставить зажигание, необходимо вручную провернуть шкив и выставить его по меткам.
  • Сборка выполняется в обратном порядке.

Совместно с заменой ремня обычно выполняется и замена помпы, так как для этого придется проделать все вышеперечисленное.

 

Замена цепи ГРМ

 

Чтобы выполнить замену цепи ГРМ, придется произвести все те же действия, что и в случае с ремнем. Процесс отличается только наличием вместо шкивов, звездочек и иной конструкции натяжителя. Только срок службы цепи несколько больше, чем ремня, что объясняется жесткостью материала, из которого она изготовлена.

 

Замена сальников (передних и задних) коленвала

 

Если при работе двигателя потекут сальники коленвала, передний или задний, то его замена – работа не из легких. Если в случае с передним все просто, сняли кожух и демонтировали шкив ремня или звездочки, то задний находит под маховиком. Соответственно, придется снять коробку и сцепление.

 

 

Замена опоры (подушки) двигателя

 

Если при работе двигателя, на кузове ощущается вибрация, то это первый признак того, что необходимо выполнить замену опор. Они используется на всех типах двигателях как минимум 3 шт. в различных точках крепления агрегата. Соответственно, они имеют и различный внешний вид. Замена выполняется по очереди:

 

Сначала откручивается все то, что может помешать при выполнении работ по демонтажу и монтажу новой опоры и откручиваются болты ее крепления. Возле нее потребуется установить искусственную опору, например, домкрат через плотную резину.

 

Действовать так необходимо с каждой опорой. Перед тем как выполнять ремонт, стоит провести визуальную и физическую диагностику, потому что крайне редко требуется замена всех трех опор сразу. 

 

Замена прокладки клапанной крышки

 

Для осуществления замены прокладки клапанной крышки ее необходимо первым делом открутить. Здесь все выполняется достаточно просто, важно не потерять болты и шайбы под них, что бывает очень часто.

После снятия крышки с нее необходимо тщательно удалить старый герметик и прокладку. Новая укладывается на обезжиренную поверхность, предварительно смазанную герметиком. Под болты, если предусмотрены, подкладываются уплотнительные резинки. Затягиваются они с усилием не более 10 Нм.

 

Замена прокладки блока головки цилиндров (ГБЦ)

 

 

Для замены прокладки блока головки цилиндров (ГБЦ) необходимо сначала снять все, что мешает нормальному выполнению процедуры. Учитывая то, что двигатель при работе сильно нагревается, то болты крепления блока также подлежат замене. Это связано с тем, что по мере затяжки они растягиваются, что может привести к повреждению механизмов ДВС. После замены прокладки ГБЦ рекомендуется выполнить одновременно и регулировку клапанов, раз уже был разобран мотор.

 

 

Капитальный ремонт двигателя

 

Выполняя качественный и полноценный ремонт автомобиля, капиталка двигателя чаще всего является обязательной и вынужденной мерой. Дело в том, что во время работы все его детали подвержены сильнейшему износу, из-за чего могут появляться люфты и биения. Чаще всего причинами обслуживания ДВС являются течи из-под различных уплотнителей деталей. Но проводя капитальный ремонт, замена выполняется всех подозрительных и несоответствующих требованиям, начиная кольцами, заканчивая коленчатым валом. Самостоятельно выполнить такой ремонт будет очень сложно, поэтому лучше сразу обратиться к услугам специалистов.        

 

Компьютерная диагностика двигателя автомобиля

 

Если ДВС стал сбоить, троить, на нем падает мощность, он уже не способен набирать необходимую скорость, а может и вовсе агрегат уже не заводится, то необходимо провести его комплексную диагностику. Она проводится как визуально, профессиональным глазом и руками мастера, так и при помощи компьютера. Такие детали, как форсунки вообще лучше демонтировать и проверить на стенде.

 

Выполнить профессиональную диагностику двигателя можно только в официальном сервисе. Узнать стоимость ремонта автомобиля в Автотехцентре XL можно по телефону.

 

Как предотвратить поломку двигателя.
Если Ваш двигатель в полном здравии, то вам следует задуматься над тем, какие профилактические работы следует провести, чтоб он не сломался.
К профилактическим работам стоит отнести замену масла и раскоксовку двигателя.
Замер компрессии и раскоксовка двигателя.
Если Ваш двигатель еще живой и не умер, то стоит подумать о его профилактических мерах.

Замер компрессии и раскоксовка двигателя.

Мощность Вашего авто начала падать? И Ваша машина потихоньку кушает масло? Тогда приезжайте срочно к нам, мы Вам замерим компрессию. Обычно компрессия падает из-за нагара, который образуется внутри цилиндров.
Процесс очистки нагара и называется раскоксовкой. Т.е. нагар, сажу, кокс нужно вычищать из двигателя, пока он не сломался. И расход масла бъет тревогу о том, что пора бы уже почистить сердце машины. Более подробно о раскоксовке читайте здесь… 

 

Капитальный ремонт двигателя в Омске, цены на капремонт

Наш СТО «Сервис Моторс» в городе Омск выполняет все виды работ по починке транспортных средств. У нас работают только опытные специалисты с высоким уровнем квалификации. Кроме этого мы обладаем современным оборудованием, которое позволяет нам уверенно выполнять капремонт двигателя и устранение любых неисправностей, независимо от сложности, марки машины, ее года выпуска и других факторов.

Ремонт двигателя

Всем известно, что двигатель является основным элементом любого авто, потому что именно благодаря ему, колеса приводятся в движение. Мотор подвергается нагрузке во время езды, поэтому надежность его конструкции имеет одно из основных значений для нормального функционирования машины. Поскольку этот компонент постоянно испытывает нагрузки, то и его запчасти сильно подвержены износу, поэтому требуют своевременного осмотра и замены. Для того чтобы избежать критичных поломок требуется время от времени проводить диагностику «сердца» автомобиля, благодаря которой можно определить появление той или иной проблемы на начальном этапе. Чем раньше будет выявлена и устранена проблема, тем меньше будет вероятности возникновения крупных поломок. За счет современного оборудования, которое мы используем при проверке, мы эффективно обнаруживаем любые неисправности. Но если вам потребовался капитальный ремонт двигателя в Омске, то мастера нашего техцентра смогут выполнить и его максимально качественно и быстро. Стоимость услуг выгодно отличает нас от многих, конкурирующих мастерских, поэтому выбирая нас, вы получаете надежный ремонт по низкой цене. При этом на все наши услуги распространяется гарантия, и если в течение гарантийного срока у вас произойдет выход из строя замененной или восстановленной нами детали, то мы исправим проблему абсолютно бесплатно.

Признаки неисправности двигателя

Понять, что необходимо сделать капремонт двигателя можно по следующим признакам:
  • Авто часто глохнет либо плохо заводится.
  • Двигателю требуется много масла.
  • Во время работы издаются нехарактерные для него звуки.
Если вы заметили хотя бы один из этих признаков, то следует как можно быстрее обратиться в СТО. Если не поторопиться с устранением неполадок, то можно довести проблему до той стадии, когда потребуется полная замена двигателя, что для любого транспорта стоит немалых денег.

Последовательность выполнения капитального ремонта

Чтобы максимально эффективно сделать капитальный ремонт двигателя, наши сотрудники в первую очередь проведут его компьютерную диагностику, и только потом, когда точно станут понятны причины неисправностей, специалисты определяют необходимые действия для возвращения рабочего состояния. Стоимость услуг также составляется на основе данных отчета проверки, после этого наши сотрудники выставляют ее клиенту, и в случае если тот соглашается с ремонтом, мы его выполняем. В процессе капитального ремонта двигателя в Омске мы устанавливаем только оригинальные запчасти, которые обеспечивают мотору стабильную и надежную работу и длительный срок эксплуатации. По завершению всех необходимых действий, мы производим замену масла, используя при этом только качественные жидкости от известных производителей.

Если вы хотите чтобы двигатель вашего авто работал безупречно, а его починкой занимались настоящие профессионалы – обращайтесь в наш СТО «Сервис Моторс».

межремонтный пробег

|

Вы когда-нибудь отдавали свой самолет в мастерскую — возможно, для ежегодного осмотра, крика или плановой замены масла — только для того, чтобы обнаружить, когда вы летите на нем в первый раз после технического обслуживания, что то, что работало нормально, больше не работает? Каждый владелец самолета сталкивался с этим. У меня точно есть.

У технического обслуживания есть и темная сторона , о которой обычно не говорят в приличном обществе: Иногда оно ломает самолеты вместо того, чтобы их чинить.

Когда что-то в самолете выходит из строя из-за того, что что-то сделал или не сделал механик, мы называем это « отказом, вызванным техническим обслуживанием »… или для краткости « MIF ».Такие MIF случаются гораздо чаще, чем кто-либо готов признать.

Почему быстродействующие двигатели выходят из строя?

Серьезно задуматься о MIF я начал в 2007 году, когда переписывался с Натаном Ульрихом, доктором философии. о его новаторском исследовании причин катастрофических отказов поршневых авиационных двигателей (на основе данных об авариях NTSB за пять лет), которое я обсуждал в предыдущем посте. Анализ доктора Ульриха убедительно показал, что самый высокий риск катастрофического отказа двигателя возникает, когда двигатель молодой — в течение первых двух лет и 200 часов после его сборки, перестройки или капитального ремонта — из-за «отказов с детской смертностью».

Но данные NTSB не имели большой статистической ценности при анализе риска отказа двигателей с длительным сроком службы после межремонтного пробега просто потому, что так мало двигателей эксплуатируется после межремонтного пробега; большинство из них произвольно подвергается эвтаназии в TBO. У нас нет достоверных данных о том, сколько двигателей пролетает мимо TBO, но это относительно небольшое число. Поэтому неудивительно, что в базе данных NTSB очень мало аварий, связанных с отказами двигателей с превышением межсервисного интервала. Поскольку их так мало, Ульрих и я решили изучить все подобные отчеты NTSB за период с 2001 по 2005 год, чтобы посмотреть, сможем ли мы обнаружить какую-то закономерность в том, что приводило к сбоям в работе этих сверхсрочных двигателей.Конечно же, мы обнаружили закономерность.

Примерно в половине заявленных отказов двигателей прошлых межремонтных интервалов указано, что причина отказа двигателя не может быть определена следователями. Из половины случаев, когда удалось определить причину, мы обнаружили, что около 80% были MIF. Другими словами, эти двигатели вышли из строя не потому, что они прошли техническое обслуживание, а потому, что механики работали над двигателями и что-то напортачили!

Показательный пример: Мне позвонил владелец самолета, чья компания Bonanza проходила ежегодную проверку.Мастерская убедила владельца отправить его гребной винт и регулятор винта на 6-летний капитальный ремонт. (Если бы владелец спросил моего совета, я бы убедил его не делать этого, но это уже другая история для другого поста в блоге.)

Переработанный винт и регулятор вернулись из магазина реквизита и были переустановлены. У механика возникли проблемы с правильной работой винта, и ему пришлось трижды снимать и переустанавливать регулятор. Во время третьего запуска двигателя винт все еще не работал должным образом.Механик все равно решил поднять самолет в испытательный полет (!), что привело к превышению оборотов двигателя. Затем механик снова снял регулятор винта и обнаружил, что привод регулятора не вращается при вращении коленчатого вала.

Я сказал владельцу, что видел это раньше, и причина всегда была одна и та же: неправильная установка регулятора винта. Если шлицевой привод и шестерни не входят в зацепление должным образом до того, как регулятор будет затянут, шестерня распределительного вала повреждена, и единственным решением является разборка.(Пара моторных мастерских и технический представитель Continental сказали владельцу одно и то же.)

Это может оказаться MIF на 20 000 долларов. Ой!

Как часто случаются MIF?

Их бывает много. Не проходит и дня, чтобы я не получил электронное письмо или телефонный звонок от раздраженного владельца, жалующегося на какую-то проблему с самолетом, которая явно связана с MIF.

Владелец Cessna 182 написал мне по электронной почте , что несколькими месяцами ранее отдал самолет в мастерскую для замены масла и установки выхлопного обтекателя STC.Пару месяцев спустя он решил установить цифровой монитор двигателя. Новый монитор двигателя показал, что правый ряд цилиндров (№ 1, № 3 и № 5) все имели очень высокие значения CHT, значительно превышающие 400 ° F. Этого не было видно на заводском манометре CHT, потому что его датчик был установлен на цилиндре №2. (ИМХО, у каждого поршневого самолета должен быть монитор двигателя.) При следующем ежегодном осмотре в другом магазине IA обнаружил отсутствие некоторых уплотнений воздушной камеры впуска, которые, по-видимому, были сняты, когда был установлен обтекатель выхлопной трубы.Пломбы были установлены и ТГЦ пришли в норму.

К сожалению, проблема не была обнаружена достаточно рано, чтобы предотвратить серьезное повреждение цилиндров правого ряда, связанное с перегревом. У всех трех кувшинов компрессия была ниже 30-х с течью через кольца, а под бороскопом были видны видимые повреждения каналов цилиндров. Владелец столкнулся с заменой трех цилиндров, около 6000 долларов.

На следующий день я услышал от владельца более старого Cirrus SR22 жалобы на периодические ошибки курса на его электронном HSI Sandel SN3308.Эти проблемы начали периодически возникать примерно тремя годами ранее, когда мастерская изъяла прибор для плановой замены лампы через 200 часов.

Совпадение?

Я видел это на своей собственной Cessna 310, оборудованной Sandel, и это неизменно из-за неправильного соединения между разъемами на задней панели прибора и ответными разъемами в монтажном лотке. Вы должны вставить инструмент в лоток как можно дальше, прежде чем затягивать зажим; в противном случае вы подготовили почву для ненадежных проблем с электричеством.Этот бедный владелец Cirrus страдал от последствий в течение трех лет. Потребовалось пять минут, чтобы переустановить инструмент и устранить проблему.

Вскоре после этого мне в панике позвонил один из моих клиентов управляемого обслуживания , который вылетел в настоящий IMC на своей Cessna 340 со своей семьей на борту во время первого полета после незначительной работы с авионикой. (ИМХО, не очень умно.) Когда он вошел в обрыв и поднялся на высоту 3000 футов, все три его статических прибора — скорость полета, высотомер, VSI — перестали работать.Переключение на альтернативный статический не решило проблему. Пилот сохранял хладнокровие, признался в своем затруднительном положении диспетчеру УВД, успешно отправил ILS обратно в свой домашний аэропорт, а затем позвонил мне.

В тот момент, когда я услышал симптомы, я точно понял, что произошло, потому что видел это раньше. «Отвезите самолет обратно в магазин авионики, — сказал я владельцу, — и попросите техника снова подключить статическую линию, которую он отключил». Отсоединенная статическая линия в герметичном самолете приводит к тому, что статические приборы относятся к давлению в кабине.В тот момент, когда в кабине создается давление, эти инструменты перестают работать. МИФ!

Я знаю по крайней мере о трех других подобных инцидентах с одноместными и двухместными двигателями под давлением, все они были вызваны тем, что механик не смог повторно подключить отсоединенную статическую линию. Один закончился несчастным случаем со смертельным исходом, остальные — сменой нижнего белья. FAR требуют проверки статической системы на герметичность каждый раз, когда статическая система открывается, но очевидно, что некоторые технические специалисты не воспринимают это всерьез.

Почему возникают MIF?

Многочисленные исследования показывают, что три четверти аварий происходят по вине пилота.Оставшаяся четверть вызвана машинами, и они примерно поровну разделены между теми, которые вызваны недостатками конструкции самолета, и теми, которые вызваны MIF. Это говорит о том, что восьмая часть несчастных случаев связана с техническим обслуживанием, а это значительное число.

Львиная доля MIF — это ошибки упущения. К ним относятся неустановленные или незатянутые крепежные детали, незакрепленные смотровые панели, снятые топливные и масляные крышки, неотсоединенные элементы (например, статические линии) и другие невыполненные задачи повторной сборки.

Отвлекающие факторы играют большую роль во многих из этих упущений. Механик закручивает некоторые крепежные детали вручную, затем ему звонят по телефону или он уходит на обеденный перерыв и забывает закончить работу, затянув крепежные детали. Я видел, как некоторые из лучших, самых опытных механиков, которых я знаю, становились жертвами таких, казалось бы, ошибок новичка, и я знаю несколько несчастных случаев со смертельным исходом, вызванных такими упущениями.

Техническое обслуживание является инвазивным!

Всякий раз, когда механик что-то разбирает и собирает обратно, есть риск, что что-то не соберется.Некоторые процедуры более инвазивны, чем другие, и инвазивное обслуживание особенно рискованно.

Инвазивность — это то, о чем мы много думаем в медицине. Стандартным лечением камней в желчном пузыре раньше была холецистэктомия (удаление желчного пузыря), крупная абдоминальная операция, требующая разреза от 5 до 8 дюймов. Восстановление включало неделю госпитализации и несколько недель восстановления дома. Риск был значительным: мой папа чуть не умер в результате осложнений после этой процедуры.

В настоящее время существует гораздо менее инвазивная процедура — лапароскопическая холецистэктомия, которая включает в себя три крошечных разреза и выполняется с помощью видеоскопа, вводимого через один разрез, и различных микрохирургических инструментов, вводимых через другие. Это гораздо менее инвазивно, чем открытая процедура. Восстановление обычно включает только одну ночь в больнице и несколько дней дома. Риск осложнений значительно снижается.

Точно так же некоторые процедуры технического обслуживания самолетов гораздо более инвазивны, чем другие.Чем более инвазивным является техническое обслуживание, тем выше риск MIF. При рассмотрении любой задачи обслуживания мы всегда должны тщательно обдумывать, насколько она инвазивна, действительно ли польза от выполнения процедуры стоит риска и доступны ли менее инвазивные альтернативы.

Например, со мной связался владелец самолета , который сказал, что недавно получил отчет об анализе масла, показывающий тревожное увеличение содержания железа. На масляном фильтре его Continental IO-520 не было видимого металла.В отчете лаборатории предлагалось лететь еще 25 часов, а затем отправить еще одну пробу масла на анализ.

Владелец показал отчет об анализе масла своему A&P, который выразил серьезную обеспокоенность тем, что повышенное содержание железа может указывать на то, что один или несколько кулачков кулачка расходятся. Механик предложил вытащить один или два цилиндра и осмотреть распредвал.

Ура! О чем думал этот механик? Ни один самолет никогда не падал с неба из-за проблем с кулачком или подъемником. Многие сделали это после снятия цилиндра, что является вторым самым агрессивным действием, которое вы можете сделать с двигателем.(Только разборка более инвазивна.)

Владелец поступил мудро, прежде чем санкционировать эту исследовательскую операцию. Я сказал ему, что приподнятое железо почти наверняка НЕ ​​связано с растрескиванием кулачка. Распадающийся лепесток кулачка отбрасывает довольно крупные стальные частицы или усы, которые обычно видны при осмотре масляного фильтра. Тот факт, что масляный фильтр был чистым, свидетельствует о том, что повышенное содержание железа исходит от микроскопических металлических частиц диаметром менее 25 микрон, слишком мелких, чтобы их можно было обнаружить при проверке фильтра, но легко обнаруживаемых при анализе масла.Такие крошечные частицы, вероятно, появились либо из-за легкой ржавчины на стенках цилиндра, либо из-за какого-то очень медленного процесса износа.

Я предложил владельцу осмотреть его цилиндры с помощью бороскопа, чтобы увидеть, есть ли в отверстиях признаки ржавчины. Я также посоветовал, чтобы никакие инвазивные процедуры (такие как снятие цилиндра) никогда не предпринимались исключительно на основании одного отчета об анализе масла. Нефтяная лаборатория безошибочно рекомендовала летать самолету еще 25 часов. A&P не мог ясно мыслить.

Даже если проверка кулачка оправдана, существует гораздо менее инвазивный метод. Вместо 10-часового демонтажа цилиндра механик мог вытащить впускной и выпускной подъемники, а затем определить состояние кулачка, осмотрев его с помощью бороскопа через выступ подъемника и, если это оправдано, прощупав кулачок кулачка острым инструментом. . Мало того, что эта процедура потребует всего на 15% меньше труда, так еще и риск MIF будет нулевым.

Иногда лучше меньше, да лучше

Многие владельцы верят — и многие механики проповедуют, — что профилактическое техническое обслуживание — это, по сути, хорошо, и чем больше вы его проводите, тем лучше.Я считаю это неправильным. Механики часто проводят гораздо больше профилактического обслуживания, чем необходимо, и часто делают это с использованием излишне инвазивных процедур, тем самым увеличивая вероятность того, что их усилия действительно приведут к сбоям, а не предотвратят их.
В другом из моих предыдущих сообщений обсуждалось Техническое обслуживание, ориентированное на надежность (RCM) , разработанное в United Airlines в конце 1960-х годов и повсеместно принятое авиакомпаниями и военными в 1970-х годах. Одним из основных выводов исследователей RCM было то, что профилактическое обслуживание часто приносит больше вреда, чем пользы, и что безопасность и надежность часто можно значительно повысить, уменьшив количество ТЧ и используя минимально инвазивные методы.

К сожалению, это мнение, похоже, не распространилось на поршневую ГА и считается ересью многими механиками ГА, поскольку противоречит всему, чему их учили в школе A&P. Долгосрочное решение состоит в том, чтобы механики GA обучались принципам RCM, но вряд ли это произойдет в ближайшее время. В краткосрочной перспективе владельцы воздушных судов должны тщательно подумать, прежде чем разрешать A&P выполнять инвазивное техническое обслуживание своих воздушных судов. Если вы сомневаетесь, получите второе мнение.

Последняя линия обороны

Наиболее вероятным моментом возникновения механической неисправности является первый полет после технического обслуживания. Поскольку риск таких MIF значителен, крайне важно, чтобы владельцы выполнили испытательный полет после технического обслуживания — в VMC, без пассажиров, желательно недалеко от аэропорта — перед запуском в лаг или подвергая пассажиров риску. Я думаю, что даже самое безобидное техническое обслуживание — даже плановая замена масла — заслуживает такого испытательного полета после технического обслуживания.Я делаю это каждый раз, когда размахиваю гаечным ключом в самолете.

Ты тоже должен.

Майк Буш , возможно, является самым известным специалистом в области авиации общего назначения. Майк — пилот с 8000-часовым стажем и CFI, владелец самолетов с 50-летним стажем, плодовитый автор авиационных материалов, соучредитель AVweb и в настоящее время возглавляет команду специалистов мирового класса по техническому обслуживанию самолетов общего назначения в Savvy Aviation. Майк ведет ежемесячную колонку Savvy Maintenance в журнале AOPA PILOT , а его книга Manifesto: A Revolutionary Approach to General Aviation Maintenance доступна на Amazon.com в мягкой обложке и версиях для Kindle (112 страниц). Его вторая книга под названием Майк Буш о двигателях была выпущена 15 мая 2018 года и доступна на Amazon.com в мягкой обложке и версиях для Kindle. (508 страниц).

Капитальный ремонт авиадвигателя — Disciples of Flight

Авиамеханик A & P IA проходит процесс капитального ремонта авиадвигателя

Вещи изнашиваются, портятся и ломаются. Если это верно в любой отрасли, то в авиации тем более.Самолеты нуждаются в постоянном ремонте, осмотре и обслуживании независимо от того, используются они или нет. На самом деле, это распространенная теория о том, что у самолетов больше проблем и они нуждаются в большем количестве ремонта, когда они не используются регулярно.

Планеры и авиационные двигатели тщательно проверяются, регулируются и испытываются при каждой ежегодной или 100-часовой проверке. И часто во время этого ежегодного мероприятия обнаруживается и устраняется ряд проблем.

При осмотре двигателя мы ищем любые условия, которые могут повлиять на его надежность и летную годность.Конечно, одна из самых известных и обсуждаемых процедур, которую мы выполняем, — это проверка на сжатие. Это обычно ошибочно считается мерой здоровья двигателя. Хотя это испытание действительно дает очень ценные данные о сроке службы цилиндров, оно далеко не является основой для определения состояния двигателя. Правда в том, что вещи, которые делают авиационный двигатель небезопасным, обычно находятся глубже внутри двигателя, а не в самих цилиндрах.

Недавно один из моих клиентов попросил меня выполнить капитальный ремонт авиационного двигателя на двигателе его Cessna 182.Двигатель превысил рекомендуемый срок капитального ремонта как в часах, так и в календарном времени. Двигатель едва выдерживал требования по компрессионным испытаниям и стал потреблять больше масла. Он также имел тенденцию быстро чернеть после замены масла и издавать резкий запах. Это состояние возникает, когда компрессионные газы просачиваются через кольца и поджигают масло внутри картера. Это изменяет состав масла и приводит к тому, что масло теряет часть своих смазывающих и охлаждающих свойств.

Снаружи двигатель выглядел нормально, но внутри требовалась помощь.

Судя по бортовым журналам, двигатель не разбирался с 90-х годов, когда на нем был последний капремонт авиадвигателя. Учитывая все обстоятельства, мы знали, что пришло время. Планировалось начать процесс, как только владелец отложит немного денег.

Мы ожидали, что внутри двигателя будет много неисправностей, и были удивлены, увидев, что, несмотря на большой износ и ухудшение состояния, не было надвигающихся катастроф.Не было ничего, что могло бы привести к отказу двигателя в обозримом будущем, если бы что-то неожиданно не сломалось.

Так совпало, что через несколько недель после начала проекта 182 у местного самолета 172 летной школы возникли проблемы с его предыдущим двигателем TBO. Этот движок Лайкоминг использовался студентами в течение долгого времени и в конце концов начал работать с перебоями. За последние несколько часов из него сильно вытекало масло, и я решил, что пришло время заземлить его, независимо от того, в каких тяжелых условиях он работал.

Оживленная летная школа не была в восторге от ее отключения, но я твердо чувствовал, что пора.

Я тоже ожидал найти много неправильного внутри этого двигателя. Я не удивился, обнаружив более серьезные проблемы, когда мы его разобрали, что подтвердило мои опасения по поводу его летной годности.

Эти два проекта дают несколько хороших примеров того, что выходит из строя в авиационных двигателях, и я решил сфотографировать и задокументировать их, чтобы поделиться с другими, кому это может быть интересно.Ниже приведены наблюдения и информация, которые я собирал годами. Хотел бы я иметь все знания тех парней, которые изо дня в день выполняют капитальный ремонт авиадвигателя за капитальным ремонтом авиадвигателя. Но так как мое внимание разделено между множеством других предметов, поглощающих клетки мозга, я предложу то, что у меня есть, и ничего больше. Обычно я ремонтирую пару двигателей каждый год, либо для себя, либо для клиентов, а иногда провожу проверки забастовки винта. Я всегда отправляю любые детали, требующие машинной обработки или специализированной проверки, например, магнифлюкса, в уважаемые мастерские, которые выполняют такие работы.Моя работа состоит в том, чтобы убедиться, что части правильно соединяются.

Я возился с двигателями всю свою взрослую жизнь и нахожу их увлекательными. Я иногда вспоминаю самый первый двигатель, который я «капитально отремонтировал», когда учился в старшей школе. Это был двигатель моего пикапа GMC, и я решил разобрать его и переделать, потому что это звучало весело. В основном, я хотел посмотреть, что внутри этого двигателя. Я купил комплект колец, подшипников и прокладок и пошел на работу, понятия не имея, что делаю.Даже мастер цеха не мог понять, в чем проблема, когда я вставил первый поршень и шатун. Какой бы большой читер у нас не был, мы не могли провернуть двигатель, как только я затянул болты. Все говорили, что будет тесно, и так оно и было. Выяснилось, что я по незнанию купил подшипники, размер которых был увеличен на 0,030 дюйма. Как только гайки были затянуты сильнее, чем от руки, они зажали коленчатый вал с такой силой, что он никогда не проворачивался, как бы я ни старался. С тех пор у меня было несколько хороших учителей и большой опыт, который меня многому научил, и я уверен в своих способностях собрать двигатель.

Когда мы разобрали двигатель Continental модели 182, мы обнаружили ряд проблем, требующих ремонта. Но, как я уже говорил, ничто не заставляло меня думать, что летать в обозримом будущем было бы небезопасно. Проблемы внутри этого двигателя, как правило, были результатом нерегулярной эксплуатации. Распредвал, гидрокомпенсаторы и шестерни масляного насоса были сильно изъедены ржавчиной, скопившейся на этих деталях. Как только ржавчина присутствует, она становится абразивом между деталями, когда они работают вместе.Со временем закаленные поверхности начинают стираться, обнажая более мягкий металл под ними. Происходит точечная коррозия и ускоренный износ, а если оставить их слишком долго, детали становятся не подлежащими ремонту и требуют замены. Как видно на этих фотографиях, распределительный вал и толкатели были изъедены ямками и коррозией, и их пришлось утилизировать.

Обратите внимание на сильную ржавчину и коррозию на кулачке распределительного вала. Язвы от ржавчины на этих толкателях. Этот двигатель был готов к капитальному ремонту.

Внутренняя часть авиационного двигателя подвержена воздействию собственного атмосферного климата, который может быть очень опасным для содержащихся в нем внутренних стальных деталей.Когда двигатель прогревается и охлаждается в обычном рабочем режиме, внутри может скапливаться значительное количество конденсата. Это происходит еще больше, когда влажность высокая или наружная температура низкая. Некоторые люди используют подогреватели двигателя, чтобы прогреть двигатель перед запуском в холодный день, и считают их полезными, потому что самолет легче запускается и масло быстрее поступает к критическим частям двигателя. Тем не менее, эти обогреватели никогда не должны оставаться включенными в течение длительного периода времени. Это приводит к накоплению конденсата внутри двигателя, что способствует быстрому повреждению внутренних компонентов.

Некоторые пилоты считают, что периодические запуски и запуск двигателя на земле для его прогрева полезны в периоды бездействия. Они будут запускать двигатель в течение 15 минут или около того на земле, чтобы слить масло и прогреть двигатель. На самом деле это одна из худших вещей, которые вы можете сделать для своего двигателя, потому что обычно он не нагревается до рабочих диапазонов, при которых можно удалить влагу. Ход по земле также может повредить двигатель самолета, потому что поток воздуха над двигателем недостаточен для надлежащего охлаждения цилиндров.Самое лучшее, что вы можете сделать для своего двигателя, — это летать на нем раз в неделю, достаточно долго, чтобы температура достигла нормального диапазона. В определенных климатических условиях с высокой влажностью эта проблема может быть более серьезной, чем в других регионах, и последствия отказа от полета на вашем самолете могут быть более серьезными.

Блоки цилиндров от 182, как и ожидалось, сильно изношены. Цилиндры Continental обычно начинают наиболее сильно изнашиваться в области направляющей выпускного клапана. Многие считают, что снижение содержания свинца в авиационном газе было одной из основных причин ускоренного износа в области направляющих клапанов.Когда это происходит, клапан ослабевает в своей направляющей и нарушается критическое уплотнение металла к металлу, что приводит к утечке выхлопных газов через эту зону. Этот горячий газ быстро разрушает клапан и область уплотнения. Гильзы цилиндров и поршневые кольца также со временем изнашиваются, и в какой-то момент начинают просачиваться горячие компрессионные газы. Это приводит к потере мощности и выгоранию масла, как описано выше. Этот двигатель в целом был изношен и готов к капитальному ремонту, но опять же, вероятно, не настолько, чтобы представлять опасность.

Мы обнаружили более серьезные проблемы в двигателе Lycoming. За свою жизнь он видел более регулярное использование, но в условиях летной школы, где он подвергался большому количеству жесткого использования. Эти самолеты и их двигатели обычно получают много оскорблений. Студенты запускают их в холодную погоду, усердно работают на них при экстремальных летних температурах, делают бесконечные касания и идут с серьезными изменениями мощности и совершают все обычные ошибки, изучая все, что нужно знать пилоту. У этого двигателя был большой износ, особенно в коренных и шатунных подшипниках, но настоящая проблема, которую мы обнаружили, заключалась в картере.Мы заметили пару больших трещин в области под задними цилиндрами. Одна трещина была хорошо видна невооруженным глазом. Это дало простое объяснение продолжающимся надоедливым утечкам нефти, с которыми мы столкнулись некоторое время. Я не уверен, как образовались трещины, но у меня есть одна идея.

Несколько месяцев назад, когда самолет впервые поступил в новую летную школу в нашем аэропорту, из него сильно текло масло. Затем это масло капало на выхлопную систему, вызывая много дыма, особенно при включении обогревателя.Мы исследовали проблему и в конце концов удалили цилиндр, потому что утечка исходила из его основания. Как только цилиндр оторвался, ответ был очевиден. Кто-то оставил тонкую шайбу на одной из монтажных шпилек. Наверняка это была оплошность при сборке двигателя. Часто половинки картера сначала скрепляются шайбами ​​и гайками, пока цилиндры не будут установлены. Тот, кто работал, должно быть, не видел шайбу и установил цилиндр и затянул гайки, не снимая его.Это оказало бы сильное неравномерное давление на прочный, но хрупкий алюминиевый картер. Он сделан очень прочным, чтобы противостоять давлению, которое обычно возникает в авиационном двигателе, но хрупким и слабым, когда подвергается нагрузкам, на которые он не рассчитан. Трещины могут также возникать из-за других условий, таких как быстрые изменения температуры, детонация, использование неподходящего топлива или повреждения от ударов в результате несчастных случаев.

Обратите внимание на трещину, проходящую через центр рамы. Эта видимая трещина была около 4 дюймов в длину.Еще один вид трещины в месте прохождения через фланец масляного картера.

Я отправил картер в мастерскую, которая специализируется на ремонте подобных состояний. Обычно трещины мастерски завариваются, после чего выполняется механическая обработка, чтобы сделать сопрягаемые поверхности идеально плоскими. Затем половинки корпуса скрепляются болтами, а затем через середину, где расположены коленчатый и распределительный валы, проходит расточная оправка. Этот процесс делает эти отверстия идеально выровненными и размерными. Все это делает корпус по габаритам как новый.

К сожалению, с ремонтом нашего картера пошло не так, как планировалось. Трещины были слишком большими, и по мере того, как сварщик начинал свою работу, трещины просто становились больше. Наконец, дело было признано неремонтопригодным и было списано. Это означало, что мне пришлось искать замену, что привело к временной задержке и серьезному удару по бюджету.

Левая половина новой (капитальной) замены картера. Один из передних коренных подшипников установлен на место. Остальные подшипники традиционно сидят в седлах.Обратите внимание на идеально гладкие и плоские уплотняющие поверхности.

Коленчатый вал, распределительный вал, корпуса толкателей, шатуны и коромысла были отправлены в другой цех для доработки и сертификации. Из-за износа шейки коленчатого вала пришлось переточить до слегка заниженного размера и идеально круглого состояния. Это означало бы, что новые установленные подшипники должны быть большего размера, чтобы учесть материал, удаленный с коленчатого вала. Корпуса распределительного вала и толкателя были перешлифованы, и им был возвращен их первоначальный профиль, каким они были, когда они были новыми.Каждая из внутренних стальных шестерен и валов была испытана на трещины и проверена на наличие повреждений и износа. Большинство прошло, кроме шестерни коленчатого вала, которая была забракована из-за точечной коррозии и износа зубьев. Шатуны также не прошли сертификацию, поскольку ширина их опорных концов была ниже спецификаций, предоставленных производителем. Я не уверен, почему это произошло, но нам пришлось найти набор бывших в употреблении, но сертифицированных заменителей. В большинстве случаев детали, которые необходимо приобрести, намного экономичнее, если они бывшие в употреблении, но можно найти сертифицированные детали.Новые детали часто настолько дороги, что это единственная разумная альтернатива.

Пока все внутренние детали двигателя не обрабатываются, мы чистим, проверяем и ремонтируем оставшиеся детали. Я также заказываю комплект восстановленных цилиндров в сборе. На мой взгляд, это самый простой и предсказуемый способ работы с цилиндром, и в целом он сопоставим по цене. Они поставляются полностью готовыми к установке, с собранными поршнями и кольцами. Это экономит время, и мне не нужно беспокоиться о непредвиденных проблемах, которые вызывают задержки и увеличение затрат.

Сборка

для обоих двигателей, о которых я говорил, аналогична, и большинство методов одинаковы. Как только все детали будут под рукой, я расчищаю хорошее рабочее место, где все можно организовать. Первый шаг – все очистить и осмотреть все детали на наличие повреждений, которые могли возникнуть во время транспортировки. Я также тщательно ищу что-нибудь ненормальное или отсутствующее. Удовлетворившись, раскладываю половинки картера и вставляю коренные подшипники. Они просто вставляются на место, а затем удерживаются на месте выступами.Теперь обе половинки тщательно соединяются. Сквозные шпильки вбиваются в корпус латунным молотком, а гайки устанавливаются с каждой стороны с шайбами ​​для защиты мягкого алюминия. Эти сквозные шпильки не только скрепляют двигатель самолета, но и идеально выравнивают корпус, чтобы все было точно по центру. Теперь гайки затягиваются в правильной последовательности с моментом затяжки, указанным в руководстве производителя по капитальному ремонту авиационного двигателя . Подпружиненный телескопический инструмент аккуратно помещается внутрь каждого подшипника.Устройство фиксирует пройденное расстояние при извлечении из полости подшипника. Затем с помощью микрометра это значение измеряется и записывается. Затем следует измерение шейки коленчатого вала, которая будет двигаться в этом подшипнике. Разница между ними называется зазором и обычно должна составлять 0,002–0,003 дюйма. В процессе эксплуатации, при надлежащем давлении масла, этот зазор заполняется маслом и образует идеальную пленку, исключающую трение металла о металл. Каждый из коренных подшипников измеряется таким же образом, после чего аналогичная процедура проводится с шатунами.

Убедившись, что все зазоры соответствуют спецификациям, указанным в руководстве по капитальному ремонту авиационных двигателей, можно разобрать картер и подготовить его к окончательной сборке. Это означает, что на каждую опорную поверхность, включая опоры распредвала, наносится большое количество монтажной смазки. К удивлению большинства, кто знаком с автомобильными двигателями, вы не найдете подшипниковых вкладышей для распределительного вала на авиационных двигателях (по крайней мере, на обычных двигателях Lycoming и Continental.)

Двигатель Continental, готовый к сборке картера.Обратите внимание на шелковую нить и синий герметик.

Корпуса толкателей двигателя Lycoming имеют выступы и должны быть установлены до того, как корпус будет собран. С учетом этого кулачок укладывается внутрь половины корпуса, поверх установленных толкателей. Затем он временно удерживается на месте, обматывая его проволокой и крепится к внешней шпильке. Коленчатый вал помещается на место в другой половине корпуса, а затем половина корпуса со стороны кулачка переворачивается вверх дном и помещается на другую половину. Снова вбиваются сквозные шпильки, затягиваются шайбы и гайки, после чего двигатель устанавливается носом вниз на подставку для двигателя.В руководстве предлагается установить шатуны на коленчатый вал до сборки картера. Тем не менее, я обычно нахожу их менее громоздкими и простыми в установке после того, как двигатель установлен на стенде. Я так и не нашел реального ответа на вопрос, почему производители указывают иначе.

Нижняя часть двигателя Continental на подставке. Готовы к шатунам и цилиндрам. Отремонтированный комплект цилиндров готов к установке на двигатель. Поршни и кольца уже установлены в цилиндрах в сборе.

После того, как штоки установлены, гайки затянуты и зашплинтованы, если применимо, можно устанавливать цилиндры в сборе. Это когда визуальный прогресс достигает своего пика, потому что все цилиндры могут быть установлены быстро. Поршни, уже установленные в цилиндры, выдвигаются ровно настолько, чтобы установить на место новый поршневой палец. На основания цилиндров надеваются новые уплотнительные кольца. Затем узел цилиндр/поршень быстро устанавливается на место, вставляя штифт через поршень и шатун, после чего цилиндр вставляется на место и устанавливаются только прижимные гайки.После того, как все цилиндры установлены, их осторожно затягивают в определенной последовательности с помощью специальных ключей, предназначенных для охвата цилиндров. Это важная часть ремонта двигателя. Мало того, что этот крутящий момент удерживает двигатель и цилиндры вместе с надлежащим сжатием коренных подшипников, последовательность затяжки гарантирует, что половинки алюминиевого корпуса не деформируются и не деформируются. Это идеально соединяет их вместе, поэтому нет стресса, и они могут правильно герметизироваться. Процесс затягивания немного утомительный и трудоемкий из-за нескольких этапов и большого количества креплений.Однако, как только это сделано, я всегда чувствую, что сложная часть позади, а остальное проходит довольно легко.

Цилиндры установлены, все закручено и установлены толкатели.

Однако это не означает, что работа почти закончена. Предстоит установить еще много компонентов, в том числе масляный поддон, шестерни, масляный насос, корпус вспомогательного оборудования и так далее. Гидравлические подъемники также устанавливаются вместе с толкателями, коромыслами и кожухами толкателей. Когда эта часть клапанного механизма собрана, необходимо проверить сухой зазор толкателя.Это просто процесс, позволяющий убедиться, что между коромыслом и штоком клапана имеется правильный зазор или люфт. Это должно быть сделано при сложенном подъемнике, то есть он не был заполнен маслом. Работа гидрокомпенсатора заключается в передаче поперечного движения от распределительного вала через толкатель и коромысло, чтобы открывать и закрывать клапан. Гидравлическая часть просто поддерживает нулевой зазор в системе, заполняя его маслом, чтобы компенсировать это расстояние. Эти подъемники сбрасывают воздух в определенных точках давления, чтобы избежать слишком большого заполнения, которое не позволило бы клапану полностью закрыться.

При сборке базового авиадвигателя можно установить новый или восстановленный комплект магнето, проводку зажигания и свечи зажигания. Ремонт гладких магазинов нерентабелен из-за высокой стоимости запчастей. В результате покупаются новые. Магазины Bendix обычно можно восстановить экономично. Я отправляю их на объект для этой работы. У них есть надлежащее оборудование для их проверки, и они выполняют эту работу каждый день.

Теперь двигатель готов к установке. Приобретены новые опоры двигателя и шланги для жидкости, установлен отремонтированный карбюратор.Пропеллер и регулятор были отремонтированы и установлены. При необходимости уплотнители дефлекторов ремонтируются или заменяются. Очень важно убедиться, что каждая деталь закрыта, чтобы обеспечить наилучший поток воздуха для охлаждения нового двигателя. Всегда есть множество областей, над которыми нужно поработать по мере выполнения задачи, и поэтому работа иногда кажется бесконечной. Мне нравится, чтобы все выглядело как можно более новым, начиная с брандмауэра. Это лучшее время для ремонта всех вещей, которые изношены или пришли в негодность.Это также хорошее время для установки новых тросов управления двигателем. Их относительно легко установить во время установки двигателя и трудно сделать позже. Владелец 182 решил, чтобы мы установили новый монитор двигателя во время работы, и несколько часов было потрачено на прокладку всей проводки датчиков и установку дисплея на приборной панели. Мы также подключили преобразователь для приборов контроля расхода топлива, который был частью монитора. Это еще одна работа, которую легче выполнить во время установки двигателя, чем в другое время.

Когда все установлено, все очищено и все отремонтировано, пришло время долить масло и завершить все последние приготовления к первому запуску двигателя. Давление масла должно быть получено перед этим первым запуском, и это завершается вращением гребного винта вручную на несколько оборотов с последующим запуском двигателя стартером со снятыми свечами зажигания. Когда на манометре отобразится давление, можно переустановить свечи зажигания.

Теперь двигатель готов к первому запуску.У меня всегда есть помощник, который наблюдает за тем, как я запускаю двигатель в первый раз. Если что-то кажется ненормальным или наблюдаются утечки, я получаю сигнал быстро заглушить двигатель. Если все в порядке, я запускаю двигатель примерно на 5 минут или меньше и проверяю сброс магнето, систему зарядки и общую работу авиационного двигателя .

Если с пробным запуском все пойдет хорошо, пора заглушить двигатель и сделать еще один короткий пробный запуск на большей мощности. Это необходимо для двойной проверки работы, после чего следует еще одна проверка на наличие утечек.Испытательный полет приведен в порядок. Что касается меня, то я предпочитаю провести около 15 минут в схеме на большой мощности, а затем приземлиться, чтобы внимательно осмотреть двигатель. Обычно утечки масла не обнаруживаются до тех пор, пока самолет не взлетит. Если все в порядке, пора ставить двигатель на пару часов полета. Параметры мощности должны быть максимально высокими без перегрева двигателя. Это дает наилучшие возможности для правильной обкатки двигателя. Во время полета я время от времени делаю небольшие изменения мощности либо давлением во впускном коллекторе, либо оборотами, чтобы избежать непрерывной работы на одном уровне мощности.Я не уверен, почему производители двигателей рекомендуют это, но мне всегда везло с моими процедурами, поэтому я буду продолжать это делать. В течение первых 3-5 часов во время этой первоначальной обкатки следует избегать касаний и срабатываний. После того, как двигатель отработает 5 часов, вы можете эксплуатировать его так, как вы обычно управляете самолетом. Хотя существуют разные мнения, большинство все же согласны с тем, что минеральное масло следует использовать в течение первых 25-30 часов. По прошествии этого времени вы можете вернуть свой обычный вкус, если потребление масла не является чрезмерным.

Восстановление двигателя вашего самолета — непростая задача, и связанные с этим затраты могут быть ошеломляющими. При надлежащем уходе и техническом обслуживании инвестиции будут служить долго и обеспечат безопасную и надежную мощность для вашего самолета.

Все красивое и новое. Готов вернуться в строй.

Процедуры снятия и капитального ремонта двигателя

2C•1Глава 2 Часть C:Двигатель удаление и капитальный ремонт процедурыСодержаниеКоленчатый вал — проверка .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14Коленчатый вал – установка и проверка рабочего зазора коренных подшипников . . .18Коленчатый вал — снятие . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11Блок цилиндров/картер — очистка и проверка . . . . . . . . . . . . .12Головка блока цилиндров — разборка . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7Головка блока цилиндров – сборка.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9Головка блока цилиндров и клапаны – очистка и проверка . . . . . . . . . . . . . .8Двигатель — первоначальный пуск после капитального ремонта . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20Двигатель и автоматическая коробка передач —снятие, разборка и установка .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5Двигатель и механическая коробка передач — снятие, разборка и установка . . .4Степени сложности Двигатель капитальный ремонт — последовательность разборки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6Двигатель капитальный ремонт — общая информация .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2Двигатель капитальный ремонт — последовательность сборки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16Двигатель/трансмиссия снятие – методы и меры предосторожности . . . . . . . . . .3Общая информация . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1Коренные и шатунные подшипники — проверка .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15Поршневые кольца — установка . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17Узел поршень/шатун – проверка . . . . . . . . . . . . . . . . . .13Узел поршень/шатун — установка и проверка рабочего зазора подшипника шатуна . . . . . . . . .19Узел поршень/шатун — снятие . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10Простой, подходит для новичков с небольшим опытомТехнические характеристикиДовольно простой, подходит для начинающих с некоторым опытомДостаточно сложный,подходит для компетентного механика-сделай самСложно, подходит для опытного механика-сделай самОчень сложный,подходит для эксперта-сделай сам или профессионалаПримечание. На момент написания статьи было много спецификаций для 1761 куб. > Двигатели 1998 куб.см (16-клапанные) отсутствовали.Если соответствующие технические характеристики здесь не приведены, обратитесь за дополнительной информацией к дилеру Peugeot. Головка блока цилиндровМаксимальная деформация поверхности прокладки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,05 мм Высота головки блока цилиндров:Двигатели Stиard: 1360 куб.см. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111,2 ± 0,08 мм 1580 куб.см, 1761 куб.см, 1905 куб.см (8-клапанные) и1998 куб.см (8-клапанные и 16-клапанные) двигатели.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158,93 ± 0,05 мм Двигатели 1905 куб. см (16 клапанов). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132,0 ± 0,15 ммМинимум после окраски: двигатели 1360 куб.см. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111,0 мм 1580 куб.см, 1761 куб.см, 1905 куб.см (8-клапанный) и1998 куб.см (8-клапанный и 16-клапанный) двигатели. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158,73-мм двигатели 1905 куб.см (16-клапанные).. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131,8 ммКлапаныДиаметр головки клапана:Впуск:Двигатели 1360 куб.см. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Двигатель объемом 36,8 мм, объемом 1580 куб.см. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41,6-мм двигатель 1761 куб.см. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Нет в наличии 8-клапанный двигатель объемом 1905 куб.см. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8-клапанный двигатель объемом 41,8 мм 1998 куб.см. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42,6-мм 1905-кубовые и 1998-кубовые 16-клапанные двигатели. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34,7 мм Выхлоп: двигатели 1360 куб.см. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29,4-мм двигатели объемом 1580 куб.см и 1905 куб.см (8-клапанные). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34,7-мм двигатель 1761 куб.см. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Нет в наличии 8-клапанный двигатель 1998 куб.см. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34,5-мм 1905-кубовые и 1998-кубовые 16-клапанные двигатели. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29,7 мм2C

Брандмауэр Форвард: новый, бывший в употреблении, что-то еще?

 

На этом редком фото внутри завода Lycoming мы видим четырехцилиндровый двигатель, выстроенный в очередь перед испытательной камерой.Каждый двигатель работает не менее часа, чтобы убедиться в отсутствии проблем перед отправкой. Тщательно разработанная процедура обкатки гарантирует, что каждый новый двигатель пройдет надлежащую обкатку и продлится срок службы. Несмотря на то, что Лайкоминг разрешает учащимся машиностроительной школы и избранным посетителям совершать экскурсии по заводу, им не разрешается фотографировать.

В прошлом месяце мы начали нашу серию статей с того, как выбрать двигатель для вашего самолета. Теперь, когда вы решили, какую модель двигателя вы хотите для своего проекта, вы должны решить, покупать ли новую, подержанную или восстановленную.Всем нужен хороший двигатель, и всем нужна выгодная сделка, так как же примирить эти два потенциально противоречивых требования?

Еще раз, для этой серии и этой части я использую двигатели типа Lycoming и Lycoming, потому что они чаще всего используются в экспериментальных/любительских самолетах. Никакой критики не подразумевается в отношении других типов или марок двигателей.

Спонсор освещения авиашоу:

Есть новые сертифицированные двигатели и новые экспериментальные двигатели, оба от Lycoming, и оба почти одинаковые, за исключением паспортной таблички.Существуют двигатели, отремонтированные на заводе, и двигатели, отремонтированные в полевых условиях, которые могут быть почти идентичными, за исключением записей в бортовом журнале, или такими же разными, как день и ночь. Есть подержанные двигатели и изношенные двигатели, и попытка выяснить, какой из них может быть настоящей проблемой. Есть также новые двигатели, изготовленные поставщиками вторичного рынка, такими как Superior и ECi, не говоря уже о нестандартных двигателях, которые могут быть изготовлены из деталей любого или всех этих производителей. Это создает множество новых вариантов выбора, помимо тех, которые предлагает Lycoming, и у каждого есть свои сторонники и противники.Есть над чем подумать.

Создатель этого патруля Bearhawk решил использовать двигатель ECi Titan, который является почти дубликатом двигателя Lycoming O-360. Этот двигатель также будет хорошо работать в GlaStar или любом из экспериментальных самолетов типа Super Cub. Эти двигатели обычно немного дешевле, чем двигатели Lycoming Thunderbolt.

Очарование Нового

Новое красивое, очень красивое. Новинка поставляется с двухлетней гарантией и полной заводской поддержкой. Новые могут прослужить дольше и обслуживать лучше, чем любые альтернативы, но это не абсолютная уверенность.Многое зависит от установки и работы двигателя — любого двигателя.

Новый тоже стоит дороже, хотя, возможно, не так сильно, как вы думаете. Новый двигатель Lycoming также включает в себя последние технические усовершенствования, такие как, например, роликовые толкатели. Несмотря на то, что время от времени издается Директива о летной годности для устранения некоторых непредвиденных проблем, новые двигатели Lycoming в целом зарекомендовали себя как безопасные и надежные инвестиции. Lycoming также позволяет довольно легко купить новый двигатель по хорошей цене от вашего любимого производителя комплектов — хорошая цена, конечно, в контексте цен на самолеты, ни один из которых, как правило, не будет считаться «хорошим» кем-либо за пределами авиации. сообщество.

Двигатель Lycoming IO-390 можно приобрести только у компании Lycoming или у одного из ее утвержденных дилеров. Б/у тоже будет практически невозможно найти из-за короткого срока службы. Тем не менее, это отличный двигатель для Glasair Sportsman или любого другого самолета любительской постройки. В отличие от IO-580, от которого он произошел, 390 мгновенно стал хитом. Обратите внимание на сервопривод впрыска топлива, обращенный вперед.

Двигатели после капитального или капитального ремонта

Говоря о двигателях, прошедших капитальный или капитальный ремонт, важно уточнить наши термины, прежде чем мы пойдем дальше.Лайкоминг дает очень конкретные определения «капитального ремонта» и «перестроения», но другие люди используют эти термины более свободно. Двигатель, восстановленный Lycoming, начинает свою жизнь как бывший в употреблении двигатель, который кто-то прислал, чтобы снова привести его в рабочее состояние. Двигатели, восстановленные Lycoming, переделываются из этих бывших в употреблении двигателей с использованием комбинации новых и бывших в употреблении деталей, все из которых объединяются для создания двигателя, который соответствует допускам для новых заводских двигателей и включает в себя последние усовершенствования двигателя. Двигатели, восстановленные на заводе, поставляются с новыми бортовыми журналами, в которых нет времени (за исключением краткой заводской обкатки).Никто, кроме Lycoming, не может восстановить двигатель Lycoming и выпустить новый бортовой журнал. Существует ряд хороших независимых мастерских по производству двигателей, которые могут произвести капитальный ремонт двигателя в соответствии с заводскими спецификациями, но они не могут выпустить новый бортовой журнал для двигателя с нулевым временем в нем.

Lycoming также производит капитальный ремонт двигателей, что похоже на восстановление, но по несколько меньшим стандартам; он не выпускает бортовые журналы нулевого времени для капитально отремонтированных двигателей. Капитальный ремонт Lycoming также примерно на 3600 долларов меньше, чем ремонт Lycoming на двигателе O-360-A1A.К сожалению, проблемы с двигателями, восстановленными или отремонтированными Lycoming, заключаются в том, что вам нужно начинать с перестраиваемого двигателя в качестве ядра, и они довольно дороги по сравнению с большинством капитальных ремонтов в полевых условиях.

Многие независимые мастерские и множество механиков, у которых на самом деле нет моторных мастерских как таковых, предлагают выполнить то, что Лайкоминг называет капитальным ремонтом на месте. Они различаются по качеству от очень хорошего до очень плохого, поэтому, если ваш бюджет позволяет капитальный ремонт в полевых условиях, просто знайте, что покупатель должен остерегаться. Выполняйте домашнюю работу, получайте рекомендации и проверяйте их, получайте все в письменном виде, включая время на выполнение работы.Обычно вы получаете то, за что платите, поэтому не поддавайтесь желанию урвать такую ​​низкую цену. Также имейте в виду, что ценовые предложения по капитальному ремонту в полевых условиях редко покрывают скрытые проблемы, такие как треснутые корпуса, поврежденные коленчатые валы или изношенные распределительные валы. Эти проблемы часто выявляются при специальных испытаниях, проводимых после разборки двигателя, и каждое из них добавляет к цене капитального ремонта тысячи долларов. С учетом неотъемлемых рисков новый экспериментальный двигатель во многих случаях может быть выгоднее, чем отремонтированный двигатель.

Подержанные двигатели

Подержанные двигатели могут быть выгодной сделкой, но, как и подержанные автомобили, они чреваты опасностью для неопытного покупателя. Есть много подержанных двигателей, которые можно купить примерно за 10 000 долларов, а иногда и меньше. Некоторые из них — действительно хорошие предложения, которые обеспечат вам сотни часов надежного обслуживания, а некоторые — мусор, который не стоит брать домой, даже если вы получили его бесплатно. Хитрость заключается в том, чтобы отделить хорошее от плохого.

Наилучший вариант покупки подержанного двигателя — это снять его с хорошо летящего самолета, которому он больше не нужен.Возможно, в него врезался сбежавший самолет и разрубил заднюю половину на мелкие кусочки, а может быть, град превратил его в кашу. Двигатель в порядке, но самолет разбит. Или, может быть, владелец хочет перейти на более мощный двигатель. Это могут быть идеальные сценарии для получения подержанных двигателей. Такие возможности выпадают не каждый день, но если вы строите самолет три-четыре года, у вас точно есть время поискать. Расскажите всем, кого вы знаете, и посмотрите, что произойдет.

Это шестерни привода вспомогательных агрегатов, находящиеся в задней части типичного двигателя Lycoming.Маленькая шестерня в нижнем центре прикреплена к коленчатому валу. Шестерни с обеих сторон приводят в движение магнето, топливный насос, вакуумный насос и, в некоторых случаях, регулятор винта. Шестерня вверху — это ведущая шестерня распределительного вала. Все эти шестерни подвергаются потенциальному повреждению при ударе винта. Выход из строя любого из них может иметь катастрофические последствия.

Следующий лучший сценарий — купить подержанный двигатель у человека, которого вы знаете и которому доверяете. Чтобы быть в безопасности, такой двигатель должен иметь текущий, полный бортовой журнал.Кто-то с хорошо зарекомендовавшим себя авторитетом должен быть в состоянии поручиться за то, сколько времени прошло с тех пор, как он в последний раз работал самостоятельно, или он должен быть хорошо сохранен в соответствии с рекомендациями Lycoming. Незаконсервированные двигатели, которые когда-то были в порядке, могут быстро стать ржавыми ведрами. Lycomings особенно уязвимы для ржавчины на кулачках и подъемниках, если их не сохранить.

Если в ваших местных источниках нет подходящего двигателя, вы можете проверить национальные источники. Trade-A-Plane всегда размещает объявления о подержанных двигателях в печатной и онлайн-версиях.Barnstormers.com стал грозным онлайн-конкурентом Trade-A-Plane, и не забывайте о широкомасштабных интернет-магазинах, Craigslist и eBay. Очевидно, что лучше найти двигатель на месте, чтобы вы могли проверить его перед покупкой, но эти национальные источники вполне могут привести вас к местному двигателю, который вы иначе не найдете. Если вы думаете о приобретении подержанного двигателя, а затем его капитальном ремонте, один из крупных магазинов двигателей, вероятно, может помочь вам найти основной двигатель, а также выполнить необходимые работы по капитальному ремонту.Возможно, вам удастся получить от них твердую цену за полностью отремонтированный двигатель, что избавит вас от риска самостоятельной покупки основного двигателя.

Ly-Con установила этот недавно отремонтированный двигатель O-360 в свою испытательную камеру для первого запуска. Ему не хватает только пропеллера, чтобы быть готовым к работе. Очень важно убедиться, что все работает до того, как двигатель покинет магазин, но эта первоначальная обкатка и тестирование — это услуги, которые небольшие магазины часто не могут предоставить клиентам.Первый час работы также имеет решающее значение для правильной обкатки нового двигателя.

Будьте осторожны с покупателем

При покупке подержанного авиационного двигателя следует обращать внимание на некоторые тревожные признаки: двигатели без бортовых журналов, двигатели, которые какое-то время не использовались в самолетах без консервации, двигатели с ударом винта (даже если коленчатый вал фланец прямой), устаревшие двигатели или двигатели с устаревшими деталями.

Двигатели без бортовых журналов должны быть разобраны, чтобы установить их состояние, даже для Экспериментального.Вы, строитель, должны подтвердить, что ваш самолет находится в безопасном состоянии для полета. Просто невозможно сделать это с какой-либо степенью уверенности, не разобрав двигатель без бортового журнала и не проверив его. Разборка и проверка в авторитетном моторном цеху без запасных частей, кроме колец, подшипников и прокладок, стоит около 5000 долларов для четырехцилиндрового двигателя и около 7000 долларов для шестицилиндрового двигателя. Как минимум, эту стоимость следует вычесть из цены любого двигателя, у которого нет бортового журнала.

Неправильно законсервированные или неконсервированные двигатели, которые простояли более нескольких месяцев, особенно во влажном климате, также являются кандидатами на разборку или, по крайней мере, требуют тщательного осмотра. Ржавчина может быстро образоваться в неконсервированном двигателе, вызывая ржавление колец на цилиндрах и выкрашивание кулачков и толкателей, не подлежащих ремонту. Помимо платы за демонтаж и проверку, стоимость запасных частей может быстро возрасти. Особенно понимающий продавец может позволить вам вытащить один или два цилиндра достаточно далеко, чтобы проверить кулачок, а эндоскоп может многое сказать о состоянии цилиндров.С учетом этих проблем риск намного ниже, но вам понадобится опытный механик, который поможет вам в этом.

Ряд двигателей, таких как Lycoming O-360-A1F6, имеют подвижные противовесы, которые гасят колебания коленчатого вала и позволяют использовать более широкий диапазон гребных винтов. К сожалению, эти противовесы также могут быть повреждены во время удара опоры. Вмятины или трещины на штифтах или втулках противовеса могут вывести двигатель из строя, что часто приводит к катастрофическим последствиям.Уходящие противовесы могут сделать большую дыру в двигателе. Проверка этих важных деталей после забастовки является обязательной.

Винтовые двигатели также требуют полной разборки в соответствии с Сервисным бюллетенем Lycoming № 533A. Стандартным тестом на удар винта является использование циферблатного индикатора, чтобы увидеть, насколько далеко от истины находится фланец винта; это называется выбег. Максимально допустимое биение составляет 0,005 дюйма, но это только начало. Удары гребного винта могут привести к выходу из строя шестерни привода вспомогательных агрегатов на коленчатом валу и растрескиванию других шестерен в корпусе вспомогательных агрегатов, а также могут повредить коленчатый вал другими способами.Коленчатые валы с подвижными противовесами, такие как в O-360-A1F6 и большинстве двигателей с угловыми клапанами, могут повредить штифты и втулки этих противовесов, что может привести к катастрофическому отказу. Шатуны иногда становятся жертвами ударов винтов, но вы никогда не обнаружите эти проблемы без разборки. Даже магнето могут быть повреждены внезапными остановками. Цена винтового двигателя, который не был демонтирован и осмотрен, должна отражать затраты, связанные с необходимыми работами, и сопутствующий дополнительный риск.В качестве примера того, что вам может понадобиться, примите во внимание, что новый коленчатый вал для четырехцилиндрового двигателя Lycoming стоит около 4500 долларов, а для типичного шестицилиндрового двигателя — 15 000 долларов. Это не означает, что вы никогда не должны рассматривать винтовой двигатель, но это означает, что вам нужно быть осторожным.

Если вы решили купить подержанный двигатель, обратите внимание на следующие моменты:

  1. Проверьте бортовые журналы. Посмотрите на общее время службы и сколько времени прошло с момента последней замены масла.Не забудьте проверить применимые Директивы по летной годности. Некоторые AD приводят к дорогостоящей замене таких элементов, как цилиндры или коленчатые валы.
  2. Проведите дифференциальное испытание на сжатие (иногда называемое испытанием на утечку). Этот быстрый и простой тест может многое сказать о состоянии цилиндров и клапанов. Попросите механика помочь вам с этим, если у вас нет необходимых инструментов и знаний, чтобы сделать это самостоятельно. Каждый авиастроитель-экспериментатор должен научиться проводить этот тест, так что вы можете начать прямо сейчас.
  3. Проверьте масло и фильтр (и сетчатый фильтр поддона). Любые признаки металла или воды в масле вызывают серьезную озабоченность. Разрежьте фильтр и найдите металл. Если вы не знаете, как это сделать, попросите механика помочь вам. Это еще одна вещь, которую вам нужно будет научиться делать в любом случае. Обязательно проверьте фильтр поддона на наличие больших кусков металла — это никогда не является хорошим признаком. Конечно, некоторые продавцы меняют масло и фильтр, а также чистят сетку поддона перед продажей двигателя, чтобы скрыть проблемы от покупателя.Новый фильтр и масло в подержанном двигателе, выставленном на продажу, должны как минимум заставить задуматься, почему.
  4. Используйте эндоскоп для проверки стенок цилиндров на предмет задиров и прогоревших клапанов, особенно если тест дифференциальной компрессии показывает какие-либо цилиндры ниже 70/80.
  5. Снимите крышки коромысел и найдите признаки ржавчины. Если вы их видите, требуется дальнейшее расследование.
  6. Как уже упоминалось, если продавец разрешит, вытащите один или два цилиндра из корпуса достаточно далеко, чтобы увидеть кулачок и толкатели.Это должен выполнять только опытный механик из-за необходимости использования специальных инструментов и возможности повреждения двигателя при неправильном выполнении.
  7. Наконец, проверьте табличку с техническими данными на двигателе, чтобы убедиться, что номер модели и серийный номер соответствуют бортовым журналам, и убедитесь, что вы получаете модель двигателя, которая хорошо подходит для вашего проекта. Также рекомендуется проверить, соответствует ли серийный номер двигателя на табличке технических данных серийному номеру на корпусе. Может и нет, но замена корпуса должна быть отмечена в бортовом журнале двигателя.

Если вы выполнили этот контрольный список и все по-прежнему выглядит хорошо, вы прошли долгий путь к минимизации своего риска. Совершите наилучшую сделку и позаботьтесь о своем двигателе, пока не будете готовы его запустить. Просто имейте в виду, что даже при должной осмотрительности двигатель не может быть полностью оценен без полной разборки и осмотра. Покупка подержанного двигателя связана с управлением рисками. Чем больший риск может взять на себя продавец, тем больше вы сможете заплатить за двигатель. Если продавец хочет, чтобы вы взяли на себя весь риск, то цена должна быть очень низкой.

Компания Aero Sport Power провела капитальный ремонт этого двигателя IO-540-D4A5 и подготовила его к отправке производителю RV-10.

Стоимость

Таблица A иллюстрирует уравнения стоимости для двух популярных двигателей: O-360-A1A, который можно найти во многих популярных самодельных двигателях, и IO-540-D4A5 из фургона RV-10. Обратите внимание, что номера моделей двигателей Thunderbolt, продаваемых через Van’s Aircraft, начинаются с буквы X, а номера моделей двигателей, продаваемых через Lycoming, начинаются с буквы Y.

Таблица A.

Покупка подержанного двигателя, а затем оплата его восстановления или капитального ремонта на заводе, очевидно, будет слишком дорогой, так как насчет того, чтобы отремонтировать подержанный двигатель в хорошем магазине? Это лучше работает с шестицилиндровыми двигателями, чем с четырехцилиндровыми, потому что бывшие в употреблении шестицилиндровые двигатели, как правило, дешевле по сравнению с их новой стоимостью. В Таблице B показан пример стоимости капитального ремонта с использованием полностью новых цилиндров и при условии, что все остальные основные детали являются ремонтопригодными.

Таблица B.

Как видите, капитальный ремонт двигателя не обязательно сэкономит вам много денег, если только вы не купили оригинальный двигатель по хорошей цене.Риск заключается в том, что такие элементы, как кулачок, коленчатый вал и корпуса, могут потребовать дополнительной работы или замены за дополнительную плату. Часто это невозможно узнать, пока вы не разберете двигатель и не начнете проверять. Можно сэкономить деньги на капитально отремонтированном двигателе, но даже если вам не повезет, вы потратите сумму, равную стоимости нового экспериментального двигателя.

Wentworth Aircraft, Inc. (www.wentworthaircraft.com/engines.html), крупный поставщик бывших в употреблении двигателей для строителей-любителей, гарантирует исправность коленчатых валов, цилиндров и картеров своих бывших в употреблении двигателей (не распредвалов) вовремя. покупки, так что это снижает некоторые риски.У Вентворта также часто есть опорные двигатели, которые дешевле, чтобы компенсировать стоимость демонтажа, но сообщает, что популярные модели двигателей трудно найти в приемлемом состоянии. Двигатель IO-540-D4A5, например, сейчас стало трудно найти б/у, потому что строители РВ-10 сгребают все, что попадется под руку.

Тем не менее, терпеливый и старательный покупатель может найти подержанный двигатель по выгодной цене и сэкономить тысячи долларов. Например, хороший средне- и маломощный двигатель O-360 можно найти по цене от 15 000 до 18 000 долларов, и, что удивительно, подержанный IO-540 можно купить примерно за ту же сумму.Типичный частный пилот налетает всего 100 часов в год или меньше, и хороший подержанный двигатель может прослужить много лет. Просто поймите, что подержанный двигатель несет в себе больший риск проблем, настоящих и будущих, чем новый двигатель.

В следующий раз, когда мы продолжим нашу серию статей о брандмауэрах, мы рассмотрим школу обслуживания поршневых двигателей Lycoming. Знание того, как работает ваш двигатель и как правильно за ним ухаживать, важно для любого строителя, который собирается жить с двигателем в течение многих лет после завершения проекта.Несколько дней в Уильямспорте, штат Пенсильвания, могут в значительной степени подготовить вас к долгой и счастливой жизни с вашим двигателем Lycoming или типа Lycoming.

Капитальный ремонт двигателя, часть II – Иран против капитального ремонта

Еще в сентябре 2019 года мы рассмотрели процесс оценки проблемного двигателя, чтобы определить, сколько работы потребуется, чтобы вернуть его в воздух. Главный вопрос для владельца заключался в следующем: ремонтировать двигатель в соответствии с Руководством по капитальному ремонту с прямым приводом Lycoming и заменять детали в соответствии с Lycoming SB 240W (и аналогичными публикациями Superior) или ремонтировать и заменять детали по мере необходимости (ИРАН) и т.д. возможность назвать это капитальным ремонтом?

Осмотр корпуса со снятым цилиндром показал наличие ржавчины на распределительном валу, а это означает, что в будущем владельцу предстояла полная разборка.Капитальный ремонт

против решения Ирана

На первый взгляд решение о проведении капитального ремонта кажется достаточно простым. Разве не стоило бы говорить, что у самолета двигатель с нулевым наработкам после капитального ремонта (SMOH)? Хотя это, очевидно, чего-то стоит, возникает вопрос: достаточно ли оно добавляет ценности, чтобы компенсировать затраты?

Этот ответ не так очевиден. Как вы, возможно, помните, общий пробег рассматриваемого двигателя составляет 281 час (TTSN). Разница в стоимости самолета с 300-часовым двигателем по сравнению с недавно отремонтированным двигателем невелика.Но разница в стоимости получается в несколько тысяч долларов. Основное преимущество капитального ремонта заключается в том, что когда вы собираетесь продавать самолет, вы можете просто сказать, что в двигателе было много ржавчины, поэтому мы его капитально отремонтировали. С другой стороны, решение Ирана означает, что вам придется объяснить, почему вы не следовали инструкциям по капитальному ремонту и заменили только определенные детали.

Так почему капитальный ремонт требует таких больших дополнительных затрат? Имейте в виду, что 300-часовой двигатель точно не изношен. Сюда входят все аксессуары, такие как магнето, топливный насос, генератор переменного тока, провода зажигания и система впрыска топлива.Если нет коррозионных повреждений, то эти детали практически в новом состоянии. Только капитальный ремонт магнето внесет 1400 долларов в стоимость капитального ремонта двигателя. С решением Ирана появилась возможность получить еще 200+ часов из этих частей. Большинство людей не стали бы капитально ремонтировать цилиндры при капитальном ремонте двигателя; они заменят их, хотя это не является обязательным требованием. Все это суммируется.

Как оказалось, список запасных частей в корродированном двигателе почти полностью основан на степени коррозии.Это оставляет несколько элементов, которые можно оставить как есть, но в случае с этим двигателем их оказалось очень мало. Фактически, пришлось заменить многие элементы, которые обычно не требуют замены в более изношенном двигателе.

Спонсор освещения авиасалона:

В итоге владелец решил провести капитальный ремонт с использованием расточенных и восстановленных цилиндров. Это кажется хорошим компромиссом в данных обстоятельствах. Когда этот владелец купил самолет, цена продажи была согласована, исходя из предположения, что потребуется много работы, чтобы снова сделать двигатель годным к полетам.Ни у кого не было иллюзий, что в ближайшее время самолет будет летать.

Повреждения подъемника могут быть четко видны после открытия кейса. Как только кулачок или подъемники начинают выходить из строя, они быстро берут с собой другой.

Разрушительная коррозия

Для тех из вас, кто пропустил первую статью, возможно, стоит вспомнить, как мы сюда попали. Когда владелец приобрел этот RV-6A, он знал, что он долгое время простоял с очень небольшим налетом в течение нескольких лет.Коррозия была первой в списке потенциальных проблем, когда он начал осмотр перед покупкой. Осмотр бороскопом показал много ржавчины в цилиндрах.

После покупки, в ходе физического осмотра, цель состояла в том, чтобы не быть более инвазивным, чем необходимо, до тех пор, пока не станет ясным масштаб коррозионного повреждения. Это началось с процесса осторожного снятия каждого цилиндра, установки упорной пластины и проверки кулачка и толкателей, видимых в каждом месте снятого цилиндра. Особое внимание было приложено в надежде, что корпус двигателя не нужно будет разбирать.Это оказалось принятием желаемого за действительное, но осмотрительный курс, пока не будет получено больше информации, имел смысл. Не потребовалось много времени, чтобы увидеть, что кулачок и подъемники серьезно повреждены коррозией. Оттуда его отправили в моторный цех для полной разборки.

Процесс

Приводная шестерня топливного насоса вряд ли подлежит замене при капитальном ремонте, но ржавчина успела вытравить зубья шестерни, что в конечном итоге привело к ее выходу из строя.

Сняты клапанные крышки, коромысла и толкатели.Толкатели были сильно проржавели, поэтому они вышли из строя. Это редкая стоимость обычного капитального ремонта. Когда корпус развалился, коррозия появилась и на ведущей шестерне топливного насоса. Эти вспомогательные приводные шестерни редко заменяются, но на этой были явные признаки точечной коррозии. Эти маленькие шестеренки дорогие, или, по крайней мере, кажутся таковыми для такой маленькой детали. Кривошип и шатуны выглядели хорошо, поэтому они были отложены для проверки Magnaflux.

Оба импульсных ответвителя имели значительную ржавчину, а это означало, что их нужно было отправить на 500-часовое обслуживание в Иране.Компания Aero Accessories в Ван-Найсе, штат Калифорния, сделала свою работу, быстро изменив ситуацию.

Большим сюрпризом стало количество коррозии на импульсных ответвителях обоих магнето. Да, этот двигатель Superior имел два магнето с импульсными ответвителями вместо более типичных одного с и одного без. Оба магазина были переданы Aero Accessories для 500-часовой проверки и очистки в Иране. Так много для экономии денег, не ремонтируя все аксессуары.

Генератор получил защиту, когда владелец обнаружил, что это блок Nippondenso с внутренней регулировкой.Его место занял новый генератор B&C с внешним регулятором и защитой от перенапряжения. Это было скорее обновление, чем капитальный ремонт. Старый топливный насос также был заменен на капитально отремонтированный узел. В конце концов, единственным аксессуаром, избежавшим замены или капитального ремонта, был стартер.

Со всеми повреждениями этого двигателя можно было подумать, что он простоял наполовину в океане несколько недель, но это не так. Это результат того, что несколько лет почти не летали и не пытались сохранить двигатель, когда он стоял.Вот что может случиться с самолетом, который не летает. Если вы покупаете такой самолет, который почти или совсем не летал несколько лет, не удивляйтесь, если найдете то же самое. Конечно, сухой климат пустыни будет более щадящим для такого пренебрежения, а влажный климат, особенно вблизи соленой воды, будет еще тяжелее для двигателя.

Чемоданам не требовалось ничего, кроме хорошей чистки и новой обработки Алодином. К счастью, не было никаких признаков износа в месте соединения половинок корпуса.В противном случае гильзы пришлось бы удалить на несколько тысячных дюйма с каждой сопрягаемой поверхности, а отверстия кривошипа и кулачка расточить до нужного размера.

Процесс капитального ремонта

Тем, кто раньше не проходил это упражнение, может показаться, что процесс капитального ремонта должен быть довольно простым, с легко определяемой ценой. К сожалению, это не случай. Возникает много вопросов, которые сильно влияют на цену. Можно ли использовать основные детали, такие как коленчатый вал, распределительный вал и картер двигателя, как есть, нужно ли их ремонтировать или заменять? Каждый из этих предметов стоит тысячи долларов.

Многие коленчатые валы Lycoming должны быть заменены во время капитального ремонта в соответствии с сервисным бюллетенем Lycoming. Это был двигатель Superior, так что это не было проблемой, но для многих владельцев это могло быть. Хотя владелец экспериментального/любительского самолета может проигнорировать это требование (или нет, в зависимости от формулировки эксплуатационных ограничений самолета), трудно найти магазин с хорошей репутацией, который будет игнорировать это требование. То же самое относится к другим компонентам, на которые могут распространяться Директивы по летной годности или Сервисные бюллетени.

Многие магазины указывают предварительную смету капитального ремонта, основанную на повторном использовании кулачка и толкателей, но правда в том, что многие двигатели нуждаются в замене этих элементов по цене около 2000 долларов США для четырехцилиндрового двигателя. Корпуса обычно нуждаются в доработке во время капитального ремонта, но иногда они имеют трещины, требующие сварки, или могут быть настолько серьезными, что корпус необходимо заменить. Осмотр включен в смету капитального ремонта, но ремонт или замена редко включаются, если об этом не известно заранее.Последний элемент замены – цилиндры.

Большинство мастерских не хотят восстанавливать цилиндры, которые имеют 2000 часов наработки, типичный срок капитального ремонта. Это связано с тем, что алюминиевые головки цилиндров со временем устают и в конечном итоге трескаются. Запасные цилиндры должны быть включены в стоимость капитального ремонта, если только существующие цилиндры не прослужили меньше времени, чем остальная часть двигателя. Это приговор суда. Новые цилиндры стоят от 1200 до 1500 долларов каждый, а капитальный ремонт цилиндра стоит примерно вдвое меньше.

На нашем двигателе RV-6A цилиндры отработали менее 300 часов, поэтому капитальный ремонт имел большой смысл. Однако их нужно было расточить на 0,010 дюйма, чтобы убрать ржавчину. Это, в свою очередь, потребовало новых увеличенных поршней и колец. Коленчатый вал хорошо себя зарекомендовал, и его можно было использовать повторно без каких-либо механических работ, как и корпуса. Это сэкономило немного денег, но в большинстве капитальных ремонтов это было бы необычно.

Bottom Line

Счет за всю эту работу составил около 16 000 долларов, что неплохо, учитывая то, что нужно было сделать.Владелец также решил капитально отремонтировать сервопривод впрыска топлива из-за того, как долго он простоял. Крепления двигателя также провисли, что добавило к стоимости еще 700 долларов, включая новые болты.

Худшая часть капитального ремонта, после стоимости, это время, необходимое для его завершения. Небольшие мастерские, где всю окончательную сборку выполняет владелец, могут выполнить работу так быстро, особенно когда перед вами стоит дюжина двигателей в очереди. Отчасти это связано с работой на стороне, например, проверками и возможными доработками компонентов, а отчасти просто ожиданием запчастей.Но некоторые из них просто ждут своей очереди. Не удивляйтесь, если вам потребуется два или три месяца, чтобы вернуть двигатель из загруженного магазина.

Установка капитально отремонтированного двигателя

Пока моторный цех закончит свою работу, было время привести в порядок брандмауэр. Некоторые проходки нужно было модифицировать, чтобы сделать их более безопасными, другие просто нуждались в новом слое герметика 2000°, который показывал признаки старения. Владелец мудро воспользовался улучшенным рабочим пространством (созданным из-за неработающего двигателя), чтобы позаботиться об этих вещах и просто все убрать.

Пока у него было свободное время, он решил добавить элемент жесткости передней опоры Anti Splat (он же Nose Job) и Lip Skid. Они предназначены для предотвращения разрушения передней стойки шасси в случае посадки с носовым колесом или работы в тяжелых условиях. Эти продукты завоевали некоторую популярность среди владельцев автодомов. Во время простоя также были установлены новые тормозные магистрали, стояночный тормоз и герметичные ступичные подшипники. Вот что бывает, когда инженеры сидят без дела.

Новое крепление Lord фиксируется в нужном положении с помощью цилиндрического штифта в креплении двигателя, который входит в отверстие во втулке, удерживая его на месте.Если вы хотите модернизировать втулки с коническим креплением до этого нового типа, вам нужно будет предусмотреть эти штифты.

Когда все приготовления завершены, пришло время повесить отремонтированный двигатель обратно на самолет. Это потребовало снятия левого магнето из-за проблем с зазором, но в остальном это было просто. Одним из отличий этого самолета было использование конических опор двигателя. Мы редко видим конические опоры, кроме как на старых двигателях, но первоначальный производитель заказал двигатель таким образом у Superior.Преимущество конической системы крепления заключается в том, что она ограничивает движение двигателя, что может быть важно для двигателя с узким капотом. Обычно это не считается важной проблемой для RV-6A, но это было предпочтение строителя. Недостатком конических креплений является их склонность передавать больше вибрации на планер.

Новые втулки Lord (справа) и комплект традиционных втулок показаны рядом. Новые втулки сверху. Большим видимым отличием является специальная втулка, которая входит внутрь втулок нового типа.

Проблема вибрации конической опоры была, по крайней мере, частично решена за счет использования некоторых сложных (дорогих) втулок опоры двигателя. Эти опоры требуют определенной ориентации, которая поддерживается некоторыми цилиндрическими штифтами, установленными в опору двигателя и фиксируемыми на задней стороне втулок.

Остальная часть установки прошла гладко, без сюрпризов, за исключением коробки впускного воздуха, которую нужно было немного настроить. Пока это написано, владелец вносит некоторые коррективы в капот, чтобы лучше совместить воздухозаборник с воздушной коробкой, но в остальном он готов к полету.

На период обкатки двигатель будет заправлен недетергентным (минеральным) маслом. Это должно оставаться до тех пор, пока потребление масла не стабилизируется, обычно через 10–25 часов. В это время двигатель должен работать на достаточно высоких мощностях (65-75% мощности) и необходимо внимательно следить за температурой двигателя. Хотя возврат к этапу I не требуется для капитального ремонта двигателя, разумно выделить период летных испытаний, по крайней мере, в несколько часов, чтобы убедиться, что все работает правильно и нет утечек.

Бен, владелец Corona Aircraft Engines, сам выполняет все работы по окончательной сборке. Это обеспечивает высокое качество, но может замедлить процесс, когда у него много двигателей. Тем не менее, крупные магазины часто не работают быстрее и им может не хватать индивидуального подхода.

Заключение

Мы можем извлечь несколько уроков из этой истории. Одна, как поется в песне, ржавчина не дремлет. Коррозия всегда является проблемой для незащищенных стальных деталей. Лучший способ предотвратить коррозию в двигателе самолета — это регулярно летать на нем или должным образом сохранять его, если он не будет летать в течение 30 дней или более.Очевидно, что в более влажном климате требуются более строгие меры.

При покупке подержанного самолета, который мало летал, не стоит соблазняться низким общим налетом. Lycoming указывает межремонтный ресурс для большинства своих двигателей как 2000 часов или 12 лет, потому что время является таким же врагом долгого срока службы двигателя, как и количество часов использования, а во многих случаях даже больше. Наконец, стоимость капитального ремонта двигателя измеряется не только в долларах, но и во времени.

Владелец Билл Палмер устанавливает недавно отремонтированный двигатель на свой RV-6A.Дополнительный нейлоновый ремешок вокруг передней части двигателя помогает установить его под оптимальным углом. Левое магнето снова включится после затяжки болтов крепления двигателя.

Этот владелец получил скидку около 20 000 долларов от обычной цены, когда купил этот самолет, но к тому времени, когда стоимость капитального ремонта была добавлена ​​к месяцам страховки и аренде ангара, не говоря уже о его личном времени, скидка, которую он получил, составляла примерно безубыточное предложение. Он по-прежнему доволен заключенной сделкой, но ему пришлось потрудиться за эту скидку.

Неисправности цилиндров авиационных двигателей — безопасность полетов

Большинство из нас летает на самолетах с поршневыми двигателями, базовой технологией, восходящей к концу 19 века. Между тем, базовые конфигурации современных авиационных поршневых двигателей воздушного охлаждения не менялись с довоенных времен. Учитывая выходную мощность для их веса и расхода топлива, нет лучшего решения. Но сотни металлических деталей, проходящих через тысячи тепловых циклов год за годом, в конце концов находят способ сломаться.Когда это происходит, нас учат безопасно садить самолет на землю. В большинстве случаев именно так и происходит. На самом деле нет никаких реальных данных об отказах двигателей авиации общего назначения, за исключением тех, которые привели к авиационному происшествию, подлежащему регистрации.

Многие такие отказы приводят к благополучной посадке, потому что они произошли рядом с аэропортом или имелся другой доступный двигатель, скажем, на другом крыле. Можно было бы изучить продажи новых и бывших в употреблении деталей, а также записи о новых и восстановленных двигателях, а также деятельность мастерских по капитальному ремонту, но из-за отсутствия данных о воздействии, связанных с количеством полетов и налетом часов, даже это не даст полной и четкой картины двигателя. -интенсивность отказов.Тем не менее, одним из слабых звеньев в цепи типичного авиационного поршневого двигателя являются его цилиндры.

Как цилиндры выходят из строя?

Цилиндры авиационных поршневых двигателей имеют три основных режима отказа. Они включают впускные и выпускные клапаны, общее растрескивание в различных местах цилиндра и отделение головки от цилиндра.

Трещины

Трещины, пожалуй, самый опасный вид поломки цилиндра. Справа кружок обозначает трещину в камере сгорания между портом свечи зажигания и клапаном.Как минимум, трещины приводят к низкому сжатию. В худшем случае они предвещают потенциально катастрофический отказ цилиндра и/или двигателя, включая возможность возгорания. Как правило, любая трещина в цилиндре останавливает самолет до тех пор, пока ее не заменят.

Отказы клапанов

Клапаны цилиндров, особенно выпускные клапаны, работают в экстремальных условиях. Когда часть клапанной системы (сам клапан, седло, пружина, подъемники и, в некоторых конструкциях, механизм вращения клапана) изнашивается, компрессия может страдать, что приводит к снижению выходной мощности.Когда клапаны ломаются, как показано на двух нижних изображениях справа, осколки могут отскакивать от цилиндра и поршня, образуя много кусочков металла и разрушая весь ваш день.

Разделение головки и цилиндра

Алюминиевая головка цилиндра и стальной цилиндр соединены винтами с точной посадкой и допусками. На протяжении многих лет возникали проблемы, связанные с неполным зацеплением резьбы ствола с головкой блока цилиндров, неправильным приложением крутящего момента и некачественным литьем алюминиевого материала, используемого для изготовления головки.Важно понимать, что отделение головки блока цилиндров от ствола чревато полным отказом двигателя и вынужденной посадкой.

Heat Is Enemy #1

Сам двигатель, разумеется, охлаждается воздухом, проходящим через ребра цилиндра, который разгружает тепловую энергию, образующуюся в результате внутреннего сгорания. В то время как остальная часть двигателя, то есть картер и компоненты внутри него, также нагреваются, они никогда не приближаются к температурам цилиндров. Кроме того, смазочное масло двигателя уносит внутреннее тепло, которое часто выбрасывается за борт через масляный радиатор.Но цилиндры — самая горячая часть двигателя, и в интересах общей долговечности нам нужно держать их в прохладе.

Не верите? В статье 2009 года в дочернем издании Aviation Consumer Алекс Кортни из PennYan Aero сказал журналу: «Тепло — одна из двух главных вещей. Срок службы цилиндров напрямую зависит от нагрева и чистоты масла». Поскольку базовая технология и металлургия с тех пор не изменились, не изменились и рекомендации. Сохраняйте кувшины холодными, используя любые имеющиеся в вашем распоряжении средства — улучшая и ремонтируя дефлекторы, открывая створки капота, увеличивая скорость полета, работая на обогащенной смеси при пиковой температуре выхлопных газов (EGT) или при обеднении пика, или с помощью какой-либо комбинации, которая работает для вас и вашего автомобиля. двигателя — поможет предотвратить как растрескивание цилиндров, так и износ направляющих выпускных клапанов.И, конечно же, часто меняйте масло.

У пилотов часто возникает вопрос: насколько жарко? К сожалению, многие производители планеров, по крайней мере в прошлом, публиковали ограничения температуры головки цилиндров (CHT), которые, по мнению многих наблюдателей, слишком высоки для обеспечения долговечности. Многие из этих наблюдателей ремонтируют, ремонтируют или изучают авиационные поршневые двигатели. Как правило, они рекомендуют максимальные значения CHT 380 градусов по Фаренгейту, что сильно отличается от 460 градусов по Фаренгейту, допускаемых многими производителями.

Адриан Эйххорн

Адриан Эйххорн

Адриан Эйххорн

С другой стороны, есть ли такая вещь, как слишком холодный цилиндр? В типичных операциях ответ отрицательный. Температура баллона, скажем, от 280 до 320 градусов по Фаренгейту может вызвать недоумение, но реальной проблемы нет. Однако, если цилиндр становится очень холодным, скажем, на 100-140 градусов, скорее всего, в нем происходит неравномерное, устойчивое сгорание — у двигателя и/или цилиндра могут быть другие проблемы.Если они это сделают, пилот, вероятно, уже знает об этом.

Контроль качества (вне?)

За последние несколько лет было выпущено несколько директив FAA по летной годности (AD) в отношении цилиндров поршневых авиационных двигателей. Объявления обычно требуют увеличения частоты проверок, ограничения срока службы или полной замены цилиндров. Они были разработаны после того, как в находящихся в эксплуатации цилиндрах появились определенные виды отказов, в том числе трещины в результате уменьшения толщины стенки (AD 2009-19-07) и трещины возле выпускного клапана и отделения ствола (AD 2009-16-03).Объявления затронули цилиндры от Engine Components, Inc. (ECI), Superior Air Parts и самой Continental. По сути, в тот или иной момент под подозрение попадали все баллоны, кроме тех, что производятся/продавались Lycoming. Многие, но не все, из этих цилиндров уже выведены из эксплуатации. Но это не остановило поток рекламы.

Недавно FAA добавило AD 2016-16-12, вступившее в силу 15 сентября 2016 г., касающееся цилиндров, изготовленных ECI для двигателей Continental IO-520/550, и требующее вывести из эксплуатации примерно 6000 цилиндров (номер по каталогу AEC 631397). .AD предназначен для предотвращения отделения корпуса цилиндра от головки блока цилиндров (см. ниже).

При рассмотрении этого и аналогичных объявлений важно понимать, что производители двигателей и запасных частей обычно покупают сырье или частично обработанные компоненты у одного или нескольких поставщиков. Материалы, используемые при производстве сырья, могут быть одинаковыми для нескольких покупателей или могут быть специально составлены в соответствии с инструкциями производителя деталей.Компоненты цилиндра поступают на производственный объект и требуют механической обработки, термической обработки, испытаний/проверки и специальных процедур сборки, как правило, с использованием автоматизированного оборудования. Другими словами, в производственный процесс заложены достаточные меры предосторожности, которые должны свести к минимуму дефекты материалов. Но это не всегда так.

Тем не менее, работа двигателя на высокой мощности, при высоких температурах головки блока цилиндров или с негерметичными выпускными отверстиями значительно увеличивает вероятность появления трещин и других повреждений.Поэтому важно проводить тщательные плановые проверки для обнаружения трещин в цилиндрах и других неисправностей до частичного или полного отказа двигателя.

Средства управления цилиндрами

Существует четыре основных метода, которые мы можем использовать для управления и контроля состояния цилиндров наших поршневых двигателей. Первый и самый простой — по крайней мере, при рассмотрении необходимых инструментов — это тщательный и подробный визуальный осмотр. Когда один проводится, мы ищем трещины, часто подчеркнутые обесцвечиванием.Обязательно отличное освещение, как и зеркало для осмотра или увеличительное стекло. Многие трещины на первый взгляд могут показаться следами литья, поэтому не следует сбрасывать со счетов подозрительные элементы в самом цилиндре, так как беспокоиться не о чем.

Испытание на компрессию — еще один способ проверить целостность цилиндра. Типичное испытание закачивает сжатый воздух из магазина в цилиндр, обычно под давлением 80 фунтов на квадратный дюйм, и измеряет степень утечки воздуха. Некоторая утечка является нормальным явлением, но если баллон выдерживает только давление, скажем, 20 фунтов на квадратный дюйм, дальнейшее исследование обязательно.Вы можете услышать, как воздух проходит через клапаны. Если это не так, то либо оно протекает через поршневые кольца и создает давление в картере двигателя, либо вытекает через трещину.

Третий способ контроля состояния вашего цилиндра — анализ моторного масла. При сливе картера во время замены масла часть отработанного масла разливается по бутылкам и отправляется в лабораторию для анализа. Те же базовые испытания проводятся на силовых установках, таких как двигатели грузовиков, лодок и тяжелой техники, и хорошо изучены. Лаборатория анализирует образец и отправляет отчет о материалах, обнаруженных в масле, которые могут варьироваться от кремнезема (песок и грязь) до железа (поршневой цилиндр) и других металлов.В зависимости от типа двигателя и обнаруженного металла, если таковой имеется, знающий специалист может сузить диагностику до одного или двух конкретных компонентов двигателя, а не только цилиндров.

Святым Граалем управления поршневыми двигателями самолетов, однако, является графический монитор двигателя, категория авионики персонального самолета, которой всего около 20 лет. Благодаря магии микропроцессоров, термопар и милливольт современный монитор двигателя может с первого взгляда сообщить пилоту, что происходит в двигателе, включая, помимо прочего, ТГЦ, EGT и другие параметры.Он также может хранить эти данные, отобранные с интервалами, установленными пилотом, а затем предоставлять их для анализа с использованием обычной электронной таблицы, пользовательского приложения или онлайн-сервиса, такого как Savvy Analysis.

Тем не менее, главное, что отслеживает монитор двигателя, это тепло. Таким образом, наша дискуссия замкнулась: если вы регулярно летаете на самолете, держите цилиндры относительно прохладными и без трещин, шансы на то, что они доживут до следующего капитального ремонта двигателя, весьма высоки.

Капитальный ремонт двигателя и восстановление двигателя

Что такое капитальный ремонт двигателя?

Автомобили дорогие, а когда у вас проблемы с двигателем, ремонт может быть дорогим.Что выше, когда механик говорит вам, что ваш автомобиль нуждается в капитальном ремонте двигателя? Что ж, давайте углубимся в эту тему: 

Из выхлопной трубы идет дым? Или постоянно греется? Если ваш автомобиль начал «смешно» звучать на холостом ходу, при ускорении или при выключении зажигания, возможно, ему требуется капитальный ремонт двигателя.

Если механик предложил вам капитальный ремонт двигателя без осмотра двигателя и других основных компонентов, вы должны получить второе мнение.Каким бы опытным ни казался механик, авторитетный автосервис знает, что им нужно больше смотреть, прежде чем заявлять о необходимости капитального ремонта двигателя. Или механик может дать вам возможность восстановить двигатель вместо его капитального ремонта.

Если вы не автомобильный человек, вас могут смутить некоторые термины, например, в чем разница между капитальным ремонтом двигателя и переработкой двигателя? Восстановленный двигатель использует чертежи и спецификации производителя для восстановления двигателя до его первоначального состояния, когда он сошел с конвейера.Это следующая ближайшая вещь к покупке двигателя в ящике с завода.

Процесс капитального ремонта двигателя заключается в том, что механик устраняет любые неполадки, например дым из выхлопной трубы. Поговорим немного подробнее о разных уровнях капитального ремонта двигателя: 

Что означает капитальный ремонт двигателя?

Капитальный ремонт двигателя — это когда механик разбирает весь двигатель, очищает все детали, заменяет все поврежденные или изношенные детали, прокладки или уплотнения и собирает все обратно.Для этого необходимо снять двигатель с автомобиля, чтобы каждый болт, гайка и деталь были легко доступны, а детали, одобренные заводом-изготовителем, заменяют существующие детали.

Некоторые механики называют капитальный ремонт двигателя «восстановлением в шасси». Это когда восстанавливают только «верхнюю» часть двигателя, не требующую вытаскивания двигателя из машины. Замена компонентов двигателя, таких как гильзы цилиндров, поршни и поршневые кольца.

Описанный нами первый капитальный ремонт двигателя является более масштабным, крупным и дорогостоящим мероприятием.Есть ли преимущества капитального ремонта двигателя? Обязательно обратите внимание на три основных преимущества:  

  • Повышение производительности: Двигатель восстанавливается до заводского состояния с устранением любых дефектов двигателя, ремонтом или заменой поврежденных и изношенных деталей. Это даст вам лучшую топливную экономичность и общую производительность.
  • Продление срока службы: капитальный ремонт двигателя продлевает срок службы вашего автомобиля.
  • Менее дорогой, чем новый двигатель: капитальный ремонт двигателя дешевле, чем покупка нового двигателя, купите сотни долларов!

Как и все хорошее, есть и недостатки капитального ремонта двигателя.Да, конечным результатом является фактически новый двигатель после установки всех новых деталей, но возможные проблемы: 

  • Капитальный ремонт двигателя может занять много времени – все зависит от наличия запчастей. Если они доступны локально, процесс пойдет быстрее. Если механику приходится их заказывать, он может добавить неделю, может, две, а то и больше.
  • Капитальный ремонт двигателя может обойтись дорого — опять же, зависит от наличия запчастей и от того, где механик должен заказывать запчасти.Чем больше двигатель, тем дороже может быть капитальный ремонт двигателя.

Как понять, что вам нужен капитальный ремонт двигателя?

Существует множество условий, которые могут указывать на то, что пора задуматься о капитальном ремонте двигателя. Вот пять основных:

  • Белый дым из выхлопной трубы : Это признак того, что двигатель горит внутри или горит масло, как сказали бы старожилы. Это изнашивает поршни и кольца, влияя на общую производительность двигателя.
  • Чрезмерный расход топлива : Когда пусковые заглушки изношены, они не работают должным образом, что влияет на расход топлива вашим автомобилем.
  • Пониженная мощность : Когда автомобиль обнаруживает определенные проблемы с электроникой, модуль управления двигателем начинает ограничивать диапазон передач, мощность двигателя и скорость. Это может быть вызвано несколькими причинами: от плохой батареи до выхода из строя исполнительного механизма или датчика. Когда это происходит, трансмиссия, напряжение и все, что управляет автомобилем, не получает четкой связи для питания автомобиля.
  • Стук при ускорении : Необычный стук при ускорении может быть связан с неправильной топливно-воздушной смесью из-за засорения фильтра или топливного экрана.
  • Поврежденные клапаны: Когда клапан не закрывается должным образом, топливо выходит за седло клапана и головка клапана перегревается.

Дешевле ли восстановить или заменить двигатель?

Ну, в большинстве случаев. Как мы упоминали выше, покупка запчастей для капитального ремонта двигателя может обойтись дорого.Это зависит от размера и типа двигателя и от того, где механик должен получить детали.

Вы можете приобрести уже отремонтированный двигатель вместо покупки нового двигателя и заменить его на существующий двигатель вашего автомобиля. Или вы можете попросить своего механика приобрести двигатель в ящике напрямую у производителя. Это более дорогие варианты, чем типичный капитальный ремонт двигателя.

Затем есть возможность купить новый автомобиль, если двигатель в вашем текущем автомобиле выходит из строя.При таком сценарии, учитывая оплату автомобиля и страхование автомобиля, капитальный ремонт двигателя будет более дешевым вариантом.

Сколько времени занимает капитальный ремонт двигателя?

Это может зависеть от того, кто выполняет капитальный ремонт двигателя и насколько детальной будет работа. Кратко о сроках капитального ремонта, включающего замену подшипников, колец, втулок, клапанов, втулок и фрезерование головок:

  • Средний гаражный магазин:  4 дня, если все детали легко доступны, до 2 месяцев, если им нужно заказать детали.
  • Специализированный гаражный магазин: 3 дня, если все детали доступны, до 1 месяца, если необходимо заказать какие-либо детали.
  • Механик по теневому дереву: от трех недель до трех лет, в зависимости от доступных деталей и времени, необходимого для капитального ремонта двигателя (если у них есть работа на полный рабочий день и семейные занятия. 

Капитальный ремонт двигателя — это хорошо? Если все сделано правильно и все поврежденные и изношенные детали заменены, то да, капитальный ремонт двигателя — это хорошо.

Comments |0|

Legend *) Required fields are marked
**) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
Category: Двигател