Как отрегулировать карбюратор 151 уаз: Регулировка карбюратора К-151 на УАЗ

by admin

Содержание

Регулировка карбюратора К151 на УАЗ

На неделе ездил на машине по делам и не понравилось то, что плавают холостые — то падают до 500, то подскакивают до 1500, мотор на холостых трясется. Но при этом тащит нормально, без провалов. Проверка зажигания на слух» известным методом — дать полный газ на 4-ой передаче при скорости 60 показало что зажигание стоит правильно. Значит надо посмотреть карбюратор. И вот сегодня в воскресение с утра выдалась хорошая погода, солнечная, решил посмотреть что там с ним. (Кстати сейчас на улице идет снег!).

Для начала изучил в интернете описание карбюратора, его конструкцию, что куда подключается. В принципе К-151 очень похож на жигулевский «озон», у него тоже автономная система холостого хода, экономайзер ЭПХХ с управлением практически таким же блоком управления (внешне вообще таким же) и тем же самым электромагнитным клапаном. В общем разобрался, ничего сверхсложного.

Итак снимаю «кастрюлю» и вижу … ну мягко говоря что карбюратор нужно снимать и чистить — зарос нагаром и грязью, но это потом. А сейчас надо в профилактических целях заменить топливные шланги, которые тут все растрескались от старости и попробуем отрегулировать.

Первое что меня удивило — на экономайзере нет вакуумной трубки. Странно, ведь тогда холостого хода вообще не должно быть. Вернее она есть, болтается рядом и заглушена вставленным в трубку винтом. Ах вот оно что — бывший владелец решил упростить систему — вставил вместо заглушки упора дроссельной заслонки длинную шпильку, на нее навернул две гайки и сделал из нее винт-регулятор холостого хода, регулируя им степень открытия дроссельной заслонки. Вот тут я его рукой как раз выкручиваю.

Фактически система холостого хода не работала вообще, а мотор работал на холостых потому что не полностью закрывалась дроссельная заслонка. Фанат «солекса» наверное был прошлый хозяин, но переходная система этого карбюратора не предназначена для поддержания ровных и стабильных оборотов, вот обороты и плавают. А тряска мотора была потому, что винт качества был закручен до упора, но при этом на нем не было уплотнительного кольца, поэтому на попытки регулировки мотор плохо реагировал из-за отсутствия резинового колечка на игле количества. Система ЭПХХ тут была, но ликвидирована — клапан электронный есть, но на карбюраторе нет микропереключателя. При желании систему можно и восстановить, но пока соберем и отрегулируем как надо хотя бы то что есть. Для начала надел на экономайзер вакуумную трубочку (на фото она уже надета, но не та что на переднем плане, а ниже, присмотритесь. Та, что на переднем плане, это часть системы ЕГР, а далее…

Пошел в свой ближайший магазин запчастей. Да, из запчастей на волгу там есть только воздушный фильтр, но уж топливные шланги и резиновое колечко винта качества можно и от жигулей поставить, а хомуты и вовсе вещь универсальная. Купил 2 колечка уплотнительных для иглы качества (одно про запас на всякий случай), длинный топливный шланг, шланг «обратки» от 2108 отлично подошел для «обратки» и на волгу, ну и хомуты для них.

Для начала снял все старые топливные шланги, вытащил штуцеры. Вот такие они уставшие:

На волге подающий топливо шланг очень серьезный, не просто на хомутах, а еще и на металлических штуцерах, затягивающихся ключом «на 14» (здравствуй «волга», в жигулях всё в основном было «на 13», читал где-то, что крепеж «на 13» вообще в СССР пришел именно с жигулями, до этого таких размеров не было, обходились как-то размерами «на 12» и «на 14»). Длинный топливный шланг примерил по месту и разрезал на две части, надел на штуцеры, затянул хомуты и поставил.

Долго думал оставить этот аутентичный «стакан» — фильтр тонкой очистки или поставить обычный фильтр пластиковый. Потом решил не нарушать аутентичность — пусть уж будет, потом заменю в нем собственно фильтрующий элемент и ладно. Далее поставил «обратку». Хорошая система, бензонасос не качает «в стену», а работает постоянно, сбрасывая лишнее топливо обратно в бак. Это исключает возможность перегрева бензонасоса и его отказа из-за паровой пробки, что частенько бывало на жигулях.

Теперь убираем этот колхоз с регулятором холостых упором дроссельной заслонки. Вместо этой шпильки ставлю винт с контргайкой. Винт закручиваю так, чтобы упор дроссельной заслонки только чуть-чуть подпереть, чтобы заслонка полностью закрывалась упираясь в этот винт и в таком состоянии его фиксирую контр-гайкой.

И вот мотор уже урчит на холостых ровненько, из трубы идет парок с водой. Вообще кто хоть раз видел «вживую» как работает нормально отрегулированный 402-ой мотор на холостых, тот поймет какая это песня. Впечатление такое, что обороты вообще низкие, коленвал вроде как еле-еле вращается, но по прибору все правильно — 700 оборотов (примерно). То есть стрелка тахометра чуть ниже 1000.

Теперь включаем фары, вентилятор печки на полную и обогрев заднего стекла и смотрим как будет работать мотор под нагрузкой генератора и насколько «просядут» обороты. Если сильно проседают, то добавьте винтом количества, если мотор еще и затрясся, появились перебои, то добавить можно не количеством, а качеством.
Вот в общем и вся наука.

Не смотря на внешне ужасное состояние карбюратора он нормально отрегулировался. Мотор «шепчет» на холостых, обороты набирает без провалов. В общем — пойдет, ставлю на место «кастрюлю».

Что еще попутно было отмечено — на моторе стоит новая помпа, она резко выделяется своей новизной на фоне остальных деталей. Похоже прошлый владелец раскошелился на нее чтобы доехать из липецкой области до Москвы без проблем. Старая похоже качала совсем плохо, поэтому перед краником печки стоит дополнительный насос, такой же, какой я когда-то на омегу устанавливал, замерзая в ней зимой. Правда где он тут включается я не нашел, но печка греет нормально и с неработающим. Причем там еще есть краник, чтобы воздушные пробки выгонять (часть этого дела видно на фото, где я упор дроссельной заслонки выкручиваю). Скорее всего потом уберу весь этот колхоз, заменю штатный жигулевский краник на керамический, который мне понравился на жигулях и температуру воздуха в машине можно будет регулировать и рукояткой регулятора, а не только опусканием окна.

Радиатор вызывает уважение своим видом. При ремонте под капотом на него удобно класть отвертки, крепеж различный — никуда не упадет, как полочка широкая и с бортиками. Верхний штуцер похоже паяный, а со шлангами охлаждения вообще какой-то колхоз — трубки, переходники, хомуты, сами шланги уже дубовые, все потрескались, один шланг пережат сильно на изгибе. В общем закажу новые шланги и потом заменю их вместе с тосолом. То что бывший хозяин поменял только помпу и привернул к ней такие ужасные старые шланги так же говорит о том, что гнал уже машину на продажу.

Блог про Уаз

Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов К-151Л и К-151Е производится при неработающем двигателе, на автомобиле установленном на горизонтальной площадке и при снятой крышке карбюратора. Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки топливного насоса.

Проверка и регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Регулировка уровня топлива в поплавковой камере производится подгибанием язычка петли поплавка до размера 10.75 -11.25 мм между верхней частью поплавка и плоскостью разъема поплавковой камеры, поплавок должен быть поднят в крайнее верхнее положение.

В крайнем нижнем положении поплавок не должен касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А. При этом ход топливного клапана должен быть равен 1.5+0.5 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка петли поплавка. После регулировки уровень топлива в поплавковой камере снова проверяется и при необходимости регулируется повторно.

Проверка поплавкового механизма карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Если регулировка уровня топлива в поплавковой камере не дает желаемого результата, то необходимо произвести проверку поплавкового механизма. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются не герметичность поплавка, неправильная его масса, а также заедание или не герметичность топливного клапана.

После замены уплотнительной шайбы при сборке клапана с серьгой необходимо учесть, что серьга должна быть установлена таким образом, чтобы выступ серьги Б был направлен в сторону, противоположную поплавку.

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Минимальная частота вращения коленвала регулируется поворотом винта эксплуатационной регулировки. При отвинчивании винта частота вращения увеличивается, при завинчивании — уменьшается. Если вращением винта эксплуатационной регулировки не удается достичь устойчивой работы двигателя на минимальной частоте холостого хода, то следует вывернуть винт состава смеси до упора в прилив в гнезде ограничительного колпачка и вновь отрегулировать минимальную частоту вращения винтом эксплуатационной регулировки.

Полная регулировка карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Полная регулировка карбюраторов К-151Л и К-151Е производится на станции техобслуживания с использованием газоаналитического оборудования и должна производиться на прогретом двигателе с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме, с исправными свечами зажигания, отрегулированным углом опережения зажигания, и при полностью открытой воздушной заслонке.

Последовательность полной регулировки карбюраторов К-151Л и К-151Е :

Не допускается регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя с помощью винтов приоткрытая дроссельных заслонок.

Промывка и очистка деталей карбюраторов К-151Л и К-151Е.

Промывка деталей карбюраторов производится бензином с последующей продувкой сжатым воздухом. Для прочистки жиклеров и калиброванных отверстий не желательно использовать металлическую проволоку, так как это приведет к нарушению их размеров и пропускной способности.

Чтобы не перепутать жиклеры при установке, следует обратить внимание на их маркировку. Каждый жиклер имеет маркировку содержащую значение номинальной пропускной способности в мл/мин. Маркировка нанесена ударным способом на головке жиклера со стороны шлица.

Регулировка карбюратора К-151 автомобиля ГАЗ-3110

1. Регулировку уровня топлива в поплавковой камере производят при снятой крышке карбюратора. Однако можно, не отсоединяя тягу пускового механизма, отвернуть винты крепления крышки, приподнять ее и, вынув прокладку, повернуть крышку в сторону, насколько это позволят сделать зазоры в местах крепления тяги.
Подкачивать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки топливного насоса до момента, когда уровень стабилизируется.

Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 мм.

При уровне топлива ниже указанного, необходимо подогнуть вверх язычок 1 поплавка, упирающийся в хвостовик иглы запорного клапана.

При повышенном уровне язычок подогнуть вниз.

После каждой подгибки язычка нужно, отвернув сливную пробку поплавковой камеры, слить из нее бензин и, завернув пробку на место, повторно накачать бензин рычагом ручной подкачки топливного насоса

2. Отрегулировать пусковую систему можно непосредственно на автомобиле, полностью прогрев двигатель и подключив к нему тахометр. Запустив двигатель со снятым воздушным фильтром и слегка нажав на педаль акселератора, полностью закрыть воздушную заслонку рукояткой ее привода. Затем лезвием отвертки приоткрыть воздушную заслонку настолько, насколько это позволит рычажный механизм. Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна составлять 2500—2700 мин. Если она отличается от указанной, нужно, ослабив контргайку на регулировочном винте, упирающемся в профильный рычаг, заворачивать или выворачивать этот винт.

После окончания регулировки контргайку плотно затянуть.

3. Регулируют систему холостого хода на прогретом двигателе с подключенным к нему тахометром. Для этого на работающем двигателе установить винт качества 2 в положение, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу. Затем с помощью винта количества 1 установить частоту, повышенную на 100—120 мин. После этого завернуть винт качества до снижения частоты вращения на 100—120 мин. Такой способ регулировки позволяет уложиться в нормы токсичности выхлопа. Однако более точную регулировку рекомендуется проводить с помощью газоанализатора.

Регулировка карбюратора К-151, К-151Д

1. Регулировку уровня топлива в поплавковой камере производят при снятой крышке карбюратора. Однако можно, не отсоединяя тягу пускового механизма, отвернуть винты крепления крышки, приподнять ее и, вынув прокладку, повернуть крышку в сторону, насколько это позволят сделать зазоры в местах крепления тяги.

Подкачивать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки топливного насоса до момента, когда уровень стабилизируется. Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 мм.

Рис. 1

При уровне топлива ниже указанного необходимо подогнуть вверх язычок 1 поплавка, упирающийся в хвостовик иглы запорного клапана. При повышенном уровне язычок подогнуть вниз. После каждой подгибки язычка нужно, отвернув сливную пробку поплавковой камеры, слить из нее бензин и, завернув пробку на место, повторно накачать бензин рычагом ручной подкачки топливного насоса.

2. Отрегулировать пусковую систему можно непосредственно на автомобиле, полностью прогрев двигатель и подключив к нему тахометр. Запустив двигатель со снятым воздушным фильтром и слегка нажав на педаль акселератора, полностью закрыть воздушную заслонку рукояткой ее привода. Затем лезвием отвертки приоткрыть воздушную заслонку настолько, насколько это позволит рычажный механизм. Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна составлять 2500–2700 мин –1 . Если она отличается от указанной, нужно, ослабив контргайку на регулировочном винте, упирающемся в профильный рычаг, заворачивать или выворачивать этот винт. После окончания регулировки контргайку плотно затянуть.

Рис. 2

3. Регулируют систему холостого хода на прогретом двигателе с подключенным к нему тахометром. Для этого на работающем двигателе установить винт качества 2 в положение, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу. Затем с помощью винта количества 1 установить частоту, повышенную на 100–120 мин –1 . После этого завернуть винт качества до снижения частоты вращения на 100–120 мин –1 . Такой способ регулировки позволяет уложиться в нормы токсичности выхлопа. Однако более точную регулировку рекомендуется проводить с помощью газоанализатора.

Проверка

Проверяют работу ускорительного насоса при снятой крышке карбюратора после регулировки уровня топлива.

При резком открытии дроссельных заслонок из распылителя ускорительного насоса должна выходить ровная сильная струя бензина, достигающая каналов корпуса дроссельных заслонок без касания стенок диффузоров. Неравномерная и искривленная струя свидетельствует о частичном засорении каналов распылителя. При полном отсутствии струи следует убедиться в чистоте и исправности топливоподводящего винта распылителя и расположенного в нем нагнетательного клапана. При их исправности следует проверить чистоту и исправность диафрагменного механизма ускорительного насоса, разобрав его, как это описывалось выше.

КАРБЮРАТОР К-151В

Рейтинг: +1

Просмотров: 31581

КАРБЮРАТОР К -151В
Карбюратор K-I51B — двухкамерный, двухдиффузорный, вертикальный, с падающим потоком горючей смеси и последовательным
открытием дроссельных заслонок. Карбюратор имеет две главные дозирующие системы, автономную систему холостого хода в
первичной камере, переходные системы первичной и вторичной камер, ускорительный насос, эконостат. Поплавковый механизм
с нижним подводом топлива имеет игольчатый клапан с эластичным запорным элементом в виде шайбы. Поплавок латунный,
паяный.
Система холостого хода автономная, с двойным эмульсированием, с количественной регулировкой постоянного состава смеси.
Ускорительный насос диафрагменного типа с механическим приводом и выводом распылителя в первичную камеру. Эконостат
имеет вывод во вторичную камеру через распылитель. Поплавковая камера сбалансирована.
Система вентиляции картера закрытая, регулируемая.
Пусковое устройство в виде воздушной заслонки с полуавтоматическим диафрагменным приводом и ручным управлением.
Карбюратор имеет экономайзер принудительного холостого хода, клапан вентиляции полости поплавковой камеры с
электромагнитным приводом и со штуцером вывода в адсорбер.
Техническое обслуживание
Обслуживание карбюратора заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его
элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала
двигателя, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности
жиклеров.
Проверку уровня топлива производите при неработающем двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной штощадке
и снятой крышке карбюратора (см. схему). Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной подкачки
бензонасоса.При этом ход иглы 6 топливного клапана 7 должен быть равен l,5+“’s мм. В крайнем положении поплавок не должен
касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А

Примечание. При проверке работы карбюратора обращайте внимание на работу клапана 2 разбалансировки
поплавковой камеры (надежность подсоединения трубопроводов, отсутствие заедания и герметичность клапана).
Неисправность в работе клапана ведет к увеличению расхода топлива и затруднению пуска горячего двигателя

«

Отличная статья 0

Регулировка карбюратора К-151 сделать самому своими руками: подробное описание

Карбюраторы «Пекар» всегда отличались высокой надежностью, а владельцы автомобилей практически не имеют с ними никаких серьезных проблем. Но для того, чтобы устройство показало действительно высокую эффективность, важно правильно его отрегулировать. От того, насколько качественно и тонко выполнена настройка, будет зависеть ресурс мотора. Давайте посмотрим, как выполняется регулировка карбюратора К-151. Процесс несложный, но достаточно ответственный.

Зачем нужна регулировка?

Данные знания необходимы для исправной работы двигателя. Правильно настраивать механизм нужно и для того, чтобы расход топлива находился на приемлемом уровне, но при этом не падала мощность и крутящий момент. Неправильно выставленные жиклеры будут способствовать перерасходу смеси, который может составлять в 2-2,5 раза больше против обычного.

Варианты образования топливной смеси

Специалисты различают несколько вариантов соотношения горючего к воздуху для моторов. Наиболее оптимальным считается такая пропорция, где на одну часть бензина приходится 15 частей воздуха. Существует и более эффективная смесь. Здесь пропорция составляет одну часть топлива на 12,5-13 частей воздуха. Такая смесь самая богатая. Автомобиль будет быстро набирать обороты, но при этом расход горючего будет также достаточно высоким. Для любителей сэкономить тоже есть вариант смесеобразования. Здесь на одну часть бензина приходится до 16-16,5 частей воздуха. Машина практически не теряет в динамике. Регулировка карбюратора К-151 позволяет владельцу настроить агрегат под существующую необходимость и собственные желания, но если работа двигателя стабильна и в целом устраивает владельца, настройку можно и отложить.

Об обслуживании карбюратора

Однако существуют случаи, когда без настройки не обойтись. Недостаток всех карбюраторов – их свойство забиваться. Сегодня на заправках часто можно залить в бак некачественное топливо. Да, кто-то скажет, что есть же топливный фильтр. Но зачастую он не справляется с мелкими соринками, которые попадают в карбюратор К-151. Жиклеры забиваются, в результате топливо уже не может попадать в камеры в полном объеме. Для их очистки нельзя использовать куски проволоки – только бесконтактный спрей-очиститель. Также необходимость в настройке может возникнуть, когда некоторые элементы агрегата выходят из строя. Вышедшие из строя элементы меняют на новые, но без настройки на оптимальную работу рассчитывать не стоит.

Можно ли игнорировать?

Регулировка карбюратора «Пекар» К-151 поможет избежать повышенного расхода горючего или наоборот, недостаточного его поступления в двигатель. Последствием недостатка бензина в смеси может стать снижение мощности мотора. Кроме того, если настройки не выполнялись или сделаны неправильно и в таком состоянии устройство использовалось в течение длительного времени, могут выйти из строя детали мотора. Ремонт двигателя в современных условиях – дело недешевое. Поэтому лучше потратить немного времени и настроить карбюратор К-151. Регулировка его — несложная процедура. Обслуживание сведено к промывке и продувке, а еще все это можно выполнить в условиях обычного гаража с применением обычных инструментов.

Как регулируют холостой ход

На агрегатах завода «Пекар» эта операция очень важна. Если ХХ отрегулирован, то двигатель будет радовать владельца устойчивой работой. Также в выхлопных газах практически полностью отсутствуют вредные выбросы. Такой автомобиль не нанесет существенного вреда окружающей среде. Если автомобиль эксплуатируется достаточно длительное время, а топливный и воздушный фильтры засорены, тогда на холостом ходу значительно увеличится расход топлива. Регулировка карбюратора К-151 состоит из нескольких простых действий. Первым делом заводят и прогревают двигатель. Затем на хвостовике следует найти винт, отвечающий за качество смеси. На нем установлен ограничитель, который не дает ему вращаться. Этот ограничитель нужно снять. Далее настраивают элемент, отвечающий за качество смеси. Вращая его, ищут такое положение, в котором коленчатый вал на холостом ходу будет набирать больше всего оборотов. Затем регулируют винт, отвечающий за количество. Скорость вращения коленчатого вала увеличивается еще на 100-200 об/мин. Когда элемент, отвечающий за качество, будет закручен, коленчатый вал вращается на более низких оборотах. Остается только выставить оптимальную частоту. При такой настройке машина имеет максимальную динамику и экономичный расход топлива.Все сделано верно, если в момент заворачивания винта регулировки качества обороты начнут снижаться. Это признак обеднения горючей смеси. Если падения оборотов нет, скорее всего, агрегат неисправен или забит. В последнем случае его можно «реанимировать» при помощи очистителя карбюратора. Но без разбора механизма сделать это невозможно.

Как регулируют уровень топлива в поплавковой камере?

От правильности этой настройки зависит количество горючего, которое будет расходовать двигатель. Если уровень выставлен неверно, будет наблюдаться повышенный расход топлива. Еще существует вариант, когда карбюратор подает в камеры сгорания смесь без бензина – только один воздух. Неправильный уровень может привести к существенным расходам на горючее или к серьезному ремонту мотора. К этому уровню чувствителен не только агрегат от «Пекар», но и большинство других аналогов, вне зависимости от производителя. Регулировка карбюратора К-151 будет осуществляется при помощи приспособлений – нужна линейка и сверло диаметром 2 миллиметра. Первым делом стоит найти максимально ровное место – так работать гораздо комфортнее. Затем необходимо демонтировать воздушный фильтр. После этого запускают мотор и оставляют его так на пять минут. Далее снимается крышка с карбюратора и линейкой измеряется уровень горючего. Измерения стоит проводить максимально быстро. Когда камера открыта, из нее испаряется бензин – двигатель и система питания прогрета, а это еще больше ускоряет испарение. Для модели К-151 нормальный уровень составляет 2,15 сантиметра. Именно так производитель гарантирует хорошую работу устройства. Если уровень выше или ниже нормы, требуется настроить его. Регулировка представляет собой смену положения поплавка.

Карбюратор К-151: регулировка поплавков

Для правильной настройки уровня топлива рекомендуется заранее найти какое-нибудь приспособление, которое бы могло помочь при выполнении замеров. Подойдет любой предмет диаметром до двух миллиметров. Затем следует перевернуть агрегат и положить его на максимально ровное место – это повысит шансы сделать замеры правильно. Далее смотрят зазор от нижней части на поплавке до прокладки из картона. Нормальное расстояние на рабочем карбюраторе составляет не больше двух миллиметров. Если уровень топлива в поплавковой камере некорректный, подгибают язычки. Далее все замеры проводят снова – каждый раз нужно проверять, все ли правильно. Наиболее распространены сегодня именно поплавковые устройства (такие, как карбюратор К-151). Устройство, регулировка агрегатов — максимально простые, а конструкция позволяет получить стабильные характеристики смеси топлива и воздуха.

Измеряем положения при помощи штангенциркуля

Будет использован глубиномер. Замеряют от самой верхней части поплавка до картонной прокладки. Нормальный результат, при котором больше ничего настраивать не нужно, – это 3 сантиметра.

Все ли сделано верно

Регулировка карбюратора «Газель» К-151 может выполняться неправильно по вине самого владельца. Необходимо точно знать, все ли настроено. Для тестирования крышку агрегата укладывают вертикально. Затем тщательно осматривают язычок на рычаге. Если регулировка выполнена верно, он будет незначительно утапливать шарик-демпфер игольчатого клапана. Также язычок находится практически параллельно с игольчатым клапаном. Ось подштамповки поплавка при этом должна сравняться с поверхностью крышки.

Настройка пускового устройства

Пусковая система считается одной из самых главных. Она сообщает о запуске мотора. Если элементы системы работают неправильно, это грозит серьезным ремонтом. Нередко случается так, что при полной исправности всех комплектующих пусковая система не действует так, как заложено производителем. Регулировка карбюратора К-151 (УАЗ в том числе) должна осуществляться только на полностью снятом агрегате. Первым делом приоткрывают дроссельную заслонку и находят рычаг управления пусковой системой. Его поворачивают до упора и фиксируют. Затем, когда дроссельная заслонка отпускается, измеряют зазор между кромкой заслонки и камерой. Он должен составлять примерно 1,5 мм. Далее откручивают контргайку. Она поможет работать с упором в виде винта на рычаге дроссельной заслонки. Винт поворачивают каждый раз на пол-оборота. В результате элемент будет находиться перпендикулярно к кулачку. Затем измеряют длину тяги и при необходимости регулируют ее. Это та тяга, с помощью которой кулачок пускового устройства связан с рычагами на оси воздушной заслонки. Когда последняя закрыта, а рычаг в этот момент завернут до упора, зазор должен составлять не более 0,2-0,8 мм. Если его нет, откручивают головку тяги. Чтобы уменьшить зазор, головку затягивают, уменьшая длину тяги.

В заключение

Карбюратор – это важное устройство в автомобиле. Он обеспечивает двигатель топливом. Для всех, у кого установлен карбюратор К-151С, регулировка теперь не будет представлять сложностей. После настройки необходимо обязательно провести обкатку, чтобы выявить и устранить недостатки.

Как отрегулировать карбюратор на УАЗе

Карбюратор К-151, широко распространенный на автомобилях УАЗ, достаточно надежен и требует минимального обслуживания, связанного с промывкой, очисткой и регулировкой. При проведении процесса регулировок устройства помните, что неправильные действия могут стать причиной возникновения неисправности К-151. Регулировка карбюратора выполняется без его снятия с двигателя.

Для регулировки поплавкового механизма снимите крышку карбюратора. Резиновой грушей удалите примерно 25% находящегося в поплавковой камере топлива. Затем установите коленвал мотора в положение, не препятствующее работе топливного насоса и начните вручную подкачивать бензин, наблюдая за повышением его уровня в камере. Прекратите подкачку в момент, когда этот уровень стабилизируется. Измерьте глубину поплавковой камеры штангенциркулем. Она должна быть 21,5 мм (в идеале) или 19-23 мм (некритический уровень). Чтобы увеличить уровень топлива отверткой отогните вверх язычок поплавка. Для уменьшения уровня топлива отогните его вниз, придерживая поплавок другой рукой. После подгиба язычка повторно проверьте уровень топлива в поплавковой камере. Регулировку совмещайте с очередной очисткой и промывкой карбюратора.

Для регулировки производительности ускорительного насоса снимите карбюратор с двигателя. Заполните его топливом и установите над воронкой с мензуркой. Полностью откройте дроссельные заслонки и держите из открытыми 3-5 сек, затем закройте на 1-2 сек. Указанную операцию повторите 10 раз подряд. Объем собранного в мензурке топлива должен приблизительно соответствовать рекомендациям, указанным в технических характеристиках карбюратора. Производительность ускорительного насоса скорректируйте вращением регулировочной иглы на дренажном канале. Для уменьшения производительности отворачивайте ее, для увеличения – заворачивайте.

Регулировку пусковой системы проводите, не снимая карбюратор с двигателя. Для этого немного откройте дроссельную заслонку, поверните до упора и зафиксируйте проволокой или резинкой рычаг управления пусковой системой. Отпустите дроссельную заслонку и измерьте зазор между ее кромкой и стенкой смесительной камеры. Он должен быть 1,5-1,8 мм. При необходимости отрегулируйте зазор, отвернув контргайку и вращая винт-упор с плоской головкой на рычаге дроссельной заслонки. Изменяйте его положение каждый раз не менее чем на половину оборота. При окончательной затяжке контргайки плоскость головки винта должна быть перпендикулярна плоскости кулачка.

Измерьте зазор между рычагами на оси воздушной заслонки. При повернутом до упора рычаге управления пусковой системой и полностью открытой воздушной заслонке он должен быть 0,2-0,8 мм. На карбюраторах старых выпусков отрегулируйте зазор вращением резьбовой головки тяги управления пусковой системы. На более современных карбюраторах регулируйте зазор вращением винта крепления накладки на кулачке пускового устройства и перемещением ее вверх или вниз с последующей затяжкой винта.

Отрегулируйте зазор у нижней кромки воздушной заслонки при наличии разрежения в полости диафрагменного механизма и при полностью втянутом штоке пускового устройства. Для этого, зафиксировав описанным способом рычаг управления пусковой системой, нажмите сверху на Г-образный шток диафрагмы, имитируя разрежение. Зазор между кромкой воздушной заслонки и стенкой воздушной горловины должен быть 5-7 мм. Для его коррекции отверните винт крепления половины двуплечего рычага пускового устройства в верхней части крышки карбюратора. Изменив рычагом положение воздушной заслонки, заверните этот винт и еще раз проверьте величину зазора.

Снимите воздушный фильтр, запустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры. Слегка надавливая педаль газа, полностью вытяните на себя манетку управления воздушной заслонкой. Отверткой откройте воздушную заслонку до упора и убедитесь, что двигатель работает на оборотах 2500-2700 об/мин. Чтобы скорректировать обороты отверните контргайку на регулировочном винте-упоре рычага дроссельной заслонки первичной камеры. Для повышения частоты вращения коленвала отворачивайте этот винт, для понижения – заворачивайте. После завершения регулировки затяните контргайку. Кроме того, эту регулировку можно выполнить без вращения регулировочного винта-упора. Для этого осторожно подогните сам рычаг дроссельной заслонки подходящими плоскогубцами.

Как отрегулировать карбюратор К126Г

Каждый автовладелец стремится поддерживать машину в оптимальном техническом состоянии. И чем автомобиль современнее, тем сложнее его обслуживать своими руками.

Но многие продолжают активно ездить на авто, под капотом которых располагается карбюраторный двигатель. И к числу популярных и востребованных карбюраторных систем смело можно отнести К126Г.

Причём К126 имеет множество модификаций. И каждая из них устанавливается на определённые транспортные средства. В этом случае речь идёт об автомобилях УАЗ.

Особенности устройства

Карбюратор рассматриваемой модели имеет довольно простую регулировку, а также возможность самостоятельной настройки.

Не зря К126Г активно начали ставить на автомобили из семейства УАЗ. Всего на них может стоять 3 вида карбюраторов:

Причём последний вариант чаще всего встречается на машинах этой марки. К126Г включают в базовую комплектацию УАЗ Буханка. Также его активно ставят на УАЗ Хантер, а также УАЗ Патриот.

Этот карбюратор идеально подходит двум уазовским моторам. Это УМЗ 417819 и УМЗ 421810.

Конструктивно рассматриваемый карбюратор состоит из:

  • насоса-ускорителя;
  • устройства для дозировки горячего в первой камере;
  • устройства дозирования во второй камере;
  • экономайзера;
  • воздушной заслонки;
  • механизма холостого хода.

Также в устройстве имеется ряд дополнительных и мелких элементов. Но каждый из них направлен на поддержание и улучшение работы всей системы.

Как это работает

В случае с карбюратором К126Г предусмотрено сразу 2 камеры, где происходят процессы смешивания рабочей топливовоздушной смеси. Это определённые пропорции топлива и кислорода.

Когда в замке зажигания проворачивается ключ, топливо начинает поступать в первую из камер. Затем, по мере увеличения крутящего момента, образуется и во второй камере.

Конструктивные элементы карбюраторной системы позволяют пропустить в камеры строго дозированное количество топлива и воздуха. Это позволяет сформировать смесь с оптимальными пропорциями.

Если же двигателю, который работает под высокой нагрузкой, а также на больших оборотах, нужна обогащённая смесь, тогда своё слово говорит экономайзер.

С помощью электромагнитного клапана повышается расход воздуха, что происходит через находящуюся в постоянно открытом положении воздушную заслонку. Тем самым смесь обогащается.

Карбюратор К-22Г двигателя ГАЗ-51

Карбюратор К-22Г двигателя ГАЗ-51 — с падающим потоком смеси, однокамерный, балансированный, с компенсацией состава смеси путем регулирования разрежения в диффузоре. Карбюратор снабжен ускорительным насосом и экономайзером, имеющими общий механический привод, и ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя.

Схема карбюратора К-22Г

Схема карбюратора К-22Г:

1 — регулировочная втулка ограничителя числа оборотов; 2 — пружина; 3 — муфта; 4 — колпак; 5 — винт регулировки состава смеси при малых оборотах холостого хода; 6 и 7 — распыливающие отверстия системы холостого хода; 8 — канал; 9 — жиклер экономайзера; 10, 15 и 16 — топливный и воздушные жиклеры системы холостого хода; 11 — средний диффузор; 12 — упругая пластина большого диффузора; 13 — малый диффузор; 14 — эмульсионный жиклер; 17 — большой диффузор; 18 — пружинный клапан воздушной заслонки; 19 — воздушная заслонка; 20 — балансировочная трубка; 21 — распылитель ускорительного насоса; 22 — блок распылителей; 23 — нагнетательный клапан ускорительного насоса; 24 — планка привода; 25 — обратный клапан ускорительного насоса; 26 — поплавок; 27 — игольчатый клапан; 28 — тяга; 29 — соединительное звено; 30 — поршень ускорительного насоса; 31 — рычаг валика дросселя; 32 — клапан экономайзера; 33 — канал; 34 — регулировочная игла главного жиклера; 35 — дополнительный жиклер; 36 — главный жиклер; 37 — блок жиклеров; 38 — дроссель.

Поплавок 26 и игольчатый клапан 27 находятся в поплавковой камере, которая сообщена с входным патрубком смесительной камеры балансировочной воздушной трубкой 20. Заслонка 19 с пружинным клапаном 18 усыновлена в воздушном патрубке верхней части смесительной камеры.

Система диффузоров, расположенная в средней части смесительной камеры, состоит из малого 13, среднего 11 и большого 17 диффузоров. К большому диффузору прикреплены винтами гибкие пластины 12 из нержавеющей стали, нижние концы которых прижаты силой упругости к наружной поверхности среднего диффузора. Дроссель 38 помещен в нижней части смесительной камеры.

Система холостого хода карбюратора включает топливный жиклер 10, воздушные жиклеры 15 и 16, эмульсионный жиклер 14, систему каналов и распыливающие отверстия 6 и 7. Состав смеси регулируют винтом 5, позволяющим изменять сечение нижнего распыливающего отверстия. Открытие дросселя регулируют его упорным винтом.

В главную дозирующую систему входят главный 36 и дополнительный 35 жиклеры, объединенные в блок 37 жиклеров, и блок 22 распылителей.

К системе экономайзера относятся клапан 32, канал 33 и жиклер 9, а к системе ускорительного насоса — обратный клапан 25, поршень 30, нагнетательный клапан 23 и распылитель 21, снабженный калиброванным отверстием. Общими для этих двух систем являются колодец с поршнем 30 насоса, планка 24, тяга 28, соединительное звено 29, рычаг 31 валика дросселя.

При пуске холодного двигателя воздушная заслонка закрыта и в смесительной камере образуется сильное разрежение, под действием которого в нее поступает из поплавковой камеры топливо через главную дозирующую систему и систему холостого хода.

При малых оборотах холостого хода горючую смесь приготовляет система холостого хода. Топливо в нее поступает из кольцевого канала в блоке жиклеров через жиклер 9 экономайзера. В каналах, расположенных за топливным жиклером 10 холостого хода, к топливу примешивается воздух, поступающий из воздушного патрубка через воздушные жиклеры 15 и 16, Образующаяся эмульсия выходит в смесительную камеру через отверстия 6 и 7.

При малой и средней нагрузках двигателя смесь образуется главной дозирующей системой. На этих режимах требуемый состав смеси при изменении нагрузки и частоты вращения коленчатого вала двигателя поддерживается автоматически регулируемым разрежением в диффузорах: при возрастании скорости потока воздуха, протекающего через большой диффузор, его упругие пластины разгибаются и проходное сечение увеличивается, вследствие чего разрежение внутри диффузоров уменьшается.

Если необходимо, состав смеси, приготовляемой главной дозирующей системой, можно изменять регулировочной иглой 34 главного жиклера. При ввертывании иглы проходное сечение жиклера уменьшается и смесь обедняется, при вывертывании иглы смесь обогащается.

При больших нагрузках смесь образуется совместным действием главной дозирующей системы и экономайзера. Когда дроссель открывается более чем на 85%, поршень ускорительного насоса, нажимая стержень клапана 32, открывает клапан, через который начинает поступать топливо, по каналу 33 к жиклеру 9, через него в кольцевой канал блока 37 жиклеров и далее в канал распылителя дополнительного жиклера 35. Во время резкого открытия дросселя поршень ускорительного насоса впрыскивает топливо в смесительную камеру через нагнетательный клапан 23 и распылитель 21.

«Автомобиль», под. ред. И.П.Плеханова

Как выполняется настройка

Теперь можно переходить к вопросу о регулировке карбюратора типа К126Г.

Задача не самая сложная. В особенности для тех, кто уже имел дело с другими карбюраторами.

Перед тем как настроить своими силами этот карбюратор серии К 126 с пометкой Г, нужно знать, зачем вообще это делается. Регулировка применяется в ситуациях, когда необходимо устранить возникший сбой в работе системы. Также мероприятие проводится с целью повысить продуктивность работы устройства.

Самостоятельная регулировка изучаемого карбюратора К126Г может осуществляться по разным параметрам, включая расход топлива:

  • стабилизировать работу насоса-ускорителя;
  • установить минимальные параметры для холостого хода;
  • проконтролировать качество соединений в карбюраторном узле;
  • сократить расход горючего в зависимости от режима эксплуатации;
  • поднять или снизить поддерживаемый постоянный уровень топлива внутри поплавковой камеры;
  • проверить эффективность и результативность срабатывания при активации экономайзера;
  • отрегулировать пропускную способность со стороны жиклёров.

Важно учитывать, что регулировка по любому из этих параметров всегда проводится лишь при условии выключенного двигателя.

В зависимости от ситуации, может потребоваться дождаться полного остывания ДВС. В других же случаях, наоборот, работать на прогретом моторе и проверять правильность настроек.

Чаще всего требуется регулировать расход смеси, состоящей из горючего и воздуха.

Одним из ключевых преимуществ карбюратора К126Г является то, что для регулировки разбирать всю конструкцию не обязательно. Все необходимые мероприятия можно выполнить, просто подняв капот.

Регулировка расхода

Поскольку в основном требуется в случае с К126Г регулировка расхода топлива, то изучать карбюратор и его настройки будет логично начать с этого пункта.

На корпусе устройства предусмотрены 2 небольших винта. Каждый из этих винтов отвечает за управление подачей смеси к цилиндрам двигателя. И это винты качества.

Если посмотреть сбоку около привода дроссельной заслонки, то там будет установлен ещё один винт. Это уже винт количества. Его основная задача в обеспечении необходимого объёма топлива, которое поступает в двигатель для последующего смешивания и сгорания.

Неисправности карбюратора

В карбюраторе автомобиля ГАЗ 53 могут быть много различных неисправностей, но все они связаны с повышенным расходом топлива в независимости от того, обогащенная или обедненная смесь поступает в цилиндры. Помимо повышенного расхода топлива характерны следующие признаки неисправностей:

  • Идет черный дым из выхлопной трубы. Особенно он заметен при резком увеличении оборотов ДВС. При этом могут раздаваться выстрелы в глушитель;
  • Двигатель неустойчиво работает на холостых оборотах, также может глохнуть на ХХ;
  • Мотор не развивает оборотов, захлебывается, идут хлопки во впускной коллектор;
  • При резком ускорении в работе ДВС возникает провал;
  • Вялый разгон автомобиля, но на больших оборотах машина едет нормально;
  • Недостаток мощности, двигатель не развивает оборотов;
  • Рывки при движении, особенно заметны при наборе скорости.

Ремонт карбюратора для грузовика ГАЗ 53

  • Засоряется система холостого хода. Двигатель неустойчиво работает на ХХ, глохнет. Расход бензина возрастает при этом значительно;
  • Заклинивает в цилиндре поршенек насоса-ускорителя. При резком ускорении автомобиль дергается, происходит провал в карбюраторе;
  • Коробление корпуса поплавковой камеры в месте соединения с узлом дроссельных заслонок. В соединении происходит подсос воздуха, ТС обедняется, и мотор работает неустойчиво. Отрегулировать ХХ очень сложно – карбюратор практически не поддается регулировке;
  • Засоряются жиклеры ГДС – топливные и воздушные. Все засорения в карбюраторе случаются из-за забитого топливного фильтра, эксплуатации автомобиля в пыльных условиях. Может быть засоренным и воздушный фильтр;
  • Теряет герметичность поплавок или запорная игла поплавкового механизма. Карбюратор начинает переливать, часто автомобиль вообще невозможно запустить из-за перелива бензина.

Ремонт карбюратора в первую очередь подразумевает промывку и продувку всех систем. Для этого карбюратор снимают и разбирают, чтобы почистить все жиклеры.

Что указывает на неисправности

У карбюратора рассматриваемой модели К126Г есть свои неисправности, характерные именно для этого устройства.

В основном все они имеют отношение к сокращению пропускной способности жиклёров, выработке ресурса насоса, а также к зазорам в дроссельных заслонках. Поэтому периодически автовладельцы сталкиваются разбалансировкой работы холостого хода. В итоге мотор заливает, либо он ощущает острую нехватку горючего. Смесь оказывается обеднённой.

Есть несколько признаков, указывающих на то, что карбюратору требуется ремонт или регулировка:

  • резко повышается количество расходуемого горючего;
  • при высоких оборотах проявляются перебои, машина движется рывками;
  • двигатель запускается не с первого раза, неуверенно и нестабильно;
  • при движении появляется нехарактерный для нормально настроенного двигателя шум;
  • во время поездок ощущаются вибрации, которых раньше не было;
  • при торможении, либо же при резком наборе скорости из выхлопной трубы активно выходит густой чёрный дым.

В работе любого карбюратора, включая К126Г, огромную роль играют установленные жиклёры. Фактически это пробки, в которых имеется несколько отверстий конкретного диаметра. За счёт этих отверстий проходит воздух или горючее. Это позволяет своевременно формировать топливовоздушную смесь.

Но при заливке топлива низкого качества жиклёры начинают загрязняться. Из-за засорения мотор не получает необходимое количество топлива.

Поэтому одной из задач является очистка этих самых жиклёров. Преимущество системы в том, что разбирать узел не требуется. Каждый из жиклёров можно отдельно извлечь из корпуса без сложных демонтажных работ.

Неисправности карбюратора

Зиловский карбюратора к-88а: регулировка, неисправности, уход

В карбюраторе автомобиля ГАЗ 53 могут быть много различных неисправностей, но все они связаны с повышенным расходом топлива в независимости от того, обогащенная или обедненная смесь поступает в цилиндры. Помимо повышенного расхода топлива характерны следующие признаки неисправностей:

  • Идет черный дым из выхлопной трубы. Особенно он заметен при резком увеличении оборотов ДВС. При этом могут раздаваться выстрелы в глушитель;
  • Двигатель неустойчиво работает на холостых оборотах, также может глохнуть на ХХ;
  • Мотор не развивает оборотов, захлебывается, идут хлопки во впускной коллектор;
  • При резком ускорении в работе ДВС возникает провал;
  • Вялый разгон автомобиля, но на больших оборотах машина едет нормально;
  • Недостаток мощности, двигатель не развивает оборотов;
  • Рывки при движении, особенно заметны при наборе скорости.

Ремонт карбюратора для грузовика ГАЗ 53

  • Засоряется система холостого хода. Двигатель неустойчиво работает на ХХ, глохнет. Расход бензина возрастает при этом значительно;
  • Заклинивает в цилиндре поршенек насоса-ускорителя. При резком ускорении автомобиль дергается, происходит провал в карбюраторе;
  • Коробление корпуса поплавковой камеры в месте соединения с узлом дроссельных заслонок. В соединении происходит подсос воздуха, ТС обедняется, и мотор работает неустойчиво. Отрегулировать ХХ очень сложно – карбюратор практически не поддается регулировке;
  • Засоряются жиклеры ГДС – топливные и воздушные. Все засорения в карбюраторе случаются из-за забитого топливного фильтра, эксплуатации автомобиля в пыльных условиях. Может быть засоренным и воздушный фильтр;
  • Теряет герметичность поплавок или запорная игла поплавкового механизма. Карбюратор начинает переливать, часто автомобиль вообще невозможно запустить из-за перелива бензина.

Ремонт карбюратора в первую очередь подразумевает промывку и продувку всех систем. Для этого карбюратор снимают и разбирают, чтобы почистить все жиклеры.

Разборка

Увы, не всегда одними только вращениями винтов можно выполнить настройку карбюраторной системы.

В некоторых случаях, когда карбюратор имеет серьёзные загрязнения, его придётся демонтировать, а затем чистить и настраивать.

Вообще снять с машины К126Г не так сложно. Достаточно отключить все разъёмы, шланги и магистрали, открутить гайки и со шпилек, прихватив и прокладку, снять узел.

Куда сложнее разобрать карбюратор на отдельные компоненты, его составляющие.

Главная задача, из-за которых проводится разборка, — это промывка всех внутренних полостей. Часто из-за их загрязнения не удаётся обычным образом настроить систему и вернуть карбюратору стабильную работу.

Такие мероприятия относятся к регулировке, а не являются ремонтными работами.

Приступать к разборке нужно лишь при условии, что перед этим корпус и внешние элементы были тщательно очищены от загрязнений. В этой ситуации отличным помощником станет очиститель для карбюраторов.

Разбирается К126Г согласно такому алгоритму:

  • сначала нужно расшплинтовать крепления тяги имеющегося рычага;
  • затем следует извлечь из появившегося отверстия конец тяги, отвечающей за малые обороты;
  • также откручиваются 7 небольших винтов, с помощью которых удерживается крышка от поплавковой камеры;
  • крышка аккуратно поднимается, а затем снимается;
  • под крышкой будет располагаться прокладка, и её важно не повредить в процессе демонтажа;
  • теперь можно из полости самой камеры достать поплавковую ось и непосредственно сам поплавок;
  • схватившись за пружинку, параллельно извлекается и игла от топливного клапана;
  • чтобы снять воздушную заслонку, потребуется открутить пару винтов крепления;
  • затем откручивается винт, фиксирующий втулку приводного рычага;
  • заслонку следует вытаскивать, не отделяя от рычага и возвратной пружины;
  • ещё необходимо открутить пробку фильтра, а также достать сеточку;
  • на следующем этапе разбирается поплавковая камера;

  • все компоненты нужно аккуратно отделить друг от друга и вытащить строго в вертикальном положении;
  • с внешней стороны корпуса карбюратора выключаются пробки, чтобы добраться до жиклёров в первой и во второй камере;
  • это позволит теперь достать сами жиклёры и клапан экономайзера;
  • внутри карбюратора остаётся лишь диффузор со смесительным отделом;
  • трогать малые диффузоры категорически нельзя, поскольку самостоятельно вернуть их на место уже не получится.

Газ 53 » система питания » разборка карбюратора

Рас­шплинтовывают и вынимают из отвер­стия рычага один конец тяги малых оборотов, отвертывают семь винтов крепления крышки по­плавковой камеры, снимают крышку и прокладку под ней, стараясь не по­вредить прокладку, вынимают ось по­плавка и снимают поплавок. Вынима­ют иглу топливного клапана, вывер­тывают корпус топливного клапана вместе с паронитовой прокладкой.

Не рекомендуется без необходимо­сти (зазоры между стенкой воздушно­го патрубка и заслонкой не превыша­ют нормы) снимать воздушную за­слонку. Для снятия заслонки отвер­тывают два винта ее крепления, вынимают заслонку, затем отверты­вают винт крепления втулки рычага привода, снимают рыча!’ вместе со втулкой и пружиной. Вынимают ось воздушной заслонки в сборе с рыча­гом и возвратной пружиной.

Отвертывают пробку фильтра, ос­вобождают паронитовую прокладку и вынимают сетчатый фильтр.

Отвертывают стяжной винт вилки привода ускорительного насоса и эко­номайзера и вынимают ось привода вместе с рычагом привода из бобышек крышки поплавковой камеры. Далее разбирают корпус поплавковой камеры.

Вынимают шток привода ускори­тельного насоса в сборе с поршнем и приводом экономайзера из корпуса карбюратора, сняв пружины с направляющего штока. Не рекоменду­ется разбирать привод ускорительно­го насоса. При необходимости замены поршня ускорительного насоса или по другим причинам отвертывают уста­новочные гайки штоков ускорительно­го насоса и экономайзера и вынимают штоки, сняв пружины.

Отвертывают пробки снаружи кор­пуса, вывертывают главные топлив­ные жиклеры и воздушные жиклеры холостого хода обеих камер. Для до­ступа к эмульсионным трубкам отвер­тывают главные воздушные жиклеры и вынимают их.

Вывертывают топливные жиклеры холостого хода и клапан экономайзе­ра. Отвернув топливоподводящий винт, снимают блок распылителей ус­корительного насоса и экономайзера вместе с прокладкой. Вынимают на­гнетательный клапан ускорительного насоса.

Отвертывают большую гайку в пе­редней части корпуса и осторожно, чтобы не повредить прокладку, выни­мают смотровое стекло поплавковой камеры. Малые диффузоры выпрессовывать из корпуса карбюратора не разрешается

Отвертывают четыре винта креп­ления и отсоединяют от поплавковой камеры сместительную. Вынимают два больших диффузора и прокладку между камерами.

Вез необходимости не следует раз­бирать смесительную камеру. Если ось дроссельных заслонок качается в бобышках или плотность прилегания заслонок к стенкам камеры неудов­летворительная, а осевой люфт за­слонки в открытом состоянии превы­шает 0,2 мм, смесительную камеру разбирают.

Для полной разборки смеситель­ной камеры отвертывают три винта крепления корпуса оси привода дрос­сельной заслонки и снимают его вме­сте с прокладкой. Отвертывают четы­ре винта крышки корпуса исполни­тельного механизма ограничителя ча­стоты вращения, снимают ее прокладку и, отвернув три винта крепления и гайку двуплечевого ры­чага оси дроссельных заслонок, сни­мают корпус исполнительного меха­низма.

Вынимают из корпуса смеситель­ных камер пружину и манжету уплот­нения правого подшипника, отвернув по два винта крепления, вынимают дроссельные заслонки и их ось из кор­пуса смесительных камер. Отсоедине­ние дроссельных заслонок от смеси­тельной камеры производят в исклю­чительных случаях при невозможно­сти устранения заеданий заслонок промывкой. В случаях разборки не до­пускают нарушения комплектности дроссельных заслонок относительно камер. Все детали перед сборкой дол­жны быть тщательно проверены и не иметь заметных износов в соединени­ях: ось поплавка — кронштейн по­плавка, ось поплавка — стойки крышки, ось дроссельной заслонки — бобышки корпуса смесительной каме­ры, поршень—колодец ускоритель­ного насоса, направляющий шток привода ускорительного насоса — втулка корпуса поплавковой камеры.

Процедура очистки

Поскольку регулировка винтами качества и количества оказалась малоэффективной по причине загрязнения карбюратора, его пришлось разбирать, а затем очищать.

В основном нагар и загрязнения образуются в жиклёрах, воздушных заслонках, а также в ёмкости камеры с поплавком.

Каждый перечисленный элемент после снятия следует промыть, прочистить и продуть.

К жиклёрам подход особенный. Если хоть немного изменить поверхность или повредить элементы, то двигатель стабильно работать не будет. Поверхность пробок категорически нельзя мыть. Для очистки следует использовать медные проволоки и зубочистки. Старайтесь очищать так, чтобы минимально касаться металлической поверхности.

Завершив чистку, продуйте жиклёры с помощью сжатого воздуха. Можно взять обычный баллончик, либо же компрессор.

Столь деликатное отношение для воздушной заслонки не требуется. Её обычно укладывают с другими металлическими элементами в ёмкость, заливают растворителем и вымачивают в течение 2-3 часов. Затем важно тщательно всё просушить и продуть.

Поплавковую камеру можно довольно быстро очистить от всех загрязнений. Для этого внутрь заливается карбюраторный очиститель. Дайте ему настояться и выполнить свои функции. Обычно 1,5-2 часов бывает достаточно. Затем возьмите ветошь без ворса и протрите все полости. Не лишним будет продуть узел с помощью сжатого воздуха.

Теперь вся система собирается в обратной последовательности. Возможно, прокладку потребуется заменить.

После сборки делается тестовый запуск двигателя. Есть высокая вероятность, что после разборки и сборки карбюратор не будет работать идеально. Поэтому потребуется выполнить регулировку, используя винты качества и винт количества.

Карбюратор К-84М

Карбюратор К-84М (рис. 29) двухкамерный, с падающим потоком горючей смеси и уравновешенной поплавковой камерой; предназначен для двигателя автомобиля ЗИЛ-157К.

Обе камеры карбюратора работают одинаково и параллельно на всех режимах работы двигателя. Поплавковая камера, экономайзеры и воздушный патрубок общие для обеих камер карбюратора.

Работа карбюратора

При запуске холодного двигателя закрывают воздушную заслонку. Под действием разности давлений из кольцевых щелей малых диффузоров и из отверстий системы холостого хода истекает горючее, что обеспечивает приготовление богатой горючей смеси.

Как показала практика, холодный двигатель легко запускается при одновременном пользовании воздушной заслонкой и ускорительным насосом. Поэтому рекомендуется перед запуском сделать два-три качка ускорительным насосом, а затем прикрыть воздушную заслонку.

При малых оборотах холостого хода дроссельные заслонки прикрыты. Наибольшее разрежение создается за дроссельными заслонками. Бензин из поплавковой камеры через главные жиклеры 21 поступает к топливным жиклерам 6 системы холостого хода и смешивается с воздухом, проходящим через воздушные жиклеры системы холостого хода (выполнены в тех же корпусах, что и топливные жиклеры системы холостого хода). Когда дроссельная заслонка прикрыта, эмульсия поступает через нижнее выходное отверстие, так как большая часть щели находится вне зоны высоких разрежений. По мере открытия дроссельной заслонки зона высоких разрежений постепенно распространяется на всю щель, из которой тоже начинает поступать эмульсия. Наличие щели обеспечивает плавный переход от малых оборотов холостого хода к средним нагрузкам. В смесительной камере эмульсия распыливается воздухом, проходящим в щели между дроссельными заслонками и стенками смесительных камер.

При средних нагрузках двигателя смесь образуется главным дозирующим устройством. С увеличением открытия дроссельной заслонки разрежение в малых диффузорах возрастает. Начинается истечение горючего из кольцевых щелей малых диффузоров. Бензин из поплавковой камеры через главные жиклеры 21, топливные каналы и жиклеры полной мощности поступает в кольцевые щели 17 (рис. 29) малых диффузоров. На пути к кольцевым щелям бензин смешивается с воздухом, проходящим через воздушные жиклеры 8. Истечение бензина из кольцевых щелей как бы тормозится воздухом, поступающим через воздушные жиклеры.

Это торможение бензина и смешивание его в распылителе с воздухом обеспечивают получение экономичной смеси на режиме средних нагрузок.

При неустановившемся режиме движения автомобиля (например, при разгоне автомобиля со скорости 15 — 25 км/час

) экономайзер с пневматическим приводом обогащает смесь, что благоприятно. сказывается на интенсивности разгона. Закрытие иглы 2 экономайзера происходит под действием разрежения, передаваемого из впускного трубопровода в колодец экономайзера (под поршень 4). Поршень 4, перемещаясь вниз, сжимает пружину и перемещает иглу 2, которая садится своим концом на седло жиклера 1 и прекращает поступление дополнительного количества бензина в главные топливные каналы. Находясь в нижнем положении, поршень упирается в уплотнительную прокладку, чтобы разрежение через зазор между поршнем и стенками цилиндра не передавалось в поплавковую камеру.

Рис 29. Карбюратор К-84М: 1 — жиклер экономайзера; 2 — запорная игла экономайзера; 3 — пружина поплавка; 4 — поршень экономайзера; 5 — запорная игла; 6 — жиклер холостого хода; 7 — жиклер полной мощности; 8 — воздушный жиклер; 9 — выходные отверстия ускорительного насеса, 10 — воздушная заслонка; 11 — толкатель привода экономайзера; 12 — поршень ускорительного насоса; 13 — сальник; 14 — тяга; 15 — клапан экономайзера; 16 — малый диффузор; 17 — кольцевая щель малого диффузора; 18 и 20 — дроссельные заслонки; 10 — винты холостого хода; 21 — главный жиклер

С увеличением открытия дроссельной заслонки разрежение во впускном трубопроводе уменьшается, а поршень 4 под действием пружины перемещается вверх. Игла 2 отходит от седла жиклера, и горючее начинает поступать через жиклер 1 экономайзера в главные топливные каналы, обогащая смесь до необходимого состава.

При больших нагрузках открывается клапан 15 экономайзера с механическим приводом. Когда дроссельные заслонки почти полностью откроются, рычаг привода через поводок и тягу, опустит планку, которая нажмет на толкатель 11. Толкатель 11 надавит на шарик клапана 15 экономайзера, заставляя его отойти от седла клапана. Бензин из поплавковой камеры через отверстие в клапане начнет поступать в топливный канал. Дозировка смеси осуществляется жиклером 7 полной мощности, размер которого выбран из расчета приготовления смеси мощностного состава.

При резком увеличении нагрузки обогащение смеси обеспечивается ускорительным насосом, привод которого объединен с приводом клапана механического экономайзера.

При плавном открытии дроссельных заслонок поршень 12 опускается медленно и горючее из колодца ускорительного насоса перетекает через открытый перепускной клапан поршня в поплавковую камеру.

При резком открытии дроссельных заслонок рычаг привода через поводок и тягу резко перемещает планку вниз, сжимая пружину штока поршня. Обратный и перепускной клапаны давлением горючего прижимаются к седлам. Бензин идет по каналу, открывает нагнетательный клапан и поступает к выходным отверстиям 9 ускорительного насоса, где распыливается воздухом.

Перепускной клапан в поршне ускорительного насоса исключает подкачивание горючего при плавном открытии дроссельных заслонок. Упругая связь поршня с тягой через пружину позволяет получить затяжной впрыск горючего и, кроме того, исключает действие насоса, тормозящее открытие дроссельных заслонок.

Карбюратор К-84М устанавливается вместо карбюратора К-84. Усовершенствование конструкции карбюратора состоит в следующем:

— изменена система регулирования качества смеси при малых оборотах холостого хода: регулируется не поступление воздуха, а поступление эмульсии;

— под рычагом поплавка установлена пружина, что обеспечивает более спокойную работу механизма при движении автомобиля по дорогам с неровным покрытием;

— поршень ускорительного насоса имеет кожаную манжету, что повысило срок его службы и эффективность работы: в поршне установлен перепускной клапан;

— в главном дозирующем устройстве эмульсионная трубка заенена жиклером полной мощности.

Ограничитель числа оборотов

Рис. 30 Ограничитель числа оборотов: 1 — корпус; 2 — заслонка; 3 — ролик; 4 — ось; 5 — кулачок; 6 — тяга; 7 — пружина; 8 — винт грубой регулировки; 9 — гайка тонкой регулировки; 10 — шток; 11 — поршень; 12 и 14 — крышки; 13 — винт; 15 — подшипник

Число оборотов, на которое отрегулирован ограничитель, указано на крышке.

Оси заслонок ограничителя смещены на 3,2 мм от оси патрубка и наклонены под углом 9° к направлению потока горючей смеси. На заслонки действуют напор потока смеси и разрежение, которые стремятся закрыть заслонки. Этому противодействует сила натяжения пружины 7 (рис. 30).

Когда число оборотов коленчатого вала двигателя достигает заданного максимального числа, заслонки 2 под действием скоростного напора горючей смеси и разрежения прикрываются. При этом резко увеличивается момент, стремящийся закрыть заслонки, но мгновенного их закрытия не происходит, потому что в это время резко увеличивается момент, препятствующий закрытию заслонок. Достигается это тем, что ленточная тяга 6 накладывается на поворачивающийся одновременно с заслонками профилированный кулачок. В результате увеличивается плечо приложения, а следовательно, и момент усилия пружины, т. е. увеличивается момент, препятствующий закрытию заслонок.

Когда заслонки прикрыты, поступление горючей смеси уменьшается; в результате снижается мощность двигателя, а заданное максимальное число оборотов коленчатого вала сохраняется.

Вакуумный механизм способствует закрытию заслонок (используется разрежение во впускном трубопроводе) и уменьшает колебания заслонок.

Привод управления дроссельной и воздушной заслонками карбюратора

Для управления заслонками карбюратора на автомобилях устанавливаются педаль, кнопка дроссельной заслонки и кнопка воздушной заслонки.

Рассмотрим привод управления заслонками карбюратора К-22Г, установленного на автомобилях ГАЗ-63 и ГАЗ-51А.

Рис. 31. Привод управления заслонками карбюратора К-22Г: 1 — возвратная пружина; 2, 3, 4, 8 и 12 — рычаги; 5 — винт упора; 6 и 7 — тяги; 9 и 10 — тросы; 11 — воздушная заслонка; 13 — регулировочная игла; 14 — винт холостого хода

При нажатии на педаль дроссельной заслонки рычаг 8 (рис.31) поворачивается, перемещая вверх тягу 7, соединенную с рычагом 2 оси дроссельной заслонки; дроссельная заслонка открывается.

При отпускании педали пружина 1 возвращает дроссельную заслонку в исходное положение. При этом минимальные обороты холостого хода определяются положением винтов 5 и 14; винт 5 упора опирается на выступ рычага 4.

При вытягивании кнопки дроссельной заслонки трос 10 поворачивает рычаг 5, который в свою очередь заставляет повернуться рычаг 8; дроссельная заслонка открывается.

При вытягивании кнопки дроссельной заслонки педаль перемещается, а при нажатии на педаль кнопка неподвижна.

При вытягивании кнопки воздушной заслонки трос 9 поворачивает рычаг 12 оси воздушной заслонки; воздушная заслонка прикрывается.

Одновременно с прикрытием воздушной заслонки тяга 6 поворачивает рычаг 4, являющийся упором для винта 5 дроссельной заслонки, и заслонка автоматически устанавливается в наиболее выгодное для запуска двигателя положение.

Топливные баки

В топливном баке хранят запас горючего на автомобиле.

Количество горючего в баке определяется по указателю на щитке приборов; датчик установлен в верхней части бака.

В верхней же части бака находится заливная горловина с сеткой и крышкой, герметически закрывающей горловину; в нижней части — пробка для слива отстоя.

В крышке бака установлены воздушный и паровой клапаны.

Паровой клапан открывается при избыточном давлении в баке в пределах 0,1 — 0,15 кг/см

2, что уменьшает потери легких фракций горючего на испарение.

Воздушный клапан предотвращает возможность образования в баке разрежения по мере расходования горючего; его пружина рассчитана на разность давлений внутри и снаружи бака 0,02 кг/см

2.

Топливные фильтры-отстойники

Топливные фильтры-отстойники предназначены для очистки горючего от механических примесей и устанавливаются на грузовых автомобилях около топливного бака.

Фильтр-отстойник с пластинчатым фильтрующим элементом состоит из корпуса 8 (рис. 32), крышки 14 и фильтрующего элемента 6. Бензин поступает из бака в корпус 8 через трубку 1, штуцер и отверстие в крышке. Вода и крупные частицы оседают на дно корпуса.

Герметичность соединения крышки с корпусом обеспечивается пробковой прокладкой 2.

Фильтрующий элемент 6 установлен на стержне 10 и состоит из большого количества латунных пластин 11 толщиной 0,14 мм каждая, на пластинах выдавлены выступы 13 высотой 0,05 мм.

Все пластины собраны на стойках 7 и прижимаются одна к другой пружиной. Между пластинами образуются щели, через кото-рые механические частицы размером более 0,05 мм не проникают.

Бензин проходит в щели между фильтрующими пластинами и по отверстиям 12 в каждой пластине попадает в выпускное отверстие в крышке, а затем по трубке 4 выходит к топливному насосу.

Снизу отверстие в корпусе, через которое сливается отстой, закрывается пробкой 9.

Рис. 32. Топливный фильтр-отстойник: 1 и 4 — трубки; 2 и 5 — прокладки; 3 — болт; 6 — фильтрующий элемент; 7 — стойка; 8 — корпус; 9 — пробка; 10 — стержень; 11 — пластины; 12 — отверстия в пластинах; 13 — выступы; 14 — крышка

Бензиновый насос

На всех отечественных автомобилях с карбюраторными двигателями установлены бензиновые насосы диафрагменного типа, предназначенные для подачи бензина из бака в поплавковую камеру карбюратора.

На рис. 33 изображен бензиновый насос Б-9Б, устанавливаемый на автомобиле ЗИЛ-157К.

Корпус насоса состоит из верхней 14 и нижней 13 частей. К верхней части корпуса через уплотнительную прокладку крепится крышка 1.

Между верхней и нижней частями корпуса крепится диафрагма 2, на которой закреплен шток 7; на шток через фибровую шайбу 9 опирается приводной рычаг 11, установленный на оси. Он отжимается от корпуса пружиной 12. Пружина 8 диафрагмы упирается в корпус и через шайбу в диафрагму. В корпусе установлен рычаг 10 ручной подкачки.

В верхней части корпуса установлены два впускных клапана 4 и выпускной клапан 5.

Рис. 33. Бензиновый насос: 1 — крышка; 2 -диафрагма; 3 — фильтр; 4 — впускной клапан; 5 — выпускной клапан; 6 и 16 — отверстия; 7 — шток диафрагмы; 8 — пружина диафрагмы; 9 — шайба; 10 — рычаг ручной подкачки; 11 — приводной рычаг; 12 — пружина; 13 — нижняя часть корпуса; 14 — верхняя часть корпуса; 15 — прокладка

При набегании эксцентрика распределительного вала на наружное плечо приводного рычага 11 его внутреннее плечо прогибает диафрагму насоса вниз. В полости над диафрагмой создается разрежение. Под действием разности давлений (в топливном баке поддерживается атмосферное давление) горючее из бака поступает по трубопроводу во входной штуцер насоса (штуцер ввернут в отверстие 16) и, пройдя через сетчатый фильтр 3, попадает к впускным клапанам 4. Под давлением горючего клапаны открываются, и бензин заполняет пространство над диафрагмой.

Когда эксцентрик сходит с приводного рычага, пружина 8 возвращает диафрагму в верхнее положение. В полости над диафрагмой создается давление, под действием которого открывается выпускной клапан 5, и горючее через выходной штуцер насоса, ввернутый в отверстие 6, и трубопровод поступает к карбюратору. Так насос работает до тех пор, пока уровень горючего в поплавковой камере карбюратора не достигнет нормальной величины, после чего подача горючего прекращается, так как пружина диафрагмы не в состоянии преодолеть сопротивления, создаваемого закрытой запорной иглой поплавковой камеры. В этом случае диафрагма 2 остается в нижнем положении, а при повороте приводного рычага его внутреннее плечо скользит по штоку 7 диафрагмы.

Рычаг ручной подкачки позволяет заполнить поплавковую камеру карбюратора горючим, не прибегая к провертыванию коленчатого вала двигателя.

Давление, развиваемое бензиновыми насосами диафрагменнэго типа, составляет в среднем 0,15 — 0,30 кг/см

2.

Воздушный фильтр

При работе двигателя автомобиля без воздушного фильтра износ стенок цилиндров и поршневых колец увеличивается примерно в 9 — 10 раз.

Наиболее распространены инерционно-масляные воздушные фильтры с двухступенчатой очисткой воздуха.

Воздушный фильтр ВМ-15, установленный на двигателе автомобиля ЗИЛ-157К, состоит из корпуса фильтра с масляной ванной 1 (рис. 34), крышки корпуса с фильтрующим элементом 2 и переходника 3. Прокладки 4, 5 и 6 уплотняют места соединения основных частей фильтра.

К корпусу фильтра прикреплены опорный стакан 13 и патрубок 10 вентиляции картера двигателя. Фильтрующий элемент 2 неразборной конструкции.

Воздушный фильтр крепится к карбюратору тремя винтами. Стяжной винт 8 жестко соединен с переходником 3; на винт навертывается гайка 7.

По патрубку 9 очищенный воздух отводится в компрессор.

При работе двигателя запыленный воздух засасывается в корпус фильтра и движется сверху вниз. У поверхности масла воздух резко изменяет направление движения в сторону фильтрующего элемента. Так как воздух движется с большой скоростью, то крупные частицы пыли не успевают резко изменить направление движения и остаются на поверхности масла.

Одновременно поток воздуха захватывает масло с поверхности направляющего кольца 11 и смачивает им нижнюю часть филь-трующего элемента, проходя через который воздух очищается от оставшихся в нем мелких частиц пыли. Очищенный воздух поступает в карбюратор.

Рис. 34. Воздушный фильтр ВМ-15: 1 — масляная ванна; 2 — фильтрующий элемент; 3 — переходник; 4, 5 и 6 — прокладки; 7 -гайка; 8 — стяжной винт; 9 и 10 — патрубки; 11 — направляющее кольцо; 12 — окно; 13 — опорный стакан; 14 — фланец

Работа воздушного фильтра неодинакова при различных режимах работы двигателя, так как изменяется количество проходящего через фильтр воздуха.

По мере увеличения количества проходящего воздуха по на-правляющему кольцу 11 поднимается большее количество масла, но излишки масла стекают через широкие окна 12 вниз; этим предотвращается чрезмерный унос масла в фильтрующий элемент.

Впускной и выпускной трубопроводы. Глушитель

Впускной трубопровод подводит горючую смесь от карбюратора к цилиндрам двигателя, а выпускной — отводит отработавшие газы из цилиндров двигателя. Трубопроводы изготовляются как одно целое или раздельно.

Впускной и выпускной трубопроводы автомобилей ГАЗ-63 и М-21 «Волга» изготовлены отдельно и соединены между собой болтами, а у автомобиля ЗИЛ-157К они отлиты заодно.

При движении горючей смеси по впускному трубопроводу не происходит полного испарения горючего. Часть горючего оседает на стенках впускного трубопровода и в виде тонкой пленки медленно движется по направлению к клапанам.

Подогрев горючей смеси способствует испарению топливной пленки со стенок трубопровода, а следовательно, и более быстрому и полному сгоранию смеси, что повышает мощность и экономичность двигателя.

Горючая смесь подогревается во впускном трубопроводе отработавшими газами, движущимися по выпускному трубопроводу.

Однако чрезмерный подогрев вреден, так как в результате расширения смеси ее удельный вес падает, а следовательно, уменьшается весовое наполнение цилиндров горючей смесью. Это ведет к снижению мощности двигателя.

Для регулировки интенсивности подогрева в выпускном трубопроводе установлена заслонка, позволяющая изменять количество поступающих в рубашку подогрева отработавших газов.

Управление заслонкой подогрева осуществляется либо вручную (например, на автомобиле ГАЗ-63), либо автоматически (например, на автомобиле М-21 «Волга»).

При ручном управлении на наружном конце оси заслонки закрепляют сектор. В зависимости от времени года сектор устанавливают либо в положение «Зима», либо в положение «Лето», а следовательно, в определенное положение устанавливается и заслонка подогрева.

При автоматическом управлении положение заслонки регулируется биметаллической пружиной, натяжение которой зависит от ее температуры. Когда двигатель холодный, биметаллическая пружина закручена «и удерживает заслонку в положении, соответст- вующем максимальному зимнему подогреву. По мере прогрева двигателя пружина раскручивается и заслонка устанавливается в положение, соответствующее малому (летнему) подогреву.

На некоторых двигателях (например, ЗИЛ-157К) подогрев горючей смеси не регулируется.

Глушитель уменьшает шум при выпуске отработавших газов.

Сопротивление глушителя должно быть небольшим, так как иначе ухудшится очистка цилиндров от отработавших газов, а следовательно, снизятся мощность и экономичность двигателя.

Карбюратор к 151 Уменьшение Расхода Топлива. Устройство к-151 • DRIVER’S TALK

Содержание статьи:

Какой расход газа на газели с 406 двигателем инжектор

С самого начала выпуска «Газель» оснащалась лишь двигателем ЗМЗ 402, но с 1996 года на машину стали серийно устанавливать мотор ЗМЗ 406. ДВС оснащался , но в отличие от «Волги», на которой уже был инжектор, на «Газели» решили оставить карбюратор.

Установленный на Газель 406 двигатель

Для «Газели» с 406-ым двигателем был предусмотрен свой карбюратор, и он несколько отличался от «Волговского», который шел с . Маркировка у карбюраторов тоже была разная, у «Волги» – модель К151С, у «Газели» – К151Д. Внешне устройства совершенно одинаковые, разница лишь в начинке. В модели К151Д носики насоса-ускорителя впрыскивают топливо сразу в обе камеры карбюратора, на К151С – только в первую камеру. Еще у карбюраторов разные сечения жиклеров.

У карбюраторных ЗМЗ 406 на «Газели» отмечается одна проблема – довольно большой , особенно, когда автомобиль груженый, и едет на скорости выше 60 км/час. Проблема присутствует до сих пор, и каждый хозяин коммерческого автомобиля пытается решить ее по-своему.

Ремонт

насоса-ускорителя он позволяет автомобилю ехать без провалов при резком ускорении, состоит из дополнительных каналов в основном корпусе, шарикового клапана, мембранного механизма и распылителя топлива;. Как только вы выключаете зажигание, электромагнит открывает доступ в камеру и лишние пары бензина уходят в атмосферу , тем самым выравнивается давление.

Устройство и принцип работы, схема. Устройство к-151

По техническим паспортным данным расход топлива на скорости 60 км час с двигателем ЗМЗ 4063 и ЗМЗ 4061 составляет 10,5 л, на скорости 80 км час 13 л. Есть один хитрый способ, заставляющий регулировочный элемент повернуться нужно в его шлиц установить плоскую отвертку и аккуратно стукнуть несколько раз по ней молотком усилие нужно чувствовать, иначе можно поломать части карбюратора.

ОбъёмПередачиЁмкость бакаЗаправка бакаАвтономный пробег на полном бензобаке
В городеНа трассеСмешанный
2.3Механика70 л.
Ёмкость бензобака в литрах. Цена бензина в рублях за литр: 92 — 34.30 ₽.

Причины неисправностей : Подключение к-151

Как отрегулировать карбюратор к151д на 406
Однако можно, не отсоединяя тягу пускового механизма, отвернуть винты крепления крышки, приподнять ее и, вынув прокладку, повернуть крышку в сторону, насколько это позволят сделать зазоры в местах крепления тяги. Если параметр отличается от номинального значения, то нужно выставить положение поплавка, при котором уровень всегда будет поддерживаться на заданном уровне, а игольчатый клапан будет в закрытом положении.
  • затрата топлива в первую очередь зависит от самого водителя;
  • своевременность переключения скорости;
  • частые остановки в пути;
  • надлежащее состояние автомобиля;
  • качественные горюче-смазочные материалы;
  • минимальное использование дополнительных функций.

Также немаловажным является следующее: • Читайте также Как увеличить дорожный просвет с помощью проставок.

Путь от 402 к 406

Пользоваться следует, по возможности, только рекомендованными заводами, выпустившими Газели, горюче-смазочными материалами. Потому что если вы будете использовать менее качественные и не предназначенные для данного типа двигателя материалы, то мотор быстро выйдет из строя.

К-151 Д

Для автомобилей «Газель» с двигателем ЗМЗ-406 производитель предусмотрел отдельный карбюратор. Он отличается от элемента для «Волги» с 402 двигателем. Карбюраторы имели и разную маркировку. Для «Волги» маркировка была К-151 С, а для «Газелей» — К-151 Д. Внешне же обе модели карбюраторов никаких отличий не имели. Незначительная разница есть в устройстве, номинале жиклеров и других технических нюансах.

В карбюраторе «Газели» носики ускорительного насоса подают топливо в две камеры, тогда как для «Волги» ускорительный насос работает только в первой камере.

В чем недостатки данного механизма? Проблема у данного карбюратора с 406-м двигателем – это огромный расход топлива. Особенно это заметно, когда машина загружена (что актуально для «Газелей») и двигается на скорости более 60 километров в час. Проблема эта есть, и она широко распространена. Владельцы коммерческих авто пытаются решать ее любыми возможными способами.

Среди владельцев считается, что данная модель очень капризная. Агрегат устраивает не всех, нередко многие от этого прибора отказываются в пользу других моделей.

Как Настроить Карбюратор На Газели 406

Сказать точно о перегреве данного двигателя трудно, потому что одни водители заявляют о постоянном поднятии температуры, а другие говорят о том, что система охлаждения лишняя агрегат не нагревается. Отвернуть расположенные по бокам корпуса резьбовые пробки 1 и вывернуть топливные жиклеры системы холостого хода и переходной системы, расположенные под пробками.

Использование в автомобилях. Как подключить карбюратор

В статье рассмотрим, какие бывают виды двигателей на Газели 406, и чем они отличаются по основным показателям расход топлива на сто километров пробега, преимущества и недостатки, факторы, которые влияют на расход горючего и каким образом, возможно ли уменьшить количество потребляемых литров топлива. Чтобы определить исправность распылителя ускоритель насоса, необходимо снять корпус воздушного фильтра, рукой повернуть дроссельную заслонку и посмотреть, идет ли топливо через носик ускорителя.

Видео «Пошаговая установка трамблера на ЗМЗ 402» © Подключение к-151

Расход топлива на 100 км газель двигатель 406 карбюратор по паспорту
К151Д достаточно капризное устройство, устраивает далеко не всех водителей и собственников автомобилей GAZelle, нередко возникает вопрос, что вместо него лучше поставить. штуцер малого диаметра, расположенный в средней части К-151, служит для подключения термовакуумного выключателя, однако этот патрубок используется только при наличии на двигателе системы рециркуляции отработавших газов.

Устройство карбюратора К-151 • Мы предоставляем следующие услуги.

АвтоНовости / Обзоры / Тесты

Перед регулировкой угла схождени я колес на машине волга газ 3110 сошку рулевого механизма устанавливают в среднее положение (спицы рулевого колеса стоят горизонтально). Признаки отклонения угла схождени я колес от нормы: сильный пилообразный износ шин (даже при небольших отклонениях), визг шин в повороте, повышенный расход топлива из-за большого сопротивления качению передних колес (выбег автомобиля волга газ 3110 намного меньше положенного). Контроль и регулировку углов схождени я установки передних колес рекомендуется проводить на станции технического обслуживания. Автомобиль волга 3110 устанавливают на горизонтальную площадку в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя. Перед регулировкой углов развала-схож- дени я передних колес следует убедиться, что давление в шинах соответствует норме, износ протекторов на левом и правом колесах примерно одинаков, отсутствует люфт в подшипниках и рулевом управлении автомобиля волга газ 3110, колесные диски не деформированы (радиальное биение не более 0,7 мм, осевое — не более 1 мм). Перед контролем углов развала-схожде ни я передних колес необходимо по кач а ть автомобиль волга газ 3110 2-3 раза, прикладывая усилие в 492-590 Н ( 5 0- 6 0 кг), направленное сверху вниз. Проверка углов установки колес обязательна, если заменяли или ремонтировали детали подвески автомобиля волга газ 3110, влияющие на эти углы. Сначала проверяют и регулируют угол продольного наклона шкворня , затем угол развала и в последнюю очередь — схождение колес. У обкатанного автомобиля волга газ 3110 углы установки колес должны находиться в пределах, указанных в таблице.

Факторы, от которых зависит расход горючего

Существует ряд факторов, влияющих на расход потребляемого топлива автомобилем Газель:

Читайте также: Отзыв УАЗ дизель 2,3 96 л.с. (2007 г.)

Если скорость движения Газели будет соответствовать допустимым параметрам, то можно избежать проблемы с повышением количества используемых литров бензина, дизеля или газа. Также следует ограничить количество резких торможений и стартов.

Одним из немаловажных факторов есть то, что при начале движения необходимо переключаться, как только становится это возможным, на более высокую передачу. Это также значительно снизит использование ГСМ.

Если вы живете в мегаполисе, то следует заранее быть осведомленным о наличии пробок на пути вашего следования, так как простоять в пробках можно несколько часов. При этом мотор Газели не выключается и соответственно повышается расход горючего. Лучше выбрать пусть и длиннее дорогу, но, при этом вы можете сэкономить на горючем.

Регулировка ХХ на Пекар

Функцию трамблера в нем выполняет электронный датчик автоматического давления ДАД , который соединяется шлангом с трубой впускного коллектора, где считывает параметры разряжения, поступающие от карбюратора. Это происходит за счет высокого разрежения в каналах на холостом ходу смесь движется очень быстро, что приводит к понижению температуры и образованию наледи.

Настройка карбюратор К-151 Как подключить карбюратор

Изменили коленвал коренные вкладыши стали одинаковой ширины, а их крышки чугунными, с юбок поршней убрали термокомпенсационную прорезь, ввели закрытую систему вентиляции картера, сделали круглыми в сечении коллекторы. В процессе эксплуатации карбюраторов этой серии неполадки можно выявлять по характерным признакам, проявляющимся в виде тех или иных нарушений в работе ДВС.

Точный объем2286 см³
Система питаниякарбюратор
Мощность двс100 л.с.
Крутящий момент182 Нм
Блок цилиндровалюминиевый R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра92 мм
Ход поршня86 мм
Степень сжатия8.0
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить6.0 литра 10W-40
Тип топливаАИ-76
Экологический классЕВРО 0
Примерный ресурс220 000 км

Видео – Устройство и работа карбюратора К-151Д Подключение к-151

Подключение карбюратора к 151 на змз 406 – АвтоТоп
Основными признаками позднего зажигания являются Проблема с запуском мотора Нужно несколько попыток Вялая динамика автомобиля на ходу двигатель глохнет, когда увеличиваются обороты Свечи зажигания светло-серого или белого цвета Выстрелы в карбюратор происходит догорание топлива во впускном коллекторе Перегрев двигателя догорание смеси происходит при такте расширения, что способствует перегреву мотора. Чтобы определить исправность распылителя ускоритель насоса, необходимо снять корпус воздушного фильтра, рукой повернуть дроссельную заслонку и посмотреть, идет ли топливо через носик ускорителя.
  • придерживаться максимально допустимой скорости вождения;
  • в дополнение к бензиновому двигателю установить и гбо, что позволит попеременно использовать два вида топлива;
  • всегда поддерживать автомобиль в технически исправном состоянии;
  • не допускать неисправностей, проверять на наличие трещин и обрывов все узлы и детали системы подачи горючего;
  • проверять топливный бак на целостность, не допускать утечки горюче-смазочных жидкостей;
  • проводить тюнинг Газели после некоторого количества километров пробега, заявленного в техническом паспорте.

Ремонт карбюратора К151Д • А по большому счету шатуны, распределительный и коленчатый вал, поддон масляного картера, да и внешне блок не спутать ни с одним другим мотором.

Разборка

Чтобы завести УАЗик в холодное время, нужно использовать пусковое устройство, которое представляет собой ручной привод воздушной заслонки. Суть такая, что при холодном пуске, необходимо вытащить рукоятку на себя, тем самым закрыть заслонку, и заводить двигатель. По мере прогрева рукоятку нужно постепенно возвращать в исходное положение.

Карбюратор К 151 «Пекар» работает по той же схеме, что и аналогичные карбюраторы. Неизменной всегда остается задача по приготовлению топливовоздушной смеси с последующей подачей в цилиндры двигателя.

Конструктивно карбюратор состоит из следующих элементов:

В случае неисправности, карбюратор начинает работать некорректно. Это означает, что УАЗ в нашем случае «Буханка» начинает потреблять слишком много топлива или развивает не полную мощность. Бывают случаи, что двигатель может совсем не завестись. Чтобы устранить эту проблему, карбюратор нужно снять, осмотреть и настроить.

Схема карбюратора К 151

Регулировка поплавкового механизма

Признаки отклонения угла схождени я колес от нормы сильный пилообразный износ шин даже при небольших отклонениях , визг шин в повороте, повышенный расход топлива из-за большого сопротивления качению передних колес выбег автомобиля волга газ 3110 намного меньше положенного. В первую очередь нужно закупорить шланг, который идет от крышки клапанов в нижней части карбюратора после этих действий холостой ход станет стабильным.

Модификации Как подключить карбюратор

насоса-ускорителя он позволяет автомобилю ехать без провалов при резком ускорении, состоит из дополнительных каналов в основном корпусе, шарикового клапана, мембранного механизма и распылителя топлива;. По техническим паспортным данным расход топлива на скорости 60 км час с двигателем ЗМЗ 4063 и ЗМЗ 4061 составляет 10,5 л, на скорости 80 км час 13 л.

Система зажигания для газели – Как подключить карбюратор

Карбюратор к 151: устройство, ремонт, регулировка
У карбюраторных ЗМЗ 406 на Газели отмечается одна проблема довольно большой расход топлива Газели, особенно, когда автомобиль груженый, и едет на скорости выше 60 км час. Либо изготовить так называемую жаровню тепловой экран из металлической пластины, который ложится на выпускные трубы и к которому подключается шланг воздушника см.
Как уменьшить расход топлива на 406 двигателе карбюратор
У карбюраторных автомобилей есть свои преимущества это относительная простота устройства, минимум датчиков, возможность отремонтировать движок самостоятельно, достаточно высокая надежность, невысокая цена запчастей. С обратной стороны крышки карбюратора вывести из зацепления с рычагом пускового устройства отогнутый конец штока диафрагмы пускового устройства карбюратора.
  • штуцер под номером 8 перекрывается;
  • 7 соединяется со шлангом 2;
  • 4 перекрывается саморезом;
  • 3 соединяется с клапаном ЭПХХ.

Замена датчика холостого хода ГАЗ Волга своими руками. Карбюратор К 151 регулировка холостого хода

Комментарии к теме Замена датчика холостого хода ГАЗ Волга

Урус Ведежин

Здравствуйте вся надежда на вас, значит установил я карбюратор к151д на Ауди 100 и сталкнулся с такой проблемой на полностью прогретой машине падают обороты до 200 но стоит перегазовать все нормально стоновится через некоторое время повторяется подскажите пожалуйста в чем проблема

Domenick

Спасибо!!!(почему то я думал что там стоит какая нибудь мембрана как в К151В)Благодаря вашему видео собрал ещё один карбюратор(все три части разных 151 но жиклёры,эмул.трубки поставиль как у К151С) теперь хочу поинтересоваться почему то глохнет движок- отказывается работать на холост. ходу, как только срабатывает микро выключатель через несколько секунд глохнет.Отключаешь работает превосходно!!! и ещё какие жиклёры лучше ставить на мой движок 2.9, 402.10

Лион

Здравствуйте Сергей, огромное спасибо за ваши труды, всё что вы показываете очень полезно и пригождается. У меня к вам вопрос, или скорее просьба — не могли бы вы рассказать или показать (если есть такая возможность) чем отличается обычный карбюратор К-151 от его модификации — карбюратора К-151Д?

Афанасий

добрый вечер сергей отвсей души в душу не задевая пятки блогодорю вас проблема да была подсосе теперь могу трогатся сместа причина зоел подсос сделал поменял рычажок нормально ходит. сергей теперь тяну подсос глохнет на заведеном в чом дело незнаете

Bowie

Какой расход топлива в городе и на трассе 402 двс газель карбюратор к 151? Спасибо.

Риттер Семенкин

Здравствуйте, помогите советом, — 20 плохо заводится, краб к151, машина Хонда аккорд, прогретый движок пол пинка как говорится, а в мороз еле еле с 5 а то и 10 раза, заводится и глохнет, все жеклеры поменял продул про чистил полностью

Тулеген Королупов

как на холодную выставить зажигание и карбюратор чтобы завести

Сима

Здраствуйте Сергей Светлов Я посмотрел ваше видео у меня такой вопрос по винту качества смеси топлива у меня к 151С и не регулируется этот винт хоть закрутишь или открутишь нету горки. Обращаюсь к вам как знающему специалисту. Не подскажите ли что может быть не так и куда копать. Буду очень признателен!

Бук

Здравствуй Сергей! В других роликах вы регулировали холостой ход, закручивая винт качества в сторону обеднения до первых падений оборотов, и потом выкручивали на один полный оборот. Здесь на К 151 карбюраторе, выкручиваете на половину оборота. Почему?

Написать комментарий

Регулировка холостого хода карбюратора: 6 шагов — Статьи

Регулировка холостого хода карбюраторов чаще всего востребована для отечественных автомобилей. В этой статье мы рассмотрим, как правильно делается регулировка, какие для этого нужны инструменты. В конце статьи рассказано, как найти хорошего специалиста по карбюраторным двигателям, чтобы провести регулировку.

Узнайте стоимость регулировки холостого хода онлайн за 3 минуты

Не тратьте время впустую – воспользуйтесь поиском Uremont и получите предложения ближайших сервисов с конкретными ценами!

Зачем нужно регулировать холостой ход карбюратора?

Согласно требованиям завода, коленчатый вал нашего автомобиля должен вращаться при холостом ходе (то есть, когда двигатель машины заведен, но вы не нажимаете педаль газа) со скоростью не более 900 и не меньше 850 оборотов в минуту. С не отрегулированным карбюратором двигатель:

  • Будет троить.
  • Будет глохнуть.
  • Увеличится расход бензина.

Будет неправильно работать во время вождения и наборе скорости (с провалами).

Что нужно знать, прежде чем делать регулировку карбюратора двигателя? 

Сначала следует рассмотреть самые простые правила, что будут нам нужны, прежде чем приступать к операции по настройке этого узла двигателя.

Регулировка оборотов холостого хода должна проводиться только при прогретом до рабочей температуры двигателе. Это элементарное и достаточно понятное правило, которое объясняется очень просто — когда отрегулированный в непрогретом состоянии двигатель нагреется, он будет работать иначе. Вообще, качество любого карбюратора и его надежность определяется тем, насколько долго он находится в эксплуатации. Новый надежный карбюратор не требует вмешательства в свою работу. Настройки производят только после полного отсоединения трубки картера. Только так при регулировке можно избавиться от влияния кратерных газов. Для точного настраивания надо применять газоанализатор. Это требование из разряда желательных, но обязательных, однако, с прибором результаты работы будут определенно точнее. Сам способ регулирования хода карбюраторов един для любых машин ВАЗ. Вам потребуется один инструмент — шлицевая отвертка.

Суть процедуры регулировки проста и понятна. На карбюраторе двигателя есть два винта — их называют винт «качества» и винт «количества». Первый винт изменяет площадь отверстия, через него в двигатель подается смесь бензина и воздуха. А винт количества регулирует величину оборотов коленвала.

Есть импортные карбюраторы, которые винтом «качества» меняют сечение жиклера, то, что называют «по воздуху». Их можно отличить, разглядев винт «качества» вверху карбюратора. На отечественных системах подачи топлива этот винт располагается внизу узла — обычная настройка «по бензину».

Чтобы покончить с теорией и приступить к рассказу о том, как ведется регулировка холостого хода двигателя, скажем только, что при настраивании «по воздуху» воздушно-топливная смесь обогащается бензином, а при настройке «по бензину» — наоборот обедняется. Также желающие могут разглядывать картинку, объясняющую принцип работы карбюратора.

Как проводят регулирование на примере отечественного карбюратора

Отечественный «жигулевский» карбюратор «Озон» регулируется подачей бензина. При этом в средней его части конструктора установили винт регулирования «по воздуху», это намного расширило диапазон для настроек узла машины. Перед тем как приступать к процедуре регулировки карбюратора надо убедиться, что привод дроссельной настройки работает исправно, не заедает. Для этого просто понажимайте на педаль газа. Затем надо установить опережение зажигания и отрегулировать распределение газа. Это сложные операции по настройке двигателя, каждая заслуживает отдельной статьи. Регулировка карбюратора, если можно так выразиться, «последний штрих» к финишной настройке двигателя вашей машины.

Как проводится регулировка холостого хода ВАЗ? 

  1. Сначала вверните винт «качества» полностью, до предела.
  2. Затем аккуратно проверните обратно, на полтора или 2 оборота. Так ваша топливная смесь будет максимально обогащена бензином.
  3. Теперь проверните винт «количества». Его надо прокрутить на 2 оборота от того места, когда дроссельная заслонка будет проворачиваться. Этого будет достаточно, чтобы запустить двигатель.
  4. Потом садитесь в машину и заводите.
  5. После этого начинайте крутить винт так, чтобы количество бензиново-воздушной смеси при закрытой заслонке было достаточным для устойчивого функционирования двигателя.
  6. Этим же винтом качества добейтесь состава смеси, когда мотор при холостой работе начнет показывать максимальное число оборотов. Аккуратно, вращайте регулировочный винт, медленно уменьшайте обороты до 900 оборотов в минуту.

Опытные водители проделывают эту операцию на слух. Если привод заслонки отрегулирован должным образом, тогда на холостых оборотах она будет полностью закрыта, а при утоплении педали газа в пол — откроется максимально. При максимальном вкручивании винта «качества» движок должен глохнуть. Если этого не происходит — надо отрегулировать дроссельную заслонку (она слишком открыта).

Вот собственно и все операции, которые производятся при регулировке карбюратора. Если не удалось это сделать с первого раза, и двигатель заглох — просто повторите операцию. Проверить настройку можно таким образом — нажмите на педаль газа до конца и резко опустите. Если двигатель после этого не заглох, а по-прежнему выдает положенные обороты — то все в порядке.

При регулировке с использованием газоанализатора надо вращать винт качества смеси, наблюдая за количеством CO. Это довольно сложная настройка и ее обычно делают в мастерских, потому что надо добиться соответствия содержания угарного газа ГОСТУ. Однако нужно заметить, что таким образом можно отрегулировать CO только на холостом ходу — первый замер при прохождении техосмотра в ГИБДД. На второй замер, который производится при оборотах двигателя в 2000-3000 в минуту, эта регулировка влияет незначительно. Содержание СО при высоких оборотах определяется не настройкой карбюратора, а общим состоянием мотора и качеством топлива.

Как можно понять из приведенного выше текста, регулировку холостого хода делать несложно, но эта операция потребует времени, специальных приборов и кое-каких навыков, если вы хотите, чтобы карбюратор работал действительно хорошо.

Как минимум, придется открывать капот и «запачкать» руки. Если вы не хотите этого делать, то можно предложить отличный вариант — сайт Uremont.com. Это специальный агрегатор автосервисов, где можно разместить заявку на требуемую операцию, а именно « регулировка холостого хода карбюратора». В течение нескольких минут вам начнут поступать предложения от СТО, зарегистрированных на этой площадке, к которым поступила ваша заявка. Все что вам остается делать — выбрать самое выгодное и удобное предложение и отвезти машину. Все услуги сайта Uremont.com бесплатные.

Регулировка карбюратора К-151 своими руками: подробное описание

Карбюраторы «Пекар» всегда отличались высокой надежностью, и у автовладельцев практически не возникает с ними серьезных проблем. Но чтобы устройство показывало действительно высокую эффективность, важно правильно его настроить. От того, насколько хорошо и тонко настроен тюнинг, будет зависеть ресурс мотора. Посмотрим, как осуществляется регулировка карбюратора К-151. Процесс несложный, но достаточно ответственный.

Зачем регулировка?

Эти знания необходимы для правильной работы двигателя.

Правильно настроить механизм нужно и для того,чтобы расход топлива был на приемлемом уровне, а мощность и крутящий момент не падали. Неправильно выставленные форсунки будут способствовать перерасходу смеси, который может быть в 2-2,5 раза больше обычного.

Варианты смесеобразования

Специалисты различают несколько вариантов соотношения топлива и воздуха для двигателей. Наиболее оптимальной является пропорция, где на одну часть бензина приходится 15 частей воздуха. Есть и более эффективная смесь.Здесь пропорция одна часть топлива на 12,5-13 частей воздуха. Эта смесь самая богатая. Автомобиль будет быстро набирать обороты, но и расход топлива будет достаточно высоким. Для любителей сэкономить также есть вариант смесеобразования. Здесь на одну часть бензина приходится 16-16,5 частей воздуха. Автомобиль практически не теряет в динамике.

Регулировка карбюратора К-151 позволяет владельцу подстроить агрегат под существующую потребность и собственные пожелания, но если работа двигателя стабильна и в целом устраивает владельца, настройку можно и отложить.

О обслуживании карбюратора

Однако бывают случаи, когда без регулировки не обойтись. Недостатком всех карбюраторов является их способность засоряться. Сегодня на заправках часто можно залить в бак некачественное топливо. Да кто-то скажет, что топливный фильтр есть. Но часто он не справляется с мелкими соринками, которые попадают в карбюратор К-151. Жиклеры забиваются, в результате чего топливо уже не может поступать в камеры в полном объеме. Для их очистки нельзя использовать куски проволоки — только бесконтактный спрей-очиститель.

Также потребность в тюнинге может возникнуть, когда некоторые элементы агрегата выходят из строя. Вышедшие из строя элементы меняют на новые, но без настройки на оптимальную работу рассчитывать не стоит.

Могу ли я игнорировать это?

Регулировка карбюратора «Пекар» К-151 поможет избежать повышенного расхода топлива или наоборот, недостаточной подачи в двигатель. Следствием недостатка бензина в смеси может быть снижение мощности двигателя.

Кроме того, если настройки не были соблюдены или выполнены неправильно и в таком состоянии устройство использовалось длительное время, то детали двигателя могут выйти из строя.Ремонт двигателя в современных условиях стоит недешево. Поэтому лучше потратить немного времени и отрегулировать карбюратор К-151. Регулировка — простая процедура. Обслуживание сводится к мойке и продувке, и все это можно сделать в условиях обычного гаража с помощью обычных инструментов.

Как регулировать холостой ход

На агрегатах завода «Пекар» эта операция очень важна. Если ХХ отрегулирован, двигатель порадует владельца стабильной работой. Также в выхлопных газах практически отсутствуют вредные выбросы.Такой автомобиль не нанесет существенного вреда окружающей среде. Если автомобиль эксплуатируется длительное время, а топливный и воздушный фильтры забиты, то расход топлива на холостом ходу значительно возрастет.

Регулировка карбюратора К-151 состоит из нескольких простых действий. Первое, что нужно сделать, это запустить и прогреть двигатель. Затем на хвостовике найдите винт, отвечающий за качество смеси. Он оснащен ограничителем, не позволяющим ему вращаться. Этот ограничитель необходимо снять.Далее регулируют элемент, отвечающий за качество смеси. Вращая его, ищем положение, при котором коленвал на холостом ходу будет набирать большую часть оборотов. Затем отрегулируйте винт, отвечающий за количество. Скорость вращения коленчатого вала увеличивают еще на 100-200 об/мин. При закручивании элемента, отвечающего за качество, коленчатый вал вращается с меньшей скоростью. Остается только установить оптимальную частоту. При такой настройке машина имеет максимальную динамику и экономичный расход топлива.Все сделано правильно, если в момент заворачивания регулятор скорости винта начнет уменьшаться. Это признак обеднения горючей смеси. Если падения скорости нет, скорее всего блок неисправен или забит. В последнем случае его можно «реанимировать» очистителем карбюратора. Но сделать это без анализа механизма невозможно.

Как регулируется уровень топлива в поплавковой камере?

Правильность этой настройки определяет количество топлива, которое будет использоваться двигателем.При неправильной установке уровня будет повышенный расход топлива. Еще есть вариант, когда карбюратор подает в камеры сгорания смесь без бензина — только воздух. Неправильный уровень может привести к значительным затратам на топливо или серьезному ремонту двигателя. К этому уровню чувствителен не только блок от Пекар, но и большинство других аналогов вне зависимости от производителя. Регулировка карбюратора К-151 будет производиться с помощью инструментов – вам понадобится линейка и сверло диаметром 2 миллиметра.Первым делом нужно найти максимально ровное место — так работать намного комфортнее. Затем необходимо снять воздушный фильтр. После этого запустите двигатель и оставьте его так на пять минут. Затем с карбюратора снимается крышка и линейкой измеряется уровень топлива. Измерения следует проводить как можно быстрее. Когда камера открыта, из нее испаряется бензин — прогревается двигатель и система питания, а это еще больше ускоряет испарение.

Для модели К-151 нормальный уровень 2.15 сантиметров. Так производитель гарантирует исправную работу устройства. Если уровень выше или ниже нормы, необходимо его настроить. Регулировка – это изменение положения поплавка.

Карбюратор К-151: регулировка поплавков

Для правильной регулировки уровня топлива рекомендуется заранее найти какой-нибудь прибор, который мог бы помочь с измерениями. Подойдет любой предмет диаметром до двух миллиметров. Затем следует перевернуть блок и поставить его на максимально ровное место – это повысит шансы правильно произвести замеры.Далее смотрите зазор от дна поплавка до вкладыша из картона. Нормальное расстояние на работающем карбюраторе не более двух миллиметров. Если уровень топлива в поплавковой камере неправильный, язычки погнуты. Затем снова снимаются все замеры – каждый раз нужно проверять, все ли правильно. Самым распространенным на сегодняшний день является поплавковое устройство (типа карбюратора К-151). Устройство, регулировка агрегатов максимально просты, а конструкция позволяет получать стабильные характеристики смеси топлива и воздуха.

Измеряем положения штангенциркулем

Будет использоваться глубиномер. Измеряется от самого верха поплавка до картонной прокладки. Нормальный результат, при котором больше ничего подгонять не нужно, это 3 сантиметра.

Все ли сделано правильно?

Регулировка карбюратора «Газель» К-151 может быть неправильным делать самостоятельно по вине владельца. Необходимо точно знать, все ли настроено. Для испытаний крышка агрегата укладывается вертикально.Затем внимательно осмотрите язычок на рычаге. Если регулировка проведена правильно, она немного ослабит шар-демпфер игольчатого клапана. Также язычок практически параллелен игольчатому клапану. Ось штамповки поплавка должна быть равна поверхности крышки.

Установка триггера

Система запуска считается одной из самых важных. Она сообщает о запуске двигателя. Если элементы системы не работают должным образом, это серьезный ремонт.Часто бывает так, что при полной исправности всех узлов система запуска не работает так, как задумано производителем. Регулировку карбюратора К-151 (УАЗ в том числе) следует проводить только на полностью снятом агрегате.

Первым делом нужно открыть дроссельную заслонку и найти рычаг управления системой запуска. Его поворачивают до упора и фиксируют. Затем, когда дроссельная заслонка отпущена, измерьте зазор между краем заслонки и камерой. Должно быть примерно 1.5 мм. Затем отверните стопорную гайку. Поможет работать с упором в виде винта на рычаге газа. Поворачивайте винт каждые пол-оборота. В результате элемент будет перпендикулярен кулачку. Затем измеряется длина тяги и при необходимости корректируется. Это тяга, с помощью которой кулачок спускового крючка соединяется с рычагами на оси воздушной заслонки. Когда последний закрыт, а рычаг в этот момент завернут до упора, зазор не должен быть больше 0.2-0,8 мм. Если это не так, открутите упорную головку. Чтобы уменьшить зазор, головку подтягивают, уменьшая длину тяги.

Наконец

Карбюратор является важным устройством в автомобиле. Он обеспечивает двигатель топливом. Всем, у кого есть карбюратор К-151С, регулировка теперь не составит труда. После регулировки необходимо провести обкатку, чтобы выявить и устранить недостатки.

Как отрегулировать карбюратор на УАЗ 🚩 регулировка карбюратора УАЗ 🚩 Ремонт и обслуживание

Вам потребуется

  • — набор стяжных колец и плоских ключей;
  • — груша резиновая;
  • — суппорт;
  • — плоскогубцы;
  • — отвертка;

Инструкция

Для регулировки поплавкового механизма снимите крышку карбюратора.Резиновая воздуходувка для удаления около 25% топлива из поплавковой камеры. Затем установите коленчатый вал мотора в положение, не мешающее топливному насосу, и начните вручную подкачивать бензин, наблюдая за повышением его уровня в камере. Прекратите сцеживание в тот момент, когда этот уровень стабилизируется. Измерьте толщину поплавковой камеры штангенциркулем. Он должен быть 21,5 мм (в идеале) или 19-23 мм (некритично). Для увеличения уровня топлива отверткой подденьте язычок поплавка. Чтобы уменьшить расход топлива, опустите его вниз, удерживая поплавок другой рукой.После изгиба трости повторно проверьте уровень топлива в поплавковой камере. Регулировку совмещают с регулярной чисткой и промывкой карбюратора.

Для регулировки производительности ускорительного насоса снимите карбюратор с двигателя. Заполните его топливом и установите воронку над стаканом. Полностью откройте дроссельную заслонку и держите открытой 3-5 секунд, затем закройте на 1-2 секунды. Эту операцию повторяют 10 раз подряд. Объем собранного в стакане топлива должен быть близок к норме, указанной в техпаспорте карбюратора.Производительность ускорительного насоса регулируют вращением регулировочной иглы на дренажном канале. Для уменьшения производительности поворачиваем ее, для увеличения — заворачиваем.

Регулировку пусковой системы производить без снятия карбюратора с двигателя. Для этого приоткройте дроссельную заслонку, поверните ее до упора и зафиксируйте проволокой или резинкой рычаг управления пусковой системой. Отпустите дроссель и измерьте зазор между его кромкой и стенкой смесительной камеры. Он должен быть 1,5-1,8 мм. При необходимости отрегулируйте зазор, ослабив контргайку и повернув винт-упор с плоской гайкой на рычаге дроссельной заслонки.Меняйте его положение каждый раз не менее чем на пол-оборота. При окончательной затяжке стопорной гайки плоскость головки винта должна быть перпендикулярна плоскости кулачка.

Измерьте зазор между рычагами на оси воздушного клапана. При повернутом до упора рычаге ударно-спусковой системы и полностью открытой воздушной заслонке он должен составлять 0,2-0,8 мм. карбюраторы старых выпусков регулируют зазор вращением резьбовой головки тяги управления пусковой системы. На более современных карбюраторах зазор регулируют, поворачивая винт крепления колодок на кулачковом спусковом устройстве и перемещая его вверх или вниз с последующим затягиванием винта.

Регулировка зазора по нижней кромке воздухоотводчика при наличии разрежения в полости диафрагменного механизма и при полностью втянутом штоке стартера. Для этого способа фиксации, описанного выше, рычаг управления пусковой системой прижимают к верхнему Г-образному штоку диафрагмы, имитируя вакуум. Зазор между краем воздушного дефлектора и стенкой воздушного колпака должен быть 5-7 мм. Для ее исправления выверните винт, крепящий полудуплексный рычаг пускового устройства в верхней крышке карбюратора.Переведя рычаг в положение воздушной заслонки, затяните винт и еще раз проверьте зазор.

Снимите воздушный фильтр, запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры. Слегка надавив на педаль газа, полностью потяните рычаг управления воздушной заслонкой. Отверткой откройте воздушную заслонку до упора и убедитесь, что двигатель работает на оборотах 2500-2700 об/мин, для регулировки оборотов ослабьте контргайку на регулировочном винте упора рычага дроссельной заслонки основной камеры. Для увеличения частоты вращения коленчатого вала поверните винт вниз – заверните.После завершения регулировки затяните контргайку. Кроме того, эту регулировку можно производить без вращения регулировочного винта-фиксатора. Для этого аккуратно отогните рычаг дроссельной заслонки подходящими пассатижами.

УАЗ 3303 тюнинг салона. Начните с колесной базы

Тюнинг всегда считался способом выделить свой автомобиль из общего однообразия. При этом правильный тюнинг способен не только визуально улучшить автомобиль, но и сделать его более комфортным и практичным.Сегодня большое количество владельцев творений отечественного автопрома мучают свои автомобили некачественной модернизацией, что еще больше сокращает срок службы автомобиля. Но если правильно подойти к вопросу тюнинга, то ваша машина прослужит вам намного дольше. Давайте рассмотрим на примере отечественного УАЗ 3303. Тюнинг этого автомобиля – дело весьма обычное, позволяющее почувствовать себя настоящим механиком.

Спасибо отечественным инженерам

Отечественные инженеры спроектировали автомобиль таким образом, чтобы владелец имел широкий спектр действий, которые можно осуществлять на автомобиле УАЗ 3303.Тюнинг своими руками совершенно несложно сделать даже в своем гараже. Но все же нужно знать некоторые особенности строения этого автомобиля. У вас есть возможность кастомизировать ходовую часть, внешний вид, а также добавить комфорта салону вашего УАЗ 3303. Тюнинг салона будет заключаться в модернизации и усилении корпуса, поэтому после доработки автомобиль смело можно будет назвать внедорожником. Как правило, модернизация касается и колесной базы. тюнинг, который проводится чаще всего, имеет широкий профиль внедорожной резины и силовой обвес.Но все в порядке.

Замена резины

Первое, что нужно сделать для вашего автомобиля, это поменять колеса. Тюнингованный УАЗ 3303 станет вам незаменимым другом на охоте, рыбалке или просто в поездках по чистому бездорожью. В лесах нашей страны часто встречаются мелководные реки, а после сильных дождей большая часть земли погружается в ил. Поэтому правильным решением будет установка резины, способной преодолевать такие препятствия. Идеальный размер такой резины может достигать 25 дюймов.УАЗ 3303, тюнинг которого вы собираетесь делать, также нуждается в усилении подвески.

Усиление рамы автомобиля

Дело в том, что установка шин большого размера влечет за собой возможное повреждение подвески автомобиля, которая просто не предназначена для подобных махинаций. Кроме того, процедура поднятия подвески убережет вас от возможного повреждения колесными арками новой резины. Да и машина обретет невиданную доселе проходимость по бездорожью, на котором полно ям и прочих неровностей.

Аналогичных результатов можно добиться, потратив время на установку прокладок. УАЗ 3303, тюнинг которого вы собираетесь проводить, должен иметь усиленное днище, а если у автомобиля нет такой характеристики, нужно позаботиться о его установке. Причинами необходимости обеспечения защиты днища являются частые попадания крупных веток под автомобиль.

Установка лебедки

Теперь займемся лебедкой. На бездорожье часто возникают ситуации, в которых из неприятностей придется выпутываться самостоятельно.Когда вы застряли в грязи, а вокруг нет ни души, лебедка станет вашим спасением. Кроме того, у вас будет возможность помогать своим товарищам по дороге. На УАЗ 3303 можно установить как электрический и разница между этими типами существенная, ведь последний более надежен, его предпочитает большинство любителей бездорожья. Преимущество гидравлики в том, что она более мощная и работает от двигателя, создающего давление. Его электрический конкурент работает от аккумулятора, что сокращает срок службы последнего.

Для усиления кабины установлен кенгурятник. Эта дуга безопасности поможет вам при соприкосновении машины с деревьями и другими препятствиями, а размещение прожекторов над кабиной пригодится ночью. Также можно провести тюнинг салона: сделать его шумоизолированным и поставить более удобные сиденья. Если без музыки не обойтись, то вам необходимо обратиться в фирму, которая занимается установкой автозвука в УАЗ 3303. Фото тюнинга смотрятся отлично. При правильном подходе из нашего отечественного автомобиля можно сделать просто «конфетку», ведь проходимости этой машины может позавидовать даже самый дорогой внедорожник.

В СССР было выпущено достаточно большое количество автомобилей для перевозки грузов по местности с плохой проходимостью. Примером может служить УАЗ 3303, который выпускался с 1966 по 1985 год. Несмотря на то, что выпуск модели был завершен несколько десятков лет назад, автомобиль до сих пор находится в активной эксплуатации. Чтобы подарить этому авто вторую жизнь можно сделать тюнинг УАЗ 3303 своими руками. В этом материале мы рассмотрим работы, связанные с повышением проходимости автомобиля.

Что можно сделать с автомобилем для обеспечения проходимости?

Для повышения проходимости автомобиля необходимо установить колеса большей ширины и диаметра.По рекомендациям специалистов максимальный диаметр не должен превышать 24 дюймов, иначе будет потеряна устойчивость автомобиля на дороге. Замену колеса можно произвести следующим образом:

  • Для начала автомобиль поднимают, чтобы обеспечить доступ к шасси. Особое внимание следует уделить фиксации автомобиля для обеспечения безопасности проводимых работ.
  • Следующим шагом будет обрезка крыльев. Для того, чтобы иметь возможность установить шины с большим протектором и диаметром, придется увеличить пространство под колесными арками.
  • Также необходимо заменить стандартные мосты на леопардовые мосты, которые имеют большую ширину.
  • Также можно улучшить проходимость заменой дифференциала. При установке более совершенной конструкции можно добиться эффекта, при котором колеса не будут буксовать практически при любых погодных условиях. Кроме того, с повышением КПД этого элемента значительно увеличивается срок службы трансмиссии.
  • Также можно заменить пружины заднего моста и передние амортизаторы.Следует учитывать, что родные пружины имеют сравнительно небольшую длину. За счет этого значительно снижается грузоподъемность и амортизационные качества. Родные амортизаторы долго не прослужат, да и характеристики у них самые плохие. Поэтому рекомендуется устанавливать импортные.
  • Увеличение дорожного просвета отрицательно влияет на устойчивость автомобиля. Именно поэтому необходимо предусмотреть установку дополнительных элементов в виде стабилизаторов. Они установлены по бокам и позволяют сохранять необходимый баланс при входе в поворот.
  • Установлена ​​электрическая лебедка, которая позволит выбраться из труднодоступных мест. Кроме того, следует установить более мощный аккумулятор, который позволит завести машину даже в сильный мороз.
  • Вам также понадобятся другие колеса с шинами. За счет установки колес большего диаметра значительно увеличивается дорожный просвет. Однако для этого придется немного изменить колесные арки, подрезав их до нужного уровня.
  • При увеличении дорожного просвета теряется устойчивость автомобиля на поворотах.В результате при входе в поворот на большой скорости высока вероятность опрокидывания. Для повышения проходимости устанавливаются дополнительные элементы стабилизации.
  • Корпус также можно улучшить. Распространенным методом изменения конструкции является установка системы, которая будет поднимать кузов для выгрузки груза. Разумеется, для этого придется установить гидравлическую систему.

Вышеуказанные работы значительно повысят проходимость автомобиля.

Подготовка кузова к эксплуатации в тяжелых условиях

Помимо вышеперечисленных работ, также можно провести работы по смене кузова.Тюнинг может быть следующим:

  • Работы связаны с восстановлением конструкции. Довольно часто, чтобы придать автомобилю надлежащий вид, необходимо восстановить кузов и другие элементы конструкции.
  • Возможны некоторые изменения, созданы крепления для дополнительного обвеса.
  • Проведение малярных работ.

Рассматриваемый автомобиль уже много лет не производится. Поэтому предложений о продаже в хорошем состоянии практически нет.Ремонтные работы по восстановлению кузова неизбежны.

Как выполнить восстановление кузова?

Особое внимание уделим тому, как проводить восстановление кузова. Рекомендации по данной работе следующие:

1. Сначала нужно демонтировать все элементы кузова. Именно под ними может скрываться ржавчина и другие дефекты. Демонтажные работы не потребуют много свободного времени.

2. Следующим шагом будет очистка лакокрасочного покрытия. Учтите, что в случае повреждения отдельных участков и их восстановления потребуется перекраска всего кузова.Очистить лакокрасочное покрытие можно с помощью различных инструментов и специальных химикатов. От того, насколько качественно очищена поверхность, зависит эффективность дальнейшей работы.

3.Далее проводятся работы по зачистке пораженных коррозией участков: одни придется вырезать, другие просто сварить — все зависит от степени повреждения. Необходимо обратить внимание на то, где будет резаться металл: некоторые элементы корпуса должны выдерживать нагрузку и не должны подвергаться модификации.

4. После обрезки пораженных участков проводят работы по подготовке корпуса к дальнейшей варке.Для этого зачистите края и удалите заусенцы.

5. Для выполнения работ по варке необходим специальный сварочный аппарат, а также опыт проведения подобных работ. Следует избегать образования крупных швов, которые потом будет сложно скрыть потом на лакокрасочном покрытии.

6. После заварки образовавшихся отверстий швы следует зачистить. Также необходимо обезжирить поверхность, чтобы обеспечить наилучшие условия для нанесения слоя грунтовки.

7. Особое внимание уделяется подготовке кузова к покрасочным работам.По всем правилам нанесение краски должно происходить в закрытом боксе, чтобы исключить попадание различного мусора.

8. Перед нанесением лакокрасочного покрытия поверхность выравнивается грунтовкой. Придает телу обтекаемую и ровную форму.

Важно! Краска наносится в два слоя, что позволяет добиться наилучшего результата. При этом первым наносится первый слой, после его полного высыхания – второй. Для нанесения краски используются специальные краскопульты, только при их использовании можно наносить краску ровным слоем.

Максим. Если вам нужен грузовой автомобиль для перевозки различных грузов, то вы можете рассмотреть возможность модернизации УАЗ 3303. Он небольшой, имеет высокую проходимость, кузов подходит для перевозки небольших грузов. Однако этот автомобиль значительно уступает современным в техническом отношении. Поэтому без тюнинга не обойтись.

Виталий На дачном участке практически незаменим грузовой вагон. Однако не каждый может позволить себе покупку еще одного грузовика. Поэтому решить проблему можно тюнингом УАЗ 3303.После небольших доработок автомобиль станет пригодным для перевозки различных грузов.

Тюнинг УАЗ 3303

Перед тем, как приступить к тюнингу УАЗ Головастик, необходимо определиться с конкретными целями его использования, чтобы понимать, какой будет переделка: полная или частичная. Частичный тюнинг больше подойдет тем водителям, которые не собираются ездить по серьезному бездорожью. В результате автомобилист сможет без проблем собирать грибы в ближайшем лесу, передвигаться по раскисшим сельским дорогам.

Этот вид тюнинга не вносит существенных изменений в дизайн автомобиля. Как правило, в него входит установка специальной резины для грязи размером 31 дюйм, а также лебедка и силовой комплект. Для повышения комфорта можно раскошелиться на тюнинг салона УАЗ 3303.

Полная переделка автомобиля УАЗ Головастик связана с кардинальными изменениями его кузова и боковой части. Именно по этой причине он занимает гораздо больше времени и состоит из нескольких основных этапов. По завершении такой доработки Головастик легко сможет форсировать мелководные реки и настоящее бездорожье.

Основные этапы полного тюнинга УАЗ-3303 Головастик

Этап №1. Замена колеса

Для преодоления серьезного бездорожья придется поставить специальную грязевую резину от минимального размера в 33-35 дюймов.

Этап №2. Поднятие подвески кузова УАЗ 3303

Это необходимо для предотвращения задевания колес за арки при прохождении поворотов. Кроме того, повысится проходимость автомобиля, изобилующего пнями и валунами. Все это достигается за счет установки специальных проставок между кузовом и рамой и вырезания колесных арок.Подвеску поднимают, добавляя к рессорам дополнительные листы и устанавливая амортизаторы с более длинным ходом.

Этап №3. Установка лебедки

На УАЗ 3303 можно прицепить гидравлическую или электрическую лебедку. Стоит учесть, что электрические модели просты в установке, могут работать автономно. Правда, такие лебедки отличаются повышенной энергоемкостью, что негативно сказывается на времени автономной работы. Гидравлический тип считается более надежным, мощным агрегатом, но работает он намного медленнее, а для его работы требуется работающий двигатель, создающий давление в системе.

Фото тюнинг УАЗ-3303 Головастик

Пройдя эти основные этапы, вы сможете попробовать покорить бездорожье. А если у вас достаточно средств, вы можете, например, заменить Газовый двигатель на дизель, отличающийся высоким крутящим моментом, что необходимо для езды в сложных дорожных условиях. Кроме того, также стоит усилить прочность кузова, установив силовой обвес.

Восстановление, доработки, тюнинг УАЗ-3303.
Реутов Константин Борисович

Вечная история…

На написание этого рассказа меня побудило уже обыденное для многих явление — я поменял машину, а также мысль о том, что опыт, о котором пойдет речь ниже, может кому-то пригодиться.
Мы с женой легкие на подъем и любим природу, дети выросли, поэтому было принято решение сменить наш ГАЗ-31029 на более удобный для путешествий автомобиль.
Так как для загородных поездок, по нашим сибирским дорогам, нет более подходящей машины, чем УАЗ, был принят ориентир на поиск автомобиля из этой гаммы.»Козел», т.е. 469-й, как один из вариантов, почти сразу был отметен, и наши взоры обратились на «санитарку».
Кто ищет, тот всегда найдет, и случай посылает нам еще более удобный автомобиль для наших целей УАЗ-3303, с фургоном, типа «автоклуб», производства Краснодарского механического завода «Кубань».
Общее мнение нашей семьи превзошло все границы удовольствия при первом контакте с ним. И действительно: просторный салон, в котором практически сразу над штатными сиденьями съемное спальное место; проходимость; надежность (конечно, после того, как вы вложили в него свой труд и массу доработок), но то, что в скобках, все это ждало нас впереди, а пока мы наслаждались отдыхом на природе.
Я по натуре реалист, и хотя прежний владелец утверждал, что там «усы Ок», на первом же тест-драйве я понял, что без серьезного «хирургического» вмешательства не обойтись. У машины совершенно не было качки, двигатель жутко вибрировал, стрелка манометра практически не отрывалась от упора (надо сказать, к моему удивлению, она не изменила своего поведения даже после заливки масла МС-20, но чудеса не бывает, и об этом позже). О количестве мелких неисправностей можно даже не говорить, но по общительности машина нас устраивала.
Оставался только один вопрос: «доживет» ли он до того момента, когда я смогу его отремонтировать, ведь была весна, и хотелось в полной мере насладиться общением с природой.
Благополучно «доползли» до осени и, к моему удивлению, не порвав «ходовку», наконец-то поставили машину на ремонт.
Сразу оговорюсь, у меня лучший и единственный друг, и во время ремонта выступал в роли консультанта, т.к. все усовершенствования и усовершенствования, о которых пойдет речь ниже, на 99% были им разработаны, а точнее, выстраданы, так как ему довелось восемь лет поработать водителем на автомобиле УАЗ.Он меня тогда предупредил, что это не машина и на ее ремонт потребуется гораздо больше времени и сил, а сколько еще, я даже представить себе не мог, да и сам он не подозревал о моей «новой» машине.
Надо сказать, что готовиться к ремонту я начал, как только «купил болванку»: была куплена новая УАЗовская головка (потому что на двигателе стояла головка ГАЗ-21), отполирован вал, поршневая группа. И я начал потихоньку приобретать запчасти, которые явно нужно было менять.
Здесь следует сделать отступление и объяснить, почему, практически зная состояние автомобиля, я не побоялся его купить.Первая причина: такой компоновки автомобилей не так много и найти другой подобный аппарат вряд ли получится. Причина вторая: я не боялся, т.к. имеется достаточно большой опыт слесарных работ и ремонта автомобилей.
Два с половиной года, с 1997 по 1999 год, когда предприятия не платили зарплату (а я работаю слесарем на энергетическом предприятии), мы с другом, параллельно с основной работой, должны были профессионально ремонтировать автомобиль двигатели. Причем моторы мы не просто перебирали (как это делает основная масса ремонтников, а у нас в глубинке почти все есть), а пытались провести настоящий капитальный ремонт с доработкой двигателя, анализируя свои ошибки и постоянно улучшение технологии.
Потом, когда ситуация немного стабилизировалась и компания стала понемногу платить деньги, мне пришлось отойти от этого интересного, но сложного дела — я физически устал работать на двух работах. А мой друг по сей день занимается ремонтом автомобилей, ну и конечно же продолжает набираться ценного опыта, я в меру сил стараюсь быть в курсе событий. Мы с ним постоянно общаемся, и, надо сказать, часто с улыбкой смотрим в прошлое, вспоминая, на каком уровне мы были, когда начинали это дело.
С этого момента начну подробно описывать все виды работ и доработок, которые производились при ремонте.

Головка блока (новая). Просушивая клапана, мы обнаружили (без особого удивления), что седла отформованы бессистемно (если это можно назвать литьем), выпускные клапана висят на самом краю, рабочие фаски седел перекошены и разной ширины.
Направляющие выполнены таким образом, что приходилось подбирать клапаны индивидуально, чтобы добиться необходимого зазора между стержнем клапана и направляющей, около 0.08 мм. (И все это, не единичный случай с новыми головками, а практически норм.) Клапан
, пришлось докупить, от головки ЗМЗ-402, (т.к. после нормальной литья посадочных мест родные, выпускные просто «провалился»), и перешлифовать тарелки выпускных клапанов, на диаметр на 1,5 мм больше полученного верхнего размера рабочих фасок седел. Впускные клапана ЗМЗ-402 соответствуют родным УАЗовским, и «ложатся» на седла, как и положено.
Еще одна причина замены клапанов — в продаже появились неразъемные клапана для волговских двигателей, очень Качественные, выхлопные, в этих комплектах, из немагнитного материала.Опыт показал, что даже при эксплуатации автомобиля на сжиженном газе комплекты этих клапанов служат около 100 тысяч километров, против 50 тысяч у штатных.
После отливки седел и притирки клапанов произведена растяжка пружин до 45 мм путем подкладки металлических проставок под нижние пружинные шайбы. Они изготавливаются индивидуально, и чтобы измерить их толщину, приходится дважды собирать головку, но это вложение времени того стоит.
Выпускной коллектор, пришлось использовать свой, УАЗ, (при попытке установить коллектор с раздельным выхлопом, с ЗМЗ-402, оказалось, что он мешает своей средней части масляному фильтру, и пришлось затевать заброшенный.). А вот всасывающий был использован от ГАЗ-24, по внутреннему сечению он оказался самым большим из подходящей линейки и идеально подходил к головке на окнах.
Кстати, когда доделывал двигатель на свой 29-й, родной всасывающий коллектор пришлось довольно сильно расточить, чтобы согласовать его с головкой, а головке «попало» то же самое. И единственное, что пришлось сделать на 24-м «подсосе», это расточить окно под вторую камеру К-151, т.к. коллектор изначально выпускался под карбюратор К-126.

Вал коромысел (новый). Я понимаю, это уже опыт. Втулки коромысел запрессованы хаотично; Сами канавки располагаются где угодно, но не напротив отверстий в валу. (Это вал ЗМЗ, ульяновские еще хуже.)
Отсюда и масляное голодание в этой паре и, как следствие, повышенный стук клапанов, частые регулировки, выход из строя тяг и регулировочных винтов.
Чтобы этого не произошло, был предпринят ряд мер; 4-я опора, через которую ось коромысел снабжается маслом, снизу, посередине вала, рассверлена на диаметр 12.5 мм. Масляные каналы в коромыслах также рассверлены, до 3,5 мм, а из отверстия, специально проделанного фрезой шириной 3 мм, сделаны канавки через нижнюю часть втулки, чуть более 180 градусов. В верхней части втулки проточку делать не нужно, т.к. под действием пружины клапана и толкателя коромысло стремится прижаться к валу и сверху образуется зазор.
По той же причине все восемь отверстий для смазки были заварены сверху оси коромысла.Это дало значительное улучшение маслоснабжения сопряжений, вала коромысел и тяги винта, а также общее повышение давления масла в маслосистеме двигателя.
Винт регулировочный, тот же видоизмененный, заглубленный до 6 мм в диаметре, а кольцевая канавка на резьбе расширена до 4 мм, противоположной отверстию, а головка отшлифована до 5,5 мм по высоте, если последнее не сделано, то по мере износа кончик стержня может сломать край головки винта.

Распределительный вал (новый). Эти распредвалы из чугуна выпускаются для двигателей ЗМЗ-402. Есть две причины для его использования. Отбеленный чугун имеет очень высокую твердость и достаточную износостойкость. Но главная причина в том, что кулачки этого вала выполнены с более крутым профилем по сравнению с распредвалом УАЗ, и при этом, естественно, улучшается наполнение цилиндров.

Вал коленчатый (б/у). шлифованная, под ремонт размером 0,25 мм. На шейке вала, предназначенной для сальникового уплотнения, вместо штатной накатки нарезана маслосливная резьба.
Резьба правая, двухзаходная, с шагом один виток 5 мм, начало резьбы на расстоянии 17 мм от маслоотражательной шайбы до вала. (17 мм для двигателя УАЗ. 7,0 мм для двигателя ЗМЗ) Эффект, уже был прецедент.
Вал отшлифован, по книжным размерам, после шлифовки, сделана статическая балансировка (динамику пока не делаем, к сожалению, нет времени делать станок).
Сначала был отбалансирован сам вал, потом на нем закрепили и отбалансировали маховик, потом установили корзину сцепления, и то же самое проделали с ней, и когда все это отбалансировали, то с удивлением и ужасом обнаружили, что направление векторы дисбаланса всех частей примерно совпали.Можно только представить, как работал бы неуравновешенный двигатель, если бы масса снимаемого металла составляла сотни граммов.
Раз уж мы затронули проблему балансировки, то необходимо сказать о развесовке поршней и шатунов. Развесовка поршней не представляет особой сложности, стоит только сказать, что поршни взвешиваются в сборе с поршневым пальцем, до минимального расхождения между собой (разумеется, не более балансовой стоимости).
Со стержнями дело обстоит несколько сложнее.Для достижения хорошей работы двигателя необходимо регулировать вес отдельно верхней и нижней головок шатуна, что и было сделано, еще раньше для этой цели было изготовлено приспособление в виде жесткой подвески и рычажного балансира, что дает результат точности до 0,2 г.

Поршневая группа (втулки б/у). Опыт эксплуатации отремонтированных двигателей показал, что рекомендуемый зазор между гильзой цилиндра и юбкой поршня, 0.03-0,045 мм, для этих двигателей недостаточно, особенно для двигателей с поршневой группой 100 мм.
Либо материал, из которого изготовлены поршни, имеет больший, чем ожидалось, температурный коэффициент линейного расширения, либо книжные данные неверны, но если после хонингования зазор меньше 0,08-0,1 мм при эксплуатации автомобиля, то это приподнимает юбку поршня. Исходя из этого, втулки были расточены и отхонингованы под поршни диаметром 92,5 мм.
Кольца поршневые, «СТ К», Самарская Технологическая Компания, на момент сборки двигателя очень хорошо себя зарекомендовали, их потом и применили.(«В тот момент», потому что если на рынке запчастей появится что-то стоящее, то вскоре появится подделка, часто трудно отличимая от оригинала, или со временем производитель понизит качество ниже всех стандартов.)
Зазоры в стыках колец должен быть выдержан в пределах 0,6 мм для верхнего и 0,5 мм для нижнего компрессионного и маслосъемного колец. Надо сказать, что качественные кольца, с той расточкой, о которой я говорил выше, не приходится подгонять на стыках.
Разборка автомобиля сначала происходила как обычно, пока я не вывел формулу:
«Разобрал-помыл-выкинул».

Блок двигателя. Видимо, «в поисках давления» гайки на крышках постелей коренных подшипников были затянуты так, что крышки вдавливались в блок на несколько десятых долей миллиметра. И, как следствие, гильзы сами продавливали кровати. А когда, видимо, обнаружили, что вал не «крутится», поставили кронштейны под кожухи.Это да, плюс изношенный в «хлам» масляный насос — объяснение загадки с давлением.

Крышка сцепления , судя по всему, применялась от другого блока, т.к. было такое смещение, что при измерении не хватило хода рычага индикатора. Последствия этого оказались плачевными, был порван почти новый диск сцепления, вышла из строя коробка передач.
Из-за смещения корпуса первичный вал коробки перекосился, упорный подшипник между первичным и вторичным валами превратился из роликового в «пластинчатый».Куски того, что когда-то было роликами, через стык между валами стали попадать в полость коробки, а там, соответственно, между зубьями шестерни.
То, что редуктор не сломался, можно объяснить только малым размером этих фрагментов. Пришли в негодность первичный, вторичный и промежуточный валы.
Состояние вилок, синхронизаторов, подшипников и т.д описывать не буду, все было примерно в таком же состоянии. И когда мы обнаружили, что раздаточная коробка не отличается по состоянию от коробки передач (в «раздатке» корпуса подшипников были протерты, а точнее посадочные места, и износились шестерни и вилки), было решено покупать новые коробки.
На это было две причины, первая; восстанавливать агрегаты в деталях экономически невыгодно, второе; в продаже появилась коробка передач нового типа, синхронизированная на всех четырех передачах.

Мосты. Достаточно сказать, что после разборки, промывки и выбраковки с двух мостов они остались «живыми»; одна ступица, «потроха» одного «диффа» и одна пара шестерен бортовой передачи (остальные провернуты, раздавлены, изношены и т.д.)
Самое печальное, что когда машина попала мне в руки, ее не было «прокатился», от восьмидесяти до девяноста процентов деталей были нами забракованы, по причине неграмотного подхода к ремонту прежними владельцами автомобиля.
После подсчета стоимости реставрации было принято решение приобрести новые мосты. Однако здесь мы столкнулись с той же проблемой.
Задняя куплена новая, а передняя хоть и новая, но почему-то снята, видимо с гарантийной машины. Передних мостов на тот момент в магазинах больше не было, поэтому забрали с условием, что если при разборке ничего серьезного не найдется, купим, если серьезно неисправный — вернем.
К счастью для нас, шестерни главной передачи были в отличном состоянии, а мост был забракован из-за заклинившего левого ШРУСа.
И тут опять возникла проблема, в магазине из всех имеющихся там петель выбрать было практически не из чего. Рабочие поверхности для мячей, ужасное качество изготовления, ни о какой шлифовке не может быть и речи. Натяжение такое, что рукой шарнир не сломаешь, очевидно, производители изначально рассчитывают, что шарики сами покатятся по поверхности.
Катятся, но, как известно, машина большую часть времени движется по прямой, а так как развал колес уже заложен в конструкцию моста, то уже с завода обрабатываются очень узкая часть рабочей поверхности Удалось.
Как только шар заполнит свое место, потребуется еще больше усилий, чтобы сломать шарнир, причем козырек приходится на выход шара из продавленного им углубления, отсюда и щелчки в ШРУСах на поворотах.
Плюс, при таком натяге в шарнире очень быстро выходит из строя опорная втулка в цапфе, часто она просто проворачивается в корпусе, тем самым разрушая само посадочное место. И как следствие давит упорные шайбы, тем более, что их стали делать из пластмассы.
В итоге был выбран один ШРУС, немного ржавый, но с приемлемым качеством рабочих поверхностей. Пришлось подбирать шарики другими, при допустимом натяге шарики подошли, в диаметре на 0,07 мм меньше, чем стоящие.

Итак, передний мост(новый) , про ШРУС я уже упоминал, далее обе втулки цапфы были развернуты так, что зазор между втулкой и опорной поверхностью шарнира был около 0,5 мм, т.е. максимально допустимый.Плюс опорная поверхность на кулаках, с завода, была отшлифована обратным конусом, т.е. с уменьшением к кулаку на 0,03 мм слева и 0,04 мм справа ШРУС.
Пришлось новые петли переточить для получения цилиндрической поверхности, и только потом запрессовывать втулки и растачивать их на токарном станке, индивидуально для каждой петли, до зазора 0,09-0,1 мм. Точное растачивание, развертывание дает плохое качество поверхности.
Как я уже говорил, главная пара была в хорошем состоянии, но подшипники дифференциала были затянуты так, что мост с трудом проворачивался руками.После обычной регулировки подшипников оказалось, что они перетянуты на 0,4 мм.
(Надо сказать, что в свое время гарантийные мастерские КрасГазСервиса были завалены рекультивацией задних мостов Волг, в основном из-за подтяжки подшипников.) На полуосях, которые были на моей «новой» машине до ремонта, по той же причине , вращались все четыре подшипника на коробках дифференциала, два из них также находились в картере полуоси.
Ступицы колес, от переднего и заднего мостов, по одной, непосредственно на подшипники, были насажены на оправку в токарном станке для выравнивания и правки плоскостей крепления.
Со всех ступиц, только на двух, крылья; один под тормозной барабан, один под полуось, практически не бились. Остальные пришлось обтачивать, биения доходили до 0,4 мм. А когда на ступицы поставили тормозные барабаны, я был ошарашен «качеством» деталей. Биение плоскостей под колесными дисками и поверхностей под тормозными колодками достигало 0,8 мм, а один барабан по внутренней поверхности имел биение 1,7 мм.

Задний мост (новый) , обе полуоси так же вытачивались на токарном станке, по центрам плоскость сопряжения со ступицей, на левой полуоси биения практически не имели.А справа были биения 0,3мм, простыми математическими расчетами можно узнать какие будут биения на конце полуоси если она длинна 650мм, диаметр фланца 100мм, и мысленно представить какие напряжения в полуось подвергается жесткому закреплению на обоих концах.
Если не исправить эти плоскости полуосей, то обязательно проявится одна из «болячек» УАЗа; затяжка болтов, крепление полуосей будет постоянно ослабляться. Чтобы окончательно уйти от этой проблемы, на ступицах переднего и заднего мостов вместо штатных болтов применили шпильки, со стандартной резьбой с одной стороны и с шагом резьбы 1.25 мм с другой стороны.

Гайки с шагом резьбы 1,25 мм, под ключ 15 мм, и тогда при затяжке ребра гаек должны быть ориентированы по касательной к окружности ступицы, иначе колесные диски будут не проходят.
Подшипники дифференциала, которые пришлось перерегулировать, были перетянуты, как и на переднем мосту.
На заднюю ось приварены еще два кронштейна, для дополнительных амортизаторов.

Коробка передач (новая) синхронизирована на всех четырех передачах. Когда после покупки вскрыли крышку редуктора, были приятно удивлены, это принципиально новый агрегат (наши «русские» умеют «дело»).
По меркам старой коробки огромные синхронизаторы, усиленные шестерни, да и интуитивно коробка мне очень нравилась. Но это эмоции, дальнейшая эксплуатация покажет насколько он хорош, а пока получаю удовольствие от вождения автомобиля, без перегазовок.

Раздаточная коробка (новая) , такая же как и была, выбирать не из чего, хотя есть, первую «раздатку» которая была куплена пришлось поменять, зуб, какая-то шестерня не срезана радиально , следовательно, были заклинивания.А когда сняли фланец кардана заднего моста с замененной «раздатки», внутри коробки обнаружилась пружина сальника, сначала подумали, что она оторвалась от сальника, но когда открыли заднюю крышку, то обнаружили увидел, что в сальниковой коробке стоит пружина.
Видимо, «заботливые» производители поставили «запаску». Если он попадет в полость коробки, могут быть неприятности.

Блок двигателя (новый) . Оказалось, что этот же блок был куплен без кожуха маховика, из четырех имеющихся кожухов был выбран один, а затем для центровки пришлось делать штифты со смещением 0.6 мм.
Резьба нарезана в блоке, под шпильки крепления головки, диаметром 12 мм. Обычный одиннадцатимиллиметровый, с шагом 1 мм, нормально растянуть головку блока невозможно. Шайбы для этого интерфейса были изготовлены из стали 40 XN толщиной 5 мм и внешним диаметром 26 мм. При этом они используются без какой-либо предварительной термической обработки. Отверстия под шпильки в головке блока просверлил на 13 мм.
Болты диаметром 10 мм, со стандартной резьбой, для крепления кожуха маховика и опор двигателя, изготавливались из болтов крепления крышек станин блоков автомобилей ВАЗ.Из-под штатных, с головками на 14 мм, при вытягивании выдавливает шайбы гровера. (Надо сказать, этот недостаток проявляется на всех агрегатах УАЗ, поэтому и сделано на один десяток этих болтов.)

Подвеска двигателя. Вместо передних, штатных, опор двигателя использованы подушки от ГАЗ-3102. Вибрация, передаваемая от двигателя к раме, была значительно снижена. В дальнейшем собираюсь переделать и заднюю подвеску, но заодно придется установить две продольные реактивные тяги, чтобы двигатель не уходил вперед при резком торможении.

корзина сцепления. Три отверстия в кожухе корзины, для крепления вилок, просверлены на диаметр 12 мм, под регулировочные гайки вилок, от корзины сцепления Волги, и использованы Волговские лапы с игольчатыми подшипниками. Единственное, что с ними пришлось сделать, так это удлинить каждую на 8 мм сваркой, и обработать все три, собранные в кондукторе, как единое целое. (Лапы УАЗ, появившиеся в продаже, и по конструкции напоминающие волговские, сделаны из «сырого» металла и не поддаются закалке.)
Вместо девяти жестких, УАЗовских пружин, использованы шесть сдвоенных «волговских» пружин, как показала практика, их усилия более чем достаточно для нормального включения сцепления, благодаря этому снимаются лишние нагрузки во всех сопряжениях, со сцепления педаль к нажимной пластине, плюс педаль становится очень гибкой.
Те, кому приходилось сталкиваться с эксплуатацией Волги и УАЗа, знают, насколько больше УАЗика «гуляет» выжимной подшипник Волги. И все это, благодаря конструктивным особенностям самого выжимного механизма.Подшипник УАЗ, упорный, «волговский», радиально-упорный. Поэтому был использован выжимной подшипник Волги. Для этого была выточена шейка передней крышки редуктора, до диаметра 42,5 мм, а корпус, «волговский», расточен подшипник выключения, до диаметра 42,6 мм.

Насос (водяной насос). Расточенный под установку корпус двух подшипников 603, после расточки был надет на оправку, и все плоскости крепления подкорректированы, особенно это касается плоскости сопряжения с сальником, ее тоже нужно отшлифовать.
Лопасти рабочего колеса были сварены по высоте и отшлифованы до зазора между ними и плоскостью крышки 0,5 мм.
Шкив помпы изготовлен заново, диаметром 100 мм и для двух ремней, шкив был изготовлен аналогично коленчатому валу диаметром 160 мм. Дело в том, что для нормальной работы 1000-ваттного генератора, который мы использовали, одного ремня недостаточно.

И еще одна цель, которую мы преследовали, изменяя диаметры шкивов, это увеличение скорости работы помпы и соответственно вентилятора, чтобы повысить КПД систем охлаждения и обогрева.

Тормозная система. Что в ней доработали, так это вакуумный усилитель (до ремонта его не было) и вместо штатных рабочих цилиндров, применили «волговские», саморазводящиеся.
Как я упоминал ранее, тормозные барабаны были обработаны. После этого минимума доработок тормоза стали просто «сказкой».

Газовый привод. В системе питания двигателя применен карбюратор К-151, поэтому привод решено было вести тросом.Это позволило убрать люфт в газовом приводе и избавиться от «кучи ненужных железяк».
Для этого был изготовлен шкив с двумя ручьями диаметром 45 и 115 мм для троса возвратной пружины и троса заслонки карбюратора. Из шкива вырезали сегмент под углом 90 градусов и прикрепили к оси педали акселератора рядом со стенкой туннеля, ближе к стороне водителя.
На самой стенке закрепил упор, под боуден троса и регулировочный винт возвратной пружины.
На шпильки крепления карбюратора установлен самодельный кронштейн с упором, аналог волговского.
Применение шкивов, в приводе газа, дало линейную зависимость между отклонением педали газа и открытием дроссельных заслонок карбюратора, плюс плавность и мягкость хода педали газа.

Фильтрующий элемент, в связи с очень ограниченным моторным отсеком, применен плоский, квадратной формы. Выпускаются для инжекторных двигателей автомобилей ВАЗ. При своей компактности они обладают высокими фильтрующими свойствами и малым сопротивлением воздушному потоку.
Корпус фильтра был выполнен с общей площадкой для карбюратора и фильтрующего элемента, так что фильтрующий элемент стоял над клапанной крышкой. Поток воздуха к фильтру направлен снизу вдоль двигателя, тем самым решается проблема с подогревом всасываемого воздуха. Единственное, что в этом случае пришлось переделать, так это петли капота двигателя.

Механизм управления, коробка передач .
Обрезана и удлинена нижняя часть промежуточных рычагов: рычаг селектора на 40 мм, рычаг переключения передач на 60 мм.
При несколько увеличенном усилии на рычаге переключения передач это дало очень заметное уменьшение его хода, а так как пределы регулировки имеют хороший диапазон, то появилась возможность регулировать положение рычага так, что управление коробкой передач становится вполне комфортным.
Конечно, когда приходится очень долго находиться за рулем автомобиля, наряду с надежностью и безопасностью возникает вопрос об удобстве эксплуатации, а этот вопрос состоит из целого комплекса условий. Довольно большую часть из них мы смогли реализовать, опираясь на собственный опыт, что-то просто не могли предусмотреть, а что-то осталось невыполненным из-за нехватки финансов и времени.И так, далее, что удалось воплотить в жизнь.

Система отопления. Обогрев фургона осуществляется отопителем на базе четырехрядного радиатора УАЗ, работающего в два такта, т.е. поток воздуха на «подсос» вентилятора поступает через одну половину, а от «напора» вентилятора проходит через другое. В салоне достаточно тепло, но в дальнейшем планируется осуществить обогрев фургона, с наружным забором воздуха, для проветривания салона.
В кабине установлен отопитель от автомобиля ГАЗ-3307, выполненный в пластиковом корпусе, на базе радиатора, аналогичного радиатору отопителя автомобилей ВАЗ классической компоновки.С двумя центробежными вентиляторами он не идет ни в какое сравнение со штатным отопителем УАЗ, который с его «заторможенным» осевым вентилятором иначе как издевательством назвать нельзя.

Для того, чтобы два нагревателя не оказывали взаимного влияния на работу друг друга, были созданы два отдельных контура питания радиаторов. Прямая ветвь, питающая салонный отопитель, подключается по стандарту, т.е. сверху, в головку блока, над четвертым цилиндром. Обратно, к штуцеру, расположенному на корпусе водяного насоса.

Питание радиатора «печки» фургона осуществляется несколько иначе. Прямая ветвь, соединенная с штуцером, ввернутым в крышку, установленную на задней части головки блока, вместо металлической заглушки. «Обратка», к тройнику, врезанному в обратку радиатора охлаждения.
Так же в системе отопления предусмотрены штуцеры для подключения автономного антифризного ТЭНа, сам ТЭН имеется и проверен на стенде, но еще не установлен.

Подвеска автомобиля . Как я уже упоминал ранее, на заднюю ось были дополнительно приварены кронштейны для установки еще двух амортизаторов, так как салон тяжелый и склонный к раскачиванию, а для задней подвески набрано 15 листовых рессор.
Передняя подвеска изменений не претерпела, разве что к рессорам добавили еще один коренной лист.
Надо сказать, что при разборке автомобиля перед ремонтом обнаружилось наличие пружин на передней подвеске; с левой стороны 13 и с правой 14 листов.Аналогично рессоры были и на задней подвеске, только на виток; слева 14 и справа 13 листов.
Амортизаторы на УАЗ, лучше использовать родные, двухстороннего действия, они работают намного эффективнее, чем амортизаторы одностороннего действия, автомобилей Газель и им подобных.

Рулевое управление. Пока остается без изменений, конечно есть соблазн установить ГУР, но есть и вопрос финансовых проблем, в общем этот вопрос пока открыт.

электрооборудование . Если описывать, что сделано и что планируется, то получится очень большой объем, т.к. Эта тема волнует очень многое, от механики до радиоэлектроники.

Поэтому кратко опишу основное изменение; вместо штатного установили 90-амперный генератор и два аккумулятора (один как штатный, для работы электрооборудования автомобиля, второй для обеспечения пусковой работы подогревателя антифриза и как источник питания для загородных поездок).Генератор больших размеров, чем штатный, поэтому пришлось использовать ремни 1100 мм.

Смазка. После обкатки в систему смазки двигателя можно заливать любое качественное масло, вплоть до синтетического, в зависимости от климатических условий и состояния материала. Но необходимо помнить, что чем качественнее масло используется, тем больше «пробег» двигателя до колпака. ремонт, а это уже несоразмерные затраты по сравнению с ценой, даже самого дорогого масла.
То же самое относится к трансмиссии, т.е.е. чем качественнее масло будет залито в мосты и коробки, тем больше они «вылезут».
А вот для смазки ШРУСов и ступиц колес мы использовали специально приготовленные масляные смеси. В поворотные кулаки, был набит смесью равных весовых пропорций; Смазочные материалы ШРУС, фирмы КОНСОЛ и масло трансмиссионное ТС-р10.
В ступицах колес, в углу плечевых посадочных мест, под тормозной барабан, и диск колеса просверлены отверстия, с наклоном около 45 градусов, и нарезана резьба М-6, под штуцер шприца и затыкать.После регулировки подшипников на сухую, через эти отверстия внутрь ступицы запрессовывалась смесь «Литол» и ТС-р10, то же самое в равных пропорциях.

Кузов, салон

После ремонта. «Куча» всевозможных впечатлений и информации для размышления. Двигатель завелся с первого раза и сразу ровно заработал, по сравнению с тем, что было до ремонта, небо и земля.
Коробка передач в начале эксплуатации доставляла небольшие хлопоты.Первое время тяжело включалась первая передача. И около 200 км пробега грелись ступицы передних колес, очевидно, сказался развал в ШРУСах, как бы не выводил из строя втулки цапф, их пришлось дополнительно спринцевать.
После 1000 км пробега заменено масло в двигателе, мостах и ​​коробках. Все-таки примерно через 1000 км машина «покатилась», по сравнению с прошлогодней эксплуатацией это была «песня».
Вот тут и возникла проблема. По мере увеличения пробега детонация стала появляться все чаще.Дважды корректировал зажигание, при этом мысленно исключая неисправность датчика-распределителя, т.к. он сам «взял». После третьей регулировки был «шикарный» провал и калильное зажигание. Причем до розжига сделать не было возможности, появлялась «бешеная» детонация. При чуть более позднем зажигании машина просто перестала «везти».
«Залез» в трамблер в надежде найти висящие грузики центробежного регулятора опережения зажигания. «Шиш», там все было в порядке.Почесав «репу», пошел к своему другу, у него ежедневная практика и опыт, он должен, хоть раз, столкнуться с таким явлением.
Естественно, сталкивался не раз. Оказывается эта проблема может появиться, по нескольким причинам:
1. У распределителей предыдущих выпусков на корпусе вакуумного регулятора опережения зажигания имелся резьбовой штуцер. Поместив между ней и пружиной вакуум-машины шайбы, можно было регулировать усилие пружины в зависимости от величины разрежения во впускном коллекторе.Теперь это приходится делать, деформируя, а точнее, сминая наружную часть корпуса вакуумного регулятора. (Ну какой здравомыслящий, нормальный водитель такое придумал бы.)
2. Пружины центробежного регулятора опережения зажигания время от времени ослабевают, а у новых с завода натяжение часто просто не отрегулировано. Так как стенда нет, то для снятия характеристики с датчика-распределителя регулировку натяжения пружины приходится делать «по чутью», и чаще всего приходится увеличивать натяжение, только тонкой пружины.
3. Карбюратор К-151 и его модификации изготавливаются с автономной системой холостого хода. Это означает, что при работающем двигателе, в режиме холостого хода, заслонки карбюратора должны быть полностью закрыты. Но это теоретически. На практике, чтобы не было заеданий, необходимо оставлять небольшие протечки. Но только маленький . Аккуратность изготовления карбюраторов такова, что довольно часто приходится переустанавливать заслонки по стенкам камеры, часто при этом почти полностью выкручивая стопорные винты.
Если этого не сделать, то через приоткрытую заслонку к штуцеру, предназначенному для подключения вакуумного регулятора опережения зажигания, будет постоянно подаваться разрежение. Отсюда и проблемы с наладкой нормальной работы двигателя.

Устранив причины, которые были обнаружены в ходе анализа вышеизложенного, я добился хорошей работы двигателя и решил включить систему ЭПХХ, которая была отключена на период отладки двигателя. И тут меня ждал сюрприз, если не шок, после подключения ЭПХХ из системы охлаждения стал пропадать антифриз и двигатель «глючил», сначала почти незаметно, а потом все больше и больше.Более того, антифриз не попадал в масло даже при длительной стоянке автомобиля.
Можете себе представить мои ощущения, когда я принял решение снять новую головку блока с практически только что отремонтированного двигателя.
«Глаза боятся, руки делают», а после снятия головки была обнаружена трещина во всасывающем канале первого цилиндра. Самое интересное, что трещина пошла не в водяную рубашку, а в отверстие под шпильку крепления головки. Также следует учитывать, что при сборке в угол между блоком и шпильками крепления головки был нанесен силиконовый герметик — прокладка.
После снятия головки, именно на этой шпильке не было герметика, как будто его там и не наносили, настолько разрежение во всасывающем коллекторе, особенно при работе системы ЭПХХ.
Делать было нечего, немного погорев, «зарядил» другую головку, уже не новую, б/у, но в хорошем состоянии, т. Утверждают, что трещина была обнаружена после нескольких тысяч километров «пробега» автомобиля после ремонта.»Новая» головка блока оказалась более качественной, по крайней мере пока проблем не приносит.
При дальнейшей эксплуатации автомобиля в первой камере карбюратора К-151 пришлось установить на место главного топливного жиклера 225 жиклер 240, от карбюратора К-151ГУ, оставив главный воздушный жиклер 330 мл/мин.
После устранения всех этих нюансов двигатель имеет «достаточно агрессивный характер», несмотря на то, что для этого «сарая» он все же слабоват. Но, в целом, машина удалась, теперь получаю огромное удовольствие от поездок и удовлетворение от понимания того, что много работы проделано не зря.

Реутов Константин Борисович aka
Россия, Красноярский кр.
Канск

Для того чтобы съездить в лес за грибами или ягодами, а так же на рыбалку давно используется УАЗ 3303. Это отличный помощник при организации длительных поездок по бездорожью. В советское время он использовался для перевозки большого количества людей на работу в колхоз, а также для перевозки начальства.

УАЗ 3303 — внедорожник с кузовом легкогрузового типа.Выпускался, как и все автомобили линейки УАЗ, на Ульяновском заводе. Кабина этого грузовика имеет два места. В народе его прозвали «Головастиком» из-за большой формы кабины.

Все об УАЗ 3303

УАЗ 3303 начал свое производство в 1986 году. За это время несколько раз модифицировался и в связи с этим имеет следующие модификации:

  • 330394. Данная разновидность выпускается с двойной кабиной и деревянная платформа;
  • 330364. Автомобиль имеет удлиненную кабину с металлической платформой.

Колеса УАЗ 3303 отличаются наличием дисков, а их рисунок протектора уникален и не похож ни на какие другие образцы.

Подвеска УАЗ 3303 зависимая с обеих сторон. Оснащенные рессорами и амортизаторами — на мостах.

Тормозная система тоже не совсем совершенна: двухконтурная с гидравлическим приводом, а также вакуумным усилителем. Есть барабанные механизмы.

Рулевой механизм в виде глобоидального червяка с использованием двухгребневого ролика.

Этот тип грузовых автомобилей чаще всего используется в качестве машин скорой помощи, а также для перевозки важных грузов. УАЗ 3303 имеют несовершенные ходовые качества, которые можно улучшить с помощью тюнинга. Также можно изменить еще борта и весь салон машины. Сделать тюнинг УАЗ 3303 своими руками достаточно легко и необременительно.

Тюнинг УАЗ

Организовать тюнинг УАЗ 3303 очень просто. Достаточно иметь начальные знания в механике, а также немного разбираться в технике.Посмотреть тюнингованный УАЗ 3303 можно по этой ссылке

Организация тюнинга применительно к УАЗ выглядит следующим образом:

  • сначала колеса настроены;
  • затем тюнинг шасси;
  • внутренняя отделка;
    • тюнинг бампера
  • ;
    • тюнинг кузова
  • ;
  • усиленная защита бака.

Это краткое перечисление всех этапов тюнинга УАЗ 3303. Подробнее все будет рассмотрено ниже.

Тюнинг колес

Для повышения проходимости грузовика необходимо особое внимание уделить колесам.Их нужно заменить на более широкие. Максимальный диаметр не должен превышать 24 дюймов. Этот тюнинг организован таким образом:

  • для начала поднимается кузов автомобиля, устанавливаются проставки и подрезаются крылья; мосты
  • необходимо заменить на леопардовые мосты большей ширины;
  • кроме того нужно поменять дифференциал. В этом случае можно добиться потрясающего эффекта: колеса не будут буксовать в любую непогоду, а трансмиссия прослужит гораздо дольше;
  • также можно заменить пружины и амортизаторы.Первые следует устанавливать дольше, а вторые импортировать;

Важно! Для того чтобы УАЗ не заносило на поворотах, необходимо установить дополнительные детали в виде стабилизаторов. Они крепятся к бортам и, тем самым, помогают автомобилю удерживать равновесие.

  • нужно установить лебедку. Это необходимо для защиты стекла от царапин. Чаще всего выбирают электрический, так как он надежнее. Однако следует также сменить аккумулятор на более мощный.

На этом работа с колесной частью закончена и можно переходить к следующему шагу.

Модификация шасси

Особое внимание следует уделить тормозной системе. Он должен быть максимально мощным, чтобы машина вовремя реагировала на нажатие педали тормоза. Для этого используйте дисковую систему, установленную спереди и сзади грузовика, и установите раму с усилителем и подрамником.

Отделка салона

Для придания автомобилю более современного вида необходимо изменить обивку салона, а также сидений.Для этого выполняется следующий объем работ:

    Первая обивка. Для этого вам нужно:

  • содрать всю старую обивку. При этом можно убрать зеркала и все, что мешает процессу;
  • затем берется кусок ткани, который вам больше всего нравится;
  • делаются точные замеры и затем вырезаются из этого полотна;
  • необходимо обшить им весь салон, при этом между крышей УАЗа и тканью проложить синтепон или любой другой мягкий материал.

    Необходимо заменить сиденья. Вы можете выбрать абсолютно любую понравившуюся форму. Если они недостаточно вместительны, их можно немного подкорректировать, обрезав края. Затем старые сиденья выбрасываются. Для новых проводятся следующие работы:

  • сначала к самим сиденьям привариваются два маленьких уголка;
  • отверстия в этих деталях и вкручиваются в пол маленькими болтами.

Благодаря тому, что сиденья немного сдвинуты вперед, на них можно сидеть, слегка откинувшись назад.Этот способ позволяет наслаждаться дорогой, не напрягая спину и руки.

    Для удобства вождения можно установить гидроусилитель – специальную гидравлическую систему, облегчающую поворот руля.

    После этого можно произвести тюнинг приборной панели, заменив пленку с работоспособностью приборов.

Таким образом, при минимальных затратах вы действительно сможете преобразить грузовик. Вот как будет выглядеть салон после тюнинга:

тюнинг бампера

Требуется замена бампера на более прочный.Для этого вешаем специальную рамку. Если не получается сделать это самостоятельно, можно пойти одним из двух путей: обратиться в автосалон или автомагазин. Последний продает готовые комплекты, которые можно сразу ставить на бампер.

тюнинг кузова

Часто ржавеет кузов УАЗ 3303. Для того, чтобы привести его в порядок, можно сделать следующее:

  • разобрать и тщательно очистить от грязи;
  • обработать наиболее агрессивные места;
  • наплавки;
  • покраска кузова.Для этого необходимо сначала использовать грунтовку, с помощью которой кузову придается обтекаемая и ровная форма, а затем окрашивать водоэмульсионной краской в ​​два слоя. Внимание! Для того, чтобы она лучше взялась, необходимо наносить краску слоями: сначала один слой, потом сушка и второй слой.

При необходимости можно изменить форму и размер корпуса. Его можно сделать длиннее или чуть шире.

Тюнинг танка

Включает в себя защиту бака, руля и мотора.утечка данного вида тюнинга следующая:

  • сначала нужно усилить салон. Делается это с помощью противоударного каркаса;
  • Далее снять воздухозаборник из моторного отсека на крыше УАЗ 3303;
  • нужно установить багажник на крышу;
  • для защиты, руль можно обтянуть кожухом или любой обивкой, которая вам нравится.

Таким образом, при определенной смекалке и усердии из грузовика 3303 можно сделать более совершенную версию внедорожника.Если у вас что-то не получается, вы всегда можете обратиться в любую автомастерскую, где вам помогут ведущие специалисты.

Типы двигателей для УАЗ. Замена двигателя УАЗ на иностранный дизель

Большинство двигателей, устанавливаемых на легковые и грузовые автомобили, рассчитаны на длительную эксплуатацию. При этом конструкторы предусматривали возможность обычно даже не одного, а нескольких. Для этого существуют специальные ремонтные размеры деталей. Но сейчас хотелось бы рассказать об особенностях того или иного мотора, его обслуживании и эксплуатации.Речь пойдет о 417-м двигателе УАЗ, который по праву считается самым массовым и универсальным.

Немного общей информации

Стоит отметить, что двигатели для автомобилей УАЗ производились в Ульяновске и если говорить о 417, то это силовой агрегат производства УМЗ. Это рядный 4-х карбюраторный двигатель. Этот бензиновый двигатель впервые появился в 1989 году и производится в наше время. Головка блока изготовлена ​​из алюминия. Это сделало силовой агрегат легче, но в то же время более уязвимым к перегреву.Многие автолюбители, которым довелось покататься на УАЗе, хвалят 417-й двигатель. О нем говорят как о мощном и выносливом, а также долговечном двигателе внутреннего сгорания.

Кроме того, его конструкция достаточно проста, поэтому 417 очень ремонтопригоден, что крайне важно. В любом случае отзывы о двигателе 417-го УАЗ положительные, а это уже говорит о многом. Ну а теперь пойдем дальше.

Технические характеристики двигателя 417 УАЗ

В свое время появление 417 можно было назвать неким прорывом.Он пришел на смену морально устаревшему УМЗ 414. Последний уже в 70-е считался не самым лучшим, что уж говорить о конце 80-х, когда появились более совершенные силовые агрегаты. по сравнению с 414 у него были клапаны большего размера, а также совершенно новый воздушный фильтр.

Вряд ли нужно говорить, что остальные технические характеристики были совсем на другом уровне. В настоящее время выпускается 4 модификации мотора, каждая из которых используется для определенных целей:

  • 417.10 — устанавливались на УАЗ «Патриот» и «Хантер». Мощность силового агрегата составляет 92 лошадиные силы, использует 76 бензин;
  • 4175.10 — устанавливается на Газель. Эта модификация имеет 98 л.с. и использует 92-й бензин;
  • 4178.10 и 4178.10-10 — устанавливаются на многие автомобили УАЗ и являются, по сути, аналогичными силовыми агрегатами.

Рабочий объем двигателя 2,4 л, при этом мощность 92 л. от. при 4000 об/мин. Срок службы такого мотора около 150 000 километров, но на практике он может быть как больше, так и значительно меньше.Вот мы и рассмотрели технические характеристики двигателя УАЗ 417, теперь идем дальше.

О слабых местах мотора

Несмотря на свою высокую надежность, у этого ДВС было много слабых мест. Как отмечалось выше, он был изготовлен из алюминия. Его вес составлял всего 166 килограммов, что для такого силового агрегата не так уж и много. Но при этом была проблема с перегревом. Превышение допустимой температуры приводило к трещинам в блоке, неровностям геометрии головки и другим проблемам.Очень часто появляются в движении и под нагрузкой. Но самой серьезной проблемой является появление стука.

Все эти нарушения связаны с износом отдельных деталей, таких как кулачки, подшипники, пружины и т.п. В ряде случаев имеет место отсутствие технического обслуживания: несоблюдение графика замены масла, охлаждающей жидкости и т.п. Все это приводит к ухудшению состояния двигателя. В конце концов, это может заклинить. Но даже если этого не произойдет, его ресурс значительно уменьшится.Упадет такая характеристика двигателя УАЗ 417, как компрессия, он начнет кушать масло, потребуется капитальный ремонт.

На восстановление УМЗ 417

Одно дело ремонтировать импортный двигатель, где почти все запчасти приходится заказывать из-за бугра, что довольно дорого и затратно. Что касается 417-го, то его гораздо проще ремонтировать. Это отечественный мотор простой конструкции, который известен практически всем специалистам. Хотя многие не заморачиваются, а просто берут и ставят на УАЗ новый силовой агрегат, в некоторых случаях имеет смысл взяться за старый.

Если делать работу самостоятельно, то на запчасти у вас уйдет около 20 000 рублей. В случае ремонта на СТО добавляем примерно столько же за работу. Но даже при таком подходе это не так дорого, по сравнению с некоторыми иномарками, где ремонт ДВС стоит сотни тысяч.

Отзывы экспертов о двигателе УАЗ 417 (УМЗ)

Первое и главное, что выделяют многие водители и специалисты, это отличная тяга.Но многое зависит от карбюратора. В последних модификациях уже установлены инжекторные системы впрыска, но сейчас о них речь не идет. Многие специалисты рекомендуют устанавливать Солекс. С ним тяга увеличивается, а расход значительно снижается. Но это по сравнению с К121, который хоть и старый, но используется достаточно часто. Многие останавливаются на К151, так как, по мнению большинства, именно он лучше всего подходит для двигателя УАЗ 417. Какой карбюратор поставить? Тебе решать.

Распространенные проблемы и способы их устранения

У каждого двигателя есть слабые места, уникальные для него. Так случилось и с 417. Этот мотор хоть и не часто ломается, но проблем своему владельцу доставляет немало. Обычно все начинается с течи масла. Утечки появляются по разным причинам, от изношенных сальников и прокладок до течи в системе. Эти проблемы обычно легко исправить. Меняются сальники и прокладки, при необходимости удаляется старый герметик и заливается новый.

Вообще почти все проблемы с 417 связаны со смазкой. То уровень слишком высокий, то слишком низкий, масло уходит из-за течи, либо оно сгорает в камере. Все эти проблемы решаемы, но делать это нужно как можно быстрее. Чем раньше будет произведен ремонт двигателя УАЗ 417, фото которого вы можете увидеть в этой статье, тем дольше проживет двигатель.

Повышенный износ двигателя внутреннего сгорания

Износ — одна из самых насущных проблем, практически не имеющая отношения к конструктивным особенностям силового агрегата.Ключевым фактором, способствующим повышенному износу, является плохое или недостаточное качество смазки. Конечно, если не менять масло один раз через 10 тысяч километров, а делать это через 15, то ничего страшного не произойдет. Но если делать это регулярно и при этом не следить за уровнем, заливая самую дешевую смазку, то последствия будут самые печальные.

Зачастую мелкий недостаток в работе силового агрегата перерастает в капитальный ремонт.Именно поэтому, чем раньше водитель начнет решать проблему, тем ниже будут затраты на ремонт.

Обслуживание систем двигателя

Необходимо понимать, что двигатель автомобиля нуждается в периодическом обслуживании. Это замена масла и фильтрующих элементов, установка новых свечей зажигания, замена роликов и ремня или цепи ГРМ. Все это необходимо сделать для того, чтобы ваш мотор работал бесперебойно долгое время. Если появились первые предпосылки к ремонту, то необходимо как можно быстрее принимать меры.Всего выделяют три этапа восстановления 417-го:

  • полевой ремонт — временная мера, предпринятая для того, чтобы добраться до места назначения;
  • выборочный ремонт (частичный) — включает в себя разборку двигателя и дефектовку деталей;
  • капитальный ремонт — полное восстановление двигателя вне зависимости от его состояния. Это достаточно трудоемкий процесс, требующий больших знаний и терпения.

Многие водители устанавливают двигатель УАЗ — инжектор на 417.Электронная система впрыска устраняет недостатки карбюратора. Если нет желания заниматься переделками, то можно поставить системы от 4213 и 4216, которые встают совершенно без переделок. Единственное, что нужно сделать, это откалибровать прошивку.

Замена 417 на другой мотор

Об этом задумывались многие автомобилисты. На самом деле такая процедура обычно нужна, если 417-й полностью выработал свой ресурс и капитализировать его уже нет смысла.В этом случае можно поставить другой двигатель, более надежный и дешевый. К ним относится ЗМЗ-402. Он, по мнению многих опытных автомобилистов, надежнее УМЗ, и дешевле в обслуживании. К тому же найти живую 402 по сравнительно низкой цене гораздо проще, чем 417, а это уже большой плюс.

Конечно, многие выполнят замену только в том случае, если это будет выгодно с финансовой точки зрения. Именно поэтому рекомендуется устанавливать мотор ЗМЗ-402. Подходит практически без переделок.Все крепления встанут на свои места, поэтому затраты будут минимальными. Некоторые автомобилисты устанавливают на свой УАЗ импортные двигатели от Toyota и других автомобилей. Обычно устанавливаются дизельные двигатели внутреннего сгорания. Это, конечно, все хорошо, ощущения полностью меняются, но такое удовольствие не из дешевых, ведь в дизайн внесено много изменений.

Подведем итоги

Вот мы и рассмотрели основные технические характеристики и особенности 417 двигателя на УАЗ. Сколько лошадей выдает такой силовой агрегат? Если классический вариант, то 92 л.от. Обычно этого более чем достаточно. А вот мощность, за счет определенных переделок, можно несколько увеличить. Стоит это делать или нет, каждый решает сам.

В целом 417-й можно назвать очень удачным творением Ульяновского завода. Не зря были разработаны модификации этого двигателя, которые впоследствии нашли широкое применение не только на автомобилях УАЗ, но и на Газелях. У этого двигателя есть свои недостатки. Некоторые из них можно устранить в полевых условиях, другие требуют профессионального вмешательства.Но этот мотор редко выходит из строя в пути, поэтому его можно назвать надежным. Другое дело, что ресурс в 150 000 километров пробега не так уж и много. Хотелось бы видеть цифру чуть выше, хотя бы 250 тысяч. Но при бережном уходе и бережной эксплуатации 417 может проехать больше, чем написано производителем.

Двигатель для УАЗ-469 и других ульяновских автомобилей, начиная с конца 60-х годов, представлял собой модернизированную версию довольно удачного на то время ЗМЗ-21. Этот двигатель был одной из первых отечественных послевоенных разработок.Он обладал такими положительными качествами, как высокая технологичность в производстве, удобство и простота ремонта. Значительный ресурс и высокие показатели мощности и крутящего момента, что особенно заметно, если учесть небольшой вес этого мотора.

Все это существенно отличало его от применявшихся ранее на ГАЗ-69 и УАЗах нижнеклапанных двигателей, конструктивно идентичных довоенным двигателям ГАЗ. Конструкция нового двигателя не потеряла перспектив развития и в 70-е годы.К началу которого производство мотора вместе с оборудованием было переведено с Заволжского на Ульяновский моторный завод.

Но, с другой стороны, это устранило дополнительную сборную деталь. Улучшение герметичности системы и времени ее заполнения маслом при запуске двигателя. Применение нового фильтра и сталеалюминиевых вкладышей коленчатого вала позволило значительно увеличить ресурс двигателя до капитального ремонта, который (приравненный к пробегу) составил 150 тысяч километров.Относительно большая толщина стенок блока и его головки делала этот двигатель очень нечувствительным к перегреву.

Еще более совершенный на тот момент конструктивно новый двигатель ЗМЗ-24, который в Заволжье сменил ЗМЗ-21, был в этом плане гораздо более хрупким. Несмотря на использование более жесткого блока с нижним разъемом картера, опущенным ниже оси коленчатого вала. При дальнейшей модернизации двигателей УМЗ для УАЗ-469 уменьшилась и толщина стенок блока, что было компенсировано ребрами жесткости.Но устойчивость моторов к перегреву по-прежнему поддерживалась на высоком уровне.

Я намеренно акцентирую внимание на факторе перегрева, хотя это не вывод из недостатков конструкции, а лишь производная от форс-мажора. Что особенно характерно для армии с молодыми и неопытными водителями и принципами командования типа «поехали, потом начнем!» Отчасти это неизбежно и оправдано, так как развивает в водителе качества бойца, а не эстрадной звезды. Учит самостоятельно думать на шаг вперед.Но то, что хорошо для родителей, не обязательно должно быть плохо для остальных.

Кроме того, конструкторов УМЗ не покидала тема повышения стабильности температурного режима и эффективности системы охлаждения. Поскольку сам двигатель был форсирован и условия его эксплуатации в составе внедорожника, используемого как в Арктике, так и в Африке, требуют не стоять на месте в этом вопросе. Так, при максимальном увеличении объема двигателя, допускаемом размерностью блока, особенно остро встала проблема качества системы охлаждения.

В модернизированных двигателях ЮМЗ для УАЗ-469 система охлаждения стала двухконтурной, изменена схема циркуляции охлаждающей жидкости в двигателе, что позволило улучшить температурный режим его деталей. Улучшение экономических и динамических показателей двигателя также невозможно без поддержания в нем стабильной и высокой температуры.

Если в случае со старой системой охлаждения, то это ограничивалось требованиями простоты системы и использования воды в качестве теплоносителя, что вполне объективно заставляло температуру открытия термостата быть достаточно низкой.При новой системе объективность затаптывалась инерцией привычек, помноженной на недостаток знаний. Многие водители намеренно меняли заводской термостат на другой, с меньшей (как у старого) температурой открытия. Или вообще сняли термостат с системы.

Если в первом случае машина перерасходовала топливо и «радовала» пассажиров еле теплым воздухом из печки, то во втором случае постоянной проблемой был перегрев. Между тем разработка требований к двигателю для УАЗ-469 усугубила настоящие проблемы.Так, дальнейшему форсированию двигателя противостояло малое наполнение цилиндров рабочей смесью на высоких оборотах.

Это было связано с тем, что конструктивно впускной и выпускной трубопроводы располагались с одной стороны. Соответственно, с одной стороны в головке блока цилиндров получились впускные и выпускные окна. И такое решение не позволяло увеличить проходные сечения каналов из-за их близкого расположения. Кроме того, прокладка между трубопроводами и головкой в ​​некоторых местах была достаточно узкой.

При отсутствии контроля за затяжкой гаек крепления труб эти узкие места прокладки разрушались, а состав смеси нарушался из-за подсоса воздуха во впуск. Решение проблемы было в разведении впуска и выпуска на разные стороны головки, что по сути означало создание нового двигателя для УАЗ-469 с соответствующими затратами средств и времени на его доводку и испытания . УМЗ нашел выход на требование увеличения мощности в виде увеличения рабочего объема до 2.9 литров, что позволял сделать существующий размер блока.

Вместимость, конечно, выросла, но проблема с заполняемостью обострилась еще больше. В середине 90-х в этом деле был сделан качественный прорыв, когда на новом двигателе УМЗ-249 для УАЗ-469 появилась долгожданная головка с разнесенными впуском и выпуском. Это позволило значительно улучшить заправочную способность во всем рабочем диапазоне оборотов двигателя, а также расширить сам диапазон.Соответственно, были значительно улучшены показатели мощности и крутящего момента.

Но решение о постановке двигателей УМЗ-249 в серию было поставлено в тупик по причинам, не имевшим технического объяснения. Перспектива использования этого двигателя в составе ульяновского внедорожника стала еще более сомнительной ввиду смены собственников, произошедшей за это время на УАЗ и УМЗ. В результате последний лишился легкого двигателя, который как нельзя более подходил для него.

По материалам журнала УАЗИМУТ.№ 1, 2011.
Павел Тришкин.

Как для легковых, так и для грузовых автомобилей имеют длительный срок службы. 417 двигатель УАЗ тоже считается долговечным агрегатом. При его создании конструкторы создали необходимые условия для проведения одного, а то и нескольких капитальных ремонтов. Карбюраторный двигатель 417 благодаря отличным показателям мощности и другим техническим и эксплуатационным характеристикам пользуется широкой популярностью среди автопроизводителей и автовладельцев.

Технические характеристики уаз 417 двигатель

Современный двигатель УМЗ-417 выпускается взамен УМЗ-414.Отличий между ними очень мало, они следующие:

  1. УМЗ 417 имеет повышенную степень сжатия: 7 вместо обычных 6,7.
  2. Распредвал другой конструкции.
  3. Впускные клапаны диаметром 47 мм используются вместо 44 и 36 мм.
  4. Выпускные клапаны имеют диаметр 39 мм вместо 36.
  5. Карбюратор состоит из двух камер.
  6. Используется другой воздушный фильтр.

Двигатель УМЗ 417 технические характеристики:

Марка двигателя УМЗ-417
Материал головки блока цилиндров алюминиевый сплав
Тип системы питания карбюраторный
Расположение цилиндров встроенный
Количество цилиндров 4
Количество клапанов на цилиндр 2
Степень сжатия 7 – 8,2
Диаметр цилиндра 92 мм
Длина хода поршня 92 мм
Объем двигателя 2445 см3
Мощность двигателя 92 лошадиных силы
Тип топлива Бензин А-76
Масса двигателя 166 кг
Соблюдение экологических норм Евро-1
Расход моторного масла До 100 г/1000 км пробега
Расход бензина В городе — 14.5 По трассе — 8,4 В смешанном режиме — 10,6 л на 1000 км пробега
Масло моторное по вязкости 5W-30; 4010W-30; 4015W-30; 4020W-30; 40
Объем моторного масла в двигателе 5,8 л
Для замены 5 л
Интервал замены моторного масла 10 000 км пробега
Рабочая температура двигателя +90°С
Срок службы двигателя 150 000 км
Схема включения цилиндров 1-3-4-2

Перечень основных модификаций двигателя 417

УМЗ 417.10 Базовая модель Степень сжатия 7, работает на бензине А-76, вырабатываемая мощность 92 л. с., Евро-1, устанавливается на автомобили УАЗ -3303, на новые проекты УАЗ Хантер и УАЗ Патриот.
УМЗ 4175.10 Аналог базовой модели нержавеющая сталь — 8,2; бензин А-92; мощность равна 98 лошадям; предназначен для авто Газель.
УМЗ 4178.10 « Здесь установлен новый коллектор для двухцилиндрового карбюратора.Предназначен для УАЗ 3303, УАЗ Хантер, УАЗ Патриот и других автомобилей этой марки.
УМЗ 4178.10-10 Аналог УМЗ 4178.10 Головка ГБЦ, заимствованная от ЮМЗ-421, где выпускные клапана имеют диаметр 39 мм. Вместо обычной набивки здесь вставлен сальник. Топливный насос высокого давления расположен на корпусе блока. Силовой агрегат предназначен для автомобилей УАЗ.


Достоинства и недостатки двигателя ЮМЗ 417

Производство этого агрегата началось в 1989 году и по сей день он продолжает выпускаться на Ульяновском моторном заводе.Благодаря использованию алюминиевых сплавов для изготовления кузовных деталей двигатель УМЗ 417 имеет относительно небольшой вес. Он имеет следующие преимущества:

  • повышенная эффективность;
  • надежность;
  • хорошая выносливость;
  • достаточная мощность и т.д.

Все эти факторы вполне подходят для неприхотливых отечественных внедорожников.

Однако, наряду с многочисленными преимуществами, 417-й двигатель имеет и определенные недостатки:

  1. Перегрев двигателя во время работы.
  2. Незнакомые стуки.
  3. Вибрация.
  4. Повышенный износ рабочих узлов и деталей.

Чаще всего выходят из строя следующие элементы:

  • подшипники;
  • кулачки распредвалов;
  • пружины;
  • детали уплотнительные, сальники, прокладки;
  • шайбы и т.п.

Совет: Во избежание поломок, ведущих к дорогостоящему капитальному ремонту, рекомендуется периодически проверять состояние рабочих узлов и систем ДВС.

Чем отличаются моторы УАЗ 417 и ЗМЗ 402

Часто умельцы заменяют вышедший из строя двигатель УАЗ 417 на ЗМЗ 402. Это становится возможным благодаря высокой унификации этих моторов.

Известно, что двигатели 417 и 402 очень похожи между собой, но есть и отличия:

  1. При установке гильз цилиндров в корпус блока 417 используются резиновые кольца, а у ЗМЗ 402 здесь медные прокладки, обеспечивающие лучшую фиксацию.
  2. Маховик ЗМЗ имеет меньший диаметр.
  3. Кузов блока ЗМЗ-402 оснащен ребрами жесткости. Блок УМЗ 417 имеет ребра только на деталях последних моделей. Здесь количество ребер колеблется от 3 до 4 штук.
  4. В двигателе ЗМЗ используются масляные фильтры в форме стакана. У УМЗ фильтр позаимствован у ВАЗ 2101. Второе решение более удобно для замены всего устройства.
  5. В двигателях предусмотрена разная подача охлаждающей жидкости для отвода тепла от рабочих цилиндров.
  6. В моторе ЗМЗ используются клапаны с большим диаметром диска. По сравнению с двигателем УАЗ 417 лучше подается топливно-воздушная смесь в камеру сгорания.
  7. Выхлопная система двигателей ЗМЗ 402 снабжена двумя отдельными друг от друга выпускными коллекторами, обслуживающими цилиндры: 1-4, 2-3. Благодаря такому решению силовой агрегат развивает мощность 100 л. от. при работе на бензине А-93 и 90 л. от. — на АИ-80 соответственно.

С чем связан быстрый износ двигателя уаз 417

Среди основных факторов на первом месте стоит использование моторного масла ненадлежащего качества или несоблюдение сроков эксплуатации двигателя внутреннего сгорания.Следующей проблемой считается несвоевременное обращение за квалифицированной помощью при возникновении мелких недочетов в работе силового агрегата. Известно, что при малейшем стуке и даже после его прекращения дефект не исчезает.

Ремонт двигателя УАЗ 417 делится на виды:

  1. Неотложная помощь.
  2. Частичный ремонт.
  3. Капитальный ремонт.

В первом случае устраняются недостатки, появившиеся в работе мотора.Этого достаточно, чтобы временно продлить его жизнеспособность. Такая помощь оказывается мотору, если в пути случилась поломка, чтобы автомобиль можно было доставить в ближайший сервисный центр для последующей диагностики и устранения выявленных неисправностей.

При частичном ремонте двигатель проверяется на специальных стендах. После этого проводится выборочный демонтаж изношенных узлов и деталей с целью замены их новыми деталями.

Важно: Капитальный ремонт — одна из самых трудоемких процедур.Для его выполнения привлекаются автомеханики высокой квалификации, знакомые с особенностями устройства и характеристиками двигателя УМЗ 417.


Этапы капитального ремонта 417-го двигателя

Операции по капитальному ремонту энергоблока выполняются в определенной последовательности:

  • диагностика машины с целью выявления дефекта;
  • снятие двигателя с автомобиля;
  • мойка и очистка деталей, узлов;
    • анализ поломки
  • ;
  • замена деталей при необратимых поломках на новые детали;
  • установка двигателя на прежнее место.

Диагностика — один из самых сложных трудоемких процессов. Чем точнее будет произведена диагностика, тем быстрее и качественнее будет ремонт двигателя. По завершении ремонта карбюраторного двигателя УАЗ 417 в обязательном порядке производятся регулировки следующих агрегатов:

  1. Прерыватель зажигания. При этом регулируется его положение и выставляется определенный угол.
  2. Количество оборотов коленчатого вала в режиме холостого хода.
  3. Уровень токсичности выбросов.

Техническое обслуживание двигателей УАЗ 417

В перечень работ по техническому обслуживанию двигателя внутреннего сгорания входят следующие позиции:

  1. Проверка уровня и состояния моторного масла.
  2. Замена смазки.
  3. Фильтрующие элементы.
  4. Свечи зажигания.
  5. Ремень ГРМ.
  6. Направляющие ролики ГРМ.

По мнению опытных специалистов, замена моторного масла должна производиться в соответствии с требованиями, изложенными в сервисной книжке автомобиля.Там написано, что масло в двигателе меняется после очередного пробега автомобиля в 10 000 километров, для этого потребуется 5,8 литров рабочего материала. В этом документе также указаны марки рекомендуемых смазочных жидкостей:

  • М-8В SAE 15W-20;
  • М-6з/12Г SAE 20W-30;
  • М-5з/10г1;
  • М-4з/6В1 SAE 15W-30.


Двигатель УАЗ 417 имеет штатный масляный фильтр под названием НАМИ ВГ-8-Р-1. Вместе с заменой моторного масла рекомендуется менять фильтрующие элементы.Масляный фильтр следует не чистить, а заменить на новый, аналогичный или импортного образца. Замене подлежат и свечи двигателя УАЗ 417.

Важно: Перед заменой моторного масла проверьте его уровень и общее состояние. Это необходимо для определения степени износа металлических поверхностей рабочих органов двигателя внутреннего сгорания. Это также определяет целесообразность капитального ремонта силового агрегата.

Возможности тюнинга двигателя УАЗ 417

Многие автовладельцы хотят усовершенствовать собственный автомобиль в плане дизайна, а также улучшить характеристики.Чаще всего тюнинг делается для того, чтобы изменить технические характеристики мотора.

Среди наиболее целесообразных мероприятий первое место занимает вариант замены существующего силового агрегата на импортный аналог. Для модернизации автомобилей УАЗ лучше всего подходит двигатель 2L-T от Toyota.

ТРИЛИТРА «ВОЛГА МОТОРС» — ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА

Информация о двигателях ОАО «Волжские моторы» (Ульяновский моторный завод) с диаметром поршня 100 мм, встречающаяся в печати, скудна и часто неточна.
Начальник конструкторского бюро завода Р. Гарафутдинов предоставил нам интересующий многих читателей материал.

Величина крутящего момента, развиваемого двигателем на низких оборотах, определяет способность автомобиля преодолевать труднопроходимую местность без переключения передач. Крутящий момент, в свою очередь, напрямую зависит от площади поверхности поршня (или от его диаметра). Именно поэтому ульяновские моторы с самым большим на отечественных легковушках диаметром цилиндра 100 мм пользуются заслуженным уважением водителей внедорожников.Работы по созданию таких двигателей были завершены в 1993 году. Тогда же была выпущена опытная партия из сорока штук. В следующем году начался их серийный выпуск.

Новый двигатель рабочим объемом 2,89 л получил обозначение ЮМЗ-4218.10 и предназначался для установки на весь модельный ряд автомобилей, выпускаемых Ульяновским автомобильным заводом. Нельзя сказать, что разработка новинки прошла без трудностей. Например, много нареканий вызывало качество изготовления блока цилиндров.Образовавшиеся в процессе литья поры часто приводили к попаданию охлаждающей жидкости в масло. Причем дефект мог проявиться не сразу. Только 60% отливок прошли приемочный контроль, но и такой контроль не всегда давал желаемый результат. Утечка охлаждающей жидкости в масло через поры могла начаться даже через 10 000 км пробега после начала эксплуатации. Владельцы, не ожидавшие такого подвоха, меняли прокладки ГБЦ, но замена не помогла. Диагностировать такую ​​неисправность было сложно.Избавиться от дефекта удалось, когда в технологический процесс была включена пропитка алюминиевых отливок блока цилиндров специальным составом, закрывающим поры. Кстати, такая технологическая операция применяется и при изготовлении других двигателей, например, в самолетостроении.

Устранив детские болезни «трехлитрового» двигателя, моторостроители продолжили его усовершенствование. Новая модель получила обозначение УМЗ-421.10 и имела модифицированный выпускной коллектор, который вместе с выхлопной трубой, глушителем и резонатором образовывал настроенную выхлопную систему, предназначенную для автомобилей УАЗ.Напомним, что на УАЗе использовалась нестандартная выхлопная система с резонатором, расположенным после глушителя. Возможно, увеличенный объем полости выпускного коллектора отчасти должен был выполнять роль резонатора. Нововведение позволило добиться дополнительного прироста крутящего момента на низких оборотах, что очень важно на бездорожье. Дальнейшее увеличение мощности было достигнуто за счет увеличения степени сжатия. Модернизированный мотор с повышенной степенью сжатия получил обозначение ЮМЗ-421.10-30. Кстати, ЮМЗ-4218.10 и УМЗ-421.10 отличаются только формой выпускного коллектора. Поэтому, установив новый коллектор и новые выхлопные патрубки на глушитель, вы сможете модернизировать имеющийся у вас автомобиль с двигателем УМЗ-4218.10.

Высокий крутящий момент двигателя со стомиллиметровыми поршнями (сначала их называли «зиловскими») вызвал интерес автопроизводителей в других городах. В частности, этот двигатель стали устанавливать на «Газель». Нижнее расположение радиатора на этом автомобиле по сравнению с УАЗом потребовало смещения вентилятора.Для этого мотор оснастили дополнительным приводом с помощью отдельного ремня. Кроме того, была изменена система выпуска картерных газов и система питания, внесены некоторые другие изменения. Адаптированный для «Газели» двигатель получил обозначение УМЗ-4215.10-30 и был рассчитан на бензин АИ-92. Покупая Газель с двигателем УМЗ, многие будущие владельцы рассчитывают эксплуатировать машину на бензине А-76. Как видите, в случае с УМЗ-4215.10-30 ошибаются. Для работы на бензине А-76 была создана модификация этого двигателя, получившая обозначение УМЗ-4215.10-10.

В производственные программы практически всех автозаводов входят инжекторные двигатели. ОАО «Волжские моторы» не является исключением. Другая модель завода — УМЗ-4213.10 имеет систему распределенного впрыска с компонентами отечественного производства, аналогичную той, что используется в двигателе ЗМЗ-406.10, и предназначена для установки на автомобили УАЗ. Мотор имеет нижний распредвал со штоковым приводом, как на карбюраторных моделях. Сам распредвал тоже другой — он сделан не из стали, как на карбюраторном двигателе, а из чугуна.Чтобы избежать эффекта заедания клапанов, увеличение максимальных оборотов двигателя до 4500 об/мин потребовало удвоения жесткости клапанных пружин. Для установки на автомобили «Газель» выпускается аналогичный двигатель УМЗ-4216.10, основным отличием которого является доработанный привод вентилятора. Предвидя интерес читателей к возможности модернизации старых моделей трехлитровых двигателей, главный конструктор «Волжских моторов» Е. Березин задал этот вопрос. Ответ положительный. Путем установки системы впрыска, системы впуска и ГБЦ от ЮМЗ-4213.10 можно переделать карбюраторный двигатель в инжекторный. Распределительный вал и пружины клапанов не требуют замены. Однако эта рекомендация касается лишь технической стороны вопроса. Возможно, такое переоборудование должно быть одобрено ГИБДД.

Дальнейшее совершенствование трехлитровых двигателей привело к созданию модели УМЗ-249.10. Можно сказать, что этот мотор является родоначальником нового семейства высокооборотных двигателей. Максимальный крутящий момент развивает в диапазоне частоты вращения коленчатого вала 3200-3500 об/мин против 2200-2500 об/мин у ЮМЗ-4218.10. Однако, несмотря на относительно высокие обороты, соответствующие максимальному крутящему моменту, этот мотор уже при 1000 об/мин создает крутящий момент в 17 кгсм, что для внедорожника очень неплохо. В этом высокоскоростном двигателе не используется система фаз газораспределения с низким распредвалом и стержневым приводом. Распределительный вал переместился в головку блока цилиндров, а зазоры между кулачком распределительного вала и коромыслом регулируются с помощью гидрокомпенсаторов. Их использование обусловлено в первую очередь требованием оптимизации работы системы впрыска топлива и влечет за собой повышение надежности работы двигателя и снижение расхода топлива.Система впрыска аналогична той, что используется на УМЗ-4213.10.

Поспешим разочаровать желающих произвести коренную модернизацию двигателя УМЗ-421.10 и его модификаций с переделкой его в УМЗ-249.10 — это невозможно.

Описываемый двигатель предназначен для установки на серийно выпускаемые и перспективные автомобили УАЗ. Разработана модификация для установки на автомобили Газель.

Это список трехлитровых двигателей, выпускаемых Волжскими Моторами.Их конструкция постоянно совершенствуется, кроме того, ведутся работы по созданию новых моделей, в частности двигателя с наддувом.

Модели двигателей 4218.10 421.10 421.10-30 4215.10-30 4215.10-10 4213
Тип А Карбюратор Форсунка
Количество цилиндров 4
Порядок работы цил-ов 1-2-4-3
Диаметр цилиндра, мм 100
Ход поршня, мм 92
Рабочий объем, л 2,89
Степень сжатия 7,0 7,0 8,2 8,2 7,0 8,2
Номинальная мощность
(нетто по ГОСТ 14846-81) при частоте вращения коленчатого вала 4000 об/мин, кВт (л.с.)		 61,8(84) 66,9 (91) 72,1 (98) 70,5(96) 65,5 (89) 75 (102)
Максимальный крутящий момент
(нетто по ГОСТ 14846-81) при частоте вращения коленчатого вала 2200-2500 об/мин, Н*м (кгс*м)		 189(19,3) 199 (20,3) 209 (21,3) 206 (21) 196 (20) 211 (21,5)
Топливо (бензин) А-76 А-76 АИ-92 АИ-92 А-76 АИ-92
Свеча зажигания А-11 А-11 А-17Б А-17Б А-11 А-17Б

ДВИГАТЕЛЬ

Дизайн и техническое обслуживание модели 421.10 (рис. 1) и его модификации аналогичны двигателю 4178, за исключением данных, приведенных ниже.

Блок цилиндров

Блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава с литыми тонкостенными гильзами из специального износостойкого чугуна (ИСГ-ЗЗМ).

Головка блока цилиндров

Прокладка головки блока цилиндров асимметричная.

Кривошипно-шатунный механизм

Поршни двигателя имеют камеру сгорания в нижней части.
Поршневые пальцы — с увеличенной толщиной стенки.
Шатуны увеличенной длины.
Кольца поршневые устанавливаются по три на каждый поршень: два компрессионных и одно маслосъемное.
Компрессионные кольца отлиты из специального чугуна.
Наружная поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта пористым хромом, а поверхность второго компрессионного кольца луженая или имеет темное фосфатное покрытие.
Второе кольцо скребкового типа имеет на нижней торцевой поверхности кольцевую канавку, которая вместе с конической наружной поверхностью образует острую нижнюю кромку («скребок»).
На внутренних цилиндрических поверхностях обоих компрессионных колец предусмотрены канавки, благодаря которым кольца слегка закручиваются при движении поршня вниз, что способствует лучшему удалению излишков масла с поверхности вкладышей («скребковый эффект»).

Двигатель может комплектоваться двумя типами компрессионных колец.
Один из вариантов верхнего компрессионного кольца имеет бочкообразный профиль внешней поверхности.
В данном случае канавка на внутренней цилиндрической поверхности кольца отсутствует, и положение при установке верхнего кольца в канавку поршня не имеет значения.

Нижнее компрессионное кольцо также может не иметь канавки на внутренней цилиндрической поверхности. однако его установка в канавку на поршне должна производиться острой кромкой – «скребком» вниз.
Кольцо маслосъемное составное, по конструкции аналогично кольцу двигателя 4178.

Система питания.

Карбюратор К151Е двухкамерный, с падающим потоком и уравновешенной поплавковой камерой.
Конструкция карбюратора К151Е полностью повторяет конструкцию карбюратора К 151 Б, описанную в руководстве по эксплуатации автомобиля, за исключением некоторых дозирующих элементов.

УАЗ (Ульяновский автомобильный завод) — российский автопроизводитель, преимущественно внедорожников. На УАЗе разработаны такие известные и популярные модели, как УАЗ Патриот, Хантер, «Буханка», «Козел» и другие. Помимо гражданского использования автомобили Ульяновского автозавода используются в армии, МВД и других государственных структурах.

Двигатели УАЗ

классические 4 цилиндра в ряд производства ЗМЗ и УМЗ, инжекторные или карбюраторные. Все эти силовые установки на сегодняшний день значительно устарели.Помимо бензиновых двигателей, на УАЗ устанавливались и дизельные двигатели производства ЗМЗ и Iveco (Iveco F1A). Это те же рядные 4-цилиндровые двигатели.
Ниже представлена ​​основная информация о том, какие двигатели устанавливаются на УАЗ и какие могут поставляться, их типы, новые и старые, карбюраторные и инжекторные, как часто производить регулировку клапанов и т.д.

Учитывая сложные условия эксплуатации, будущим и настоящим автовладельцам из Ульяновска необходимо знать все о двигателях УАЗ: технические характеристики, возможные неисправности (троит, стучит, не заводится и т.д.) и их собственный ремонт. А также масло в двигателе УАЗ, как часто его нужно менять и сколько лить, номер двигателя, практический ресурс, вес и другие данные.
Большое внимание уделено тому, как увеличить мощность двигателя УАЗ. В тюнинге учитываются характеристики автомобилей, и основной упор делается на получение крутящего момента мотора.
Все это и многое другое собрано здесь и ждет, когда вы прочитаете это и сделаете выбор, какой двигатель лучше на УАЗ и какой стоит купить.Пожалуйста, выберите модель вашего автомобиля ниже.

Почему педаль газа уаз патриот не реагирует на нажатие. Почему педаль газа уаз патриот не реагирует на нажатие педали газа на уаз установка

Педаль газа на каждом автомобиле — неотъемлемая часть, поэтому без нее управлять транспортным средством было бы невозможно. Педаль газа или акселератора расположена в салоне в дальнем правом углу. Есть у внедорожника УАЗ Патриот и такая важная деталь, на которую стоит обратить внимание.Ведь от педали газа зависит не только: поедет машина или нет, но и характер работы двигателя. Почему на внедорожнике УАЗ Патриот может не реагировать педаль акселератора, а также что это за элемент, узнаем подробнее.

Педаль газа — устройство, регулирующее подачу топливной смеси в цилиндры, что способствует работе двигателя внутреннего сгорания. На автомобили УАЗ Патриот устанавливаются электронные педали газа, имеющие существенные отличия от механических.Принцип работы механики и электроники одинаков, но только первый функционирует за счет стального троса, а второй за счет сложной электронной системы. Электронные педали газа устанавливаются на автомобили, оснащенные инжекторными двигателями.

Электронная педаль газа имеет специальный датчик, расположенный непосредственно рядом с этим устройством. Датчик предназначен для считывания информации о том, насколько сильно была нажата педаль акселератора. Считанная информация моментально поступает в ЭБУ, который управляет электродвигателем и дроссельным устройством в том числе.С помощью дроссельного механизма регулируется подача топливной смеси в цилиндры.

Электронная педаль газа была придумана для того, чтобы облегчить участь водителя при управлении транспортным средством. У этого новшества много преимуществ и только один недостаток – сложность ремонта. Для устранения неисправности, возникшей в конструкции устройства на внедорожнике УАЗ Патриот, необходимо освоить азы электроники. Каков принцип работы электронного механизма на внедорожнике УАЗ Патриот, узнаем далее.

Итак, в конструкции изделия предусмотрен специальный механизм, с помощью которого осуществляется точное считывание угла нажатия на прибор. Информация считывается с помощью специальных датчиков, передающих ее в ЭБУ. Далее основную работу выполняет ЭБУ автомобиля, который на основании полученной информации открывает дроссельную заслонку в необходимое положение. Кроме того, ЭБУ оснащен возможностью самостоятельного изменения значения этого угла.Это необходимо для того, чтобы обеспечить безопасную и экономичную работу двигателя. Поэтому следует отметить, что с изобретением современного устройства участь водителя практически не уменьшилась, а только облегчилась.

Поломки и необходимость замены устройства

Если механическая педаль газа выходила из строя эпизодически, только при износе троса, то электронная — более уязвимый элемент. Ведь выйти из строя может не только электроника, но и датчики, расположенные непосредственно на устройстве.

При выходе устройства из строя в результате неисправности датчика на панели приборов можно обнаружить уже известную надпись Chek Engine. В случае выхода из строя только одного датчика ЭБУ автоматически переходит в режим ожидания. В этом режиме при нажатии на педаль происходит медленное нарастание оборотов. При выходе из строя двух датчиков контроля включается аварийный режим. В этом случае двигатель работает на холостом ходу.

Разобранная педаль от автомобиля с двигателем Iveco

Если одновременно выходят из строя датчики, то следует заменить устройство полностью, так как они неремонтопригодны.
Неисправность электронного блока на внедорожнике УАЗ Патриот также может спровоцировать повреждение проводки или акселератора. В первом случае необходимо найти место повреждения и по возможности устранить его, а во втором — заменить весь механизм.

Не реагирует педаль газа или как устранить поломку

На внедорожнике УАЗ Патриот часто возникает такая проблема, когда двигатель не реагирует на педаль акселератора. Если устройство не реагирует на нажатия, то легко сделать вывод, что оно вышло из строя.Причиной такой неисправности, скорее всего, является нарушение целостности дорожек, определяющих угол отклонения механизма. На фото ниже показаны такие дорожки устройства.

В этом случае может быть не полный выход устройства из строя, а только периодический. В такой ситуации рекомендуется немедленно заменить педаль. Но чтобы убедиться, что дело действительно в нем, необходимо проверить его на исправность. Для определения неисправности потребуется воспользоваться мультиметром, который следует подключить к клеммам педали акселератора.Если сопротивление изменяется при изменении угла наклона устройства, то деталь исправна. При отсутствии сопротивления, а также его резких перепадах при изменении угла наклона устройства можно сделать вывод о неисправности педали.

В редких случаях неисправность механизма на внедорожнике УАЗ Патриот может быть спровоцирована повреждением проводки или нарушением контакта. Ситуацию можно исправить заменой питающей проводки. Если после осмотра выяснится, что механизм работает исправно, но проблема все равно не исчезает, нужно уделить внимание проверке привода дроссельной заслонки.

Когда педаль газа поздно реагирует на нажатие, проблему можно решить установкой специального ШПУРА. Шпора — это электронное устройство, позволяющее улучшить динамику разгона и уменьшить эффект запаздывания отклика на педаль газа. Шпора показана на фото ниже.

Это устройство устанавливается непосредственно между разъемами педали и электронным блоком управления. Такой элемент не оказывает негативного влияния и не нарушает работу двигателя, поэтому его часто устанавливают, как только замечены проблемы с замедленной реакцией рассматриваемой детали.

Особенно часто такое случалось в гованах, когда заслонка замерзала в открытом положении и жутко крутил двигатель. Пришлось лихорадочно ковырять педаль ногой. В итоге решил заменить тяговую систему и тросовый привод.

Для переделки понадобился сектор, трос, педаль и скоба троса. Изначально купил сектор от ВАЗ2108, от Солекса, но его расточка «впринципе» не подошла к оси карбюратора К126У.

Нашел сектор от Волги, стоил 50 руб.Сектор пластиковый, в нем есть готовое отверстие с лысками, подходит идеально без переделок. Правда еще очень смущает его положение на оси — трос выглядит как бы вверх, не думаю, что это штатное положение. Трос брал от ВАЗ2108, педаль от газели. Кронштейн нашел в КЭМП, там написано: «кронштейн троса УАЗ 421». Кронштейн крепится к карбюратору гайками. Правда, его пришлось немного подрезать по центру — он упирался в ребра карбюратора.

Большая часть работы связана с установкой новой педали. Для начала пришлось снять старую, которая приклепана 3-мя заклепками к корпусу. Болгарка и стамеска сделали свое дело. С местом установки педали разобрался — верхнее отверстие педали встало на верхнее правое отверстие заклепки, нижнее отверстие просверлил новое. Потом просверлил отверстие вдоль троса, расширил круглым напильником. Установил педаль на 2 болта, прикрепил тросик, попробовал. При таком креплении, даже при полностью выкрученном тросике регулировки, педаль упирается в пол, а 2-я камера не открывается.Пришлось сделать распорку и кусок прямоугольного профиля 20х40. После этого все в порядке. Правда, обязательно нужно сделать упор под педалью, иначе в пылу азарта можно порвать трос.
Снял старую тягу со всем механизмом, чтобы не издавал лишних звуков. Пришлось также поработать болгаркой, подрезая брусок-ось. К сожалению, теперь нельзя будет пользоваться ручным газовым приводом, хотя я им ни разу (кроме прогрева) не пользовался.
Пробовал на ходу. Супер! Машина рвется. Не ожидал результата. Правда плохо отводит газ, надо ставить дополнительную пружину на обратку сектора. В целом переделкой очень доволен, потратил 1,5 часа.

© KIAlex, зима 2004 г.

Еще одна стандартная УАЗовская печаль, как инженерам удалось подключить «газовую ловушку» к карбюратору. Вот изображение этой конструкции «тяни-рычаг-вал-толкай».

Как видно из рисунка, он содержит 20 элементов. Ладно, рычаг на самом карбюраторе, четыре гайки, привод обогащения (он же подсос) и ручной газ не в счет.

А вот остальные 11 имеют по 9 точек сопряжения друг с другом, у каждого люфт, плюс там пружинка добавлена… Полный атас!

Если посмотреть как устроен привод в Жиге-2108, то со всеми болтами, шайбами, гайками и даже резиновой накладкой на педали имеем 14 элементов.А если сложить по мелочи, то там ТОЛЬКО ЧЕТЫРЕ детали: педаль, трос, скоба крепления оболочки троса к карбюратору и «сектор» привода заслонки. Отлично?

Стоит отметить, что практически весь совок-автопром страдал подобной сложностью привода. И ваще непонятно, зачем надо было рожать такую ​​механическую тарабарщину, не дающую четкой механической связи. Сейчас, собственно, на каждом форуме лопато-автолюбителей сотни фото и видеоотчетов по установке троса.При нормальной настройке разница фантастическая. Что такое обычная установка? А все просто: кабель должен быть смазан и не должен быть проложен с изгибами по малым радиусам (R

В моем случае все больше и больше игнорировалось, так как предыдущий владелец УАЗа принял решение установить вместо родного карбюратора новенький ОЗОН. Честно говоря, я должен поблагодарить его за выбор карбюратора. Но в чем был его просчет так это в желании спариваться с ОЗОНОМ и догонять домой.Не вдаваясь в подробности, есть два положения педали: холостой ход и полный газ. Промежуточные положения было крайне сложно поймать из-за пружины номер 7 (см. рисунок выше).

Поначалу были попытки добиться сносной работы штатного привода, но кардинально ничего не меняли. Вывод стал очевиден. Только кабель решит проблему. Конечно, хотелось пойти на авторынок и купить заводские комплектующие. Но на рынке человек, торгующий околокарбюраторной мелочью, просто развел руками.Поставки из России в Харьков отсутствуют из-за политических потрясений последних месяцев. А мужик еще не наловчился возить прямо из Раши…

Поэтому не долго думая взял рубашку у мотоциклетного товарища и лопнувший трос сцепления. Я рылся в коробках и пакетах с застежками. Я применил немного фантазии и потратив пару дней родил вполне работоспособный колхоз.

Возьмите три шайбы и два комплекта винтов / шайб / гаек М3.Закончив со сверлами и напильником, получаем следующий результат:

Собираем до кучи и получаем некую катушку в паре со штатным приводом заслонки карбюратора ОЗОН.

Признаюсь, процесс крепления к карбюратору немного напряжный. Сначала на ось надевается стандартный приводной флажок. Сверху находится большая шайба (1) с маленьким отверстием. Затем на резьбовой фиксатор накручивается гайка крепления флажка.

Теперь самое печальное.Вставьте два винта М3 в большую шайбу (1) со стороны карбюратора. На них надеваются две оставшиеся шайбы: толстая центральная (2) и вторая тонкая (3). Весь пакет стягивается путем навинчивания гаек М3 на винты.

Да, пока я собирал все, что у меня было, чтобы пыхтеть и ругать того, кто придумал эту Камасутру. Но для первого варианта вполне сносно. Камасутры можно избежать, увеличив центральные отверстия двух крайних шайб (2,3).Затем гайку на оси привода заслонки можно завинтить головкой при сборке пакета. Тогда можно будет отказаться от винтов М3 и собрать пакет шайб при помощи сварки.

Конец троса проводится по катушке под сферическим штифтом и обжимается поверх него шайбой М6, фиксируется от выскальзывания. Не скажу, что очень элегантно, но прочно, дешево и сердито.

Второй вопрос — закрепить оболочку троса на корпусе карбюратора.В дело пошел обычный оцинкованный крепеж и мебельный уголок.

Широкую шайбу М8 приварил перпендикулярно плоскости шляпки болта М8. Напильником снял часть шайбы, которая мешала ей подтянуться к корпусу карбюратора.
Короткий болт М8 просверлен продольно под диаметр троса + 0,5мм. Я просверлил в его шляпе канавку для рубашки. Две шайбы и две гайки удерживают угловой предмет мебели, искусно изогнутый вокруг болта, от проворачивания.

Что ж, работа под капотом завершена.Небольшой тест на получение положительных эмоций от того, что это все работает. Придерживаем рубашку рукой, тянем тросик и созерцаем, как крутится катушка. Прохладный!

Теперь осталось найти оптимальный путь прокладки троса и организовать протяжку троса от рубашки со стороны педали. Очень не хотелось сверлить дополнительную дырку в моторном щите. Но увы, пришлось. В противном случае либо радиус мал, либо слишком длинный путь по уже сильно забитой проводкой линии.

Опять прикидываем, что куда крепить, снимаем мерки и из чего можем изготовить детали.


Первым из куска листовой стали толщиной 2 мм родился кронштейн для крепления рубашки. Точкой крепления на кузове является один из болтов, удерживающих резинку, герметизирующую зазор между рулевой колонкой и щитком моторного отсека. Рубашка держится на хренообразной скобе, сделанной из верхней скобы скобы крепления трубы.

Конец троса крепился к педали уголком, состряпанным из обрезков мебельного уголка, которым рубашка крепится к карбюратору.

Завершающим аккордом перед испытанием была заливка теста в оболочку кабеля. Теперь все плавно отжимается, все крутится. Красота!

П.С. Конечно, это все лишь прототип, который был нужен, чтобы на практике ощутить разницу между двумя подходами. Со временем что-то будет заменено, что-то доработано.Но точно, стандартный привод уже никогда не вернется на место.

Кинематическая схема, примененная на УАЗе, стала моим первым разочарованием, когда я впервые сел за руль этого прекрасного автомобиля. Я понял, что при первой же возможности надо просто сделать так, чтобы карбюратор приводился по-человечески.

Пришел к выводу, что лучшим решением будет следующее:
— Педаль от Газели;
— Трос газа от ВАЗ-08;
— Кронштейн для оболочки кабеля от М-2141.
У меня карбюратор К-151С, так что о секторе речи не шло.

По дороге домой с работы заехал в магазин и купил педаль (95 руб) с тросиком (50 руб). Кронштейна не было. На следующий день утром я поехал на авторынок искать этот кронштейн. Рынок использовали вдоль и поперек, но абсолютно безрезультатно. Большинство продавцов запчастей на М-2141 говорили, что найти такое практически невозможно… Был второй выход — чехол от Газели.Немного подумав и взвесив, самому ли изобретать кронштейн (по образу Москвичевского для карба или Газелиевского для клапанной крышки) или просто купить крышку, я решил в пользу второго варианта. В результате к бюджету проекта добавилось 250 рублей. за крышкой. Завершив покупки, я поехал в гараж.

Первым делом я с большим удовольствием снял «ложку», которая надоела мне от болей в суставах правой ноги. Установка педали Газели под нижний правый болт кожуха рулевой колонки заставила меня задуматься, как поставить ее в верхнее отверстие кронштейна педали или в нижнее.Если приложить к верхнему, то педаль слишком глубоко уходит под педаль тормоза и задевает кронштейн «ложки», под нижний — педаль становится слишком глубокой, но практически над тем местом, где была «ложка». Решил закрепить на днище и проверить удобство такой установки в процессе эксплуатации.

Вырезал канавку для троса в кронштейне клапанной крышки, чтобы было удобнее устанавливать/снимать тросик. Я установил крышку.

В качестве места ввода троса в салон решил использовать отверстие, полученное в результате выламывания передней панели нижней гайки крепления вариатора, после соответствующей ее доводки большим сверлом и круглым напильником .

Штатное крепление к педали газа вырубил из троса, снял резиновый и пластиковый упоры оболочки и отрезал чуть меньше половины от оболочки троса. На резьбовую часть надел две обычные шайбы и две пружинные. На рычаге педали в штатном отверстии нарезал резьбу М6 и вкрутил болт.

Трос закрепил на карбюраторном секторе, на клапанной крышке, установил пластиковые и резиновые ограничители оболочки и засунул конец троса в салон.Примерно, на глаз, я закрепил трос на болте педали между двумя толстыми шайбами ​​диаметром около 20 мм.

Был уже вечер и я решил отправиться домой в этой «бета» версии, чтобы на лету оценить все плюсы и минусы дизайна. Первое чувство, которое я испытал, было восторгом. Легкое усилие на педалях, точный учет газа, все плюсы налицо. Минусов было два: педаль очень глубокая и с непривычки было неудобно переносить ногу с нее на педаль тормоза и не было холостого хода (обороты были около 1200), хотя трос не был натянут.Естественно, дроссельные заслонки не открывались полностью.

На следующий день решил довести дизайн до ума. Первым делом пришлось демонтировать конструкцию и еще укоротить трос, оставив оболочку с небольшим излишком по длине, чтобы не было лишних изгибов, но хватило длины для компенсации вибрации двигателя. Модифицировал отверстие в моторном щите, загнув края отверстия так, чтобы упор корпуса в моторном отсеке находился под небольшим углом вверх. Диаметр отверстия был сделан таким, чтобы резиновый упор входил туда предельно плотно (забил молотком).Холостые исчезли из-за того, что я не отсоединял рычаги привода дроссельной заслонки от карбюратора, они не давали дроссельной заслонке вернуться. Пришлось пожертвовать ручным газом и отключить тягу от карбюратора. Капля моторного масла смазала трос. Я установил трос на крышку и карбюратор. Пластиковый упор оболочки кабеля накрутил на оболочку (пассатижами нужно немного отжать последний виток оболочки) и, смазав мылом, вставил его в резиновый упор, тем самым резиновый упор врезался в металл щита и закреплен на совесть.

Помощник открыл оба дросселя карбюратора полностью, я в это время зафиксировал тросик на нажатой педали, более точно отрегулировал штатным методом. Лишний кабель отрезал, оставив запас сантиметров 10. Педаль стала намного выше и удобнее, но все же пришлось немного опустить педаль тормоза, выкрутив регулировку на штоке до упора. Драйв-тест показал, что все переделки оправдались на 100% и кроме восторга никаких других эмоций не выявлено.


Стандартный дизайн оставил на месте… на всякий случай 🙂

Благодарности: NivАndy, Adver, V(ery)B(ad)31512, Cyril_69.

Почему педаль газа УАЗ Патриот не реагирует на нажатие. Почему педаль газа уаз патриот не реагирует на нажатие Делаем педаль газа на уаз под тросик

Еще одна стандартная печаль УАЗа — как инженерам удалось связать «газовую педаль» с карбюратором. Я даю изображение этой конструкции тяга-рычаг-вал-толкатель.

Как видно из рисунка, он содержит 20 элементов. Ладно, рычаг на самом карбюраторе, четыре гайки, привод обогащения (он же подсос) и ручной газ не в счет.

А вот остальные 11 имеют по 9 точек стыковки друг с другом, у каждой люфт, плюс туда добавили пружинку… Это полный атас!

Если посмотреть как сделан привод в Жиге-2108, то со всеми болтами, шайбами, гайками и даже резиновой накладкой педали имеем 14 элементов.А если отбросить мелочь, то деталей ТОЛЬКО ЧЕТЫРЕ: педаль, трос, скоба крепления оболочки троса к карбюратору и «сектор» привода заслонки. Отлично?

Стоит отметить, что от такой сложности привода страдал практически весь советский автопром. И, наконец, непонятно, зачем надо было рожать такую ​​механическую абракадабру, не дающую четкой механической связи. Сейчас практически на каждом форуме советских автолюбителей сотни фото и видеоотчетов по установке троса.При обычной установке разница просто баснословная. Что такое обычная установка? А все просто: трос должен быть смазан и не должен быть уложен с перегибами по малым радиусам (R

В моем случае все более и более запущенным, так как предыдущий владелец УАЗа решил установить вместо родного карбюратора новенький ОЗОН. Честно говоря, я должен поблагодарить его за выбор карбюратора. Но в чем был его просчет, так это в желании совместить ОЗОН и родной драйв.Если не вдаваться в подробности, оказалось два положения педали: холостой ход и полный газ. Промежуточные положения было крайне сложно поймать из-за пружины номер 7 (см. рисунок выше).

Поначалу были попытки добиться сносной работы штатного привода, но кардинально ничего не меняли. Вывод стал ясен. Только кабель решит проблему. Конечно, хотелось пойти на авторынок и купить заводские комплектующие. Но на рынке человек, торгующий мелочевкой возле карбюратора, только пожал плечами.Поставки из России в Харьков отсутствуют из-за политических неурядиц последних месяцев. А мужик еще не наловчился возить прямо из Раши…

Поэтому, не долго думая, взял рубашку и оборванный трос сцепления у мотоциклетного товарища. Он рылся в своих коробках и сумках с застежками. Приложил немного фантазии и потратив пару дней у меня родился вполне рабочий колхоз.

Берем три шайбы и два комплекта винт/шайба/гайка М3.Закончив со сверлами и напильником, получаем следующий результат:

Собираем до кучи и получаем некую катушку в паре со штатным приводом заслонки карбюратора ОЗОН.

Признаюсь, процесс установки на карбюратор немного напряжный. Сначала на ось надевается стандартный приводной флажок. Над ним находится большая шайба (1) с маленьким отверстием. Затем на замок резьбы накручивается гайка крепления флажка.

Теперь самое печальное. В большую шайбу (1) со стороны карбюратора вставляются два винта М3.На них надеваются две оставшиеся шайбы: толстая центральная (2) и вторая тонкая (3). Весь пакет стягивается путем навинчивания гаек М3 на винты.

Да, пока я все собирал, пришлось пыхтеть и ругать того, кто придумал эту Камасутру. Но для первого варианта вполне сносно. Камасутры можно избежать, если увеличить центральные отверстия двух внешних шайб (2.3). Затем гайку на оси привода заслонки можно завернуть головкой при сборке пакета.Тогда можно будет отказаться от винтов М3 и собрать при помощи сварки пакет шайб.

Конец троса проводят по катушке под сферический штифт и, обжав над ним шайбу М6, фиксируют от выскакивания. Не скажу, что очень элегантно, но прочно, дешево и сердито.

Второй вопрос — закрепить оболочку троса на корпусе карбюратора. В дело пошли обычные оцинкованные крепежи и мебельный уголок.

Широкую шайбу М8 приварил перпендикулярно плоскости шляпки болта М8. Напильником снял часть шайбы, которая мешала ей подтянуться к корпусу карбюратора.
Короткий болт М8 просверлен по диаметру троса +0,5мм. Я просверлил дырку в его шляпе для рубашки. Две шайбы и две гайки удерживают от проворачивания пластину мебельного уголка, хитро загнутую вокруг болта.

Что ж, подкапотные работы завершены. Небольшой тест, чтобы получить положительные эмоции от того, что все это работает.Придерживаем рубашку рукой, тянем тросик и созерцаем, как крутится катушка. Прохладный!

Теперь осталось найти оптимальный способ укладки троса и организовать протяжку троса из кожуха со стороны педали. Очень не хотелось сверлить дополнительное отверстие в моторном щите. Но увы, пришлось. Иначе либо радиус мал, либо слишком длинный путь через уже изрядно забитый проводкой проем.

Опять прикидываем что куда крепить, снимаем мерки и заготавливаем детали из чего угодно.


Кронштейн крепления рубашки изготовлен из куска листовой стали толщиной 2 мм. Точкой крепления на кузове является один из болтов, удерживающих резинку, закрывающую зазор между рулевой колонкой и щитком моторного отсека. Рубашку держит скоба типа «хрен», изготовленная из верхней скобы кронштейна крепления трубы.

Конец троса я закрепил к педали состряпанным из обрезков мебельного уголка уголком, которым рубашка крепится к карбюратору.

Завершающим аккордом перед испытанием стала заливка отработки в оболочку кабеля. Теперь все плавно нажимается, все крутится. Красота!

П.С. Конечно, это все лишь прототип, который был нужен, чтобы на практике ощутить разницу между двумя подходами. Со временем что-то будет заменено, что-то доработано. Но однозначно штатный привод уже никогда не вернется на место.

Та кинематическая схема, которая применялась на УАЗах, была моим первым разочарованием, когда я впервые сел за руль этого прекрасного автомобиля.Я понял, что при первой же возможности надо было просто заставить дроссель карбюратора приводиться по-человечески.

Пришел к выводу, что лучшим решением будет следующее:
— Педаль от Газели;
— Трос газа от ВАЗ-08;
— Кронштейн оболочки кабеля от М-2141.
У меня карбюратор К-151С, так что о секторе речи не шло.

По дороге домой с работы заехал в магазин и купил педаль (95 руб) с тросиком (50 руб). Кронштейна не было.На следующий день утром я поехал на авторынок искать этот кронштейн. Рынок облазил вдоль и поперёк, но безрезультатно. Большинство продавцов запчастей на М-2141 говорили, что найти такое практически невозможно… Был второй выход — чехол от Газели. Немного подумав и взвесив, самому ли изобретать кронштейн (по образу Москвичевского для карба или Газелевского для клапанной крышки) или просто купить крышку, я решил в пользу второго варианта.В результате к бюджету проекта добавилось 250 рублей. для крышки. Завершив покупку, поехал в гараж.

Первым делом я с большим удовольствием снял надоевшую мне до боли «ложку» в суставах правой ноги. Установка педали Газели под правый нижний болт кожуха рулевой колонки заставила задуматься, как ее поставить, в верхнее отверстие кронштейна педали или в нижнее. Если прикрутить к верху, то педаль слишком глубоко уходит под педаль тормоза и задевает скобу «ложки», под низ — педаль становится слишком глубоко, но почти над тем местом, где была «ложка».Решил закрепить на днище и проверить удобство такой установки в процессе эксплуатации.

В кронштейне клапанной крышки прорезал канавку для троса, чтобы было удобнее ставить/снимать тросик. Установил крышку.

В качестве места входа троса в салон решил использовать отверстие, полученное в результате выламывания нижней гайки крепления вариатора из передней панели, после соответствующей ее доводки большим сверлом и кругом файл.

Штатное крепление к педали газа вырубил из троса, снял резиновый и пластиковый упоры оболочки и отрезал чуть меньше половины от оболочки троса.На резьбовую часть надел две обычные шайбы и две пружинные. Нарезал резьбу М6 на рычаге педали в штатном отверстии и вкрутил болт.

Трос закрепил на карбюраторном секторе, на клапанной крышке, установил пластиковые и резиновые ограничители оболочки и засунул конец троса в салон. Примерно, на глаз, я закрепил трос на болте педали между двумя толстыми шайбами ​​диаметром около 20 мм.

Был уже вечер и я решил поехать домой на этой «бета версии» оценить на ходу все плюсы и минусы конструкции.Первое чувство, которое я испытал, было восторгом. Легкое усилие на педалях, точная дозировка газа, все плюсы налицо. Минусов было два: очень глубокая педаль и по привычке было неудобно переносить ногу с нее на педаль тормоза и отсутствие ленивцев (оборотов было около 1200), хотя трос не натягивался. Естественно, дроссельные заслонки не открывались полностью.

На следующий день решил довести дизайн до ума. Первым делом я разобрал конструкцию и укоротил трос дальше, оставив оплетку с небольшим излишком по длине, чтобы не было лишних изгибов, но была достаточная длина для компенсации вибрации двигателя.Отверстие в моторном щите я модифицировал, загнув края отверстия так, чтобы упор корпуса в моторном отсеке находился под небольшим углом вверх. Диаметр отверстия был сделан таким, чтобы резиновый упор входил туда предельно плотно (забил молотком). Холостые исчезли из-за того, что я не отсоединял рычаги привода дроссельной заслонки от карбюратора, они не давали дроссельной заслонке вернуться. Пришлось пожертвовать ручным газом и отключить тягу от карбюратора.Капля моторного масла смазывала трос. Закрепил тросик на крышке и карбюраторе. Я накрутил на оболочку пластиковый упор оболочки кабеля (последний виток оболочки нужно немного сжать пассатижами) и, смазав его мылом, вставил в резиновый упор, тем самым резиновый упор врезался в металл щита и закреплен на совесть.

Помощник полностью открыл оба дросселя карбюратора, я в это время закрепил тросик на нажатой педали, более точно отрегулировал штатным методом.Лишний кабель отрезал, оставив запас сантиметров 10. Педаль встала намного выше и удобнее, но все же пришлось немного опустить педаль тормоза, вывернув регулировку на тяге до упора. Драйв-тест показал, что все переделки оправданы на 100% и кроме восторга никаких других эмоций не выявлено.


Стандартный дизайн оставил на месте… на всякий случай 🙂

Благодарности: NivAndy, Adver, V(ery)B(ad) 31512, Cyril_69.

Педаль газа на каждом автомобиле является неотъемлемым элементом, поэтому без нее невозможно было бы управлять транспортным средством. Педаль газа или акселератора расположена в салоне в дальнем правом углу. Есть у внедорожника УАЗ Патриот и такая важная деталь, на которую стоит обратить внимание. Ведь от педали газа зависит не только: поедет машина или нет, но и характер функционирования двигателя. Почему на внедорожнике УАЗ Патриот может не реагировать педаль акселератора, а также что это за элемент, узнаем подробнее.

Педаль газа — устройство, регулирующее подачу топливной смеси в цилиндры, что способствует работе двигателя внутреннего сгорания. На автомобили УАЗ Патриот устанавливаются электронные педали газа, имеющие существенные отличия от механических. Принцип работы механики и электроники одинаков, только первый работает за счет стального троса, а второй за счет сложной электронной системы. Электронные педали газа устанавливаются на автомобили, которые оснащены инжекторными двигателями.

Электронная педаль газа имеет специальный датчик, расположенный непосредственно рядом с этим устройством. Датчик предназначен для считывания информации о том, насколько сильно была нажата педаль акселератора. Считанная информация моментально поступает в компьютер, который управляет электродвигателем и дроссельным устройством, в том числе. С помощью дроссельного механизма регулируется подача топливной смеси в цилиндры.

Электронная педаль газа была придумана для того, чтобы облегчить водителю управление транспортным средством.У этого новшества много преимуществ и только один недостаток – сложность ремонта. Чтобы устранить неисправность, возникшую в конструкции устройства на внедорожнике УАЗ Патриот, необходимо знать основы электроники. Каков принцип работы электронного механизма на внедорожнике УАЗ Патриот, узнаем далее.

Итак, в конструкции изделия предусмотрен специальный механизм, с помощью которого осуществляется точное считывание угла нажатия устройства.Информация считывается с помощью специальных датчиков, которые передают ее на компьютер. Далее основную работу выполняет ЭБУ автомобиля, который на основании полученной информации открывает дроссельную заслонку в необходимое положение. Кроме того, ЭБУ оснащен возможностью самостоятельного изменения значения этого угла. Это необходимо для того, чтобы обеспечить безопасный и экономичный режим работы двигателя. Поэтому следует отметить, что с изобретением современного устройства участь водителя практически не уменьшилась, а только стала легче.

Поломки и необходимость замены устройства

Если механическая педаль газа выходила из строя изредка, только при износе троса, то электронная — более уязвимый элемент. Ведь выйти из строя может не только электроника, но и датчики, расположенные непосредственно на устройстве.

При выходе устройства из строя в результате неисправности датчиков на панели приборов можно обнаружить уже известную надпись Chek Engine. В случае выхода из строя только одного датчика ЭБУ автоматически переходит в режим ожидания.В этом режиме при нажатии на педаль происходит медленное увеличение скорости. При выходе из строя двух датчиков контроля включается аварийный режим. В этом случае двигатель работает на холостом ходу.

Разобранная педаль от автомобиля с двигателем Iveco

Если одновременно выходят из строя датчики, то следует заменить устройство полностью, так как они неремонтопригодны.
Неисправность электронного блока на внедорожнике УАЗ Патриот также может стать причиной повреждения проводки или акселератора.В первом случае необходимо найти место повреждения и по возможности устранить его, а во втором случае заменить весь механизм.

Педаль газа не реагирует или как устранить неисправность

На внедорожнике УАЗ Патриот часто возникает такая проблема, когда двигатель не реагирует на педаль акселератора. Если устройство не реагирует на нажатие, то легко сделать вывод, что оно вышло из строя. Причина такой неисправности, скорее всего, в нарушении целостности дорожек, определяющих угол отклонения механизма.На фото ниже показаны такие дорожки устройства.

В этом случае может наблюдаться не полный выход устройства из строя, а он проявляется лишь периодически. В такой ситуации рекомендуется немедленно заменить педаль. Но чтобы убедиться, что дело действительно в нем, необходимо проверить его на исправность. Для определения неисправности потребуется воспользоваться мультиметром, который следует подключить к клеммам педали акселератора. Если сопротивление изменяется при изменении угла наклона устройства, то деталь исправна.При отсутствии сопротивления, а также его резких изменениях при изменении угла наклона устройства можно сделать вывод о неисправности педали.

В редких случаях неисправность механизма на внедорожнике УАЗ Патриот может быть вызвана повреждением проводки или обрывом контакта. Исправить ситуацию можно заменой питающей проводки. Если после осмотра выясняется, что механизм работает, но проблема все равно не исчезает, следует уделить внимание проверке привода дроссельной заслонки.

Когда педаль газа поздно реагирует на нажатие, проблему можно решить установкой специального ШПУРА. СПОР — это электронное устройство, позволяющее улучшить динамику разгона и уменьшить эффект запаздывания реакции педали газа. SPOR показан на фото ниже.

Это устройство устанавливается непосредственно между разъемами педали и электронного блока управления. Такой элемент не оказывает негативного влияния и не нарушает работу двигателя, поэтому его часто устанавливают, как только замечены проблемы с замедленной реакцией рассматриваемой детали.

Особенно часто такое случалось в гованах, когда заслонка замерзала в открытом состоянии и жутко крутил двигатель. Приходилось судорожно подхватывать педаль ногой. В итоге решил заменить тяговую систему и тросовый привод.

Для переделки понадобился сектор, трос, педаль и кронштейн троса. Изначально купил сектор от ВАЗ2108, от Солекса, но его посадочное отверстие «принципиально» не подошло к оси карбюратора К126У.

Нашел сектор от Волги, стоил 50 руб.Сектор пластиковый, имеет готовое отверстие с лысками, подходит идеально без переделок. Правда, его положение на оси все же очень смущает — трос как бы смотрит вверх, не думаю, что это стандартное положение. Трос взял от ВАЗ2108, педаль от газели. Кронштейн нашел в КЭМП, там написано: «Кронштейн троса УАЗ 421». Кронштейн крепится под гайками карбюратора. Правда, его пришлось немного подрезать по центру — он упирался в ребра карбюратора.

Большая часть работ с установкой новой педали. Для начала пришлось снять старую, которая приклепана 3-мя заклепками к корпусу. Болгарка и стамеска сделали свое дело. С местом установки педали разобрался — верхнее отверстие педали встало на верхнее правое отверстие клепки, внизу просверлил новое. Далее просверлил отверстие вдоль троса, расширил круглым напильником. Установил педаль на 2 болта, приделал тросик, попробовал. При таком креплении, даже при полностью выкрученном тросике регулировки, педаль упирается в пол, а 2-я камера не открывается.Пришлось сделать распорку и кусок прямоугольного профиля 20х40. После этого все отлично. Правда, обязательно нужно ориентироваться на педаль, иначе в пылу азарта можно порвать трос.
Снял старую тягу со всем механизмом, чтобы не издавал лишних звуков. Приходилось также работать шлифовщиком, разрезая оси-шатуны. К сожалению, теперь нельзя будет пользоваться ручным газовым приводом, хотя я им ни разу не пользовался (кроме прогрева).
Пробовал на ходу.Супер! Автомобиль отъезжает. Не ожидал результата. Правда плохо выпускает газ, надо ставить дополнительную пружину на обратку сектора. В целом переделкой очень доволен, потратил 1,5 часа.

© KIAlex, зима 2004 г.

Украина Клапанная крышка Импорт по коду ТН ВЭД 8409

0 из России»
Дата Код ТН ВЭД Описание продукта Страна происхождения Количество Вес нетто [кг] Общая стоимость [долл. США] Имя импортера
27.04.2017 84090 1.Частины, предназначенные для двухблочного поршневого искрового зажигания автомобилей ВАЗ билив: арт. 212141006201-30 Трубка гидронатяжителя -19шт. арт.2101.1002060-01 Крышка передняя ДВС 30шт. Изобразительное искусство. 210111004015-32 Поршень +0,8 мм-470шт. Изобразительное искусство. 2105.1004015 поршень -146шт. Изобразительное искусство. 2108.1107740 Карбюратор поплавковый-1101шт. Изобразительное искусство. 2108.1107819 экран биметаллическая пружина (карбюр.)-3061шт. арт.2108.1107992-62 ремкомплект 2 (карбюратор)-296шт. Изобразительное искусство. 2111.1003260Крышка -5шт ГБЦ. Изобразительное искусство. 2112.1003011 -1шт ГБЦ.арт.2112.1003260 -7шт клапанная крышка. Изобразительное искусство. 2112.1008027 впускной коллектор 2112-1ам. Изобразительное искусство. 2112.1008028 коллектор впускной-1шт.Торговельна Марка: LADAKrayina Производство: RUВыробник: ОАО Автоваз арт. Карбюратор 2105.1107010-10 -1шт. Изобразительное искусство. 210811107010Карбюратор -14шт. Изобразительное искусство. 210831107010-62 Карбюратор -73шт.Торговельна Марка: ДААЗКрайна Производство: РУВыробник: ДААЗ. РОССИЯ ***** 611.155 3373.794364
26.04.2017 84090«1.Частыны к поршневым двигателям с искровым зажиганием для а/м Лада: Комплектпоршнив 21126 (4 поршня малыкот с покрытием с увеличенной канавкой 4пальца+с) базовая, арт.2112610040 155Е — 21126 4шт.Комплект поршней (4 шня далеко от зпокрытием малыкот увеличенные роточки + 4 пальца) ремонт, арт.2112610040156А — 5шт. Комплект поршней 2112 6 (4-х тактный маликот с покрытием зизбил шеными выемками большой палец + 4) ремонт, арт.2112610040156Б — 4шт.Комплект фар шнив 21126 (4-х тактный маликот с увеличенными выемками 4 + палец) ремонтный, арт.2112610040157А — 4 шт. Клапаны голо ВКА цилиндрический блок с взбори, арт.11183100300710 — 1шт. ГБЦ в сборе зклапанамы, арт.11186 100 300 740 — 2 шт. Палец поршневой арт.2110 0100402000 — 8шт.Поддон поршневой 00100402000 арт.211 — 1 шт. Палец поршневой 3 класс арт.21213100402002 — 8 шт. Палец поршневой 3 класс арт.21213100402002 — 800шт. Шатун с крышкой 1 кл арт.21100100404500 — 12шт. головки блока цилиндров, арт.21213 100301100 — 3шт. Палец поршневой класс 1 и рт.21213100402000 — 864шт.Палет 1 поршневой класс арт.21213100402000 — 28шт. Палец поршневой 3 б кл арт.21100100402002 — 4ш в. Палец поршневой 3 кл арт.21100100402 002 — 16шт.Поддон поршневой 3 кл арт.21 100 100 402 002 — 4 шт. Комплект поршня к илецу, арт.21083100010032 — 5шт. Ком тонн поршневых колец, арт.21083100010032 -155шт. Коллектор выпускной, арт.212131008 02500 — 2 шт. Стадия зрегуляторо форсунок и сопловых агрегатов арт.21040114401 010 — 1шт.Крайна производство — RU Торговая марка — LADAVyrobnyk — «»Трио» «О ОО часов Москва» РОССИЯ ***** 317,315 4349.289227
26.04.2017 84090«1.Частыны а/м моторы. Детали к поршневым двигателям с искровым зажиганием, новые к а/м назначения: 21100100401585 комплект поршневой (1ремонтныйрозмир) — 1компл, 21213100401556 комплект поршня форма а (+поршневые пальцы) -2компл, набор 21010100703286 впускные втулки клапанов — 20kompl, 21080100703286 установить втулки клапанов впускных — 109kompl, 21214100711686komplekt рычаг клапанов — 98kompl, 21083100401557 множество porshney21083 (+ поршень + поршневой палец кольцо) — 1kompl, 21083100010032 komplektporshnevyh кольца — 26sht, 21010101420000 masloviddilyuvach вентиляции картера -40sht, 21230100206000 Предпочтительная крышка распределительного вала — 4 шт, Производитель — ОАО «АВТОВАЗ».Страна производитель — RU.Торговая марка — LADA..» РОССИЯ ***** 157,42 2018.520543
18.04.2017 84090 «1.Частыны к поршневым двигателям с искровым зажиганием для а/м Лада: Комплектвтулок впускной клапан арт.2 1010100703286 — 300шт. Комплект втулок впускногоклапана, арт.21080100703286 — 300шт.Комплект рычажных клапанов арт.21214100711686 — 202шт.Головка цилиндрического блока рв в сборе с клапанами арт.21126100300 730 -1шт.Комплект поршневых колец, арт. 11194100010010 — 1шт.Комплект поршневых колец, арт.21126100010010 — 3шт. Шатун с крышкой в ​​збориклас 2 арт.2110010040 4501 — 8шт.Крышка Шатун 1 класс, арт.2 1100100404500 -8шт.Шатун с крышкой 1 кл арт.21100100404500 — 4шт.Шатун крыша КХО, арт.21080100404500 — 12п. БГБ со шпильками в сборе арт.21126100301100 — 1шт.Шатун с крышкой и втулками ом, арт.21213100404500 — 46шт.Шатун зкры шкою и втулкой, арт.21213100404500 — 2ш т.Комплект поршневых колец на одиндвых универ (зап. части), ст. 21060100010032 — 32шт.Комплект поршневых колец онон е вихун (на запчасти) арт.2106010001001 0 — 128шт. Комплект поршневыхкилец один е вихун (на запчасти) арт.2106010 0,010,031 — 96шт.Комплектпоршневых колец на один двигатель (по запчастям) арт.2106 0100010031 — без шпилек 96шт.Головка цилиндра в сборе арт.21114100301140 -1шт. Цилиндривбез головки шпильки в сборе, ал т.21114100301140 — 1шт.Производство Крайна и — Марка РУТорговельна — ЛАДАВыробник- ПАО «АВТОВАЗ» (ремкомплекты) « РОССИЯ ***** 542.1494 8332.820256
14.04.2017 84090«1.Частыны а/м моторы. Детали к поршневым двигателям с искровым зажиганием, новые к а/м назначения: 21120100701203 выпускной клапан в сборе- 124шт, 21213100401576 комплект поршней класса Е (поршни+пальцы) — 1компл, 21010100703286 Набор заглушек впускной клапан — 49KOLP, 21080100703286komplekt рукава впускной клапан — 31KOLP, 21214100711686 набор важеливкапанов — 33 кОО, 21083100401586 набор поршня (1remontnyyrozmir) (поршневые + пальцы) — 2KOLP, 21060100010032 Набор поршневых колец Onone Engine (для частей) — 120SHT 21080100010032 комплект поршневых колец на один двигатель (с апчастыном) — 180шт, 21080100614600 кожух защитный зубчастопаса — 60шт изготовитель — ОАО «АВТОВАЗ».Страна производитель — RU.Торговая марка — LADA..» РОССИЯ ***** 130,758 3850.749523
13 апреля 2017 г. 84090 «1.Частыны а/м моторы. Запчасти к поршневым двигателям с искровым зажиганием, новые для а/м назначения: 21010100707800 пружиныважеля клапанной тарелки Замок — 120шт, 21213100401556 комплект поршня форма а (+поршневые пальцы) -2компл, комплект поршня 21213100401577 21213 (+поршень+кольцевой палец) — 1компл, 21213100401587 21213 комплект поршней (1ремонтныйрозмир) (+поршень+кольцо поршня) — 2компл, 21083100401576 комплект поршней класса е (+поршневые пальцы) — 1компл, 21011100401532 поршень в сборе — 20шт, 21230100326000 — крышка ГБЦ 21080100614600 Крышка защитная ремня ГРМ — 20шт Производитель — ПАО «АВТОВАЗ».Страна производитель — RU.Торговельная марка — LADA..» РОССИЯ ***** 36,905 398.3796349
12.04.2017 84090 1.Chastyny, разработанный для поршня (бензиновые) двигатели Iskrovymzapalyuvannyam новый в A / M Назначение: CarbUretor AVTOK126HU-1107010 -80Sht, Carburetor Car K131A — 18Sht 1,107 010, 1,107 010, Carbretor AVTOK151D -42SHT, Carbretor Car K151E-1107010 -6SHT Carbretor AVTOK151T -1107010 -18SHT, K177V.2107-1107010-84SHT Carbretor Cars, Carburetor Car K178.21083-1107010 -104SHT, AVTOK178V.2108-1107010 -12Sht Carbretor, Авто Carbretor K178Y.21053-1107010-20-26SHT Carbretor Car K178N.21073 -1107010 -26шт, автоК178Т.21081-1107010 -106шт карбюратор, ремкомплект (карбюратор) К126ХУ-1107910-60шт, ремкомплект (карбюратор) К126У-1107980 -80шт, ремкомплект (карбюратор) К131А-1107910 -204шт, ремкомплект №1 (карбюратор) К151-1107980 (прокладка, реактивный топливный, жиклер воздушный, трубка, клапан, распылитель) -150шт, ремкомплект №3 (карбюратор) К151-1107982 (прокладка, поплавковый игольчатый клапан в сб., пробка, шайбы, пружины, полуоси) -25шт, комплектремонтный №5 (карбюратор) К151-1107984 (прокладка, авиакеросин, жиклеровитряный, трубка, клапан, распылитель)-30шт, ремкомплект (карбюратор) 1107910-108шт-К151Д, ремкомплект (карбюратор) К151С-1107910 -12шт, ремкомплект( карбюр АТОР) К2105-1107980-20 (диафрагма, корпус жиклера, жиклер холостогохода, главный повитр.жиклер, главный топливный жиклер, распылительный клапан, прокладка, клапан иххолчастый фильтр, прокладка крышки карбюратора, пружина, кольцо)-12шт, ремкомплект (карбюратор) К2107-1107980-10 (диафрагма, корпус жиклера, жиклер холостого хода, головныйповитр.жиклер, главный топливный жиклер,распылитель,прокладка,клапанихолчастый фильтр,прокладка,крышка карбюратора,пружина,винтовое кольцо)-12шт,ремкомплект(карбюратор)К2107-1107980-20(корпус диафрагмы жиклер, жиклер холостого хода, повитр.жиклер, главный, главный поливныйжыклер, клапан распылитель, прокладка, клапан ихолчастый, фильтр прокладкакрышки карбюратора, пружина, кольцо резьбовое)-12шт, ремкомплект (карбюратор) К21073-1107980 (диафрагма, корпус жиклера, жиклер холостого хода, повитр.жиклер главный, главный топливный жиклер, клапан распылитель, прокладка, клапан ихолчастый фильтр, прокладка крышки карбюратора, пружина, кольцо резьбовое)-24шт, ремкомплект (карбюратор) К2108-1107980 (жиклер жиклер, диафрагма , пружина кольцо распылителя, мнжета, ихолчастый прокладка клапана крышка карбюратора, топливный фильтр, прокладка клапанного патрубка) -12шт кожух смесительной камеры 2105-1107020-20 -8шт, корпусзмишувальный 2107-1107020-20-8шт, камера смешения корпус К151Д-1107100 -24шт, дроссель с датчиком4062.1148100-20-8шт, корпус смесительной камеры 2107-1107020-20-8шт 02 -30шт, с датчиком дроссельной заслонки 4062.1148100-11 -18шт, здатчиком 4062.1148100-13 -42шт дроссель, дроссель на датчике 4062.1148100-17-54шт, датчик дроссельной заслонки с 4062.1148100-18 -30шт, топливный с разъемом таклапаном 406.1104058-12, с топливным клапаном труба 406.1104058-20 -2шт, клапан топливный и зиштуцером 406.1104058-31 -6шт, пал РОССИЯ ***** 1690.104 34648.06051
10.04.2017 84090«1.Частыны предназначены для поршневых (бензиновых) двигателей с искровымзапалюванням новых к а/м назначения: 0406003200 головкацилиндров с прокладкой и монтажным комплектом, 20шт (Производитель: ООО «УАЗ», «ТМ-УАЗ») 0406003200 Головка блока цилиндров зпрокладкой и монтажным комплектом, 12шт (Производитель: ООО»»УАЗ»,»торговая марка-УАЗ) 040600100404501 Кривошип-103шт (Производитель: ООО «»УАЗ»,»торговая марка-УАЗ) 040600100205810 крышка цепи зсальником-42шт (Производитель: ООО»»УАЗ»,»торговая марка-УАЗ») 040600100605202 фланецсупорный-200шт (Производитель: ООО «»УАЗ», «Торговля на марке-УАЗ») 040600100608010 Крышкагидронатяговача-5шт (Производитель: ООО «УАЗ», торговая марка-УАЗ) 040600100702800:Шт. «»УАЗ»,»торговая марка-УАЗ) 040600100723041 Крышка люка -7шт (Производитель: ООО «»УАЗ»,»торговая марка-УАЗ) 040600100
1 Крышкамастилоналивной трубы-30шт (Производитель: ООО»»УАЗ»,»торговая марка-УАЗ) 040

0308310 крышка головкыцылиндрив ас-инг 26шт (Производитель ООО»»УАЗ»,»торговая марка-УАЗ) 040600100205810 крышка цепи-зсальным 43шт (Производитель: ООО»»УАЗ»,»торговая марка-УАЗ» ) 040600100605202 фланецсупорный-200шт (Производитель: ООО «С» ТМ-УАЗ) 040600100608010 Крышкагидронатягувача-3шт (Производитель: ООО «УАЗ», ТМ-УАЗ) 040600100702800 Бисквитный клапан-32шт «УАЗ», «торговая марка-УАЗ»), 040600100723041 Крышка лючка-7шт (Производитель: ООО»»УАЗ»,»торговая марка-УАЗ) 040600100
1 крышкамастилоналивного патрубка-30шт (Производитель: ООО «»УАЗ»,»торговая марка-УАЗ) 040

0308310 крышка головкыцылиндрив задний-17шт (Производитель: ООО»»УАЗ»,»торговая марка-УАЗ» ) 0406003210 зпрокладку головки блока цилиндров и монтажный комплект, 4 шт. (Производитель: ООО «УАЗ», ТМ-УАЗ), 04060032 10 зпрокладку ГБЦ и монтажный комплект, 2 шт. (Производитель: ООО «УАЗ», торговая марка -УАЗ) 002100461000000 бар штовхачаклапана -50шт (Производитель: ОАО «ОМП», ТМ-ОМД), 040600100626200 фланец промежуточного вала- 3шт (Производитель: ООО «ОМП», тов. :ОАО «»ОМП»,»ТМ-ОМП), 002100461000000 брусок штовхачаклапана -100шт (Производитель: ООО «»ОМП»»ТМ-ОМП), 002450100211030 крышка коробкыштовхачей-4 шт (Производитель:ОАО «»ОМП»,»ТМ- ОМП), 006600100702800 бисквитно-клапанный 60шт (Производитель: ООО «ОМП», торговая марка ОМП-ВМД), 040220100703800 рукав направляючавыпуск ного клапана-5шт (Производитель: ОАО «ОЗМ», ТМ-ОЗМ), 0406001003 масло картерное-3шт (Производитель: ОАО «ОЗМ», товарный знак-ОЗМ), 040600110405830 топливный зштуцером-5шт (Производитель: ОАО «ОЗМП»). , ТМ-ВМД), 0406003

  • 301 клапан впускной, 3шт (Производитель: ОАО «ВМД», ТМ-ВМД), 042160100802522 коллекторвыпускной -2шт (Производитель: ООО «ВМД», ТМ-ВМД), 511000100404300 шток с болты тахайкою компл.-15шт (Производитель: ОАО «ОМП», «ОМП-торговая марка»), CD 511000100722700 «
    		•  РОССИЯ ***** 1580,95 28503.05822
    06.04.2017 84090 «1.Части а/м двигателей. Детали к поршневым двигателям с искровым зажиганием, новые для а/м назначения: 21080100701001 клапан впускной-64шт, 21010100404500 кривошип в сборе с крышкой-72шт, Страна производства — РУТорговельна марка — ЛАДАВыробник — ПАТ «АВТОВАЗ». РОССИЯ ***** 55.984 721.436223
    04.04.2017 84090 «1. Детали а/м двигателей. Детали поршневых двигателей с искровым зажиганием, новых для а/м назначения: 421.1002060-20 Крышка розподильныхшестерен-4 шт (водоворот. ОАО «Ульяновский моторный завод», «торх. марка: UMC) 4216.1002060 Крышка распределительная шестерни бензинового двигателя-10шт (водоворот. ОАО «Ульяновский моторный завод», «торх.марка: УМК») КОМ.421.1003010-11 головка блокаАЙ 92-клапанов, прокладки и крепеж 3шт (вихр.: ОАО «» Ульяновский моторный завод»» Торх.марка: УМС) 421.1004019 Комплект поршневых пальцев бензинового двигателя-34шт (Вирпул. ОАО «Ульяновский моторный голов» от» Торх.марка: УМС) 421.1004019Комплект поршневых пальцев бензинового двигателя, 6 шт (Вирпул. ОАО » «Ульяновскиймоторный завод», «торг.марка: UMC) 421.1004045 Кривошип в сборе бензинового двигателя-4 шт (водоворот. ОАО «Ульяновский моторный завод», «торх.марка»: UMC) комплект 4216.1007024 плунжеров двигателей УМЗбен н АИ-92-20шт (водоворот. ОАО «Ульяновский моторный завод», «торг.марка: УМК») 421.1007080-03 седло выпускного клапана двигателей УМС-30шт (водоворот. ОАО «Ульяновск»). завод моторный », Торг.марка: UMC) 421.1007082-02 Седло выпускногоклапана (для двигателей UMS) -30шт (водоворот.ОАО «»Ульяновский моторный завод»,»торх.марка: УМК) 421.1007098 кулачковая ось с рейкой-бензинового привода 4 шт (водоворот.:ОАО»»Ульяновский моторный завод»,»торх.марка: УМК) ДМ.1006005комплект заспокиювачив(пасс) -80шт (Вирпул., ООО «Автожхут» Торх.марка «Автожхут») 4215.1008010 -01 Газопровод бензиновый двигатель, 2 шт (Вирпул. ОАО «Ульяновский моторный завод», Торх.марка: UMC) Страна происхождения: RU. РОССИЯ ***** 165.784 2118.537088
    01.04.2017 84090 1.Запчастины для а/м ВАЗ новые: 21083 100 21083 Распылитель карбюратора шт2105-110701020 рем. Комплект карбюратора кт2107-110701020 2105 100 рем. Комплект карбюратора 2107 кт21073-110701020 50 рем. Комплект карбюратора 21073 кт2108-110701020 20 рем.Комплект карбюратора 2108 кт21081-110701020 25 рем. Комплект карбюратора кт21083-110701020 21081 150 рем. KARBURETOR Kit 21083 200 2101 50 KT2103-1006090 Обувь обуви SHT2103-1006090 2103 64 SHT2101-1006100 USPokoytel Chain Sht21214-1006100 2101 100 21214-1006100 2101 100 21214 200 USPokoytel Chair Sht2105-1003260 Крышка клапана 2105 30 Flywheel SHT2101-1005115 2101 B / 80 SHT2108-1005115 Маховик 2108 б/50 шт2101-1005183-20 ​​полукольцо ремонт 100 кт. РОССИЯ ***** 603.

    Comments |0|

    Legend *) Required fields are marked
    **) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
    Category: Карбюрат