Что заливают в сцепление: Автомобильный блог | Обзоры, Тест-драйвы, ПДД и советы по обслуживание автомобилей

Содержание

Заполнение рабочей жидкостью гидравлической системы привода выключения сцепления

В систему гидравлического привода выключения сцепления заливают только специальную тормозную жидкость (ТУ MXП 1608-47, ТУ 35-ХП-430—62 или ТУ 35-ХК-482-64).

Нельзя смешивать тормозные жидкости разных марок и добавлять в систему хотя бы самое незначительное количество минеральных масел, глицерина, бензина, керосина или их смесей, вызывающих разбухание, а затем полное разрушение резиновых деталей и вследствие этого выход системы из строя. Применение этиленгликоля также недопустимо ввиду вызываемой им коррозии металлических деталей.

При отсутствии специальной тормозной жидкости можно пользоваться смесью 50% (по весу) касторового масла и 50% бутилового спирта. Допускается замена бутилового спирта изобутиловым или этиловым. Необходимо иметь в виду, что этиловый спирт легче испаряется, чем бутиловый, и состав смеси будет изменяться (особенно в жаркую погоду).

При переходе на другой сорт рабочей жидкости необходимо удалить прежнюю и тщательно промыть всю систему гидропривода сцепления спиртом или новой тормозной жидкостью. Тормозную жидкость заливают в корпус питательного бачка 3, не вынимая из него сетчатого фильтра 2, чтобы избежать попадания в систему посторонних примесей. Уровень тормозной жидкости должен быть на 10—15 мм ниже верхней кромки бачка.

Необходимо помнить, что тормозная жидкость оставляет пятна на окрашенной поверхности кузова автомобиля; поэтому заполнять систему нужно аккуратно, не допуская попадания жидкости на кузов.

Наблюдать за уровнем жидкости в питательном бачке весьма просто, так как бачок изготовлен из полупрозрачной пластмассы.

Заполнять систему гидравлического привода выключения сцепления тормозной жидкостью и удалять из нее воздух необходимо в следующем порядке:

  1. Заполнить бачок жидкостью через сетчатый фильтр до нормального уровня. Для более быстрого заполнения бачка рекомендуется несколько приподнять сетчатый фильтр.
  2. Очистить от пыли и грязи клапан выпуска воздуха на рабочем цилиндре и, сняв с головки клапана резиновый защитный колпачок 2, надеть на головку клапана резиновый шланг (прилагаемый к автомобилю). Свободный конец шланга погрузить в тормозную жидкость, налитую в чистый стеклянный сосуд емкостью не менее 0,5 л, который должен быть заполнен на половину его высоты.
  3. Резко нажать ногой па педаль сцепления последовательно 4—5 раз (с интервалом между нажатиями в 1—2 сек), а затем, оставляя педаль нажатой, отвернуть на 1/2—1 оборот клапан выпуска воздуха. Под действием давления, созданного в системе, часть жидкости и содержащийся в ней воздух выйдут через шланг в сосуд с жидкостью (воздух из шланга будет выходить в виде пузырьков).
  4. После того как прекратится истечение жидкости из шланга, завернуть клапан выпуска воздуха до отказа.
  5. Повторить операции 3 и 4 до тех нор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга, погруженного в сосуд с жидкостью (для этого потребуется до 75—80 нажатий на педаль).

В процессе выполнения операции удаления воздуха из системы гидропривода добавляют тормозную жидкость в питательный бачок, не допуская снижения уровня в нем более чем на 2/3 от нормальной величины. Недостаточная высота столба жидкости над перепускным и компенсационным отверстиями в корпусе главного цилиндра может привести к подсасыванию в цилиндр (и в систему) атмосферного воздуха.

После того как прекратится выход из шланга пузырьков воздуха, следует, удерживая педаль нажатой, завернуть до отказа клапан выпуска воздуха и только после этого снять с его головки шланг. Далее надеть на головку клапана защитный колпачок, добавить в бачок жидкость до нормального уровня и поставить на место крышку бачка.

После окончания прокачки следует протереть поверхности деталей гидропривода сцепления тряпочкой.

Для полного заполнения системы гидропривода сцепления требуется 150 г тормозной жидкости.

Тормозная жидкость, выпущенная в сосуд при прокачивании системы, может быть вновь использована для ее заправки лишь после того, как она отстоится (не менее суток) и из нее полностью удалится воздух, затем ее необходимо профильтровать.

О качестве проведенной прокачки системы следует судить по величине полного хода штока поршня рабочего цилиндра сцепления при нажатии на педаль сцепления до упора ее в резиновый коврик пола кузова.

При полностью прокачанной системе величина хода штока поршня, как указано выше, должна быть не менее 10 мм. При меньшей величине перемещения штока, если система исправна и полный ход педали сцепления равен не менее 150 мм, следует продолжить прокачку, как указывалось выше, до полного удаления воздуха из системы и получения нормального хода штока поршня.

Правильно прокачанная система гидропривода сцепления должна обеспечить безударное включение первой передачи в коробке передач.

Если при выжатой до упора педали сцепления имеет место ударное включение первой передачи, следует убедиться в правильности установки свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления и исправности механизма сцепления.

Какую жидкость заливают в сцепление ваз

Товарищи TOYOTAводы, подскажите пожалуйста какие жидкости лучше залить(поменять) в тормозной системе и в сцеплении

Смотрите также

Метки: жидкость в тормоза и сцепление

Комментарии 16

любую фирменную тормазуху, кроме нашей она разедает резинки

Лей дот 4, главное чтоб не паленый. Перед заменой шприцом по максимуму откачай старую жидкость из бачка, новую наливай тихонечко, без брызг. Слитую с рабочих цилиндров жидкость повторно не используй, т.к. она уже с воздухом и возможно с влагой. Кто говорит качать крест накрест, по мне лучше с самой дальней точки, заднее правое, заднее левое, ПП, ПЛ, сливать не менее 7-8 раз с цилиндра. Должно уйти около литра ТЖ на тормоза и 0,2-03 на сцепление.

Спасибо за подробную информацию)))

ВАУ, супер, спасибо))))

DOT4 любую хорошую…

и кстати…если продаваны начнут впаривать DOT5 или DOT5.1 типа круче-лучше по характеристикам — шли лесом. да это жидкости нового поколения…да круче и все такое…но при смешивании с dot3-4 даже с небольшим количеством — они превращаются в обычный DOT4 теряя всю свою супер силу…а поменять жидкость полностью во всей системе ни оставив там ни капли — невозможно…дот5 можно лить только если он с завода сразу был налит…а так просто деньги на ветер (а стоит он прилично дороже чем дот4)…лично я лил кастроловский…и все отлично…чего и вам желаю))

DOT4 любую хорошую…

Поддерживаю! Никаких проблем не возникнет 100%!

Любую тормозуху нормально качества, Росу не лей только ) Я кастрол лью или мобил

На Хонде тоже когда менял, в сервизе сказали, что лучше взять кастрол)))), а в сцепухе тоже тормозная жидкость?

не знаю если честно )) у меня все автоматные были

На Хонде тоже когда менял, в сервизе сказали, что лучше взять кастрол)))), а в сцепухе тоже тормозная жидкость?

Добро пожаловать!
Жидкость в сцепление – со временем она приходит в негодность как и любая другая жидкость, и поэтому со временем её нужно менять, но не все же умеют это делать, поэтому специально для этих людей мы подготовили данную статью в которой подробно описывается замены жидкости в гидроприводе сцепления.

Примечание!
Для замены жидкости в гидроприводе, вам нужно будет запастись: Новой тормозной жидкостью, а так же нужно будет взять с собой помощника, потому осуществлять замену жидкости с ним будет намного проще, а так же вам потребуется любая ёмкость в которую будет сливаться отработанная жидкость, а так же нужно будет запастись небольшим шлангом около 0.5 метров в длину, при помощи которого и будет происходить сливание жидкости из гидропривода сцепления!

А так же для замены жидкости в сцеплении нужно запастись: Чистой или же немного грязной тряпкой, и ещё нужно будет взять основной набор гаечных ключей в который будут входить не большие ключи «на 8», «на 10»!

Что нужно заливать в гидропривод сцепления?
Этот вопрос нам часто задают, а ответ на него очень простой. В привод сцепления нужно заливать только лишь тормозную жидкость, потому что она не сжимается тем самым не создаёт разгерметизацию в системе, что в свою очередь может привести к полному выходу сцепления из строя.

Где находится бачок привода сцепления?
Многие очень часто путают бачок сцепления, с бачком для тормозов и поэтому чтобы вы никогда не путались в этих нюансах, сразу объясняем. Бачок сцепления всегда стоял и на данный момент стоит на классиках ближе к крылу, чтобы вы более подробно понимали, то в таком случае просмотрите чуть ниже фото на котором бачок гидропривода прекрасно виден и указан стрелкой.

Когда нужно менять жидкость в бачке привода сцепления?
Как уже было сказано чуть ранее, со временем любая жидкость теряет свои свойства и тем самым уже не может нормально выполнять ту функцию для которой она была создана, поэтому жидкость в гидроприводе рекомендуется менять после пяти лет эксплуатации автомобиля, или в том случае если в систему попадает воздух, который не должен быть в системе, и тем самым приходиться прокачивать систему сцепления у автомобиля и тем самым приходиться так же заменять тормозную жидкость находящуюся в баке сцепления на новую. (О том как прокачать систему, см. в самом низу статьи в рубрике «Важно!», там будет дана ссылка на прокачку сцепления на ВАЗ)

Как заменить жидкость сцепления на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107?

Сливание:
1) Сперва перед тем как вы приступите к работе, при помощи чистой или немного грязной тряпки протрите бачок сцепления, или же всего лишь его крышку, чтобы было более приятней работать.

2) Далее возьмитесь рукой за крышку бачка, и тем самым полностью отверните её и отложите в сторонку чтобы не потерять.

3) Следом если вам будет мешать защита картера установленная на вашем автомобиле, допустим она слишком большая, тогда снимите её для получения доступа к рабочему цилиндру сцепления. (О том как снять защиту, см. в статье: «Замена защиты картера»)

4) Теперь проделайте следующую операцию, для этого опять же при помощи тряпочки протрите защитный колпачок который располагается на штуцере рабочего цилиндра сцепления и при этом так же очистите от грязи сам штуцер цилиндра.

5) После того как грязь будет убрана возьмите гаечный ключ и с его помощью отверните сам штуцер примерно на 3, или 4 оборота (На ваше усмотрение), а после отворачивания штуцера, в это время пусть ваш помощник поможет вам, тем самым понажимав на педаль сцепления несколько а то и больше раз, в общем до того пока вся жидкость не перетечёт в заранее вами подготовленную ёмкость.

Примечание!
При нажатии на педаль, обязательно предупредите помощника то что она может провалиться, то есть упасть в самый низ и не пойти обратно, тогда в этом случае пусть он вернёт рукой педаль на своё место, отогнув её для этого и тем самым приподняв!

Заливание:
1) Когда вся жидкость будет слита из бачка, то в этом случае скажите помощнику что больше на педаль нажимать не надо, а вы в это время заверните прокачной штуцер который был отвёрнут ранее, для того чтобы жидкость из рабочего цилиндра больше не выливалась и всегда оставалась в нём.

Примечание!
В самом завершении операции, залейте в бачок гидропривода сцепления тормозную жидкость, до того уровня который требуется!

А после заливания жидкости перед заворачиванием крышки, осмотрите визуально данную крышку на наличие дефектов, а так же проверьте компенсационную полость которая указана стрелкой и которая так же снимается с крышки, поэтому если после снятия вы увидите признаки старения резины, признаки трещин и разрывов, то в таком случае замените данную полость на новую!

Совет!
Кстати! Замену жидкости в приводе сцепления можно так же производить, вытесняя при этом прежнюю, для этого нужно попросить вашего помощника доливать жидкость в бачок по мере её вытеснения, а делать это всё до того пока в ёмкость которую держите вы не начнёт вытекать нормальная, чистая жидкость!

Важно!
Обязательно когда закончите замену, прокачайте сцепления на автомобиле. (О том как прокачать привод, см. в статье: «Прокачка сцепления на ВАЗ»)

В настоящее время гидравлический привод сцепления используется на автомобилях Lada XRAY, Vesta, Largus и 4х4. Исправная работа гидропривода выключения сцепления возможна только, если в системе отсутствует воздух, из-за которого может не полностью выключаться сцепление. В результате переключение передач будет затруднено или невозможно. Рассмотрим в деталях процесс прокачки гидропривода сцепления или замены тормозной жидкости в гидроприводе.

Когда выполнять замену тормозной жидкости в системе гидропривода сцепления:

  • LADA 4×4 – каждые 30 000 км. пробега.
  • Ларгус, Веста и XRAY – каждые 90 000 км. пробега или через 6 лет эксплуатации (в зависимости от того, что наступит раньше).

Для замены жидкости прокачайте гидропривод сцепления. Критерием завершения замены является прекращение выхода старой тормозной жидкости из клапана для выпуска воздуха.

Порядок удаление воздуха (прокачки, замены жидкости) из гидропривода сцепления:

  1. Проверить уровень тормозной жидкости в бачке сцепления (для Нивы 2121/2131) или главного тормозного цилиндра (для другие моделей LADA). При необходимости долейте жидкость до уровня «MAX».
  2. Снять защитный колпачок с клапана для удаления воздуха рабочего цилиндра сцепления (удобней к нему подобраться снизу автомобиля, см. устройство гидропривода).
  3. Надеть на клапан прозрачный шланг и опустите его конец в тару с небольшим количеством тормозной жидкости.
  4. Попросите помощника медленно нажать на педаль сцепления 10-15 раз с интервалом 2-3 секунды и опустить педаль.
  5. Ослабляем штуцер ключом «на 8» (для Нивы 2121/2131). Поддеваем отверткой пружинный фиксатор трубки и приподнимаем его на 1 щелчок. Смещаем наконечник из патрубка рабочего цилиндра на 10 мм (для других моделей LADA).
  6. Попросите помощника выжать педаль сцепления и удерживать ее нажатой. Из шланга в емкость будет выбегать жидкость.
  7. Как только жидкость перестанет выбегать: зафиксируйте штуцер ключом (для Нивы) или вдвиньте наконечник шланга в патрубок рабочего цилиндра выключения сцепления и зафиксируйте пружинным фиксатором.
  8. Отпустите педаль сцепления и подождите 5 секунд.
  9. Повторите операции 4-7 до полной прокачки жидкости в приводе (из шланга должна вытекать чистая жидкость без пузырьков).
  10. Одеваем защитный колпачок на клапан удаления воздуха.

Во время прокачки гидропривода периодически проверяйте уровень жидкости в бачке. Не допускайте падения уровня в бачке ниже штуцера трубки, иначе в систему попадет воздух и прокачку придется повторить. При необходимости доливайте тормозную жидкость.

Признаки наличия воздуха в гидроприводе выключения сцепления:

  • педаль нажата до упора, а сцепление выключается не полностью («ведет»), что сопровождается хрустом, скрежетом при включении задней передачи.
  • переключение передач затруднено или невозможно.

Пример прокачки гидропривода сцепления на Lada Vesta:

В случае появления других проблем, связанных с работой сцепления, следуйте этой инструкции по проверке.

Как заменить тормозную жидкость в бачке сцепления


Проверили бачок сцепления перед поездкой, а жидкость ушла. Что делать?

Прежде всего, осмотрите все трубки, шланги, детали сцепления. Найдите, где произошла утечка жидкости? Также осмотрите пол гаража под машиной. Пятно на полу покажет Вам, где нужно искать утечку. Нашли, теперь нужно устранить утечку. Замените хомут на шланге или заверните туже гайку штуцера, трубки. Хуже, если необходим ремонт главного цилиндра сцепления. Возможно, износились его манжеты, резиновые детали.

В любом случае нужно устранить неисправность, для этого нам понадобится набор инструментов, который вы можете приобрести по ссылке http://satamarket.ru/nabory-instrumentov/


Теперь можно залить новую тормозную жидкость в гидросистему сцепления автомобиля. Если бачок сцепления у Вас загрязнился, то предварительно снимите его аккуратно, чтобы не получилось в нем трещины, отсоедините от шланги, и промойте его.

Фактически, можно залить тормозную жидкость в сцепление и прокачать его самому, хотя удобней это делать вдвоем.


Итак, соединяем все шланги, детали системы сцепления. 


Подставляем под рабочий цилиндр сцепления чистую емкость, в неё будет стекать тормозная жидкость при прокачке.

Накидным специальным ключом на 8 откручиваем на несколько оборотов штуцер прокачки сцепления на рабочем цилиндре.

Доливаем тормозной жидкости в бачок сцепления до полного заполнения. Ждем. Должна побежать тормозная жидкость снизу, со штуцера. Не даем жидкости уйти полностью из бачка, чтобы вновь в систему не попал воздух, доливаем еще немного жидкости и закручиваем штуцер прокачки сцепления. Затем доливаем тормозную жидкость в бачок до нормального уровня. 


Пробуем прокачать педалью сцепления несколько раз. Шток рабочего цилиндра толкает вилку сцепления? Проверяем уровень жидкости в бачке. Всё нормально, течи нет, сцепление работает? Значит – всё окей.


Бывает так, что жидкость не хочет вытекать самотеком при откручивании штуцера прокачки. Есть несколько способов прокачки гидросистемы сцепления с усилием. 

Самостоятельно: можно ртом создать давление на бачке сцепления, предварительно надев на горловину чистый носовой платок. 

Если у Вас есть напарник, то он может несколько раз нажать на педаль сцепления, а Вы тем самым следите, чтобы жидкость не ушла совсем из бачка сцепления. 

Жидкость не хочет уходить совсем? Никак не вытекает со штуцера? Значит, проблема в главном цилиндре сцепления, ему нужен ремонт или замена. 

Потемнела жидкость в бачке сцепления, хотя Вы её недавно меняли? Возможно, жидкость разъедает резиновые части главного цилиндра сцепления и от этого она темнеет.

Вывод: перед каждой поездкой следите за уровнем жидкости в бачке сцепления и за герметичностью гдросистемы сцепления. Возите с собой тормозную жидкость в багажнике автомобиля. Она Вам может пригодиться в дороге.

Доливка жидкости в бачок главного цилиндра сцепления Нива Шевроле

Вам потребуются: тормозная жидкость, чистая тряпка.

Какая тормозная жидкость нужна и сколько её в бачке сцепления?

Тип DOT-4 SAE J 1703, FMSS116
Общий объём: 0.15л

 Бачок установлен с левой стороны моторного отсека у щита передка и соединен с главным цилиндром гибким шлангом.

   ЗАМЕТКА
Как вариант может быть установлен главный цилиндр сцепления, объединенный с бачком .
1. Такой должен быть нормальный уровень жидкости.
2. Если уровень ниже нормы, отверните пробку и снимите ее. Пробку кладите на чистую тряпку, не допуская как загрязнения пробки, так и стекания с нее жидкости.
ЗАМЕТКА
Иногда при снятии пробки оказывается, что резиновый компенсатор вывернут наизнанку. Это говорит о том, что в процессе эксплуатации произошло существенное снижение уровня жидкости в бачке. На автомобиле установлен рабочий цилиндр, автоматически компенсирующий износ сцепления (регулировка вручную не требуется).
Сильное снижение уровня жидкости при отсутствии ее течи косвенно свидетельствует о предельном износе накладок ведомого диска сцепления.

3. Аккуратно долейте жидкость в бачок до нижней кромки заливной горловины и заверните пробку.
ЗАМЕТКА
Если при снятии пробки компенсатор оказался вывернутым, отсоедините его от пробки, придайте ему форму, показанную на фотографии, и вставьте компенсатор в пробку (он устанавливается с небольшим натягом). При наличии признаков старения, трещин, разрывов и других повреждений замените компенсатор.

Как прокачать сцепление в МАЗе opex.ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 15.11.2019 18:00:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 15.11.2019 18:00:00
    [ID] => 509123769
    [~ID] => 509123769
    [NAME] => Как прокачать сцепление в МАЗе
    [~NAME] => Как прокачать сцепление в МАЗе
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 

Регулировка и прокачка сцепления МАЗ — необходимая процедура, которая бывает необходимо для качественной эксплуатации транспортного средства. Объясняется это тем, что узел испытывает серьезные нагрузки, в связи с чем при изменении передачи может появиться посторонний шум или вовсе треск.

В любом случае при обнаружении неисправности рекомендуется как можно быстрее выполнить диагностику состояния узла, а также провести его настройку или полностью прокачать конструкцию сцепления. Как прокачать сцепление на МАЗе? С этим вопросом стоит разобраться подробно.

Осмотр и техническое обслуживание привода сцепления

Диагностика узла сцепления подразумевает выполнение таких действий, как:


  • полный осмотр системы привода;

  • настройку педали узла;

  • настройку полного хода муфты.


Также в процессе диагностики может потребоваться прокачка ПГУ на МАЗе и регулировка хода толкателя. При необходимости выполнить все процедуры можно своими руками, не прибегая к помощи специалистов.

Осмотр и техобслуживание сцепления


Прежде всего, стоит рассмотреть, из чего состоит привод сцепления. Конструкция данного элемента включает следующие детали:


  • педаль;

  • пружину;

  • основной и рабочий цилиндры.


Последний при этом оборудован пневматическим усилителем. Дополнительно конструкцией предусмотрены различные трубы и шланги. Они используются для транспортировки рабочей жидкости. Жидкость при этом поступает от главного цилиндра. Через специальный шланг осуществляется ее передача в пневматический усилитель и компенсационный бак.


Любые действия по настройке или прокачке ПГУ МАЗ требуют проведения полного осмотра системы привода автомобиля. Чтобы это сделать, потребуется:


  1. Проверить герметичность элемента. Выполняется это посредством нажатия на педаль около двух-трех раз. Обнаружить утечку воздуха можно на слух. Если утечка слабая, и никаких посторонних звуков не слышно, то проверяется она визуально с помощью мыльного или другого раствора. При обнаружении поломки выполняется подтяжка или полная замена вышедших из строя элементов.

  2. Проверить состояние жидкости и ее уровень внутри бачка компенсатора. Оптимальный объем жидкости должен находиться на 15-20 мм ниже кромки горловины емкости. Если уровень снижен, то необходимо долить ее до нужного объема. При этом важно использовать жидкости одной марки, иначе могут возникнуть проблемы при эксплуатации.

  3. Проверить работоспособность оттяжных пружин, которые закреплены за педалью сцепления и рычага вала вилки. Если обнаружена неисправность, ее необходимо устранить путем замены элементов.


Дополнительно во время осмотра следует проверить, насколько затянуты болты крепления, отвечающие за фиксацию пневматического усилителя, а также слить испорченный конденсат, который находится внутри усилителя.

Прокачка сцепления


Многие владельцы МАЗов хорошо знают о проблемах, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации автомобиля. Среди таких проблем довольно распространенной является попадание воздуха внутрь гидравлического элемента узла сцепления.


Среди причин, приводящих к такой неприятности, выделяют:


  • повреждение труб;

  • слабую затяжку определенных частей.


Существует последовательность действий, с помощью которой удается прокачать сцепление МАЗа и восстановить или даже улучшить работоспособность целого узла.

Материалы и инструменты


Перед тем, как приступать к работе, следует подготовить необходимые инструменты и материалы. К основному оборудованию, которое может потребоваться во время ремонта, можно отнести:


  1. Тормозную жидкость. Рекомендуется быть максимально аккуратными с использованием этой жидкости, так как ее состав ядовит.

  2. Набор инструментов, который есть у каждого водителя.

  3. Емкость, в которой потребуется вылить тормозную жидкость.

  4. Шланг. Диаметр шланга должен совпадать с диаметром сливного отверстия.


Также потребуется найти помощника, так как в одиночку справиться с задачей будет практически невозможно. К тому же прокачивать сцепление вдвоем или даже втроем будет намного удобнее. Если найти помощника не удалось, то рекомендуется подыскать подходящее устройство, с помощью которого удастся зафиксировать педаль сцепления. Таким устройством может стать рейка или, например, палка из дерева или металла.

Пошаговая инструкция


Многие задаются вопросом, как прокачать ПГУ в МАЗе? Устранение воздуха и прокачка гидропривода осуществляются в несколько этапов. Каждый из них представляет собой выполнение следующих действий:


  1. В первую очередь, владельцу авто потребуется снять пробку, которая установлена на бачке. Делается это для того, чтобы впоследствии внутрь можно было залить тормозную жидкость до уровня в 1,5 см выше границ крышки емкости.

  2. Далее необходимо выполнить демонтаж колпачка, расположенного в месте, где находится перепускной клапан. Когда действие будет выполнено, нужно соединить с клапанной головкой шланг и затем вставить другой конец этого шланга в емкость, где залита тормозная жидкость.

  3. Третий шаг заключается в откручивании перепускного клапана либо на половину оборота, либо на полный оборот. Далее принцип работы прост. Владельцу авто после потребуется надавить на педаль как можно более резко, чтобы она быстро уперлась в ограничитель. Сделать это нужно так, чтобы был прекращен выход воздушных пузырьков, образовывающихся внутри жидкости.

  4. В процессе прокачки следует доливать жидкость внутрь бачка, при этом наблюдая за тем, чтобы объем не уменьшался и не поднимался выше 4 см до края верхней границы горловины емкости.

  5. Когда прокачка будет завершена, следует закрутить до упора перепускной клапан, не отпуская при этом выжатую до упора педаль, а также удалить шланг и вернуть на место колпак, зафиксировав его положение.


Завершение прокачки подразумевает очередной влив жидкости внутрь бачка с целью достижения оптимального объема и продолжения эксплуатации транспортного средства.


Оценить успешность выполненной задачи можно по тому, как будет работать толкатель пневматического усилителя. Если полный ход был достигнут, значит, работа была выполнена правильно. То же самое может продемонстрировать жидкость внутри основного цилиндра, которая в процессе движения машины и работы сцепления не содержит воздух и находится в оптимальном объеме.

Регулировки


Если не было обнаружено серьезных поломок и замена элементов конструкции или прокачка сцепления не требуется, можно выполнить регулировки ряда деталей. Это позволит не только продлить срок эксплуатации узла сцепления, но также улучшить эксплуатацию транспортного средства.

Регулировка свободного хода


Размер свободного хода педали, отвечающей за сцепление, не должен превышать 6-15 мм. Измерить величину удастся с помощью стандартной линейки. Для этого ее потребуется упереть в пол кабины.


При обнаружении превышения приведенных показателей рекомендуется отрегулировать зазор, образующийся между толкателем узла и поршнем. Чтобы выполнить процедуру правильно, необходимо вытянуть педаль вверх до упора, а затем:


  1. Расшплинтовать гайку и ослабить ее с помощью ключа.

  2. Повернуть палец, который отвечает за соединение рычага с проушиной, которая находится вверху.

  3. Переместить педаль из верхнего положения до положения касания с поршнем на величину в 6-15 мм.


Далее останется только затянуть коронку и проверить надежность фиксации.

Регулировка свободного хода муфты


Муфта подшипника — один из важных элементов в узле. Величина свободного хода не должна быть более 4 мм с целью комфортного и быстрого включения сцепления. Проверить выполнение этого требования можно через перемещение рычага.


Для регулировки достаточно зафиксировать сферическую гайку толкателя пневмоусилителя и выполнить подсоединение пружины к конструкции рычага.

Регулировка толкателя сцепления


Величина полного хода должна быть более 25 мм. Только благодаря такому параметру удается обеспечить полное выключение конструкции сцепления. Если размер будет меньше, сделать это будет невозможно, что приведет к быстрой поломке узла.


Проверить полный ход можно путем нажатия педали сцепления до упора. Если все в порядке, то никаких проблем в виде посторонних звуков или затруднений при осуществлении действия не возникнет. Если же величины недостаточно, то рекомендуется проверить уровень жидкости внутри бака, а также отрегулировать свободный ход педали.


Прокачка сцепления МАЗ — процедура, несомненно, тяжелая, однако выполнимая самостоятельно при наличии помощника или упора. При этом совсем необязательно обращаться в специализированные центры, если владелец автомобиля знает его устройство и способен решить проблему, следуя инструкции.

[~DETAIL_TEXT] =>


Регулировка и прокачка сцепления МАЗ — необходимая процедура, которая бывает необходимо для качественной эксплуатации транспортного средства. Объясняется это тем, что узел испытывает серьезные нагрузки, в связи с чем при изменении передачи может появиться посторонний шум или вовсе треск.


В любом случае при обнаружении неисправности рекомендуется как можно быстрее выполнить диагностику состояния узла, а также провести его настройку или полностью прокачать конструкцию сцепления. Как прокачать сцепление на МАЗе? С этим вопросом стоит разобраться подробно.

Осмотр и техническое обслуживание привода сцепления


Диагностика узла сцепления подразумевает выполнение таких действий, как:


  • полный осмотр системы привода;

  • настройку педали узла;

  • настройку полного хода муфты.


Также в процессе диагностики может потребоваться прокачка ПГУ на МАЗе и регулировка хода толкателя. При необходимости выполнить все процедуры можно своими руками, не прибегая к помощи специалистов.

Осмотр и техобслуживание сцепления


Прежде всего, стоит рассмотреть, из чего состоит привод сцепления. Конструкция данного элемента включает следующие детали:


  • педаль;

  • пружину;

  • основной и рабочий цилиндры.


Последний при этом оборудован пневматическим усилителем. Дополнительно конструкцией предусмотрены различные трубы и шланги. Они используются для транспортировки рабочей жидкости. Жидкость при этом поступает от главного цилиндра. Через специальный шланг осуществляется ее передача в пневматический усилитель и компенсационный бак.


Любые действия по настройке или прокачке ПГУ МАЗ требуют проведения полного осмотра системы привода автомобиля. Чтобы это сделать, потребуется:


  1. Проверить герметичность элемента. Выполняется это посредством нажатия на педаль около двух-трех раз. Обнаружить утечку воздуха можно на слух. Если утечка слабая, и никаких посторонних звуков не слышно, то проверяется она визуально с помощью мыльного или другого раствора. При обнаружении поломки выполняется подтяжка или полная замена вышедших из строя элементов.

  2. Проверить состояние жидкости и ее уровень внутри бачка компенсатора. Оптимальный объем жидкости должен находиться на 15-20 мм ниже кромки горловины емкости. Если уровень снижен, то необходимо долить ее до нужного объема. При этом важно использовать жидкости одной марки, иначе могут возникнуть проблемы при эксплуатации.

  3. Проверить работоспособность оттяжных пружин, которые закреплены за педалью сцепления и рычага вала вилки. Если обнаружена неисправность, ее необходимо устранить путем замены элементов.


Дополнительно во время осмотра следует проверить, насколько затянуты болты крепления, отвечающие за фиксацию пневматического усилителя, а также слить испорченный конденсат, который находится внутри усилителя.

Прокачка сцепления


Многие владельцы МАЗов хорошо знают о проблемах, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации автомобиля. Среди таких проблем довольно распространенной является попадание воздуха внутрь гидравлического элемента узла сцепления.


Среди причин, приводящих к такой неприятности, выделяют:


  • повреждение труб;

  • слабую затяжку определенных частей.


Существует последовательность действий, с помощью которой удается прокачать сцепление МАЗа и восстановить или даже улучшить работоспособность целого узла.

Материалы и инструменты


Перед тем, как приступать к работе, следует подготовить необходимые инструменты и материалы. К основному оборудованию, которое может потребоваться во время ремонта, можно отнести:


  1. Тормозную жидкость. Рекомендуется быть максимально аккуратными с использованием этой жидкости, так как ее состав ядовит.

  2. Набор инструментов, который есть у каждого водителя.

  3. Емкость, в которой потребуется вылить тормозную жидкость.

  4. Шланг. Диаметр шланга должен совпадать с диаметром сливного отверстия.


Также потребуется найти помощника, так как в одиночку справиться с задачей будет практически невозможно. К тому же прокачивать сцепление вдвоем или даже втроем будет намного удобнее. Если найти помощника не удалось, то рекомендуется подыскать подходящее устройство, с помощью которого удастся зафиксировать педаль сцепления. Таким устройством может стать рейка или, например, палка из дерева или металла.

Пошаговая инструкция


Многие задаются вопросом, как прокачать ПГУ в МАЗе? Устранение воздуха и прокачка гидропривода осуществляются в несколько этапов. Каждый из них представляет собой выполнение следующих действий:


  1. В первую очередь, владельцу авто потребуется снять пробку, которая установлена на бачке. Делается это для того, чтобы впоследствии внутрь можно было залить тормозную жидкость до уровня в 1,5 см выше границ крышки емкости.

  2. Далее необходимо выполнить демонтаж колпачка, расположенного в месте, где находится перепускной клапан. Когда действие будет выполнено, нужно соединить с клапанной головкой шланг и затем вставить другой конец этого шланга в емкость, где залита тормозная жидкость.

  3. Третий шаг заключается в откручивании перепускного клапана либо на половину оборота, либо на полный оборот. Далее принцип работы прост. Владельцу авто после потребуется надавить на педаль как можно более резко, чтобы она быстро уперлась в ограничитель. Сделать это нужно так, чтобы был прекращен выход воздушных пузырьков, образовывающихся внутри жидкости.

  4. В процессе прокачки следует доливать жидкость внутрь бачка, при этом наблюдая за тем, чтобы объем не уменьшался и не поднимался выше 4 см до края верхней границы горловины емкости.

  5. Когда прокачка будет завершена, следует закрутить до упора перепускной клапан, не отпуская при этом выжатую до упора педаль, а также удалить шланг и вернуть на место колпак, зафиксировав его положение.


Завершение прокачки подразумевает очередной влив жидкости внутрь бачка с целью достижения оптимального объема и продолжения эксплуатации транспортного средства.


Оценить успешность выполненной задачи можно по тому, как будет работать толкатель пневматического усилителя. Если полный ход был достигнут, значит, работа была выполнена правильно. То же самое может продемонстрировать жидкость внутри основного цилиндра, которая в процессе движения машины и работы сцепления не содержит воздух и находится в оптимальном объеме.

Регулировки


Если не было обнаружено серьезных поломок и замена элементов конструкции или прокачка сцепления не требуется, можно выполнить регулировки ряда деталей. Это позволит не только продлить срок эксплуатации узла сцепления, но также улучшить эксплуатацию транспортного средства.

Регулировка свободного хода


Размер свободного хода педали, отвечающей за сцепление, не должен превышать 6-15 мм. Измерить величину удастся с помощью стандартной линейки. Для этого ее потребуется упереть в пол кабины.


При обнаружении превышения приведенных показателей рекомендуется отрегулировать зазор, образующийся между толкателем узла и поршнем. Чтобы выполнить процедуру правильно, необходимо вытянуть педаль вверх до упора, а затем:


  1. Расшплинтовать гайку и ослабить ее с помощью ключа.

  2. Повернуть палец, который отвечает за соединение рычага с проушиной, которая находится вверху.

  3. Переместить педаль из верхнего положения до положения касания с поршнем на величину в 6-15 мм.


Далее останется только затянуть коронку и проверить надежность фиксации.

Регулировка свободного хода муфты


Муфта подшипника — один из важных элементов в узле. Величина свободного хода не должна быть более 4 мм с целью комфортного и быстрого включения сцепления. Проверить выполнение этого требования можно через перемещение рычага.


Для регулировки достаточно зафиксировать сферическую гайку толкателя пневмоусилителя и выполнить подсоединение пружины к конструкции рычага.

Регулировка толкателя сцепления


Величина полного хода должна быть более 25 мм. Только благодаря такому параметру удается обеспечить полное выключение конструкции сцепления. Если размер будет меньше, сделать это будет невозможно, что приведет к быстрой поломке узла.


Проверить полный ход можно путем нажатия педали сцепления до упора. Если все в порядке, то никаких проблем в виде посторонних звуков или затруднений при осуществлении действия не возникнет. Если же величины недостаточно, то рекомендуется проверить уровень жидкости внутри бака, а также отрегулировать свободный ход педали.


Прокачка сцепления МАЗ — процедура, несомненно, тяжелая, однако выполнимая самостоятельно при наличии помощника или упора. При этом совсем необязательно обращаться в специализированные центры, если владелец автомобиля знает его устройство и способен решить проблему, следуя инструкции.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] =>

Регулировка и прокачка сцепления МАЗ — необходимая процедура, которая бывает необходимо для качественной эксплуатации транспортного средства. Объясняется это тем, что узел испытывает серьезные нагрузки, в связи с чем при изменении передачи может появиться посторонний шум или вовсе треск.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Регулировка и прокачка сцепления МАЗ — необходимая процедура, которая бывает необходимо для качественной эксплуатации транспортного средства. Объясняется это тем, что узел испытывает серьезные нагрузки, в связи с чем при изменении передачи может появиться посторонний шум или вовсе треск.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[DETAIL_PICTURE] =>
[~DETAIL_PICTURE] =>
[TIMESTAMP_X] => 13.01.2020 04:55:34
[~TIMESTAMP_X] => 13.01.2020 04:55:34
[ACTIVE_FROM] => 15.11.2019 18:00:00
[~ACTIVE_FROM] => 15.11.2019 18:00:00
[LIST_PAGE_URL] => /press/articles/
[~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/
[DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/kak-prokachat-stseplenie-v-maze/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/kak-prokachat-stseplenie-v-maze/
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => kak-prokachat-stseplenie-v-maze
[~CODE] => kak-prokachat-stseplenie-v-maze
[EXTERNAL_ID] => 509123769
[~EXTERNAL_ID] => 509123769
[IBLOCK_TYPE_ID] => content
[~IBLOCK_TYPE_ID] => content
[IBLOCK_CODE] => articles
[~IBLOCK_CODE] => articles
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[NAV_RESULT] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 15.11.2019
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе
[SECTION_META_KEYWORDS] => Как прокачать сцепление в МАЗе
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Как прокачать сцепление в МАЗе
[SECTION_PAGE_TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе
[ELEMENT_PAGE_TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как прокачать сцепление в МАЗе
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как прокачать сцепление в МАЗе
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как прокачать сцепление в МАЗе
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как прокачать сцепление в МАЗе
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе
[ELEMENT_META_TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе в Техническом центре ОРЕХ в г. Балашиха МО
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => как прокачать сцепление на мазе, пгу маз, принцип работы, пгу на мазе
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Как прокачать сцепление в МАЗе в Техническом центре ОРЕХ в г. Балашиха Московской области. Ремонт большегрузной техники и продажа запчастей для грузовых автомобилей всех марок. Тел. +7 (495) 741-66-107
)

[FIELDS] => Array
(
[DATE_ACTIVE_FROM] => 15.11.2019 18:00:00
)

[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)

[IBLOCK] => Array
(
[ID] => 33
[~ID] => 33
[TIMESTAMP_X] => 05.03.2019 16:17:37
[~TIMESTAMP_X] => 05.03.2019 16:17:37
[IBLOCK_TYPE_ID] => content
[~IBLOCK_TYPE_ID] => content
[LID] => s1
[~LID] => s1
[CODE] => articles
[~CODE] => articles
[API_CODE] =>
[~API_CODE] =>
[NAME] => Статьи
[~NAME] => Статьи
[ACTIVE] => Y
[~ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[~SORT] => 500
[LIST_PAGE_URL] => /press/articles/
[~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/
[DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/
[~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/
[SECTION_PAGE_URL] =>
[~SECTION_PAGE_URL] =>
[CANONICAL_PAGE_URL] =>
[~CANONICAL_PAGE_URL] =>
[PICTURE] =>
[~PICTURE] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[DESCRIPTION_TYPE] => text
[~DESCRIPTION_TYPE] => text
[RSS_TTL] => 24
[~RSS_TTL] => 24
[RSS_ACTIVE] => N
[~RSS_ACTIVE] => N
[RSS_FILE_ACTIVE] => N
[~RSS_FILE_ACTIVE] => N
[RSS_FILE_LIMIT] => 10
[~RSS_FILE_LIMIT] => 10
[RSS_FILE_DAYS] => 7
[~RSS_FILE_DAYS] => 7
[RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
[~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N
[XML_ID] =>
[~XML_ID] =>
[TMP_ID] =>
[~TMP_ID] =>
[INDEX_ELEMENT] => Y
[~INDEX_ELEMENT] => Y
[INDEX_SECTION] => Y
[~INDEX_SECTION] => Y
[WORKFLOW] => N
[~WORKFLOW] => N
[BIZPROC] => N
[~BIZPROC] => N
[SECTION_CHOOSER] => L
[~SECTION_CHOOSER] => L
[LIST_MODE] =>
[~LIST_MODE] =>
[RIGHTS_MODE] => S
[~RIGHTS_MODE] => S
[SECTION_PROPERTY] => N
[~SECTION_PROPERTY] => N
[PROPERTY_INDEX] => N
[~PROPERTY_INDEX] => N
[VERSION] => 2
[~VERSION] => 2
[LAST_CONV_ELEMENT] => 0
[~LAST_CONV_ELEMENT] => 0
[SOCNET_GROUP_ID] =>
[~SOCNET_GROUP_ID] =>
[EDIT_FILE_BEFORE] =>
[~EDIT_FILE_BEFORE] =>
[EDIT_FILE_AFTER] =>
[~EDIT_FILE_AFTER] =>
[SECTIONS_NAME] => Разделы
[~SECTIONS_NAME] => Разделы
[SECTION_NAME] => Раздел
[~SECTION_NAME] => Раздел
[ELEMENTS_NAME] => Элементы
[~ELEMENTS_NAME] => Элементы
[ELEMENT_NAME] => Элемент
[~ELEMENT_NAME] => Элемент
[REST_ON] => N
[~REST_ON] => N
[EXTERNAL_ID] =>
[~EXTERNAL_ID] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[SERVER_NAME] => www.opex.ru
[~SERVER_NAME] => www.opex.ru
)

[SECTION] => Array
(
[PATH] => Array
(
)

)

[SECTION_URL] =>
[META_TAGS] => Array
(
[TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе
[ELEMENT_CHAIN] => Как прокачать сцепление в МАЗе
[BROWSER_TITLE] => Как прокачать сцепление в МАЗе в Техническом центре ОРЕХ в г. Балашиха МО
[KEYWORDS] => как прокачать сцепление на мазе, пгу маз, принцип работы, пгу на мазе
[DESCRIPTION] => Как прокачать сцепление в МАЗе в Техническом центре ОРЕХ в г. Балашиха Московской области. Ремонт большегрузной техники и продажа запчастей для грузовых автомобилей всех марок. Тел. +7 (495) 741-66-107
)

[IMAGES] => Array
(
)

[FILES] => Array
(
)

[VIDEO] => Array
(
)

[LINKS] => Array
(
)

[BUTTON] => Array
(
[SHOW_BUTTON] =>
[BUTTON_ACTION] =>
[BUTTON_LINK] =>
[BUTTON_TARGET] =>
[BUTTON_JS_CLASS] =>
[BUTTON_TITLE] =>
)

)


Регулировка и прокачка сцепления МАЗ — необходимая процедура, которая бывает необходимо для качественной эксплуатации транспортного средства. Объясняется это тем, что узел испытывает серьезные нагрузки, в связи с чем при изменении передачи может появиться посторонний шум или вовсе треск.


В любом случае при обнаружении неисправности рекомендуется как можно быстрее выполнить диагностику состояния узла, а также провести его настройку или полностью прокачать конструкцию сцепления. Как прокачать сцепление на МАЗе? С этим вопросом стоит разобраться подробно.


Диагностика узла сцепления подразумевает выполнение таких действий, как:


Также в процессе диагностики может потребоваться прокачка ПГУ на МАЗе и регулировка хода толкателя. При необходимости выполнить все процедуры можно своими руками, не прибегая к помощи специалистов.


Прежде всего, стоит рассмотреть, из чего состоит привод сцепления. Конструкция данного элемента включает следующие детали:


Последний при этом оборудован пневматическим усилителем. Дополнительно конструкцией предусмотрены различные трубы и шланги. Они используются для транспортировки рабочей жидкости. Жидкость при этом поступает от главного цилиндра. Через специальный шланг осуществляется ее передача в пневматический усилитель и компенсационный бак.


Любые действия по настройке или прокачке ПГУ МАЗ требуют проведения полного осмотра системы привода автомобиля. Чтобы это сделать, потребуется:


Дополнительно во время осмотра следует проверить, насколько затянуты болты крепления, отвечающие за фиксацию пневматического усилителя, а также слить испорченный конденсат, который находится внутри усилителя.


Многие владельцы МАЗов хорошо знают о проблемах, которые могут возникнуть в процессе эксплуатации автомобиля. Среди таких проблем довольно распространенной является попадание воздуха внутрь гидравлического элемента узла сцепления.


Среди причин, приводящих к такой неприятности, выделяют:


Существует последовательность действий, с помощью которой удается прокачать сцепление МАЗа и восстановить или даже улучшить работоспособность целого узла.


Перед тем, как приступать к работе, следует подготовить необходимые инструменты и материалы. К основному оборудованию, которое может потребоваться во время ремонта, можно отнести:


Также потребуется найти помощника, так как в одиночку справиться с задачей будет практически невозможно. К тому же прокачивать сцепление вдвоем или даже втроем будет намного удобнее. Если найти помощника не удалось, то рекомендуется подыскать подходящее устройство, с помощью которого удастся зафиксировать педаль сцепления. Таким устройством может стать рейка или, например, палка из дерева или металла.


Многие задаются вопросом, как прокачать ПГУ в МАЗе? Устранение воздуха и прокачка гидропривода осуществляются в несколько этапов. Каждый из них представляет собой выполнение следующих действий:


Завершение прокачки подразумевает очередной влив жидкости внутрь бачка с целью достижения оптимального объема и продолжения эксплуатации транспортного средства.


Оценить успешность выполненной задачи можно по тому, как будет работать толкатель пневматического усилителя. Если полный ход был достигнут, значит, работа была выполнена правильно. То же самое может продемонстрировать жидкость внутри основного цилиндра, которая в процессе движения машины и работы сцепления не содержит воздух и находится в оптимальном объеме.


Если не было обнаружено серьезных поломок и замена элементов конструкции или прокачка сцепления не требуется, можно выполнить регулировки ряда деталей. Это позволит не только продлить срок эксплуатации узла сцепления, но также улучшить эксплуатацию транспортного средства.


Размер свободного хода педали, отвечающей за сцепление, не должен превышать 6-15 мм. Измерить величину удастся с помощью стандартной линейки. Для этого ее потребуется упереть в пол кабины.


При обнаружении превышения приведенных показателей рекомендуется отрегулировать зазор, образующийся между толкателем узла и поршнем. Чтобы выполнить процедуру правильно, необходимо вытянуть педаль вверх до упора, а затем:


Далее останется только затянуть коронку и проверить надежность фиксации.


Муфта подшипника — один из важных элементов в узле. Величина свободного хода не должна быть более 4 мм с целью комфортного и быстрого включения сцепления. Проверить выполнение этого требования можно через перемещение рычага.


Для регулировки достаточно зафиксировать сферическую гайку толкателя пневмоусилителя и выполнить подсоединение пружины к конструкции рычага.


Величина полного хода должна быть более 25 мм. Только благодаря такому параметру удается обеспечить полное выключение конструкции сцепления. Если размер будет меньше, сделать это будет невозможно, что приведет к быстрой поломке узла.


Проверить полный ход можно путем нажатия педали сцепления до упора. Если все в порядке, то никаких проблем в виде посторонних звуков или затруднений при осуществлении действия не возникнет. Если же величины недостаточно, то рекомендуется проверить уровень жидкости внутри бака, а также отрегулировать свободный ход педали.


Прокачка сцепления МАЗ — процедура, несомненно, тяжелая, однако выполнимая самостоятельно при наличии помощника или упора. При этом совсем необязательно обращаться в специализированные центры, если владелец автомобиля знает его устройство и способен решить проблему, следуя инструкции.

Сцепление Камаз

СЦЕПЛЕНИЕ

Сцепление состоит из механизма и привода,
име­ет следующие конструктивные особенности:

—   механизм сцепления имеет устройство для
автоматической установки среднего ведущего диска в среднее положение при
выключенном сцеплении. Это устройство не требует регулирования в процессе
эксплуатации;

—   форма кожуха обеспечивает фиксацию
на­жимных пружин;

—   ведомый диск имеет термостойкую
фрикци­онную накладку с большим сроком службы;

—   педаль сцепления подвесная, не нарушающая
герметичность кабины, а металлопластмассовые втул­ки в опорах педали не
требуют пополнения смазки.

Механизм сцепления (рис. 122) состоит

 

Рис. 122. Механизм
сцепления: 1 — ведомый диск; 2 -ведущий средний диск; 3 — установочная втулка; 4
-нажимной диск; 5 — вилка отжимного рычага; 6 — отжим­ной рычаг; 7 — пружина
упорного кольца; 8 — шланг смазывания муфты; 9 — петля пружины; 10 — выжимной
подшипник; 11 — отжимная пружина; 12 — муфта выклю­чения сцепления; 13 —
вилка выключения сцепления; 14

—  упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 —
наружная нажимная пружина; 17 — кожух сцепления; 18 — теплоизолирующая шайба; 19
— болт крепления кожуха; 20 — картер сцепле­ния; 21 — маховик; 22 —
фрикционная накладка; 23 -внутренняя нажимная пружина; 24 — первичный вал;
25

—  диск гасителя крутильных колебаний; 26 —
внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 — наружная пружина гасителя
крутильных колебаний; 8 — кольцо ведомого диска; 29 — механизм автоматической
регули­ровки положения среднего ведущего диска

 

из картера 20, нажимного диска 4 с кожухом
17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6′, двух ведомых дисков 1 с
фрикционными накладками 22 и гасителя­ми крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.

Штампованный кожух 17 сцепления установлен
на маховике с помощью двух установочных втулок 3 и закреплен десятью болтами М10
и двумя М8.

Ведущие диски нажимной 4 и средний 2 имеют
на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы
маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых
дисков, ступицы

которых установлены на шлицах ведущего вала
коробки передач или делителя.

Между кожухом 17 сцепления и нажимным
дис­ком 4 размещены нажимные пружины 16, под дей­ствием которых ведомые
и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.

Средний
ведущий диск 2 имеет рычажный ме­ханизм 27. Он автоматически устанавливает
диск 2 в среднее положение при
выключенном сцеплении.

Выключающее устройство сцепления состоит из
урав­новешенных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов с упорным кольцом 14,
муфты выключения сцепления 12 с упорным подшипнником 10, смонтированной на
крышке

подшипника ведущего вала коробки передач
или делителя, и вилки выключения 13, размещенной на валике в картере сцепления
(делителя).

Привод сцепления (рис. 123) состоит из
педали 1 сцепления с оттяжной пружиной 11, главного цилиндра 2, компенсационного
бачка 5 с рабочей жидкостью, пневмогидравлического усилителя 18 трубопроводов и
шлангов для

подачи рабочей жидкости от главного
цилиндра к усилителю сцепления и подвода воздуха от пневматической системы к
усилителю сцепления.

Пневмогидравлический усилитель привода
служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он закреплен двумя болтами к
фланцу картера сцепле­ния (делителя) с правой стороны силового агрегата. При
нажатии

на педаль сцепления давление жидко­сти
из главного цилиндра передается по трубопрово­дам и шлангам в
пневмогидроусилитель сцепления на гидравлический поршень и на поршень следящего
устройства, которое

автоматически изменяет давле­ние воздуха в силовом пневмоцилиндре
усилителя пропорционально усилию на педали сцепления.

В процессе эксплуатации, по мере износа
на­кладок ведомых дисков, следует регулировать при­вод сцепления для
обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

 

Рис. 123. Привод
механизма сцепления: 1
— педаль; 2 -цилиндр главный; 3, 10 — упоры нижний и верхний; 4
-кронштейн; 5 — бачок компенсационный; 6 — трубопро­вод гидравлический; 7 —
рычаг; 8 — толкатель поршня; 9 — палец эксцентриковый; 11 — пружина оттяжная; 12
-пробка; 13 — трубопровод; 14 — клапан
выпуска воздуха; 15 — гайка сферическая регулировочная; 16 — толкатель
поршня пневмогидроусилителя; 17 — чехол защитный; 18 — пневмогидроусилитель;
I-воздух сжатый

ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ

При сервисе 2:


затяните болты крепления пневматического
усилителя привода сцепления:


проверьте внешним осмотром герметичность
привода сцепления, при необходимости устраните негерметичность и прокачайте
гидросистему привода;


проверьте действие оттяжных пружин педали
сцепления и рычага вала вилки выключения сцепле­ния, при необходимости
устраните неисправности;


отрегулируйте привод
сцепления;


смажьте подшипник муфты выключения
сцеп­ления и втулки вала вилки выключения
сцепления;

 

—   
проверьте уровень
жидкости в компенсаци­онном бачке привода сцепления и при необходимо­сти
долейте;

—   
слейте конденсат из
пневмогидроусилителя, вывернув пробку 12 (см. рис.
123).

Регулирование привода сцепления заключается в
проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты
выключения сцепления и полного хода толкателя
пневмо-гидроусилителя.

Проверка свободного хода муфты выключения
сцеп­ления осуществляется перемещением вручную ры­чага вала вилки от
регулировочной сферической гайки 15 толкателя 16 пневмогидроусилителя

при­вода сцепления (при этом необходимо
отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе
90 мм,
окажется менее 3
мм, то его отрегулируйте
сферической гайкой толкателя пневмогидроусилителя до величины 3,7…
4,6 мм,
что соответствует свободному ходу муфты выключе­ния сцепления 3,2…
4 мм.
Затем произведите про­верку полного хода толкателя пневмогидроусилите-ля
нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть
не менее 25
мм, при меньшей величине хода не обеспечивается
пол­ное выключение сцепления. При недостаточном ходе толкателя
пневмогидроусилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество
жид­кости в главном цилиндре (рис. 125) и бачке привода сцепления, а при
необходимости проведите прокач­ку гидросистемы привода сцепления.

Свободный ход педали, соответствующий началу работы
главного цилиндра, должен быть 6… 12 мм. Замерять его следует в средней
части площадки педали сцепления. Если свободный ход выходит за пределы,
указанные выше, отрегулируйте зазор А между порш­нем, и толкателем поршня
главного цилиндра.

Регулирование зазора между поршнем и толкателем поршня
главного цилиндра проведите эксцентриковым пальцем 9 (см. рис. 123), который
соединяет верхнюю проушину толкателя 8 с
рычагом 7 педали. Регулируйте зазор при положении, когда оттяжная пружина
при­жимает педаль сцепления к верхнему упору 10. Повер­ните
эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора, до момента
касания толка­телем поршня составило 6… 12 мм, затем затяните и зашплинтуйте
корончатую гайку.

Смазывание сцепления (рис. 126). Втулки вала вилки
выключения сцепления смазывайте через две пресс-масленки 5, а подшипник муфты
выключения сцепления — через пресс-масленку 6, сделав шпри­цем не более трех
ходов. В противном случае из­лишки смазки могут попасть в картер
сцепления.

Контроль уровня жидкости «Нева» в
компенсационном бачке главного цилиндра
проводите визуально. Нор­мальный уровень жидкости в бачке соответствует
15…20 мм от верхнего края бачка.

Полный объем
жидко­сти в гидроприводе сцепления составляет 380
3.При
сервисе С (осенью) смените жидкость в гид­росистеме привода
сцепления

 

Рис. 124. Пневмоусилитель: 1
— гайка сферическая: 2
контргайка; 3 — толкатель поршня выключения сцепле­ния: 4 — чехол защитный:
5 — поршень выключения сцепления; 6 — корпус следящего поршня: 7, 21, 24, 26
манжеты;  8  — 
клапан перепускной;  9 —  сапун;   10 мембрана следящего устройства;
11 — седло мембраны; 12 — пробка: 
13 — пружина возвратная;  14
— крышка подвода воздуха; 15 — стержень клапанов; 16 — клапан впускной; 17 —
клапан выпускной; 18, 22 — пружины мембраны и поршня; 19 — корпус передний; 20 —
пор­шень пневматический; 23 — корпус уплотнения поршня; 25 — пружина
распорная; 27 — корпус задний; I
— подвод тормозной жидкости; II
— подвод воздуха

 

Рис.
125.
Главный цилиндр сцепления: 1-толкатель; 2 -корпус; 3 — поршень; 4
— бачок компенсационный; 5 -крышка бачка

 

Рис. 126. Точки
смазывания: 1 — пробка сливная; 2 -пробка заливная с указателем уровня масла; 3,
4 -пробки сливные с магнитом; 5 — пресс-масленка опоры; 6 — пресс-масленка
выжимного подшипника; 7 — сапун

 

РЕМОНТ

 

Прокачку гидросистемы привода сцепления
про­ведите после устранения негерметичности гидро­привода в следующем
порядке:

1. Очистите от пыли и грязи резиновый
защитный колпачок клапана 14 (см. рис. 123) выпуска воздуха, снимите его и на головку клапана наденьте
резино­вый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустите
в тормозную жидкость «Нева», налитую в чистый стеклянный сосуд.

2.   Резко 3… 4 раза нажмите на педаль
сцепления, а затем, оставляя педаль нажатой, отверните на 1/4…1/3 оборота
клапан выпуска воздуха. Под дей­ствием давления через шланг выйдет часть
жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух.

3.   После прекращения выхода жидкости
завер­ните клапан выпуска воздуха.

4.   Повторяйте операции по пп. 2 и 3 до тех
пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе
прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская
сниже­ния ее уровня в компенсационном бачке главного цилиндра более чем на
2/3 от нормального во избежа­ние попадания в систему атмосферного воздуха.
Пос­ле окончания прокачки, при нажатой педали сцепления, заверните до отказа клапан выпуска
воздуха и только после этого снимите с его головки шланг и наденьте защитный
колпачок. Далее следует устано­вить нормальный уровень жидкости в главном
ци­линдре. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при
прокачке, может быть использова­на вновь после отстоя и последующей,
фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя
пневмогидроусилителя.

Проверьте наличие конденсата в силовом
ци­линдре пневмогидроусилителя. Для слива конден­сата отверните пробку в
алюминиевом корпусе пнев-могидроусилителя. Для полного слива слегка на­жмите
на педаль сцепления. Не реже чем один раз в три года рекомендуется промывать
техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью гидроси­стему привода
сцепления с разборкой главного ци­линдра и пневмогидроусилителя и заправлять
све­жей тормозной жидкостью. Трубопроводы гидроси­стемы промойте спиртом
или тормозной жидкостью и продуйте сжатым воздухом, предварительно
отсо­единив оба конца. Перед сборкой поршни и манже­ты гидросистемы
смочите тормозной жидкостью. Дефектные (затвердевшие, с повреждениями
рабо­чих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы замените.

При замене пневмогидроусилителя привода
сцепле­ния для снятия пневмогидроусилителя: выпустите воздух из контура IV
привода вспомогательной тор­мозной системы и других потребителей через
клапан на ресивере; снимите оттяжную пружину рычага вала вилки выключения
сцепления, отсоедините воздушный трубопровод пневмогидроусилителя,
гид­равлический шланг и слейте жидкость из системы гидропривода; выверните
два болта крепления пнев-могидроусилителя и снимите усилитель со
штоком.

Для установки пневмогидроусилителя:
совместите отверстия крепления с отверстиями картера сцепле­ния и закрепите
усилитель двумя болтами с пружин­ными шайбами; подсоедините гидравлический
шланг пневмогидроусилителя и воздушный трубопровод: установите оттяжную пружину
вала вилки выключе­ния сцепления. Налейте тормозную жидкость в
ком­пенсационный бачок главного цилиндра и прока­чайте систему
гидропривода. Проверьте герметич­ность соединений трубопроводов (подтекание
тор­мозной жидкости из соединений не допускается), при необходимости
устраните нарушение герметич­ности подтяжкой или заменой отдельных элементов
соединений. Проверьте и при необходимости отре­гулируйте величину зазора
между торцом крышки и ограничителем хода штока клапана включения дели­теля
передач.

При снятии сцепления с двигателя после
отсое­динения коробки передач вверните предварительно в нажимной диск до
упора в кожух четыре стяжных болта Ml0х1,25х62, а затем выверните болты
крепле­ния кожуха сцепления к маховику и снимите кожух с нажимным диском в
сборе, средний и ведомые диски сцепления.

В случае замены отдельных деталей сцепления
проверьте перед его установкой на двигатель по­ложение упорного кольца
оттяжных рычагов. Для проверки нажимной диск в сборе установите и закрепите на
контрольную подставку (рис. 127) или на маховик со вставкой, обеспечивающие
устано­вочный размер А=(29+0,1) мм, и отпустите стяжные болты.
Правильное положение упорного кольца оп­ределяется монтажным размером
В=(54+0,3) мм, биение торца
Т2 относительно Т1 должно быть не более
0,2
мм.

При нарушении положения упорного кольца
от­регулируйте положение кольца на приспособлении с помощью гаек 3,
восстановив размер В, при этом опорные поверхности всех четырех оттяжных
ры­чагов должны одновременно касаться упорного коль­ца. Не регулируйте
положение упорного кольца с помощью указанных гаек на двигателе.

Перед установкой сцепления на двигатель в
полость переднего подшипника ведущего вала, расположенную в коленчатом валу,
заложите 15
г смазки 158.

Устанавливайте сцепление с помощью шлицевой
оправки, обеспечивающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью
коленчатого вала. Обращайте внимание на правильное взаимное расположение ступиц
ведомых дисков — короткими выступающими торцами навстречу друг другу. Средний
ведущий диск в сборе должен легко перемещаться в пазах маховика под действием
оттяжных рычагов.

Нажимной диск с кожухом в сборе
устанавливайте на маховик двигате­ля также без дополнительной подгонки, но
без пере­косов, добиваясь этого равномерной затяжкой болтов крепления с
крутящим моментом 54… 61,8 Н.м

(5,5… 6,3 кгс.м).

 

После того как будут затянуты болты крепления кожуха к
маховику, выверните из на­жимного диска стяжные болты.

Биение упорного кольца оттяжных рычагов
от­носительно оси коленчатого вала должно быть не более 0,5
мм.

 

Рис.
127.
Нажимной диск с кожухом в сборе на конт­рольной подставке: 1 —
подставка контрольная; 2 — болт; 3 — гайка регулировочная; 4 — пластина
стопорная; 5 -кольцо упорное; 6 — болт стяжной: А — размер установоч­ный; В
— размер монтажный; Т1, Т2 — биение
торцовое

 

 

Что заливается в сцепление

Sprinter W906. Тормозная система. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • ПоискМобильная версия

Sprinter W906. Тормозная система ⇒ Какую жидкость лить в тормозную систему и сцепление

Сообщение Рустам бус » 10 июн 2015, 18:23

Сообщение Малекс » 10 июн 2015, 19:04

Сообщение MB100D616 » 10 июн 2015, 19:11

Сообщение Рустам бус » 10 июн 2015, 19:34

Сообщение Uncle_James » 10 июн 2015, 19:56

Сообщение Малекс » 10 июн 2015, 20:02

Сообщение Рустам бус » 10 июн 2015, 20:26

Сообщение omgf » 31 окт 2015, 19:44

Сообщение surprise » 31 окт 2015, 20:45

Добрый день!
Помогите пожалуйста понять, что за тормозная система стоит на автомобиле, боюсь ошибиться с выбором колодок.

Нормально картинки разместить не получилось, поэтому сделал вложением.

Вин автомобиля если необходим — VSA63823413081370
Вообще похоже что передние ITT, а задние BOSCH. Но разве такое возможно? ХЕЛП!)

Конечно читал, что только на сервисе (у кого АБС стоит) но может можно обойтись без этих Сэрвисов. Очередь отстой и потом ходи гадай меняли ли эти . тормозуху илитолько крышечку протерли?

Что это за услуга?

Как и любая другая часть автомобиля, сцепление требует постоянного ухода. Замена жидкости сцепления, замена моторного масла или замена тормозной жидкости – простая, но очень важная процедура, обеспечивающая нормальную работоспособность этого механизма.

Сцепление в автомобиле необходимо для временного разобщения коленвала двигателя с коробкой передач. Эта процедура нужна для переключения передач. Также этот механизм позволяет плавно трогаться без существенных рывков. Несвоевременная замена тормозной жидкости в гидроприводе сцепления или несвоевременная замена масла в раздаточной коробке приводит к нарушению этих функций, что значительно усложняет работу автомобиля. На примере «классики» разберем эту процедуру.

Замена тормозной жидкости в сцеплении

В привод сцепления заливается только тормозная жидкость из-за её особых свойств, благодаря которым она противостоит сжиманию. Это помогает избежать разгерметизации, приводящей к полной поломке механизма. Когда вы будете заливать жидкость, главное не попутать бачки тормозов и сцепления. Последний в «классике» стоит ближе к крылу.

Замена жидкости сцепления производится в несколько шагов:

Сливание

  1. Перед началом работы рекомендуется протереть бачок для очистки от грязи и пыли.
  2. Открутите крышку и отложите её на видное место.
  3. Позовите помощника, а сами в это время открутите штуцер цилиндра гаечным ключом. Возьмите ёмкость, направьте её в нужное место и попросите помощника понажимать на педаль сцепления, пока вся жидкость не стечет.

Заливание

  1. Как только вся жидкость была выкачана из бачка, попросите помощника прекратить его действия. Сами в это время закрутите штуцер в начальное положение.
  2. Залейте новую жидкость и проверьте крышку на наличие дефектов. Если они имеются, то это может стать причиной отсутствия герметичности и замены крышки.

Имейте ввиду

Специальной жидкости для привода сцепления не существует. Это обычная тормозная жидкость. Она заливается в главный цилиндр привода сцепления. Описанная выше методика не универсальна и может не подойти для вашей модели автомобиля. Если у вас есть сомнения, то лучше обратиться к специалисту.

Рабочей жидкостью в гидроприводе сцепления служит тормозная жидкость.

РЕКОМЕНДАЦИЯ
Тип тормозной жидкости: «Томь» или «Роса» классом не ниже DOT-4.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
Тормозная жидкость токсична. Соблюдайте меры предосторожности при работе с тормозной жидкостью. Не допускайте попадания тормозной жидкости на провода, пластмассовые или окрашенные детали. При попадании тормозной жидкости на такие детали немедленно протрите их. Используйте только тормозную жидкость, рекомендованную заводом-изготовителем автомобиля ВАЗ 2106.
Не используйте слитую из системы жидкость повторно – такая тормозная жидкость загрязнена, насыщена влагой и воздухом. Красивый cекс с мамой дочки и любимым приятелем Доливайте в бачок сцепления тормозную жидкость той марки, которая уже используется в системе, или совместимую с ней.

На автомобиле ВАЗ 2106 бачок гидропривода сцепления находится в подкапотном пространстве в левом заднем углу рядом с тормозным бачком.

1. Таким должен быть нормальный уровень тормозной жидкости в бачке сцепления.

2. Для доливки жидкости в бачок сцепления отверните крышку и снимите ее. Крышку кладите на чистую тряпку, не допуская как загрязнения крышки, так и стекания с нее жидкости.

3. Аккуратно долейте тормозную жидкость в бачок сцепления до нижней кромки наливной горловины.
4. Заверните крышку. ПРИМЕЧАНИЕ

На внутренней стороне крышки с небольшим натягом закреплена компенсационная полость, объединенная с прокладкой.

При наличии признаков старения, трещин, разрывов и других повреждений замените полость.

Что такое жидкость для сцепления? (с иллюстрациями)

Жидкость для сцепления — это вязкое масло, которое используется для работы сцепления в автомобиле или другом транспортном средстве с механической коробкой передач. Жидкость наливается в резервуар или узел, называемый главным цилиндром, который прокачивает жидкость через узел сцепления. Этот узел отвечает за перемещение сцепления во время работы трансмиссии. Эту жидкость можно использовать в автомобилях, грузовиках, мотоциклах, тяжелой технике и любом другом транспортном средстве, где требуется переключение передач в трансмиссии.

Многие люди считают, что жидкость для сцепления — это жидкость собственной разработки, предназначенная для использования исключительно в системах сцепления, но это не так.Это почти всегда тормозная жидкость, используемая в другом контексте. Тормозная жидкость измеряется на основе ее термостойкости; диапазон обычно измеряется по шкале 2-5. Министерство транспорта (DOT) отвечает за рейтинговую систему в большей части Северной Америки, поэтому тормозная жидкость и жидкость для сцепления в этих странах измеряются как DOT 2, DOT 3, DOT 4 и DOT 5. Жидкость для сцепления часто имеет рейтинг DOT 3 или DOT 4, поскольку она не требует особо высокой термостойкости. Подобные системы измерения используются в других странах для измерения такой же термостойкости.

Жидкость для сцепления гуще воды, что делает ее идеальным выбором для гидравлических систем, для правильной работы которых требуется повышенное давление.Когда педаль сцепления нажата, она сжимает жидкость в главном цилиндре, который, в свою очередь, толкает жидкость к рабочему цилиндру, установленному в трансмиссии или рядом с ней. Затем ведомое устройство находится под давлением, тем самым перемещая компоненты в трансмиссии, которые необходимо переместить для эффективного переключения передач. Когда педаль сцепления отпущена, давление в системе сбрасывается, и процесс переключения передач завершается.

Если какой-либо компонент системы сцепления выходит из строя, переключение передач может быть затруднено или невозможно.Вполне вероятно, что жидкость сцепления вытечет из системы, позволяя воздуху попадать в систему и отрицательно влияя на работу сцепления. Компоненты необходимо отремонтировать или заменить, чтобы сцепление снова работало должным образом. Жидкость в системе также необходимо будет время от времени промывать и заменять, особенно если система каким-либо образом выходит из строя во время ее работы. Скопление грязи или песка может повлиять на работу сцепления, и каждый раз, когда воздух попадает в систему по какой-либо причине, необходимо стравливать воздух.Это особенно актуально при установке новой системы сцепления; необходимо удалить воздух из всей системы, чтобы гарантировать отсутствие воздуха в жидкости.

Как удалить воздух из сцепления

Главный цилиндр сцепления содержит бачок с тормозной жидкостью.Он соединен шлангами с рабочим цилиндром сцепления. Когда вы нажимаете педаль сцепления, тормозная жидкость течет из главного цилиндра сцепления в рабочий цилиндр, создавая давление, необходимое для перемещения (включения) сцепления, и это, в свою очередь, переключает передачи на вашей механической коробке передач.

Гидравлическая система сцепления обеспечивает большую легкость и комфорт при нажатии педали сцепления для переключения передач, чем система, активируемая тросом. Большинство гидравлических систем сцепления имеют свой собственный главный цилиндр; однако в некоторых автомобилях используется один главный цилиндр как для тормозной системы, так и для системы сцепления.

Каждый раз, когда вы открываете гидравлическую систему, вам необходимо удалить воздух из нее. Воздушные карманы мешают правильной работе гидравлической системы. Возможно, вам потребуется удалить воздух из рабочего цилиндра в рамках обычных процедур технического обслуживания, например, при замене жидкостей в автомобиле или в связи с необходимостью замены рабочего цилиндра. В оставшейся части этой статьи мы будем предполагать, что гидравлическая система сцепления имеет собственный выделенный главный цилиндр.

Выполните следующие действия, чтобы найти рабочий цилиндр и открыть спускной клапан.Вот как прокачать рабочий цилиндр сцепления:

Как прокачать сцепление

  1. Соберите подходящие материалы — Ключ для прокачки тормозов или линейный гаечный ключ — 8 мм или 10 мм являются наиболее распространенными размерами, Тормозная жидкость — DOT (Департамент транспорта) 3 или выше (правильный тип жидкости см. В руководстве пользователя), Очистить аквариум трубка — от одного до двух футов, сливной поддон, пустая бутылка для воды, напольный домкрат, друг / помощник (для помощи при ручном кровотечении), перчатки, ручной вакуумный спускной аппарат (необязательно), тряпки или бумажные полотенца для очистки, защитные очки, безопасный домкрат подставка x 2, присоска или большая насадка для индейки

  2. Найдите главный тормозной цилиндр — Откройте капот и найдите главный тормозной цилиндр на стороне водителя автомобиля, рядом с брандмауэром.

    Совет : Если вы выполняете плановое техническое обслуживание, начните с открытия крышки бачка главного цилиндра и с помощью насадки для индейки откачивайте старую тормозную жидкость перед ее заменой, а затем замените ее свежей жидкостью.

  3. Заполните главный цилиндр сцепления. — Обратитесь к руководству по эксплуатации, чтобы найти тормозную жидкость, подходящую для вашего автомобиля. Залейте жидкость в главный цилиндр сцепления.

  4. Найдите рабочий цилиндр. — На большинстве автомобилей он крепится к коробке передач снаружи болтами.В других случаях рабочий цилиндр находится внутри трансмиссии, но спускной клапан легко доступен снаружи. Самый быстрый способ найти рабочий цилиндр — это проследить за гидравлической линией от главного цилиндра сцепления.

  5. Проверьте расположение спускного клапана или выпускного ниппеля. — В некоторых ситуациях может потребоваться использование напольного домкрата и предохранительных опор, чтобы оторвать его от земли и закрепить его, чтобы получить доступ к рабочему цилиндру.

  6. Удалить воздух из рабочего цилиндра — Удалить воздух из рабочего цилиндра под действием силы тяжести.

  7. Откройте спускной клапан. — Используйте линейный ключ, чтобы открыть спускной клапан на рабочем цилиндре. Поместите сливной поддон под рабочий цилиндр для сбора тормозной жидкости.

  8. Прокачка тормозной жидкости — Оставьте спускной клапан открытым и позвольте силе тяжести стравить воздух из рабочего цилиндра в течение одной-трех минут.

    Предупреждение : Во время прокачки под действием силы тяжести следите за уровнем тормозной жидкости в главном цилиндре. Важно предотвратить слишком низкий уровень тормозной жидкости, так как это приведет к засасыванию воздуха обратно в систему.

    Наконечник : Вы можете использовать свой линейный ключ и постучать по рабочему цилиндру, чтобы сдвинуть любые воздушные карманы, которые могут остаться внутри.

  9. Присоедините трубку к спускному штуцеру. — Закройте спускной клапан на рабочем цилиндре и прикрепите кусок аквариумной трубки к спускному штуцеру.Поместите другой конец в пустую бутылку для воды и залейте главный цилиндр тормозной жидкостью.

  10. Прокачайте педаль сцепления — Если с вами есть друг, попросите его сесть на водительское сиденье и нажмите педаль сцепления 10–15 раз, чтобы создать давление. Затем попросите их нажать и удерживать педаль сцепления полностью нажатой.

  11. Проверьте устройство для прокачки — Держа педаль сцепления на полу, используйте гаечный ключ и откройте штуцер для прокачки.Наблюдайте за пузырьками воздуха и тормозной жидкостью, выходящими из рабочего цилиндра. Когда поток тормозной жидкости прекратится, закройте штуцер для прокачки и попросите помощника отпустить педаль сцепления.

  12. Повторите шаги по мере необходимости. — Повторяйте шаги 4 и 5 до тех пор, пока из спускного отверстия рабочего цилиндра не будет выходить только тормозная жидкость.

    Предупреждение : Никогда не отпускайте педаль сцепления при открытом спускном клапане. Это приведет к засасыванию воздуха в систему.

    Подсказка : Когда начинается прокачка сцепления, педаль сцепления обычно остается прижатой к полу даже при отпускании.Не паникуйте, используйте ногу или потянитесь вниз, поднимите ее и продолжайте кровотечение. По мере удаления воздуха и повышения гидравлического давления педаль сцепления поднимается сама по себе.

    Предупреждение : Во время удаления воздуха из рабочего цилиндра не допускайте слишком низкого уровня жидкости в главном цилиндре сцепления, иначе вы засосите воздух в гидравлическую систему, и процесс придется начинать заново.

Прокачать муфту с помощью ручного вакуумного насоса

  1. Откройте спускной клапан. — Используйте линейный ключ, чтобы открыть выпускной клапан на рабочем цилиндре.

  2. Присоедините вакуумный насос — Если у вас нет под рукой друга или вы решите использовать ручной вакуумный насос, прикрепите вакуумный насос к рабочему цилиндру.

    Совет : Обратитесь к руководству по вакуумному насосу, чтобы узнать, как настроить и управлять вашим конкретным вакуумным насосом.

  3. Удалите пузырьки воздуха из рабочего цилиндра. — Откройте спускной клапан и с помощью вакуумного насоса откачайте пузырьки воздуха из рабочего цилиндра.Не забывайте следить за уровнем жидкости, пока вы это делаете.

  4. Закройте спускной клапан. — Как только вы увидите устойчивый поток тормозной жидкости без пузырьков воздуха, вы можете закрыть спускной клапан.

  5. Проверка сцепления — После удаления воздуха из рабочего цилиндра запустите автомобиль и проверьте сцепление на правильность работы.

    Совет : Если вы подняли автомобиль над землей для процесса прокачки, используйте напольный домкрат, чтобы снять подпорки безопасности, и опустите автомобиль на землю перед проверкой сцепления.Если вы чувствуете изменение ощущения педали сцепления при нажатии на нее, если педаль сцепления остается нажатой или если вы обнаружите протекшую тормозную жидкость внутри вашего автомобиля, вам следует попросить механика осмотреть главный цилиндр сцепления и шланг и заменить их. если нужно. Если в жидкости или гидравлической системе присутствуют воздушные карманы, педаль тормоза или сцепления вашего автомобиля будет казаться губчатой ​​и, возможно, потребуется осмотр сертифицированным механиком.

Поздравляем! Вы самостоятельно успешно удалили воздух из рабочего цилиндра.Выполнение подобных рутинных процедур технического обслуживания не только сэкономит ваше время и деньги, но также придаст вам уверенности и гордости за то, что вы смогли решить эту проблему самостоятельно.

Если вы чувствуете изменение ощущения педали сцепления при нажатии на нее, или если педаль сцепления остается нажатой, или если вы обнаружите утечку тормозной жидкости внутри вашего автомобиля, вам следует попросить механика проверить главный цилиндр сцепления и заменить его если нужно. Если в жидкости или гидравлической системе присутствуют воздушные карманы, педаль тормоза или сцепления вашего автомобиля будет казаться губчатой ​​и, возможно, потребуется осмотр сертифицированным механиком.

Диск сцепления и трение тормозных колодок

Дополнительные фото SPEC Clutch и EPIC Friction

Трения не избежать. Сила, которая сопротивляется движению между двумя контактирующими друг с другом объектами, проявляется повсюду: например, между подшипниками штока двигателя и его коленчатым валом во время вращения. Между тормозными колодками и роторами при остановке. И даже между твоей задницей и твоим сиденьем, ну, почти все время.

Именно трение заставляет происходить самые важные вещи. Иногда вам нужно меньше, что в случае вращающегося узла двигателя может привести к гораздо большей мощности. В других случаях вы хотите большего, например, когда вы врезали семейный минивэн в дверь гаража ваших родителей.

Более одного вида трения

Трение возникает на всех поверхностях, какими бы гладкими они не казались. Под микроскопом подшипник двигателя имеет шероховатую, зазубренную поверхность, которая при перетаскивании по другой поверхности выполняет всевозможные важные вещи, например, разрывает атомные связи, соединяет их вместе и выделяет тепло, что приводит к замедлению всего.

Фото 2/12
| Посмотрите вокруг, на чем бы вы ни ездили, и вы найдете примеры трения, возникающего повсюду, наиболее очевидный из которых находится между роторами ваших тормозов и их колодками.

Наука в меньших масштабах, чем мы привыкли, также говорит нам, что существует не только один тип трения. Во-первых, существует жидкостное трение, связанное с битвой между несколькими слоями вязкой жидкости.Есть смазанное трение, которое связано с жидкостью, создающей сопротивление между парой твердых поверхностей. Есть трение кожи, которое больше связано с аэродинамикой, чем с чем-либо еще. Существует внутреннее трение, которое связано с сопротивлением между элементами, составляющими твердый материал. И есть сухое трение, о котором вы должны пока позаботиться, и оно связано с сопротивлением боковому движению между парой твердых поверхностей.

Копните дальше, и вы поймете, что существует более одного вида сухого трения: статическое, которое описывает то, что происходит между неподвижными поверхностями, и кинетическое, которое делает то же самое для движущихся поверхностей, оба из которых могут применяться к тормозные колодки или диск сцепления.

На вашем автомобиле нет более очевидного места, где проявляется трение, чем между роторами вашего тормоза и его колодками. Это то, на что вы полагаетесь каждый раз, когда нажимаете на самую важную педаль. Однако оказывается, что между тем, как вы нажимаете на рычаг, и когда ваши колеса останавливаются, происходит много всего.

Фото 3/12
| Тормозные колодки будут определять, насколько хорошо ваш автомобиль остановится, несмотря на то, какие высокопроизводительные роторы или суппорты у вас есть.Но не все колодки одинаковы, и то, что подходит для гоночной машины, в большинстве случаев не будет работать так же хорошо на улице, где выработки тепла, достаточного для их правильной работы, просто не произойдет.

Тормозная система начинается с педали и заканчивается накладками, но между ними есть гораздо больше. Нажмите на педаль и главный тормозной цилиндр, который расположен на противоположной стороне брандмауэра и вытесняет гидравлическую тормозную жидкость из своего резервуара по трубопроводам системы, которые простираются до таких мест, как насос ABS и все четыре суппорта (или барабаны).Это та вытесненная жидкость, которая позволяет внутреннему поршню (ам) каждого суппорта прижимать свои колодки к ротору, создавая трение и позволяя вашим колесам замедляться или останавливаться, в зависимости от того, насколько сильно они были встревожены. (Не выходя за рамки этой статьи, сейчас самое время отметить, что технически машину останавливают не тормоза, а шины.)

Friction годится не только для замедления работы. Экономьте на вещах, когда дело доходит до чего-то вроде сцепления, и вы просто тратите впустую крутящий момент, который мог бы преодолеть вашу трансмиссию.Это потому, что именно трение отвечает за то, что входной вал вашей трансмиссии может поглощать большую часть энергии, которую пытается дать ваш двигатель. Он начинается с маховика вашего двигателя, который прикреплен болтами непосредственно к южному концу коленчатого вала, а заканчивается вашими шинами, передающими весь этот крутящий момент на дорожное покрытие. Между тем, между всем этим и есть сцепление.

Фото 4/12
| Каждый узел сцепления состоит из маховика, нажимного диска и диска (дисков).Между ними зажат диск, который имеет специальную фрикционную накладку с обеих сторон и отчасти определяет, насколько хорошо сцепление будет сцепляться и какой крутящий момент оно сможет удерживать.

Каждое сцепление состоит из двух основных компонентов: нажимного диска, который крепится болтами непосредственно к маховику, и диска, также называемого ведомым диском или фрикционной накладкой, который зажат между ними и имеет поверхности трения с обеих сторон — мало чем в отличие от тормозные колодки, которые замыкают или прерывают контакт с маховиком и прижимной пластиной.Каждая прижимная пластина состоит из какой-то диафрагмы, которая может зажимать диск на месте, позволяя всему узлу вращаться как единое целое, когда ваша нога не на педали, или сбрасывать давление, отсоединяя диск от трансмиссии и позволяя вам сместись, когда твою ногу уберут. Все эти зажимы и разжимы становятся возможными из-за трения, и в зависимости от того, какой у вас диск и из какого материала изготовлены его накладки, возможности включения сцепления могут варьироваться от довольно щадящих до настолько агрессивных, что вы можете запутать вас. сцепление для включения / выключения.

Немного научных знаний о трении, в лучшем случае, поможет вам получить правильные тормозные колодки или сцепление или, в худшем случае, позволит узнать, как вы оказались не с тем материалом. Он начинается с коэффициента трения, который выражается греческой буквой μ (произносится как мю), и демонстрирует, насколько хорошо или плохо проявляется трение между двумя объектами. Фактически, более высокий коэффициент трения означает, что колодка или диск лучше справятся со своей работой.Диапазон значений коэффициента трения от 0 (полная смазывающая способность) до 1,0 (твердое тело). Что касается тормозных колодок, например, значения до 0,60 можно найти во многих приложениях, предназначенных только для гонок, но не ожидайте, что вашей повседневной Audi понадобится что-то близкое к этому.

Тормозные колодки и накладки дисков сцепления могут быть изготовлены из ряда различных материалов, которые влияют на самые разные важные вещи, например, насколько хорошо они будут работать, как долго они прослужат и сколько тепла они будут в состоянии справиться, например.И использование того или иного материала — это не просто шутка. Производители должны учитывать его коэффициент трения, независимо от того, будет ли он подвержен воздействию влаги, насколько хорошо он будет изнашиваться, сможет ли он выполнять свою работу, когда становится действительно жарко, и будет ли он выдерживает высокие осевые давления. Они также должны быть уверены, что кому-то это действительно может понадобиться, поэтому маловероятно найти что-то вроде сцепления с двойной диафрагмой с чугунным диском с полным лицевым покрытием для вашего Peugeot 1982 года.

Тормозные колодки определяют, насколько хорошо или плохо ваша машина останавливается, несмотря на то, какие роторы, суппорты или другие тормозные компоненты у вас есть. Выбор подходящих колодок начинается с того, что вы честно говорите себе о том, что именно вы планируете делать со своей машиной. Это означает, что установка керамических колодок, предназначенных только для гонок, на тот же M3, который вы используете для таких вещей, как работа, никогда не будет хорошей идеей. В основном это связано с тем, что колодки из более жесткого компаунда, которые подходят для гонок, не так хорошо работают на улице.Оказывается, чем тверже пэд, тем больше времени потребуется на нагрев, а это значит, что шансы, что вы снова врезетесь в ворота родительского гаража, стали намного лучше. Это потому, что способность тормозной колодки выполнять свою работу не является постоянной; температура, влажность и износ могут повлиять на то, насколько хорошо он будет работать сегодня утром по сравнению с сегодняшним вечером.

Фото 5/12
| Количество различных материалов и соединений, из которых может быть изготовлена ​​тормозная колодка, невелико.Перед тем, как выбрать прокладку, определите, что именно вы будете делать со своим автомобилем, и сделайте соответствующие покупки.

Неметаллический: Подушечки такого типа могут быть изготовлены из всех видов материалов, включая целлюлозу, спеченное стекло и арамид, а затем скреплены вместе в виде композита. Что касается ваших тормозов, неметаллические колодки не прослужат долго и могут оставить изрядное количество тормозной пыли, но они не повредят ваши роторы почти так же, как другие материалы.

Полуметаллический: Здесь различные спеченные металлы смешиваются с синтетическими материалами, чтобы сформировать набор прокладок, которые прослужат дольше и устойчивы к выцветанию лучше, чем неметаллические, но будут грызть ваши роторы немного быстрее.Полуметаллические колодки также имеют более низкий коэффициент трения по сравнению с неметаллическими, а это означает, что вам придется нажимать на педаль тормоза сильнее, чтобы получить такое же тормозное усилие.

Фото 6/12
| Часто фрикционные возможности тормозной колодки будут классифицироваться на его опорной плите. Здесь значения производительности, классифицированные в соответствии со стандартом SAE J866, выраженные в виде двухбуквенного кода, показывают, насколько хорошо он будет работать в условиях низких температур (0–200 градусов F) и высоких температур (200–600 градусов F).Если первая буква ниже второй, пэд будет лучше приспособлен к более высоким температурам, и для нормальной работы его необходимо нагреть. Если вторая буква ниже первой, пэд может не работать при более высоких температурах. Хороший набор уличных подушек, которые не позволят вам столкнуться с предметами, которые вам не следует иметь, будет иметь одинаковые характеристики трения как при низких, так и при высоких температурах, что означает, что обе буквы будут одинаковыми, как и последние колодки EPIC Friction, предназначенные для всех. -поворотное использование.

Полностью металлический: В отличие от других, полностью металлические колодки состоят из спеченного металла — обычно стали — и ничего больше. Они прослужат дольше, чем что-либо еще, и обеспечат превосходные характеристики устойчивости к выцветанию, но они не будут делать это тихо и не будут делать это, не потеряв в конечном итоге ваших роторов.

Керамика: Последние представляют собой прокладки из фарфора и глины, которые обычно соединяются спеченной медью или другим металлом. Керамические колодки — хороший компромисс между тем, насколько хорошо металлические колодки устойчивы к выцветанию и насколько тихими являются неметаллические колодки, однако они не так хорошо рассеивают тепло.

Фото 7/12
| Те же правила трения применяются независимо от того, из скольких дисков состоит ваше сцепление. Подобные установки с двумя дисками имеют в общей сложности четыре поверхности трения — по одной с каждой стороны обоих дисков.

Как и тормозные колодки, получение правильного сцепления связано не только с тем, что вы честны с собой, но и с тем, что доступно. В том М3, в котором ты все еще едешь на работу? Накладки сцепления, изготовленные из более твердых материалов и с более высоким коэффициентом трения, будет не так легко задействовать без большого количества дребезжания, а это означает, что внезапно ваше сцепление будет больше походить на выключатель, и вы будете одним из них. шаг ближе к желанию иметь автомат.

Фото 8/12
| Подобные органические покрытия от SPEC изготавливаются с использованием различных мягких металлов, встроенных в синтетические волокна и смолу. Согласно SPEC, такие органические диски более стабильны и способны выдерживать больший крутящий момент, чем большинство оригинальных дисков, но при этом обладают такой же управляемостью и износостойкостью.

Organic: Самые старые и самые распространенные накладки сцепления называть их органическими уже не имеет большого смысла.Органические муфты исторически изготавливались из асбеста — хорошего фрикционного материала из-за его высокой термостойкости и приличного коэффициента трения, но также довольно хорошо справляющегося с раком. Сегодня органические футеровки состоят из синтетических волокон и материалов типа целлюлозы, таких как картон и стекловолокно, а также минеральной ваты, которая заделана в полимерную основу и приклепана к диску. Например, органические футеровки SPEC Clutch также состоят из различных мягких металлов, встроенных в синтетические волокна и смолу.По словам Дэвида Нортона из SPEC, такие материалы более стабильны и способны выдерживать больший крутящий момент, чем большинство оригинальных дисков, но при этом обладают такими же ходовыми качествами на улице и износостойкостью. Современные органические сцепления хорошо справляются с амортизацией компонентов трансмиссии и упрощают взаимодействие с педалью из-за их плавного зацепления, но не работают очень хорошо, когда становится жарко, например, когда был приложен большой крутящий момент. Здесь их коэффициенты трения могут быстро упасть, и, если вещи станут достаточно горячими, механически они могут потускнеть, износиться и развалиться.

Фото 9/12
| Кевларовые накладки — аналогично тому, из чего сделан пуленепробиваемый жилет — являются более агрессивными и более термостойкими, чем органические подкладки, и имеют лучшую прочность на разрыв, характеристики износа и коэффициент трения по сравнению с органическими накладками.

Кевлар: Ищите что-нибудь более агрессивное и более термостойкое, чем органическая подкладка, и вы нашли что-то из кевлара.Здесь рубленые волокна нейлоноподобного материала склеиваются вместе, давая что-то с хорошей прочностью на разрыв и характеристиками износа, превосходящими органические материалы, и с немного лучшим коэффициентом трения. Как и органическая футеровка, кевларовая футеровка обеспечивает плавное включение сцепления, но требует более высоких зажимных нагрузок от нажимного диска, чтобы выдерживать значительный крутящий момент. «Единственный компромисс [заключается в том, что пиковая рабочая температура кевлара] ниже, поэтому он остывает дольше, чем органический», — говорит Нортон.«Но при его допустимом крутящем моменте и без проскальзывания вручную рабочая температура не является проблемой». Кевларовые диски могут быть столь же чувствительными, сколь и жесткими. Плохая обкатка или даже небольшое количество посторонней смазки, оставшейся на маховике, может значительно сократить срок его службы.

Фото 10/12
| Полуметаллические диски, подобные этому от SPEC, могут справиться намного больше, чем органические или кевларовые диски, но также могут быть немного менее щадящими, что приводит к немного более агрессивному и внезапному укусу.

Полуметаллический: Как и тормозные колодки, полуметаллические накладки сцепления состоят из различных металлов, которые могут варьироваться от стали до железа и меди, а также некоторых из тех же материалов, которые вы найдете в органических накладках. . По сравнению с органическими дисками, полуметаллические диски также имеют тканую структуру, но имеют более высокий коэффициент трения, могут выдерживать немного больше тепла и немного более долговечны. В зависимости от содержания металла, полуметаллические диски могут быть немного менее щадящими, что приводит к более агрессивному и внезапному укусу.Графитовый полуметаллический материал SPEC является хорошим примером того, что может дать правильная смесь, что в данном случае является лучшим фрикционным материалом, чем что-либо органическое, устойчивостью к износу и шуму, а также способностью оставаться достаточно стабильной, несмотря на более высокие температуры. SPEC предлагает эти материалы в конфигурациях с шайбой и сплошной лицевой стороной, первая из которых не будет работать так же плавно, как органическое сцепление оригинального производителя, но определенно пригодна для использования на улице. Однако полнопрофильная конфигурация SPEC обеспечивает самый продолжительный срок службы из всех линейок, более плавное включение, чем у конкурентов, по словам Нортона, и более тихая, чем все, что сделано полностью из металла.

Фото 11/12
| Трудно превзойти диск из спеченного железа для максимального сцепления с дорогой. Лучшее качество диска из спеченного железа — его способность противостоять проскальзыванию, но без ущерба для коэффициента трения, что делает его идеальным для дрэг-рейсинга, но не таким идеальным для уличного использования.

Спеченное железо: Футеровка из спеченного металла состоит из порошкообразных материалов, которые были залиты в форму и сплавлены вместе с использованием большого давления и тепла.Для использования в качестве футеровки сцепления можно спекать различные металлы, но наиболее распространенным является железо. Лучшее качество диска из спеченного железа — его способность противостоять проскальзыванию, но без ущерба для коэффициента трения, что делает его идеальным для дрэг-рейсинга, где при правильных условиях они работают лучше по мере того, как нагреваются. Зацепление сцепления здесь жесткое по сравнению с органическими, кевларовыми или полуметаллическими приложениями, но это необходимый компромисс, когда трением нельзя жертвовать.По словам Нортона, железо является наиболее агрессивным материалом SPEC и имеет более высокий коэффициент трения, чем любой другой материал в этой линейке. «Железные диски обладают огромным тепловым контролем, — говорит он, — и полностью блокируются при повышении температуры поверхности». Единственным недостатком, как он объясняет, является то, что железные диски тяжелые, могут скрипеть или скрипеть при включении и могут вызывать высокий уровень износа поверхности.

Фото 12/12
| Последним прорывом в технологии накладок сцепления стал угольно-углеродный диск.Здесь каждая поверхность трения от маховика до диска покрыта углеродом. Только угольно-карбоновые диски предлагают наилучшее сочетание высокого крутящего момента, возможности быстрого переключения передач, мягкого включения трансмиссии и отличной управляемости. Они также могут быть очень дорогими.

Смотреть фотогалерею (12) Фото

Углерод-углерод: Покройте каждую поверхность трения в узле сцепления и маховика аморфным углеродом (что означает, что он не скручен, как ваш капот из углеродного волокна), и вы получили одну из самых последних разработок в технологии футеровки сцепления. — угольно-углеродный диск.Такие углеродные футеровки подвергаются специальным циклам, в ходе которых они подвергаются воздействию огромного количества тепла, прежде чем им будет придана форма. Попутно могут быть интегрированы модификаторы трения, которые могут сделать углерод-углеродный диск не только одним из самых легких доступных вариантов, но и одним из самых эффективных, несмотря на то, какое тепло он подвергается воздействию. «Углерод-углерод — это вершина технологии трения», — говорит Нортон и продолжает объяснять, как угольно-углеродные диски, подобные дискам из серии Super Carbon от SPEC, обладают высоким крутящим моментом, молниеносной способностью переключения передач, мягким включением трансмиссии, и отличная управляемость.И, по словам Нортона, этот материал не разрушит эту сторону 5000 F. Он также прослужит дольше, чем любой другой материал для дисков.

По словам Нортона, перед выбором правильного сцепления или, если уж на то пошло, набора тормозных колодок, необходимо учесть всевозможные соображения. Крутящий момент, управляемость, ожидаемый срок службы, вес и стоимость — все это характеристики, которые определят, подходит ли вам это сцепление, например, и все они имеют хоть какое-то отношение к трению.

Центробежные муфты для общественных и коммунальных работ

В компании BLM Automatic Clutch наши ведущие в отрасли центробежные муфты играют решающую роль в коммунальных работах и ​​коммунальном хозяйстве. Они рассчитаны на минимальное время простоя и максимальную производительность без значительных требований к техническому обслуживанию.

Кроме того, они подходят для использования с различным оборудованием, включая насосы, измельчители и подметальные машины.

Почему центробежные муфты идеальны для общественных работ и коммунальных служб?

Центробежные муфты соединяют источники энергии, такие как двигатель, мотор или турбину, с нагрузками, которым требуется ускорение.При активации двигатель вращает сцепление, которое, в свою очередь, использует центробежную силу, создаваемую для поворота карданного вала.

Эти критически важные компоненты доступны в нескольких вариантах конструкции для различных применений. В идеале, при установке в систему, выбранное сцепление должно обеспечивать плавное ускорение, исключать ударную нагрузку трансмиссии и защищать источник питания и подключенное оборудование от перегрузки по мощности.

В сфере общественных работ и коммунальных услуг все вышеперечисленное имеет важное значение для обеспечения и поддержания безопасной и надежной работы.Кроме того, профессионалы отрасли ищут наиболее экономичные компоненты для своих приложений. По этим причинам они часто обращаются к центробежным муфтам, которые предлагают:

  • Низкие инвестиционные затраты. Центробежные муфты имеют более низкую начальную стоимость, чем другие типы муфт, отчасти потому, что они имеют меньшее количество деталей и не требуют батареи или дополнительных компонентов.
  • Минимальные требования к техническому обслуживанию и ремонту . Поскольку центробежные муфты состоят из меньшего количества деталей, им также требуется меньше времени на техническое обслуживание и ремонт компонентов.
  • Плавная работа. Центробежные муфты разработаны для обеспечения плавного безударного ускорения и постепенного зацепления с нагрузкой, что является более безопасным и сводит к минимуму нагрузку и нагрузку на оборудование.

Центробежные муфты BLM не только обладают вышеуказанными преимуществами, но и обладают следующими характеристиками:

  • Автоматическое включение и выключение
  • Запуск двигателя без подключенной нагрузки
  • Плавный разгон без толчков
  • Пригодность для двигателей меньшего размера
  • Скольжение в условиях перегрузки
  • Нет необходимости в пусковом оборудовании
  • Низкое потребление энергии при запуске

Подробнее: Преимущества центробежных муфт

Центробежные муфты для общественных работ и коммунальных служб

Центробежные муфты, начиная от измельчителей древесины и заканчивая системами очистки воды и сточных вод, используются в различном оборудовании для общественных работ и коммунальных службах, в том числе:

  • Подметальные машины: поддерживают чистоту улиц, убирают мусор со строительных площадок и предотвращают попадание нежелательных материалов в канализацию
  • Измельчители древесины: очистка веток и обломков деревьев, образовавшихся в результате стихийных бедствий
  • Насосные системы: облегчают работу систем управления ливневыми водами
  • Уличные бордюры: для сооружения бордюров малого и среднего размера из асфальта или бетона
  • Затирочные машины: разложить залитый бетон для придания более законченного вида
  • Воздушные компрессоры: служат источником питания для пневматических инструментов и важным компонентом в некоторых системах отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха
  • Системы очистки воды / сточных вод: Управление обработкой и очисткой воды и сточных вод

Пример использования для общественных работ: шкивная система сцепления

BLM Automatic Clutch заключил контракт с OEM-заказчиком в сфере общественных работ на изготовление нестандартного сцепления.

BLM требовалось для соответствия строгим стандартам при сохранении критериев цены для клиентов, поскольку они вмешивались в производство детали после того, как предыдущий поставщик больше не мог поддерживать приемлемую цену.

Для промышленной подметальной машины требовалась система муфты и шкива на маховике с обязательным шкивом с 5 канавками, 5V, 10 ″. Это не было проблемой для компании BLM, которая смогла преобразовать чертежи существующей системы сцепления шкивного типа в деталь, отвечающую параметрам заказчика.

Состоящий из стали и прецизионно обработанный на современных токарных станках с ЧПУ и фрезерном оборудовании, устройство было собрано и покрыто синей краской. Готовое 8-дюймовое сцепление соответствовало требованиям к пространству, размеру и конфигурации подметальной машины мощностью 150 л.с. при 800 об / мин на холостом ходу и 3000 об / мин на холостом ходу. 30 единиц были изготовлены после 8-недельного межремонтного периода и отправлены заказчику в Японию. Все продукты прошли полную проверку качества и точности размеров. BLM полностью готова заменить компоненты клиента более экономичными решениями.

Технические характеристики исследования общественных работ

Объем проекта

Изготовителю потребовались муфта на маховике и шкив. Шкив должен был иметь 5 канавок, 5V с диаметром 10 дюймов. Предыдущий OEM-производитель не мог продолжать поставки по приемлемой цене. Компания BLM смогла модернизировать, чтобы удовлетворить требования к размеру помещения и конфигурации по приемлемой цене

Применение продукта

Промышленная подметальная машина 150 л.с. / 3000 об / мин / 800 холостого хода

Описание продукта

Сцепление 6 ″ B66SKM со втулкой QD

Возможности изготовления сцепления, применяемые / обрабатываемые

Основной:

Среднее ::

Проект

Модификация соответствующего чертежа из портфолио из 4000+ чертежей

Оборудование, используемое для производства Деталь

Токарные станки с ЧПУ, фрезерные станки с ЧПУ, различное оборудование для механических цехов

Максимальные допуски

± 0.003 ″

Отделка материала

Краска
Цвет: синий

В процессе испытания / проверки выполнены

Контроль размеров

Промышленность для использования

Общественные работы

Срок поставки / выполнения работ

8 недель

Соответствие стандартам

Технические условия заказчика, 2D-чертеж

Название продукта

Центробежное сцепление

Пример использования Городских гидротехнических сооружений

BLM Automatic Clutch заключил контракт с OEM-заказчиком в отрасли водоснабжения города на производство нестандартного сцепления.

Заказчику требовалось альтернативное решение для изначально указанного сцепления. Сцепление OEM требовало сохранения соосности между валами ведомой и ведущей стороны. При использовании сцепление постоянно выходило из строя из-за невозможности поддерживать соосность.

BLM смогла предложить решение с использованием зубчатой ​​муфты, допускающей несоосность, и путем изменения конструкции в соответствии с требованиями заказчика.

Для получения дополнительной информации об этом проекте центробежной муфты по индивидуальному заказу или о других возможностях нестандартной муфты для требовательных промышленных применений см. Таблицу ниже.

Технические характеристики примера применения гидротехнических сооружений

Применение продукта

Насос 60 л.с. / 1800 об / мин / 800 ХОЛОСТОЙ ХОД

Описание продукта

Сцепление 8 ″ GMG 80M3

Применяемые возможности изготовления сцепления / процессы

Основной:

  • Источники материалов
  • Токарная обработка с ЧПУ
  • Фрезерный станок с ЧПУ

Среднее ::

Проект

Модификация соответствующего чертежа из портфолио из 4000+ чертежей

Оборудование, используемое для производства Деталь

Токарные станки с ЧПУ, фрезерные станки с ЧПУ, различное оборудование для механических цехов

Максимальные допуски

± 0.003 ″

Отделка материала

Краска
Цвет: синий

В процессе испытания / проверки выполнены

Контроль размеров

Промышленность для использования

Городской водопровод

Срок поставки / выполнения работ

8 недель

Соответствие стандартам

Технические условия заказчика, 2D-чертеж

Название продукта

Центробежное сцепление

Качественные решения для центробежных муфт от BLM Automatic Clutch

Команда BLM имеет большой опыт в разработке и производстве центробежных муфт.Наши нестандартные муфты полностью механически обработаны, чтобы соответствовать жестким допускам и спецификациям клиентов, в том числе в отношении мощности двигателя и числа оборотов в минуту.

Если вам нужен прототип, одноразовая деталь или OEM-продукт, мы можем помочь воплотить вашу идею в жизнь. Для получения дополнительной информации о наличии, возможностях и ценах нашей продукции, свяжитесь с нами сегодня .

New Orleans Pelicans показали ужасные результаты в течение сезона 2019-20, но много надежд на горизонте

Минут времени сцепления часто были источником постоянной душевной боли для фанатов New Orleans Pelicans, но уровень беспокойства, наблюдаемый в сезоне 2019-2020, достиг нового минимума.

За 5:04 до конца матча 20 декабря «Пеликаны» возглавили «Воинов» со счетом 92-86. Хотя «Новый Орлеан» вступил в игру с огромной борьбой с рекордом 7-22 на сегодняшний день, «Голден Стэйт» была худшей командой в лиге, одержав всего пять побед в своих первых 27 играх. Команда Уорриорз без Стивена Карри, Кевина Дюранта и Клэя Томпсона проиграла «Пеликанс» со счетом 20-10. Д’Анджело Рассел набрал 10 очков, а три других Уорриора вместе взяли все 10 попыток штрафных бросков.

Только что завершив серию из 13 проигрышей, это ужасное поражение поставило под перекрестье будущее Элвина Джентри, и один из наших авторов, Крис Коннер, высказал мнение, что пора команде пойти в новом направлении. опека другого тренера. Днем позже Скотт Кушнер разместил аналогичную колонку в «Адвокате». У Джентри всегда была немалая доля недоброжелателей с того момента, как его наняли в Новом Орлеане, но даже его сторонникам было трудно выступать за сохранение статус-кво в то время.

Хотя Пеликаны перевернули свою судьбу и сидели в непосредственной близости от плей-офф до того, как COVID-19 остановил сезон 2019-20, Новый Орлеан готов закончить с рекордом 12-24 в играх, в которых началось время сцепления — играх, которые были разделенные пятью или менее пунктами в течение последних пяти минут регулирования. Несмотря на чистый рекорд 22-14 с 18 декабря, «Пеликанс» так и не сумел побеждать в близких матчах.

Период времени Рекорд Наступательный рейтинг Защитный рейтинг Чистый рейтинг
22 октября — 12 декабря 4-11 (29-е) 82.0 (30-е) 111,8 (22-я) -29,8 (30 место)
13 декабря — 21 января 5-5 (15-е) 109.9 (12) 118,3 (25 место) -8,4 (19-е)
22 января — настоящее время 3-8 (28-е) 100,0 (23-я) 126,3 (27 место) -26,3 (26-е)

** Рейтинг лиги в скобках

Чтобы пояснить схему в таблице выше, Деррик Фаворс вернулся в строй 13 декабря (после смерти его матери), а Зайон Уильямсон дебютировал в сезоне 22 января.Хотя возвращение обоих этих игроков дало команде неоспоримый импульс, казалось, что это мало что изменило удачу Пеликана в результатах захватывающих игр.

Независимо от того, кто был доступен для «Нового Орлеана», защита оставалась больным местом в критическое время на протяжении всей завершенной части расписания НБА. И это становится еще более интересным, если учесть тот факт, что предпочтение Пеликанов в стартовом составе было одной из самых доминирующих групп из 5 человек в лиге — той, которая обычно подавляет противников почти так же сильно, как и грозная пятерка Бакс из Бледсо-Миддлтон-Мэттьюз. -Антетокунмпо-Лопес.

Вспомните на мгновение ту горестную потерю Воинов. Д’Анджело Рассел в одиночку разобрал пеликанов на части, потому что они не смогли адекватно стоять перед ним, защищая без особой срочности.

Подобные поздние срывы в обороне были засвидетельствованы совсем недавно, когда 4 марта «Пеликанс» проиграли «Маверикс» в овертайме. «Даллас» и Лука Дончич, которые оба плохо проявили себя в сцеплении в этом сезоне, разобрали «Новый Орлеан», набрав 25 очков за последние 10 минут.

«Пеликаны» опередили «Пеликанов» на 91 очко за 134 минуты сцепления в сезоне. Это то, что обычно можно увидеть у некоторых действительно плохих обитателей подвала в прошлые годы. Но теперь, наконец, намек на хорошие новости: я здесь, чтобы сказать вам, что эти результаты не указывают на то, что, скорее всего, произойдет в будущем.

  1. «Пеликаны» были до смешного неопытной командой, даже если судить по сегодняшним стандартам высокой мобильности игроков.У них было трое игроков в возрасте 22 лет и младше, и прошлым летом они увидели девять новых лиц, добавленных к их списку из 15 человек. Если также принять во внимание отсутствие преемственности в регулярном сезоне из-за травм и личных проблем — помните, что время для тренировок в этот день и возраст действительно скудны, «Пеликаны» оказались в замкнутом круге. Новый Орлеан просто не знал, как использовать свои самые сильные стороны, а часто даже вместе, не сумел работать на обоих концах площадки, и поэтому они не могли справиться с ключевыми моментами против гораздо более опытных людей и команд.
  2. Этот аргумент об отсутствии опыта, кажется, подтверждается историческими данными, которые указывают на то, что Новый Орлеан пережил довольно аномальный сезон по сравнению с предыдущими кампаниями. Как писал Сет Партнов в августе прошлого года, «команды, которые хорошо побеждали в играх без сцепления, обычно лучше побеждали в этих очень близких играх с« сцеплением », чем худшие команды, но ситуации с опозданием / закрытием значительно уравняли шансы». Шансы не получил выравнивают, они получили обезглавлены почти в два раза — пеликаны резко отставали в близких состязаниях при сравнении жуткая.333 процента выигрышей с сцеплением против их рекорда без сцепления 16-12.
  3. Если углубиться в теорию, исследования показывают, что нет никакой корреляции в отношении эффективности сцепления для команды НБА от одной кампании к другой. Таким образом, помимо фактора неопытности необходимо учитывать случайность.

Хотя может возникнуть соблазн построить повествование о характере определенных команд на основе показателей сцепления, история подсказывает, что это, скорее всего, введет в заблуждение случайность.По той же 23-летней выборке практически нет корреляции между уровнем чрезмерной или недостаточной производительности команд в играх сцепления из года в год:

Честно говоря, не нужно далеко ходить, чтобы найти доказательства непредсказуемости минут времени сцепления. Возьмем, к примеру, выступления Джру Холидея из года в год, пока он был в Новом Орлеане.

Сезон Минут Очков за 36 Подборов за 36 Ассистов за 36 Оборотов за 36 FG% 3PT% FT%
2013-14 83 15.1 3,0 6,5 2,2 43,3% 60,0% 75,0%
2014-15 56 11,7 5,2 6,5 3,2 29,4% 60,0% 100%
2015-16 146 24,5 3,7 6,9 5,7 45,6% 33,3% 90,9%
2016-17 125 19.2 4,3 7,5 4,3 35,5% 18,2% 70,4%
2017-18 223 21,4 5,0 5,6 2,3 50,5% 40,0% 55,9%
2018-19 99 17,4 4,4 6,5 2,9 25,5% 17,6% 76,0%
2019-20 104 16.6 3,1 4,8 2,1 32,6% 26,7% 56,0%

Если не считать невероятно маленькой выборки Фрэнка Джексона, весь состав новоорлеанских гвардейцев / фланговых защитников боролся с атакующей эффективностью на протяжении всех матчей в этом сезоне: Лонзо Болл, Брэндон Ингрэм, Джош Харт, Джей Джей Редик и Э’Тваун Мур не смогли этого сделать. затмить 40 процентов бросков с игры. Только Зо с трудом удалось превысить 35 трехбалльных процентных пунктов (35.7 3ПТ%).

Если вы помните, проблемы со своевременным выполнением игры возникли с самого начала, когда «Пеликанс» проиграли свой первый сезон против «Торонто Рэпторс» в сверхурочное время. Вскоре после этого Дэвид Гриффин обсудил эту тему после того, как «Пеликанс» одержали единственную победу в своих первых семи играх.

«Да, очевидно, запись — это не то, что мы хотели», — сказал Гриффин Тодду Граффанини в выпуске подкаста «Пеликаны» в начале ноября. «Я думаю, что при номинальном улучшении кое-где при закрытии игр мы, вероятно, довольно легко доберемся до 4: 3.”

«Новый Орлеан» так и не смог найти свою опору, но исполнительный вице-президент по баскетболу «Пеликанс» отметил эту аргументацию, которая по большей части применима и сегодня.

«Я думаю, вы видели, что мы не закрывали игры, что делают молодые команды, и определенно несколько команд в лиге справляются с этой борьбой», — продолжил Гриффин Граффаньини. «Я думаю, что с точки зрения того факта, что у нас было так много промахов в стартовом составе — и это были разные 60% от нашего стартового состава несколько раз — это усложняло тренерам задачу найти ротацию и привыкнуть к ней. Это.”

Холидей получил бразды правления после того, как Энтони Дэвис был продан в «Лейкерс», но он начал этот сезон в ужасном наступательном фанке. Ингрэм, который возглавляет «Пеликанов» в попытках клатч-тайм-броска, быстро взял на себя большую ответственность, но в возрасте 22 лет он не был готов к роли звезды, поскольку он все еще находился в режиме развития игрока. Даже не смотрите на Уильямсона, у которого за плечами всего 19 игр регулярного сезона, или на Болла, который только недавно соединил обретенный уровень уверенности с хорошим физическим здоровьем.

В то время как первоначальный стартовый состав пользовался огромным успехом вместе на паркете (как и почти все наиболее используемые составы четвертой четверти, собранные Gentry), ядро ​​не было готово к большой стадии важных финальных минут — победил Новый Орлеан. только три из 11 игр сцепления с момента дебюта Сиона. Оглядываясь назад, это не должно было вызвать удивления. Если у вас нет Леброна Джеймса, Криса Пола или горстки других парней, доказавших свою способность нести нагрузку, ответственность ложится на финальные составы или, если хотите, на всю команду.Пеликаны — замечательная группа собранных взрывных талантов, но они еще не научились справляться с самыми трудными ситуациями.

Прямо перед приостановкой сезона тренер «Маверикс» Рик Карлайл ответил на вопрос о неудачах в поздней игре, как и следовало ожидать.

«Когда вы боретесь во время растяжки в конце игры, вы можете придумать множество причин, отговорок и прочего», — сказал Карлайл после поражения от «Пэйсерс». «Я просто не думаю, что мы можем это сделать.Я думаю, что все мы должны владеть им. Мы должны посмотреть на это объективно, увидеть, что мы можем сделать лучше, а затем просто сделать лучше ».

Мудрый совет, на мой взгляд. Этому нынешнему составу Пеликанов просто нужно продолжать настаивать, потому что со временем я готов поспорить, что их уровень таланта в конечном итоге начнет проявляться в ближних боях. И когда придет время, ожидайте увидеть еще больше таких ярких моментов:

Выстрелов Кайри Ирвингом клатчем Комментарий о Кевине Дюранте уже обернулся против него и сетей

Эра Кевина Дюранта и Кайри Ирвинга для «Бруклин Нетс» началась не лучшим образом.Мало того, что команда 3-4 и в настоящее время проигрывает из двух игр, но и атакующий защитник Спенсер Динвидди частично порвал свою правую крестообразную связку против Шарлотт Хорнетс и, вероятно, пропустит весь сезон 2020-21.

Ирвинг, один из самых неоднозначных игроков НБА, в межсезонье высказал неоднозначную цитату. Матч звезд сказал, что Дюрант — его первый товарищ по команде, который умеет бить клатчем. Поскольку звезда «Нетс» три сезона играл с Леброном Джеймсом в «Кливленд Кавальерс», все предполагали, что Ирвинг наносит удар по «Королю».

В воскресенье против «Вашингтон Уизардс» комментарий Кайри Ирвинга о Кевине Дюранте обернулся против него. Тем временем Леброн Джеймс и «Лос-Анджелес Лейкерс» продолжают добиваться успехов на Западной конференции.

Нетс проиграли Волшебникам, 123-122

СВЯЗАННЫЙ: Последний благотворительный акт Кайри Ирвинга доказывает, что он не злодей, которого СМИ выставляют из него

Волшебники вошли в игру Нетс с единственной победой в сезоне.Однако Вашингтон вошел в Бруклин и победил Кевина Дюранта и Кайри Ирвинга со счетом 123-122.

Рассел Вестбрук набрал 24 очка, пять подборов и 10 передач, а Брэдли Бил закончил с 27 очками, 10 бортами и пятью пятаками. Это была первая победа «Волшебников» в сезоне с Уэстбруком в составе.

«Нетс» лидировал по результативности Ирвинг, набравший 30 очков за 39 минут. Дюрант забил 28, а также сделал 11 подборов и семь передач.Однако маленький форвард Карис ЛеВерт боролся, набрав всего шесть очков за 25 минут. Без Спенсера Динвидди «Нетс» нужно, чтобы ЛеВерт был третьим вариантом команды в атаке после Дюранта и Ирвинга.

Воскресенье было тяжелой потерей для Нетс, поскольку они намного лучше, чем Уизардс. Однако поражение было еще больше преувеличено после того, что Кевин Дюрант и Кайри Ирвинг не смогли сделать в последнем владении мячом в игре.

Кевин Дюрант и Кайри Ирвинг проигрывают Нетс в сцеплении

СВЯЗАННЫЙ: Сети могут вернуть старого друга после потери Спенсера Динвидди в сезоне

Кайри Ирвинг сказал, что Кевин Дюрант — его первый товарищ по команде в НБА, который может бить клатчем в четвертой четверти, по-видимому, нанося удар Леброну Джеймсу.Суперзвезда «Лейкерс» признался, что он был «задет» комментариями Ирвинга, поскольку все, что он хотел, — это лучшее для дяди Дрю из Кливленда.

В воскресенье против «Уизардс» Ирвинг и Дюрант упустили потенциальные выигрышные броски при последнем владении «Нетс», вернув на первый план цитату Кайри из межсезонья. Хотя это всего лишь одна игра, ни Дюрант, ни Ирвинг не смогли выбить Нетс в клатче. Это также произошло в тот же день, когда Джеймс и «Лейкерс» победили «Мемфис Гриззлис», когда Леброн набрал 22 очка, 13 подборов и 8 передач.

После поражения от Wizards, Нетс сейчас на девятом месте в турнирной таблице Восточной конференции с результатом 3-4. Между тем «Лейкерс» 5: 2 и третье место на Западе. Кевин Дюрант и Кайри Ирвинг добиваются звездных индивидуальных результатов в начале сезона, но они не ведут «Нетс» к победам, как это делают Леброн Джеймс и Энтони Дэвис для «Лейкерс».

KD и Кайри знают, что сезон длинный

🎙 @SteveNash: «Это были простые ошибки.«

🎙 @ KDTrey5:« Речь идет о каждом владении … чтобы убедиться, что мы общаемся, но также убедимся, что мы играем на инстинктах ».

🎙 @KyrieIrving:« И все будет в порядке. Мы привержены этому ».

Цитаты после игры, представленные @GEICO:

— Brooklyn Nets (@BrooklynNets) 4 января 2021 года

Кевин Дюрант и Кайри Ирвинг были в НБА слишком долго, чтобы повесить головы после одного Во вторник «Нетс» снова в игре против «Юта Джаз» и будут мотивированы вернуться в столбец побед после проигрыша двух игр подряд.

Генеральному менеджеру Бруклина Шону Марксу, возможно, придется совершить сделку после проигрыша Спенсера Динвидди. Нетс нужна еще одна надежная угроза гола на половине корта рядом с Дюрантом и Ирвингом. Хотя у Карис ЛеВерт есть потенциал стать тем парнем в будущем, прямо сейчас он борется с этой ролью.

Пробуксовка сцепления — поможет ли кокс?

Спасибо за ответы!

Макс, мне кажется, я купил байк «утром понедельника». На момент покупки у него было 50000 километров пробега без истории обслуживания (больше никогда!).Обожаю свой 1100 (невероятно, но факт!). И да, мы спросили у него, чего мы ожидаем от BMW, чтобы он путешествовал по миру и никогда не оставлял нас на обочине дороги (он никогда не оставлял нас в затруднительном положении). Но, когда это было возможно, мы проявляли инициативу при техническом обслуживании. Тем не менее, я никогда не слышал, чтобы у мотоцикла было столько проблем (некоторые из них, как эта утечка, продолжают возвращаться).

Ricohman, завтра я куплю очиститель тормозов здесь, в Ядзе. Найти кого-то — задача не из легких, но никогда не угадаешь.Спасибо за подсказку. Кстати, сцепление еще не начало пробуксовывать, надеюсь, до Индии (4000 километров). Если нет, попробуем очиститель. Мне просто нужен запасной план, так как мы будем под конвоем полиции, а они явно не из тех пациентов в Пакистане.

Джим, Как вы говорите, это не будет долгосрочным решением, но, надеюсь, нам удастся разобраться. У нас есть все необходимое для возможного ремонта (5 болтов для маховика, фрикционного диска сцепления, заднего главного уплотнения, трансмиссионного уплотнения, динамометрического ключа, болтов M10 с обрезанными головками для ввода и вывода трансмиссии).Единственное, чего не хватает, — это центрирующий инструмент для узла сцепления (для этого будет использоваться трансмиссия) и инструмент для правильной установки уплотнения (ов). Да, и гаечный ключ с угловой штукой (нужно вычислить 32 градуса после того, как эти 5 болтов маховика будут затянуты вправо).

Антон, спасибо за инфо сальника трансмиссии. Я беспокоился о том, чтобы снова открыть коробку передач (в этой поездке было бы уже в 4-й раз). Кстати, вы можете вспомнить наши проблемы с коробкой передач некоторое время назад. Вы предлагали поменять M97 на другой или M94.Итак, в Бельгии мы нашли бывшую в употреблении M97 с «нормальным» зазором для волнистой шайбы. Коробка передач с тех пор сделала около 10000 километров и 2 замены масла.

Comments |0|

Legend *) Required fields are marked
**) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
Category: Разное