Давление в цилиндрах: График давления в цилиндре. Работа двигателя на холостом ходу без нагрузки

Содержание

График давления в цилиндре. Работа двигателя на холостом ходу без нагрузки

Положение характерных точек и участков графика давления в цилиндре бензинового двигателя внутреннего сгорания позволяет определить взаимное положение коленчатого и газораспределительных валов, а измерение и сравнение значений абсолютного давления в цилиндре в некоторых характерных точках позволяет определить состояние уплотнений диагностируемого цилиндра. Для наглядности, характерные точки и участки приведённых графиков давления в цилиндре отмечены буквами.

 

 

График давления в цилиндре и его характерные точки и участки прогретого до рабочей температуры исправного четырёхтактного четырёхцилиндрового бензинового двигателя, работающего на холостом ходу.

 

 

Тот же график, но с увеличенным усилением для лучшей наглядности участков выпуска отработавших газов и всасывания рабочей смеси.

Точка A (или ВМТ 0°).

В вершине графика (точка A) давление в цилиндре достигает своего максимума. Иногда это давление называют динамической компрессией. В этот момент поршень находится на самом близком расстоянии от головки блока цилиндров. Такое положение поршня называют Верхняя Мёртвая Точка (ВМТ). Момент, когда поршень находится в ВМТ и при этом впускные и выпускные клапаны закрыты, отмечают как ВМТ 0° или 0°.

Давление в точке A возникает в результате сжатия смеси в цилиндре (или в результате сжатия воздуха в цилиндре при проведении диагностики механической части двигателя по графику давления в цилиндре; далее по тексту смеси) начиная с момента закрытия впускного клапана (точка L) до момента достижения поршнем ВМТ 0° (точка A). Значение давления в цилиндре в точке A может значительно изменяться и зависит от степени сжатия диагностируемого цилиндра, состояния уплотнений диагностируемого цилиндра, частоты вращения коленчатого вала двигателя и количества сжимаемой в диагностируемом цилиндре смеси.

1) Степень сжатия смеси в цилиндре.

Степень сжатия определяется конструкцией цилиндра — рабочий объём цилиндра и объём камеры сгорания. Степень сжатия фактически показывает во сколько раз полный объём цилиндра (сумма рабочего объёма и объёма камеры сгорания) больше объёма камеры сгорания. Рабочий объём цилиндра в период эксплуатации двигателя практически не изменяется. Объём камеры сгорания в период эксплуатации двигателя может уменьшиться из-за отложения нагара на поверхности камеры сгорания и на дне поршня. Следствием уменьшения объёма камеры сгорания является увеличение степени сжатия. Таким образом, в период эксплуатации двигателя, степень сжатия может измениться.

Чем больше степень сжатия в диагностируемом цилиндре — тем больше значение давления в цилиндре в точке A.

2) Состояние уплотнений.

Качество уплотнения внутренней полости цилиндра определяется состоянием компрессионных колец, состоянием зеркала цилиндра, плотностью закрытия впускных и выпускных клапанов, целостностью прокладки головки блока цилиндров, целостностью стенки цилиндра, головки блока цилиндров и поршня.

В период эксплуатации двигателя качество уплотнений может ухудшаться вследствие износа или разрушений перечисленных элементов. Вследствие негерметичности уплотнений, часть смеси при сжатии выдавливается из цилиндра через уплотнения.

С ухудшением качества уплотнений диагностируемого цилиндра, значение давления в цилиндре в точке A уменьшается.

Количество просочившихся через уплотнения газов зависит от длительности воздействия на уплотнения повышенного давления в цилиндре, а длительность воздействия на уплотнения повышенного давления в цилиндре зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя. С увеличением частоты вращения двигателя, длительность воздействия на уплотнения повышенного давления в цилиндре уменьшается, вследствие чего количество просочившихся через уплотнения газов так же уменьшается. А чем меньше утечки смеси из цилиндра, тем больше значение давления в цилиндре в точке A.

3) Количество смеси в цилиндре в момент закрытия впускного клапана.

Количество смеси в цилиндре зависит от момента закрытия впускного клапана и от значения абсолютного давления во впускном коллекторе. Момент закрытия впускного клапана определяется работой системы газораспределения. При условии, что педаль акселератора не нажата (двигатель работает на холостом ходу), значение абсолютного давления во впускном коллекторе зависит от положения исполнительного механизма регулирования частоты вращения двигателя на холостом ходу (далее по тексту клапана холостого хода). Когда двигатель работает на холостом ходу, значение абсолютного давления во впускном коллекторе ниже атмосферного давления на 0,6…0,7 Bar — то есть, воздух во впускном коллекторе разрежён. С увеличением степени открытия клапана холостого хода, значение абсолютного давления во впускном коллекторе увеличивается (разрежение во впускном коллекторе уменьшается).

Чем больше абсолютное давление во впускном коллекторе, тем большее количество смеси окажется в цилиндре в момент закрытия впускного клапана, а чем большее количество смеси будет сжиматься в цилиндре, тем большего значения достигнет давление в цилиндре в точке A. Таким образом, чем больше степень открытия клапана холостого хода, тем выше значение давления в диагностируемом цилиндре в точке A.

Степень открытия клапана холостого хода в свою очередь зависит в основном от нагрузки на коленчатый вал двигателя, температуры охлаждающей жидкости, соотношения количества работающих и неработающих цилиндров, угла опережения зажигания и состава сжигаемой в работающих цилиндрах топливовоздушной смеси.

а) Нагрузка на коленчатый вал двигателя.

Блок управления двигателем изменяет положение клапана холостого хода так, чтобы частота вращения двигателя была равна заданной частоте вращения на холостом ходу. С увеличением нагрузки на коленчатый вал двигателя (работает насос гидроусилителя рулевого управления в момент вращения рулевого колеса, включены мощные электрические потребители) для поддержания заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу, клапан холостого хода приоткрывается. Это вызывает увеличение абсолютного давления во впускном коллекторе, что в свою очередь приводит к увеличению количества смеси сжимаемой в цилиндре и к увеличению значения давления в цилиндре в точке A.

Таким образом, чем выше нагрузка на коленчатый вал двигателя, тем выше значение давления в диагностируемом цилиндре в точке A.

б) Температура охлаждающей жидкости.

Заданная частота вращения двигателя на холостом ходу зависит от температуры охлаждающей жидкости — чем температура ниже, тем заданная частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу выше. Для обеспечения повышенной частоты вращения двигателя на холостом ходу при низкой температуре охлаждающей жидкости, блок управления двигателем приоткрывает клапан холостого хода. Это вызывает увеличение абсолютного давления во впускном коллекторе, что в свою очередь приводит к увеличению количества смеси сжимаемой в цилиндре и к увеличению значения давления в цилиндре в точке A.

Таким образом, чем ниже температура охлаждающей жидкости, тем выше значение давления в диагностируемом цилиндре в точке A.

в) Количество работающих и неработающих цилиндров.

Для получения графика давления в цилиндре, датчик давления в цилиндре должен быть установлен на место свечи зажигания диагностируемого цилиндра. Высоковольтный провод диагностируемого цилиндра должен быть подключен к искровому разряднику. Разъём электромагнитной бензиновой форсунки диагностируемого цилиндра по возможности должен быть отключен от форсунки и подключен к резистору номиналом 100 ?. Таким образом, диагностируемый цилиндр оказывается отключенным и воспламенение в диагностируемом цилиндре не происходит.

Так как один из цилиндров уже не работает, для обеспечения заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу, клапан холостого хода приоткрывается, увеличивая нагрузку на работающие цилиндры — происходит перенос и распределение нагрузки с неработающего цилиндра на работающие цилиндры. Степень увеличения нагрузки на работающие цилиндры зависит от соотношения количества работающих и количества неработающих цилиндров. Например, при отключении одного из цилиндров четырёхцилиндрового двигателя, нагрузка на каждый из работающих цилиндров (нагрузка на три работающих цилиндра) увеличивается на ~33%. Если же диагностируемый двигатель, к примеру, восьмицилиндровый, то при отключении одного из его цилиндров, нагрузка на каждый из семи работающих цилиндра увеличивается только на ~14%.

В случае если кроме диагностируемого цилиндра отключен или по какой-либо причине не работает ещё один цилиндр, то нагрузка на работающие цилиндры возрастает ещё больше. Так, например, если при проведении диагностики работают только два цилиндра четырёхцилиндрового двигателя, то нагрузка на работающие два цилиндра оказывается увеличенной на ~100%.

Увеличение нагрузки на работающие цилиндры двигателя осуществляется блоком управления путём увеличения степени открытия клапана холостого, что и обеспечивает поддержание заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу. При этом, абсолютное давление во впускном коллекторе увеличивается и как следствие — увеличивается количество сжимаемой в цилиндре смеси. А с увеличением количества смеси сжимаемой в цилиндре, увеличивается значения давления в цилиндре в точке A.

Таким образом, значение давления в цилиндре в точке A зависит от соотношения количества работающих и неработающих цилиндров. Чем больше цилиндров двигателя не работает, тем выше значение давления в диагностируемом цилиндре в точке A.

г) Угол опережения зажигания.

С увеличением угла опережения зажигания эффективность работы каждого из работающих цилиндров увеличивается. За счёт этого, для поддержания заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу при более раннем угле опережения зажигания требуется сжигание меньшего количества топливовоздушной смеси чем при более позднем угле опережения зажигания. С увеличением угла опережения зажигания, блок управления двигателем уменьшает количество сжигаемой топливовоздушной смеси путём закрытия клапана холостого хода, что обеспечивает поддержание заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу. С закрытием клапана холостого хода абсолютное давление во впускном коллекторе уменьшается и как следствие — уменьшается количество смеси сжимаемой в цилиндре. А с уменьшением количества смеси сжимаемой в цилиндре, уменьшается значения давления в цилиндре в точке A. Таким образом, чем больше угол опережения зажигания рабочей смеси в работающих цилиндрах, тем ниже значение давления в диагностируемом цилиндре в точке A.

д) Состав топливовоздушной смеси.

Эффективность работы двигателя так же сильно зависит и от состава топливовоздушной смеси. Чем ближе состав топливовоздушной смеси к стехиометрическому, тем лучше эффективность сгорания такой смеси и как следствие — выше эффективность двигателя, работающего на такой смеси. Стехиометрической называют топливовоздушную смесь такого состава, при сгорании которой в отработавших газах остаётся минимальное количество свободного кислорода и несгоревших остатков топлива. Численное значение этого соотношения для бензина равно 14,7 Kg воздуха на 1 Kg бензина.

С увеличением отклонения состава топливовоздушной смеси от стехиометрического, эффективность работы двигателя ухудшается. Из-за ухудшения эффективности работы двигателя, для поддержания заданной частоты вращения двигателя требуется сжигание уже большего количества такой смеси. Поддержание заданной частоты вращения двигателя на холостом ходу при работе на бедной или богатой топливовоздушной смеси достигается за счёт увеличения количества сжигаемой в работающих цилиндрах смеси путём открытия клапана холостого хода. Вследствие увеличения степени открытия клапана холостого хода, увеличивается абсолютное давление во впускном коллекторе, а с увеличением абсолютного давления во впускном коллекторе увеличивается количество сжимаемой в цилиндре смеси. С увеличением количества сжимаемой в цилиндре смеси, увеличивается значения давления в цилиндре в точке A. Таким образом, чем больше отклонение состава топливовоздушной смеси в работающих цилиндрах от стехиометрического, тем выше значение давления в диагностируемом цилиндре в точке A.

Сгруппируем сделанные выводы.

Значение давления в диагностируемом цилиндре в точке A тем больше, чем:

больше степень сжатия в диагностируемом цилиндре;

выше нагрузка на коленчатый вал двигателя;

ниже температура охлаждающей жидкости;

большее количество цилиндров двигателя не работает;

больше отклонение состава топливовоздушной смеси в работающих цилиндрах от стехиометрического.

Значение давления в диагностируемом цилиндре в точке A тем меньше, чем:

хуже состояние уплотнений диагностируемого цилиндра;

больше угол опережения зажигания рабочей смеси в работающих цилиндрах.

 

При работе прогретого до рабочей температуры исправного бензинового двигателя на холостом ходу без нагрузки, давление в цилиндре в точке A равно 4…6 Bar. Если же при работе бензинового двигателя на холостом ходу давление в цилиндре в точке A ниже 3 Bar, воспламенение рабочей смеси в таком цилиндре на холостом ходу происходить не будет.

При работе прогретого до рабочей температуры исправного бензинового двигателя на холостом ходу в момент резкой перегазовки давление в цилиндре в точке A увеличивается примерно в 3 раза.

Точка B.

По достижении верхней мёртвой точки ВМТ 0°, поршень останавливается и изменяет направление движения на противоположное, начиная отдаляться от головки блока цилиндров. Вследствие этого, объём между поршнем и головкой блока цилиндров начинает постепенно увеличиваться, а давление в цилиндре — уменьшаться.

Когда коленчатый вал провернётся на 30° после ВМТ 0°, давление в цилиндре численно будет близко к половине разницы максимального давления в цилиндре (точка A) и минимального давления в цилиндре (точка D). Эта точка на графике отмечена буквой B.

Точка C.

Пройдя точку B, поршень продолжает отдаляться от головки блока цилиндров с по-прежнему возрастающей скоростью перемещения. Скорость перемещения поршня продолжает увеличиваться до тех пор, пока коленчатый вал не провернётся на 90° после ВМТ 0°, поршень при этом пройдёт половину хода. Здесь скорость перемещения поршня максимальна. По прохождению отметки 90° после ВМТ 0°, скорость перемещения поршня начинает уменьшаться. Эта тачка отмечена на графике давления в цилиндре буквой C.

В точке C давление в цилиндре будет близким к атмосферному ±0,5 Bar. Но так как движение поршня по-прежнему продолжается, объём между поршнем и головкой блока цилиндров продолжает увеличиваться. Из-за дальнейшего увеличения закрытого объёма в цилиндре, абсолютное давление в цилиндре продолжает уменьшаться — то есть в цилиндре возникает разрежение.

Точка D.

Выпускной клапан начинает открываться прежде, чем поршень достигнет нижней мёртвой точки. Момент начала открытия выпускного клапана отмечен на графике буквой D. Поршень всё ещё отдаляется от головки блока цилиндров и объём между поршнем и головкой блока цилиндров продолжает увеличиваться. Но, начиная с точки D, абсолютное давление в цилиндре повышается. Повышение давления в цилиндре происходит за счёт того, что в цилиндр начинают перетекать отработавшие газы из выпускного коллектора через открывающийся выпускной клапан.

Участок E.

Перетекание газов из выпускного коллектора в цилиндр происходит за счёт того, что абсолютное давление в выпускном коллекторе, близкое к атмосферному, оказывается большим абсолютного давления в цилиндре. На графике давления в цилиндре, участок, где происходит перетекание отработавших газов из выпускного коллектора в цилиндр отмечен буквой E.

 

Центр участка E и должен пересекать отметку НМТ 180°.

 

 

 

Если центр участка E находится в пределах 170°…195° после ВМТ 0°

(-10°…+15° от НМТ 180°), то момент начала открытия выпускного клапана считают установленным правильно.

 

Точка НМТ 180°.

Положение поршня, когда расстояние от него до головки блока цилиндров оказывается максимальным, называют Нижняя Мёртвая Точка (НМТ). В НМТ поршень останавливается, и изменят направление движения на противоположное, начав вновь приближаться к головке блока цилиндров. Момент, когда поршень находится в НМТ и при этом впускной клапан закрыт, а выпускной клапан открыт (или начал открываться) отмечают как НМТ 180° или 180°, так как за время перемещения поршня от ВМТ 0° до НМТ 180° коленчатый вал двигателя поворачивается на 180°.

 

Точка F.

Давление в цилиндре повышается до тех пор, пока не выровняется с давлением в выпускном коллекторе. Точка на графике, где давление в цилиндре уравнялось с давлением в выпускном коллекторе, отмечена буквой F.

 

Участок G

Достигнув положения НМТ 180°, поршень начинает двигаться по направлению к головке блока цилиндров, что приводит к постепенному уменьшению объёма между поршнем и головкой блока цилиндров. Постепенное уменьшение объёма между поршнем и головкой блока цилиндров заставляет находящиеся в цилиндре газы перетекать в выпускной коллектор через открытый выпускной клапан — происходит выпуск отработавших газов.

Скорость перемещения поршня продолжает увеличиваться до тех пор, пока коленчатый вал не провернётся на 90° после НМТ 180°. Здесь скорость перемещения поршня максимальна. По прохождению отметки 90° после НМТ 180°, скорость перемещения поршня начинает уменьшаться. Участок, на котором перемещающийся по направлению к головке блока цилиндров поршень заставляет находящиеся в цилиндре газы перетекать в выпускной коллектор, отмечен на графике давления в цилиндре буквой G.

Среднее значение давления в цилиндре на такте выпуска отработавших газов должно быть близким к текущему атмосферному давлению. Повышение абсолютного давления в цилиндре более чем на 0,5 Bar относительно текущего атмосферного давления в середине участка G указывает на затруднённый отток газов из цилиндра.

Ухудшение оттока газов из цилиндра в выпускной коллектор может наступить вследствие недостаточного открытия выпускного клапана либо вследствие недостаточной пропускной способности выхлопной системы двигателя. Выпускной клапан может открываться на недостаточную величину из-за неисправной работы гидрокомпенсатора теплового зазора выпускного клапана (или из-за неправильной регулировки теплового зазора выпускного клапана, в случае если двигатель не оснащён гидрокомпенсаторами тепловых зазоров клапанного механизма) или из-за износа кулачка распредвала, открывающего выпускной клапан. Пропускная способность выхлопной системы двигателя может ухудшиться вследствие механического повреждения металлических труб системы выпуска отработавших газов или вследствие того, что каналы глушителя оказались перекрытыми остатками разрушившегося катализатора.

 

Точка H.

Приблизительно за 30°…0° угла поворота коленчатого вала перед ВМТ 360° впускной клапан начинает открываться. Момент начала открытия впускного клапана на графике давления в цилиндре отмечен буквой H.

По достижении поршнем токи H, впускной клапан начинает открывать канал, через который внутренний объём цилиндра соединяется с впускным коллектором, где абсолютное давление значительно ниже давления в цилиндре. Но давление в цилиндре продолжает по-прежнему уравниваться с давлением в выпускном коллекторе через всё ещё открытый выпускным клапаном канал. По этой причине, обнаружить точку H на графике давления в цилиндре большинства двигателей невозможно.

 

Точка ВМТ 360°.

Достигнув второй верхней мёртвой точки, поршень останавливается, и изменят направление движения на противоположное, начав вновь отдаляться от головки блока цилиндров. Момент, когда поршень находится во второй ВМТ, отмечают как ВМТ 360° или 360°, так как за время перемещения поршня от ВМТ 0° до ВМТ 360°, коленчатый вал двигателя поворачивается на 360°.

 

Участок I.

Когда поршень достигает точки ВМТ 360° и изменят направление движения на противоположное, выпускной клапан оказывается уже почти закрытым. Вследствие закрытия канала, соединяющего внутренний объём цилиндра с выпускным коллектором, давление в цилиндре прекращаёт уравниваться с давлением в выпускном коллекторе. Впускной клапан при этом уже несколько открыл канал впуска рабочей смеси и продолжает открываться. Вследствие того, что канал, соединяющий внутренний объём цилиндра с впускным коллектором начал открываться, давление в цилиндре начинает уравниваться с давлением во впускном коллекторе. Так как значение абсолютного давления в цилиндре близко к атмосферному, газы из цилиндра начинают перетекать из цилиндра во впускной коллектор, где давление значительно ниже атмосферного.

Этот участок графика давления в цилиндре отмечен буквой I. Центр участка I должен пересекать отметку 380° после ВМТ 0° (20° после ВМТ 360°).

 

 

 

 

Если центр участка I находится в пределах 370°…390° после ВМТ 0° (±10° от отметки 380° после ВМТ 0°), то момент начала открытия впускного клапана считают установленным правильно. Для двигателей оснащённых системой изменения фаз газораспределения (система VVT) центр участка I должен находиться в пределах 380°…400° после ВМТ 0° (±10° от отметки 390° после ВМТ 0°).

Точка J.

В точке J давление в цилиндре выравнивается с давлением во впускном коллекторе, так как канал, соединяющий внутренний объём цилиндра с впускным коллектором открылся уже на значительную величину.

Фрагмент участка K между точками J и НМТ 540°.

Так как поршень отдаляется от головки блока цилиндров, объём между поршнем и головкой блока цилиндров увеличивается. Но, не смотря на увеличение внутреннего объёма цилиндра, понижение давления в цилиндре не происходит из-за того, что в цилиндр перетекает воздух из впускного коллектора через открытый впускным клапаном канал.

Скорость перемещения поршня продолжает увеличиваться до тех пор, пока коленчатый вал не провернётся на 90° после ВМТ 360°. Здесь скорость перемещения поршня максимальна. По прохождению отметки 90° после ВМТ 360°, скорость перемещения поршня начинает уменьшаться до тех пор, пока поршень не достигнет точки НМТ 540°.

Точка НМТ 540°.

Достигнув второй нижней мёртвой точки, поршень останавливается, и изменят направление движения на противоположное, начав вновь приближаться к головке блока цилиндров. Момент, когда поршень находится в НМТ и при этом выпускной клапан закрыт, а впускной клапан открыт (или начал закрываться) отмечают как НМТ 540° или 540°, так как за время перемещения поршня от ВМТ 0° до НМТ 540° коленчатый вал двигателя поворачивается на 540°.

Фрагмент участка K между точками НМТ 540° и L.

Достигнув отметки НМТ 540°, поршень начинает вновь приближаться к головке блока цилиндров, что приводит к постепенному уменьшению объёма между поршнем и головкой блока цилиндров. Но впускной клапан при этом некоторое время остаётся всё ещё открытым. Опоздание закрытия впускного клапана служит для улучшения наполняемости цилиндра топливовоздушной смесью. Происходит это за счёт значительной инерционности потока смеси на такте впуска. Когда поршень начинает двигаться к головке блока цилиндров, несмотря на уменьшающийся внутренний объём цилиндра, топливовоздушная смесь ещё некоторое время продолжает по инерции перетекать из впускного коллектора в цилиндр. Данный эффект зависит от скорости потока смеси из впускного коллектора в цилиндр на такте впуска — чем скорость выше, тем эффект заметнее. Скорость потока смеси из впускного коллектора в цилиндр зависит от частоты вращения двигателя и от угла открытия дроссельной заслонки — чем выше частота вращения коленчатого вала двигателя и чем на больший угол открыта дроссе

льная заслонка, тем больше скорость потока смеси из впускного коллектора в цилиндр. Момент закрытия впускного клапана выбирают при проектировании двигателя таким, чтобы эффект избыточного наполнения цилиндра топливовоздушной смесью за счёт инерции потока смеси проявлялся в заданном диапазоне частот вращения двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке. Когда же двигатель работает при низкой частоте вращения коленчатого вала, опоздание закрытия впускного клапана приводит к негативному эффекту — перетеканию поступившей в цилиндр смеси обратно во впускной коллектор.

В двигателях, оснащённых системой изменения фаз газораспределения, момент закрытия впускного клапана постоянно регулируется на работающем двигателе в зависимости в основном от частоты вращения двигателя и нагрузки на коленчатый вал двигателя. Благодаря наличию такой системы, эффект избыточного наполнения цилиндра топливовоздушной смесью за счёт инерции потока смеси в таких двигателях проявлялся в очень широком диапазоне частот вращения коленчатого вала и при различных углах открытия дроссельной заслонки, за счёт чего двигатель развивает более высокую мощность в значительно более широком диапазоне частот вращения. Кроме того, в таких двигателях минимален эффект перетекания поступившей в цилиндр смеси обратно во впускной коллектор при низких частотах вращения коленчатого вала, за счёт чего достигается очень устойчивая работа двигателя на холостом ходу и высокие ездовые качества двигателя при низких частотах вращения коленчатого вала.

Точка L.

Конец закрытия впускного клапана отмечен на графике давления в цилиндре буквой L. С закрытием канала соединяющего внутренний объём цилиндра с впускным коллектором, при высоких частотах вращения двигателя прекращается избыточное наполнение цилиндра топливовоздушной смесью за счёт инерции потока смеси, а при низких частотах вращения двигателя прекращается перетекание поступившей в цилиндр смеси обратно во впускной коллектор. Важно заметить, что форма графика давления в цилиндре в точке L определяется направлением движения смеси по впускному каналу непосредственно перед моментом закрытия впускного клапана.

При низких частотах вращения двигателя возникает эффект перетекания поступившей в цилиндр смеси обратно во впускной коллектор и давление в цилиндре не увеличивается вплоть до момента закрытия впускного клапана. С закрытием впускного клапана, после относительно пологого участка K возникает резкий перелом графика в точке L и с этого момента, абсолютное давление в цилиндре начинает сравнительно интенсивно нарастать.

При высоких частотах вращения двигателя возникает эффект избыточного наполнения цилиндра топливовоздушной смесью за счёт инерции потока смеси и давление в цилиндре начинает увеличиваться уже с момента достижения поршнем точки НМТ 540°. С закрытием впускного клапана, после участка относительно интенсивного нарастания давления в цилиндре на участке между точками НМТ 540° и L, возникает заметный перелом графика в точке L и скорость нарастания абсолютного давления в цилиндре с этого момента резко уменьшается.

Поршень и далее продолжает перемещаться по направлению к головке блока цилиндров, уменьшая внутренний объём цилиндра. Теперь, когда оба клапана (впускной и выпускной) закрыты, уменьшение внутреннего объёма цилиндра приводит к увеличению давления в цилиндре.

Момент закрытия впускного клапана отмечен на графике давления в цилиндре буквой L. Точка L должна пересекать отметку 580° после ВМТ 0° (40° после НМТ 540°).

 

 

 

 

Если точка L (конец закрытия впускного клапана) находится в пределах 560°…600° после ВМТ 0° (20°…60° после НМТ 540°), то момент конца закрытия впускного клапана считают установленным правильно.

 

Точка M.

Скорость перемещения поршня увеличивается до тех пор, пока коленчатый вал не провернётся на 90° после НМТ 540°. Здесь скорость перемещения поршня максимальна. Эта тачка отмечена на графике давления в цилиндре буквой M.

В точке M давление в цилиндре будет близким к атмосферному ±0,5 Bar. Но так как движение поршня по-прежнему продолжается, объём между поршнем и головкой блока цилиндров продолжает уменьшаться. Из-за дальнейшего уменьшения закрытого объёма в цилиндре, абсолютное давление в цилиндре продолжает увеличиваться.

По прохождению отметки 90° после НМТ 540°, скорость перемещения поршня начинает уменьшаться.

Точка N.

За 30° перед ВМТ 720° давление в цилиндре численно будет близко к половине разницы минимального давления в цилиндре (точка L) и максимального давления в цилиндре (точка A). Эта точка на графике отмечена буквой N.

Давление в цилиндре продолжает увеличиваться до тех пор, пока поршень не достигнет точки A. Важно заметить, что основная работа по сжатию смеси в цилиндре производится за последние 30° поворота коленчатого вала перед ВМТ 720° — на участке между точками N и ВМТ 720°.

Точка A (или ВМТ 720°).

По достижении точки A поршень останавливается, и изменят направление движения на противоположное, начав вновь отдаляться от головки блока цилиндров. Таким образом, завершается полный цикл работы цилиндра и начинается новый.

За время перемещения поршня от предыдущей точки A (ВМТ 0°) до текущей точки A (ВМТ 720°), коленчатый вал двигателя поворачивается на 720°, по этому эту точку иногда отмечают как ВМТ 720° или 720°.

Утечки газов из цилиндра.

Поршень, двигаясь от точки M к ВМТ, перемещается на расстояние равное расстоянию, на которое он перемещается, двигаясь от ВМТ до точки C. При этом сначала поршень сжимает воздух (смесь), а потом разжимает его.

Переместившись от точки M до точки C, поршень оказывается на прежнем расстоянии от головки блока цилиндров — то есть, внутренний объём цилиндра в точке C равен внутреннему объёму цилиндра в точке M. Таким образом, теоретически, значение абсолютного давления в цилиндре в точке C должно быть равным значению абсолютного давления в цилиндре в точке M. Но на практике, значение абсолютного давления в цилиндре в точке C всегда оказывается меньшим абсолютного давления в цилиндре в точке M. Это происходит потому, что часть смеси при сжатии выдавливается из цилиндра через в той или иной мере негерметичные уплотнения. Разница значений абсолютного давления в цилиндре в точках C и M зависит от количества просочившихся через уплотнения газов. А как ранее было рассмотрено, количество просочившихся через уплотнения газов зависит от состояния самих уплотнений и от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чем лучше состояние уплотнений и чем выше частота вращения коленчатого вала двигателя, тем меньше разница значений абсолютного давления в цилиндре в точках C и M.

 

Прокрутка двигателя стартером.

О правильности установки газораспределительных валов относительно коленчатого вала можно судить по положению ключевых участков E и I графика давления в цилиндре. При работе двигателя на холостом ходу ключевые участки E и I графика давления в цилиндре отчётливо видны за счёт возникающего в цилиндре разрежения в районе точки D и на участке K. Но при прокрутке двигателя стартером величина разрежения в цилиндре в точке D и / или на участке K очень мала, и положение ключевых участков E и I невозможно измерить, так как они почти не видны на графике.

 

 

 

 

График давления в цилиндре при прокрутке двигателя стартером с закрытой дроссельной заслонкой.

 

 

 

 

Тот же график, но с увеличенным усилением для лучшей наглядности ключевых точек.

 

Многие из рассмотренных ранее характерных точек и участков графика давления в цилиндре при работе двигателя на холостом ходу здесь не видны. Но положение ключевых точек D и L можно измерить с приемлемой точностью. Ошибка при измерении положения ключевых точек D и L возникает в основном из-за значительной неравномерности мгновенной частоты вращения коленчатого вала при прокрутке двигателя стартером.

Как видно по приведённым графикам, при прокрутке двигателя стартером возможно измерение положения только некоторых характерных точек графика давления в цилиндре. Измерение положения характерных участков графика давления в цилиндре невозможно. По этой причине, оценить взаимное положение коленчатого и газораспределительных валов по графику давления в цилиндре при прокрутке двигателя стартером можно только приблизительно. Проведение таких измерений имеет смысл только в том случае, если нет возможности получить график давления в цилиндре при работе двигателя на холостом ходу (двигатель невозможно запустить).

Точка A (или ВМТ 0°).

Давление в цилиндре в точке A при прокрутке двигателя стартером всегда выше, чем при работе двигателя на холостом ходу. Если при прокрутке двигателя стартером давление в цилиндре в точке A находится в пределах 8…16 Bar, цилиндр считают исправным. Если же при прокрутке двигателя стартером давление в цилиндре в точке A меньше 6 Bar, такой цилиндр не обеспечивает нормального сгорания топливовоздушной смеси и его считают неисправным.

Участок K.

Величина разрежения в цилиндре на участке K определяется величиной разрежения во впускном коллекторе — чем больше разрежение во впускном коллекторе, тем больше разрежения в цилиндре на участке K.

Когда двигатель выключен, коленчатый вал двигателя не вращается и разрежение во впускном коллекторе не возникает вовсе — то есть, значение абсолютного давления во впускном коллекторе равно текущему атмосферному давлению. С началом прокрутки двигателя стартером, воздух (смесь) из впускного коллектора начинает «всасываться» в цилиндры двигателя и во впускном коллекторе возникает разрежение. Среднее значение возникшего во впускном коллекторе разрежения определяется в основном частотой вращения коленчатого вала двигателя и положением клапана холостого хода (дроссельной заслонки). Чем ниже частота вращения коленчатого вала и чем на большую величину открыт клапан холостого хода (дроссельная заслонка), тем меньшее разрежение возникает в цилиндре на участке K.

При прокрутке двигателя стартером, частота вращения коленчатого вала двигателя оказывается настолько низкой, что даже при закрытой дроссельной заслонке, величина разрежения, возникающего во впускном коллекторе, а значит и в цилиндре на участке K, составляет 0,05…0,3 Bar. Из-за столь низкой величины разрежения в цилиндре,

при прокрутке двигателя стартером обнаружение участка I на графике давления в цилиндре оказывается невозможным. Но в большинстве случаев, можно довольно точно определить точку L.

Точка L.

По положению точки L, можно приблизительно судить о правильности установки впускного газораспределительного вала двигателя.

 

 

 

 

Если измеренное положение точки L (конец закрытия впускного клапана) при прокрутке двигателя стартером находится в пределах 560°…600° после ВМТ 0° (20°…60° после НМТ 540°), то взаимное положение впускного газораспределительного вала и коленчатого вала можно считать приемлемым.

Точка D.

Величина разрежения в точке D графика давления в цилиндре определяется моментом начала открытия выпускного клапана, величиной разрежения в цилиндре на участке K и количеством просочившихся через уплотнения газов.

Чем позже открывается выпускной клапан (но не позже ВМТ 180°), тем больше разрежение в цилиндре в точке D. Момент начала открытия выпускного клапана определяется работой системы газораспределения.

Чем больше разрежение в цилиндре на участке K, тем больше разрежение в цилиндре в точке D. Величина разрежения в цилиндре на участке K определяется частотой вращения коленчатого вала и положением клапан холостого хода и дроссельной заслонки.

Количество просочившихся через уплотнения газов определяется состоянием уплотнений и частотой вращения коленчатого вала. Чем хуже состояние уплотнений и чем ниже частота вращения двигателя, тем большее количество газов успеет просочиться через уплотнения и тем большее разрежение возникнет в цилиндре в точке D.

Таким образом, величина разрежения в точке D графика давления в цилиндре изменяется с изменением частоты вращения двигателя и с изменением положения клапана холостого хода (дроссельной заслонки).

При прокрутке двигателя стартером, частота вращения коленчатого вала двигателя оказывается настолько низкой, что через уплотнения даже исправного цилиндра успевает просочиться достаточно большое количество газов и в цилиндре в точке D графика давления возникает значительное разрежение. По этой причине, измерение положения центра участка E на графике давления в цилиндре при прокрутке двигателя стартером оказывается затруднительным. Но в большинстве случаев, можно с приемлемой точностью определить точку D.

По положению точки D, можно приблизительно судить о правильности установки выпускного газораспределительного вала двигателя.

 

Если измеренное положение точки D (начало открытия выпускного клапана) при прокрутке двигателя стартером находится в пределах 130°…160° после ВМТ 0° (50°…20° перед НМТ 180°), то взаимное положение выпускного газораспределительного вала и коленчатого вала можно считать приемлемым.

При условии, что измеренное положение при прокрутке двигателя стартером точки D графика давления в цилиндре находится в пределах 130°…160° после ВМТ 0° а точки L в пределах 560°…600° после ВМТ 0°, впускной и выпускной газораспределительные валы можно считать установленными с ошибкой не более ±2 зуба газораспределительного ремня (цепи) относительно коленчатого вала. Такое положение газораспределительных валов обеспечивает возможность запуска двигателя и его работы на холостом ходу. После пуска и прогрева двигателя, можно получить график давления в цилиндре при работе двигателя на холостом ходу. Тогда, по полученному графику давления в цилиндре при работе двигателя на холостом ходу, можно измерить положение участков E и I и теперь точно судить о правильность установки газораспределительных валов относительно коленчатого вала.

 

 

 

 

 

Владимир Постоловский,

журнал «Автомастер», 

http://www.a-master.com.ua/

Книги по ремонту автомобилей

Приборы проверки компрессии в цилиндрах

Приборы проверки компрессии в цилиндрах

Все элементы и расходные материалы, окружающие устройства со временем изнашиваются. К сожалению, это неизбежно также и в случае автомобилей и двигателей внутреннего сгорания. В какой-то момент блок питания дает знать, что свое уже отработал, а некоторые группы внутри него, не подходят для замены. Симптомом, свидетельствующим о поломке, является, прежде всего, недостаточная компрессия в цилиндрах.

Для начала стоит сосредоточиться на разнице между степенью сжатия воздуха и его давлением (сжатием). Эти понятия, из-за похожего названия, часто неосознанно путают. Степень сжатия — это отношение объема воздуха, находящегося в цилиндре во время самого низкого положения поршня (в конце хода всасывания) – DMP (нижняя мертвая точка) – до объема в верхнем его положении (в конце такта сжатия) – ВМТ (верхнюю мертвую точку). На это значение, вы не имеете никакого влияния, поскольку оно вытекает из параметров гильз цилиндров и поршней. Степень сжатия определяется при проектировании привода. Ее значение для каждого автомобиля можно найти в руководстве по эксплуатации. Единственной ситуацией, в которой она может быть изменена, является планирование головки. Тогда объем камеры сгорания уменьшается на определенное минимальное значение, что влияет на увеличение степени сжатия. Сжатие правильно называется давление сжатия двигателя внутреннего сгорания, давлением воздуха или топливно-воздушной смеси при результате сжатия в цилиндре. Этот параметр зависит, в частности от состояния привода и износа уплотнительных элементов камеры сгорания, то есть, в частности, поршневых колец, клапанов и их гнезд или гильзы цилиндра, и т. д. Это один из наиболее важных параметров, необходимых для правильной работы привода. Без получения соответствующих значений сжатия не произойдет самовозгорания в случае дизельных двигателей, а во время взрыва топливно-воздушной смеси не будет создано достаточно энергии, чтобы переместить поршень в нижнее положение. Для бензиновых двигателей компрессия должна составлять 7-9 баров, а для вариантов дизельных двигателей – от 14 до 23. Разница между отдельными цилиндрами может составлять до одного бара, без негативного влияния на работу и срок службы привода. Все отклонения от нормы, превышающие это значение должно быть причиной для беспокойства.

Причины

Причин, по которым происходит недостаточное давление сжатия в двигателе, может быть несколько. Одним из примеров такой неисправности может быть повреждение или выгорание клапанов в головке или негерметичность поршневых колец. Короче говоря – любые утечки, вызывающие распаковки камеры сгорания — это самый большой враг двигателя. Наиболее радикальный сценарий, это, например, выжженная дыра в поршне или повреждение какого-либо из цилиндров. Если первые две неисправности, можно отремонтировать, и они не приведут владельца автомобиля к банкротству, то второй вариант, уже не будет так милостив для вашего кошелька. Часто, это более рентабельный вариант. Слишком низкое значение давления сжатия не должно быть единственной причиной для беспокойства. В ситуации, когда было сделано так называемое планирование головки, повышенное значение сжатия, также не означает ничего хорошего.

Как измерить компрессию?

Чтобы измерить давление сжатия в машине, единственное, что вам нужно, — это специальный измерительный прибор, ключ для свечей и немного ручного труда. Если вы не боитесь возиться в собственном автомобиле, можете смело сами взять под контроль состояние вашего двигателя. Это делается очень просто – выкрутите свечи зажигания, а затем по очереди на их место вкрутите манометр. Следующим шагом является поворот ключа в замке зажигания, чтобы заставить стартер работать в течение нескольких секунд. Затем определите результат на индикаторе устройства с помощью кнопки, расположенной на его корпусе. Позже вы можете измерить сжатие в последующих цилиндрах. Стоит помнить о соответствующей подготовке автомобиля для такого исследования. В первую очередь следует убедиться, что аккумулятор и стартер находятся в безупречной форме. Кроме того, чтобы обеспечить достоверность измерений, следует придерживаться конкретных рекомендаций производителя, касающихся процедуры измерения. Для некоторых автомобилей необходимо полностью охладить двигатель, прежде чем приступить к действию. Другие инструкции требуют подогрева привода для его оптимальной рабочей температуры (значения для масла должно быть не менее 70-80 градусов по Цельсию). Для некоторых автомобилей может потребоваться также максимальное нажатие на педаль газа во время работы стартера, чтобы обеспечить полное открытие дроссельной заслонки. Однако все зависит от модели автомобиля и рекомендаций производителя. Поэтому, прежде чем приступить к действию, хорошо бы заглянуть в так называемые инструкции, чтобы увидеть, с чем вообще вы имеете дело.

 

Манометр – необходим для контроля давления

Устройство, которое позволяет вам осуществить самостоятельный контроль технического состояния привода, не является слишком сложным. Оно состоит из указателя (часто аналогового), оснащенного соответствующей шкалой (бары, атмосферы), а также наконечники для гнезда свечей зажигания. Хотя есть универсальные приборы, которые предназначены для бензиновых двигателей. Наконечники манометров предназначены для контроля давления в единицах с искровым зажиганием часто просто размещают в отверстиях при свечах, а резиновая прокладка предотвращает протекание воздуха снаружи камеры сгорания. Каждый манометр имеет значение критического давления, возможное для поддержания и измерения. Большинство имеющихся датчиков предназначены для бензиновых двигателей, так как их максимальное давление составляет 10 бар, хотя можно найти варианты до 20. Это необходимый аксессуар, который каждый должен иметь в своем гараже. Это незаметное, на первый взгляд, устройство позволит вам, как можно быстрее диагностировать все возможные неисправности в вашей машине. И чем быстрее данный недостаток будет обнаружен, тем меньше вероятность серьезных аварий. 

Что бы сохранить автомобиль в превосходном состоянии необходимо вовремя обслуживать свой автомобиль это как замена масла, фильтров, тормозных дисков и колодок, в этом поможем мы выберите ваш автомобиль из списка.
 

Выбрать марку

Выбрать авто

Год выпуска20162015201420132012201120102009200820072006200520042003200220012000199919981997199619951994199319921991199019891988198719861985198419831982198119801979197819771976197519741973197219711970

Марка

Модель

Модификация

Нормы компрессии в цилиндрах двигателя ВАЗ-2110 8 клапанов

Многие владельцы ВАЗ-2110 задаются вопросом, из-за чего на их авто бывает разная компрессия? Обычно компрессия нагнетается при перемещении поршня от нижней точки к верхней. При этом в цилиндре создается определенное давление. Хорошая компрессия может быть только в том случае, когда все прокладки, поршни, кольца или клапана в нормальном состоянии. Именно из-за этих элементов и происходит сжатие воздуха в системе.

Нормальная компрессия на ВАЗ-2110

Обычно компрессию проверяют при помощи специального прибора. Делать это рекомендуется регулярно.

Компрессометр автомобильный.

Это помогает определить степень износа мотора и колец, а также самого поршня. Нормальное давление в цилиндре на ВАЗ-2110 с 8 клапанами должно быть от 10 до 12 атмосфер.

Нормальная компрессия в цилиндре.

Также стоит отметить, что иногда давление в разных цилиндрах может отличаться. Если это 0.5-0.7 атмосфер, то такое явление нормальное и не должно вызывать беспокойства.

Ненормальная компрессия

Это происходит, когда в цилиндре атмосфер больше или меньше намного, чем в других.

Такой двигатель не будет способен работать нормально. Ему нужно в обязательном порядке провести ремонт.

Причины

Прогар прокладки между блоком и головкой – довольно часто встречающийся дефект.

Причин, из-за которых может наблюдаться разница в компрессии, может быть много. Специалисты выделяют основные из них. Это:

  1. Прогорела прокладка головки и блока. Ее потребуется просто поменять.
  2. Головка не затянута. Тут может прогореть прокладка.
  3. Кольца не держат. Тут причина в износе колец или их поломке. Если давление падает в одном цилиндре, то это часто говорит о поломке колец. Тут потребуется ремонт поршневой.
  4. Закоксованность колец. Потребуется их почистить.
  5. Износ блока. Случается редко.
  6. Перегрев мотора.
  7. Сломался или прогорел поршень. Компрессия отсутствовать вообще.
  8. Не отрегулированы клапана.

Ремонт

Как видно из сказанного выше, причин разной компрессии в цилиндрах много. Ремонт в таком случае не всегда можно провести самому, особенно, если нет навыков. Рекомендуется в таком случае обратиться к специалистам на СТО.

Народные методы повышения компрессии

Отмечено, что описанные ниже способы не могут быть гарантией на 100% того, что компрессия в цилиндрах повысится.

  • Купить качественную жидкость для чистки клапанов и залить ее в масло.
  • Залить в цилиндры такую жидкость на ночь.

Выводы

Зная эти моменты, вам не стоит волноваться при разнице компрессии в разных цилиндрах на ВАЗ-2110, если она небольшая. Когда норма превышает допустимые показатели, потребуется проведение ремонта.

Как правильно измерить компрессию в двигателе

Снижение компрессии в двигатели в первую очередь влияет на мощностные характеристики мотора. Но в последствии может привести к угару масла и полному выходу силового агрегата из строя.

В этой статье мы попытаемся разобраться как правильно измерить компрессию с помощью компрессометра.
В целом технология простая. Компрессометр необходимо вкрутить в свечное отверстие и несколько секунд прокрутить двигатель стартером. После чего компрессометр покажет значение давления в цилиндре. Но есть определённые нюансы, не соблюдая которые, Вы не получите точные данные.

Пошаговая инструкция, как проверить компрессию в двигателе.
Сперва нужно прогреть мотор до рабочей температуры. Поскольку металл в следствии нагрева расширяется, то и зазоры в двигателе меняются в зависимости от температуры. Прогреть авто необходимо для того, что бы эти самые зазоры внутри двигателя вышли на рабочие значения.

Выверните ВСЕ свечи зажигания! Не только свечу цилиндра в котором будете мерить компрессию, а все свечи из всех цилиндров. Если не вывернуть все свечи, то итоговые показания компрессии могут быть не точны.

Если у вас компрессометр с резьбой, то вкрутите его в первое свечное отверстие и можете начинать крутить стартером. Если же ваш компрессометр без резьбы и от просто прижимается к свечному отверстию, то без помощника вам не обойтись. 

Теперь вы можете приступать к измерениям. Для этого сядьте за руль, включите зажигание, ПОЛНОСТЬЮ НАЖМИТЕ НА ПЕДАЛЬ ГАЗА, то есть откройте до конца дроссельную заслонку. И в течении 3-4 секунд крутите стартером, пока стрелка на компрессометре не перестанет подниматься. Полученное значение на компрессометре и можно считать истиной компрессией в данном цилиндре. Перед каждым новым измерением не забывайте стравливать воздух из прибора.

Таким образом можно узнать какое давление во всех цилиндрах и на основе этих данных делать вывод о состоянии мотора.

Разница компрессии между цилиндрами не должна превышать 10% от максимального знацения. Таким образом разница компрессии даже на одну единицу может вызвать неравномерную работу мотора.

Если в одном или нескольких цилиндрах компрессия значительно ниже остальных, то это может свидетельствовать об износе поршневых колец, самих поршней, стенок цилиндров или об утечке давления через клапана. Что бы узнать куда уходит компрессия в цилиндр можно залить 10-20 миллилитров моторного масла и ещё раз произвести замер давления в этом цилиндре. Если в результате компрессия поднялась, то проблема в нижней части мотора (ЦПГ, поршневые кольца или блок цилиндров). Если компрессия практически не изменилась, то виной всему утечка через клапана в головке блока.

Давление в цилиндрах новых автомобилей или в находящихся в хорошем состоянии должна соответствовать данных завода-изготовителя.


Компрессия в цилиндрах двигателя ВАЗ 2114: как замерить » НаДомкрат

В процессе рабочего цикла двигателя внутреннего сгорания ВАЗ 2114 происходит четыре этапа.

На первом этапе осуществляется впуск или сжатие, во время которого поршень передвигается из верхней мертвой точки (ВМТ) в нижнюю (НМТ), в это время открывается впускной клапан для подачи топливно-воздушной смеси.

На втором — поршень из НМТ поднимается к ВМТ, происходит компрессия, то есть резко повышается давление, потому что все клапаны закрыты, температура повышается и смесь готова к возгоранию. Чем выше компрессия, тем выше мощность и экономичность двигателя.

Возгорание смеси происходит на третьем этапе, когда поршень достигает ВМТ. За счет выделяемой энергии поршень перемещается в сторону НМТ.

На четвертом этапе, когда выполняется обратный ход поршня, выпускной клапан открывается и сгоревшие газы выталкиваются из рабочего цилиндра. При достижении ВМТ все клапаны закрываются и поршневая готова повторить весь четырехтактный цикл.

Факторы оказывающие влияние на компрессию ДВС

Компрессия в двигателе — это давление, образующееся в цилиндре при движении поршня от НМТ к ВМТ.

Нормальная компрессия в двигателе ВАЗ 2114

На компрессию влияет много различных моментов.

  1. Давление внутри объема определяется количеством поступившего газа. В двигателе внутреннего сгорания на это оказывают влияние дроссельная заслонка и пропускная способность воздушного фильтра. Поэтому, так важно своевременно менять засорившийся фильтрующий элемент.
  2. В процессе наладочных или ремонтных работ автослесари могут допустить неточность в установлении фаз газораспределения. В результате изменяется момент закрытия впускного клапана. Цикл нарушается и это приводит к изменению давления в цилиндрах.
  3. Неправильная регулировка зазоров в приводе клапанов также приводит к отклонениям в компрессии от максимально эффективной.
  4. На мощность двигателя, которая напрямую зависит от степени компрессии в цилиндрах, влияет температура ДВС. Если по каким-то причинам она существенно ниже установленной рабочей, то и компрессия в цилиндрах будет меньше и, соответственно, мощность будет снижаться.
  5. Из-за прогорания клапанов и стенок цилиндров, выработки колец, каких-то других механических повреждениях поршневой группы возникают утечки смеси из цилиндра во время компрессионного такта. В результате снижается компрессия.
  6. В цилиндр по каким-то причинам поступает излишнее топливо, бензин оседает на внутренних стенках и смывает с них масло, уменьшая уплотнение, и приводит к дополнительным утечкам воздуха, а также к снижению мощности силового агрегата.

В свою очередь:

  • правильный масляный слой на стенках цилиндра приводит к уплотнению зазоров и уменьшению утечек;
  • повышение температуры двигателя разогревает детали, металл которых расширяется и они плотнее прилегают друг к другу, не позволяя образовываться ненужным зазорам, в результате мощность двигателя возрастает;
  • чем выше обороты коленвала, тем резче движение поршня и эффективнее происходит компрессия, это тоже повышает давление в цилиндре и соответственно мощность двигателя.

Признаки низкой компрессии и как ее замерить на двигателе ВАЗ

Компрессия на ВАЗ 2114 должна замеряться через каждые 30 тысяч километров пробега. Обычно делается это вместе с регулировкой клапанов. Тем не менее, признаки низкой компрессии могут проявиться не только при плановой проверке. В процессе эксплуатации автомобиля признаки плохой компрессии обнаруживаются достаточно просто, надо только внимательно следить за своим двигателем. Это такие явления, как:

  1. резко падает мощность ДВС;
  2. двигатель троит, это может происходить, когда образуется низкая компрессия в одном цилиндре;
  3. значительно возрастает расход масла и бензина.

Обнаружив подобные признаки, необходимо произвести замер компрессии в двигателе. Для проведения этой процедуры нужно подготовиться:

  • перед тем как замерить компрессию в двигателе требуется полностью зарядить автомобильный аккумулятор и проверить работоспособность стартера, он должен работать без замечаний;
  • подготовить прибор для замера компрессии, он называется — компрессометр. Состоит он из манометра и прорезиненной трубки на конце которой может быть резьбовое соединение, для вкручивания в свечное отверстие или конический резиновый наконечник, как пробка затыкающий это самое отверстие;
  • непосредственно перед работой прогреть машину, потому как правильно мерять компрессию в двигателе надо на теплом движке;
  • выкрутить и извлечь из отверстий все свечки, разложив их рядом, в доступном месте. Извлекать надо все свечи, потому что если открутить только одну и замер производить в таком положении, уровень компрессии не будет соответствовать истинному;
  • отключить подачу топлива к форсункам, открутив топливный шланг.

Приступая к подобной работе, надо знать какая компрессия должна быть на ВАЗ 2114. Нормальное давление в цилиндрах при компрессии должно соответствовать 1,0 мПа, для восьмиклапанного двигателя в идеальном состоянии оно будет равняться 1,4 мПа.

Подготовившись должным образом, чтобы узнать какая должна быть компрессия в цилиндрах, установить компрессометр в первый цилиндр.

Нажать до упора педаль газа, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку и тем самым обеспечить максимальное поступление воздуха. Затем, повернув ключ зажигания, с помощью стартера прокрутить коленвал с оборотами от 100 до 200 об/мин в течение десяти секунд. В это время, зная какая компрессия должна быть в двигателе, необходимо следить за показаниями манометра измерительного прибора, установленного в свечном отверстии:

  • если давление вначале возрастает незначительно, а затем растет, то значит износились поршневые кольца. Чтобы убедиться в этом, достаточно залить в этот цилиндр немного масла и вновь произвести замер. Масло должно закупорить утечку и компрессия нормализуется. Это является подтверждением того, что необходима замена колец;
  • если же давление возрастает до 0,8 мПа и потом растет совсем незначительно, то вероятны утечки в клапане или пробита прокладка ГБЦ.

Подобную процедуру с измерениями проделать на всех цилиндрах и все показания записать. По завершении работы установить свечки на место, подключить топливный шланг и низковольтные провода. Убрав рабочее место надо проанализировать записи.

Давление в цилиндрах не должно быть ниже 1,0 мПа, это минимальный показатель компрессии. Цифры по цилиндрам не должны сильно отличаться, не более чем на 0,2 мПа. При показании компрессии хотя бы в одном цилиндре менее 1,0 мПа требуется полная проверка двигателя и, вероятнее всего, его ремонт.

Все эти работы можно проделать самостоятельно, а можно обратиться к специалистам, надо только заранее выяснить, сколько стоит замерить компрессию в двигателе.

Существуют способы, как поднять компрессию в двигателе ВАЗ без его разборки. Можно отрегулировать клапана или сделать раскоксовку двигателя.

Полезные статьи по автодиагностике — Школа Пахомова

Двигатель «троит». Что делать? На любом курсе обучения автодиагностов вам обязательно расскажут, как поступать в подобной ситуации: измерить компрессию, проверить искру и подачу топлива.

Тут вроде бы все просто, но хотелось бы проговорить это все еще раз. Прежде всего нужно уяснить банальную, казалось бы, вещь: троение – это следствие того, что в разных цилиндрах отличаются условия работы. Поэтому менять прошивку в блоке управления или измерять давление топлива совершенно бесполезно, нужно искать причину разницы в условиях работы цилиндров.

Чем могут отличаться эти условия? Перечислим по порядку:

  • Зажигание. Совершенно очевидно, что любой дефект в системе зажигания приведет к пропускам воспламенения в цилиндре. Проверку системы зажигания лучше всего выполнять мотортестером по вторичной цепи, обязательно резко открывая дроссельную заслонку. В этой ситуации наполнение цилиндров максимально, и все дефекты сразу себя проявляют.
  • Механическая часть, или «железо». Проверяется чаще всего компрессометром. Разброс компрессии по цилиндрам не должен превышать 1 бар. Также важна скорость набора давления: она не должна визуально отличаться в разных цилиндрах. Однако компрессометр – инструмент по сути оценочный: серьезные выводы из его применения сделать невозможно. Компрессия либо есть, либо ее нет, третьего не дано. Само значение компрессии оценивать нельзя, потому что оно зависит от целого ряда факторов. 
  • Топливные форсунки. Лучший метод проверки – на проливочном стенде. Если такового в наличии нет, можно выполнить тест баланса форсунок, основанный на падении давления в рейке при поочередной подаче на форсунки управляющего импульса.

Последовательность, в которой изложены причины троения, взята не с потолка. Как показывает многолетняя практика, причиной троения чаще всего бывает именно система зажигания, чуть реже – механическая часть, и уж совсем редко двигатель троит из-за форсунок.

Вышеперечисленные факторы – это то, что знают почти на каждом сервисе. Да что там на сервисе! Об этом знают даже особо продвинутые клиенты. Честно говоря, лучше бы они об этом не знали…

Но самый интересный момент не знают ни те, ни другие. Да и не на всех курсах диагностов вам об этом расскажут. Есть еще одна причина троения, и называется она снижение реальной степени сжатия в одном или нескольких цилиндрах. Происходит это при преодолении автомобилем глубоких луж. Жидкости в отличие от газов несжимаемы, и попав в цилиндр, вода попросту не дает поршню дойти до верхней мертвой точки. А двигатель-то работает! В итоге под воздействием коленчатого вала гнется шатун, сокращается его длина, увеличивается объем камеры сгорания и – увы и ах! – снижается степень сжатия.

Если в таком цилиндре измерить компрессию, то она там будет. А почему бы и нет? Клапаны целы, кольца – тоже, а то, что снизилась степень сжатия – ну, чуть упадет компрессия относительно других цилиндров, и что? Вполне может уложиться в допуск. Но цилиндр при этом работать нормально уже не будет.

Возникает вопрос: хорошо, а можно ли измерить реальную степень сжатия? До недавнего времени прибора для измерения степени сжатия при диагностике двигателя просто не существовало. Теперь измерительный инструмент есть. Это тест Рх Андрея Шульгина, реализованный в мотортестере Autoscope, известном еще как осциллограф Постоловского. Давайте рассмотрим один интересный случай, рассказанный нашим коллегой, автодиагностом Никитой Напреевым. Предоставляю ему слово.

Этот случай ввел в шок не только клиента, но и всех, кто находился в очереди на диагностику. Автомобиль Ford Fusion, двигатель 1,6 л. Подхожу к авто, слышу, что двигатель явно троит. Казалось бы, что тут сложного? Но все было не так-то просто…

Клиент оказался из продвинутых: «Свечи, катушка, форсунка, нет компрессии». Ну я ему в ответ «Если все так просто, делали бы сами». Не люблю таких. Но он сразу успокоился и спросил, а может ли быть что-то еще? Я возьми да ляпни «Степень сжатия еще может быть снижена». Как в воду глядел.

Клиент сразу проникся ко мне уважением и отстал со своими дурацкими расспросами, а я взял в руки датчик давления от Автоскопа и установил его в первый цилиндр. Выполнил тест Рх. Расчетная степень сжатия 9,1! А компрессия при этом 12,5 бар…

Тут же делаю тест в соседнем цилиндре и вижу степень сжатия 11,2:

Далее состоялся примерно такой диалог:

— У вас в первом цилиндре снижена степень сжатия. В рабочем цилиндре 11, а в этом 9.

— Это что, компрессия?

— Нет, это разные вещи. Мало кто понимает разницу. Но суть в том, что в первом цилиндре с вероятностью 95% погнут шатун.

— Не может такого быть! Что вы мне ерунду рассказываете, ищите дальше!

— Хорошо. Давайте так. Мы снимем головку блока, вынем шатун. Если там все в порядке, то мы соберем все обратно за свой счет. Если же нет – вы доплачиваете 35% от общей стоимости работ. Идет?

— Хорошо, согласен.

Начинаем разбирать двигатель, клиент, как и положено, стоит над душой. Вытащили шатун, вот фото:

Сложно описать, что было дальше. Клиент был в восторге, бегал по сервису и всем удивленно рассказывал, как подобную неисправность увидели, не разбирая мотора, и наверно, нигде бы больше не нашли.  Я ответил ему, что грамотный диагност нашел бы, если бы имел в наличии осциллограф Постоловского.

Шатун он взял с собой, чтобы показать друзьям. Но в итоге оставил нам на память, посоветовав показывать таким неверующим, как он. Спросил, почему это могло возникнуть, и после наших объяснений вспомнил, что его дочь действительно недавно влетела на машине в лужу и двигатель заглох. Собственно, это было последним недостающим штрихом.

Остается только добавить, что мотортестер – это сила! У кого его нет, нервно курят в сторонке.

Комментарий Алексея Пахомова

Несмотря на кажущуюся простоту, вопрос о различиях между степенью сжатия и компрессией вызывает много недопонимания среди авторемонтников. На самом деле это два абсолютно разных понятия.

Степенью сжатия называется отношение полного объема цилиндра Va к объему камеры сгорания Vс и обозначается греческой буквой ε:Степень сжатия – параметр геометрический, заданный при проектировании двигателя. Являясь отношением полного объема цилиндра к объему камеры сгорания, степень сжатия представляет собой величину безразмерную. Она не зависит от состояния двигателя и особенностей его эксплуатации.

Компрессия – это максимальное значение давления в цилиндре, измеренное компрессометром при прокрутке двигателя стартером. Соответственно, имеет размерность, чаще всего это кгс/см² или bar. Измеренное значение компрессии зависит от состояния двигателя, от его температуры, вязкости масла, состояния аккумулятора и стартера. Другими словами, компрессия – это практический измеряемый параметр, зависящий от многих факторов.

Конечно, если взять два одинаковых исправных двигателя, отличающихся только степенью сжатия, и провести замер компрессии, то при прочих равных условиях компрессия в двигателе с большей степенью сжатия будет выше.  Но это ни в коем случае не говорит о том, что понятия «компрессия» и «степень сжатия» имеют что-то общее.  

Проверка компрессии Lada Largus / Лада Ларгус

Потребуется ключ «на 16» для свечей зажигания.

Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах — важнейший диагностируемый показатель двигателя, проводимый без его разборки. По её среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей ШПГ двигателя и выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.

Для проверки используют — компрессометр, который можно приобрести в магазинах запчастей. В продаже есть компрессометры, как резбовые, у которых для вворачивания на место свечи зажигания установлен резьбовой штуцер, так и с резиновым наконечником, которые просто сильно прижимают к свечному отверстию. 

Условиями правильности показаний при проверке компрессии являются исправность стартера и полная заряженность аккумулятора.

Процедура проверки компрессии в цилиндрах показана на примере двигателя К7М. Проверку компрессии двигателя К4М выполняйте аналогично.

Различие заключается в том, что со свечей двигателя К4М необходимо предварительно снять четыре катушки зажигания.

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.

2. Остановите двигатель, отсоедините колодку жгута низковольтных проводов от модуля зажигания.

Проворачивание двигателя стартером при отсоединенных наконечниках высоковольтных проводов и неотключенном модуле зажигания может привести к пробою его высоковольтной цепи.

3. Выверните все свечи

4. Отключите топливный насос, вынув его реле в монтажном блоке, установленном в подкапотном пространстве автомобиля.

5. Вверните в свечное отверстие проверяемого цилиндра компрессометр.


на K4M


на K7M

6. Нажмите на педаль акселератора до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку.

7. Включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор. пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия, или 2–4 с.

Акумулятор должн быть полностью заряжен. Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться со скоростью 180-200 мин ‘ или выше, но не более 350 мин ‘.

8. Записав показания компрессометра, постановите его стрелку на ноль. (Показания могут сбрасываться различными способами в зависимости от конструкции прибора).

9. Повторите операции 5-8 для остальных цилиндров. Давление должно быть не ниже 1,0 МПа (10 бар) и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа (1 бар). Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки ГБЦ, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах показывает на износ поршневых колец.

10. Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 мл чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если значение компрессии осталось неизменным, то это указывает на неплотное прилегание тарелок клапанов к их седлам или на повреждение прокладки головки блока цилиндров.

Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2-0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель — о негерметичности выпускного клапана. При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.

Для специалистов. Из опыта изд. «Авто-мастер»

Целесообразность проведения замера динамической компрессии, т.е. оценка энергозатрат на сжатие всасываемого воздуха, необходима в случае стабильно неустойчивой работы двигателя как на холостом ходу, так и на оборотах и носит оценочный характер. С помощью такой процедуры достаточно легко оценить состояние цилиндропоршневой группы, нагара на клапанах, отдачи от цилиндров в динамическом режиме и состояние упорных элементов коленвала. Для этого необходимо провести этот тест, сначала просто крутя стартером, а потом повторить тоже самое сначала с выжатой педалью сцепления. При сравнении разбаланса цилиндров на стартерном режиме и при проведении его в динамическом режиме разница может указать на состояние топливной системы уже по отдаче от каждого цилиндра. Опыт с выжатым сцеплением показал: если хотя бы на одном из цилиндров произошло изменение амплитуды, то имеется повышенный люфт в полукольцах коленвала. Эффект потери компрессии связан с перекосом поршня в цилиндре и с бочкообразной выработкой гильзы. Это можно подтвердить несколькими опытами при проведении замера компрессии в числовом виде, не выжимая педали сцепления и с выжатой педалью.

В похожем опыте, но с нажатой педалью газа и не нажатой, можно увидеть нагар на клапанах. Если наблюдается разница давления в цилиндре, то нагара нет или его влияние на динамику движения воздуха на стартерном режиме несущественна.

Поможет в анализе ситуации и сам график давления в цилиндре от угла поворота коленвала. Такой график можно получить всего на нескольких видах оборудования (например «Дельфин» и «Пикоскоп» с датчиком VPS 500. На USB-осциллографе Постоловского, в отличие от «Дельфина» и «Пикоскопа», можно судить лишь о фазах ГРМ. Обязательным условием для проведения достоверного анализа фаз ГРМ являются обороты двигателя на стартерном режиме не ниже 200 и при вкрученных свечах в остальных цилиндрах, а также компрессией в рабочем диапазоне. Нельзя произвести правдоподобный замер фаз ГРМ на оборотах выше стартерных, если сам датчик не вкручен непосредственно в камеру сгорания.)

Иначе из-за интегрирующих свойств удлинителя показания будут искажаться, сдвигаясь по фазе.

Открытие впускного клапана по графику происходит за 110° до ВМТ. Сама ВМТ сдвинута на 2°, а выхлопной клапан открывается за 145° после ВМТ. Если при вычислениях фаз ГРМ на стартерных оборотах использовать сигнал с датчика коленвала как наилучшую чёткую привязку к угловому положению коленвала, то погрешность вычислений резко падает, и тогда стартерные обороты, на которых производится замер фаз, могут быть ниже.

О технологии замера компрессии

При нормальной компрессии, т.е. в рабочем диапазоне, для того чтобы понять, какими образом она достигнута, необходимо влить в цилиндр 3-4 кубика бензина, выжать газ и прокрутить стартером двигатель. Если компрессия упадёт более, чем на полторы атмосферы за 6 — 8 качков цилиндра, значит имеется масло на стенках цилиндра, которое служит уплотнителем для утечек сжимаемого воздуха.

К сожалению, этот метод является варварским по отношению к трущимся поверхностям, но другого метода мне неизвестно и нового я не придумал.

Его использование оправдано тогда, когда на свече исследуемого цилиндра есть налёт от сгоревшего масла. Если же компрессия ниже порога допуска, то тогда нужно влить в цилиндр на стенки 3-4 кубика масла. Если компрессия не возрастёт более чем на 1.5 АТИ, то имеет место прогар или клапана, или прокладки между блоком цилиндров и головкой. Может быть и «продир» гильзы. Это будет видно из формы самого графика в виде заметного изменения нарастания и сброса скорости сжатия, по полуволнам синусоиды симметрично от ВМТ. Это редкий случай, но в моей практике он имел место. Вообще, любое изменение геометрии ЦПЕ всегда будет отражено на графике давления в цилиндре от угла поворота коленвала! Когда компрессия вообще отсутствует, то чаще всего это связано с согнутым клапаном или с прогаром поршня.

Видео

Калькулятор отношения давления и диаметра поршневого цилиндра к силе

Нажмите «Сохранить настройки», чтобы перезагрузить страницу с уникальным адресом веб-страницы для добавления в закладки и обмена текущими настройками инструмента

✕ очистить настройки

Переверните инструмент с текущими настройками и вместо этого рассчитайте давление в цилиндре поршня или диаметр отверстия

К сожалению, здесь нельзя отобразить графику, так как ваш браузер не поддерживает HTML5 Canvas.

Изделия для измерения гидравлического давления

Запросите информацию о продуктах для измерения гидравлического давления для вашего применения.

Сопутствующие инструменты

Руководство пользователя

Этот инструмент рассчитает силу, создаваемую поршневым цилиндром, для заданного пневматического/гидравлического давления и диаметра отверстия поршневого цилиндра.

Формула

Формула, используемая этим калькулятором для определения силы поршневого цилиндра в зависимости от давления и диаметра:

г = ø / 2

А = π · r 2 = π · (ø / 2) 2

А = π · ø 2 / 4

Ф = П · А

F = P · π · ø 2 / 4

Символы
  • Ф = Сила
  • Р = Давление
  • π = Пи = 3.14159…
  • r = радиус окружности
  • ø = диаметр окружности
  • A = площадь круга

Давление в цилиндре

Введите показание в любых единицах для применяемого пневматического или гидравлического давления.

Диаметр поршня/цилиндра

Введите диаметр отверстия цилиндра или поршня, а для большей точности используйте среднее значение двух значений, если это возможно.

Создаваемая сила поршня

Это сила, создаваемая поршнем для указанного диаметра отверстия и приложенного давления в цилиндре, и может отображаться в различных единицах измерения силы.

приложений

  • Гидравлический цилиндр
  • Пневматический цилиндр
  • Гидравлический пресс

Изделия для измерения гидравлического давления

Запросите информацию о продуктах для измерения гидравлического давления для вашего применения.

Как проверить компрессию в цилиндрах двигателя

Если ваш автомобиль работает неравномерно или теряет мощность, возможно, в одном или нескольких цилиндрах недостаточно давления.Чтобы определить, уходит ли давление из двигателя, вам нужно проверить компрессию в цилиндрах с помощью компрессометра, который измеряет величину давления, которое поршень оказывает на топливно-воздушную смесь до того, как свеча зажигания воспламенит смесь. Эти манометры стоят недорого, и ими легко пользоваться. Некоторые манометры ввинчиваются в отверстие свечи зажигания, а другие должны удерживаться на месте.

Если давления недостаточно, то оно уходит через одно из клапанных отверстий (потому что клапан неправильно отрегулирован или изношен), вниз мимо колец на поршне или через пробитую прокладку ГБЦ.

Вот как использовать компрессометр:
  1. Попросите кого-нибудь сесть на место водителя с выключенным двигателем, переключением передач в положение «Парковка» или «Нейтраль» и включенным стояночным тормозом.

  2. Следующий шаг зависит от типа вашего дистрибьютора:

    • На автомобилях с распределителем: Вытяните большой провод, ведущий к катушке, из центра крышки распределителя и прислоните металлический разъем к неокрашенной металлической поверхности как можно дальше от свечей зажигания.

    • На автомобилях с зажиганием без распределителя: Отсоедините электрический разъем на модуле управления зажиганием. Если вы не знаете, что отсоединять, спросите механика.

  3. Отключите систему впрыска топлива, чтобы бензиновый туман не брызнул из отверстий для свечей зажигания и не воспламенился.

    Снимите предохранитель с надписью «Топливный насос»; затем заведите машину и дайте ей поработать, пока она не заглохнет от недостатка бензина.

  4. Пометьте и снимите чехлы, соединяющие каждый провод свечи зажигания и каждую свечу зажигания.

    Если вы перепутаете провода свечей зажигания, вы действительно можете испортить свой двигатель.

  5. Снимите все свечи зажигания и положите их в чистое место.

    Сохраните заглушки с маркировкой, чтобы гарантировать, что вы вернете каждую из них в исходный цилиндр, когда придет время.

  6. Подсоедините выключатель стартера к аккумуляторной батарее.

    Если у вас есть дистанционный выключатель стартера, подсоедините один зажим к положительной или «плюсовой» клемме аккумулятора, а другой — к малой клемме соленоида стартера.

  7. Вставить компрессометр

    Он должен входить в отверстие в двигателе, где первая свеча зажигания вкручивается в цилиндр.

    Проверка компрессии

  8. Если у вас нет дистанционного выключателя стартера, попросите друга включить зажигание, пока двигатель не прокрутится примерно шесть раз. В противном случае нажмите кнопку дистанционного выключателя стартера.

    Убедитесь, что заглушка манометра плотно вставлена ​​во время запуска двигателя.(Машина не заведется, потому что двигатель отключен.)

  9. Посмотрите на манометр и запишите показания, которые будут в 90 149 фунтов на квадратный дюйм 90 150 (фунтов на квадратный дюйм), а затем сбросьте манометр.

  10. Повторите эти действия для каждого из остальных цилиндров.

    Не забывайте сбрасывать датчик и каждый раз проворачивать двигатель.

  11. После проверки каждого цилиндра посмотрите показания.

    Самое высокое и самое низкое значение не должно отличаться более чем на 15 процентов.Если в одном или нескольких цилиндрах показания значительно ниже остальных, используйте масленку куркового типа, чтобы направить хорошую струю моторного масла в отверстие свечи зажигания, и повторно проверьте компрессию в этом цилиндре с помощью манометра. Если показания совпадают, клапаны либо изношены (и пропускают давление), либо не отрегулированы. Если показания резко возрастают после заливки масла, возможно, вам нужны новые кольца на поршне в этом цилиндре. Если давление, зафиксированное манометрами, меньше 100 фунтов на квадратный дюйм, цилиндр определенно не исправен механически.

  12. Замените каждую свечу зажигания в том цилиндре, из которого она была поставлена.

    Перед повторным подсоединением проводов свечей зажигания убедитесь, что зажигание выключено, и убедитесь, что на каждую свечу надет правильный наконечник провода свечи зажигания. Закрутите пробки вручную, чтобы не повредить резьбу в алюминиевой крышке клапана.

Если сигнальная лампа «Проверить двигатель» загорается после проверки компрессии и не исчезает через пару дней, сбросьте ее в сервисном центре.

%PDF-1.4 % 1 0 объект >поток iText 4.2.0 от 1T3XTapplication/pdfMicrosoft® Word 20192019-07-24T10:09:46+02:002022-04-22T09:53:39-07:002022-04-22T09:53:39-07:00uuid:9325C384- 27A5-4D43-95CE-7C8BB9921B06uuid: 60c2902c-2280-45c3-bc89-94df00f158c8uuid: 9325C384-27A5-4D43-95CE-7C8BB9921B06

  • savedxmp.iid: 9878046A640FEA11A24799D3234AB23B2019-11-25T14: 47: 35 + 05: 30Adobe Bridge CS6 (Windows) / метаданные
  • Никколо Фиорини
  • Лука Романи
  • Джованни Феррара
  • Джованни Вичи
  • Алессандро Беллиссима
  • Го Асаи
  • Рёта Минамино
  • конечный поток эндообъект 2 0 объект > эндообъект 3 0 объект >поток xXn6-F^PpE+`VS4EH[; Z!C~>ק39;DB*ӂ?={n[x Hր qL٢,S*e+0;=N7(S6qz}Ҕ7~|k^W&L4Yq wvUj!=F|leza{ @ _8H-2!YpNW/:5[I3Gbz\1 :.%Rp(8q$»

    Давление бензина в цилиндре в зависимости от частоты вращения двигателя

    Контекст 1

    … характеристики двигателя по отношению к давлению в цилиндре, скорости тепловыделения, указанной работе, указанной мощности, указанному крутящему моменту, IMEP (указанное среднее эффективное давление), ISFC (указанный удельный расход топлива), объемный КПД, FCE (эффективность преобразования топлива) и выбросы отработавших газов были исследованы для бензина и СПГ-топлива при различных установившихся режимах работы и условиях MBT (максимальный тормозной момент) путем регулировки количество впрыскиваемого топлива.Испытания проводились при лямбда, λ : 0,92 — 1,20 o o , а искровое зажигание было зафиксировано на уровне 342 СА (18 до ВМТ) для обоих видов топлива. Момент зажигания подробно не изучается в этой статье из-за возможности ограничения ECU. На рисунках 3 и 4 показаны давления в цилиндрах во время такта сжатия и рабочего такта двигателя на бензине и сжатом природном газе при WOT в диапазоне от 1500 до 5000 об/мин. Результаты показывают, что пиковое давление в цилиндре увеличивалось с частотой вращения двигателя до 3000 об/мин, но затем уменьшалось при более высоких скоростях.Сравнение давления в цилиндрах бензина и СПГ показано на рисунке 5 для 1500, 3000 и 4500 об/мин. Снижение пикового давления в цилиндре на 13-17% во время рабочего такта при работе на СПГ было обнаружено во всем диапазоне скоростей. CNG показывает более низкие пиковые давления в цилиндрах по сравнению с бензином из-за того, что вдыхаемая энергия заряда цилиндра, таким образом, чистая высвобождаемая энергия намного ниже, чем у бензина. В результате вырабатываемая мощность также снизилась, о чем свидетельствует пиковое давление в цилиндре.Можно обнаружить, что максимальное давление в цилиндре, получаемое при использовании бензина и СПГ, составляет 5,0 МПа (364 СА) и 4,3 МПа (367 СА) пикового давления соответственно при 3000 об/мин, при которых достигается максимальный крутящий момент для обоих видов топлива. Положение пикового давления по отношению к углу поворота коленчатого вала для обоих видов топлива имеет тенденцию быть примерно одинаковым, что указывает на то, что наилучшее время для пикового давления o должно находиться между 4-7 CA ATDC. Площади, ограниченные кривой давления на графиках P-V, использовались для определения указанной работы. На рис. 6 показана указанная работа бензина и СПГ при 3500 об/мин.На рисунке показано, что цилиндр работает за один цикл, который представляет собой положительную работу за счет сгорания во время рабочего такта и отрицательную работу во время сжатия. Результаты показывают, что тенденция и значение указанной работы для обоих видов топлива довольно сопоставимы, но бензин лучше с несколько более высокой положительной работой. Максимальная указанная работа, достигнутая на бензине и сжатом природном газе, составляет 0,54 Дж и 0,51 Дж при температуре 28 °С при ВМТ. Скорость выделения тепла как для бензина, так и для работы на сжатом природном газе при 1500-5000 об/мин и сравнение задержки воспламенения с опережением зажигания при 1500 об/мин для обоих видов топлива представлены на рисунках 7 и 8.Скорость тепловыделения показывает, насколько быстро может завершиться сгорание топлива и впоследствии перейти к возвратно-поступательному движению поршня. Как показано на Рисунке 9, результат показывает, что при 3000 об/мин бензин показывает максимальную скорость тепловыделения при o 3 o 354 CА (51 кДж/м/градус) по сравнению с СПГ при 358 CA 3 (33 кДж/м/град). . Пиковые точки скорости тепловыделения и задержки воспламенения (ΔΘ ig ) для каждого вида топлива и частоты вращения двигателя были перерисованы на рисунках 10 и 11. Понятно, что скорость сгорания СПГ ниже, чем у бензина, при всех скоростях двигателя.В среднем это показывает, что КПГ дает на 33% более низкую скорость тепловыделения по сравнению с бензином. Кроме того, результаты также показывают, что задержка воспламенения для природного газа намного больше, чем для бензина, которая в среднем увеличивается на 61%, как показано на рисунке 11. Результат согласуется с выводом Джонса и Эванса [21]. ]. В результате, при более низкой скорости тепловыделения и большей задержке зажигания для работы на СПГ необходимо опережение момента зажигания. Меньшая величина пикового тепловыделения для СПГ обусловлена ​​более низкой теплотворной способностью шихты и уменьшением объемного …

    Исследовательские статьи, журналы, авторы, подписчики, издатели

     
     
    Как крупный международный издатель академических и исследовательских журналов, Science Alert публикует и разрабатывает игры в партнерстве с самыми престижные научные общества и издательства. Наша цель заключается в проведении высококачественных исследований в максимально широком зрительская аудитория.
       
     
     
    Мы прилагаем все усилия, чтобы поддержать исследователей которые публикуются в наших журналах.Существует огромное количество информации здесь, чтобы помочь вам опубликоваться у нас, а также ценные услуги для авторов, которые уже публиковались у нас.
       
     
     
    2022 цены уже доступны. Ты может получить личную / институциональную подписку на перечисленные журналы непосредственно из Science Alert. В качестве альтернативы вы возможно, вы захотите связаться с предпочитаемым агентством по подписке.Пожалуйста, направляйте заказы, платежи и запросы в службу поддержки клиентов в службу поддержки клиентов журнала Science Alert.
       
     
     
    Science Alert гордится своим тесные и прозрачные отношения с обществом. В виде некоммерческий издатель, мы стремимся к самому широкому возможное распространение материалов, которые мы публикуем, и на предоставление услуг самого высокого качества нашим издательские партнеры.
       
     
     
    Здесь вы найдете ответы на наиболее часто задаваемые вопросы (FAQ), которые мы получили по электронной почте или через контактную веб-форму. В соответствии с характером вопросов мы разделили часто задаваемые вопросы на разные категории.
       
     
     
    Азиатский индекс научного цитирования (ASCI) обязуется предоставлять авторитетный, надежный и значимая информация путем охвата наиболее важных и влиятельные журналы для удовлетворения потребностей глобального научное сообщество.

    Comments |0|

    Legend *) Required fields are marked
    **) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
    Category: Разное