Википедия карбюратор: HTTP status 402 — payment required, требуется оплата

Содержание

История

Вехи истории


История предприятия начинается с 20-х годов прошлого столетия. В 1929 году был создан Чугунолитейный механический завод «Знамя Труда» N4, который позже стал именоваться «Ленинградским карбюраторным заводом». С тех пор завод несколько раз переименовывался, но неизменным оставалось качество продукции. 

Уже в 1931 году началось серийное производство карбюраторов. После распада Советского Союза на базе Ленинградского карбюраторного завода был создано АО «Санкт-Петербургский карбюраторный завод»

В 1999 году Санкт-Петербургский карбюраторный завод был переименован в ООО «Топливные системы». Тогда же была создана торговая марка PEKAR. С этого момента началось динамичное развитие предприятия, значительно расширился ассортимент продукции.



png»>

1929

1931

1992

1999

Создан Чугунолитейный механический завод «Знамя Труда» №4, будущий «Ленинградский карбюраторный завод» Началось серийное производство карбюраторов На базе Ленинградского карбюраторного завода создано
АО «Санкт-Петербургский карбюраторный завод»
Создано ООО «Топливные системы»

Поставщик на конвейер


ООО «Топливные системы» является официальным поставщиком автокомпонентов на конвейеры автопроизводителей ЗМЗ, УМЗ, ШААЗ, ЧТЗ и еще 15 предприятий.

С 2012 года компания также является поставщиком продукции на экспорт.


Хронология развития портфеля компании


С 1999 года ассортимент продукции PEKAR динамично развивается, представляя качественные запчасти в различных автомобильных системах.

1999
Система питания и ЭСУД
2002
Система охлаждения и отопления
2005
Фильтры и автоарматура
2010
Система смазки
2013
Электрооборудование
Система зажигания
Рулевое управление
Подвеска
Тормозная система
2014
Трансмиссия
2015
Двигатель
2017
Развитие существующих систем
2018
Приводные ремни
Система стеклоочистки
Система кондиционирования
2019

Развитие существующих систем

Карбюраторы “Озон” | Карбюратор

Карбюраторы “Озон” отличаются от других моделей карбюраторов неимоверной простотой и надёжностью конструкции. Разработанный в конце 70-х годов, этот карбюратор даже в начале XXI века устанавливается на автомобили “Жигули” практически без изменений в конструкции. Кроме советской “классики” этот прибор отлично подходит к огромному количеству бензиновых автомобилей зарубежного производства с объёмом двигателя до двух литров.

Считается, что карбюратор “Озон” может устанавливаться на автомобили только с продольным расположением двигателя. Но мне случалось ремонтировать некоторые иномарки с поперечным расположением двигателя, которые довольно долго эксплуатировались с карбюратором “Озон” без особых нареканий на работу этого карбюратора.

1. Винт регулировки количества смеси.

2. Винт регулировки качества смеси.

3. Регулировочный винт установки начального положения дроссельной заслонки первой камеры. Положение дроссельных заслонок первой и второй камер в свободном состоянии должно быть полностью закрытым. Но кромки дроссельных заслонок не должны заклинивать в момент их открытия. Регулировочный винт служит для устранения заклинивания кромок заслонок, но при этом состояние заслонок должно быть максимально закрытым. Регулировка системы холостого хода должна производиться исключительно при правильном положении дроссельных заслонок. Регулировку начального положения заслонок лучше проводить на отсоединённой нижней части карбюратора.

4. Трубка для подключения вакуумного регулятора опережения зажигания. Кроме своей основной функции эта трубка может использоваться для проверки положения дроссельной заслонки первой камеры. При небольшом открытии дроссельной заслонки в трубке начинает появляться разрежение (при условии, что трубка не забита нагаром). Перед регулировкой оборотов холостого хода необходимо убедиться в отсутствии разрежения в этой трубке.

5. Топливный жиклёр системы холостого хода. Индекс — 50. Этот жиклёр установлен в простом держателе, который может быть выполнен в большом или маленьком варианте, а также встречается в электромагнитном клапане.

Во время ремонта карбюратора необходимо проверять состояние конусного посадочного гнезда, к которому прижимается жиклёр холостого хода. Для этого нужно выкрутить жиклёр и применив хорошее освещение, внимательно осмотреть посадочное гнездо внутри средней части карбюратора, которое должно быть правильной круглой формы. Если замечено нарушение формы или промытые каналы на поверхности конусного гнезда, то это означает, что топливная эмульсия или попросту говоря — бензин поступает в систему холостого хода мимо топливного жиклёра х.х.. А это в свою очередь приводит к значительному, неконтролируемому переобогащению рабочей смеси х.х.. В таком случае единственным выходом будет замена средней части карбюратора.

Нарушение уплотнительного конуса чаще встречается на карбюраторах с электромагнитным клапаном холостого хода.

6. Топливный фильтр на входе в карбюратор.

7. Насос ускоритель. Неисправности этого насоса одинаковы для всех карбюраторов: засорение форсунки, разрыв диафрагмы, залипание демпфера или шариковых клапанов насоса приводят к провалу мощности при ускорении. Кроме этого на автомобилях “Жигули” может происходить задевание рычага ускорителя за корпус впускного коллектора. Место задевания можно спилить напильником.

8. В этом месте под металлической заглушкой находится винт подстройки качества смеси по воздуху. Винт спрятан под металлической заглушкой для того, чтобы ограничить несанкционированый доступ к нему случайных любопытных. Большинство карбюраторов можно вернуть к нормальной жизни не прибегая к настройкам по воздуху. Но иногда приходится высверливать заглушку, чтобы добиться нормальной регулировки в случаях когда рабочая смесь либо очень бедная, либо очень богатая и регулировка шипами качества и количества не приводит к нормальному результату.

Винт регулирует подачу воздуха в систему холостого хода. При бедной смеси винт нужно полностью закрутить, при богатой — откручивать, добиваясь признаков бедной смеси. Вращение подстроечного винта следует производить осторожно, небольшими порциями (1/8 оборота) и после каждого небольшого вращения необходимо проверять настройку карбюратора винтом качества смеси.

9. Под резьбовой пробкой находится винт, который регулирует величину открытия воздушной заслонки при вытянутой ручке “подсоса”. Величина открытия воздушной заслонки должна составлять ~ 3-5 мм.

10. Топливный штуцер запрессован в корпус крышки карбюратора. В процессе эксплуатации может произойти ослабление прессовой посадки, штуцер может легко выскочить во время движения автомобиля и возникнет пожар. Поэтому для проверки следует легко постучать молотком по торцу трубки и забить её на место.

11. Вакуумный привод открытия второй камеры. После установки карбюратора необходимо вручную проверить лёгкость открытия заслонки второй камеры при полностью нажатой педали газа. Рычаг заслонки может задевать за корпус впускного коллектора и это приведёт к значительному падению мощности двигателя.

12. Регулировочный рычаг механизма управления воздушной и дроссельной заслонок. Подгибая этот рычаг, нужно установить необходимую величину открытия дроссельной заслонки при полностью вытянутой ручке “подсоса” (~1 мм). Регулировка производится на снятом карбюраторе.

13. Рычаг заслонки второй камеры.

14. Регулировочный винт установки начального положения дроссельной заслонки второй камеры (см. №3).

15. Трубка системы вентиляции картерных газов на оборотах холостого хода. Система вентиляции должна быть чистой и легко продуваться. На оси дроссельной заслонки первой камеры находится пластиковый золотник системы вентиляции.

16. Телескопическая тяга управления воздушной заслонкой. Тугая пружина или заедание подвижных элементов на этой тяге приводит к малому открытию воздушной заслонки и в результате происходит переобогащение рабочей смеси на оборотах прогрева двигателя.

17. Рычаг воздушной заслонки должен быть прочно закреплён на оси. Разболтанный рычаг не даёт возможности точно отрегулировать величину открытия воздушной заслонки.

18. Нижний фланец средней части карбюратора. В процессе эксплуатации происходит выгибание нижней поверхности фланца, которое может привести к значительному подсосу воздуха в этом месте. В результате этого нарушается: стабильность оборотов холостого хода и работа вакуумного привода открытия второй камеры. Для устранения изгиба следует прошлифовать кривую поверхность фланца на шлифовальном камне с широкой боковой поверхностью. Предварительно нужно пассатижами вынуть из корпуса три латунных патрубка. Чтобы не погнуть патрубки, перед выемкой необходимо вставить в патрубки свёрла соответствующей толщины.

На впускном коллекторе под карбюратором находится дренажная трубка, которая предназначена для слива излишков топлива. Потеря этой трубки или её облом создаст значительный подсос воздуха и ухудшит стабильность оборотов холостого хода.

Регулировка карбюратора без газоанализатора производится по варианту А (смотрите здесь — “Регулировка оборотов холостого хода“).

Двигатель ВАЗ 21213 НИВА 1.7 Характеристика. Технические характеристики. Мощность. Вики

Двигатели ВАЗ.

Выберите модель двигателя ВАЗ

Двигатель ВАЗ 21213-1000260. Характеристика двигателя ВАЗ 21213.

Двигатель четырехтактный, карбюраторный, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 1,69
Степень сжатия: 9,3
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5200 об/мин,: 58 кВт.-(78,9 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм: 82
Ход поршня, мм: 80
Число клапанов: 8
Минимальная частота вращения коленчатого вала , об/мин: 750-800
Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин., Н*м: 127
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Октановое число бензина: 91-93
Система подачи топлива: карбюратор
Свечи зажигания: А17ДВР, BP6ES(NGK)
Вес, кг: 117

Двигатель ВАЗ 21213 может применяться для установки на автомобили ВАЗ «Нива»: 2121, 21213, 21214, 2131; «Надежда» 2120 и их модификации.

Данный ДВС разрабатывался специально под автомобиль «Нива» ВАЗ-21213. По межцентровому расстоянию цилиндров в 95 мм., его можно отнести к группе ДВС устанавливаемых на заднеприводные автомобили. Располагались они в моторном отделении продольно оси автомобиля.

Блок цилиндра двигателя 21213-1002011 с межцентровым расстоянием — 95 мм и высотой 214,58-0,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней поверхности блока). Номинальный диаметр цилиндров составляет 82мм. Межремонтные размеры — 82,40 и 82,80. По отклонению диаметра цилиндра определены пять классов. Размер каждого класса отличается от предыдущего на 0,01мм. Классы обозначаются буквами ( А, В, С, D ). Маркировка блока цилиндров осуществляется на нижней поверхности блока (смотреть «Блок цилиндров»).

На двигателе установлен коленчатый вал 21213-1005015. По своим параметрам он соответствует коленчатому валу 2103 и обеспечивает ход поршня – 80мм. (радиус кривошипа – 40мм.). Вал имеет дополнительные противовесы снижающие вибрацию. На каждой шатунной шейке имеется два маслоподводящих отверстия. Диаметры шеек вала увеличены на 0,02мм. При использовании стандартных вкладышей, это уменьшение зазоров оптимизирует толщину масляного слоя между шейкой вала и поверхностью вкладыша. В тоже время снижение зазоров улучшает динамические характеристики вала. Коленчатый вал 21213 рекомендован к установке вместо вала 2103.

Для двигателя разработана новая поршневая группа. Поршень 21213 оригинальной конструкции, на днище имеет специфическую овальную лунку. Для диаметров поршней определены классы соответствующие классам цилиндров. Отверстие под поршневой палец диаметром 22мм. В поршне отверстие под поршневой палец смещено на 1,2мм от оси поршня. Маркировка класса поршня по диаметру и по размеру отверстия пальца указываются на днище поршня. Поршневой палец, длиной 67мм, фиксируется в поршне стопорными кольцами. Вес поршня составляет 347гр. При изготовлении все поршни доводятся до одного веса.

Шатун 21213-1004045 имеет новую конструкцию. Длина шатуна составляет 136 мм. Размеры отверстий: под шатунную шейку — 47,8мм ; поршневой палец – 22мм. Для стяжки крышки шатуна использованы новые болты, обеспечивающие надежность и точность сборки.

Головка цилиндров 21213-1002011(для двигателя объемом – 1,7л.) конструктивно похожа на головку 21011, но имеет ряд отличий. Высота головки 21213 составляет 111,0мм, что ниже головки 21011 на 1,8мм. Размер камеры сгорания — 81х52 мм, объем 30 см3.

Для двигателя разработан новый распределительный вал 21213-1006010. Изменена форма кулачков, для увеличения хода впускного клапана. Применяются клапаны и клапанный механизм от двигателя 2101.

Привод распредвала – цепной. Цепь двухрядная втулочно-роликовая мод. 2103. Применяется новый удлиненный башмак натяжителя.

Изменения в системе питания — использование карбюратора 21073 типа «Солекс».

На двигателе ВАЗ 21213 установлена бесконтактная система зажигания. За создание управляющих импульсов для коммутатора отвечает датчик-распределитель зажигания 3810.3706. В системе зажигания применяется модель коммутатора — 3620.3734. Катушка зажигания — 27.3705.

Карбюратор | RC Вики | Фэндом

Карбюратор (обычно называемый просто «карбюратор») представляет собой механическое устройство, которое смешивает топливо и воздух для сгорания в двигателе. У них есть иглы для регулировки количества топлива, подмешиваемого в воздух, дроссельная заслонка для изменения количества топливно-воздушной смеси в двигателе для изменения частоты вращения двигателя, а иногда на бензиновых двигателях воздушная заслонка для ограничения количества топлива. воздух поступает в двигатель для более легкого запуска.

Скользящие карбюраторы[]

Карбюратор Slide, установленный на двигателе Big Block Nitro

Карбюратор Slide имеет дроссельную заслонку, которая выдвигается сбоку.Это уменьшает ограничение воздуха для лучшей производительности и требует, чтобы сервопривод меньше двигался, чтобы полностью открыть его, для лучшего отклика дроссельной заслонки. Они также требуют более точного выравнивания карбюратора и сервопривода дроссельной заслонки, чтобы предотвратить заедание, которое может привести к опасным состояниям застревания дроссельной заслонки, которые часто можно устранить, только остановив двигатель после того, как автомобиль остановился из-за большой неподвижный объект, такой как дерево. Скользящие карбюраторы используются на всех двигателях с большим блоком нитро и на многих двигателях с малым блоком нитро.Они довольно склонны к залипанию из-за грязи, а на наземных транспортных средствах всегда используется воздушный фильтр .

Ротационные карбюраторы[]

Роторные карбюраторы имеют цилиндр с отверстием, которое вращается. Это требует большего движения сервопривода для полного открытия и снижает реакцию дроссельной заслонки. У них также больше ограничений, что может снизить общую мощность. Некоторые люди считают, что они лучше подходят для бездорожья, потому что у них больше диапазон дроссельной заслонки. Они не используются на двигателях с большими блоками.Они так же подвержены загрязнению, как карбюратор.

Бабочка Карбюраторы[]

Карбюраторы Butterfly распространены на бензиновых двигателях RC и небольших двухтактных двигателях, предназначенных для других целей, но используемых на RC. У них есть бабочка или тонкий кусок металла, который вращается, чтобы открыть дроссельную заслонку. Они не прилипают, когда загрязняются, но грязь все же может привести к повреждению двигателя и снижению производительности. Эти карбюраторы также используются во многих полномасштабных приложениях, таких как автомобили и газонокосилки.У них часто есть вторая бабочка в качестве дроссельной заслонки, чтобы уменьшить поток воздуха, временно обогащая смесь для облегчения запуска. Эти карбюраторы имеют больше ограничений, чем другие карбюраторы, но двигатели, на которых они используются, больше, и производительность не имеет такого большого значения.

Карбюраторы и карбюраторы Husaberg | Хусаберг Вики

Эта информация относится к мотоциклам Husaberg с карбюратором и рекомендуется в разделе «Настройка двигателя Husaberg».

Справочные документы

Хусаберг 400/450

Ухудшение качества топлива зимой

Если оставить топливо в баке на 3+ месяца, топливо испарится, забивая все форсунки, если только у вас не открыты краны бака и в топливе нет правильного консерванта.Ситуация усугубляется, если в газе есть спирт, как в Штатах.

Используйте 1,5 жидких унции. на галлон: смазка LUCAS для верхних цилиндров, помогающая смазывать направляющие выпускных клапанов и предотвращающая высыхание топлива до образования твердых комков. Также используйте 1 жидкую унцию. на 16 галлонов ферментативной обработки топлива STARTRON, когда кажется, что ездовой сезон закончился.

STARTRON разработан специально для современного американского топлива. Он предотвращает и устраняет проблемы с бензином, обогащенным этанолом E-10.STARTRON производится компанией Star brite в США.

Обесцвечивание бака

Раньше с топливными баками до 2002 года была большая проблема: любое топливо, оставшееся в нем в течение длительного периода времени, обесцвечивалось и «высасывало» пигмент из бака. Попробуйте оставить в темноте, накрыв тканью и т. д. на зиму, и оставить либо с полным баком, либо с пустым, учитывая вышеперечисленные меры предосторожности.

Карбюрация

Этот раздел посвящен карбюратору. Все остальные части двигателя настраиваются по фактам и все, а карбюратор настраивается по результатам всех остальных настроек, по сырости, влажности, высоте, температуре.Он установлен в ответ на выхлопную систему или кулачок. Очень мало автомобилей одинаковы, НО все они близки к Husaberg. Мы начнем со ссылки на Keihin FCR, а затем на нижнюю часть; Делл Орто.

Искусство струи

Когда к вам приходит велосипед, он не настроен на ваш вес и площадь катания (подвеска), приспособлен к вашим пожеланиям и, наконец, форсунки для вашего климата.

Во-первых, если мотоцикл настроен на богатую смесь и вы едете в очень теплом климате, возможно, вы повышаете температуру двигателя, устанавливая правильную форсунку.Двигатель, работающий на богатой смеси, будет работать при 500F, правильное впрыскивание — 800F, а бедная смесь — колоссальные 1300F! Но вы должны стремиться к правильной струе, а проблемы с температурой решать позже.

Поскольку у нас нет счетчиков оборотов, самый простой способ описать область оборотов — это описать, как вы ускоряетесь, не увеличивая обороты и не переключая короткие передачи. По мере того, как мы становимся быстрее, мы переключаем передачу позже и увеличиваем обороты на каждой передаче. Поэтому область 1-й и 2-й передачи — это холостой ход, пилотный жиклер и немного стрелки. 2-я, 3-я и 4-я передачи могут быть на игле, а 5-я и 6-я на переходе от иглы к главному жиклеру.

Кейхин нужно устанавливать сверху вниз. Итак, MJ, затем игла, затем PJ, затем игла прямо. Все это время PS потребуется настройка, чтобы вернуть «привязку».

Если вы серьезно относитесь к своим испытаниям, вы можете снять кожухи радиатора и заблокировать один топливный кран/линию (слева), и это действительно упрощает быструю замену. Еще одна вещь, которую нужно сделать, это сделать тестирование причиной поездки и разобраться с этим! Возьмите несколько необходимых инструментов.

Запишите все результаты в конце. Максимальное количество изменений, которые вы будете вносить, — это, скажем, 6–8 изменений за сеанс.Садясь в машину или возвращаясь домой, запишите, как ощущается каждое изменение, и на другом листе сделайте сетку по всей странице:

.
МДж Игла Положение зажима ПД ПАЖ PS Другие Описание
# # # # # # # #

В графе «другие» я бы написал те вещи, которые меняются с появлением голубой луны, такие как «дроссель № 85», «выхлопная труба FX» или «кулачок LX2».

В описании можно написать:

  • Тест 2: MJ 160 > 155. Мотоцикл колебался на низких оборотах, но быстрее на 5-й и 6-й.
  • Тест 3: Игла C3 > C4 больше не колеблется, нет потери наверху.
  • Тест 4: PS скорректировано 1,5 > 2. Быстрее!

Теперь у вас есть более быстрый байк на верхнем уровне и вы справились с возникающими проблемами! Теперь вы можете называть себя JETSETTER!

Кейхин FCR

Можно приобрести подержанным на Ebay или в автоматах.39 мм идеально подходят для моделей 400/450. Он обеспечивает лучший запуск, более четкую реакцию на низких скоростях и настолько плавно работает в двигателе, что почти вызывает беспокойство по сравнению с dell orto! (1998-2000 WR, 1998-1999 YZ, а также DR E. и KTM 400 используют карбюратор Mk1 @ 39 мм.) На подержанном карбюраторе вам понадобится впускной патрубок от дилера Keihin. Также, как показано ниже, соединение 2-в-1 для ваших топливных трубок.

Снимите 5 мм с оригинальной резиновой втулки на входе, которая удерживает карбюратор MK1 вперед, выступ в канавке и нижнюю часть карбюратора от стартера.Заблокируйте ДПДЗ: я использовал старый глушитель от люминесцентной лампы (Великобритания). Сделайте «модификацию Taffy» для карбюратора (Mk 1), используя колесный хомут или блок-коннектор на APJ. Вам понадобятся тросы дроссельной заслонки от Husaberg 2004+ или закажите Suzuki Goose.

Адаптер Suzuki Goose для карбюратора Keihin. Убедитесь, что сбоку выбито «33F»!

FCR 41 Адаптер фильтра KE 021-212. Переходное уплотнительное кольцо Kawasaki 920-55-1492 (Lineaweaver). Номер детали Yamaha см. в разделе Полезные номера деталей и оборудование не OEM.Затем приобретите форсунку, рекомендованную ниже, а также «пилотный воздушный винт» (PAS) для замены PAJ. Это позволяет одним поворотом отвертки разнообразить настройки пилотной струи.

Вход топлива FCR был против трубы и кипящего газа, так что же делать? Вы перемещаете впуск на другую сторону, используя самодельный топливный коллектор… Одна проблема решена. (Kickaberg2) Крышка усиленная, эпоксидная, с резьбой для регулятора AP (Puggy) Крепежные кольца карбюратора на месте… почти не готово (Puggy)

Руководство

Модификации

Уменьшение брызг насоса APJ:  Для обоих модов идея заключается в немедленном запуске и ранней остановке.Это полезно только для прыжков с бревна с холостого хода или на заднем колесе и т. д. Остальная часть струи должна быть настроена с полностью закрытым жиклером ускорительного насоса (APJ). В конце каждого дня его можно переподключать: иначе можно спутать результаты. Помните: ЗАКРЫТЫЙ APJ ИЛИ ОТКРЫТЫЙ — НИ ОДИН НЕ ОТВЕЧАЕТ ЗА «БОЛОТО».

Карбюратор MK1 – модификация Taffy: Там, где рычаг насоса входит в боковую часть корпуса карбюратора, должен быть установлен игрушечный осевой блок или соединитель блока (Великобритания и Содружество).Убедитесь, что они подходят под резиновый аллигатор, чтобы вода не попала в поплавковую чашу. Соединитель блока требует удаления пластика, винта и другого укороченного, чтобы он был до блока. Шток хочет погрузиться всего на 0,6 мм или по мере того, как карбюратор становится старше, а действие насоса немного хуже, возможно, на 0,8 мм. Это дает короткий резкий всплеск топлива ТОЛЬКО при закрытой дроссельной заслонке на первой или второй передаче, как правило.

Карбюратор Mk1 справа. Это разъем блока установлен. На фото: Шарль де Болт из ТТ.Cheers ‘Lightfoot’!Mk2 карбюратор от правого привода ускорительного насоса (DaleEO)

MK2 Carb – модификация BK: Под правой крышкой находится винт, который позволяет изменить точку начала струи. Он должен запускаться при нажатии на педаль газа. В корпусе также есть еще один язычок, который вы заметите: можно использовать дрель и «язычок» с резьбой, чтобы можно было установить аналогичный винт. Этот винт затем остановил бы шприц от продолжения.

Баланс карбюратора и областей, в которых работают форсунки

Если вы опустите 10 на MJ, стрелка должна подняться примерно 1 к 1.5 зажимов, чтобы сохранить то же соотношение смеси, что и раньше. Это потому, что MJ питает область иглы. С тех пор, как я начал тестировать, МДж снизился с очень безопасных 170 МДж до того, что сейчас составляет 145 МДж. Это представляет собой падение струи на 10 размеров и подъем иглы на 4 зажима. Это примерно соответствует каждым трем форсункам.

Главный воздушный жиклер

Это можно найти только на карбюраторе Mark 1, поэтому, если у вас нет внешнего штока поршня справа: у вас его нет! Он находится в открытой части карбюратора внизу, рядом с PAJ.

С ним невероятно легко играть, так как 180MAJ — это сверло диаметром 1,8 мм! и опять же, как и PAJ, он не так критичен, как MJ, которому он служит. Струя пропускает воздух, который смешивается с топливом MJ, когда он поднимается вверх по эмульсионной трубке. Чем выше обороты, тем больше его добавляется к топливу, обедняющему его! Он наиболее эффективен на максимальных оборотах — красной черте — и поэтому может использоваться для обеднения или обогащения смеси, скажем, в диапазоне от 8 до 11 000 об/мин. Он будет только слегка обедняться при пиковой мощности (8K), но затем, когда импульсы объединяются и он становится богаче, MAJ добавляет воздух, чтобы обеднить его! Что вам нужно знать, так это — на сколько?

Я снизил свои реактивные двигатели до 145MJ и 200MAJ, я перешел на 155MAJ, и это сделало мотоцикл богаче до красной линии, а также быстрее, так что у меня была правильная кривая топлива, мне теперь просто нужно было проверить MJ и в тестах 145MJ был лучше, и теперь не только на пике мощности, но и на всем пути к красной черте.Все дело в топливной кривой.

Проблема в том, что все мотоциклы разбавлены и поэтому не должны иметь превышение оборотов, потому что там они безнадежно богаты! Таким образом, все производители вводят самый большой MAJ, который они могут, чтобы приблизить их к красной черте — так что это 200!

Трубка, через которую вытекает MAJ, имеет диаметр около 2,3 мм, что означает, что любой MAJ можно просверлить до 2,3 мм для # 230 IIIFFF, это то, что вам нужно…. после этого вам придется физически просверлить проход карбюратора.

Запчасти Yamaha FCR

Иглы Yamaha

имеют покрытие, предотвращающее их износ, в то время как иглы, поставляемые sudco/allins и т. д., изготовлены из латуни и не настолько долговечны. Кроме того, Yamaha поставляет ряд дроссельных форсунок (называемых «стартовыми»), которые вы не можете купить у Sudco/Allins.

Иглы:

  • ЭКК = 5JG-14916-E1
  • ЗДРВ = 5GS-14916-R1
  • ДТК = 5BF-14916-D1
  • ДУК = 5TJ-14916-D1
  • CVQ = YZ450 часть №?

Все коды стартера/дросселя: 3TJ-1494F-21 (в примере 21), а затем:

14 15 16 17 18 19 20 21
№ 66 # 70 # 72 # 75 # 78 # 80 # 82 # 85

Игла Lineaweaver FCR

Набор Lineaweaver Jetting Kit представляет собой комбинацию игл серий «D» и «E», и он того стоит с четким ударом на верхнем конце, если вы использовали «D», и на другом конце, если вы использовали «E». .Я не говорю, что это хорошо, но он хочет вернуть его, когда вы закончите!

Коды игл

Первые две буквы на игле — OB или OC. Иглы OB производятся по заказу производителя велосипедов для своих велосипедов и содержат кадмий? с покрытием и серебристым цветом. Иглы OC изготовлены из латуни, коричневого цвета и производятся Keihin для продажи их дилерам. Таким образом, OC: EMT, DMS, EMR будут поставляться Sudco/Allins, а OB: DVR, EKQ, DTQ, DVP — Yamaha. Для справки: Реактивные иглы FCR.

Игла Honda – NCVS

Honda производит две иглы с кодом: NCVS и NCVR. По сравнению с надежным OB DMS, Gokia134 обнаружил, что NCVS лучше на дне. Настройка: 162MJ, 40PJ, 80PAJ, игла NCVS на С3. В настоящее время я не уверен в профиле иглы.

Карбюратор FCR 41 мм

Применяется ко всем мотоциклам Husaberg диаметром более 39 мм (Lineaweaver). Я обнаружил только небольшой прирост на самых высоких оборотах (SOTP) на 400, но более крупные двигатели будут иметь лучшие результаты.Следующим испытанием будет установка правильного бельмута на Husaberg.

42 мм – или больше

Фактически карбюратор должен подходить для диаметра 42 мм, так как рассверливание создаст плавный вход в карбюратор. У нас был член, расточивший карбюратор до 44 мм с помощью тонкого стального кольца посередине.

Белмут

Dr. C и Lineaweaver использовали втулку из сплава, но Такис ​​приложил немало усилий, чтобы сделать это правильно, и перепробовал множество воздушных фильтров и длин, форм и изгибов.Я сделал эту модификацию, и она действительно улучшила 2-ю передачу на низких оборотах в переключателях и т. д.

Карбюратор в сборе с поясом и проставочным кольцом, устанавливаемый на велосипед, с фильтром. Он просто целует заднюю распорку рамы и нижнюю часть старой точки крепления «носка».

Форсунка высокой дисперсии Motion Pro

Эмульсионная трубка FCR прочная и не позволяет воздуху разрушаться и проветривать топливо. Однако трубка Motion Pro имеет 8 крошечных отверстий, просверленных с двух сторон, и добавляет воздуха, особенно на низких оборотах и ​​здесь вид канюка.

Tickover/Idle

Само собой разумеется, что когда вы заводите мотоцикл в холодную погоду, мотоцикл должен быть подсосом. Так что это богатая настройка: чтобы работать правильно. Когда двигатель прогревается, мы уменьшаем его, уменьшая, а затем снимая воздушную заслонку. Надеюсь, никто из нас не предположит, что в тот момент, когда мы это делаем, мотоцикл имеет идеальную реактивность? Мы знаем, что без воздушной заслонки он немного постный. Через минуту, когда через двигатель проходит больше тепла, мы верим, что, наконец, струя; смесь — это то, что требовалось, и мотоцикл рассчитан на это.Поэтому само собой разумеется, что чем теплее становится двигатель, тем меньше он должен работать по сравнению с предыдущими моментами. Поэтому, как и в приведенных ниже тестах дроссельной заслонки, мы можем слушать двигатель по двум причинам: во-первых, это шум дага, дага, дага, который говорит нам, что здесь слишком много.

Стрелка прямая должна быть увеличена с R на S.

Вторым шумом, скорее всего, является повышение оборотов холостого хода всего лишь на 100 оборотов. Наконец двигатель плачет, когда температура взлетает: правильная струя! Но температура двигателя уже превысила оптимальную температуру, и топливо вполне может испаряться, а не распыляться, поэтому нам нужно немного обогатить его.Чем богаче, тем круче, и это уменьшит вероятность «разбрызгивания» при открытии дроссельной заслонки.

Стрелка должна опуститься на одну букву вниз от S до R.

Настройка TPS

Для сброса TPS на карбюраторе Keihen двигатель должен работать на холостом ходу с заявленными производителем 1800 об/мин. Отсоедините вилку от TPS, измерьте сопротивление между синим и черным проводами, оно должно быть 750 Ом + – 25 Ом при 20°C или 68°F. (Искры). Есть два показания, первое часто близко к 750, но было обнаружено, что оно ближе к 1100-1200 вместо 750 во втором.(ДейлО)

Дроссель

Определите правильную воздушную форсунку

Каждое изменение в нижней части жиклера создает проблему или изменение в другом месте и, следовательно, влияет на размер дроссельного жиклера.

У карбюратора dell orto есть воздушная форсунка, которая может засориться, особенно если велосипед не использовался пару месяцев. Его надо будет почистить и подержать на свету, дырка должна быть достаточно большой, но беда в том, что после чистки может быть не лучше.Он должен быть не менее 0,5 мм.

Размеры жиклеров на keihin на самом деле являются только метрическими размерами сверла, поэтому 180MJ составляет 1,8 мм и т. д., хотя это не делает его разумным для обхода сверлильных сопел!

Важно СЛУШАТЬ ДВИГАТЕЛЬ. Это то, что мало кто делает. Они ворчат, потому что он еще не заводится, двигатель пытается им что-то сказать!

Причина, по которой мы получаем удовольствие от углеводов, заключается в том, что это ПОСЛЕДНЯЯ вещь, которую мы усваиваем.Все остальное настроено и карбюратор РЕАГИРУЕТ НА ДВИГАТЕЛЬ, и в этом прелесть и почему так сложно помочь с каждой машиной.

Итак, на что обратить внимание при запуске велосипеда:

  • Опираться на дроссель : Мотоцикл ужасно заводится и требует 30 пинков. каждый раз, когда он запускается, он работает немного дольше, пока через 5 минут он не запускается — просто! Но вы не смеете прикасаться к дросселю еще минуты две-три!
  • Слегка надавите на воздушную заслонку : После «несколько» толчков мотоцикл заводится и дергается до 10 секунд, вы не смеете касаться дроссельной заслонки, прежде чем он плавно наберет обороты сам по себе.Затем он начинает вращаться как идиот по сравнению с запуском! этот мотоцикл никогда не будет 8-тактным, и вы можете пойти в туалет / переодеться, запереть гараж — много — он не заглохнет!
  • Спот-он : Мотоцикл заводится после трех или четырех ударов, он работает на средних высоких оборотах в течение не менее 30-40 секунд, прежде чем мягко начать 8-тактный. Он должен сразу же работать на высоких оборотах, а не набирать обороты, и обороты должны оставаться одинаковыми более минуты, прежде чем, возможно, 8-тактный двигатель мягко и потеряет обороты — он не должен глохнуть и/или 8-тактный раньше.
  • Слегка богат на воздушной заслонке : Мотоцикл каждый раз заводится хорошо, но вам нужно почти сразу нажать на педаль газа, иначе обороты могут упасть и двигатель может заглохнуть. Нет возможности даже надеть перчатку. Холостой ход даже не высокий — он просто работает на обычном холостом ходу, а затем звук двигателя меняется ох! так быстро до 8-тактного.
  • Богатый на воздушной заслонке : Мотоцикл заводится нормально, но в течение 1, 2 или 3 секунд он делает 8 тактов, звук двигателя сразу же меняется, и воздушная заслонка может быть отключена.Увы, без воздушной заслонки вы не можете прикоснуться к дроссельной заслонке, так что вы можете даже попробовать немного дроссельной заслонки снова или вернуться к оборотам двигателя, прежде чем он действительно успеет прогреться. Это плохие новости для мотоцикла!
  • Что такое 8-тактный? Ну, лучший способ описать его-это написать: когда велосипед начинается, и все хорошо, он имеет шум: BR-R-R-R-R-R-R-R. Когда удушье станет слишком сильным, это изменится на: дага, дага, дага. Тогда дроссель становится слишком богатым и становится: га-дага, га-дага га-дага.ЭТО 8-тактный!

На keihin carb даже MJ влияет на запуск – серьезно! поэтому каждый мод, который вы делаете, имеет эффект детонации. Различные дроссельные форсунки доступны от Yamaha, но вы не можете получить их от keihin по какой-то причине (ну, раньше так было!), так что Yamaha — молодцы!

У меня есть несколько дроссельных форсунок, и я всегда их выбрасывал. Каждый раз, когда вы меняете иглу прямо (самая последняя буква суффикса), вы влияете на запуск. PJ — это лишь небольшая часть по сравнению с прямой иглой, и я оценил ее как 80% / 20% эффекта прямой иглы / PJ при запуске с FCR.

У dell ortos пуск двигателя — это просто эффект воздушной струи в сочетании с вырезом затвора и PJ. вот почему это намного сложнее понять, но это не обязательно проблема сама по себе. Так что в следующий раз слушайте свой двигатель!!!!

Быстрый запуск или простой запуск? Из пяти классов, перечисленных выше, вы, возможно, решили, что «правильный» гидроцикл — это то, что вам нужно! три-четыре удара, осторожно 8 ударов через минуту или две = идеально!

А может и нет! Если вы участвуете в гонке, вам нужно начать с первого раза и уйти — через 10 секунд он обычно глохнет из-за богатства, но когда вы трогаетесь, вы нагреваете двигатель, открывается дроссельная заслонка, вы подаете меньше воздуха в воздушную заслонку. .Так быстро вы можете наклониться и щелкнуть дроссельной заслонкой, и гонка начнется.

Итак, для меня, гонщика эндуро, самолет №75 — правильный самолет для возвращения домой, но на трассе я выбираю №85, стартую с первого раза, все!…

Болото

Болото может быть вызвано тремя причинами. Во-первых, PS неправильно установлен, и лечение относительно легкое. Второй — слегка обедненное состояние при открытии дроссельной заслонки на первой или второй передаче. В-третьих, потому что струя слишком богатая.Первое, что нужно понять, это простое правило: если вы двигаетесь вверх или вниз на 5-8, вам нужно двигаться в противоположном направлении со стрелкой, чтобы сохранить струйку средних частот одинаковой. Так, например, если вы используете 170 МДж и C3, вы можете снизить до 160 МДж, но игла нуждается в обогащении до C4. Итак, имея это в виду, вот три «болота».

Тесты Snap Wheelie — настройка PS

Болотня на холостом ходу обычно лечится правильной установкой пилотного винта (PS) под карбюратором. Для проверки вам понадобится небольшая подходящая отвертка, а затем я предлагаю следующее: джинсы с карманами, без перчаток.Прогрейте байк, проехав пару 200 м, а затем дайте ему упасть, пока он не перейдет на вторую передачу. Затем нажмите на педаль газа, байк должен крутить колесо и сильно тянуть. Если это не так, и он зависает, попробуйте выкручивать PS на 0,5 оборота за раз, пока он не заработает. Записав «сколько выходит из входов/закрытий», вы получите дополнительную информацию. Читать дальше…

Тощее болото

Это когда слайд начинает подниматься, но прямые стороны иглы все еще находятся в атомайзере. вам нужно поднять иглу на одну позицию зажима, это не повлияет на ваш MJ, и это все, что вам нужно сделать.

Богатое болото

Это когда поступает столько топлива, что гаснет искра. Богатство в порядке, но это больше, чем богатство! Поэтому вам, возможно, придется опустить иглу или MJ. Во-первых, опускание иглы: обычно после первой капли становится лучше, а после второй капли полностью проходит. Теперь MJ: есть и вторая причина, по которой это можно вылечить, и помните, что 10 вниз по MJ также наклоняет иглу примерно на «стоимость клипа», поэтому, если ваш MJ богат, а вы получаете 10, у вас ЭФФЕКТИВНО ТАКЖЕ ОПУСТИЛ ИГЛУ на «положение зажима»! Таким образом, 175MJ C4 может стать 165MJ C4 — пропало болото!

Ни одно из вышеперечисленных условий не возникает, когда выбран правильный MJ, они возникают, когда вы ездите с форсункой OEM, которой очень много на мотоциклах Husaberg.Помните, что все тесты струйной обработки должны начинаться с верхнего конца и MJ, вы все вылечите после того, как сделаете это правильно!

Стенд для загона

Некоторые из них протестировали свои струи и защелки на стенде в загоне. Эти шейтхеды проверяли байки на «щелчок» и когда байк завязнет; заявили, что выброс был неправильным. Мы верим, что вы все знаете лучше!

Размер PJ

Хороший индикатор необходимого вам PJ может быть получен из того, насколько далеко установлен PS.Для PS есть 3,5 оборота, и если он отстает менее чем на 1 оборот, вам нужен меньший PJ (потому что он пытается стать худым). Если PS выходит из строя более чем на 2,25 оборота, вам нужен PJ большего размера (потому что он пытается разбогатеть). На карбюраторе Mk1 есть PAJ, который регулирует количество воздуха, проходящего через контур, который собирает топливо в PJ. Существует соотношение PJ к PAJ, которое я разработал в TT в 2002 году. Если у вас слишком большое PAJ, это может привести к появлению сухого пятна непосредственно перед входом в «зону» игл, а также наоборот, поэтому посмотрите на эту таблицу ниже для получения информации. правильный PJ/PAJ.Есть простое правило, которое вы можете держать в голове: 15 эфиров на каждый PJ. В то время как PAJ не имеет большого значения при открытии дросселя, он будет иметь большое значение перед входом в зону иглы, и если вам случится щелкнуть дросселем не в том месте, вы скоро найдете его! Итак:

ПД 35 38 40 42 45 48
ПАЖ 45 55 60 65 75 85 90 95 100 105 110 120 125 130 135 140 145 150 155
Количество витков
1/4 3/8 1/2 5/8 3/4 7/8 1 1
1/8
1
1/4
1
1/2
1
3/4
2 2
1/4
2
1/2
2
3/4
3

Бойсен Quickshot

Чуть более технический юнит APJ, который позволяет контролировать количество и продолжительность.Я считаю, что поскольку APJ практически бесполезен, вы можете сами сделать вывод о необходимости этого устройства.

Быстродействующий насос Boyesen (Bergoroadracer)

Приведите в порядок эти сапунные трубы!

Этот аккуратный маленький блок, возможно, лучше подходит для использования в дороге и SM.

PC Racing (Bergoroadracer)

Установка кнопки горячего запуска на FCR Mk 1

И снова это сделал Кукай, а также Стив!

Дистанционный горячий пуск от Ballard означает, что в случае непредвиденных обстоятельств Berg решает остановиться по собственному желанию, перезапуск осуществляется легко. На среднем фото обратите внимание на трубку горячего пуска от головы. (Стив)

Настройки-FCR

Во-первых, с иглой серии «Е», которая отлично подходит для верхнего конца на пятой и шестой передачах.

  • 152MJ со станд./FX/FC трубой.
  • Игла EKQ на зажиме 4, 38 PJ: требуется #60 PAJ (3/8 оборота на PAS).
  • Уменьшите подачу насоса до 0,028 дюйма или 0,75 секунды.
  • PS 1,5 витка + или – 0,5 витка.

Ниже приведены настройки игл серии «D».Серия «D» превосходна в «безумных» вещах, на первой или второй передаче и т. д. Как правило, из-за того, что игла намного толще на кончике (таким образом, частично препятствуя потоку MJ), мы поднимаем струю примерно на 5.

  • 150 МДж со станд./FX/FC трубой.
  • Зажим DMS 2 иглы с 35PJ/45PAJ.
  • Уменьшите подачу насоса до 0,028 дюйма или 0,75 секунды.
  • PS 1,5 витка + или – 0,5 витка.

Ниже приведены настройки игл Lineaweaver. Это изготовленная на заказ игла, которая является лучшей из игл серий «D» и «E».

  • 150 МДж со станд./FX/FC трубой.
  • Игольчатый зажим 3/4 с 35PJ/45PAJ.
  • Уменьшите подачу насоса до 0,028 дюйма или 0,75 секунды.
  • ПС 1 – 1,5 витка.
  • И попробуйте 175MJ, иглу OC-EMS и 48PJ.  (Линейвивер)
Ускорительный насос, синхронизация. Таблица коррекции плотности воздуха (DaleEO)

Ссылки на таблицы :

Трещины дроссельной заслонки

Дроссельная заслонка, установленная на задней части ползуна, трескается при круговом движении вокруг выпуклого углубления в конструкции.Тарелка трескается, потому что она может вибрировать после того, как очень большое резиновое кольцо изнашивается от трепетания, и с этого момента вы можете слышать, как тарелка «гремит», как горсть домино на кухонном столе. Если вы замените недорогое резиновое уплотнительное кольцо на этом этапе, это хорошее лекарство, и пластина будет служить бесконечно. Вы можете заставить тарелку звенеть в любой момент, держа руку над концом глушителя!

Подтекает топливо вниз Трубка сапуна

Имеется уплотнительное кольцо, которое подходит к корпусу поплавкового клапана (изготовлено из латуни и находится в поплавковой камере карбюратора).Поплавковый клапан «качается» в нем и выходит из него. Уплотнительное кольцо затвердевает и пропускает топливо прямо «вокруг» механизма поплавкового клапана, полностью переполняя поплавковую камеру. Это приводит к утечке топлива из сапуна, но также может привести к катастрофическим последствиям для вашего двигателя. Признаки: плохой запуск, как правило, богатая работа на низких оборотах, тактовая частота должна быть увеличена. (ДейлО)

Качество топлива

В Великобритании не страдает от LRP+ (бензин, заменяющий свинец).

Топливный винт

Существует разница между топливными винтами, необходимыми для карбюратора Mk1 или Mk2.Узнайте о катастрофе с топливным винтом Husaberg.

В воде

«Хрень в карбе» (как часто?!?!). Старый анекдот — до сих пор смешной! С модами ниже глубокой воды не проблема! Если электрика исправна, проблема будет заключаться в том, что карбюратор заглатывает грязь или воду. Попробуйте сделать T-образную черную центральную трубу на Keihin MK1. Подайте бризер высоко в раме вокруг земной карусели и вниз. Велосипед остановится в воде и после перезапуска будет всасывать карбюратор, а НЕ воду. 100% лечение!

Потребление!

На редукторе 14/48: всего 3 часа, но с Keihin FCR и реактивной струей с пониженным наклоном и небольшими настройками дроссельной заслонки и т. д.: возможно 4+ часа.

Регулируемый кулачок дроссельной заслонки

G2 Ergonomics продает дроссельную втулку из анодированного алюминия, в которой вы можете заменить кулачок дроссельной заслонки в соответствии с вашими текущими условиями езды. Они называют это своей «системой кулачка дроссельной заслонки». Система поставляется с дроссельной втулкой и 3 взаимозаменяемыми дроссельными кулачками, а также 3 дополнительными шлицами, которые вы можете приобрести отдельно. Кулачки дроссельной заслонки также изготовлены из анодированного алюминия. Все 6 различных кулачковых шлифовок позволяют вам полностью открыть дроссельную заслонку за то же количество оборотов дроссельной заслонки и за то же время, что и блок OEM.Они меняют помол на первой 1/4 кулачка, чтобы получить желаемый эффект. Кулачки следующие: 050x — более быстрая начальная мощность и взлет по сравнению со штатным. 100x — такой же помол, как и на стоке. Кулачки 200, 300, 400 и 500 постепенно облегчают включение питания вместо быстрого и чувствительного штатного дросселя. 200 — самый близкий к стандарту, а 500 — самый гладкий и наименее обидчивый, созданный для езды по узким лесам. Попробуйте эту ссылку на их сайт.

Подача топлива

Левую подачу можно заменить на правостороннюю, установив заглушку слева и просверлив заглушку справа.Отверстие под винт уже есть. Его преимущество заключается в том, что топливо не испаряется и не попадает в выхлопную систему.

Труб в изобилии!

Альтернативой многим трубам и соединениям является изготовление соединителя 2-в-1, как показано ниже.

Это 2 в 1 для FCR, который поставила Taffy, лучшая часть комплекта! (ремонтник)

Делл Орто

Настройки — Dell Orto

  • Для 400; 200MJ, DR266, игла K35 на C1, 40PJ, вырез затвора 3,25 мм, дроссельная струя 45, PS = 1 оборот = уровень моря.Однако после многих лет чтения других настроек струйной обработки выяснилось, что переход на DR272 или Dr274 должен был быть произведен, поэтому приведенная ниже струйная установка кажется лучше… (Тэффи)
  • 170MJ, DR272, игла K51 на C2, 35PJ, вырез слайда 4,5 мм, основной выпуск воздуха просверлен до № 53 (1,5 мм), пилотный выпуск воздуха просверлен до № 60 (1 мм). PS для (4000 футов) у JoeUSA есть 501, но он похож и стоит попробовать. См. раздел «Установка Dellorto» для камеры Lineaweaver LRX2 Cam.

Размер MJ только для 650 см. ниже:

  • 195МЖ, К51, 33ПЖ, ДР274, 4.Вырез затвора 5 мм от заводского механика (HeimarBardison).
  • Lineaweaver возьмет ваш Dell, модифицирует его и превратит кишки в Keihin, у нас есть отличные отчеты об этой работе!

Модифицированный слайд Dell Orto

Попробуйте это ниже, если вы получаете «реверсию», о которой Джо говорит в приведенной выше ссылке. Попытка это с большой и измерял работу, как вы идете. Возможно, механический цех был бы безопаснее!

На приведенных выше фотографиях показан слайд, измененный с 4 на 4.Вырез 5мм. (ДжоСША)

Расположение дросселя

В идеале вы должны завести мотоцикл и либо поддерживать его обороты правой рукой, либо уехать, используя (очевидно!) правую руку на дросселе. Левая нужна, чтобы отпустить дроссель. Удалите левый входной штифт и замените его на 10 мм длиннее, чем вы вставили через старый штифт двигателя или аналогичный. Слегка поверните дроссельный рычаг назад и вверх. Виола! Дроссель левый…

Отсутствует струйный компакт-диск?

В некоторых моделях Dell Ortos может отсутствовать эта струйная трубка.

Проверка Dell Orto через

Карбюратор необходимо разобрать, продуть все отверстия и очень тщательно проверить следующее:

  • Поплавок необходимо положить на стол и проверить на плоскостность в трех измерениях.
  • Распылитель необходимо снять и проверить на износ и овальность, поднеся к свету и визуально проверив. Другой способ — ввести иглу и посмотреть, можно ли таким образом увидеть овальность?
  • Затем проверьте иглу на наличие абразивного износа и кольцевых следов вокруг линии талии.Покатайте иглу по столу и проверьте, не погнута ли она или нет ли подобных повреждений.
  • Дроссельная форсунка, как и другие: всегда забивается и может быть очищена с помощью комбинации «аэрозоль для чистки карбюратора», проволочной щетки и кока-колы!
  • На всех поверхностях ползуна может быть сильный износ, и его следует проверить в карбюраторе на ослабление.
  • Убедитесь, что на топливном винте есть шайба и маленькое резиновое уплотнительное кольцо на конце.
  • Попробуйте использовать воздушный жиклер с иглой типа спортивного мяча на конце, чтобы вы могли попасть прямо в глаз воздушных галерей.
  • Проверьте высоту слайда, запишите ее, а также положение зажима, код иглы и размер форсунки.
  • Если видны пузырьки воздуха, выходящие из карбюратора и поднимающиеся в бак, значит, забита сетка топливного фильтра на входе в карбюратор.
  • Поплавки могут заедать, так что обратите внимание на плохой ход поворотной иглы, износ и загрязнения на самом топливном клапане, а также на то, что поплавки немного смещены.
  • Также проверьте, предназначен ли ваш карбюратор для защиты от сотрясения топлива в районе MJ.

Во-первых, сколько лет вилке? приходилось ли ему работать в условиях суровых крайностей горячего / постного или холодного богатого за одну поездку? Бери новый штекер! Вы когда-нибудь проверяли угол опережения зажигания стробоскопом? Время мотоцикла Husaberg может быть неверным, потому что метки времени неверны … это возможно! Ознакомьтесь с разделом Husaberg Electrical, чтобы понять это ПЕРВЫМ!

Попробуйте запустить мотоцикл, а затем отрегулируйте топливный винт для лучшей работы на холостом ходу, затем проведите несколько тестов на реакцию дроссельной заслонки и, если мотоцикл плоский, отрегулируйте топливный винт, пока колебания не исчезнут.Потребовалось ли винту больше топлива, если повернуть его против часовой стрелки? Или нужно было обеднить, повернув топливный винт по часовой стрелке? Запишите свои результаты просто на листе бумаги с пометкой о том, как вы себя чувствовали во время езды.

Далее, после того, как мотоцикл правильно работает на холостом ходу и правильно ускоряется: попробуйте заглохнуть и запустить его. Из этого вы можете узнать больше: богатый беговел — это дерьмо для старта. Беговой велосипед проще. Все время вы накапливаете банк знаний о том, что может быть не так с вашим велосипедом и как это можно вылечить.

Настройка холостого хода

Поверните топливный винт в передней левой части карбюратора для максимальной скорости холостого хода, пробуя винт в различных положениях и давая велосипедам холостого хода 10 секунд, чтобы измениться. С новой более высокой скоростью холостого хода теперь вы можете вывернуть винт холостого хода и снова снизить его до 1800 об / мин или до того, что звучит «приятно».

Во время пробного запуска закройте дроссельную заслонку с высокой скорости на высшей передаче и сделайте это, не переключая передачу. Любая обратная вспышка в диапазоне оборотов будет представлять собой область реактивной струи, которая доставляет проблемы, поэтому поздняя обратная вспышка на низких оборотах представляет собой проблему области пилота.В идеале топливный винт должен быть на 1,5 оборота, но если вы обнаружите, что он больше, чем на 0,5 оборота, в любом случае вы можете внести изменения.

Топливный винт является обогатительной схемой, которая вводит богатую вену топлива/воздуха, поэтому, если FS меньше одного оборота, это означает, что двигатель получает слишком много топлива на холостом ходу. Посмотрите на все средства и причины этого богатого состояния. Более 2 оборотов означает обратное. Остерегайтесь мотоцикла, который иногда лучше работает на холостом ходу, но мешает легкому запуску и т. д. Попробуйте FS немного дальше и примите компромисс, чтобы мотоцикл снова завелся.

Воздушный фильтр ДНК

Больше воздуха в кадр. (Bergoroadracer)

Модифицированное сиденье

Используйте без фильтра для большего количества воздуха. Для уличных гонок! (Bergoroadracer)

Газоанализатор

Лямбда-зонд (Bergoroadracer)

Husaberg 470/501

Настройки — Dell Orto

  • 170MJ, DR272, игла K51 на C2, 35PJ, вырез ползуна 4,5 мм, основной выпуск воздуха просверлен до № 53 (1,5 мм), пилотный выпуск воздуха просверлен до № 60 (1 мм). PS для (4000 футов) у JoeUSA есть 501, но он похож и стоит попробовать.Или измените настройку Dell Orto с помощью камеры LRX2.
  • 195MJ, K51, 33PJ, DR274, вырез затвора 4,5 мм, от заводского механика до Heimar. Стало ли лучше?

Хусаберг 550/650

  • 190-200MJ, DR272, игла K51 на C2, 35PJ, вырез ползуна 4,5 мм, основной выпуск воздуха просверлен до № 53 (1,5 мм), пилотный выпуск воздуха просверлен до № 60 (1 мм). PS в соответствии с требованиями (4000 футов). Это 501 JoeUSA, но 190-200MJ корректирует его до 650, так что он похож и стоит попробовать. См. эту ветку форума UHE.
  • 195MJ, K51, 33PJ, DR274, вырез затвора 4,5 мм, от заводского механика и для 501, НО тоже должно быть хорошо. (Хеймар Бардисон).
  • Lineaweaver изменит Dell Orto и превратит кишки в Keihin. Мы получили отличные отчеты об этой работе!

Определение, детали, типы, работа и функции (с PDF)

Карбюраторы используются почти во всех двигателях Si для приготовления горючей воздушно-топливной смеси в качестве заряда.

Карбюратор является важной частью автомобильного двигателя, сегодня вы узнаете определение, детали, типы, работу и функции карбюратора в бензиновом двигателе , а также . Я даю вам ссылку для скачивания в формате PDF из вся эта статья в конце.

Карбюратор Определение:

Это устройство (для использования в двигателе внутреннего сгорания) для смешивания воздуха с топливом в системе для правильного сжигания топлива л.

Карбюратор используется только в бензиновом двигателе е, где искровое зажигание . Вот разница между искровым зажиганием и воспламенением от сжатия в деталях.

Детали простого карбюратора:

Итак, , из каких частей состоит карбюратор ? Простой карбюратор состоит из следующих частей:

  1. дроссельный клапан
  2. Сито
  3. Venturi
  4. Замер система
  5. Холостой системы
  6. поплавковой камеры
  7. смесительная камера
  8. Idle и передачи порта
  9. Дроссель клапан

А также современный карбюратор состоит из следующих частей :

  1. Обратный клапан дроссельной заслонки
  2. Противодизельный соленоид
  3. Автоматический контроль смеси

Дроссельный клапан: важная деталь 9003 Thr5

92 Управляет смесью заряда (воздух+топливо), подаваемой в цилиндр двигателя. Водитель открывает дроссельную заслонку нажатием на педаль акселератора.

Сетчатый фильтр:

Это устройство, которое используется для фильтрации топлива перед подачей в поплавковую камеру.

Состоит из тонкой проволочной сетки, которая фильтрует топливо и удаляет из него пыль и другие взвешенные частицы.

Если эти частицы не удалить, это может привести к закупорке сопла.

Вентури:

Вентури представляет собой полую трубку с постепенно уменьшающимся поперечным сечением.Это помогает уменьшить давление воздуха в камере. Для чего топливо выходит из топливопровода.

Дозирующая система:

Дозирующая система регулирует подачу топлива в форсунку. Он отвечает за формирование правильной топливно-воздушной смеси.

Состоит из двух основных частей:

  1. Дозирующее отверстие и
  2. Форсунка для слива топлива

Когда воздух проходит через трубку Вентури, он создает поле низкого давления на горловине. Благодаря этой разнице давлений топливо выбрасывается в воздушный поток.

Количество топлива контролируется дозирующей диафрагмой и выпускным отверстием на выходе из топливораздаточной форсунки.

Система холостого хода:

Система холостого хода состоит из прямого перехода от поплавковой камеры к трубке Вентури.

Обеспечивает обогащение смеси на холостом ходу и на малых оборотах. Он работает на холостом ходу или при открытии дроссельной заслонки ниже 15%.

Поплавковая камера:

Поплавковая камера служит резервуаром для хранения топлива для непрерывной подачи топлива.Он содержит поплавковый клапан, который поддерживает уровень топлива в поплавковой камере.

Когда уровень топлива в поплавковой камере снижается, поплавок перемещается вниз, открывая клапан подачи топлива и позволяя топливу поступать в поплавковую камеру.

По мере увеличения уровня топлива поплавок перемещается вверх, закрывая и прекращая подачу топлива.

Смесительная камера:

В смесительной камере произошла смесь воздух + топливо. А затем подается в цилиндр двигателя.

Отверстие холостого хода и перекачки:

Помимо основной форсунки в части трубки Вентури карбюратора, две другие форсунки или отверстия подают топливо в цилиндр двигателя.

Дроссельная заслонка:

Дроссельная заслонка — это клапан, который регулирует подачу топливно-воздушной смеси. Основная функция этого клапана заключается в контроле количества воздуха внутри смесительной камеры.

Этот клапан обычно находится в полуоткрытом состоянии, но когда нам нужна богатая смесь воздуха и топлива, мы используем этот клапан, и этот клапан закрывает вход воздуха в камеру, поэтому мы получаем богатую смесь воздуха. топливо, потому что количество топлива в смеси больше из-за меньшего количества воздуха в камере.

В зимнее время года, когда двигатель не запускается, мы используем этот клапан для подачи обогащенной воздушно-топливной смеси в цилиндр двигателя.

Итак, вот некоторые важные части карбюратора, надеюсь, вы их понимаете.

Схематическая диаграмма карбюратора

Теперь взгляните на детали с особенностями современных карбюраторов:

Проверка возврата дроссельной заслонки:

Внезапное полное открытие дроссельной заслонки на двигателе, работающем на очень высоких оборотах, вызовет очень высокий вакуум во впускном коллекторе. , который будет втягивать выхлопные газы во впуск двигателя во время перекрытия v/v.

Это разбавит диаграмму впуска, что вызовет пропуски зажигания или даже остановку.

Для предотвращения этого к тяге дроссельной заслонки в некоторых современных карбюраторах подключается датчик возврата дроссельной заслонки v/v. камера сгорания.

Эти горячие точки приводят к преждевременному воспламенению в камере сгорания.

Чтобы избежать этого, некоторые карбюраторы оснащены соленоидом, препятствующим дизельному топливу, для отключения предварительного зажигания.

Автоматический контроль смеси: поплавковая камера.

когда соленоид включен, v/v поднимается, что увеличивает подачу топлива в жиклер, а когда соленоид выключен, пружина толкает клапан вниз, уменьшая подачу топлива.

Соленоид управляется компьютером, по полученным им сигналам о частоте вращения двигателя, температуре охлаждающей жидкости.

Эти типы карбюраторов с компьютерным управлением называются вычислителями с обратной связью.

Работа с карбюратором:

Как мы уже знали, простой карбюратор в основном состоит из

    . и Перепускное отверстие
  1. Дроссельный клапан

Система поплавково-игольчатого клапана поддерживает постоянный уровень бензина в поплавковой камере.

Если количество топлива в поплавковой камере падает ниже расчетного уровня, поплавок опускается, открывая клапан подачи топлива и пропуская топливо.

При достижении расчетного уровня поплавок перекрывает клапан подачи топлива, прекращая подачу дополнительного топлива из системы подачи.

Поплавковая камера вентилируется либо в атмосферу, либо на входную сторону трубки Вентури.

Во время такта всасывания воздух всасывается через трубку Вентури.Вентури представляет собой трубку уменьшающегося поперечного сечения с минимальной площадью горловины.

Трубка Вентури, также известная как дроссельная трубка, имеет такую ​​форму, что обеспечивает минимальное сопротивление воздушному потоку. Когда воздух проходит через трубку Вентури, скорость увеличивается, достигая максимума в горловине Вентури.

Соответственно давление снижается до минимума.

Из поплавковой камеры топливо подается к нагнетательному жиклеру, наконечник которого расположен в горловине трубки Вентури.

Из-за перепада давления между поплавковой камерой и горловиной трубки Вентури, известного как разрежение в карбюраторе, топливо выбрасывается в воздушный поток.

На количество выбрасываемого топлива влияет размер выпускного жиклера, и он выбирается с учетом требуемого соотношения воздух-топливо.

Типы карбюраторов:

Какие бывают типы карбюраторов?  Существует три типа карбюраторов в зависимости от направления подачи смеси.

  • вверх-проект карбюратор
  • Горизонтальный тип карбюратор
  • Вниз-проект типа карбюратор

Если воздух подается из нижней части смесительной камеры, то она называется тип с восходящим потоком.

Если воздух подается с одной стороны карбюратора, то он называется карбюратор горизонтального типа.

И, наконец, если воздух подается из верхней части смесительной камеры, то это называется карбюратор с нисходящей тягой.

В большинстве случаев обычно используется карбюратор с нисходящей тягой из-за следующих преимуществ:

  •  Сила тяжести способствует потоку смеси. так обнаружил, что двигатель лучше тянет на меньших оборотах под нагрузкой.
  •  Двигатель может достигать более высокого значения объемного КПД.
  •  Положение карбюратора стало более доступным.

И единственный минус:

  •  Возможность утечки непосредственно во впускной коллектор, если поплавок неисправен и жиклер переполнен.

Использование конкретного карбюратора также зависит от системы подачи топлива. Вот еще одна статья, где я упомянул типы системы подачи топлива, вы можете проверить это для лучшего понимания.

 Карбюратор с восходящей тягой:

В этом типе карбюратора воздух проходит через нижнюю часть карбюратора . А топливо поступает из поплавковой камеры и за счет разницы давлений внутри двухкамерной с помощью трубки Вентури топливо выходит из топливной трубки и смешивается с впускным воздухом и образует смесь воздух-топливо, которая проходит через дроссельная заслонка, непосредственно связанная с акселератором.И поступает в цилиндр двигателя, где происходит сгорание заряда (воздух+топливо).

КАРБЮРАТОР С ВЕРХНЕЙ ТЯГОЙ

Карбюратор с нисходящей тягой:

В этом типе карбюратора воздух поступает из верхней части смесительной камеры , а топливо поступает из нижней части смесительной камеры, здесь также работает тот же принцип, благодаря низкое давление, создаваемое двумя форсунками, по трубе выходит топливо, а затем здесь происходит смешивание топлива и воздуха.

Топливно-воздушная смесь регулируется воздушной заслонкой, а количество заряда, подаваемого в цилиндр двигателя, регулируется дроссельной заслонкой.

В то время в большинстве автомобилей использовались карбюраторные системы с нисходящим потоком из-за преимуществ, о которых я упоминал выше.

КАРБЮРАТОР С НИЖНЕЙ ТЯГОЙ

Карбюратор горизонтального типа:

Когда вы поворачиваете карбюратор с нисходящей тягой в горизонтальном направлении, он становится карбюратором горизонтального типа

Принцип работы этого типа карбюратора очень прост. Здесь карбюратор остается в горизонтальном положении, когда воздух поступает через один конец карбюратора , как показано на рисунке ниже.И смешиваясь с топливом, получается топливовоздушная смесь, а затем топливовоздушная смесь поступает в цилиндр двигателя для сгорания.

ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ КАРБЮРАТОР

У нас также есть статья о двигателе внутреннего сгорания. Если вы хотите узнать подробности, вы можете проверить эту статью, она поможет вам.

Итак, это типы карбюраторов.

Функции карбюратора:

  Основные функции карбюратора:

  1. Основная функция карбюраторов — смешивать воздух и бензин и обеспечивать высокое содержание горючей смеси.
  2. Регулирует частоту вращения двигателя.
  3. Он также регулирует соотношение воздух-топливо.
  4. Увеличивайте или уменьшайте количество смеси в зависимости от частоты вращения двигателя и изменения нагрузки.
  5. Для постоянного удержания определенного количества топлива в поплавковой камере.
  6. Испарить топливо и смешать его с воздухом до однородной топливно-воздушной смеси.
  7. Для подачи правильного количества воздушно-топливной смеси нужной концентрации при любых условиях нагрузки и частоты вращения двигателя.

Преимущества карбюратора:

  1. Детали карбюратора не такие дорогие, как форсунки.
  2. При использовании карбюратора вы получаете больше воздушно-топливной смеси.
  3. С точки зрения дорожных испытаний, карбюраторы обладают большей мощностью и точностью.
  4. Карбюраторы не ограничены количеством газа, откачиваемого из топливного бака, что означает, что цилиндры могут прокачивать больше топлива через карбюратор, что приведет к более плотной смеси в камере и большей мощности.

Недостатки карбюратора:

  1. На очень малых оборотах смесь, подаваемая карбюратором, настолько слаба, что не воспламеняется должным образом и для ее обогащения в таких условиях требуется какое-то обустройство карбюратора.
  2. На работу карбюратора влияют изменения атмосферного давления.
  3. Потребляется больше топлива, поскольку карбюраторы тяжелее топливных форсунок.
  4. Больше выбросов в атмосферу, чем у топливных форсунок.
  5. Затраты на обслуживание карбюратора выше, чем у системы впрыска топлива.

Применение карбюратора:

  • Используется для двигателя с искровым зажиганием.
  • Используется для контроля скорости транспортных средств.
  • Он превращает основной топливный бензин в мелкие капли и смешивает их с воздухом, обеспечивая плавное и правильное сгорание без каких-либо проблем.

Карбюратор Рабочая анимация:

Источник: Horizon Fx Studio

Резюме

Какие существуют три типа карбюратора?

Карбюратор делится на три типа по направлению подачи смеси. Один — карбюратор с восходящей тягой, второй — карбюратор с нисходящей тягой, а третий — карбюратор горизонтального типа.

Из каких частей состоит простой карбюратор?

Простой карбюратор состоит из дроссельной заслонки, трубки Вентури, поплавковой камеры, смесительной камеры, порта холостого хода и перепускного отверстия, а также дроссельной заслонки.

Какова функция карбюратора?

Карбюратор регулирует количество и качество топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндр двигателя.

В каком типе двигателя мы используем карбюратор?

Карбюратор используется только в бензиновом двигателе.

Вывод:

Эй, теперь я хочу услышать от вас. Надеюсь, вы понимаете определение , части, типы, работу и функции карбюратора . Все, что вы узнали сегодня, просто помнит концепцию, которую не нужно копировать-вставлять, запомните концепцию, и этого достаточно для начала.

Если у вас есть какие-либо вопросы или сомнения по поводу токарного станка, вы можете задать их мне в разделе комментариев, а также вы можете присоединиться к нашей группе facebook . Я буду рад услышать от вас и рад помочь вам. А пока наслаждайтесь отдыхом. Cheers

Как я уже говорил вам дать ссылку на PDF, вот она:

РЕСУРСЫ

Малый блочный двигатель Ford — Опубликовано в Википедии // WIKI 2

Автомобильный двигатель

Топливная система карбюраторных 3-й масляной системы 3 9007 23.75″ 9007 23.75 «. » (302) 3

Ford small-block (также известный как Windsor V8) представляет собой серию малоблочных автомобильных двигателей V8 с верхним расположением клапанов под углом 90°, выпускавшихся компанией Ford Motor  с июля 1961 по 2002 год.

Разработанный как преемник двигателя Ford Y-block , он был впервые установлен в 1962 модельном году Ford Fairlane и Mercury Meteor. Первоначально производившийся с рабочим объемом 221 куб. дюйм (3,6 л), со временем он увеличился до 351 куб. дюймов (5,8 л), но чаще всего продавался (с 1968 по 2000 г.) с рабочим объемом 302 куб. Дюйма (позже продавался как 5,0 л). ).

В 1991 модельном году Ford начал постепенно внедрять свой новый двигатель Modular V8 , чтобы заменить малоблочный, начиная с Lincoln Town Car и продолжая до 1990-х годов.Внедорожник Explorer 2001 года был последней установкой двигателя в Северной Америке, и Ford Австралия использовала его до 2002 года в Falcon и Fairlane.

Хотя энтузиасты иногда называют его «Виндзором», Форд никогда не использовал это обозначение для линейки двигателей в целом; он был принят только неофициально, чтобы отличить версию объемом 351 куб. Дюйм (5,8 л) от версии «Кливленд» объемом 351 куб. Дюйм (5,8 л) двигателя семейства 335 с таким же рабочим объемом, но значительно другая конфигурация.Обозначения для каждого были получены из мест производства: Виндзор, Онтарио и Кливленд, Огайо.

С середины 1970-х по 1990-е годы двигатель был маринован и по-прежнему доступен для покупки в Ford Performance Parts в виде двигателя в ящике. [ цитата необходима ]

Энциклопедия YouTube

  • КАК ЭТО РАБОТАЕТ: Двигатель внутреннего сгорания

Содержимое

Обзор

Малоблочный двигатель был представлен в Ford Fairlane 1962 года.С рабочим объемом 221 куб. Дюйм (3,6 л) он был разработан для снижения веса за счет использования тонкостенного литья с блоком, который не выступает ниже центральной линии коленчатого вала. В двигателе используется отдельная алюминиевая крышка цепи привода ГРМ, что отличает его от более поздних двигателей Cleveland серии 335, в которых используется встроенная крышка привода ГРМ. Во всех двигателях Ford Small Block используются головки цилиндров с двумя клапанами, с обозначениями «2V» и «4V», указывающими количество цилиндров (или трубок Вентури) в карбюраторе. Клапаны расположены в линию и используют прямые клапанные крышки с шестью болтами.Охлаждающая жидкость выводится из блока через впускной коллектор.

Вскоре конструкция была расточена до 260 куб. дюймов (4,3 л) и снова до 289 куб. дюймов (4,7 л), затем увеличена до 302 куб. дюймов (4,9 л), остановившись на наиболее распространенном рабочем объеме, предлагаемом до вывода двигателя из эксплуатации в 2001 г. , спустя почти 40 лет после дебюта базовой блочной конструкции. За время существования двигателя было произведено два дополнительных объема двигателя. Модель объемом 351 куб. Дюйм (5,8 л) (начиная с модели 302) предлагалась с 1969 года по 1996 год.В 351W (обозначенном так, чтобы отличать его от Cleveland 351C серии 335) используется более высокий блок, чем в других двигателях этой серии, чтобы избежать чрезмерно коротких шатунов. И в течение короткого времени в начале 1980-х годов производилась версия с меньшим диаметром цилиндра и рабочим объемом 255 кубических дюймов (4 л), поскольку Ford боролся с выбросами и экономией топлива.

В ответ на успех Chevrolet Camaro в серии SCCA Trans-Am , инженеры Ford разработали новый гоночный двигатель из малого блока.Первая попытка соединила головку туннельного порта с блоком объемом 289 куб. См, но рабочий объем оказался слишком мал для обеспечения желаемой мощности. Следующая версия двигателя сочетала улучшенную конструкцию головки с блоком объемом 302 куб. См, в результате чего появился знаменитый «Boss 302». Головки от Boss 302 стали серийными головками двигателей Cleveland серии 335, в которых использовалось то же расстояние между отверстиями и конфигурация болтов головки, что и в двигателях с малым блоком.

Когда 1980-е годы подошли к концу, Ford начал разработку нового двигателя OHC V8, который заменит почтенный малоблочный двигатель.Modular 4,6 L OHC V8 дебютировал в Lincoln Town Car 1991 года, что ознаменовало окончательную кончину Ford Small Block с верхним расположением клапанов. В течение оставшейся части десятилетия Ford постепенно переводил приложения V8 на модульный двигатель, а Mustang перешел на него в 1996 году. Даже когда срок службы малого блока подходил к концу, разработка продолжалась, и в 1997 году для Ford Explorer были представлены новые головки цилиндров. Американские продажи новых автомобилей закончились с выпуском Ford Explorer 2001 года, но двигатель по-прежнему предлагается для продажи в виде ящиков от Ford Racing and Performance Parts.

Изменения конструкции

Все двигатели 221-260-289 с июля 1961 г. по август 1964 г. использовали раструб с пятью болтами, причем все 221 и 260 имели эту конфигурацию, но в это время 289 был заменен на шестиболтовый. сделано из-за проблем с использованием трансмиссии, например, из-за необходимости использования сцеплений большего диаметра.

Подушки крепления блока и контур стенки цилиндра двигателей 221 и 260 изменились в январе-феврале 1963 г. с введением варианта 289 — все блоки двигателей 221 и 260 до этого времени имели конструкцию «гофрированной стенки» с двумя заморозками. заглушки по бокам каждого ряда и отверстия крепления двигателя с шагом 6 дюймов.

Все три варианта блоков, начиная с этого момента, имели конструкцию с прямыми стенками, три заглушки и расстояние между отверстиями крепления двигателя составляло семь дюймов. Метод строительства блоков с гофрированными стенками вызвал трудности с очисткой литейного цеха с первого дня, и изменения были внесены поэтапно.

221

Первый двигатель этого семейства, представленный в 1962 модельном году в качестве опции на Fairlane и Meteor, имел рабочий объем 221 куб.6 л), с диаметром цилиндра 3,5 дюйма (89 мм) и ходом поршня 2,87 дюйма (72,9 мм), с клиновидными камерами сгорания для отличного дыхания. Усовершенствованная компактная тонкостенная литая конструкция имела размеры 24 дюйма в ширину, 29 дюймов в длину и 27,5 дюйма в высоту (610 мм × 737 мм × 699 мм). Несмотря на чугунную конструкцию, он весил всего 470 фунтов (210 кг), что делало его самым легким и компактным двигателем V8 того времени.

В стандартной комплектации он использовал двухцилиндровый карбюратор и степень сжатия 8,7: 1, что позволяло использовать обычный (а не премиальный) бензин.Диаметры клапанов составляли 1,59 дюйма (40,4 мм) (впуск) и 1,388 дюйма (35,3 мм) (выпуск). Номинальная мощность и крутящий момент (полный SAE) составляли 145 л.с. (108 кВт) при 4400 об/мин и 216 фунт-фут (293 Нм) при 2200 об/мин.

Модель 221 была снята с производства в апреле 1963 года из-за отсутствия спроса после того, как было произведено около 270 000 экземпляров.

260

Вторая версия Fairlane V8, представленная в середине 1962 модельного года (март 1962 г.), имела диаметр цилиндра 3,80 дюйма (96,5 мм), увеличив рабочий объем до 260 куб.3 л). Степень сжатия была частично увеличена до 8,8: 1. Двигатель был немного тяжелее, чем у модели 221, и составлял 482 фунта (219 кг). Номинальная мощность (все еще брутто по SAE) выросла до 164 л.с. (122 кВт) при 4400 об/мин с максимальным крутящим моментом 258 фунт-фут (350 Нм) при 2200 об/мин.

Для автомобилей 1962 и 1963 годов выпуска диаметр головок клапанов остался таким же, как у 221, но для автомобилей 1964 модельного года они были увеличены до 1,67 дюйма (42,4 мм) (впуск) и 1,45 дюйма (36,8 мм) (выхлоп) — это была мера экономии, чтобы двигатели 260 и 289 могли использовать одни и те же клапаны.Номинальная мощность не изменилась.

В 1963 году двигатель 260 стал базовым двигателем для полноразмерных седанов Ford. Позже в том же модельном году его доступность была расширена до Ford Falcon и Mercury Comet. Ранний Ford Mustang 1964½ также предлагал модель 260, хотя в конце 1964 модельного года от нее отказались.

Ford отказался от модели 260 после 1964 модельного года, когда было произведено около 604 000 автомобилей.

СХП-260

В специальной раллийной версии Falcon и Comet, а также в ранних спортивных автомобилях AC Cobra 1962 года использовалась высокопроизводительная версия 260 с более высокой степенью сжатия, более горячими фазами распредвала, модернизированными шатунами, клапанами со штоками большего диаметра, более прочными пружинами клапанов и четырехкамерный карбюратор.Этот двигатель имел мощность (полная по SAE) 260 л.с. (194 кВт) при 5800 об/мин и 269 фунт-фут (365 Нм) при 4800 об/мин. Этот двигатель был назван Фордом HP-260 и был сделан специально для Кэрролла Шелби — было выпущено около 100 штук.

Тигр солнечного луча

В Sunbeam Tiger Mk I 1964–1966 годов использовался 260.

В Sunbeam Tiger Mk II 1967 года использовался двигатель 289 ci с двигателем V8, когда закончились запасы модели 260, рассчитанные на опережение.

289

289 куб. дюймов (4,7 л) также был представлен в апреле 1963 года.Диаметр отверстия был увеличен до 4,00 дюйма (101,6 мм), что стало стандартным отверстием для большинства малоблочных двигателей. Ход остался на уровне 2,87 дюйма. Модель 289 весила 506 фунтов (230 кг).

В 1963 году двухцилиндровый двигатель 289 заменил 260 в качестве базового двигателя V8 для полноразмерных автомобилей Ford.

Базовая версия оснащалась двухцилиндровым карбюратором и степенью сжатия 8,7:1; его мощность составляла 195 л.с. (145 кВт) (полная по SAE) при 4400 об/мин и 285 фунт-футов (386 Нм) при 2200 об/мин.

D-код

В 1964 году была представлена ​​версия двигателя средней производительности с четырехцилиндровым карбюратором и 9.Сжатие 0:1, мощность 210 л.с. (157 кВт) при 4400 об/мин и 300 lb⋅ft (407 Нм) при 2800 об/мин.

Двигатель был опцией для Ford Mustang 1965 года и был известен как «D-код» из буквенного кода, используемого для идентификации двигателя в VIN. [1] [2]

Двигатель с кодом D встречается относительно редко, поскольку он предлагался в качестве дополнительного двигателя только во второй половине 1964 модельного года.

Суперциклон

Этот двигатель продавался в Mercury Comet Cyclone 1964 года как «Super Cyclone» и имел K-код в своем VIN.Этот двигатель отличается от двигателя HiPo с кодом K, предлагаемого в автомобилях Ford.

C-код

В 1965 году степень сжатия базового 289 была увеличена до 9,3: 1, что увеличило мощность и крутящий момент до 200 л.с. (149 кВт) при 4400 об / мин и 282 фунт-фут (382 Нм) при 2400 об / мин соответственно.

В 1968 году двухстволку уменьшили до 195 л.с. (145 кВт).

А-код

В 1965 году четырехствольная версия была увеличена до сжатия 10,0: 1 и имела мощность 225 л.с. (168 кВт) при 4800 об / мин и 305 фунт-фут (414 Нм) при 3200 об / мин.

289-4V был также двигателем для первого австралийского Ford Falcon GT, XR Falcon GT.

Производственные номера

Около 3 500 000 двигателей 289-2V и 289-4V было изготовлено на CEP1 в 1963-1967 годах и 800 000 двигателей 289-2V на WEP1.

289 HiPo (К-код)

Двигатель Ford 289 с кодом K в Shelby GT 350: шланг радиатора соединяется с впускным коллектором, характерная черта Windsor.

Высокопроизводительная версия двигателя 289 была представлена ​​в конце 1963 модельного года в качестве специального заказа для Ford Fairlanes.Двигатель неофициально известен как HiPo или K-код (по букве двигателя, используемой в VIN автомобилей, оборудованных таким образом). Как ни странно, этот двигатель был представлен в 1963 году как единственный двигатель 289, доступный в промежуточных Fairlanes. В том году автомобили с меньшей мощностью имели двигатель 260. С июня 1964 года он стал опцией для Mustang.

Двигатель HiPo был разработан для повышения производительности и надежности при высоких оборотах по сравнению со стандартным двигателем 289. У него были прочные подъемники с более горячим синхронизацией кулачка; 10.сжатие 5:1; двухточечный центробежный распределитель опережения; головки камер сгорания меньшего размера с литыми пружинными чашками и ввинчиваемыми шпильками; выпускные коллекторы низкого давления; и более крупный карбюратор с ручным дросселем 595 CFM (стандартный 289-4V был 480 CFM). Были изменены шкивы водяного насоса, топливного насоса и генератора / генератора, меньше лопастей, дополнительная пружина и увеличенный диаметр соответственно; чтобы помочь справиться с более высокими оборотами двигателя. Даже вентилятор HiPo был уникальным. Улучшения нижней части включали выбранный стандартный блок без дефектов, более толстые крышки коренных подшипников и демпфер / балансир коленчатого вала, шатунные болты большего диаметра, коленчатый вал, сделанный на 80% из чугуна с шаровидным графитом, в отличие от обычных элементов на 40%, все было проверено для правильной «угловатости» путем полировки области заднего противовеса и сравнения этой поверхности с помощью устройства увеличения с исходной точкой изображения, увеличенного противовеса коленчатого вала для компенсации более тяжелых больших головок шатуна, увеличенный внешний противовес спереди был разделен между демпфер коленчатого вала и место дополнительного противовеса рядом с передней шейкой коренного подшипника (все это предназначено для уменьшения «изгибающего момента» в коленчатом вале при высоких оборотах), все для надежности при высоких оборотах.HiPo, оснащенный одним 4-цилиндровым карбюратором Autolite 4100, имел полную мощность SAE 271 л.с. (275 л.с., 202 кВт) при 6000 об / мин и 312 фунт-фут (423 Нм) при 3400 об / мин. [3]

Двигатель HiPo с K-кодом был дорогим вариантом, и его популярность значительно снизилась после того, как двигатели с большими блоками 390  и  428  стали доступны в линейках Mustang и Fairlane, которые предлагали аналогичную мощность (за счет больший вес) при гораздо меньших затратах.

ГТ-350

Двигатель HiPo использовался в модифицированной форме Кэрроллом Шелби для Shelby GT350 1965–1967 годов, увеличив номинальную мощность до 306 л.с. (310 л.с., 228 кВт) при 6000 об / мин и 329 фунт-фут (446 Нм) при 4200 об / мин. крутящего момента за счет использования специальных выпускных коллекторов, алюминиевого впускного коллектора и увеличенного 4-цилиндрового карбюратора Holley 715 CFM. [4] [5] Двигатель Shelby также имел увеличенный масляный поддон с перегородками для уменьшения масляного голодания в крутых поворотах. Шелби также заменил внутренние передние запрессовываемые заглушки масляного канала на завинчивающиеся заглушки, чтобы снизить вероятность отказа.

С 1966 по 1968 год Shelby предлагала дополнительный нагнетатель Paxton для модели 289, увеличив его мощность (на Shelby GT350) примерно до 390 л.с. (291 кВт).

Производственные номера

С марта 1963 по июнь 1967 года на CEP1 было изготовлено около 25 000 K-кода 289.

302 Крышки коренных подшипников с 4 болтами

ГТ-40

Ford разработал новый блок 302 для GT-40 1967 года в связи с новыми правилами, ограничивающими рабочий объем двигателя до 5,0 литров. Ford смог достичь рабочего объема 302 за счет дополнительной восьмой дюйма хода поршня по сравнению с 289 Hi-Performance V8. Блок отличался прочными крышками коренных подшипников с четырьмя болтами и запрессованными заглушками. Этот двигатель был увенчан алюминиевыми головками Gurney-Weslake. Было изготовлено около 50 блоков.

Транс-Ам 302

Новый двигатель Ford 302 «Tunnel-Port» изначально задумывался как секретное оружие в сезоне Trans-Am 1968 года, который принесет им третью победу в чемпионате.

Начиная с блока GT-40 1967 года, Ford оснастил двигатель новой конструкцией головки. Новые головки были основаны на конструкции головок Ford NASCAR 427. Впускные отверстия были прямыми, а не извивались вокруг толкателей. Толкатели фактически проходили через центр портов (отсюда и название «Туннельный порт»). Эта конфигурация также позволила использовать более крупные клапаны.

Двигатель с туннельным портом 302 был дополнен алюминиевым двойным впускным клапаном.

Листы динамометрического стенда Shelby показали, что этот двигатель способен развивать мощность в диапазоне от 440 до 450 лошадиных сил и работать в диапазоне очень высоких оборотов (8000+).

Босс 302

Двигатель Босс 302

Boss 302 был главным инженером, вдохновленным Биллом Гэем и введенным в действие Биллом Барром рабочим вариантом малого блока, помещавшим головки цилиндров кливлендского типа на их нынешнюю стадию разработки (это очень большие клапаны, которые использовались только в 1969 году из-за конструкция «заморожена» на этой спецификации, чтобы можно было начать производство) на гоночном блоке Ford GT-40 1967 года для повышения номинальной мощности до 290 л.с. (216 кВт). По некоторым данным, высокооборотный двигатель с наклонным клапаном мог развивать мощность более 310 л.с. (231 кВт), хотя при поставке он был оснащен электрическим ограничителем оборотов, который ограничивал максимальную скорость двигателя до 6150 об/мин.Прочная нижняя часть, более толстые стенки цилиндров, стальные завинчивающиеся заглушки, подготовленный для гонок кривошип, специальные шатуны HD и кованые поршни в кливлендском стиле удерживали двигатель вместе на высоких скоростях. Ключом к мощности этого двигателя были широкопроходные головки с большими клапанами и охлаждающими камерами. Boss 302 Mustang предлагался только для моделей 1969 и 1970 годов. В выпуске журнала Hot Rod за январь 2010 г. был протестирован двигатель Boss 302, созданный в соответствии с точными спецификациями, настройками и условиями исходного двигателя.Он производил 372 л.с. при 6800 об/мин и 325 фунт-фут крутящего момента при 4200 об/мин.

302

Производитель Ford Motor Company
Также называется Windsor V8
Производство июль 1961-2002
Конфигурация 90 ° V8
Рабочий объем 221 куб. дюйм (3.6 л)
255 у.е. дюймов (4,2 л)
260 у.е. дюймов (4,3 л)
289 у.е. дюймов (4,7 л)
302 у.е. дюймов (5,0 л)
351 у.е. дюймов (5,8 л)

8

83

4.000 «(289, 302, 351 Вт)
3,800″ (260)
3.680 «(255)
3,500″ (221)
Strck 3,500 «(351W)
3.000″ 31105 и 3105 «(351W)
3.000″ 31105 и 3,000 «(351W)
3.000″ (351W)
3.000 «(351w)
6 3.000″ (351W) « 3,500″.
2,870″ (221, 260, 289)
Материал блока Чугун

Высота платформы:
9,480″ (’69-’70 351W)
9.503 «(’71 -’96 351W)
8.201″-. 210 «(Босс 302)
8.206″ (221, 260, 289, 302)

. Толкатель OHV
Чугунный кулачок, плоский толкатель (’62-’84 302, ’69-’93 351W)
Стальной роликовый кулачок и подъемники (’85-’01 302, ’94-’97 351W)
степень сжатия 9,0: 1, 9,5: 1, 10,5: 1, 8,8: 1, 8: 1
Нагнетатель Безнаддувный
(302 1962-1985, 1962- 1987 351W)
EFI (1988-1997 351W, 1986-2001 гг. Все остальные)
Тип топлива 87 Octane
Система масла Weath Sump
WEATE
.
Выходная мощность  140–290 л.с. (104–216 кВт)
Крутящий момент выходной 262–385 фунт-фут ( 355–522 Н⋅м)
Длина 27.50 «(302, 351 Вт) [A]
Ширина 21.00″ (351W)
18,75 «(302)
HIEST
HIEST
Предшественник Ford Y-образный двигатель
Последующий Ford Modular двигатель

8

302 Windsor V8 с 4-цилиндровым карбюратором (обозначенный «4V») в Mercury  Cougar 1968 года.

A 302 «Hi-Po» V8 в Ford Mustang 1967 года выпуска

Кроме того, Ford Australia для австралийского рынка произвела двигатель 302 Cleveland серии 335 объемом 302 куб. дюймов.

К 1967 году Ford GT40 MKII и GT40 MKIV доминировали в 24-часовой гонке Ле-Ман два года подряд, используя различные версии двигателя Ford big-block.Пытаясь снизить высокие скорости, организаторы этой гонки ограничили мощность двигателя в 1968 году. В результате Ford вернулся к MKI GT40 (первоначально использовавшему Windsor 289), но теперь увеличил его мощность, чтобы соответствовать новым правилам. Поскольку Ford постановил, что двигатели GT40 должны иметь прямую связь с его серийными автомобилями, 302 был принят на вооружение в стране. [ цитирование ]

В 1968 году смолл-блок Ford был увеличен до 3 дюймов (76,2 мм), что дало общий рабочий объем 4942 куб.9 л; 301,6 куб. дюймов). Шатуны были укорочены, чтобы можно было использовать те же поршни, что и у 289. Он заменил 289 в начале модельного года 1968 года.

В наиболее распространенной форме этого двигателя использовался двухкамерный карбюратор, изначально с компрессией 9,5:1. Он имел гидравлические подъемники и клапаны размером 1,773 дюйма (45,0 мм) (впуск) и 1,442 дюйма (36,6 мм) (выпуск), а его номинальная мощность (полная по SAE) составляла 220 л.с. (164 кВт) при 4600 об/мин и 300 фунт-фут ( 407 Н⋅м) при 2600 об/мин. Опциональной была четырехствольная версия мощностью 230 л.с. (172 кВт) при 4800 об/мин.

Модель 302 производилась в Виндзоре с 1968 по 1978 год. За десять лет производства было внесено несколько изменений в конструкцию, как небольших, так и крупных. В 1970 году производство двигателя было перенесено из Виндзора, Онтарио, в Кливленд, штат Огайо. Вместе с переездом произошло большинство изменений, которые остались с ним до конца его жизни. Это были более длинные штоки клапанов с вращающимися крышками защелок, шпильки коромысел типа горлышка бутылки для надежной стопорной гайки и более длинный толкатель для правильной геометрии клапанного механизма.Водяной насос, позаимствованный у модели 351 Cleveland, с небольшими изменениями в литье позволил использовать левосторонний впускной патрубок. (это улучшило циркуляцию воды в радиаторе до более поперечного направления). Это изменение также потребовало замены гармонического демпфера, чтобы переместить установочные метки на другую сторону передней крышки привода ГРМ, и замены четырех болтов, удерживающих шкив кривошипа, а не только трех.

Нормы выбросов  привели к постепенному снижению степени сжатия для двухствольного 302 до 9.0: 1 в 1972 году, уменьшив полную мощность SAE до 210 л.с. (157 кВт). В том же году американские автопроизводители начали указывать мощность в чистых рейтингах SAE; двухствольный 302 имел чистую мощность 140 л.с. (104 кВт). К 1975 году его мощность упала до 122 л.с. (91 кВт). Пока в 1980-х годах не начал появляться впрыск топлива , номинальная полезная мощность не превышала 210 л.с. (157 кВт).

Начиная с 1978 модельного года, модель 302 стала более известна как 5,0-литровая, хотя ее метрический рабочий объем составляет 4942 куб.9 л; 301,6 куб. дюймов). Форд, возможно, использовал прозвище «5.0», чтобы отличить 302 от их рядной шестерки объемом 300 куб. Дюймов (4,9 л), которая была известна как 4,9. Несмотря на рекламируемый объем двигателя, Автомобиль и Водитель называл 302 двигателем объемом 4,9 литра, хотя в обычном использовании его обычно называют «5-Oh, 5-Point-Oh, 5 Liter или 302».

Система впрыска топлива с дроссельной заслонкой стала доступна на Lincoln Continental 1980 года и стала стандартной для всех моделей, не относящихся к H.O. 5.0 для 1983 года. В 1986 модельном году Ford заменил систему дроссельной заслонки на последовательный многоточечный впрыск топлива, который можно узнать по большому впуску, на «EFI 5».Значок 0″ сверху.

ГТ-350

Только в 1968 году для Shelby GT350 предлагалась специальная высокопроизводительная версия 302. [6] Основные характеристики включали: угловой высокий впускной коллектор из алюминия или железа, увеличенный четырехкамерный карбюратор Holley и более крупные клапаны: впускной 1,78 дюйма (45 мм) и выпускной 1,6 дюйма (41 мм). У него был распредвал с увеличенным сроком службы, все еще с гидравлическими подъемниками. Головки имели специальные отверстия для толкателей с жесткими допусками для направления толкателей без рельсовых коромыслов или направляющих пластин из штампованной стали.Камеры сгорания также отличались меньшей конструкцией гашения для более высокой степени сжатия и улучшенных характеристик потока. Кроме того, литые выпускные коллекторы с высоким расходом, аналогичные тем, что установлены на двигателе 289 Hi-Po K-code, еще больше повысили мощность. В этот комплект также входили сверхпрочные шатуны с высокопрочными болтами и коленчатый вал из шаровидного железа. Номинальная мощность (полная по SAE) оценивалась в 315 л.с. (235 кВт) при 6000 об/мин и 333 фунт-фут (451 Нм) при 3800 об/мин.

Пакет, который стоил 692 доллара, включая некоторое другое оборудование, не пользовался популярностью и не возвращался в 1969 году.Этот двигатель не заводской. Скорее, как и все двигатели Shelby Mustang, он был модифицирован компанией Shelby American в качестве модернизатора автомобилей. Этот специальный двигатель хорошо задокументирован в руководстве по ремонту заводских двигателей Ford для Mustang и Fairlanes 1968 года выпуска.

Блок изготовлен в Мексике. В ендове подъемника присутствуют следы литья «Hecho en Mexico», а главной его силой стало появление на нижней части двигателя гораздо более крупных и прочных двухболтовых крышек коренных подшипников — таких же, как у HiPo-289, но не из чугун с шаровидным графитом скорее стандартный материал Форда.Мексиканский блок 302 производился до середины 1990-х годов и даже появлялся в автомобилях, грузовиках и фургонах Ford в 1970-х и начале 1980-х годов (двигатели 302 мексиканского производства часто использовались автомобильными заводами США, когда CEP1 не мог производить достаточное количество топлива). двигатели и многие двигатели, заменяющие Ford, были мексиканскими). Мексиканские блоки были сделаны не из материала с высоким содержанием никеля, как это принято считать, а из обычного материала Форда по спецификации ACB. Они не прочнее любого другого компонента, произведенного в США, а срок службы канала обычно ниже из-за менее износостойкой железной руды из Южной Америки.Все мексиканские блоки V8 были отлиты и обработаны, чтобы установить переднюю опору двигателя, как это требуется для их грузовиков.

255

В конце 1970-х годов острая необходимость соответствовать стандартам EPA CAFE привела к созданию версии 255 куб. дюймов (4,2 л) для модели 1980 года, по сути, модели 302 с уменьшенным диаметром цилиндра до 3,68 дюйма (93,5 мм). 302 должен был быть снят с производства, а 255 должен был стать промежуточным двигателем, который останется до тех пор, пока новый V6 не будет запущен в производство — быстрое решение. Номинальная мощность (нетто по SAE) составляла 115-122 л.с. (86-91 кВт) в зависимости от года выпуска и области применения.В головках цилиндров, характерных для этого двигателя, использовались камеры сгорания и клапаны меньшего размера, а впускные каналы были овальными, тогда как все остальные были прямоугольными. Единственным внешне видимым признаком было использование открытого впускного коллектора с крышкой впадины подъемника из штампованной стали, прикрепленной к его нижней стороне, напоминающей двигатели V8 предыдущего поколения, такие как Y-образный блок и MEL.

Это было необязательным для автомобилей с шасси Fox, включая Mustang и корпоративного кузена Mercury Capri, Thunderbird, Fairmont, а также стандартного оборудования для Ford LTD.Некоторые варианты (например, Mercury Grand Marquis) были оснащены карбюратором Вентури с регулируемой скоростью, который позволял экономить топливо на шоссе более 27 миль на галлон. Из-за плохих общих характеристик модель 255 была снята с производства в конце 1982 модельного года, когда было произведено 253 000 единиц — производство 302 продолжалось, и планы по поэтапному отказу от нее были отменены.

Применение:

5,0 Х.О.

В 1982 модельном году появилась новая версия 5.0 High Output. Mustang и Mercury  Capris с механической коробкой передач сначала оснащались двухцилиндровыми карбюраторами (1982 г.), затем четырехкамерным карбюратором Holley (1983–85).Блок был оснащен переработанными, более высокими бобышками подъемника для установки роликовых подъемников и стальным распределительным валом в 1985 году, а электронный последовательный впрыск топлива был введен в 1986 году. Хотя последовательный впрыск использовался на Мустанге, начиная с 1986 года, многие другие автомобили, включая грузовики , продолжали использовать систему впрыска топлива периодического действия. В системах EFI, основанных на плотности скорости, использовался большой, состоящий из двух частей, литой алюминиевый коллектор. Он устанавливался на все двигатели до 1988 года, после чего он был постепенно заменен системой измерения массового расхода воздуха в большинстве приложений (автомобили на платформе Panther, не соответствующие требованиям Калифорнии, сохраняли систему плотности скорости до тех пор, пока Lincoln  Town  Car не получил Modular V8 для модели 1991 года и Crown Victoria и Grand Marquis для 1992 года).

Такой же коллектор использовался в приложениях массового расхода воздуха с добавлением датчика массового расхода воздуха в воздухозаборной трубе. Система массового расхода воздуха с небольшими изменениями продолжалась до вывода двигателя из эксплуатации в 2001 году. Ford предлагал головку с высокими характеристиками, которая была стандартной частью моделей Mustang Cobra 1993–1995 годов, а также моделей Ford Explorer и Mercury  Mountainer до 1997-1/2, оснащенных двигатель объемом 5,0 л под названием головка GT-40 (отливка ID F3ZE-AA). В середине 1997 года головки Explorer и Mountaineer 5.0 L были переработаны и переименованы в GT40P.Головки GT40P, в отличие от головок GT40, имели очень хорошо развитую форму / конструкцию порта, которая давала около 200 кубических футов в минуту на стороне впуска и 140 кубических футов в минуту на стороне выпуска без увеличения размера отверстий по сравнению со стандартными отливками E7TE. без увеличения размера выпускного клапана. У них также были камеры сгорания меньшего размера 59-61 куб. см для дополнительной компрессии, а форма камеры сгорания была изменена, чтобы кончик свечи зажигания располагался ближе к центру камеры для более равномерного горения. Многие энтузиасты считают эти головки GT40P чрезвычайно эффективными.

Модель 302 оставалась основой различных легковых и грузовых автомобилей Ford в конце 90-х годов, хотя с начала 1990-х годов ее постепенно заменял модульный двигатель объемом 4,6 л. Последний двигатель 302 был произведен для установки на серийный автомобиль на Кливлендском моторном заводе № 1 в декабре 2000 года в рамках подготовки к поставкам Ford of Australia, который установил свой последний такой двигатель на новый автомобиль в августе 2002 года. Модель 302 по-прежнему доступна в комплекте с двигателем Ford Racing Performance Parts.

Применение:

5,6

В 2001 году Ford Australia также построила несколько двигателей Windsor объемом 5,6 л (5605 куб. См, 342 куб. Дюйма) с переработанными головками GT40P (с более крупными клапанами), уникальным восьмитрубным впускным коллектором, оснащенным уникальным корпусом дроссельной заслонки, длинноходным кривошипом. , двутавровые стержни и роликовые коромысла. Используется в автомобилях, известных как Ford Falcons серии «T» и XR8 Pursuit 250, в их последнем сотрудничестве (и, возможно, последнем серийном использовании малого блока Windsor) в 2001–2002 годах.Автомобили, оснащенные этими ходовыми двигателями, продавались под маркой FTE и доступны только у дилеров под маркой FTE (Ford Tickford Experience). Они были произведены совместно с Тикфордом, давним партнером по производительности. Они производили 335 л.с. (250 кВт) при 5250 об/мин и 369 фунт-футов (500 Нм) при 4250 об/мин. [8] Рабочий объем 5,6 л был достигнут за счет удлинения хода поршня с 76,2 мм (3,0 дюйма) до 86,4 мм (3,4 дюйма). [9]

Грузовик 302

Подразделение по грузовым автомобилям инициировало преобразование головки блока цилиндров с четырьмя клапанами на цилиндр с толкателем в начале 1990-х годов как средство модернизации / улучшения и увеличения срока службы двигателя Windsor.Эта работа была выполнена для Ford компанией Roush Industries (за 1 миллион долларов США), и были построены и испытаны два варианта 302ci / 5,0 л и один 351ci / 5,8 л. Эти двигатели пользовались большим успехом, но высшее руководство отказалось разрешить производство двигателей, оснащенных таким образом, заявив, что использование чугунного блока в новом автомобиле (хотя 302 оставался вариантом двигателя в Explorers до 2001 модельного года) больше не приемлемо. Один из двигателей объемом 5,0 л используется в хот-роде. Различные производители вторичного рынка также производили четырехклапанные головки для модели 302, в частности Dominion Performance. [ цитата необходима ]

Морской 302

Модель 302 была маринована и предлагалась как в стандартной конфигурации, так и в конфигурации с обратным вращением.

351 Вт

351 Windsor V8 в Ford Mustang 1969 года

351W (Windsor) часто путают с 351 Cleveland, который представляет собой другой двигатель с таким же рабочим объемом. У Windsor объемом 351 куб. Дюйм (5,8 л) высота деки на 1,3 дюйма (32,5 мм) выше, чем у модели 302, что обеспечивает ход 3,5 дюйма (88,9 мм).Хотя по общей конфигурации он очень похож на модель 289-302 и имеет тот же раструб, опоры двигателя и другие мелкие детали, модель 351W имела уникальный блок с высокой декой, большие крышки коренных подшипников, более толстые и длинные шатуны и четкий порядок стрельбы (1-3-7-2-6-5-4-8 вместо обычного 1-5-4-2-6-3-7-8, способ убрать неприемлемый «шум» выстрела). последовательное зажигание смежных передних цилиндров с более жесткой задней частью блока цилиндров при одновременном снижении чрезмерной нагрузки на коренной подшипник), добавляя около 25 фунтов (11 кг) к сухому весу двигателя.Распределитель немного отличается, чтобы вместить вал масляного насоса большего размера и масляный насос большего размера. Некоторые годы имели резьбовые трубки щупа.

У него была уникальная головка, которая оптимизировала крутящий момент по сравнению с дыханием на высоких оборотах, которую энтузиасты часто заменяли головками вторичного рынка, обеспечивающими лучшую производительность. Головки начала 1969 и 1970 годов имели более крупные клапаны и порты для лучшей производительности. Отливки головок и размеры головок клапанов с 1969 по 1976 год были разными, особенно в каналах для впрыска воздуха и диаметрах свечей зажигания (1969-1974 гг. 18 мм, 1975 г. и выше 14 мм).Начиная с 1977 года, 351W имел ту же отливку головки, что и 302, отличаясь только диаметром отверстий под болты (7/16 дюйма для 302, 1/2 дюйма для 351W). Ранние блоки (отливка ID C9OE-6015-B) имели достаточно металла на седлах подшипников 2, 3 и 4 для основных четырех болтов, и, как и все малоблочные Ford (SBF), превосходили по прочности самые последние модели. , легкие отливки. Как правило, считается, что блоки 1969–1974 годов намного превосходят по прочности более поздние блоки, что делает эти ранние блоки одними из самых прочных и желанных во всем семействе двигателей SBF, включая серию 335.В течение 1980-х годов для использования в легких грузовиках и фургонах была повторно представлена ​​​​версия с четырьмя цилиндрами (идентификатор отливки впускного коллектора E6TE-9425-B). В 1988 году на смену четырехцилиндровому карбюратору пришел впрыск топлива. Роликовый распределительный вал / подъемники были представлены в этом двигателе в 1994 году.

Оригинальная балка шатуна (ID поковки C9OE-A) отличалась просверленными выступами для подачи масла для смазки поршневого пальца и отверстия цилиндра, а также болтами шатуна с прямоугольной головкой, установленными на прошитых плечах. Ряд усталостных отказов был связан с механической обработкой детали, поэтому область головки болта была точечной, чтобы сохранить металл в критической области, что потребовало использования болтов с «круглой головкой».В 1975 году поковка балки (D6OE-AA) была обновлена ​​с добавлением большего количества металла в области головки болта. Патрубки масляных брызг были просверлены для использования в экспортных двигателях, где качество доступных смазочных материалов было сомнительным. Ковка крышки штока осталась одинаковой на обоих агрегатах (номер детали C9OE-A). В 1982 году в конструкции двигателя Essex V6  использовалась новая версия шатуна 351W (E2AE-A), разница между двумя деталями заключалась в том, что блоки V6 и V8 были обработаны в метрических единицах и единицах SAE соответственно. На кепке был более длинный выступ для балансировки, чем в оригинальном дизайне.

Блок претерпел некоторые изменения с момента создания. В 1971 году высота деки была увеличена с 9,480 дюйма до 9,503 дюйма (отливка D1AE-6015-DA), чтобы снизить степень сжатия и уменьшить выбросы NOx без необходимости изменения конструкции поршня или головки блока цилиндров. В 1974 году в передней части правого ряда цилиндров была добавлена ​​бобышка для крепления насоса впрыска воздуха (отливка D4AE-A). В 1974 году трубка маслоизмерительного щупа переместилась из корпуса ГРМ на юбку под левым рядом цилиндров рядом с задней частью литья.Эти детали усложнили замену старых блоков легковых автомобилей с передним масляным поддоном на более поздние автомобили Mustang и LTD / Crown  Vic Ford с задним картером, если только в масляном поддоне не был установлен щуп. В 1984 году заднее главное уплотнение было изменено с двухкомпонентного на цельное.

Представленный в 1969 году, он изначально имел номинальную мощность (брутто по SAE) 250 л.с. (186 кВт) с двухцилиндровым карбюратором или 290 л.с. (216 кВт) с четырехцилиндровым. Когда в 1972 году компания Ford перешла на номинальную чистую мощность, ее мощность составляла от 153 до 161 л.с. (от 114 до 120 кВт), хотя фактическая установленная мощность была лишь незначительно ниже, чем в 1971 году.Около 8,6 миллионов двигателей мощностью 351 Вт было произведено в период с 1969 по 1996 год на заводе двигателей номер один в Виндзоре.

В течение 1990-х годов энтузиасты двигателей модифицировали головки блока цилиндров 351 Cleveland 2V (путем перенаправления выхода охлаждающей жидкости с поверхностей блока на поверхности впускного коллектора) для использования в 351W, в результате чего появился Clevor (сочетающий Cleveland и Windsor). Эта модификация потребовала использования нестандартных поршней из-за разного рельефа камеры сгорания (наклонные клапаны по сравнению с прямыми клапанами) и впускных коллекторов.Эта комбинация дала потенциал мощности 351C с прочностью малого блока 351W и стала возможной, потому что было изготовлено больше головок цилиндров 351C 2V, чем соответствующих блоков цилиндров (351M и 400 использовали ту же головку, что и 351C 2V).

5,8-литровый двигатель мощностью 351 Вт был заменен в 90-х годах с плотности скорости на MAF; прирост производительности был напрямую затронут. До 1994 года 5,8-литровый двигатель оснащался скоростным двигателем. Это запрограммированное кодирование было помещено в компьютер автомобиля, чтобы сообщать двигателю, сколько воздуха он должен получать, тем самым подавая соответствующее количество топлива.Однако, если вносятся изменения для увеличения потока воздуха, компьютер не подает больше топлива, пока кислородные датчики не зарегистрируют обедненную смесь, и только после этого компьютер может компенсировать коррекцию подачи топлива. После 1994 года двигатель был заменен на массовый расход воздуха (MAF). Это позволяло компьютеру напрямую считывать, сколько воздуха получал двигатель, с помощью датчика в воздухозаборнике, если использовался именно этот датчик (датчики массового расхода воздуха нельзя модернизировать для увеличения потока без использования вторичного чипа или ЭБУ).Остальная часть впускной системы может быть изменена любым количеством способов, но, как правило, датчик массового расхода воздуха остается штатным). Поскольку компьютер считывает это, он может увеличить количество топлива, которое получает двигатель при увеличении потока воздуха, тем самым повышая производительность.

Применение:

Морской 351

С конца 1960-х до начала и середины 1990-х годов 351 Windsor долгое время мариновался компаниями Holman Moody Marine, Redline of Lewiston, ID (ныне несуществующей), Pleasure Craft Marine (PCM) и Indmar для использования в о каждой модели прогулочной лодки, в том числе; Внутренние лыжные лодки для соревнований Correct Craft, Ski Supreme, Hydrodyne, MasterCraft и Supra.Первые маринованные двигатели имели мощность 220 л.с. (164 кВт). Большинство маринованных двигателей PCM и Indmar 351 имели мощность 240 л.с. (179 кВт). В начале 1990-х годов версия мощностью 260 л.с. (194 кВт) и версия с высокой выходной мощностью, в которой использовались головки GT-40 и морской карбюратор Holley 4160, имели мощность 285 л.с. (213 кВт). Несколько двигателей 351 GT-40 / HO были маринованы, оснащены системой впрыска топлива с дроссельной заслонкой (TBI) и имели мощность 310 л.с. (231 кВт). Отношения морской промышленности с платформой 351W закончились, когда Ford не смог или не захотел конкурировать с производством GM двигателей, оснащенных TBI и MPI, в массовом количестве.За это время платформа V8 с малым блоком, которую предпочитала морское сообщество для отдыха, перешла на серию двигателей GM L31 (Vortec 5700) объемом 350 куб. Дюймов (5,7 л).

Форд Гонки

В 2000-х Ford Racing Performance Parts продала два двигателя из ящиков Boss и как минимум блок 351:

Передняя втулка 302

Новый двигатель Boss 302 был представлен на выставке SEMA 2006. [10]

Передняя втулка 351W

«Racing Boss 351» (не путать с двигателем Ford 335 Boss 351 из Кливленда) представляет собой двигатель в ящике, основанный на двигателе Ford Windsor объемом 351 куб. Дюйм (5752 куб. см), но использует Cleveland размера 2.75 дюймов (70 мм) коренных подшипников. Варианты высоты деки включают 9,2 дюйма (234 мм) и 9,5 дюйма (241 мм). Максимальные смещения составляют ход поршня 4,25 дюйма (108 мм) и диаметр цилиндра 4,125 дюйма (105 мм). В результате рабочий объем составляет до 454,38 кубических дюймов (7445,9 куб.см или 7,4 л).

Блок с непоперечными отверстиями и увеличенным диаметром цилиндров стал доступен с третьего квартала 2009 года. Двигатель Boss 351 объемом 427 куб. дюймов (6997 куб. см) мощностью 535 л.с. (399 кВт) был доступен с первого квартала 2010 года.

В 2010 году рекомендуемая производителем розничная цена блока Boss 351 составляла 1999 долларов США. Корженевски, Джереми (13 июня 2009 г.). «Ford Racing представляет новый блок двигателя Boss 351 » . Автоблог .

Дальнейшее чтение

Внешние ссылки

Последний раз эта страница редактировалась 11 марта 2022 г.

Comments |0|

Legend *) Required fields are marked
**) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
Category: Карбюрат