Ауди а4 тест драйв: Тест-драйвы Audi A4 (Ауди Ауди А4) от «За рулем»

Содержание

Вход без билета. Тест-драйв Audi A4 :: Autonews

Карманный смартфон может больше, чем самая дорогая медиасистема автомобиля, и этот факт очень удивляет в эпоху всеобщей цифровизации. Автомобильная индустрия кажется все более консервативной и тяжеловесной, потому что реакция на изменения рынка, скорость принятия решений и цикл обновления моделей не всегда поспевают за бешеным темпом развития технологий и экономики.

Буквально за несколько дней до тест-драйва нового A4 я общался с инженерами одного технологического стартапа, который предлагает различные решения в области мультимедийных систем и автономного управления. Все эти ребята в один голос утверждали, что автопроизводители работают непозволительно медленно.

В том, что цифровизация идет очень агрессивно, молодые инженеры и электронщики, конечно, правы.

Нюанс в том, что перекроить железо не так легко, как написать новый софт, а заставить автомобиль хорошо ездить еще сложнее. Но, оказавшись за рулем только что модернизированного Audi A4, я то и дело находил подтверждение тезиса о медлительности прогресса в автомобилестроении.

Салон Audi выглядит уже слегка устаревшим, хотя модель выпускается не больше трех лет. Здесь все еще кнопочный блок климат-контроля, который на старших седанах A6 и A8 уже заменили сенсорным. А температурные дисплейчики на регулировочных маховичках вообще кажутся атавизмом. Хотя, если быть до конца честным, пару лет назад я был от них в совершенном восторге. Да, «крутилки» удобны, но технологии очень быстро поменяли наши точки отсчета.

Впрочем, в Audi все же попытались немного осовременить интерьер A4, интегрировав в машину новую медиасистему. Однако торчащий над низкой передней панелью тачскрин диагональю 10,1 дюйма выглядит несколько чужеродно — кажется, будто кто-то просто забыл снять с держателя свой планшет. С эргономической точки зрения он тоже не очень удобен. Низкорослому водителю просто невозможно дотянуться до дисплея, не оторвав лопатки от спинки кресла. Хотя сам экран хорош: отменная графика, логичное меню, понятные иконки и мгновенные реакции виртуальных клавиш.

Новая медиасистема добавила интерьеру еще одну приятную мелочь. Поскольку все управление теперь возложено на экран, вместо устаревшей шайбы системы MMI на центральном тоннеле появился дополнительный бокс для мелочевки. А еще обновленный A4 обзавелся цифровой приборкой с очень интересным оформлением. Но этим сегодня уже мало кого можно удивить.

Сюрприз крылся в другом. «Младшего агрегата 1,4 TFSI больше не будет», — как приговор произнес на пресс-конференции главный моторист нового A4. Отныне начальными двигателями для седана являются бензиновые и дизельные «четверки» объемом 2 л мощностью 150, 136 и 163 л. с., которые получили обозначения 35 TFSI, 30 TDI и 35 TDI соответственно. На ступень выше находятся версии 45 TFSI и 40TDI мощностью 249 и 190 лошадиных сил.

При этом теперь все версии A4 имеют так называемые микрогибридные установки. В бортовую электросеть всех модификаций интегрирован дополнительный контур с 12- или 48-вольтовой цепью (в зависимости от модификации), а также аккумуляторная батарея увеличенной емкости, которая подзаряжается при торможении. Она питает большинство электросистем автомобиля и уменьшает нагрузку на двигатель. Соответственно, снижается и расход топлива.

Опробовав начальные двухлитровые версии, я никаких принципиальных отличий от прежнего варианта с теми же моторами не почувствовал. Дополнительная электросеть никак не сказалась на поведении автомобиля. Разгон — ровный и линейный, а шасси, как и прежде, кажется до предела рафинированным. Комфорт и управляемость остались на должном уровне, а отличия в поведении разных версий зависят от типа подвески.

Что по-настоящему согрело, так это версии Audi S4. Это не опечатка, их теперь действительно две. К бензиновому варианту добавилась дизельная версия с трехлитровой «шестеркой», которая располагает аж тремя турбинами, включая одну электрическую. Отдача — 347 л. с. и целых 700 Н·м, что позволяет рассчитывать на очень основательную тягу.

Едет такая машина не просто азартно и зажигательно, а по-спортивному дерзко. Благодаря тройному наддуву у мотора нет никаких провалов тяги на всем рабочем диапазоне оборотов. Не хочется банальных фраз, но дизельный S4 и правда набирает скорость как бизнес-джет: ровно, плавно и чрезвычайно быстро. А в поворотах держится ничуть не хуже своего бензинового собрата, разве что с поправкой на едва заметную жесткость подвески.

Интрига в том, что в Европе Audi S4 теперь будет предлагаться только на тяжелом топливе без всяких послаблений на тему дизельгейта. А бензиновая модификация окажется доступна только на больших рынках вроде Китая, США и Арабских Эмиратов, где дизели вообще не в ходу. О том, что она тоже хороша, говорить было бы лишним, а в прямом сравнении бензиновый S4 кажется чуть более заводным и чуть менее удобным.

Если же технические изменения не кажутся принципиальными, самое время обратить внимание на внешность. И это тот самый момент, когда обновленную машину можно искренне спутать с новой. С учетом того, что каждое новое поколение моделей Audi не слишком отличается от предыдущего, нынешний рестайлинг вообще можно было приурочить к смене генераций. Переработана почти половина кузовных панелей, машина получила новые передние и задние бамперы, крылья с иной выштапмовкой и двери с более низкой поясной линией.

Audi A4- что-то изменилось, а что-то осталось прежним

Рестайлинговый седан из Ингольштадта сочетает решения из миров моды, безопасности и автоспорта

После работы хочется поскорее домой, и борьба за место на дороге разгорается не на шутку. Вот и сейчас водитель большого внедорожника решает выжать меня с курса, чтобы первым проскочить на мигающий «зеленый». Оно и понятно, у него брутальный «полноразмерник», у меня – интеллигентный премиум-седан. Вот только мачо не в курсе, что у моего подопечного под капотом 249 «лошадок», которые ой какие резвые! Особенно если качнуть селектор 7-ступенчатого робота с двумя сцеплениями на себя (режим Sport) или «поручкаться» с левым подрулевым «лепестком» смены передач (ручное переключение «вниз»). В общем, вдавливаю посильнее газ, и мужик на внедорожнике остается за «кормой».

В центре внимания

Еду потом и думаю: что это за езда на выживание? Качусь ведь спокойно, никого не трогаю. И тут понимаю – дело в моем автомобиле! Своим карбоновым обвесом и черным стайлинг-пакетом он провоцирует на соревнование. А может, тот парень просто хотел познакомиться? Поди пойми этих джиперов! Ясно одно – рестайлинговый А4 выглядит потрясающе и так же отлично едет. При этом в сравнении с предшественником «немец» внешне немного сдержаннее. Так, светодиодные фары теперь более традиционной формы, без прежних заострений.

Из компоновочных решений, заточенных на женщин, выделю широкие дверные проемы – заносить на задний ряд, к примеру, детское кресло сподручно. Или, скажем, крышка багажника здесь почти невесомая, захлопывается без малейшего усилия, а в самом отсеке на 460 л я обнаружила потайной двойной крючок для сумок, можно легко навесить две пары пакетов, чтобы не болтались.

А вот заложенная в конструктив спортивность понравится не каждой даме. Посадка низкая, пороги же, напротив, высокие в угоду безопасности, а кресла линейки S-line – с высокими бортиками боковой поддержки. Так что садиться и выходить тут удобно каким-нибудь гимнасткам, а вот вальяжным дамам в длинных шубах и юбках – не очень. Для таких предпочтительнее высокий Audi Q5.

Водительская зона – рай для гаджетоманок. У меня, например, стал быстро садиться смартфон. Но в А4 эта проблема решилась моментально: закинула девайс под крышку подлокотника, и индукционная зарядка пошла. На цифровую приборку можно вывести море информации, включая карты навигации. Камера заднего вида выдает внятную и сочную картинку. По ветровому стеклу бегут спроецированные обозначения скорости. А вместо привычной шайбы управления мультимедиа теперь используется тачскрин на 10,1 дюйма, причем об утрате удобной «крутилки», как я знаю, скорбят рабы привычек. По мне же стало только удобнее – управление привычное, как на моем планшете. К тому же любителям «классики» оставлено достаточно кнопок и тумблеров, усилие на которых настолько выверено, что пальцы радуются. Хватает USB-слотов и розеток на 12 В, а на просторном и подогреваемом заднем ряду есть своя зона «климата». Словом, запросы даже самых требовательных клиенток учтены.

От винта!

О задорном характере 249-сильной «четверки» я уже упомянула, но в большей степени меня впечатлило то, как этот «немец» слушается руля. Тебе остается лишь выбрать усилие на ободе, поиграв настройками системы Audi Drive Select. И в самом гражданском режиме Comfort седан остается собранным и чутким, а в Dynamic реакции на руление и газ становятся еще резче. Машина живо занырнет в поворот, даже если скорость гораздо выше, чем требуется. Да и тормозит седан очень мощно и при этом плавно, девочкам понравится.

Подвеска настроена чуть жестче, чем я привыкла, по ямам гонять не будешь, да и перед «лежачими полицейскими» нужно сбавлять темп. Но с дорожной «мелочевкой» ходовая справляется отлично, так что и для удаленных от столицы городов А4 вполне походит. Следовательно, с чис­той совестью рекомендую эту четырех­дверку дамам, которые ищут кайф от драйва и ценят быструю езду. Версия 45 TFSI подходит для такой повестки на все сто.

По полной!

Полный привод quattro ultra – это и страховка на скользких покрытиях, и уверенность, что машина вывезет, к примеру, из плохо очищенного от снега двора, и в то же время такая трансмиссия практична. Ведь когда все четыре ведущих не нужны, «умная» электроника делает седан переднеприводным – ради экономии бензина. В моем случае расход при достаточно активном движении по городу составил порядка 10 л/100 км, что, согласитесь, для 249-сильного «полноприводника» весьма неплохо.

Хотите узнать, сколько все это стоит? Для версии с топовым бензиновым мотором и трансмиссией 4х4 диапазон цен составляет 3 480 000–3 750 000 руб­лей. Конечно, это не 2 770 000, которые просят за начальный переднеприводный вариант с 2-литровым 150-сильным бензиновым мотором и 7-ступенчатым «преселективом». Однако именно в «нафаршированном» седане ощущаешь всю полноту жизни. Отделка не менее шикарна, чем в более крупных Audi А6 и даже А8, градус удовольствия за рулем по-настоящему высок, а такие функции, как, скажем, системы контроля слепых зон и рядности, имеются по умолчанию.

Впрочем, нет предела совершенству. Можно докупить, к примеру, обалденную акустику Bang & Olufsen, передние сиденья с функцией массажа, автопарковщик и адаптивную подвеску. Словом, каждая может выбрать именно то, что ей нужно, и это замечательно.

Автор
Ева Моторная
Издание
Автопанорама №5 2021
Фото
Кирилл Калапов

Тест-драйв: Audi A4 — TopGear Russia

Я качу на Audi A4 по городу, запруженному утренним потоком машин. В салоне слышны только приглушенный бас мотора на разгоне и шелест воздуха в системе вентиляции, когда мы останавливаемся на очередном светофоре. По зеленому сигналу система Start-Stop снова запускает двигатель, седан мягко трогается и плавно разгоняется до следующего перекрестка. Впрочем, это кажущаяся плавность – на следующий красный я приезжаю первым, даже не думая с кем-то соревноваться. Я думаю о другом: чего вдруг в Audi озаботились новой A4? Сменили наконец-то Q7 – это понятно. Новый А8 не за горами – тоже предсказуемо. Но “четверка”?

Батюшки, да ведь прошлое поколение дебютировало восемь лет назад! А мне-то кажется, что это было примерно позавчера… Просто Audi A4 – редкий случай нестареющего автомобиля. Внешность вполне ак­туальна и спустя восемь лет (тем более что ровно посередине жизни у машины был фейслифт), моторы современные, шасси – со всеми “наворотами”, включая активное рулевое управление и регулируемые амортизаторы. Джентльменский набор электроники тоже присутствует. Что еще нужно?

Нужно. Для самой фирмы Audi “четверка” важнее любого Q7. В большой немецкой тройке она на первых ролях только в чемпионате DTM. А по продажам А4 традиционно уступает и C-классу, и “трешке” BMW. И в этой гонке у восьмилетней “старушки” шансов не было. Что, впрочем, никак не умаляло ее достоинств.

Так, похоже, думали и дизайнеры “Четырех колец”. В облике нового седана больше острых граней, но общая стилистика сохранилась: с шес­тиугольным щитом радиаторной решетки, циркульными абрисами колесных арок и эффектными (на этот раз двойными) росчерками ходовых огней. Фары есть ксеноновые, просто свето­ди­одные и матричные адаптивные, как у А8. А в целом, “четверка” по-прежнему настоящая бизнес-леди. Строгий костюм, неброский макияж, правильное питание.

Ингольштадтская диета, кстати, работает – машина чуть выросла в размерах, но в некоторых комплектациях стала легче более чем на 100 кг! Кузов остался стальным (хотя сбросил около 15 кг), а­лю­миния добавилось в шасси. Из него с­дела­на половина переднего подрамника, тор­моз­ные суппорты, некоторые рычаги перед­ней и задней подвески, каркас перед­ней панели и даже частично электропроводка!

Поработали инженеры и над силовыми агрегатами. Базовым будет легкий турбомотор 1.4 TFSI, развивающий 150 л.с. А самым “общеупотребительным” в России наверняка станет новый 2.0 TFSI. У него не самая высокая для двухлитрового турбо мощность – 190 л.с. (есть еще вариант в 249 сил), но очень высокая степень сжатия – 11,7. Такой мотор благодаря непосредственному впрыску и двойным кулачкам на впускном и выпускном распредвалах может работать по циклу Миллера. Зачем все эти хитрости? Для экономии – “паспортный” расход A4 2.0 TFSI всего 4,8 л/100 км!

BMW 320i
Он теснее внутри, у него короче список опций. Но эмоций у водителя больше

В связке с двигателем трудится новый 7-ступенчатый “преселектив” – и это счастливый брак. С очередного светофора они разгоняют “четверку” ровно, но напористо. Турбояма мотора почти не ощущается, переключения передач быстрые и своевременные. Только голос у двигателя пресноватый и временами слишком настойчивый. Но это иллюзия. Просто остальные шумы, даже на большой скорости, в салон почти не проникают – шумоизоляции уделили особое внимание. А тем, кто не поскупится на опциональный Bang & Olufsen (со звуком 3D) за 80 000, “на сдачу” достанется и система активного шумоподавления.

Серьезно обновленное шасси тоже кажется максимально дружелюбным… до первого люка. Ба-бах! – удар выходит чувствительным. Почему так жестко? Ответ – в списке оснащения: опциональная спортивная подвеска (минус 20 мм клиренса). Да, за рулем седан следует как нитка за иголкой. И само рулевое приятно острое и похвально информативное – у Audi по-прежнему один из лучших электроусилителей в мире. Но при всей остроте управления азарта в характере “четверки” нет. Она – как медалистка в школе – правильная и учится на одни пятерки. Но медали на олимпиадах почему-то завоевывают другие… Берите стандарт­ную комфортную подвеску, а лучше – адаптивную.

Впрочем, выбор подвески будет не самым трудным делом. Вот оснащение салона… Алюминий или дерево? Ткань, кожа, алькантара? Обычный щиток или виртуальный? Нужен выход в Интернет и навигация с пробками или обойдемся собственным смартфоном, которым можно управлять через MMI? Взять задним пассажирам планшеты на платформе Android или хватит им 3-зонного климат-контроля? И чем помочь себе, водителю? От слова “assist” в конфигураторе рябит в глазах – пакет Tour (активный круиз-контроль с функцией Stop&Go, Lane assist с автоподруливанием, контроль дорожных знаков и т.п.), City assist (это контроль перестроений и “встречки” при повороте налево), “парковочный” пакет с камерами кругового обзора и автопарковщиком. Есть даже “предупреждатель” при открывании двери – на случай, если мимо несется какой-нибудь джигит. Короче, арсенал внушительный. Осталось мелочь – побить им конкурентов по премиум-тройке…

ТЕКСТ: ВАЛЕРИЙ АРУТИН

Тест-драйв обновленного Audi A4

ЭТАЛОННЫЙ  ЭКСТЕРЬЕР

 

Выглядит обновленный Audi A4 идеально премиально. Безупречность дизайна предыдущей версии подчеркнута свежими штрихами, придающими внешнему облику модели еще больше изыска, изящества и атлетичности. Стиль экстерьера «классика», формат «среднеразмерный седан», исполнение «эталон». Впрочем, термин «седан» не совсем подходит для Audi A4, на языке производителя этот тип кузова обозначен как Limousine – так, пожалуй, будет погармоничнее. «Классика» и Audi – тандем неоспоримый, – этот стиль как раз и отличает немецкий премиум от всего остального, что пытается к нему приблизиться. А «эталон» не слишком нескромно? По субъективным оценкам – не слишком.

 

 

Обновился Audi A4 по-настоящему, не формально. Сейчас понятие «обновленный» дискредитируют лишь добавлением опций, красок в кузовную палитру, какими-нибудь инновационными ковриками… Но классик Audi A4 верен классическим канонам жанра. – Хоть и едва заметно, но изменились пропорции модели, добавив спортивности внешнему облику – Audi A4 2020 по сравнению с собой предшествующим на 24 мм прибавил в длине (до 4762 мм), на 5 мм в ширине (до 1847 мм), сохранив прежнюю высоту и базу. Он самый крупный в классе.

 

Изменились очертания решетки радиатора, которая теперь выполняется в концепции Singleframe и своей структурой различается у различных версий модели: сотовая для Линии Sport (с которой мы и начинаем знакомство), линейная для версии Design (которая готовится для теста). По-другому выглядят пятиугольные воздухозаборники (и тоже различаются очертаниями в зависимости от линий исполнения), перерисована головная оптика – фары утратили зигзагообразность, но не растеряли изящества в новом трапецевидном дизайне.

 

 

По-иному выглядит Audi A4 и в профиль – во-первых, приземистее за счет изменения пропорций. Во-вторых, родственнее с ранее обновившимися моделями Audi – линии выштамповок приведены к современной дизайн-концепции бренда. Немного сэволюционировала корма – нарисовался хром, изменился диффузор, заметно более современное наполнение фонарей. В базе кормовой свет (габариты, стоп-сигналы, фонари заднего хода, поворотники) предлагается в LED-варианте, опциально – с анимацией поворотов. Динамические указатели поворотов можно дополнительно заказать и в передних блоках фар.

 

Головная оптика у обновленного Audi A4 инновационная: светодиодная дневного спектра в базе или Matrix LED опционально. Матричная технология избавляет водителя от необходимости управления дальним светом – включать его, когда надо бы видеть получше, и выключать во избежание ослепления водителей встречных и попутных автомобилей. Матрица сама формирует оптимальный по яркости и направленности световой поток, и исключает из него при необходимости (по сигналам датчиков) дискомфортные для соучастников дорожного движения секторы. Кроме того, матричные фары умеют подсвечивать повороты.

 

В общем, снаружи Audi A4 2020 обновился в полном соответствии с канонами фэйслифтинга. Интересно отследить эволюционные преобразования в салоне. Для начала, пока сметают насыпавшийся снежок с тестового автомобиля, исследуем экспо-экземпляр в шоу-руме АЦ Новосибирск – версию S line.

 

Дверные ручки для расфиксации замков и открытия работают не как у всех – поднимаются вверх – не только оригинально, но и, между прочим, удобно. Под распахнутую дверь тут же проецируется светокартинка четырехкольцевого логотипа в сопровождении quattro-геккона. Мелочь, а приятно.

 

 

 

ПРЕМИАЛЬНЫЙ  ИНТЕРЬЕР

 

В салоне нового Audi A4 существенных изменений по сравнению с дорестайлинговой версией по части дизайна не обнаружилось: по-прежнему стильно, эргономично и премиально. Лаконично, без излишеств. Блок управления мультимедийной системой тоже, видимо, сочли излишним и убрали его с центральной консоли, заменив на очередной боксик для хранения мелочевки, которой в обжитом автомобиле всегда в избытке. Главное обновление, наблюдаемое в салоне, как раз в мультимедийной сфере. И обновление очень и очень интересное. Но пока MMI проверяет наше подкрепленное чипом в брелоке бесключевого доступа право на знакомство с собой и предлагает подождать, знакомимся с интерьером.

 

Передние кресла анатомические и предлагаются в двух версиях исполнения – стандартной и спортивной. В нашей ознакомительной S line версии по умолчанию спортивные – с усиленной боковой поддержкой и опционально поясничной опорой, массажем, вентиляцией. Весьма удобные для представителей различных комплекций – мы в салоне вдвоем – одной весовой категории при разнице в росте 15 см, – оба устроились весьма комфортно, благодаря в том числе и электрорегулировкам – они и у водителя, и у штурмана. И над головой пространства столько, что о нем и не думается.

 

 

И на заднем диванчике весьма удобно. Сам за собой при росте 187 см коленями до спинки водительского сиденья не дотянулся. Можно воспользоваться откидным подлокотником с оригинально устроенными фиксаторами бутылочек-стаканчиков.

 

Обтянуты сиденья очень приятной на ощупь перфорированной кожей. По умолчанию обивка тканевая, в топовом опциональном варианте люксовая кожа, в промежуточных версиях – а всего их десяток – используется комбинированный подход с различными сочетаниями в том числе и с искусственной кожей. В салоне вообще все очень изысканно – качественный нежесткий приятного тона пластик, хром, алюминий, и даже черный глянец появился, чего раньше не наблюдалось. Безупречный дизайн подчеркивает утонченная контурная подсветка.

 

Тем временем инновационная MMI полностью инициализировалась сама и завершила процедуру проверки доступа к своему управлению со стороны экипажа. Можно приступать к знакомству.

 

ИННОВАЦИОННОЕ  ОСНАЩЕНИЕ

 

 

Картинка на сенсорном дисплее MMI touch стала приятнее глазу – разрешение теперь Full HD 1540 x 720 пикселей при диагонали 10,1 дюйма. Интуитивно понятнее стало меню, расширился функционал системы. А самое главное, эволюционировал алгоритм управления.

 

Теперь что-то ненужное случайно активировать не получится, дрогнув рукой на каком-нибудь бугорке. Современная система MMI требует осознанных действий и ошибочные попадания «пальцем в небо» игнорирует. При прикосновении к окошку в меню система увеличивает пиктограмму избранной функции и подкрашивает само окошко, подавая таким образом визуальный сигнал о готовности исполнить команду. И только распознав реальное нажатие, MMI активирует функцию, сигнализируя щелчком «включение».

 

Другими словами, теперь водитель Audi A4 меньше будет отвлекаться от дорожной обстановки и увереннее добиваться информационно-развлекательных благ от раздающей их системы. Но и это еще не все – можно практически совсем не отвлекаться, воспользовавшись функцией голосового управления. С такими возможностями – да, пожалуй, кнопки, клавиши и крутилки уже излишни.

 

В теории голосовое управление распознает и русский язык, понимает не только академически правильные фразы, но и разговорную речь, постоянно расширяет свой словарный запас и охотно обучается всему, чему ему положено обучаться.

 

Пробуем. Соответствующей кнопочкой на мультифункциональном руле активируем систему – готовность воспринимать команды рисуется динамической диаграммкой на тачскрине. Первое, что пришло в голову – навигация до заданного места. Приятным женским голосом система, чуть подумав, деликатно отклонила наш запрос: «Вы не можете сейчас выбрать…» Оказалось, что не можем потому, что выставочный экземпляр модели пока не оснащен навигационной системой. Чтобы мы не сильно расстраивались и не задавали непонятных вопросов, «девушка» предложила нам выбрать что-нибудь из доступного ее уровню обученности, отобразив на дисплее меню. Не очень богатое пока, надо сказать, меню.

 

 

Пробуем наполнить салон звуком: «Включи музыку». Опять неудача – для этого, оказывается, надо прежде скоммутировать систему с каким-нибудь носителем аудифайлов – флэшкой, смартфоном… И опять «Вы не можете…», и опять перед глазами меню доступности. Зачитать из него буква в букву команду «Включи радиостанцию Эхо Москвы» мы можем? Мы-то можем, но… Не доносится до нашего региона это эхо – нет у нас такой радиостанции… А если назвать другой радиоканал?

 

Может быть, у меня голос какой-то не «фотогеничный», и система не может толком распознать, что он произносит? Мы в салоне вдвоем – задействуем второй голос. Увы, результат тот же: «мы не можем» то, что хотим. Но сама-то система может хоть что-нибудь небесполезное для нас? Оказалось – вполне.

 

Например, она может избавить водителя от необходимости каждый раз при обращении к себе нажимать рулевую кнопку с нарисованной говорящей головой – достаточно произнести «Привет, Audi», и «девушка» готова к работе. А самое главное, система может обучаться, и то, что в нашем с ней взаимодействии не получилось с первого раза, вполне может удасться со следующей попытки. Музыка в салоне у нас таки заиграла! Без флэшки, Айфона и «Эха».

 

То есть, пока мы обучались работе с системой, она обучалась пониманию нас. Обучилась настолько, что, похоже, стала читать мысли. Возникли у нас со штурманом некоторые разногласия в выборе радиостанции, подумалось – а как, интересно, «девушка» будет реагировать в таких спорных случаях, существует ли для нее такое понятие, как приоритетность команд водителя? Оказалось, существует – коллегу на правом сиденье она, в конце концов, вообще перестала воспринимать.

 

В общем, голосовое управление в обновленном Audi A4, вещь крайне интересная, весьма перспективная, но пока еще «сыроватая» для полнофункциональной замены сенсорного управления. Еще несколько сеансов обучения, и…

 

И тем временем нашу тестовую супермодель избавили от нападавшего на нее снега, пора опробовать таланты новинки Audi в движении.

 

 

 

ЗИМНИЙ  СТАРТ

 

В распоряжение нашей тестовой команды АЦ Новосибирск предоставил обновленный Audi A4 45 TFSI quattro S tronic в версии Design style с салоном design selection. В промо-«макияже». Из внешних отличий от только что обследованной спортивной версии наблюдается иной рисунок решетки радиатора – благородно отхромированные ламели вместо черных сот, отсутствие черных дизайн-акцентов на воздухозаборниках, корпусах зеркал, колесных дисках… Резина Bridgestone Blizzak Spike 02 18-го размера низкопрофильная ошипованная – то, что надо, когда на дорогах хоть пока и умеренная, но вполне сибирская зима – уверенно минусовая с мерзлым асфальтом, наледями, снегом различной свежести и утоптанности.

 

Запущенный кнопочкой 249-сильный двигатель практически абсолютно неслышен ни в салоне, ни снаружи. Работу силового агрегата наблюдаем лишь по нарисованной стрелочке тахометра и возможности включить климатическую систему для изгнания зимы из салона. Климат-контроль трехзонный – в вопросе термокомфорта приоритетность водительских пожеланий не учитывается, у каждого свои представления о том, что такое хорошо, и что такое не очень. Обогрев ветрового стекла, зеркал – это хорошо, передних сидений – очень хорошо, рулевого колеса – вообще лучше не бывает!

 

Считанные минуты, и салон прогрелся. Обживаемся. Кресла стандартные, но, пожалуй, не менее комфортные, чем в только что обсиженной спорт-версии. Разве что боковые поддержки не такие выразительные, но в статике это абсолютно не воспринимается.

 

Рулевой кнопочкой Viev выбираем комфортный режим работы 12,3-дюймовой цифровой приборной панели: стандартный, спортивный или динамический. Графика та же, что и у центрального дисплея – Full HD 1920 x 720 пикселей – прорисовывается все идеально. У обновленного Audi A4 бывает еще и опциональный проекционный дисплей, который выводит основную информацию в поле зрения наблюдающего за дорогой водителя.

 

 

Затем определяемся с режимом движения: Audi drive select предлагает 5 вариантов с различными настройками взаимодействия двигателя, трансмиссии, рулевого управления, подвески, и даже скорости срабатывания натяжителей ремней безопасности. Более подходящим на наш вкус кажется dynamic.

 

На инновационном тачскрине включаем навигацию – на тестовом автомобиле установлена самая на сегодняшний день продвинутая версия MMI Navigation plus. Находим на селекторе S tronic буковку D, и вперед!

 

ДОРОЖНЫЙ  ТЕСТ

 

Вписаться в дорожный поток со второстепенной дороги на Audi A4 никаких проблем не составляет: в плотном строю уважительно притормаживают, чтобы полюбоваться впередиидущим красавцем, в разогнавшемся потоке с такой динамикой, как у A4 45 TFSI занять приемлемую нишу без осложнений для окружающих так же легко, как просто ступить на ленту траволатора. Разве что энергично оттормаживаться приходится. А тормоза у A4 весьма и весьма чуткие: реагируют не то чтобы на нажатие, а такое впечатление, что даже на прикосновение к педали. Без «клевков» поначалу не обходимся.

 

 

Итак, динамика. Она у обновленного Audi A4 45 TFSI потрясающая! Ровный, энергичный, без ощутимых турбоям и перебирания ступеней трансмиссии разгон до сотни занимает всего 5,8 сек. Максимально возможная скорость 250 км/ч.

 

Достигаются такие выдающиеся результаты гармоничной работой всего организма Audi A4, и прежде всего двигателя. Он 2-литровый (1984 куб. см), турбированный, с системой умеренного гибрида MHEV. Максимальная мощность 249 л.с. при оборотах 5 000 – 6500, максимальный крутящий момент 370 Н.м начиная с 1600 об./мин. Мягкая гибридная технология благодаря системе рекуперации энергии позволяет экономить до 0,3 л/100 км топлива. В итоге средний расход в комбинированном цикле получается 6,5 – 6,8 л/100км.

 

В паре с двигателем работает 7-ступенчатая трансмиссия S tronic с двойным сцеплением. Ее специально разработали под технологию MHEV, и она совместно с сопряженными системами может незаметно для водителя отключать и пускать двигатель для повышения топливной экономичности. Например, помогать системе старт/стоп глушить двигатель в пробках. Или совместно с quattro ultra обеспечивать движение накатом, когда в раскручивании колес нет никакой необходимости. Система полного привода quattro с технологией ultra может, кроме того, оставлять автомобилю только передний привод при движении по трассе, к примеру. Но и своевременно предугадывать необходимость именно полного привода и активировать его прежде, чем водитель об этом подумает.

 

 

К слову, система старт/стоп при нашем тесте ни разу не сработала. И не столько потому, что все потребители энергии нами задействованы были по максимуму, сколько из-за запредельных для этой системы отрицательных температур окружающего воздуха: у нас минус 13 – 15, у нее ограничение не ниже плюс 5 градусов.

 

Способствует топливной экономичности и превосходная аэродинамика эталонного кузова – коэффициент лобового сопротивления обновленного лимузина Audi A4 всего 0,25. Впрочем, вклад в аэродинамику вносит не только кузов – особыми панелями обшито днище автомобиля, а специальные отверстия боковых декоративных решеток отводят воздушные потоки в колесные арки для уменьшения тормозящего поток эффекта.

 

 

В общем, «летаем» по магистралям на максимально разрешенных дорожными правилами скоростях, наслаждаемся драйвом, управляемостью и комфортом, и при этом переговариваемся в салоне чуть ли не полушепотом. А ведь мы на шипах! Но шумозоляция настолько великолепна, что в салоне чуть ли не абсолютная тишина: и работу двигателя только стрелочкой тахометра контролируем даже и на высоких оборотах, и уличные звуки не доносятся, и аэродинамические шумы низким коэффициентом приглушены, и даже клацанья твердосплавных «коготков» по асфальту не различаем. Высокий акустический комфорт гарантирован обитателям салонов всех Audi A4, а повышенный – тем, кто сверх штатного оборудования заказал звукоизолирующее остекление. У нас вариант «повышенный».

 

Водительская посадка, несмотря на то, что мы в седане, не воспринимается низкой. И с высоты положения (в прямом и переносном смысле) наблюдаем очень хорошую обзорность. Корпуса зеркал на вид совсем даже не большие, но сами зеркала очень информативны. Слева асферическое исполнение, справа выпуклое.

 

Улучшают обзорность и электронные ассистенты. Очень внятно работает система мониторинга «слепых» зон: «ловит» приближающиеся сзади препятствия уже на расстоянии 70 метров и уверенно читаемым даже боковым зрением световым табло на корпусе наружного зеркала предупреждает водителя.

 

 

В опциональном пакете «Город» есть еще и ассистент перестроения, и камера кругового обзора. А получше рассмотреть обстановку в направлении движения при селекторе коробки передач на буковке R помогает камера заднего вида с динамическими подсказками. Ну и, само собой, мешают столкнуться с препятствием фронтальные и кормовые датчики парковки.

 

НЕМНОГО  СПОРТА

 

Есть такое расхожее заблуждение (на субъективный взгляд автора), что хорошему автомобилю полный привод совсем даже ни к чему. Особенно, если речь идет о седане и о городских условиях эксплуатации. Мы в сибирском заснеженном городе-миллионнике на парковочной площадке трехзвездочного отеля на хорошем, очень хорошем автомобиле. Хорошем в том числе и наличием системы полного привода, без которого нам дальше, пожалуй, и не проехать. Потому что под колесами замаскированный свежим сухим снежком лед, и только шипов на колесах, чтобы хоть как-то двигаться по такому покрытию, вряд ли будет достаточно. А нам дальше – на дрифт-площадку.

 

Итак, лед+снег (сантиметров 5 – 10 толщиной) против quattro ultra+ESP – кто кого? Сначала осторожно, по целине, потом все быстрее и быстрее по собственной же закольцевавшейся колее. Потом в режиме «Спорт» с мануальным переключением передач лепестками на уже очень приличной скорости. Разгон – разворот– змейка – восьмерка, резкое торможение, дрэг-старт… И никаких проблем. Абсолютно! Уверенно, точно, предсказуемо.

 

 

Рулится обновленный Audi A4 45 TFSI quattro S tronic остро и комфортно, курс держит отменно, намеков на сносы-заносы не проявляется, крены в глубоких поворотах особо не ощущаются, тормозит очень эффективно и прямолинейно.

 

Система quattro постоянно собирает и оценивает угол поворота рулевого вала, поперечное и продольное ускорение, крутящий момент двигателя, изменения коэффициента трения колеса о поверхность и по последним десяти миллисекундным циклам принимает решение о подключении или отключении приводов на оси. Причем, полный привод включается не по факту возникновения проблем, а заблаговременно, по совокупности признаков приближающейся необходимости в нем. И работает постоянно, не отключаясь, если водитель постоянно эти проблемы находит или создает.

 

А система стабилизации ESC во время маневров активно занимается избирательным управлением крутящим моментом, передаваемым на колеса. Например, подтормаживает внутренние (с точки зрения поворота) колеса, увеличивает момент внешних колес – и автомобиль точно следует по заданной водителем траектории даже на скользкой поверхности.

 

 

А что будет, если отключить ESP (есть такая кнопочка у Audi A4), и понарезать те же самые пятаки и восьмерки? Будут более или менее управляемые заносы, брызги снега, фонтанирующий драйв и кипящий адреналин… А самое главное – уверенность, в том, что Audi A4 вполне предсказуемо управляется и в таком режиме.

 

И наконец, подвеска. Она восхитительна! Очень энергоемка и комфортна, при том, что в нашем варианте она стандартная, а бывает еще и спортивная, и комфортная, и усиленная, и адаптивная. Мы пробежались и по гладким магистралям, и по избитым неглавным асфальтам, и по вычищенным от снега дорогам и по хронически неубираемым с протоптанными колеями и брустверами льда внутриквартальным проездам. Пролетали «лежачих полицейских» и пересекали рельсовые неприятности. И все это было настолько комфортно и практически незаметно в салоне, что вызвало в экипаже массу исключительно положительных эмоций.

 

Впрочем, а что в обновленном Audi A4 таких эмоций не вызвало? По-настоящему премиальный, стильный, комфортный, много на что способный седан, – простите, – лимузин. Он – эталон.

 

 

Текст и фото АВТОСОЮЗ

Audi A4 allroad quattro — тест-драйв автомобиля

Компания Audi все плотнее смыкает ряды — я не о персонале компании, а о модельной линейке автопроизводителя из Ингольштадта. Этой весной в узкий промежуток между A4 Avant и кроссовером Q5 «втиснулась» еще одна модель — универсал с увеличенным дорожным просветом Audi A4 allroad quattro.

Российская презентация этого автомобиля прошла в расположенном на территории горнолыжного комплекса «Яхрома» полигоне Quattro camp, созданном специально для демонстрации вседорожных возможностей автомобилей Audi.

Мы уже были в «Кватро кэмпе» этой зимой — на российской презентации Q5. Тогда здесь было построено две трассы – Soft-offroad и Iсe-track, которые использовались для того, чтобы продемонстрировать возможности компактного кроссовера в зимних условиях. Когда снег растаял лагерь не закрылся, а был полностью переоборудован под летнее бездорожье, и сейчас в «Кватро кэмпе» проводятся тест-драйвы моделей Q5 и Q7.
Для демонстрации «умений» модели A4 allroad этот полигон тоже подошел — где еще можно наглядно и безопасно продемонстрировать главное отличие «Оллроуда» от обычного полноприводного универсала – увеличенный до 180 миллиметров клиренс. На «Аванте«, с его дорожным просветом в 135 миллиметров, в бездорожные авантюры лучше не пускаться.
Но всех покупателей в Quattro Camp не отвезешь, а заметить на глаз разницу в высоте между кузовами A4 Avant и A4 allroad сложно. Поэтому дизайнеры Audi подчеркнули вседорожную сущность новой модификации A4 накладками на колесные арки и обвесом из некрашеного пластика, которые сразу выдают принадлежность универсала к семейству allroad.

Механический межосевой дифференциал Torsen распределяет крутящий момент между переденей и задней осью A4 allroad в соотношении 40:60. В случае необходимости эта пропорция может измениться: в некоторых ситуациях назад может передаваться до 85 процентов крутящего момента, а вперед — до 65 процентов.
Правда, в данном случае, на мой взгляд, получилось «не очень» – элегантный кузов A4 Avant последнего поколения в сочетании с внедорожной атрибутикой выглядит как лакированный ботинок, подбитый сапожными гвоздями.
Тем более, что особой необходимости выставлять напоказ серую пластмассу нет – Audi A4 аllroad это не внедорожник, и даже не первый Audi allroad образца 1999 года, у которого пневматическая подвеска могла менять клиренс в интервале от 142 до 208 миллиметров, и в салоне у которого была кнопка включения «понижайки».

В качестве опции для A4 allroad можно заказать акустическую систему Bang&Olufsen мощностью 505 Ватт с 14 динамиками. Кроме того, в список дополнительного оборудования входят передние сиденья с вентиляцией, а интерьер можно дополнительно украсить вставками из шпона узорчатого ясеня, мускатно-коричневого лавра и корня орехового дерева.

Дно багажника A4 allroad представляет собой двухсторонний поддон, нижняя сторона которого является водонепроницаемым лотком для перевозки грязных вещей — например, снаряжения для занятий экстремальными видами спорта. Кроме того, в базовую комплектацию универсала входят багажная полка и сетка, с помощью которой можно разделить пространство багажника.

Благодаря большой колесной базе (2805 миллиметров) пассажирам на заднем сиденье A4 allroad удобно. Правда, людям высокого роста нижняя подушка, скорее всего, покажется коротковатой. Зато в качестве опции для A4 allroad можно заказать трехзонный климат-контроль, который позволяет настраивать под себя температурный режим и на заднем сиденье.
С другой стороны, салон A4 allroad отличается от интерьера «Аванта» — пусть и не сильно, но зато в лучшую сторону. Декоративные вставки «под алюминий», которыми оформлены дефлекторы вентиляции, кнопка стояночного тормоза и выключатель фар, оживляют отлично скомпонованный, отделанный дорогим пластиком и кожей кокпит.
В остальном салон «Оллроуда» полностью повторяет универсал А4: та же вместительность (объем багажника составляет от 490 до 1430 литров), те же кресла с отличной боковой поддержкой и такая же продуманная эргономика передней панели.

Несмотря на увеличенный дорожный просвет и пластиковый обвес, A4 allroad допускают не на все тестовые этапы летнего «Кватро кэмпа» – они, все-таки, рассчитаны на вседорожники Q5 и Q7 c клиренсом 200 и 240 миллиметров, соответственно.

В базовую комплектацию A4 allroad входят двухзонный климат-контроль, электро-механический ручник, 17-дюймовые легкосплавные диски, рейлинги на крыше и аудиосистема с CD-плеером.
Мы, к примеру, так и не попали в гравийный карьер с крутыми спусками, подъемами и боковыми уклонами. Зато наш «Оллроуд» запустили на трассу с искусственными препятствиями (для демонстрации геометрической проходимости автомобиля) и на гравийный трек. А сначала мы оказались на собранной из деревянных щитов горке, состоящей из трех секций с уклоном в 20, 30 и 50 процентов (это, соответственно, 17, 22 и 26 градусов).
Доски были сухие, поэтому противобуксовочная система за весь подъем так ни разу и не включилась. Зато это упражнение продемонстрировало неплохие тяговые характеристики двухлитрового турбированного TFSI, c которым мы уже успели познакомиться здесь же, в Quattro Camp, на зимнем тесте Q5. Этот бензиновый мотор выходит на 350 Ньютон-метров крутящего момента уже при полутора тысячах оборотов — такой запас тяги поможет затащить «Оллроуд» весом в 1650 килограммов на любую горку.
Затем мы оказались на трассе с искусственными боковыми 20-процентными уклонами, и здесь противобуксовочной системе все же пришлось потрудиться. Ее стараниями полноприводный универсал буквально прилипал покрышками к наклонной дощатой поверхности. Правда, в реальных условиях такой трюк, скорее всего, повторить не получится — «в природе», как правило, под колесами оказываются не доски, а скользкая трава или глина.


Всего для A4 allroad предусмотрено три двигателя: двухлитровый бензиновый TFSI и два дизельных мотора объемом два и три литра. Однако в Россию будет поставляться только бензиновый агрегат. А жаль — нам бы тоже не помешал экономичный двухлитровый дизель, который расходует в смешанном режиме на «сотню» всего 6,2 литра солярки, а также трехлитровый V6, развивающий 240 лошадиных сил и 500 Ньютон-метров крутящего момента.
Зато диагональное вывешивание и ход подвески на искусственных препятствиях удалось оценить достаточно объективно. Какая разница, где вывешивать колеса — на настоящих или дощатых неровностях. Для Audi A4 allroad точно никакой. Электроника уверенно и быстро блокирует повисающее в воздухе колесо, и машина двигается вперед практически без остановки, переезжая с одной стенки деревянного «каньончика» на другую.
А вот хода подвески не впечатлили. Но они и не должны быть большими у машины с дорожным просветом в 180 миллиметров. К тому же, «Оллроуд», в первую очередь, все-таки городская машина, которая предназначена для эксплуатации на ровном асфальте. А здесь, чтобы обеспечить достойную управляемость, подвеску высокого автомобиля наоборот приходится «зажимать».

После рукотворного бездорожья «Оллроуд» предстояло протестировать на гравийной трассе, и мы ждали этого этапа теста с нетерпением. Гравийки, лесные дороги и «зимники» – вот родная стихия этой машины. Только здесь можно распробовать механический межосевой дифференциал Torsen и продвинутую независимую подвеску A4 allroad – пятирычажку спереди и многорычажку с трапециевидными рычагами сзади.
Но, к сожалению, гравийный участок оказался крохотным даже по сравнению с трассой Ice-Track, на которой мы зимой тестировали Q5 – на небольшой поляне между двумя горнолыжными склонами особенно не развернешься.

Так что зря я переводил отвечающую за настройки дроссельной заслонки, коробки передач и усилителя рулевого управления систему Audi Drive Select из положения Comfort в Dynamic — на узкой гравийной дорожке со 180-градусными шпильками разогнаться толком не удалось. Да и подрулевые лепестки семиступенчатого «робота» S-Tronic с двумя сцеплениями не пригодились…
На этом гравийном треке любое ускорение оказалось чревато срабатыванием системы ESP, а отключать ее в таких условиях было страшно. В итоге, о поведении машины на скоростных участках я судить пока не берусь – например, до центробежных ускорений, при которых становятся заметными крены кузова, дело просто не доходило. Единственное яркое впечатление – это почти нейтральная поворачиваемость, которую «Оллроуду» обеспечивает полный привод, но этого для полноценного тест-драйва мало.

Так что простым знакомством с A4 allroad нам, видимо, «отделаться» не удастся. Надо же понять — получилось ли у конструкторов из Ингольштадта добиться компромисса между увеличенным «вседорожным» клиренсом и управляемостью автомобиля на асфальте?
К тому же, A4 allroad хочется сравнить с кроссовером Q5. У этих автомобилей не только общие платформа, двухлитровый бензиновый двигатель и семиступенчатый робот S-Tronic, но и очень близкие цены на базовые комплектации. При этом идеологически они отличаются не сильно, а значит парный тест провести не помешает.

Первый раз мы оказались в Audi quattro сamp на презентации кроссовера Q5. Тогда на месте летнего полигона был построено две тестовые трассы, на которых любой посетитель горонолыжного комплекса «Яхрома» мог протестировать новый вседорожник.

Первая называлась Soft-offroad track, и представляла собой связку из нескольких препятствий, имитирующих легкое бездорожье. На обледеневших горках с максимальным уклоном в 25 градусов можно было испытать в действии систему помощи при спуске и противобуксовочную систему, на «стиральной доске» – энергоемкость демпфирующих компонентов подвески, а на участке трассы с 25-градусными боковыми уклонами – геометрическую проходимость кроссовера с 200-миллиметровым клиренсом.

После проверки бездорожьем, на гоночной трассе Ice-track предлагалось познакомиться с динамическими характеристиками Q5. Но практически вся поверхность этого трека представляла собой голый, да еще к тому же хорошо раскатанный, лед, поэтому это испытание фактически превратилось в проверку эффективности работы систем ESP и ABS в условиях полного и бескомпромиссного гололеда.

Технические характеристики Audi A4 allroad quattro

Длина, мм 4721
Ширина, мм 1841
Высота, мм 1495
Колесная база, мм 2805
Снаряженная масса, кг 1650
Объем двигателя, см3 1984
Мощность, лошадиных сил/об-мин 211/4300-6000
Крутящий момент, Нм/об-мин 350/1500-4200
Время разгона от 0 до 100 километров в час, с 6,9
Максимальная скорость, километров в час 230
Расход топлива в комбинированном цикле, л/100 км 8,1

Источник: auto.lenta.ru
Фото Ленты.Ру и компании Audi

Тест-драйв Audi A4 / Ауди А4. Правильный и быстрый

A4 давно уже не новичок в своем классе, более того, это один из признанных его лидеров. Еще до рестайлинга машина была хороша собою — как раз тот случай, когда унификация дизайна со старшими моделями (в первую очередь, с самой старшей — A8) младшим на пользу. Несмотря на то, что А4 обретается в скромном среднеразмерном сегменте D, она даст фору в презентабельности и качестве исполнения иным моделям рангом выше.

Недавний рестайлинг добавил машине шарма и эмоциональности. Прошлая A4 была строга и беспристрастна, словно робот. В новой же даже поэзия какая-то есть. В раскосых передних фарах и мощном фирменном «щите», например. Или в рубинах задних фонарей, подражающих итальянскому стилю. И в легких боковинах, которые после рестайлинга получили стильные проштамповки, тоже. Красивый обвес S-line, включающий накладки на бамперы и пороги, а также дверные молдинги, придают машине истинно спортивное настроение. И даже легкомысленный голубой цвет не способен его испортить.

Но в нашей A4 главная поэзия все-таки не снаружи, а внутри — под капотом, где находится новейший 2-литровый турбодвигатель с непосредственным впрыском топлива — FSI. В Audi очень гордятся этой технологией еще и потому, что та прошла боевое крещение в автоспорте.

Так что A4 2,0T FSI — пример спортивно-гражданского седана. 200 сил, отзывчивый моментный мотор, полный привод, 17-дюймовые колеса. А вот подвеска стандартная. Немного жаль также, что в паре с мотором работает шестиступенчатый «автомат» tiptronic. Мое предпочтение — «ручка». Ну, или, в крайнем случае, сверхбыстрая DSG. Кстати, первый вариант доступен покупателям, а о втором, к сожалению, в формате A4 придется забыть. Зато в качестве компенсации получаем подрулевые лепестки настроенного по-спортивному tiptronic (для него предусмотрен специальный алгоритм работы, используемый на мощных версиях A4, а также на S4) и возможность почувствовать себя за рулем болида. Но не Формулы 1, а прототипа R8 из «Ле Мана». Он тоже Audi, у него тоже FSI. Надеюсь, у вас хватит воображения?

Мне оно не понадобилось. По счастливой случайности тест A4 стартовал, как только закончились покатушки на Range Rover, и, усевшись в компактный 200-сильный седан после большой комфортабельной английской «яхты», я очень быстро проникся его задором.

Но сначала в очередной раз отметил перфекционизм внутренней отделки. Ни дать ни взять, уменьшенная копия флагмана A8. Те же стилистические приемы, та же аура безупречного качества. Идеальный пластик, великолепная подгонка всех без исключения деталей. И подчеркнутая скромность — никакого пафоса, но масса достоинства. Кресла удерживают седока не только хорошим профилем, но и замшевой поверхностью. Светло-серые ворсистые коврики выглядят в преддверии зимы удручающе, зато как уютно в A4! Эргономика не вызвала вопросов, да и обзорность хороша. Такие они, современные модели из Ингольштадта, во всем стараются быть идеальными.

Каждый раз, когда я веду Audi, меня пленяет работа электроусилителя, который великолепно генерирует обратную связь в зависимости от скорости движения. На парковке руль можно крутить мизинцем, а на скорости баранка наливается тяжестью, позволяя максимально точно управлять автомобилем. Еще одно несомненное достоинство — никаких ступенек по усилию при скоростном вращении. Кроме того, рулевое колесо на A4 2,0T FSI приятно на ощупь, с верно подобранным сечением. А еще оно трехспицевое, что отвечает спортивному духу машины. Подрулевые переключатели расположены правильно, привыкать не нужно.

Чуть придерживаю автомобиль тормозами, немного повышая обороты. Когда загорается зеленый свет, отпускаю педаль тормоза, и тут же даю полный газ. Рыкнув мотором, A4 прыгает вперед. Жалко — под колесами голый асфальт, а в резине шипы, впрочем, удовольствия от напористого разгона это не уменьшает. А еще жалко, что посвиста турбины не слышно — мотор ревет, ничем не выдавая ее присутствия.

Двигатель эластичен. Ярко выраженного подхвата нет, но и мертвых турбо-низов тоже. Везет с самого начала и вплоть до отсечки, демонстрируя отличную тягу примерно после 4000 оборотов. Если включен спортивный режим работы АКПП или просто максимально утоплена педаль акселератора, «автомат» будет до последнего висеть на выбранной передаче — переключится, только достигнув максимальных оборотов. К чести tiptronic надо отметить, что делает он свою работу быстро и без задержек. Один из пассажиров даже предположил, что коробка — DSG. Это ли не похвала спортивно настроенному «автомату», который верой и правдой служит четырем кольцам на многих моделях?

Способна ли стандартная подвеска справиться с динамическим потенциалом турбированной A4? Ответ утвердительный. Конечно, хотелось бы чуть меньших кренов и большей собранности, но надо помнить, что это не S, а только S-line, и настройка ходовой предполагает в основном «бытовое» использование автомобиля.

Комфорт, тем не менее, идет в ногу с упругостью. Подвеска энергоемкая и «пробить» ее можно, только постаравшись. А вот на больших скоростях A4 лихо подбрасывает седоков. Правда, происходит это на действительно крупных перепадах дорожного профиля. Справедливости ради отмечу, что раскачки не возникает. В общем, неплохо.

Виражи — стихия quattro. А A4 2,0T FSI — тем более, с его желанием превратить недостаточную поворачиваемость в избыточную. Он только выглядит неагрессивно и сдержанно, а в настройках ходовой части — это провокатор! Попробуйте быстрее войти в поворот и чуть сбросить газ, довернув руль. Задняя ось тут же примет эстафету скольжения у передней, и машина начнет выполнять плавный, хорошо контролируемый в любой стадии снос. На пределе автомобиль скользит всеми колесам, слегка закидывая корму, занос легко корректируется рулем. «Ровный» мотор позволяет протащить автомобиль в скольжении газом с минимальными усилиями. Цепляясь за дорогу всеми колесами, Audi пулей вылетает из виража. Поведение вышколенное, правильное. Не забываем, что в основе quattro на A4 — старый знакомый, самоблокирующийся дифференциал Torsen, умно распределяющий момент по осям.

На загородном шоссе состоялся случайный спарринг с заведомо более мощным соперником — Impreza WRX STi. В скоростном коридоре от 150 до примерно 200 км/ч A4 на равных сражалась с соперником, почти не отставала. Развитая аэродинамика противника и сближенные передаточные числа в его КПП, скорее всего, ограничивали его максимальную скорость, тогда как А4 в скромном обвесе без проблем пронизывала воздушные потоки. При этом играла музыка, в салоне было тихо — сильный «гоночный» шум, которого, казалось бы, следовало ожидать, отсутствовал.

На примере этого соревнования отчетливо видна разница между «спортивно-гражданскими» автомобилями и «универсалами» вроде A4 2,0T FSI. Последние хороши как на каждый день, так и в качестве машины для прохвата. Правда, многоцелевая вещь и стоит немного дороже. Но за дополнительное удовольствие принято платить. Кстати, об удовольствии. В салоне его дополнительно доставляют раздельный климат-контроль, поворотные ксеноновые фары, аудиосистема Bose и CD-чейнджер на 6 дисков (плюс один в проигрывателе), электрорегулировки кресел и т. д. Понятно, есть и моменты, не поднимающие настроения. Например, необходимость заезжать только на проверенные заправки (опыт эксплуатации FSI в российских условиях пока только формируется) и заливать там 98-й бензин. И заезжать часто — со средним расходом более 20 л/100 км бака надолго не хватает.

A4 неспроста является лидером российских продаж в сегменте D среди моделей большой немецкой тройки. И не случайно на улицах города мелькает так много рестайлинговых модификаций этой машины. Это очень сбалансированный и правильный, быстрый и технологичный автомобиль. Кстати, очень скоро в продаже появится Audi A4 DTM Edition с 220-сильным мотором и другими настройками ходовой части — более горячая версия A4 2,0T FSI. Постараемся свести с ней знакомство.

АVтомобиль был предоставлен представительством Audi

Тел.: (095) 737-73-08

Цены и комплектация Audi A4 2,0T FSI

A4 TFSI Quattro в базовой комплектации стоит $47 563. Стандартное оборудование: элекропакет, алюминиевые литые диски R17, ESP (объединяет ABS, EBV, ASR, EDS), система экстренного торможения, подушки безопасности для водителя и пассажира и боковые подушки, парктроник, сервотроник, ксеноновые фары, датчик автоматического включения ближнего света, датчик дождя, центральный замок с иммобилайзером, СD-чейнджер, раздельный климат-контроль, тканевый салон, многофункциональный руль.

В список дополнительного оборудования входят улучшенная аудиосистема, различные варианты отделки салона, навигационная система, TV, люк, круиз-контроль, предпусковой подогреватель, электрические шторки, система контроля давления в шинах и др. Также предлагаются различные пакеты допоснащения.

МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ AUDI A4 2,0T FSI

Производитель AUDI AG

Модельный год 2005

КУЗОВ

Тип седан

Конструкция/материал несущий/сталь

Количество дверей/мест 4/5

ДВИГАТЕЛЬ

Тип бензиновый с впрыском и турбонаддувом

Рабочий объем (см куб.) 1984

Количество/расположение цилиндров 4 в ряд

Степень сжатия 10,5

Мощность (л.с.) 200 (6000 об/мин)

Момент (Нм) 280 (1800-5000 об/мин)

ТРАНСМИССИЯ

Привод ростоянный полный,

Коробка передач Автоматическая 6-ступенчатая

РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС

Колесная база (мм) 2642

Длина/ширина/высота (мм) 4586/1772/1427

Колея передняя/задняя (мм) 1519/1514

Дорожный просвет (мм) 120

Сухая масса (кг) 1490

Объем топливного бака (л) 63

ПОДВЕСКА

Передняя cдвоенные поперечные рычаги со стабилизатором

Задняя трапециевидные рычаги со стабилизатором

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ реечное с усилителем

Диаметр разворота (м) 11,1

ТОРМОЗА

Передние Дисковые вентилируемые

Задние Дисковые

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Максимальная скорость (км/ч) 235

Разгон до 100 км/ч (сек.) 7.7

ЭКОНОМИЧНОСТЬ

Расход топлива (л/100 км):

по комбинированному циклу 9.4

 

Текст: Леонтий Тютелев

Видео Ауди А4 2022 тест-драйв и видео обзоры новой модели на youtube

  • Обзор
  • Цены
  • Характеристики
  • Фото
  • Видео
  • Отзывы

Видео тест-драйв Ауди А4 2022 года на канале Roman Kuleshov

Видео тест новой модели Audi A4 (B9) на канале Vpol Production

Видео тест-драйв нового Ауди А4 2022

Видео обзор Audi A4 2022 на канале Павла Блюденова

Видео Ауди А4 Б9 в новом кузове на канале РаZмотка

Все права на представленные выше видеоматериалы принадлежат их авторам. Тест-драйвы и обзоры автомобилей выражают исключительно авторскую точку зрения, которая может не совпадать с вашей. Воспроизведение видео обеспечивается сервисом Youtube.com.

Конкуренты Audi A4, BMW 3-Series, Cadillac CT4, Genesis G70, Infiniti Q50, Jaguar XE, Lexus IS, Mercedes C-Class, Volvo S60

Audi A4 2022 Обзор, цены и характеристики