Дтп их причины и последствия: Основные виды и причины дорожно-транспортных происшествий и меры их предупреждения

Содержание

Причины ДТП.И их последствия. — внеурочная работа, прочее

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение гимназия №30 г.Ставрополя

Классный час.

Тема:

«Причины дорожно-транспортных происшествий. Действия учащихся при угрозе терроризма. Правила пожарной безопасности. ПДД»


Провела: классный руководитель 6Г класса Е.Н. Дыба

Классный час

«Причины дорожно-транспортных происшествий. Действия учащихся при угрозе терроризма. Правила пожарной безопасности. ПДД»

Причины дорожно-транспортных происшествий.

Цели:

  • ​ повторить правила дорожного движения;

  • ​ учить детей соблюдать осторожность на дорогах, быть внимательными;

  • ​ повторить безопасные маршруты от школы до дома и обратно.

Ход занятия.

1.Чтение стихотворения учащимися. В. Семернин «Запрещается – разрешается»

И проспекты, и бульвары –

Всюду улицы шумны,

Проходи по тротуару

Только с правой стороны!

Тут шалить, мешать народу

За-пре-ща-ет-ся!

Быть примерным пешеходом

Разрешается…

Если едешь ты в трамвае

И вокруг тебя народ,

Переход при красном свете

За-пре-ща-ет-ся!

Не толкаясь, не зевая,

Проходи скорей вперёд.

Ехать «зайцем», как известно,

За-пре-ща-ет-ся!

Уступить старушке место

Разрешается…

Если ты гуляешь просто,

Всё равно вперёд гляди,

Через шумный перекрёсток

Осторожно проходи.

При зелёном даже детям

Разрешается…

2.Сообщение учителя.

С каждым годом транспортных средств, становится всё больше и больше. Возрастает количество пешеходов и пассажиров на транспорте. Всё сложнее становится обстановка на дорогах, возрастает интенсивность дорожного движения и вероятность дорожно-транспортных происшествий. Поэтому всем участникам движения – пешеходам и водителям – надо быть особенно дисциплинированными, внимательными друг к другу.

Дорожно-транспортные происшествия происходят по вине, как водителей, так и пешеходов. Что же такое дорожно-транспортное происшествие? Под дорожно-транспортным происшествием понимаются события, возникшие в процессе движения транспортных средств и сопровождаемые гибелью или ранением людей, повреждением транспортных средств, сооружений, грузов или повлекшие иной материальный ущерб.

Таким образом, обязательным критерием, по которому событие квалифицируется как дорожно-транспортное происшествие, является процесс движения. Поэтому, скажем, пожар, возникший в автомобиле на стоянке, не рассматривается как дорожно-транспортное происшествие. Анализ данных о количестве происшествий свидетельствует, о том, что очень часто их жертвами становятся пешеходы. Особенно часто дорожно-транспортные происшествия происходят в городах и посёлках, т.е. в населённых пунктах, где наблюдается большое скопление транспорта и пешеходов. В чём же причина дорожно-транспортных происшествий? Причина проста – незнание пешеходами правил дорожного движения, недисциплинированное поведение на улицах и дорогах, пренебрежительное отношение к требованиям правил. Наиболее частыми причинами аварий по вине пешеходов является внезапное появление их на проезжей части, переход перед близко идущим транспортом, переход улицы (дороги) в неустановленном месте, выход на проезжую часть из-за препятствия, переход проезжей части на красный свет, невнимательность при переходе улицы, хождение по проезжей части и игры на ней.

Для обеспечения безопасности движения на улицах и дорогах принимаются различные меры:

  • улучшается качество покрытий проезжей части,

  • расширяется дорожное полотно и оборудуются обочины для улучшения условий движения и остановки транспорта,

  • устанавливаются дорожные знаки,

  • информирующие водителей и пешеходов о дорожной обстановке и опасностях, оборудуются пешеходные переходы,

  • устанавливаются светофоры (в том числе с вызывным устройством).

3.Обсуждение одного происшествия.

По одной из центральных улиц города, как обычно, едут автомобили, по тротуарам идут пешеходы. Вдруг водитель видит на проезжей части мальчика. Пешеходного перехода здесь нет, он находится у ближайшего перекрестка. Откуда же взялся мальчик? А мальчик шел в магазин, расположенный на другой стороне улицы, и он решил: «Не бежать же до перекрестка, чтобы перейти улицу. Ведь магазин-то рядом, напротив. К тому же и машины вроде близко не видно». И ученик решил сэкономить время, перейти улицу в неположенном месте. Водитель, спасая жизнь нарушителя, резко поворачивает руль влево и въезжает на тротуар. Он сбивает пешехода, идущего по тротуару, ударяется о мачту городского освещения. Мальчик спасен, но разбит автомобиль, пострадал пешеход и сам водитель. И кто же виноват в этом происшествии? Как должен был поступить мальчик, чтобы этого дорожно-транспортного происшествия не произошло?

4.Тесты для поверки знаний Правил дорожного движения.

а) По какой части тротуара должен двигаться пешеход?

1).по правой;

2).по левой;

3).по середине.

б) Где должны находиться люди, ожидающие автобус (троллейбус)?

1).на обочине дороги;

2).в любом месте на проезжей части;

3).на посадочной площадке.

в) Что обозначает загоревшийся правый поворотник автомобиля?

1).автомобиль поворачивает налево:

2).автомобиль останавливается;

3).автомобиль поворачивает направо.

г) Мы переходим дорогу и видим на дороге едущий автомобиль. Мы должны:

1).быстро перебежать дорогу;

2).подождать, пока автомобиль проедет;

3).попросить водителя остановиться и перейти дорогу.

5.Чтение стихотворения учащимися.

А.Суворин

По переходу, у самых колёс

Шёл аккуратный, опрятный Барбос.

А за Барбосом другой пешеход –

Чинный, солидный, воспитанный кот.

Здесь ничего необычного нету.

Тот, кто заглянет на улицу эту,

Сразу поймёт, что в округе живёт

Самый сознательный в мире народ.

Знают не только коты и собаки,

Знает любой из окрестных ребят,

Что означают дорожные знаки

И для чего светофоры горят.

Вспыхнет зелёный – путь безопасный,

Красный зажёгся – закрыт переход.

Муха – и та не летает на красный.

Значит, в аварию не попадёт!

6.Обобщающая беседа.

— Почему важно знать и соблюдать Правила дорожного движения?

— Что мы понимаем под дорожно-транспортным происшествием?

— Какие причины дорожно-транспортных происшествий по вине пешеходов вы знаете?

Литература:

  1. Справочник классного руководителя: внеклассная работа в школе по изучению Правил дорожного движения / авт. – сост. В.Е.Амелина, О.Л.Фастова. – 2-е изд.испр. – М.: Глобус, 2006. – 264с.

  2. Журнал “Автомир” №9, №36 – 2008.

  3. Правила дорожного движения Российской Федерации./сост. А.Т.Берг – М.: АТБЕРГ 98, 2007. – 64с.

  4. Пешеход на дороге. /авт. М.Л. Форштат, А.П..Добровольская, А.В.Эпова, А.В.Новиков. – С-Пб.: Автоград, 2001. – 39 с.

 «Правила поведения при угрозе террористического акта»

Цель: 

  • рассказать ученикам о правилах безопасного поведения в различных ситуациях террористического характера.

Вопросы на рассмотрение:

  • правила безопасного поведения при террористической угрозе (взрыв).

  • обеспечение безопасности в случае захвата в заложники или похищения.

Ход занятия

Рассказать учащимся о наиболее опасных и резонансных террористических актах.

Пояснить ученикам, какие существуют признаки угрозы взрыва.

Рассказать о правилах поведения при находке в общественном месте бесхозного предмета:

— не прикасаться к находке и не давать этого делать другим;

— немедленно обратиться в полицию, МЧС.

Правила поведения при взрыве

  • Не паниковать, не создавать давку.

  • Продвигаться осторожно, не прикасаться к поврежденным конструкциям, проводам.

  • В разрушенном или поврежденном помещении из-за опасности взрыва скопившихся газов нельзя пользоваться спичками, зажигалками, свечами.

  • Необходимо защитить органы дыхания смоченным платком (лоскутом ткани, полотенцем) при задымлении. Передвигаться необходимо по низу, где концентрация газов незначительна.

  • Воспользоваться системой оповещения и передачи информации с помощью теле-, радио-, телефонной связи, голоса.

  • Помогать инвалидам, маленьким детям.

  • Отойти на безопасное расстояние.

  • Действовать в строгом соответствии с указаниями должностных лиц.

  • Если завалило обломками, то ориентироваться следует на движение воздуха.

  • Передвигаться осторожно, не провоцируя обвала.

  • Звать на помощь.

Признаками угрозы взрыва являются:

Обнаружение подозрительного предмета, который может оказаться самодельным взрывным устройством.

Если вы обнаружили подозрительный предмет — не оставляйте этот факт без внимания.

А) в общественном транспорте.

  • опросите людей, находящихся рядом, постарайтесь установить принадлежность предмета ( сумки и т.д.) или кто мог его оставить.

  • если хозяин не установлен, немедленно сообщите о находке водителю.

Б.) В подъезде своего дома:

  • опросите соседей, возможно он принадлежит им .

  • если владелец не установлен — немедленно сообщите о находке в ваше отделение милиции.

В.) В администрации ( учреждение)

  • немедленно сообщите о находке руководителю учреждения.

  • во всех перечисленных случаях:

  • — не трогайте , не вскрывайте и не передвигайте находку.

  • — зафиксируйте время обнаружения находки.

  • — постарайтесь сделать так, чтобы люди отошли как можно дальше от опасной находки.

  • — обязательно дождитесь прибытия оперативно — следственной группы.

  • — не забывайте, что вы являетесь основным очевидцем.

Помните!

  1. Внешний вид предмета может скрывать его настоящее назначение. В качестве камуфляжа для взрывных устройств используются :

  • обычные сумки,

  • пакеты,

  • свертки,

  • коробки,

  • игрушки т.д.

2. Разобрать с учащимися правила поведения в случае захвата в заложники. Затем обсудить правила поведения при нападении с целью похищения.

3. Изучить местность, где проживаете, ее уединенные участки.

4. При преследовании постараться запомнить отличительные черты человека, его портрет.

5. Звать на помощь.

6. Не садиться к незнакомым людям в автомобиль.

7. Не открывать дверь квартиры незнакомцам.

8. Если вы оказались в заложниках:

  • — не допускайте действий, которые смогут спровоцировать нападающих к применению оружия;

  • — переносите оскорбления, унижения, не смотрите в глаза преступникам, не ведите себя вызывающе.

  • — выполняйте требования преступников, не возражайте им, не рискуйте жизнью своей и окружающих, не допускайте истерики и паники;

  • — прежде чем что-либо сделать, спрашивайте разрешения ( встать, пить, сесть и т.д.)

  • — если вы ранены, постарайтесь не двигаться, этим вы предотвратите дополнительную потерю крови.

Знакомство о порядке приема сообщений, содержащих угрозу террористического характера по телефону.

  • постарайтесь дословно запомнить разговор и зафиксировать его на бумаге.

  • по ходу разговора отметьте пол, возраст, особенно речь звонившего ( голос, темп речи, манера речи, произношение и т.д.).

  • отметьте звуковой фон ( шум, звуки, голос),

  • отметьте характер звонка ( городской или междугородний).

  • зафиксируйте точное время начала разговора и его продолжительность.

  • при наличии на вашем телефонном аппарате автомата определение номера — запишите определившийся номер в тетрадь.

Разобрать другие виды террористических актов, правила поведения при них.

В заключение урока отметить, что успех в борьбе с терроризмом возможен только в том случае, если все граждане страны будут проявлять бдительность и наблюдательность, своевременно информировать правоохранительные органы и спецподразделения о замеченных признаках возможного теракта.

Контрольные вопросы.

  • Какие террористические акты относят к наиболее опасным?

  • Какое значение придается бдительности и наблюдательности граждан и своевременному информированию представителей правоохранительных органов о замеченных признаках возможного теракта?

  • Почему при захвате самолета террористами необходимо закрыть глаза и задержать дыхание?

  • Как вы думаете, от каких личных качеств заложника зависит успех его освобождения?

Запомнить твёрдо нужно нам –

Пожар не возникает сам!

Владимир Маяковский

Цель:

  • познакомить с общими сведениями о пожаре, выявить возможные причины возникновения пожара в жилище и правила поведения в случае его возникновения;

  • рассмотреть источники пожара в квартире, формировать психологическую устойчивость к стрессу, готовность к грамотному поведению во время пожара в жилище;

  • показать, как положительную, так и отрицательную роль огня в жизни человека; 

Задачи:

  • образовательные: объяснить детям, что такое пожар; познакомить со средствами тушения;

  • развивающиеразвивать память, мышление, внимание, речь;

  • воспитательные: воспитывать культуру общения, поведения при пожаре.

Оборудование: компьютер и проектор, доска, таблички с надписями, раздаточный материал.

Ход занятия

Мы с вами поговорим еще на очень важную и актуальную для всех нас тему.

Отгадайте загадку:

«Рыжий зверь в печи сидит, рыжий зверь на всех сердит. Он от злобы ест дрова, целый час, а может два. Ты рукой его не тронь, искусает всю ладонь» (огонь)

Сформулируйте тему урока.

Мы познакомимся с основами пожарной безопасности, причинами возникновения пожаров, научимся соблюдать правила пожарной безопасности и правильно действовать при возникновении пожара.

Огонь – друг. Овладение этой величайшей стихийной силой природы дало возможность человеку обеспечить себя светом и теплом. Огонь помог ему расселиться по Земле, преодолеть неблагоприятные для жизни человека климатические условия, господствующие в отдельных участков земного шара. Благодаря огню все больше и больше уменьшалась зависимость человека от природы.

Без огня невозможна жизнь на Земле. Он нужен всюду. Огонь плавит руду, помогая человеку получить металл. Работа двигателей внутреннего сгорания, полёты реактивных лайнеров стали возможны благодаря освоению и умелому применению могучей силы огня.

Огонь – символ. С обнаженными головами люди смотрят на вечный огонь у памятников героям, беззаветно сражавшимся за Родину. Огонь, зажжённый от лучей солнца в далёкой Олимпии, несут в факельной эстафете спортсмены.

Огонь – враг, оставивший свои следы в истории всех эпох и народов. Тысячи сел и городов исчезли в гигантских языках пламени. Люди научились добывать и сохранять огонь. Однако, выйдя из-под контроля человека, он превращается в страшное бедствие-пожар.

Сила огня большая – пребольшая. Он уносит миллионы человеческих жизней, стирает с лица земли и большие города,  и маленькие деревни. Сегодня на нашей планете ежегодно происходит около пяти с половиной миллионов пожаров. Каждые 5 секунд – новый пожар. Горят предприятия  и больницы, поезда и самолёты, леса, поля и дома. А в результате колоссальные убытки. И самое главное – десятки тысяч человеческих жертв, среди них и дети.

Что можно назвать одним из самых страшных и опасных бедствий?
         — Чем опасен пожар?
         — Отчего может возникнуть пожар?

Причины пожаров

  • неосторожное обращение с огнём;

  • нарушение правил эксплуатации электроприборов и электрооборудования;

  • замыкание электропроводки;

  • оставленные костры;

  • утечка газа;

  • оставленная свечка;

  • невнимательность в обращении с пиротехническими средствами.

Давайте определим правила пожарной безопасности:

  • Не балуйся дома со спичками и зажигалками.

  • Уходя из комнаты или из дома, не забывай выключать электроприборы.

  • Не суши бельё над плитой.

  • Ни в коем случае не зажигай фейерверки, свечи или бенгальские огни дома (и вообще лучше это делать только со взрослыми).

Описание пожаров в литературных произведениях

Из каких произведений взяты следующие строки?

Море пламенем горит,

Выбежал из моря кит,

Эй, пожарные, бегите!

Помогите, помогите!

(Корней Чуковский «ПУТАНИЦА»)

С треском, щёлканьем и громом.

Встал огонь над новым домом,

Озирается кругом,

Машет красным рукавом.

(Самуил Маршак «КОШКИН ДОМ»)

Ехал

Один

Гражданин

По Москве-

Белая кепка

На голове,-

Ехал весной

На площадке трамвая,

Что –то под грохот колес напевая…

Вдруг он увидел-

Напротив

В окне

Мечется кто-то

В дыму и огне.

(Самуил Маршак «Рассказ о неизвестном герое»)

Что за дым над головой?

Что за гром по мостовой?

Дом пылает за углом,

Сто зевак стоят кругом.

Ставит лестницу команда,

От огня спасает дом.

Весь чердак уже в огне,

Бьются голуби в окне.

(Сергей Михалков «Дядя Степа»)

А если пожар всё-таки возник?

Вот какие существуют правила поведения при пожаре.

  • Если огонь небольшой, можно попробовать сразу же затушить его, набросив, например, на него плотную ткань, одеяло или вылив кастрюлю воды. НО ПОМНИ: НЕЛЬЗЯ тушить водой приборы, находящиеся под напряжением, а также бензин, керосин и масло.

  • Если огонь сразу не погас, немедленно убегай из дома в безопасное место. И только после этого звони в пожарную охрану по Если не можешь убежать из горящей квартиры, сразу же позвони по телефону «01» и сообщи пожарным точный адрес и номер своей квартиры. После этого из окна зови на помощь соседей и прохожих.

  • При пожаре дым гораздо опаснее огня. Большинство людей при пожаре погибает от дыма. Если чувствуешь, что задыхаешься, опустись на корточки или продвигайся к выходу ползком – внизу меньше дыма. По возможности дыши через мокрую ткань.

  • Сохраняйте самообладание, способность быстро оценивать обстановку и принимать правильные решения.

  • Если на вас загорелась одежда, не пытайтесь бежать, а постарайтесь сбить пламя, перекатываясь на полу, или, если есть возможность, затушить водой

  • При выходе из здания по задымлённой лестнице продвигайтесь вдоль стены.

  •  Если горит электропроводка, обесточьте её, после чего попытайтесь потушить горящие элементы.

Опасна и трудна работа людей, избравших для себя профессию пожарного. Пожарные были героями во все времена. Их всегда отличали любовь к своей профессии, отвага, самоотверженность, готовность прийти на помощь.

Противопожарная служба в России

17 апреля (по новому стилю — 30 апреля) 1649 года царь Алексей Михайлович подписал указ «О Градском благочинии», который и заложил основы создания первой российской противопожарной службы. В документе был установлен строгий порядок при тушении пожаров в Москве, заложены основы профессиональной пожарной охраны, введено постоянное дежурство, а пожарным дозорам было предоставлено право наказывать жителей столицы за нарушения правил обращения с огнем.

Сегодня Государственная противопожарная служба (ГПС) – это мощная оперативная служба в составе МЧС России, обладающая квалифицированными кадрами и  современной техникой.

С целью закрепления учебного материала ответим на вопросы.

  1. Назовите номер телефона для сообщения о пожаре?

  1. Что обязательно должно висеть в школе на стене?

  • — картинки с рисунками на тему пожара;

  • — план эвакуации;

  • — портреты пожарных;

  • — ковры.

  1. Какой из этих предметов отсутствует на пожарном щите?

  1. Что делать, если начался пожар?

  • зареветь;

  • позвонить «01»;

  • закрыться в шкафу;

  • убежать.

  1. Что делать, если при приготовлении пищи на газовой плите загорелся жир на сковороде?

  • — залить сковороду водой;

  • — вынести её из кухни;

  • — выключить газ, накрыть сковороду крышкой;

  • — убежать.

  1. Что делать, если из телевизора пошёл дым?

  • — залить телевизор водой;

  • — выдернуть вилку из розетки и набросить на телевизор влажное одеяло;

  • — убежать в другую комнату.

7. Как выйти из помещения, заполненного дымом?

  • а)  ползком

  • б)  ползком вдоль стены

  • в)   Бежать наугад

  • г)  Идти прямо

8. Что нужно сделать, когда уходишь из квартиры, чтобы не допус тить пожара?

  • а) закрыть входную дверь

  • б) отключить электроприборы

  • в) закрыть форточку        

  • г) отключить газовые приборы

9. Как правильно эвакуироваться из многоэтажного здания?

  • а)  пользуясь лифтом

  • б) через окно

  • в) запасным выходом

  • г) через балкон

10.   Вызывая «01» нужно кратко сообщить что…

  • а) адрес

  • б) что горит

  • в) где работаешь, учишься

  • г) состав семьи

  • д) фамилию

11. Для чего предназначен план эвакуации в случае пожара?

  • а) для красоты

  • б) для порядка

  • в) для своевременной эвакуации

12.  Какими подручными средствами можно потушить возгорание?

  • а)водой

  • б) песком

  • в) одеялом

  • г) бензином

Игра  «Запрещается – разрешается!»

Учитель  называет основные требования пожарной безопасности, дети поднимают правая рука – если  «разрешается»,    поднимают левая рука  – если «запрещается». 

               

Запрещается:

Бросать горящие спички в помещении.

Небрежно, беспечно обращаться с огнём.

Отставлять без присмотра топящие печи.

Оставлять открытые двери печей.

Включать в одну розетку большое количество электроприборов.

Пользоваться повреждёнными розетками.

Оставлять без присмотра включённые электроприборы.

Играть  спичками.

Оставлять незатушенные костры в лесу.

Поджигать сухую траву, тополиный пух.

Разрешается:

В случае возникновение пожара вызывать пожарную охрану.

Использовать огнетушитель для тушения пожара.

Звонить по телефону родителям, чтобы сообщить родителям о пожаре.

Знать план эвакуации на случай пожара.

Кричать и звать на помощь взрослых.

Двигаться ползком или пригнувшись, если помещение сильно задымлено.

Вывести из горящего дома своих младших братьев и сестёр.

Набросить покрывало на пострадавшего.

Ответь на вопросы.

В этот вечер родители задерживались на работе. Максим был дома один. Он смотрел телевизор, вдруг телевизор задымился и показалось пламя. Максим не растерялся. Он быстро вынул вилку из розетки. Однако телевизор продолжал гореть. Тогда Максим побежал в ванную, чтобы набрать воды. И тут он вспомнил, что воду уже второй день как отключили.

Вопрос: Что еще должен был сделать Максим в этой ситуации?

Как-то раз Вася и Петя решили развести во дворе дома костер. Они собрали листья и хворост, однако костер и не думал загораться. На улице

было слишком сыро. Тогда Василий принес бутылку с бензином.

Практически одновременно с листвой загорелись и Васины кроссовки. Еще через несколько секунду огонь перекинулся на брюки. Вася испугался и побежал…

Вопрос: Что должен был сделать Петя? Какими правилами по жарной безопасности пренебрегли мальчики?

Саша играл во дворе и заметил дым из окна пятого этажа. Он добежал до таксофона и набрал «03». «Пожар, пожар, здесь дом горит!» — это все что сказал мальчик и повесил трубку.

Вопрос: Что Саша сделал неправильно? Что надо было сообщить о пожаре?

На мамином туалетном столике появился новенький яркий флакон. «Лак для волос», — гласила красочная надпись. «Огнеопасно», — было написано внизу. «Для волос, и вдруг огнеопасно?», — подумал мальчик, — «Не может быть!» Сергей побежал на кухню за спичками…

Через минуту Сергей вернулся. Покрутив в руках баллон, он нажал на пусковой механизм и умудрился поджечь вырвавшуюся наружу жидкость. Баллон загорелся мгновенно. Инстинктивно Сергей бросил его. От баллона загорелась штора. Затем карниз… Сергей испугался, и полез в шкаф. Совсем скоро дым заполнил комнату. Мальчику нечем было дышать. Из уроков ОБЖ Сергей вспомнил, что нужно защитить органы дыхания и выбираться из задымленного помещения ползком вдоль стены. Так он и сделал, закрыв нос и рот футболкой, и пробрался к балкону. «Пожар! Пожар! Помогите!», -начал кричать мальчик, размахивая футболкой, привлекая внимание прохожих. Через несколько минут пожарный расчет прибыл к месту пожара.

Вопрос: какие правила пожарной безопасности нарушил Сергей. Что он сделал правильно, а что – нет?

                                                   

Итог

Легче, чем пожар тушить,

Нам его   ПРЕДУПРЕДИТЬ!

Пусть знает каждый гражданин:

Пожарная служба  –  01.

Пожар мы быстро победим

Коль позвоним  по   01.

Учитель: — Что вам больше всего запомнилось, понравилось? Что нового вы узнали?

КАК ВЕСТИ СЕБЯ ПРИ ПОЖАРЕ

Для сохранения жизни себе и своим близким каждый человек должен знать основные правила поведения при пожаре:

1. При запахе дыма немедленно звонить по телефону 01.

2. Если возможно, покиньте помещение, закрыв окна и двери; если нет—выходите на балкон, либо стойте возле окна.

3. Если очаг возгорания небольшой, попытайтесь справиться с ним самостоятельно: водой, песком, огнетушителем, любой плотной тканью, землей из цветочных горшков.

4. При небольшой задымленности в подъезде продвигайтесь к выходу на четвереньках, ползком, держась за стены, при этом, если возможно, прикройте органы дыхания тканью, если нет—задержите как можно дольше дыхание.                                                                                                                                        

 ОЧЕНЬ ОПАСНО, поэтому НЕЛЬЗЯ:

1. Выходить в сильно задымленный коридор, подъезд, поскольку дым очень токсичен, а горячий воздух может обжечь легкие.

2. Разбивать и открывать в горящем помещении окна, т.к. при доступе свежего воздуха огонь разгорится еще сильнее.

3. Пользоваться во время пожара лифтом.

4. Спускаться вниз по лестничному маршу, держаться за перила — они нередко ведут в тупик.

5. Прыгать из окон. Каждый второй прыжок с 3 этажа и выше — смертелен.

6. Проходить сквозь горящее помещение, если нет уверенности, что вы сможете проскочить его за несколько секунд.

 

Причины и последствия совершения дтп. Доклад

Под дорожно-транспортным происшествием понимают происшествие, совершенное с участием хотя бы одного на­ходившегося в движении механического транспортного средства, в результате которого причинен вред жизни или здоровья физического лица, его имуществу либо имуществу юридического лица. Дорожно-транспортное происшествие подразделяют на группы в зависимости от тяжести последствий, характера (вида) ДТП, места происшествия и других признаков.

По тяжести последствий ДТП делят на 3 группы: со смертельным исходом, с телесными повреждениями людей и с материальным ущербом. Телесные повреждения подразделяют на тяжкие, менее тяжкие, легкие.

По виду ДТП делят на столкновения транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятст­вие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животных и прочие. К последнему виду ДТП относят, например, падение перевозимого груза, падение пассажира, удар оторвавшимся колесом.

Изучение ДТП показало, что наиболее часто они возникают в летне-осенний период — с июня по октябрь, когда на до­рогах резко увеличивается интенсивность движения личных автомобилей. По дням недели ДТП распределяются также нерав­номерно: наибольшее их число падает на пятницу и субботу, когда по окончании трудовой недели люди устремляются за го­род. Всплеск аварийности приходится на вечерний пик, что объясняется не только ростом интенсивности движения транспор­та и пешеходов, но и наступлением сумерек (в осенне-зимний период), а также накопленной за рабочий день усталостью уча­стников движения и некоторой долей спешки.

Причины ДТП делятся на 5 основных блоков — водители, пешеходы, транспортные средства, дорожные условия прочие. Самый большой блок причин — водители. В некоторых формах насчитывается до 25 причин ДТП, совершенных по вине водителей. Наиболее часто встречаются нетрезвое состояние, превышение скорости, несоблюдение дистанции, нарушение правил обгона, неправильный проезд перекрестков, неподчинение сигналам светофора и т.д.

Блок пешеходывключает до 10 причин, наиболее частыми из которых встречаются нетрезвое состояние, переход в неустановленном месте, переход перед близко идущим транспортом, неожиданный выход из-за препятствия и т.д. Далеко не все пешие участники дорожного движения до конца осознали ту реальную опасность, которая таит в себе дорога. Погоня за сиюминутным выигрышем во времени вновь и вновь толкает очередного бездумного пешехода под колеса транспорта. Мало кто из подобных нарушителей задумывается о тех печальных последствиях, к которым может привести столь легкомысленное поведение на дороге. И мало кто помнит, что дороги изначально предназначены для движения транспорта и нахождение на них пешеходов должно быть минимально по времени и четко регламентируется правилами дорожного движения, в противном случае – возникает реальная угроза здоровью и жизни нарушителя, о чем красноречиво говорят приведенные выше факты. Самосохранение – вот основная мотивация любого пешехода, для соблюдения нехитрых требований ПДД

Блок транспортные средствавключает около 20 причин, наиболее частыми из которых являются повреждения тор­мозных шлангов и других деталей тормозного привода, поломка деталей рулевого привода, разрыв шины (переднего колеса) износ протектора шины и т.д.

Блок дорожные условиятакже включает около 20 причин, наиболее частыми из которых являются скользкое покры­тие, неровное покрытие, ограниченная видимость, плохое состояние обочин и т.д.

Блок прочие причинывключает вину велосипедистов: нетрезвое состояние, внезапный выезд из ряда, несоблюдение очередности проезда и т.д.; вину возчиков и пассажиров; стихийные бедствия, например, падение дерева и т.д.

2. Каждому, кто садиться за руль или салон автомобиля следует помнить, что риск стать участником ДТП есть всегда. К сожалению, даже 100% выполнение Правил дорожного движения не всегда гарантирует полную безопасность, т.к. на дороге находятся те люди, которые своими противозаконными действиями могут совершить ДТП. По этому задача каждого, кто находиться в автомобиле – максимально минимизировать возможные негативные последствия в случае возникновения ДТП.

Каждому участнику дорожного движения необходимо помнить о том, что большинство аварий можно было бы избежать, если бы все выполняли простые правила безопасности и строго соблюдали правила дорожного движения.

Основные причины ДТП с участием автомобилей, людей и поездов + видео » АвтоНоватор

Основные причины ДТП и травматизма людей в России можно найти в поведении и водителей, и пешеходов. Первые любят острые ощущения и слишком самонадеянные, а вторые ошибочно предполагают, что все исключительно соблюдают правила дорожного движения. Но все это не так, поэтому порассуждаем о самом наболевшем в этой статье.

Причины ДТП: автомобили

Для начала рассмотрим причины возникновения ДТП исключительно в среде водителей. Последствия в таких случаях бывают различные, особенно наглядные и шокирующие кадры содержат груды покореженного металла и много крови. Почему же это происходит, неужели нет подсознательного страха и осторожности у каждого, кто получил водительское удостоверение? Как показывает статистика, мало кто думает об этом, все считают, что их это не коснется. Подумаем, какие ошибки чаще всего становятся роковыми.

Самые частые причины аварий на дорогах между двумя и более машинами – это превышение скорости и вождение в нетрезвом состоянии. Водитель почему-то не часто думает о том, что дорожное покрытие не всегда обеспечивает идеальное сцепление с колесами, особенно страшны ситуации, когда начинается дождь или гололедица припорошена снегом. А в подвыпившем состоянии и вовсе многие обретают «супер-силу», но в действительности все в точности наоборот: реакции снижаются, зрение притупляется и прочее.

Создание аварийной ситуации на дороге может быть последствием несоблюдения дистанции. Почему люди на таких тяжелых металлических агрегатах жмутся к друг к другу, неизвестно. Но каждый в школе изучал, что масса является мерой инерции, почему-то за рулем об этом все забывают, и надеются затормозить в мгновение ока, хотя это априори невозможно. Сюда же можно внести и неосторожность при обгоне, а также лихачество при объезде препятствия. Часто водитель неправильно оценивает свои шансы и не успевает закончить обгон, получая встречное столкновение. Либо осуществляя объезд по попутной полосе, забывает предупреждать об этом других участников.

Самый страшный исход при неудачном обгоне – лобовое столкновение! Если вы видите неизбежность этого события, уходите в кювет или на обочину, так вероятность сохранения жизни в сотни раз выше.


Причины аварий на дорогах с участием людей

С участием людей ДТП редко заканчиваются хорошо, потому что даже тонна металла (самый мелкий автомобиль) вряд ли оставит лишь царапины, таких счастливчиков очень мало. Поразительны и плачевны виды и причины ДТП с участием детей, статистика неумолимо публикует огромные цифры оборванных жизней. В этом большая вина и родителей, которые не привили должную осторожность своим наследникам по отношению к транспорту. Суждение, что «пешеход всегда прав…», в корне неверно, поэтому часто хочется добавить «…даже если мертв?».

Все дело в том, что с описанными выше амбициями водителей часто сопрягаются еще банальные плохие условия видимости. Это не обязательно непогода или неосвещенные участки дороги, даже в условиях уличного освещения почти невозможно увидеть пешехода на «зебре», если на встречу едет косяк машин с зажженными фарами. Расстояние, с которого вы его увидите, будет равно нескольким метрам, а дальше все зависит от вашей реакции и скорости, этих метров может не хватить для тормозного пути.

Чтобы не случались аварийные ситуации на дорогах с такими печальными последствиями, следует с детства приучать даже на «зебре» и светофорах смотреть по сторонам, лучше пропустить автомобиль, даже если вы уверены, что еще успеете перебежать перед ним. Водитель может отвлечься от дороги, а вы ждете, что он притормозит? Это покалечит вам жизнь! Даже взрослым следует быть осторожнее, на дороге нет таких мест, где бы вам дали гарантию, что автомобилист все сделает правильно, только подземные или наземные переходы.

Причины аварий на железной дороге – избегаем тяжелой техники

Еще более зрелищные и травматичные аварии хранит в своей истории каждый ж/д переезд, причины ДТП в таких случаях заключаются в самонадеянности водителя, а иногда и в обычном неудачном стечении обстоятельств. Для первой категории характерно простое нарушение правил дорожного движения, когда автомобиль выезжает на пути, игнорируя шлагбаум и сигналы светофора, даже строгий взгляд регулировщика, который следит за выполнением этих правил, не останавливает водителя в момент ошибки.

Выехав на пути, не обязательно застрять там по механическим причинам (заглохнуть, пробуксовать и т.д.), можно просто не рассчитать скорость поезда или вовсе не увидеть его за поворотом. Но часто бывает и так, что причины аварий на железной дороге заключаются в трагической шутке судьбы, когда все обстоятельства сулят, что вы успеете пересечь переезд до прибытия поезда, которого вроде бы и на горизонте не видно, но внезапно вы ломаетесь прямо на рельсах. Только оперативное коллективное творчество поможет спасти вас и автомобиль от гибели под поездом, основные сигнальные знаки и действия описаны в ПДД.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Дорожная безопасность

Полезные ссылки:

www.dddgazeta.ru

www.stopgazeta.ru

www.bdd-eor.edu.ru

www.passportbdd.ru

www.bezdtp.ru

Типичные травмы детских дорожно-транспортных происшествий

 

В Российской Федерации детский дорожно-транспортный травматизм характеризуется высокой смертностью и тяжёлыми последствиями.

По данным исследований, проводившихся в последние три года, почти 80% детей, попавших в ДТП, получили серьёзные черепно-мозговые травмы. Четверть пострадавших — переломы конечностей, ключицы, бедра и др. Практически каждый десятый ребенок — множественные ушибы, 4% -травмы живота. Травмы, полученные детьми- пассажирами — 75% — ушибы лица, головы, ног, 15% травм приводят к смертельному исходу.

Ранения, полученные в дорожно-транспортных происшествиях, чрезвычайно опасны: особенно черепно-мозговые травмы, в сочетании с тяжелыми повреждениями органов грудной и брюшной полости, переломами конечностей. Как правило, такая травма получается «двойной»: сначала автомобиль, сбивая ребенка опрокидывает его на капот, а затем его тело падает на проезжую часть. В результате происходят два удара. Причем больше опасен второй удар, при падении дети ударяют чаще всего голову (соотношение веса головы к общей массе тела у ребенка больше, чем у взрослого). Тяжелыми бывают травмы и при ударе об острые углы и грани, а также жесткие конструкции автомобиля. Последствия автотравм оставляют на всю жизнь физические увечья и морально-психологические потрясения, и не всегда проявляются сразу. В среднем каждый травмированный ребенок проводит на больничной койке около двух месяцев, а срок реабилитации составляет 8-10 лет. Некоторые остаются инвалидами на всю жизнь

 

 

Причины и условия, способствующие возникновению дорожно-транспортных происшествий с участием детей и подростков

 

Психофизиологическая система ребенка по сравнению с взрослым находится в состоянии становления, и еще не достигла своего полного развития. Многие процессы подвижны и неустойчивы. Отсюда — разная реакция детей и взрослых на одни и те же дорожные ситуации.

 

 

Ниже представлен обзор причин попадания детей и подростков в ДТП.

 

Переход проезжей части в неустановленном месте или вне пешеходного перехода.

 

95% несчастных случаев с детьми на дорогах возникает по данной причине в обманчивых ситуациях, когда детям кажется, что опасности нет, и они успеют перейти дорогу в неустановленном месте или вне пешеходного перехода. Однако в силу своих возрастных и психофизиологических особенностей поведения, они не могут этого сделать, так как дети дошкольного и младшего школьного возраста не осознают опасности.

 

По данным социологических исследований 9 из 10 пострадавших вовремя не заметили приближающейся транспорт и ошибочно считали, что они находятся в безопасности. В результате произошли наезды.

 

Несчастные случаи происходят и по вине водителя, который, увидев бегущих детей, не снижает скорость, считая, что они успеют перебежать дорогу. Практика показывает, что водители нередко воспринимает детей как «модель» взрослого человека, не понимая их психофизиологических особенностей поведения на дороге.

 

Вместе с тем исследования показывают, что основной причиной ДТП являются психофизиологические и возрастные особенности поведения детей на улицах и дорогах. Дети попадают в ДТП из-за не сформированности координации движений, неразвитости бокового зрения, неумения сопоставить скорость и расстояние, отсутствия навыков ориентации в пространстве, в том числе есть трудности в ориентации, связанные с одеждой (капюшон, тугой шарф, шапка и т.д.) и другие причины.

 

Выход на проезжую часть из-за сооружений, стоящих или движущихся транспортных средств, зеленых насаждений, строений и других препятствий, закрывающих обзор видимости.

 

Чувство опасности у детей развито недостаточно, поэтому они порой стремглав бросаются на проезжую часть из-за закрытого обзора, забывая о мерах предосторожности.

 

Выбегая на проезжую часть, ребенок видит, как правило, большие грузовые машины и не понимает, что за ними могут ехать с большей скоростью легковые автомобили. В результате происходит наезд.

 

Кроме того, нередко дети пропускают автомобили, приближающиеся слева, выскакивают на проезжую часть, не замечая транспортных средств, идущих справа в противоположном направлении и попадают в ДТП.

 

Водители часто не замечают детей на проезжей части из-за их маленького роста. Когда они внезапно появляются перед близко движущимся автомобилем, водители не в состоянии свернуть в сторону и своевременно затормозить.

 

Неподчинение сигналам регулирования.

 

В силу своих психофизиологических особенностей поведения на дороге, дошкольники и дети младшего школьного возраста медленно реагируют на смену сигналов светофора.

 

Они считают, что если горит красный сигнал светофора, а транспорта нет, то они успеют перейти дорогу, не понимая, что автомобиль может появиться внезапно на большой скорости и в результате произойдёт наезд.

 

Многие дети не понимают значения зеленого мигающего сигнала, который горит всего 3 секунды. Видя зелёный мигающий сигнал, они переходят дорогу и попадают в ДТП.

 

Дети не знают значения светофоров с дополнительной секцией. На перекрёстках наезды часто происходят из-за того, что на зелёный сигнал одновременно с пешеходом поворачивают автомобили, и водители не всегда пропускают пешеходов, особенно детей, которых они не видят из-за их маленького роста.

 

Нахождение на дороге дошкольников и младших школьников без сопровождения взрослых.

 

Дети, оказавшиеся на проезжей части без сопровождения взрослых попадают в ДТП именно по этой причине. Дошкольники и младшие школьники не могут самостоятельно ориентироваться в пространстве, не осознают опасности транспортных средств. Они считают, что если они видят автомобиль, то и водитель их тоже видит и остановится. Но этого не происходит и дети попадают в ДТП по вине взрослых, которые предоставили своим детям самостоятельность в переходе проезжей части дороги.

 

Игра вблизи и на проезжей части.

 

В силу возрастных особенностей поведения дети не всегда понимают опасности игр вблизи и на проезжей части. Они легко увлекаются игрой, не замечая опасности на дороге. Мяч для них гораздо важнее приближающегося автомобиля. В результате неожиданного появления ребенка на проезжей части происходит наезд.

 

Движение детей вдоль проезжей части при наличии тротуара.

 

Дети, легко увлекаясь разговорами, увидев что-то интересное на улице, могут, совершенно не думая об опасности, неожиданно оказаться на проезжей части или идти по ней вместо тротуара. Если водитель не видит ребенка на проезжей части из-за его маленького роста, или при повороте автомобиля, то в результате такой ситуации и происходит наезд.

 

Движение детей по проезжей части в направлении, попутном движению транспортных средств.

 

Дети не знают правила о движении по проезжей части в сельской местности, где нет тротуара или обочины. В результате они идут, как им удобно. Но, если они идут в направлении, попутном движущемуся транспорту, то они могут быть не замечены водителями. В результате происходит наезд.

 

Незнание правил перехода перекрёстка.

 

Одной из причин ДТП может быть переход дороги не по пешеходному переходу на перекрёстке, а по его центру. Не ожидая появления ребенка в зоне перекрёстка, а не на пешеходном переходе, водитель не успевает затормозить и происходит наезд.

 

Неправильный выбор места перехода проезжей части при высадке из маршрутного транспорта.

 

ДТП достаточно часто происходят в зоне остановки маршрутного транспорта. Выйдя из маршрутного транспорта, дети начинают обходить его спереди и попадают под движущийся за ним транспорт. Обходя транспорт сзади, дети не видят встречного транспорта и также попадают в ДТП.

 

Езда на велосипедах, самокатах, роликовых коньках по проезжей части дороги.

Не зная правила дорожного движения о том, что ездить на велосипеде по проезжей части разрешается только с 14 лет, дети катаются на велосипеде, роликах и самокатах там, где им удобно, нередко выезжая на проезжую часть. В результате происходит ДТП.

 

Бегство от опасности в потоке движущегося транспорта.

 

Дети, находясь на проезжей части, не могут рассчитать свои возможности. Они считают, что чем быстрее они будут бежать от транспортных средств, тем безопаснее. При попадании детей в поток движущегося транспорта происходит наезд.

 

Переход проезжей части дороги не под прямым углом, а по диагонали.

 

Стремясь успеть на остановку к подъезжающему маршрутному транспорту, дети бегут по диагонали, смотрят при этом только вперед, не замечая приближающегося транспорта, и попадают в ДТП.

 

Условия, способствующие возникновению ДТП с участием детей

— Нахождение на проезжей части несовершеннолетних в состоянии опьянения.

— Подростки и старшеклассники нередко попадают в ДТП, если находятся на проезжей части в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.

— Нахождение детей с взрослыми в салоне автомобиля в качестве пассажиров безопасности, детских удерживающих устройств и других нарушений ПДД, совершаемых взрослыми.

— Нарушение правил дорожного движения взрослыми при переходе проезжей части дороги. ДТП может произойти на глазах у взрослых, которые не держали ребенка за руку во время перехода дороги, или неправильно переходили дорогу, держа его за руку.

Таким образом, причин и условий, способствующих возникновению ДТП с участием детей и подростков, достаточно много. В одних случаях виновными в ДТП являются водители, взрослые, которые не держали детей за руку, или сами нарушали правила дорожного движения. В других случаях виновными в ДТП являются сами дети — нарушители правил дорожного движения.

Причиной гибели и ранений детей в ДТП может быть нахождение ребенка на переднем сиденье до 12 лет, на руках у взрослых или из-за отсутствия ремней

 

Формирование культуры безопасного поведения детей и подростков на дороге

 

Можно провести параллель между ростом ДТП с участием детей и неэффективным преподаванием основ безопасного поведения на дорогах в школах. Неэффективность обучения детей безопасному поведению на дорогах определяется тем, что данное обучение сводится к простой передаче информации о правилах дорожного движения. Эффективным такое обучение станет тогда, когда оно будет направлено на формирование практических умений безопасного поведения на дороге с учетом причин попадания школьников в ДТП и их возрастных и психологических особенностей.

Учет причин ДТП с участием детей и их психологических и возрастных особенностей является основным условием эффективности обучения детей, т.к. знания о правилах дорожного движения сами по себе ничего не дают. Для того чтобы эти знания определяли поведение ребенка на дороге, они должны стать его убеждениями, т.е. эмоционально окрашенными суждениями, мотивирующими соответствующие практические действия.

Ребенок тогда будет безукоснительно выполнять правила дорожного движения, когда он будет осознавать необходимость в их выполнении и получать удовольствие от точного соблюдения.

Положительного результата в профилактике ДТП с участием детей можно достичь в том случае, если обучение будет направлено, прежде всего, на формирование у учащихся практических умений безопасному поведению на дороге, с максимальным учетом их психологических и возрастных особенностей на основе анализа ситуаций, чаще всего приводящих к детскому травматизму.

Эффективность формирования культуры безопасного поведения детей и подростков на дороге, во многом определяется тем, в какой степени обучение БДД соответствует их психологии. Учет психологических, возрастных особенностей школьников в формировании культуры БДД осуществляется через определенный, психологический механизм, построенный на основе теории деятельности А.Н. Леонтьева теории поэтапного формирования умственных действий П.Я. Гальперина, теории развивающего обучения В.В. Давыдова, в целях активизации базовой потребности в безопасности.

1. Фиксирование внимания на дороге и вблизи ее, как на предельно важной, необычной ситуации, которая, в силу высокого фактора опасности, требует особого отношения, даже если ребенок сталкивается с ней несколько раз в день. Через средства обучения до ребенка следует донести мысль о необходимости включения в сознании специального сигнала: «Внимание, дорога!», т.е. находясь рядом с дорогой ему нужно прервать разговор, переключить свои мысли на дорогу и быть максимально собранным.

2. «Сканирование» ситуации на дороге с целью ее объективной, всесторонней оценки по определенным параметрам:

— типичная, или не типичная ситуация;

— выделение основных объектов, определяющих безопасность на дороге: наличие светофора, его исправность;

— при отсутствии светофора мощность потока машин;

— наличие объектов, мешающих правильно оценить ситуацию;

— вероятность появления неожиданного фактора: машины «скорой помощи», машины из-за плохо просматриваемого поворота;

— плохие погодные условия;

— темное время суток, и т.д. Результатом данного этапа должно стать определение основных и второстепенных объектов на дороге, определяющих ее безопасность в данный момент с учетом развития на все пребывание ребенка в ней.

3. Включение процессов долгосрочной памяти для того, чтобы вспомнить правило в соответствии со складывающейся ситуацией.

4. Реализация этого правила через соответствующие практические действия, по строгому алгоритму через механизм внутреннего планирования и самоконтроля своих действий. На этом этапе ребенок должен четко осознавать не только что он делает и зачем, но и брать на себя ответственность за все свои действия.

5. Выход из ситуации, переключение внимания на другие объекты, «отключение сигнала: «Внимание, дорога!»».

 

Специфика применения психологического механизма механизм формирования безопасного поведения детей на дорогах

в младшем школьном и подростковом возрасте.

 

Применение представленного механизма в младшем школьном возрасте и подростковом будет отличаться. В младшем школьном возрасте только закладывается этот механизм, поэтому важно закрепить последовательность всех этапов, особое внимание обратить на выделение ситуации на дороге, как особой, на включение памяти для актуализации того, или иного правила, его точном выполнении, и выходе из ситуации. Оценка ситуации должна проводиться в общих чертах, по основным, жизненно важным параметрам. В результате у младшего школьника должна быть сформирована убежденность в неукоснительном выполнении правил дорожного движения, подкрепленная соответствующими практическими умениями, через активизацию потребности в безопасности, поскольку у младших школьников слабо развито чувство опасности, то при формировании данного механизма особый акцент следует делать на эмоциональную сферу ребенка. С одной стороны, для формирования «чувства опасности» на дороге, и вблизи ее, нужно дозировано вызвать у ребенка здоровое чувство страха, для активизации потребности в безопасности, с другой стороны, в большей степени, нужно формировать чувство успешности, удовлетворения от своих правильных действий на дороге.

В подростковом возрасте этап фиксации внимания из-за возросших возможностей подростка, более богатого личного опыта по сравнению с младшим школьником, требует значительно меньше времени, в случае неправильно сформированной модели поведения на дороге. В ситуации, когда у подростков выработан механизм безопасного поведения на дороге, следует через наглядные средства напомнить о возможных способах фиксации внимания и негативных последствиях в случае их игнорирования.

Этап оценки ситуации в подростковом возрасте требует более детального рассмотрения по сравнению с другими этапами. Подростку необходимо предложить как можно больше вариантов развития ситуации на дороге для подробного анализа с позиций всех участников данной ситуации. В целях гармоничного развития подростка, в частности, его формирующегося чувства взрослости и самооценки, необходимо предоставить подростку возможность взглянуть на складывающуюся ситуацию глазами всех ее участников: каждого пешехода, водителя и т.д. Важно, чтобы наглядные средства предоставляли подростку самому прогнозировать развитие событий, принимать решение. Именно на этом этапе у подростка формируется умение осознавать свой выбор и брать за него ответственность. Данные ситуации должны быть, с одной стороны жизненными, а с другой носить проблемный характер. Остальные этапы представленного механизма в подростковом возрасте осуществляются на уровне автоматизма. В результате у подростка должно быть сформулировано четкое представление о том, что у него есть выбор не в соблюдении, или не соблюдении правил дорожного движения, а выбор между тем, чтобы управлять обстоятельствами, или подчиняться им, т.е. быть хозяином своей жизни, или нет.

 

Психолого-педагогические требования к

 содержанию, формам и методам обучения в области

 профилактики безопасного поведения детей на дорогах.

 

Психологические основы безопасного поведения детей и подростков на дорогах определяют требования к содержанию, формам и методам обучения профилактики безопасного поведения детей на дорогах, профилактики детского дорожно-транспортного травматизма. К основным требованиям относится необходимость:

1. формирования внутренней мотивации ребенка и подростка, т.е. чтобы он выполнял правила дорожного движения не под внешним давлением, а через осознание и «прочувствование» необходимости их точного соблюдения;

2. учет специфики психологических причин попадания детей и подростков в ДТП;

3. опора на психологические основы безопасного поведения детей и подростков на дороге;

4. оказание ненавязчивого, но всестороннего воздействия на эмоции, сознание, поведение ребенка;

5. избегание формализма, использование нестандартных форм и методов, учитывающих специфику социального окружения современных детей: воздействие рекламы, повсеместное использование мобильных телефонов, компьютерных игр и пр.

Эффективность форм, методов, средств обучения определяется тем, в какой мере они способствуют формированию тех, или иных элементов психологического механизма, определяющего безопасное поведение ребенка на дороге.

Формы, средства и методы обучения обладают различными возможностями в формировании данного психологического механизма, поэтому нет необходимости в том, чтобы каждый метод, или форма обучения реализовывали все элементы. Важно, чтобы при применении целенаправленно и максимально использовались их возможности в формировании того, или иного элемента психологического механизма, определяющего безопасное поведение ребенка на дороге.

 

 

 

Реализация психологического механизма формирования БДД направлена на:

• развитие понимания у детей того, какие проблемы и опасности могут быть сопряжены с дорогой и автомобилями на этой дороге;

• развитие понимания у детей, насколько важно их правильное поведение на дороге;

• развитие понимания у детей чувства ответственности при решении проблем, связанных с обеспечением транспортной безопасности.

паспорт дорожной безопасности PDF, 2,6 МБ план профилактических мероприятий п предупреждению ДТП с учащимися школы PDF, 905,4 КБ методическое пособие «Минутка» PDF, 116,6 КБ Правила безопасности во время майских праздников DOCX, 223,1 КБ 

Основные причины и последствия дорожно-транспортного травматизма в Чеченской Республике Текст научной статьи по специальности «Науки о здоровье»

ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ И ПОСЛЕДСТВИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА В ЧЕЧЕНСКОЙ РЕСПУБЛИКЕ

З.В. Темишев

Кафедра общественного здоровья и здравоохранения с курсом экономики ММА им. И.М. Сеченова ул. Б. Пироговская, д. 2, стр. 2, Москва, Россия, 119991 тел. +79114636467, эл. почта: [email protected]

В данной статье анализируются основные причины дорожно-транспортного травматизма в Чеченской Республике по данным отчетной документации стационара, а также анкетирования водителей и пешеходов.

Ключевые слова: дорожно-транспортные происшествия, травма, водитель, пешеход.

Дорожно-транспортный травматизм является одной из самых актуальных проблем в мире. В структуре заболеваемости, смертности и инвалидизации дорожнотранспортный травматизм, значительную часть которого составляет автомобильный, занимает одну из ведущих позиций, так как страдает в основном молодое, трудоспособное население.

Целью данного исследования стало изучение причин ДТП и тяжести их последствий на территории Чеченской Республики.

Источниками информации послужили результаты социологического опроса основных участников автомобильного движения — водителей и пешеходов, а также данные о пострадавших, госпитализированных в стационар.

Анализ отчетной документации стационара показал, что большинство пострадавших в ДТП составляют дети и молодые люди — в возрасте до 36 лет, при этом более половины из них имели поражения тяжелой степени. Наибольшую долю (41,9%) госпитализированных в результате ДТП составили водители. Анализ травм по локализации и тяжести последствия показал, что у 44,2 на 100 была травма головы, а самым частым видом травмы являлись сочетанные переломы — 111,6 на 100 пациентов. Общая длительность пребывания пострадавших в стационаре составила 11,9 дней, при этом средняя продолжительность пребывания пациентов в отделении реанимации составила 4,08 дня. Анализ исходов лечения показал, что в 58,1% случаев произошло выздоровление пациента; в 20,9% случаев последствия ДТП привели к инвалидности пострадавшего, а в 11,0% наблюдался летальный исход.

При всей важности оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП на догоспитальном этапе (главным образом силами скорой медицинской помощи) в половине случаев машина скорой помощи прибывала на место происшествия спустя 30 минут после вызова, к тому же в 95,3 случаях на 100 никаких мероприятий по оказанию первой помощи пострадавшим не проводилось.

Результаты социологического опроса водителей, возраст которых в 43% составлял до 30 лет, показали, что лишь 12,1 на 100 опрошенных всегда пользуются ремнем безопасности, а 38,5% не пользуются ремнями никогда, 40 на 100 водите-

лей никогда не просят сидящего рядом пассажира пристегнуться ремнем безопасности; всегда это делает лишь каждый десятый водитель. Значительная часть опрошенных водителей, не пользующихся ремнем безопасности, считает его неудобным (63,7 на 100), а 14,3 считают его бесполезным.

Важным фактором риска возникновения дорожно-транспортных происшествий является состояние автомобильных дорог. Анализ ответов опрошенных водителей об оценке состояния дорог показал, что половина водителей (50, 5 на 100) считают его удовлетворительным, а по мнению 15,4 на 100 респондентов дорогам необходим срочный ремонт. По результатам анкетирования установлено, что неукоснительно соблюдают правила дорожного движения 40,7 на 100 водителей, а 45 управляют автомобилем в нетрезвом виде.

Большинству опрошенных водителей (90,1%) случалось попадать в дорожно-транспортные происшествия. При этом в половине случаев (54,9%) виновником ДТП водители считают себя, в 53,8% — другого водителя, 21,9% назвали пешехода, по 15,4% — неисправность машины и погодные условия.

Ошибки водителей оказывают определяющее влияние на уровень аварийности на дорогах. Однако высока роль нарушений правил дорожного движения и пешеходами. Анализ ответов пешеходов относительно соблюдения правил дорожного движения показал, что половина респондентов (в 50,0 случаях на 100) переходят улицу в положенном месте лишь «в большинстве случаев». Однако в 11,9 случаях на 100 пешеходы отметили вариант ответа «практически никогда».

Из числа опрошенных пешеходов 81,0 на 100 попадали в дорожно-транспортные происшествия. При этом большинство пострадавших считают виновником аварии водителя (61,9 на 100 респондентов), 19 на 100 — самих себя, 14,3 на 100 — неблагоприятные погодные условия.

Выводы. Основными причинами дорожно-транспортного травматизма являются: состояние дорог, нетрезвое состояние водителя автомобиля, несоблюдение основными участниками дорожного движения (водителями и пешеходами) правил дорожного движения. Последствия дорожно-транспортных происшествий зависят от локализации травм, сроков доставки пострадавшего в стационар с момента получения травмы до момента оказания медицинской помощи.

MAIN CAUSES AND CONSEQUENCES OF ROAD ACCIDENTS IN REPUBLIC OF CHECHNYA

Z.V. Temishev

Department of Public health and health service Moscow Medical Academy B. Pirogovskaya str., 2-2, Moscow, Russia, 119991 tel. +79114636467, email: [email protected]

The article analyses the main causes of transport accidents in Republic of Chechnya using medical documentation and sociological survey of drivers and pedestrians.

Key words: road accidents, trauma, driver, pedestrian.

Беседа: «Причины дорожно-транспортных происшествий» | Методическая разработка по ОБЖ (5, 6, 7 класс) на тему:

Беседа: «Причины дорожно-транспортных происшествий»

ЦЕЛИ:

  1. Расширить знания детей о правилах поведения на дорогах.
  2. Формирование здорового образа жизни воспитанников.
  3. Воспитание высокой общей культуры.
  4. Профилактика безнадзорности и беспризорности.
  5. Профилактика детского дорожно-транспортного травматизма

ЗАДАЧИ:

1. Приобщение детей к изучению вопросов безопасности.

2. Широкое привлечение к пропаганде безопасного поведения на дорогах и улицах

среди детей младшего и среднего возраста.

3. Отвлечение детей и подростков от пустого времяпровождения, вовлечение их в активную работу по сохранению жизни и здоровья юных участников дорожного движения.

4. Воспитание у детей активной жизненной позиции.

Оборудование: плакаты «Правила дорожного движения», компьютер.

Ход беседы:

Воспитатель.

Движеньем полон город:

Бегут машины в ряд,

Цветные светофоры

И день и ночь горят.

Шагая осторожно,

За улицей следи

И только там, где можно,

Её переходи!

И там, где днем трамваи

Спешат со всех сторон,

Нельзя ходить зевая!

Нельзя считать ворон!

Шагая осторожно, За улицей следи

И только там, где можно,

Её переходи!

Ребята! Как вы думаете, о чем сейчас пойдет речь?

Дети: о движении на дорогах.

Воспитатель: Правильно, молодцы, догадались. Сегодня мы продолжаем говорить с вами об опасностях на дорогах. А сейчас немного статистики: о состоянии детского дорожно-транспортного травматизма по России в 2017 году.

Результаты остались неизменными. В 2017 году на дорогах России погибли 857 детей и подростков до 18 лет. В 2016 году эта цифра равнялась 214.

Основным видом дорожных происшествий с участием детей стали наезды на пешеходов, которые составили более половины (52%, или 11 362 ДТП) всех происшествий. В среднем по стране ежедневно совершалось более 30 наездов.

4965 ДТП произошло из-за нарушений Правил дорожного движения юными пешеходами. Однако за 4 года число детей, пострадавших в результате ДТП по собственной неосторожности снизилось.

Самые распространённые причины наездов на детей-пешеходов — переход проезжей части детьми в неустановленном месте или вне пешеходного перехода.

Участником ДТП в качестве пассажира стал 8051 ребёнок, это 36% общего числа ДТП с участием детей, из них 517 детей погибли и 8667 получили ранения.

Участниками 453 происшествий стали дети в возрасте до 7 лет, оказавшиеся на дороге без сопровождения взрослых. Пренебрежение водителей к использованию специальных детских сидений и ремней безопасности при перевозке детей способствовало увеличению числа пострадавших несовершеннолетних пассажиров. Произошло 1364 ДТП, в которых погибли 149 детей и 1253 получили ранения. 12% несчастных случаев с детьми было зарегистрировано с юными водителями, в том числе 1595 ДТП случилось с участием детей-велосипедистов, что составляет 7% общего числа происшествий с участием детей.

Цифры статистики говорят о том, что нам с вами надо знать правила движения и строго их соблюдать!

Знания основных причин детского дорожно-транспортного травматизма и правил поведения на дорогах — залог жизни и здоровья человека.

Поэтому мы с Вами ещё раз повторим и изучим причины детского дорожно-транспортного травматизма.

Причины детского дорожно-транспортного травматизма:

Нарушения ПДД участниками движения.

«Установлено, что основной причиной травматизма является несоблюдение Правил дорожного движения и соответствующих им требований безопасного поведения на дороге детьми и взрослыми. В ходе исследования определено, что дети в подавляющем большинстве случаев (91%) получили травмы от транспорта, являясь пешеходами и велосипедистами. Велико количество (9%) пострадавших детей-пассажиров, роль которых как источников причины ДТП, в отличие от пешеходов и велосипедистов, практически сведена к нулю. Раздельное изучение частоты получения травм детьми в зависимости от места их нахождения относительно транспортного средства в момент дорожного происшествия необходимо потому, что меры профилактики травматизма среди детей-пешеходов и пассажиров неодинаковы».

Слабое использование возможностей пассивной безопасности.

Следует обратить внимание на то, что если вопросы пассивной безопасности и профилактики тяжести транспортных травм у взрослых сегодня отчасти решены и работают (ремни и подушки безопасности, подголовники и т.д.), то специальные детские сиденья и удерживающие устройства являются большой редкостью и вопросы безопасности и профилактики травм все еще остаются открытыми.

Влияние поло — возрастных особенностей детей.

«Среди детей, пострадавших на дорогах от транспорта, мальчиков в два раза больше, чем девочек. При этом возраст детей откладывает четкий отпечаток на частоту возникновения травм — подавляющее большинство составляют школьники в возрасте от 8 до 16 лет, количество же дошкольников и первоклассников в три раза меньше.

Анализ травматизма, проведенный раздельно среди 11- и 14-летних детей, показал, что максимальное количество транспортных травм (19%) дети 11 лет получали в период с 14 до 15 ч, а у 14- летних подростков пик травматизма (30%) отмечался с 15 до 16 ч, т.е. время получения травм — это внеурочное время».

Отсутствие должного контроля за передвижением школьников.

Аварийное время.

«При выборе мер профилактики необходимо учитывать время пребывания детей в школе, знать, когда школьники находятся под контролем учителей, а когда предоставлены сами себе.

Результаты изучения травм детей от транспорта показали, что наибольшее число их дети младшего школьного возраста и подростки получили по дороге в школу или по возвращении из нее. Наименьшее количество травм отмечалось во время, отведенное для сна, но тем не менее и в эти часы имели место случаи транспортного травматизма преимущественно с участием подростков».

Аварийные дни.

Известно, что день недели и время года влияют на число детей, находящихся на улице, и количество транспорта в городе. Изучение детских транспортных травм показало, что если в течение всего учебного года травматизм распределяется равномерно только в середине недели и имеет день наибольшего числа травм (понедельник — 18%), то во время летних каникул частота травматизма практически одинакова в любой день недели.

И в этом случае данные исследователей и сегодняшние данные у ГИБДД совпадают:

ДТП с участием детей по дням недели:

♦ понедельник — 147; ♦ пятница-139;

♦ вторник — 110; ♦ суббота-121;

♦ среда — 118; ♦ воскресенье — 109.

♦ четверг — 98;

Сезонные и погодные условия.

«Немаловажную роль в увеличении ДТП играют погодные условия, от которых зависит присутствие детей на улицах, характер их игр и продолжительность времени, которое они проводят вне дома. Наибольшее число травм (31%) отмечено весной. Летом их число снижается до 25%, а осенью и зимой ДДТТ составляет 44% от обще годового показателя». И эти показатели за все прошедшие годы практически не изменились.

задач социальной профилактики детских транспортных травм».

Ребята! Сегодня мы с Вами очень подробно изучили причины ДТП и нельзя не сказать о последствиях этих происшествий.(чтение стихотворения учителем сопровождается показом презентации «Последствия ДТП».

Несчастный случай на дороге

Застал меня почти врасплох

Я понимаю, мы — не боги,

Но так хотелось, чтоб я смог

Вернуть события обратно,

Спасти мальчишку от беды…

Как это сделать? Непонятно!

Ведь все в руках самой Судьбы…

Но так ли это? Может, сами

Порой играем с жизнью мы,

Спешим, гоняемся часами

По бездорожию судьбы

Водитель! Вдумайся скорее:

Трагедии могло не быть.

Скажи мне честно, ты сумеешь

Того мальчишку позабыть?

Скажи мне прямо, жить как будешь,

Смотреть в глаза его родным,

Как объяснишь им, что не любишь

Спокойной, грамотной езды?

Что вышло все почти случайно,

Превысил скорость, ну и что ж?

Глаза закрой, и ты увидишь,

Что мальчик — мёртв, а ты – живешь!

Перед глазами будут книжки,

Вторая обувь и портфель,

Дневник несчастного мальчишки…

Ведь не вернёшь его теперь.

«Водитель, помни! – крикну громко, —

Не допусти другой беды,

В твоих руках – душа ребенка,

Судьба старушки, миг судьбы!»

Подведение итога: Ребята! По какой причине вы можете стать жертвой ДТП?

Дети называют причины.

Воспитатель: Правильно, молодцы! 

— Какую «формулу безопасности» надо знать, для того чтобы избежать аварий на дорогах?

Дети: «Изучай и уважай правила движения!» 

«Городской транспорт и его опасность»

Цель:
— уточнить, конкретизировать и расширить  знания  детей о городском транспорте, о его опасностях;
— о правилах дорожного движения;
— воспитывать культуру поведения в транспорте.

Ход:  

Дети сидят полукругом на ковре.

Воспитатель: Сегодня мы будем учиться проводить самостоятельные исследования так, как это делают настоящие ученые. Давайте, ребята, определим тему нашего исследования.

Воспитатель предлагает детям заранее заготовленные карточки с различными изображениями – темами исследований. После обсуждения дети останавливаются на одной картинке.

Воспитатель: Ребята, вы выбрали карточку с изображением автомобиля. Значит тема нашего исследования – транспорт. Но так как тема «Транспорт» очень широка и объемна, то давайте сделаем ее более конкретной. Предлагайте свои варианты. Какой бывает транспорт?

Дети: Можно изучить воздушный транспорт. Можно много узнать о железнодорожном транспорте. А еще можно исследовать воздушный транспорт. Или сельскохозяйственный. Давайте поговорим о городском транспорте, так как мы живем в городе.

Воспитатель: Итак, мои маленькие исследователи, остановимся на теме «Городской транспорт ». Наша задача – подготовить сообщение или по научному — доклад. А для того, чтобы это сделать, надо собрать всю доступную информацию по данной теме и обработать ее. Как  это можно сделать и какими способами?

Дети: Можно прочитать, спросить, посмотреть по телевизору, поискать в компьютере, узнать у кого-нибудь.

Воспитатель: Да, существует много способов сбора информации, их называют методы исследования. А как вы думаете, с какого метода начинают свои исследования ученые?

Дети: Наверное, с изучения специальной литературы.

Воспитатель: Этот метод тоже используется, но что нужно сделать вначале?

Дети: Мы должны подумать.

Воспитатель: Правильно, сначала мы должны подумать и вспомнить, что мы уже знаем о городском транспорте, а затем прочитать в литературе.

Воспитатель выставляет на наборное полотно карточку с символом, обозначающим действие – «подумать самостоятельно», а затем – «посмотреть в книгах».

Воспитатель: Где мы еще можем узнать о городском транспорте?

Дети: Еще мы можем узнать у  взрослых, воспитателей.

Воспитатель: Верно!

Выставляется карточка «спросить у другого человека».

Воспитатель: Информация собирается из разных источников, куда мы еще можем обратиться?

Дети: Мы можем спросить у сотрудников ГИБДД.

Воспитатель: Как вы думаете, какая карточка обозначает этот метод?  Возьмите  ее и поставьте на наборное полотно.

Выставляется карточка «связаться со специалистами».

Воспитатель: Все ли методы мы использовали, все ли предусмотрели?

Дети: Еще можно посмотреть по телевизору, получить информацию у компьютера.

На полотно выставляются соответствующие карточки.

Воспитатель: А еще мы забыли очень важный метод исследования – это наблюдение. Этот метод один из самых важных.

Выставляют карточку «понаблюдать».

Воспитатель: Таким образом, какая у нас получается схема исследования?

Дети: (отвечают по получившейся схеме) подумать самостоятельно – посмотреть в книгах – понаблюдать – спросить у другого человека – связаться со специалистами – посмотреть по телевизору – получить информацию у компьютера.

Сбор материала

Воспитатель: Исследование довольно долгий процесс. И полученную в ходе исследования информацию довольно трудно запомнить. Что же нам делать?

Дети: Полученные сведения можно записать.

Воспитатель: Но мы еще очень плохо пишем, но что мы умеем делать очень хорошо?

Дети: Мы умеем рисовать.

Воспитатель: Правильно. И не важно, красивые будут рисунки или нет, важно быстро зафиксировать на них полученную информацию. Это могут быть символы, значки, схемы. Главное, чтобы вы вспомнили зарисованные сведения.

Этапы исследовательской работы

Подумать самостоятельно.

Воспитатель: Ребята подумайте и вспомните, что вы знаете о городском транспорте?

Дети: Городской транспорт – это машины, которые передвигаются по городу. Еще городской транспорт перевозит людей и грузы.

Воспитатель: Хорошо, давайте нарисуем человека в автомобиле и прикрепим рисунок на магнитную доску. Подумайте еще, на какие группы мы можем разделить весь городской транспорт? Почему?

Дети: Городской транспорт бывает легковой, грузовой и пассажирский.

Проводиться подвижная игра: «Виды транспорта». По сигналу воспитателя дети изображают легковые машины (дети сидят на полу и «рулят»), грузовики (изображая грузовик, дети становятся в пары) и автобус (дети выстраиваются друг за другом).

Воспитатель: Мы поиграли в игру «Виды транспорта», а теперь чтобы запомнить прикрепим на магнитную доску иллюстрации легкового и грузового автомобилей и автобуса.

Воспитатель: Как передвигается по городу транспорт?

Дети: Все машины ездят по дорогам и соблюдают правила дорожного движения.

На доске появляется схематичный рисунок дороги и дорожных знаков.

Воспитатель: Подумайте, что самое главное мы забыли сказать о городском транспорте? Нарисуйте.

Дети рисуют человека в машине, а затем отвечают на вопрос воспитателя.

Дети: Всеми машинами управляют люди.

Воспитатель: Мы провели часть исследования. Каким будет следующий этап?

Дети: На следующем этапе мы должны изучить литературу, почитать книгу.

Посмотреть в книгах

Воспитатель: Сейчас я предлагаю вам обратиться к «Энциклопедии для дошкольников», в которой мы непременно найдем материал о городском транспорте. Я вам зачитаю отрывок, а вы зарисовывайте полученную информацию.

Во время чтения дети узнают, что существует специальные машины, которые помогают нам в сложных ситуациях, чрезвычайных происшествиях. Полиция использует не только машины, но и мотоциклы, чтобы быстрее добраться до места аварии. Пожарные машины перевозят пожарных и оборудование для тушения пожара. «Скорая помощь» доставляет врачей, которые перевозят больных и раненых людей в больницу, где им оказывается медицинская помощь.

Специальные транспортные средства в определенных случаях могут нарушать правила дорожного движения.

Воспитатель: Прикрепите свои зарисовки к магнитной доске.

Дети прикрепляют схемы и символы новых идей.

Воспитатель: Что нам необходимо сделать для осуществления следующего этапа исследования?

Дети: Мы должны пойти на улицу.

Воспитатель: Правильно, чтобы понаблюдать за городским транспортом, мы пройдем на экскурсию. Пойдемте одеваться.

Воспитатель с детьми отправляется на целевую экскурсию, на ближайшую улицу города.

Наблюдение.

Воспитатель: Ребята посмотрите внимательно на движущийся транспорт. Что нового вы можете увидеть? Что еще не известного нам отметить?

Дети: Вот едет машина с надписью «Хлеб». Она развозит по магазинам батоны, булки, караваи, буханки хлеба. 
— А вот другая машина на ней нарисовано молоко. Значит, она перевозит молочные продукты. 
— Посмотрите, а эта машина поехала к нам в интернат за мусором. Она к нам часто приезжает и у нас, поэтому, чисто. 
— На этой улице работает трактор, он чистит  дорогу.

Воспитатель: Правильно. Молодцы! Вы заметили, что на улицах города много специальных машин, которые помогают человеку.

Воспитатель: Я вас попрошу обратить внимание на машины, которые поворачивают с одной дороги на другую. Что вы заметили?

Дети: Эти машины пропускают те, которые движутся по главной дороге. 
— Когда машина поворачивает направо, она включает правый сигнал поворота. 
— А когда машина поворачивает налево, то она включает левый сигнал поворота.

Воспитатель: Вы все верно отметили и поэтому, когда вы будете переходить через дорогу, обращайте особое внимание на световые сигналы машины.

Воспитатель: Вы много новых знаний нашли на улице города. Давайте хорошо запомним их, а когда придем в интернат, зафиксируем и прикрепим к магнитной доске к уже собранной информации.

Дети с воспитателем возвращаются в интернат. По приходу фиксируют записи и присоединяют к уже собранной информации.

Воспитатель: Мы собрали довольно много информации о городском транспорте. Скажите, какие этапы исследования мы еще не осуществили?

Спросить у другого человека.

Дети: (отвечают с опорой на карточки) спросить у другого человека, связаться со специалистами, посмотреть по телевизору, получить информацию у компьютера.

Воспитатель: Что из перечисленного вами мы еще сегодня можем сделать в интернате?

Дети: Мы можем спросить у другого человека и связаться со специалистами.

Воспитатель: Итак, чтобы получить информацию у другого человека, давайте определимся, у кого мы можем спросить о городском транспорте?

Дети: У директора. 
— У старшего воспитателя. 
— Можно спросить у водителя в интернате. 
— Можно спросить у помощника воспитателя. 
— Можно спросить у взрослых.

Воспитатель: Да, мы можем спросить у любого воспитателя, любого взрослого в интернате. Но как нам опросить всех?

Дети: Можно разделиться на группы.

Воспитатель: Правильно, мы с вами превратимся в корреспондентов, разделимся на группы и соберем информацию. Но не забывайте, нам нужны только новые данные, которые мы еще не знаем. Вы их сразу фиксируйте.

На следующий день проводиться деловая игра «Специальный корреспондент». Собранная информация прикрепляется на магнитную доску.

Воспитатель: У нас осталось еще два этапа, какие?

Посмотреть по телевизору и получить информацию у компьютера

Дети: Посмотреть по телевизору и получить информацию.

Дети получают домашнее задание.

На следующий день дети приносят свои записи  и прикрепляют их к магнитной доске.

Обобщение информации.

Воспитатель: Вот мы и закончили сбор информации. Сейчас мы возьмем все наши зарисовки, сядем на ковер и посмотрим, что мы узнали о городском транспорте.

Воспитатель совместно с детьми раскладывает на ковре схемы, рисунки, заметки детей и выделяют главные идеи.

Воспитатель: Итак, давайте выделим самое главное из того, что мы узнали.

Дети: Городской транспорт может быть личным и общественным. 
— Любым транспортным средством управляет водитель. 
— Все машины должны пройти технический осмотр и оформить автострахование, прежде чем выехать на улицы города. 
— Существует легковой и грузовой и пассажирский городской транспорт. 
— Грузовой транспорт необходим для перевозки различных грузов. Это специальные машины: «продукты», «молоко», снегоуборочная техника, КАМАЗы и др. 
— К пассажирскому транспорту относятся: автобусы, такси, троллейбусы, трамваи,  метро, маршрутное такси. 
— Автобусы, троллейбусы и трамваи останавливаются только в специально организованных местах – остановках. 
— Около остановок устанавливаются специальные знаки, которые рассказывают, какой вид транспорта здесь останавливается. 
— Все водители городского транспорта обязаны соблюдать правила дорожного движения. 
— Существуют и особые машины, которые иногда не соблюдают правила дорожного движения. Это «скорая помощь», «пожарная машина», «полиция». 
— У всех транспортных средств есть световые сигналы. Они предназначены для предотвращения аварийных ситуаций на улицах города.

Завершение работы.

Воспитатель: Молодцы! Мы с вами проделали огромную работу, которая сравнима по своей значимости и сложности с работой настоящих ученых и выполнили поставленную задачу. Мы уточнили, конкретизировали и расширили знания о городском транспорте.

Основные причины ДТП в России

Почему случаются аварии? В основном ДТП происходят по вине самых водителей: из-за недостаточной квалификации, незнания правил движения или их грубого нарушения. Как не стать участником ДТП? Необходимо знать наиболее распространённые причины их возникновения. В этой статье рассмотрены основные факторы, вызывающие аварии.

Общие сведения
Все причины аварий в больших и маленьких городах можно разделить на субъективные и объективные. Первая категория — нарушение правил движения и эксплуатация неисправного транспортного средства. К объективным причинам относятся:

неправильная планировка проезжей части или целой улицы;
плохая освещённость дороги;
ямы и выбоины на полотне.
Если владеть информацией о наиболее распространённых обстоятельствах, вызывающих ДТП, то легче избежать подобной участи. Важно запомнить, что не стоит покидать место аварии, ведь в таком случае наказание будет более суровым.

Алкоголь
Основной причиной ДТП в России является вождение в состоянии алкогольного опьянения. Пьяные водители зачастую превышают скоростной режим, не соблюдают необходимую дистанцию между транспортными средствами, нарушают правила обгона, выезжают на встречную полосу. Большая часть тяжёлых ДТП осуществляется именно нетрезвыми автомобилистами. Они перестают адекватно оценивать ситуацию и свои способности. Появляется излишняя самоуверенность, жажда экстремальной езды.

Пьяные водители нажимают педаль газа, не задумываясь о плачевных последствиях для себя и других. Алкоголь словно отключает мозг, и человек уже не контролирует собственные действия. Каждому водителю стоит знать, что состояние опьянения является не оправданием, а обстоятельством, отягчающим вину. За вождение в нетрезвом состоянии даже при отсутствии дорожных происшествий грозит лишение прав на срок от 1 до 3 лет.

Скорость
Подбор неправильного темпа езды на втором месте в рейтинге причин ДТП. Не все водители понимают, что, даже не превышая максимально допустимую скорость, вполне реально попасть в аварию. Темп езды необходимо подбирать индивидуально, таким образом, чтобы полностью контролировать ситуацию. Скорость зависит от многих условий. Среди них:

видимость;
состояние дорожного полотна;
технические характеристики транспортного средства;
навыки и реакция водителя.
Чтобы избежать столкновения с другим автомобилем, важно соблюдать безопасную дистанцию. Она должна быть не меньше 1 м в городских условиях и 2 м — при езде по трассе на каждые 2 км/ч. Эти показатели рассчитывались для ровного дорожного покрытия и хорошей видимости. При сокращении дистанции вы рискуете вовремя не среагировать на изменения дорожного движения и совершить столкновение с другим транспортным средством или пешеходом.

Обгон
Российские водители часто спешат и не хотят «плестись» за медленными «собратьями». Обгон не является нарушением ПДД, но в случае его неправильного выполнения автомобилист рискует столкнуться «лбами» с автомобилем, движущимся по встречной полосе, особенно если необходимо на неё выезжать. Подобные ДТП обычно имеют плачевные последствия для водителей и пассажиров обеих авто. Это и серьёзное повреждение автомобилей, и ушибы, травмы, и даже летальный исход.

Как избежать аварийных ситуаций на дороге во время обгона? Необходимо быстро и правильно просчитать безопасное расстояние. Даже если нет необходимости выезжать на «встречку», обгон стоит выполнять лишь в том случае, если вы можете превысить скорость движущегося впереди транспортного средства как минимум на 15 км/ч. Чем выше будет этот показатель, тем быстрее вы преодолеете опасный участок.

Основная причина ДТП при обгоне — это то, что водитель не успел его закончить до возникновения препятствий (перекрёстка, моста, сужения дороги) или до приближения встречной машины. Многие автомобилисты не считают нужным включать «поворотник», не предупреждая тем самым других участников движения о своих намерениях, что весомо повышает аварийность.

Квалификация
Очень часто ДТП возникают из-за недостаточно внимательного наблюдения за дорогой, пренебрежительного отношения к другим водителям, а также к пешеходам. Это приводит к тому, что автомобилист не успевает вовремя среагировать и изменить траекторию движения. Многие водители позволяют себе разговаривать по мобильному телефону или вести беседу с пассажирами, теряя бдительность.

Достаточно часто в ДТП попадают новички — автомобилисты, недавно получившие права. Особенно это касается тех, кто относится к обучающим курсам как к формальности. Автошкола необходима не только для получения водительского удостоверения, но и для подготовки к езде в различных условиях. Хорошие инструкторы знают основные причины ДТП в России и акцентируют на этом особое внимание учеников, дабы они могли научиться на чужих, а не собственных ошибках.

Один из лучших автолицеев в Москве и области — «Калита». В центре работают настоящие профессионалы с большим водительским и педагогическим стажем. Каждая автошкола имеет собственный автопарк и оснащена современным оборудованием для максимально комфортного и продуктивного учебного процесса. Инструкторы помогут легко усвоить теоретический и практический материал. Во время езды отрабатываются навыки поведения в нестандартных ситуациях.

Стать настоящим профи за рулём помогут курсы профпригодности. Даже водители со стажем с их помощью смогут усовершенствовать собственные навыки. Одно из направлений — экстремальная езда. Она позволит избежать совершения ДТП и свести к минимуму риск стать участником аварии по вине других автомобилистов.

ДТП: причины и следствия, и что вы можете сделать

Слишком много случаев халатности людей, приводящих к серьезным автомобильным авариям и последующим травмам, которые они получают. К сожалению, не все понимают, что существует ряд потенциальных факторов, которые могут быть задействованы, и пострадавшие могут не знать своих прав.

Для многих понимание того, какие проблемы возникают после того, как кто-то получил серьезную травму из-за халатности, означает, что они могут правильно предпринять шаги для защиты своих прав.Это особенно верно, когда люди сталкиваются с серьезными финансовыми, физическими и эмоциональными трудностями.

Мы объясняем различные причины автомобильных аварий, как они влияют на людей, получивших травмы, а также подробно рассказываем, что люди могут сделать, если они пострадали. Эта информация может помочь вам добиться справедливости, которую вы заслуживаете, когда чьи-то действия причиняют вам вред.

ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ АВТОКОМПАНИИ

Признание потенциальной причины автомобильной аварии, а также того, кто может нести ответственность за травмы, означает знание различных ситуаций, в которых могут произойти автомобильные аварии.Некоторые причины встречаются чаще, чем другие, и вы должны знать, как их искать.

Некоторые из наиболее распространенных причин автомобильных аварий и лиц, которые могут нести ответственность, включают:

  • Вождение в нетрезвом виде: ДТП в нетрезвом виде — одни из самых распространенных, которые происходят, и чаще всего это происходит по вине пьяного водителя. Однако в некоторых ситуациях могут быть предприняты отдельные судебные иски против бара или заведения, которое, возможно, подавало алкоголь уже находившемуся в состоянии алкогольного опьянения человеку и позволяло ему управлять автомобилем.
  • Вождение с отвлечением: Когда водитель отвлекается, ему требуется всего несколько секунд, чтобы потерять фокус или управление и вызвать крупное столкновение. Это может происходить из-за того, что водитель проверяет свой телефон, или даже из-за ситуаций, когда пассажир делает что-то, что напрямую влияет на способность водителя видеть дорогу.
  • Вождение в утомлении: Слишком часто люди водят машину дольше, чем следовало бы, и поздно ночью, когда они устали. В этом случае они могут начать засыпать за рулем.Это может привести к потере контроля и подвергнуть других водителей, пешеходов и многих других людей риску серьезных травм.
  • Неисправности продукта: К сожалению, существуют проблемы, которые могут возникнуть не из-за халатности водителя, когда какая-либо часть автомобиля работает некорректно. Например, если тормоза автомобиля выходят из строя и не позволяют водителю вовремя остановиться, они могут вызвать серьезные аварии. В этом случае производитель может нести ответственность.

Существуют и другие ситуации, в которых могут происходить аварии, в том числе простое безрассудное поведение, например, когда водитель ускоряется, пытается выехать и выехать из транспортного потока, или он не подчиняется светофору и с большой скоростью проезжает перекрестки. скорости.

Это дает вам представление о том, против кого вы можете подать иск, что должно быть известно до принятия мер.

ПОСЛЕДСТВИЯ ТРАВМЫ, ВЫЗВАННОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ АВАРИЕЙ

Ранее мы упоминали, что после травмы пострадавшие часто сталкиваются с различными трудностями, в том числе финансовыми, эмоциональными и физическими. Это реальные повреждения, которые необходимо учитывать при движении вперед после аварии.

  • Финансовые трудности связаны с медицинскими расходами, связанными с травмой, а также с упущенным доходом, который может возникнуть, если потерпевшая сторона больше не сможет работать на той работе, на которой она была до аварии.
  • Эмоциональные трудности могут возникнуть после автомобильной аварии, когда человек получает травму. Это означает, что у пострадавшего могут возникать триггеры, когда они попадают в подобные ситуации, что часто мешает им управлять автомобилем из-за подвига и беспокойства.
  • Физические трудности — это травмы, которые может получить человек. Например, жертва автомобильной аварии может получить черепно-мозговые травмы, повреждения спинного мозга, переломы костей, порезы и многое другое.

В зависимости от тяжести полученной травмы человеку могут потребоваться долгосрочные медицинские услуги, реабилитация и многое другое. Есть проблемы, с которыми можно столкнуться на протяжении всей жизни, и их бывает трудно пережить. Тем не менее, пострадавшие имеют право добиваться справедливости по юридическим вопросам.

ЧТО МОЖЕТ ДЕЛАТЬ ТРАВМА ПОСЛЕ АВАРИИ?

После автомобильной аварии пострадавшая сторона должна учесть ряд возможных факторов, прежде чем двигаться дальше.Какие у меня права? Какие у меня варианты добиться справедливости? Какие проблемы могут существовать?

У вас есть право добиваться компенсации, и важно работать с кем-то, кто сможет защитить ваши права на протяжении всего процесса. С юридическим представительством вы можете узнать больше об экономических и неэкономических убытках и наиболее благоприятных способах их устранения.

В Monge & Associates мы искренне стремимся помогать людям в трудную минуту.Мы знаем, что время после серьезной аварии может быть чрезвычайно пугающим и тяжелым. Таким образом, мы стремимся быть рядом с вами на каждом этапе пути.

Наши адвокаты по автомобильным авариям в Атланте готовы помочь вам, когда мы вам больше всего нужны. Если вы получили травмы в результате чьей-либо халатности, у вас есть права, и наша задача — защитить их от нерадивой стороны и их страховой компании.

Позвоните в нашу команду юристов по телефону, чтобы обсудить ваше потенциальное дело с кем-то, кто знает ваши права и знает, как их защитить.Мы здесь, чтобы помочь вам получить компенсацию, которая не только вам нужна, но и заслуживает.

Сообщение навигации

: Центр автокатастроф :: Justia

Выявление причины автомобильной аварии — важный шаг в определении того, кто ее виноват. К сожалению, почти все автомобильные аварии можно предотвратить, и большинство аварий в США происходит из-за ошибок водителя. Однако некоторые другие факторы вызывают несчастные случаи, которые могут повлиять на процесс доказательства ответственности.Многие несчастные случаи происходят по нескольким причинам, поэтому к делу могут быть причастны несколько человек и организаций. Тщательное расследование может помочь вам определить, на кого подавать в суд, и оценить вашу собственную ответственность.

Вождение в нетрезвом виде

Люди совершают ошибки, и некоторые из этих ошибок могут стать причиной серьезных травм или даже смерти жертв. Исторически самым известным типом ошибок водителя было вождение в нетрезвом виде, которое является причиной большего количества ДТП со смертельным исходом в США, чем какая-либо другая причина.Любой, кто употребляет алкоголь, а затем садится за руль, может ожидать снижения времени реакции и внимания, а также ухудшения зрения и когнитивных способностей. Вождение в наркотических средствах получило меньшую огласку, но имеет аналогичные последствия. Важно знать, что, даже если водитель не обвиняется и не осужден за DUI после аварии, вы все равно можете привлечь его к ответственности за ваши травмы. В гражданских делах используются гораздо более низкие стандарты доказывания, и они содержат элементы, отличные от уголовных.

Отвлеченное вождение

Исследования последних лет показали, что отвлеченное вождение могло превзойти вождение в нетрезвом виде как ведущую причину несчастных случаев в целом. Самая известная форма отвлечения внимания за рулем — использование мобильного телефона за рулем, но это не единственное отвлечение. Водители также могут отвлекаться на использование GPS или радио, еду или питье за ​​рулем, упор на придорожных достопримечательностях или споры с пассажирами, среди других причин. Попытка справиться с другими задачами во время вождения оказывает влияние, сравнимое с вождением в нетрезвом виде, сокращая время реакции и концентрацию.Опасности могут возникнуть на дороге внезапно, и даже несколько секунд, которые потребуются, чтобы проверить свой телефон или откусить от бутерброда, могут иметь значение между безопасным маневром уклонения и столкновением на высокой скорости.

Другие типы ошибок драйверов

Еще одно распространенное, но опасное поведение за рулем — превышение скорости. Многие люди регулярно ускоряются, будучи уверенными в своей способности управлять автомобилем. Это особенно верно в отношении молодых водителей, которые менее опытны и, следовательно, с большей вероятностью станут причиной аварии.Иногда водители не корректируют свою скорость с учетом плохой погоды или дорожных условий, что может потребовать движения со скоростью ниже заявленного предела.

Кроме того, водителям необходимо оставлять достаточно места для идущего впереди автомобиля, чтобы избежать наезда сзади, что является распространенным типом автомобильных аварий. Некоторые люди поддаются агрессивному вождению за рулем или ведут себя агрессивно, например, катаясь на заднем сиденье. Это может вызвать аварии на высокой скорости, которых можно избежать.

Согласно NHTSA, даже водитель, который засыпает всего на несколько секунд при движении со скоростью 55 миль в час, может проехать более 100 ярдов.

Некоторые люди совершают ошибку, садясь за руль, когда они слишком устали для управления автомобилем. Усталость играет важную роль в дорожно-транспортных происшествиях с грузовиками и другими грузовыми автомобилями, которые работают в строгие сроки. Обычные водители легковых автомобилей тоже могут совершить эту ошибку, переоценив свою способность бодрствовать и концентрироваться. Усталость водителя может затруднить своевременное обнаружение опасностей или устройств управления дорожным движением.

Авто дефекты

Если в автомобиле обнаружен дефект или неисправный компонент, это может привести к неисправности, которая приведет к аварии. В этом случае производитель и другие субъекты в цепочке сбыта транспортного средства или компонента могут быть привлечены к ответственности. Жертва может подать против нее иск об ответственности за качество продукции, который включает элементы, отличные от обычного случая автомобильной аварии.

Дорожные опасности

Неправильное содержание дороги может вызвать аварию.Люди, получившие травмы в результате дорожной опасности, могут подать в суд на организацию, ответственную за строительство или техническое обслуживание, а также на владельца дороги. Эти дела могут включать сокращенные сроки и сложные процессуальные правила. Как и в случае с претензиями о дефектах автомобиля, они, вероятно, пользуются помощью адвоката.

Плохая погода

Плохие погодные условия могут работать вместе с другими проблемами безопасности, такими как превышение скорости, и приводить к аварии.

Авария со снегом, льдом, сильным дождем, туманом или другими неблагоприятными погодными условиями может казаться неизбежной, так что никто не виноват. Это не обязательно правда. Если водитель не смог снизить скорость, например, в плохих погодных условиях, он может быть признан небрежным и ответственным за последующую аварию. Или, возможно, компонент безопасности транспортного средства не сработал должным образом в ответ на погодную опасность, что может означать, что его производитель может быть привлечен к ответственности.Вы не должны предполагать, что никто не виноват, пока авария не будет тщательно расследована.

причин и следствий автомобильных аварий — 577 слов

Технический прогресс в автомобилестроении привел к тому, что автомобиль сегодня перестал быть предметом роскоши и является непременным атрибутом жизни большинства людей.Однако из-за интереса к увеличению грузоподъемности транспортных средств и распространению техники стало происходить все больше и больше дорожно-транспортных происшествий. Причины у них разные, и последствия аварий тоже разные; Таким образом, можно описать наиболее частые причины аварий на дорогах и их последствия.

Вождение в нетрезвом виде

Вождение в нетрезвом виде довольно часто становится причиной несчастных случаев, и тот факт, что многие случаи заканчиваются смертельным исходом, печален. Сидя за рулем в состоянии алкогольного опьянения, водитель подвергает опасности не только свою жизнь, но и жизнь пешеходов и других участников дорожного движения.Ежегодно ужесточаются законы против нетрезвых водителей; тем не менее, это не мешает некоторым людям их нарушать. Различные случаи смерти по вине таких водителей происходят довольно часто, и последствия этих катастроф могут быть совершенно непредсказуемыми, поскольку пьяные люди часто не осознают, что делают, сидя за рулем.

Отсутствие опыта вождения

Люди, не имеющие большого опыта вождения, довольно часто становятся невольными участниками дорожно-транспортных происшествий.Последствия аварий могут быть разными: это может быть как незначительное повреждение чужого автомобиля, так и серьезная катастрофа. Дело в том, что отсутствие опыта часто является серьезной проблемой в ситуациях, требующих немедленных решений. Человек, который много лет провел за рулем, имеет хорошие шансы среагировать на неожиданное препятствие и избежать аварии. При этом неопытный водитель может ненароком спровоцировать ДТП и стать его виновником. Следовательно, чем менее опытен водитель, тем выше риск попасть в аварию.

Чрезмерная уверенность в личных навыках вождения

Помимо отсутствия опыта, причиной аварий могут стать излишняя уверенность в личных навыках вождения и несоблюдение простых правил безопасности. Как правило, это касается тех людей, которые давно управляют автомобилем и считают, что им не нужно беспокоиться о своей жизни. Непристегнутый ремень безопасности, отсутствие огнетушителя и другие нарушения могут привести к необратимым последствиям, и пострадать может не только виновник дорожно-транспортного происшествия, но и пешеход или другой водитель.Важно помнить, что на дороге важно проявлять бдительность и не предполагать, что значительный опыт вождения является полной гарантией безопасности. Иногда излишняя самоуверенность может привести к опасным последствиям.

Превышение скорости

Одна из частых причин аварий — превышение скорости. Это нарушение опасно тем, что едущий на большой скорости человек не может своевременно отреагировать на возникшую угрозу. В этом случае ущерб от аварии при быстрой езде будет значительно больше, чем от медленной езды.Последствия дорожно-транспортных происшествий, вызванных такими нарушениями, могут быть серьезными, и крайне важно не допускать превышения скорости.

Заключение

Таким образом, наиболее частыми причинами аварий являются вождение в нетрезвом виде, отсутствие опыта вождения или чрезмерная уверенность в себе, а также превышение скорости. Последствия аварии могут быть чрезвычайно тяжелыми как для самих водителей, так и для окружающих их людей. Соблюдение правил дорожного движения поможет избежать аварий и обезопасить себя.

Это эссе о причинах и последствиях автомобильных аварий было написано и отправлено вашим однокурсником.Вы можете использовать его в исследовательских и справочных целях, чтобы написать свою статью; однако вы должны процитировать это соответственно.

Запрос на удаление

Если вы являетесь владельцем авторских прав на эту статью и больше не хотите, чтобы ваша работа публиковалась на IvyPanda.

Запросить удаление

Нужен нестандартный образец Essay , написанный с нуля
профессионал специально для вас?

Долгосрочные последствия автомобильной аварии в Бостоне

«Нет ничего определенного, кроме смерти и налогов», — гласит старая пословица.Попасть в автомобильную аварию тоже можно с большой уверенностью. По крайней мере, шансы довольно высоки. Фактически, несколько лет назад Forbes сообщил, что водитель должен подавать заявление о страховании в связи с ДТП не реже одного раза в 18 лет. После той статьи в Forbes шансы попасть в серьезную автокатастрофу, возможно, действительно выросли. По оценкам Национального управления безопасности дорожного движения (NHTSA), в 2018 году в стране произойдет 37 150 автомобильных аварий со смертельным исходом. Если этот прогноз верен, страна увидит 11.5-процентный рост числа ДТП со смертельным исходом по сравнению с пятилетней давностью (32 893 в 2013 году). Любые сбои могут повлечь за собой серьезные расходы. По оценкам Центров по контролю и профилактике заболеваний (CDC) на основе данных за 2013 год, смертельные случаи в результате дорожно-транспортных происшествий в нашей стране ежегодно вызывают около 44 миллиардов долларов медицинских расходов и потерь на работе. В этой статье мы исследуем конкретные долгосрочные физические, эмоциональные и финансовые последствия автомобильных аварий для жизни людей.

Физические последствия автомобильной аварии

Если вы попали в аварию, вам может посчастливиться спастись лишь с небольшими травмами — возможно, всего лишь несколькими ссадинами и синяками.Однако, даже если вы считаете, что ваши травмы незначительны, вам все равно следует как можно скорее обратиться к врачу после любого несчастного случая. На первый взгляд незначительные травмы могут быть признаком гораздо более серьезных проблем со здоровьем. Кроме того, из-за шока и адреналина, которые вызывает авария, человек может не осознавать, что ему или ей был нанесен серьезный вред, который может иметь долгосрочные последствия.

Некоторые из наиболее распространенных физических травм в результате автомобильной аварии:
Порезы
Люди, попавшие в автомобильную аварию, могут получить порезы от контакта с острым металлом, битым стеклом и летящими обломками.Если человек не лечит порез должным образом, он может пострадать от кожной инфекции, такой как импетиго, инфекции под тканью кожи, называемой целлюлитом, или потенциально опасного для жизни состояния, известного как сепсис, отмечает Healthline. Порезы также могут оставлять стойкие рубцы, которые можно удалить только с помощью дорогостоящей косметической хирургии.
Ожоги
Ожоги часто возникают при авариях, при которых удар разрывает топливопровод или бензобак и, в свою очередь, вызывает взрыв.Люди также могут получить термические ожоги от контакта с горячими частями автомобиля или ожоги от трения от перетаскивания на расстояние. Как отмечает клиника Майо, ожоги могут привести к необратимым рубцам, а также к связанным с ними проблемам, таким как контрактуры или стягивание кожи, мышц и сухожилий из-за рубцовой ткани.
Повреждение мягких тканей
Мышцы, сухожилия и связки могут получить долгосрочное повреждение из-за внезапных неловких движений тела, которые человек испытывает при столкновении.Например, при ударе сзади голова человека может резко раскачиваться взад и вперед, растягивать мягкие ткани шеи и вызывать состояние, известное как хлыстовая травма. По данным клиники Кливленда, это состояние может привести к хронической боли и дискомфорту.
Переломы
Тело человека разбрасывается в результате аварии. Внезапное движение может легко привести к переломам запястья, руки, ноги, лодыжки, ключицы и ребер.Многие жертвы автокатастроф получают множественные переломы. Некоторые переломы могут зажить в течение нескольких недель. Однако для заживления тяжелого перелома может потребоваться продолжительное время, что может привести к пожизненной инвалидности.
Потеря конечностей
Согласно статистике, собранной Коалиция инвалидов.У жертвы могут возникнуть такие осложнения, как потеря подвижности, инфекция, образование тромбов, мышечные контрактуры и «фантомная боль в конечностях».
Травмы спины и позвоночника
Спина и спинной мозг очень чувствительны к повреждению при аварии. С одной стороны, жертва автомобильной аварии может пострадать от растяжения связок нижней части спины или от проскальзывания или вздутия межпозвоночного диска. Несчастный случай может усугубить ранее существовавшее состояние спины. С другой стороны, у жертвы может быть повреждена сеть нервов, которая проходит по позвоночнику и посылает сигналы остальному телу.В результате у жертвы может быть частичный или полный паралич или потеря чувствительности и способности использовать конечности. Паралич также может привести к другим осложнениям, таким как пролежни.
Травматические повреждения головного мозга (TBI)
Даже при аварии на низкой скорости водитель или пассажир может удариться о приборную панель, окно, сиденье или какой-либо другой предмет в автомобиле. Многие пострадавшие получают сотрясение мозга, не осознавая этого, из-за шока и адреналина.По этой причине важно всегда обращаться к врачу после аварии. Вам следует пройти обследование на наличие этой «невидимой», но серьезной травмы. В случае тяжелой ЧМТ пострадавшие могут впасть в кому и / или умереть от повреждения головного мозга.
Повреждение внутреннего органа
Удар при аварии может привести к тому, что предмет пробьет орган или вызовет сжатие органов. Если происходит внутреннее кровотечение, это может быть признаком серьезной и потенциально опасной для жизни проблемы.Пострадавший может впасть в шок. Квалифицированный медицинский работник должен немедленно принять меры, чтобы остановить кровотечение и предотвратить долговременное повреждение органов.
Смерть
Статистика НАБДД показывает, что большинство людей, погибающих в дорожно-транспортных происшествиях, находятся в пассажирских транспортных средствах. Только в 2016 году в результате крушения погибло 23 714 пассажиров легковых автомобилей. Из 52 190 автомобилей, попавших в аварию со смертельным исходом в США.С., 40 908 легковых автомобилей — 78 процентов. Смерть легкового автомобиля высока, если в аварии участвовал тягач с прицепом.

Эмоциональные эффекты автомобильной аварии

Как сказал WebMd один врач, люди часто испытывают высокий уровень стресса спустя долгое время после аварии — даже после, казалось бы, незначительного. Пострадавшим в автомобильной аварии важно уделять пристальное внимание эмоциональным последствиям травматического опыта. Им необходимо серьезно относиться к признакам эмоционального расстройства и обращаться за помощью к специалисту по психическому здоровью.Если проблемы сохранятся, это может разрушить вашу карьеру и отношения.

Некоторые из наиболее распространенных эмоциональных эффектов автомобильной аварии:
Тревога
Американская ассоциация тревоги и депрессии (ADAA) сообщает, что 44 миллиона взрослых американцев живут с той или иной формой тревожного расстройства. . В это число входят люди, которые пережили травмирующее событие, например, автомобильную аварию. В эту категорию попадают многие психические расстройства, включая паническое расстройство, социальное тревожное расстройство, тревогу разлуки и некоторые фобии.Синдром раздраженного кишечника (СРК) также связан с тревогой.
Депрессия
Депрессия — еще один распространенный эмоциональный эффект автомобильной аварии. Наиболее распространенным типом депрессии является большое депрессивное расстройство. По оценкам ADAA, ежегодно от него страдают около 16,1 миллиона взрослых американцев. Сильная печаль и потеря интереса к повседневной деятельности — признаки депрессии. Заболевание может быть диагностировано, если симптомы сохраняются в течение нескольких недель.
Изменения личности и поведения
После аварии жертва может испытать изменения в своей личности и поведении, которые не вписываются в определенную категорию. Они могут быть симптомами разных типов расстройств. Например, многие люди страдают заблуждением после травмирующего события. Другими словами, они верят, что что-то является правдой, даже когда представлены доказательства обратного. Согласно Merck, спутанность сознания, бред, галлюцинации и другие типы неорганизованной речи и поведения — это другие типы изменений, которые могут произойти.
Расстройства сна
По данным Национального фонда сна, стресс в результате травмирующего события вызывает широкий спектр нарушений сна. Стресс чрезмерно стимулирует мозг. В свою очередь, он вызывает выброс нейрохимических веществ, таких как адреналин и адреналин. Эти нейрохимические вещества могут не дать вам заснуть, вызвать кошмары и воспоминания и, в конечном итоге, нарушить ваш сон. Дневная усталость может усугубить ваши проблемы.
Посттравматическое стрессовое расстройство (ПТСР)
Несколько лет назад исследователи Медицинской школы Университета Висконсина определили особый тип посттравматического стрессового расстройства (ПТСР), который был распространен среди выживших в автокатастрофе. .. Они назвали это «субсиндромальным» или «частичным» посттравматическим стрессовым расстройством. Жертвы с этим состоянием, как правило, имели: • высокий уровень гипервозбуждения и повторного переживания симптомов; • низкий уровень избегания или симптомы эмоционального оцепенения. По мнению медицинских исследователей из Висконсина, если вы попали в тяжелую аварию, стали свидетелем серьезной травмы или смерти или почувствовали опасное для жизни событие, вы столкнетесь с высоким риском развития посттравматического стрессового расстройства. Человек с посттравматическим стрессовым расстройством может быть не в состоянии работать или поддерживать здоровые отношения с друзьями или семьей.Многие жертвы посттравматического стрессового расстройства предпочитают «заниматься самолечением» и у них развиваются проблемы с зависимостью.

Финансовые последствия автомобильной аварии

Каждые десять лет NHTSA изучает экономические издержки дорожно-транспортных происшествий в нашей стране. Последние данные за 2010 год ошеломляют. По данным агентства, общий экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий в США составил 242 миллиарда долларов. Если принять во внимание оценку качества жизни, общая стоимость общественного ущерба составила 836 миллиардов долларов.

Вот многие финансовые последствия автомобильной аварии:
Материальный ущерб
Автомобильная авария может вызвать серьезные косметические и механические повреждения автомобиля. Фактическая денежная стоимость автомобиля (ACV) будет играть важную роль. (Посмотрите «Синюю книгу Келли» или «Эдмундс», чтобы получить представление.) Если стоимость ремонта меньше, чем ACV автомобиля, то страховая компания, скорее всего, согласится оплатить ремонт. Однако реальная стоимость автомобиля снизится из-за аварии на его послужном списке.Если стоимость ремонта превышает ACV автомобиля, страховщик, скорее всего, согласится оплатить ACV. Если вы оплачиваете аварийную стоимость автомобиля, вы, как правило, можете оставить себе автомобиль и право собственности.
Медицинские расходы
Медицинское обслуживание имеет наибольший финансовый эффект для пострадавших в автокатастрофах и их семей. Затраты могут быть непомерными. Это особенно верно, если человек получает травмы, требующие хирургического вмешательства, госпитализации, приема лекарств, вспомогательных устройств и постоянного ухода и внимания.Например, по оценкам Фонда Кристофера и Даны Рив, человек с параличом понесет 518 904 доллара на медицинские расходы в первый год и 68 739 долларов в каждый последующий год.
Корректировка жизни
Если человек страдает серьезным физическим недостатком после автомобильной аварии, его дом может нуждаться в значительном изменении .. Сегодня цель состоит в том, чтобы предоставить человеку «Универсальный дизайн», который отвечает их уникальным потребностям, когда дело доходит до входа и выхода из дома, использования душа и ванной, приготовления пищи или использования компьютера.Однако затраты на реконструкцию могут быть значительными — и страховка может не покрыть все это.
Потеря дохода
Пострадавший от несчастного случая может пострадать от частичной или полной инвалидности, которая не позволяет человеку вернуться на работу в полную силу или вообще вернуться к работе. При оценке затрат на упущенный доход важно смотреть на средний недельный заработок, образование, профессиональную подготовку и опыт человека, а также на то, сколько лет человек, вероятно, проработал бы.
Потеря услуг
Человек может внести гораздо больше в дом, чем доход. Это лицо может предоставить широкий спектр услуг, имеющих ценность, например стрижку газона или уход за детьми. Из-за травм, полученных в автокатастрофе, человек может больше не иметь возможности оказывать эти услуги. Стоимость ухода за детьми и замены других услуг может возрасти.

Автомобильные аварии влияют на людей по-разному

Нет двух одинаковых людей.Вот почему невозможно обобщить физические, эмоциональные и финансовые последствия автомобильной аварии. На всех это влияет по-разному. Например, один человек может быть в отличной физической форме и быстро оправиться от аварии, в то время как другой человек может быть в более слабой форме и никогда полностью не выздороветь. Последствия зависят от уникальных травм человека и других обстоятельств. Тем не менее, мы надеемся, что вышеизложенное предоставило обзор множества различных типов последствий, которым могут подвергнуться жертвы автокатастроф.Список обширный. Он подчеркивает важность предотвращения автомобильных аварий, а также защиты прав тех, кто пострадал в авариях не по своей вине. Свяжитесь с нашими поверенными по автокатастрофам в Бостоне сегодня в Kelly & Associates.

Какие факторы способствуют возникновению дорожно-транспортных происшествий? Оценка мнений правоохранительных органов, мнения обычных водителей и записи о дорожно-транспортных происшествиях

https://doi.org/10.1016/j.aap.2018.02.025 Получить права и контент

Основные моменты

По словам сотрудников полиции , использование мобильных телефонов занижается в записях о дорожно-транспортных происшествиях.

Употребление наркотиков и алкоголя также может быть занижено в записях о дорожно-транспортных происшествиях.

Некоторые факторы, способствующие возникновению несчастных случаев (например, невнимательность, опасное вождение), не включаются в процедуры отчетности.

Мнения полицейских о причинах несчастного случая могут повлиять на их воспоминания.

Реферат

Каковы основные факторы, способствующие дорожно-транспортным происшествиям? Такие факторы, как неопытность, недостаток навыков и рискованное поведение, были связаны с столкновениями молодых водителей.Напротив, нарушения зрения, когнитивных способностей и подвижности были связаны со столкновениями с водителями более старшего возраста. Мы исследовали основные причины дорожно-транспортных происшествий, опираясь на несколько источников: мнения экспертов полиции, общественные мнения водителей и официальные записи о дорожно-транспортных происшествиях. В исследованиях 1 и 2 полицейских и общественность спрашивали о типичных причинах дорожно-транспортных происшествий с использованием гипотетических сценариев аварий. В исследовании 3 мы исследовали, влияет ли мнение сотрудников полиции и общественности о причинах дорожно-транспортных происшествий на точность их воспоминаний о факторах, которые, как сообщается, способствуют возникновению гипотетических дорожно-транспортных происшествий.Результаты показывают, что как экспертные мнения полицейских, так и общественные взгляды водителей очень близки к типичным факторам, связанным со столкновениями молодых и пожилых водителей, как это определено из официальных отчетов о дорожно-транспортных происшествиях. Результаты также выявляют потенциальное занижение факторов в существующих записях о дорожно-транспортных происшествиях, выявляя возможные несоответствия в практике правоохранительных органов по расследованию отвлечения внимания водителей, употребления наркотиков и алкоголя, а также неисправленного или дефектного зрения. Наше расследование также подчеркивает необходимость постоянного пересмотра и обновления форм отчетов об авариях, чтобы списки способствующих факторов отражали весь спектр факторов, которые способствуют возникновению дорожно-транспортных происшествий.Наконец, взгляды полицейских и общественности на причинно-следственные связи повлияли на их воспоминания о факторах, задействованных в гипотетических сценариях. Эти результаты показывают, что задержку с заполнением форм для отчетов об авариях следует свести к минимуму, возможно, за счет использования мобильных устройств отчетности на месте аварии.

Ключевые слова

Безопасность дорожного движения

Молодые водители

Старшие водители

Причины аварии

Факторы, способствующие

Разработка политики

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

© 2018 Авторы.Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Основные причины и описательный анализ

Abstract

Южная Корея занимает 4-е место среди 34 стран Организации экономического сотрудничества и развития с 102 смертельными случаями в дорожно-транспортных происшествиях на миллион населения. Этот документ направлен на исследование факторов, связанных с дорожно-транспортными происшествиями в Южной Корее. С этой целью анализируются данные об осадках Корейской метеорологической администрации и данные о дорожно-транспортных происшествиях Системы анализа дорожно-транспортных происшествий Управления дорожного движения Кореи.В связи с этим, многомерный регрессионный анализ и анализ соотношений с описательным анализом выполняются, чтобы выявить вовлеченные катастрофические факторы. В свою очередь, результаты показывают, что интенсивность движения является ведущим фактором дорожно-транспортных происшествий. Ограниченное расширение дороги на 1,47% по сравнению с ростом транспортных средств на 4,14% в год приводит к таким крупным дорожно-транспортным происшествиям. Растущая доля легковых автомобилей также ускоряет дорожно-транспортные происшествия. 56% аварий происходят из-за нарушения правил безопасности вождения.Водители с более высоким стажем вождения, как правило, имеют более высокую аварийность. Собранные данные анализируются с точки зрения пола, опыта водителя, типа нарушений и аварий, а также времени, связанного с авариями, когда они произошли. Результаты показывают, что 36,29% и 53,01% аварий происходят по вине водителей-мужчин в дневное и ночное время соответственно. 29,15% аварий происходит по вине водителей от 41 до 60 лет. Результаты показывают, что плотность населения связана с частотой аварий, а более низкая плотность приводит к увеличению количества аварий.Необходимость современных правил регулирования городского дорожного движения не вызывает сомнений и становится еще более важной для оказания помощи гражданам, поскольку в нашей повседневной жизни дорожно-транспортные происшествия становятся все более разнообразными.

Образец цитирования: Ashraf I, Hur S, Shafiq M, Park Y (2019) Катастрофические факторы, связанные с дорожно-транспортными происшествиями: основные причины и описательный анализ. PLoS ONE 14 (10): e0223473. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0223473

Редактор: Яньонг Го, Университет Британской Колумбии, КАНАДА

Поступила: 22.06.2019; Принята к печати: 23 сентября 2019 г .; Опубликован: 9 октября 2019 г.

Авторские права: © 2019 Ashraf et al.Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

Доступность данных: Данные, лежащие в основе результатов, представленных в исследовании, доступны по адресу: https://doi.org/10.7910/DVN/CJFNXJ.

Финансирование: Эта работа была поддержана MSIT (Министерство науки и ИКТ), Корея, в рамках программы поддержки ITRC (Центр исследований информационных технологий) (IITP-2018-2016-0-00313) под руководством IITP ( Институт содействия развитию информационных и коммуникационных технологий).Это исследование было поддержано Программой фундаментальных научных исследований через Национальный исследовательский фонд Кореи (NRF), финансируемым Министерством науки, ИКТ и планирования будущего (2017R1E1A1A01074345). Это исследование было поддержано программой Brain Korea 21 Plus (№ 22A20130012814), финансируемой Национальным исследовательским фондом Кореи NRF.

Конкурирующие интересы: Авторы заявили об отсутствии конкурирующих интересов.

Введение

В современную эпоху бесспорно, что транспортная система улучшает уровень жизни людей, а также способствует экономическому росту страны.Благодаря этому людям становится легче перемещать себя и свои товары для выполнения своих задач по всему миру. Его неизбежно рассматривают как символ социального благополучия и самооценки нации [1]. Такие термины, как валовой внутренний продукт (ВВП) транспортной отрасли, ВВП, связанный с транспортом, и ВВП, созданный транспортом, часто используются для измерения доли транспорта в экономике страны [2]. С увеличением населения и растущей конкуренции за предоставление роскошных туристических услуг транспортная инфраструктура день ото дня становится все больше и сложнее.Таким образом, транспортная система является наиболее важным элементом человеческой цивилизации и может стать самым вредным элементом, если в противном случае не управлять должным образом.

В одном из отчетов Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) заявляет, что доля погибших в результате дорожно-транспортных происшествий от общего числа смертей в мире выросла на 2,2% с 1,255 миллиона смертей в 2012 году [3]. Уровень аварийности увеличился на 0,3% с 2000 по 2012 год, несмотря на усилия, предпринятые с точки зрения улучшения дорожного движения и соблюдения законов.Вот как ВОЗ ставит дорожно-транспортные происшествия на 9-е место среди основных причин смерти с 17,7 на 100 000 населения в мире, что, к сожалению, очень близко к таким опасным заболеваниям, как диабет, диарея, ВИЧ / СПИД и т. Д. Кроме того, примерно от 30 до 50 миллионов человек ежегодно получают травмы или становятся инвалидами. Более того, дорожно-транспортные происшествия ежегодно вызывают огромные финансовые убытки в размере 518 миллиардов долларов и, таким образом, обходятся странам от 1% до 2% только их индивидуального ВВП.

Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) — это союз правительств 34 стран-членов, включая Южную Корею.Страны-члены ОЭСР также страдают от дорожно-транспортных происшествий. На рис. 1 показана статистика пяти стран ОЭСР с самым высоким уровнем смертности в результате несчастных случаев за период с 2000 по 2011 год. Что еще хуже, Южная Корея является одной из таких стран. Общая протяженность автомобильных дорог Кореи составляет 104 236 км, включая 3 447 км национальной скоростной автомагистрали, 13 905 км национальной автомагистрали и 86 884 км провинциальных дорог [4]. В 2012 году было зарегистрировано 18 870 533 транспортных средства, поэтому у каждого третьего человека в Южной Корее есть собственное транспортное средство. Несмотря на достоинства, транспортная система в Корее переполнена и усложняется с каждым днем, что приводит к увеличению катастрофических аварий.

Корея занимает 4-е место по количеству несчастных случаев (после Польши, США и Греции) среди стран ОЭСР: 102 случая смерти на миллион населения [5]. На рис. 2 представлена ​​статистика за 2011 г. по всем странам ОЭСР. В то же время во многих других слаборазвитых странах ОЭСР, таких как Австрия, Чили, Исландия и Испания, уровень смертности ниже, чем в Южной Корее. Таким образом, исследование основных причин и последствий дорожно-транспортных происшествий может помочь в разработке мер противодействия. Это не только спасет человеческие жизни, но, безусловно, может также уменьшить огромные последствия финансовых потерь.В этом документе цель состоит в том, чтобы исследовать вопросы исследования: 1) Каковы возможные причины городских дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее? 2) Какова взаимосвязь между вызывающими факторами и авариями? 3) Каковы последствия таких можно уменьшить вызывающие факторы?

Основные результаты этого исследования можно резюмировать следующим образом:

  • В этом исследовании рассматриваются данные об авариях и связанных с ними погодных условиях для проведения анализа. Для этой цели данные собираются из множества современных источников за более чем одно десятилетие с учетом ряда влияющих переменных.
  • Углубленное расследование проводится в отношении типов ДТП, вызванных полом водителя в дневное и ночное время, с его стажем вождения и нарушениями, приведшими к авариям.
  • Одномерный и многомерный регрессионный анализ наряду с описательным анализом проводится для выделения различных нераскрытых аспектов, таких как возраст, пол, опыт, тип нарушения, объем трафика и т. Д., Чтобы понять их индивидуальное, а также коллективное влияние на аварии.
  • Это исследование предлагает предложения по снижению риска несчастных случаев для пожилых водителей, особенно в ночное время и в плохих погодных условиях, которые в равной степени полезны для правительств при разработке правил дорожного движения, регулирующих движение по городским дорогам.

Остальная часть этого документа организована следующим образом. В разделе обобщены исследовательские работы, относящиеся к текущему исследованию. Собранные данные и их источники подробно описаны в Разделе. В разделе представлена ​​методология анализа.Результаты и обсуждения описаны в разделе. Ключевые результаты и идеи наряду с предложениями исследования представлены в разделе. Наконец, исследование завершено в последнем разделе.

Связанные работы

Дорожно-транспортные происшествия были активной темой научных исследований в научных кругах и промышленности в течение последних нескольких лет. В основном это делается из-за необходимости создания условий безопасности и автоматизации в транспортных средствах. В существующей литературе мы можем найти несколько исследовательских работ, таких как [6–9], в которых основное внимание уделяется причинно-следственной связи между дорожными условиями, условиями водителя, такими как вождение в нетрезвом виде, поведением водителя, возрастом, полом и т. Д.погодные условия, такие как осадки, дождь, снег, туман и т. д., а также количество дорожно-транспортных происшествий в разных местах. Такие исследования основаны на применении различных методов, таких как байесовская модель [10], модель Пуассона [11] и регрессионный анализ [12]. [13] исследует взаимосвязь между заторами на дорогах и дорожно-транспортными происшествиями на орбитальной автомагистрали M25 в Лондоне. Это исследование направлено на то, чтобы сформулировать, что существует обратная связь между заторами на дорогах и дорожно-транспортными происшествиями. Пространственные и непространственные модели Пуассона используются, чтобы показать, что заторы на дорогах очень мало или даже не влияют на количество дорожно-транспортных происшествий.Расследование не учитывает влияние других автомагистралей и основных дорог, соединенных с автомагистралью M25. Такие выводы могут быть недетерминированными без изучения влияния движения транспорта на прилегающих небольших дорогах и перекрестках.

С другой стороны, [14] исследует связь между осадками и количеством аварий на дорогах с 1975 по 2000 год и показывает отрицательную взаимосвязь между осадками и серьезными авариями в Соединенных Штатах за месяц. Это исследование пришло к выводу, что риск дорожно-транспортного происшествия увеличивается с увеличением времени, прошедшего с момента последнего выпадения осадков.Однако обычно считается, что дождь может напрямую влиять на частоту ДТП на дорогах. Например, в [15] оценивается влияние дождя на дорожно-транспортные происшествия за период с 1987 по 2002 год в Мельбурне. В нем данные разделены на три сегмента, чтобы использовать подход анализа пар соответствий, чтобы выяснить связь между дождем и увеличением количества аварий. Это исследование подтверждает, что дождь представляет собой опасность для дорожного движения и, таким образом, влияет на количество аварий.

В [16] авторы исследуют влияние интенсивности движения и условий освещения на дорожно-транспортные происшествия.Объем движения, измеренный до возникновения аварии, доказал тесную взаимосвязь между скоростью движения и дорожно-транспортными происшествиями. Он также анализирует, что мокрые дороги влияют на попадание объектов и множественные аварии транспортных средств. Мы также можем выяснить, что серьезность дорожно-транспортных происшествий тесно связана с интенсивностью движения, а не со скоростью движения. [17] проанализировали влияние погоды на интенсивность движения в Мельбурне с 1989 по 1996 год. Эта работа обнаружила сильную корреляцию между дождем и сокращением интенсивности движения в дневное и ночное время весной и зимой.В этом исследовании делается вывод о том, что дождь в диапазоне от 2 до 10 мм вызывает снижение трафика на 2–3%, а дождь с 2 до 5 мм весной приводит к снижению интенсивности движения на 3,43%. Таким образом, раздельное рассмотрение дневного и ночного времени приводит к различным результатам: 1,86% -ное сокращение зимой и 2,16% -ное сокращение в весенний день. Аналогичным образом, сокращение количества ночей в ночное время составляет около 0,87% зимой и 2,91% весной. [18] проводят исследование Токийской столичной скоростной автомагистрали, чтобы определить влияние дождя на изменение интенсивности движения и дорожно-транспортных происшествий за период с 1998 по 2004 год.Наблюдается 42 041 авария в часы без дождя и 5 700 аварий в часы без дождя. Это исследование показывает, что в течение этих шести лет периода средняя частота несчастных случаев в час без дождя составляет 0,85, а в час дождя — 1,5. Помимо дождя, другие дорожные и транспортные факторы могут приводить к различным типам столкновений и вызывать аварии различной частоты и серьезности [19].

В [20] авторы выясняют значение отдельных участков дороги для дорожно-транспортных происшествий в пригородной зоне Бельгии.Это исследование показывает, что аварии, происходящие в «черных» зонах, возникают в результате левых поворотов, наездов на пешеходов, съезда транспортных средств с проезжей части и дождя. Виновниками происшествий за пределами «черных» зон являются левые повороты на перекрестках со светофорами, столкновение с головой и вождение в нетрезвом виде. [21] исследует взаимосвязь между дорожно-транспортными происшествиями и полом водителя, выполняя статистический анализ переменных, включая пройденное расстояние, факторы окружающей среды, возраст водителя и пол из регионов с низким, средним и высоким доходом.В этом исследовании также подчеркивается, что при нормальных условиях вождения среди водителей-мужчин значительно выше количество аварий. Однако в изменившихся погодных условиях различия в частоте ДТП между водителями-мужчинами и женщинами значительно снижаются. [22] рассматривает влияние изменения скорости около Автоматизированной системы контроля скорости (ASES) на дорожно-транспортные происшествия в Южной Корее. ASES используется для контроля скорости транспортных средств в специализированных областях, таких как школы, парки, промышленность и т. Д.При этом сигналы тревоги в транспортных средствах посредством голосовых сообщений или вывесок приближающихся зон ASES фокусируются во избежание дорожно-транспортных происшествий. Это исследование показывает, что в местах рядом с контрольно-пропускными пунктами ASES частота аварий снижается на 7,6%. Напротив, ASES отвечает за средний рост аварий на 11% из-за внезапного снижения скорости при приближении к областям, где реализована ASES.

В [23] авторы проанализировали поведение старого водителя в дорожно-транспортных происшествиях и показали, что 97% аварий являются результатом ошибочных оценок водителей старше 70 лет.Более распространенные ошибки, на которые указывает это исследование, — это неадекватное наблюдение, неправильная оценка расстояния между транспортными средствами, медицинские события и дни сновидений. Разрыв между транспортными средствами или неверным расчетом скорости другого транспортного средства и ненадлежащее наблюдение чаще всего встречается среди пожилых женщин-водителей. [24] выясняет влияние скорости транспортного средства на количество и тяжесть травм. Модель мощности для скорости и дорожно-транспортных происшествий показывает, что существует сильная статистическая взаимосвязь между скоростью транспортного средства и дорожно-транспортными происшествиями.Это исследование также указывает на то, что взаимосвязь не обязательно должна быть линейной, но вероятность дорожно-транспортного происшествия увеличивается экспоненциально с увеличением скорости.

В [25] авторы разработали несбалансированные панельные данные и использовали почасовые записи для анализа вероятности почасовых аварий на шоссе под влиянием погоды в реальном времени. Результаты показывают, что индикатор выходных дней, индикатор ноября, ограничение низкой скорости и долгий оставшийся срок службы индикатора колейности повышают вероятность аварии.Исследование подтверждает, что погода, дорожное покрытие и дорожные условия в реальном времени оказывают значительное влияние на дорожно-транспортные происшествия. Таким же образом авторы [26] провели анализ новых транспортных средств, например, двухколесных транспортных средств, чтобы понять их поведение, которое вызывает несоответствие в дорожном движении.

Тем не менее, результаты вышеупомянутых исследований не могут быть напрямую применены к Южной Корее по ряду причин. Процесс сбора данных может быть непрозрачным, полным или правдивым.Поскольку данные в основном собирают полицейские участки или страховые агентства. Таким образом, статистика может быть завышена как со стороны потерпевших, так и со стороны правонарушителей [27, 28]. Кроме того, во многих случаях не сообщается о несчастных случаях, когда вовлеченные стороны достигают соглашения. Анализ выполняется в отношении определенной области, например, города или страны с различными демографическими переменными. Точно так же несчастные случаи могут также зависеть от инфраструктуры, экономики, культуры, социальных норм и гендерной дискриминации, преобладающих в предметной области.Итак, анализ не может быть верным для разных областей. Вот почему желателен отдельный статистический анализ с учетом условий окружающей среды, погоды и вождения в Южной Корее, чтобы лучше понять связанные факторы дорожно-транспортных происшествий. В этом исследовании представлен отдельный многомерный регрессионный анализ для изучения основных причин дорожно-транспортных происшествий с целью выявления предложений, которые могут помочь при разработке транспортной политики.

Сбор данных

Для целей анализа метеорологические данные собираются Корейской метеорологической администрацией (KMA) с 2000 по 2012 год.KMA — национальный центр сбора и прогнозирования погоды в Южной Корее. КМА официально приступила к наблюдению за погодой с помощью радара в 1963 году. На рис. 3 показана перспектива сети наблюдений КМА [29]. Он имеет широко разбросанную сеть радиолокационных и спутниковых станций обсерваторий по всей стране. Эта сеть состоит из 94 метеорологических станций, 464 автоматических метеорологических станций (AWS) и 10 станций аэрологических наблюдений, которые включают метеорологические радиолокационные наблюдения и авиационные метеорологические станции. Статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях за период с 2000 по 2012 год собираются Системой анализа дорожно-транспортных происшествий (TAAS) Управления дорожного движения Кореи (KoROAD).TAAS собирает информацию из полицейских участков, страховых компаний и ассоциаций взаимопомощи. Он ежегодно делает данные об авариях доступными для общественности. Кроме того, данные, касающиеся условий вождения, безопасности дорожного движения и статистики здоровья, собираются из Международной базы данных о дорожном движении и происшествиях (IRTAD) [30], ОЭСР и Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) для проведения нашего анализа.

Методология

В этом исследовании проводится регрессионный анализ для выявления взаимосвязей между авариями и различными факторами, такими как погода, дорожные условия, поведение при вождении и т. Д.Регрессионный анализ — это широко используемый метод исследования взаимосвязи между группой переменных. Сначала он анализирует функциональную взаимосвязь между переменными, а затем проверяет ее точность. В этом исследовании одиночная линейная регрессия и многомерный линейный регрессионный анализ с описательным анализом выполняются для изучения влияния отдельных факторов. Простая линейная регрессия помогает понять движущие факторы, которые могут повлиять на результат (или цель) индивидуально [31].Однако одновременный учет нескольких переменных часто приводит к наиболее значимым знаниям из данных. Например, изучение влияния опыта вождения на аварии может оказаться простой информацией. Когда такой опыт вождения учитывается с учетом других факторов, включая среду вождения (например, день / ночь) и пол, в противном случае имеет смысл выделить основные причины. Чтобы сделать выводы на основе коллективного влияния различных факторов, выполняется многомерная регрессия.Модель регрессии представлена ​​как, (1) где y — зависимая переменная, const — отрезок, значения β представляют коэффициенты для регрессоров x и μ обозначают константу ошибки, чтобы показать несоответствие или сбой модели данных. Зависимая переменная y учитывает частоту аварий, определяемую переменными x , включая дождь, пол водителя, интенсивность движения, длину дороги и т. Д. Однако μ представляет собой часть аварий, необъяснимых этими факторами. .

Значение ρ и R 2 используется для оценки производительности регрессионной модели и интерпретации результатов. Значение ρ применяется для проверки гипотезы в модели. Его также называют предельным уровнем значимости [32]. Он проверяет нулевую гипотезу H o , что означает отсутствие значимой связи между прогнозами и регрессорами. Низкое значение – предполагает, что прогноз имеет смысл и что нулевая гипотеза может быть отклонена. R 2 называется индексом согласия , который рассчитывается в [31] следующим образом: (2) где, (3) и, (4) где SSE обозначает сумму квадратов остатков или ошибок, а SST представляет собой общую сумму квадратов отклонений y от своего среднего значения. Значение R 2 варьируется от 0 до 1 [33]. Если R 2 близко к 1, это означает, что переменные идеально связаны с идеальным соответствием.И наоборот, если R 2 приближается к 0, это означает, что нет никакой связи между заданными переменными и регрессоры не объясняют прогноз.

Анализ и результаты

При анализе учитываются различные факторы, включая дождь, возраст / пол водителя, стаж вождения, тип дороги, тип транспортного средства, попавшего в аварию, алкогольное опьянение, тип нарушения, вызвавшего аварию, интенсивность движения и условия освещения, поэтому как найти их индивидуальное влияние на аварии.Тенденции аварий с 2000 по 2012 год показаны на рис. 4, который показывает, что количество аварий в Южной Корее сократилось с 2000 года. Однако частота аварий выше, поскольку это не соответствует экономическим и демографическим условиям Кореи. С 2000 по 2002 год и с 2003 по 2006 год количество аварий потенциально снизилось. Тем не менее, с 2007 года не наблюдается снижения аварийности. С 2011 года количество несчастных случаев увеличилось на 0,08%, несмотря на политику правительства и улучшения инфраструктуры.Количество несчастных случаев сократилось на 20% в 2002 году по сравнению с 2000 и 2011 годами, в то время как снижение количества несчастных случаев составило всего 7,13% с 2003 года.

Факторный анализ

В этом разделе различные факторы, которые приводят к количеству несчастных случаев, обсуждаются с помощью линейной регрессии, описательного и пропорционального анализа. Кроме того, предлагается исследование причин и следствий связанных факторов, связанных с авариями.

Влияние дождя на аварии.

Влияние дождя на дорожно-транспортные происшествия исследуется путем рассмотрения среднего количества дождливых дней и среднего количества несчастных случаев за каждый месяц с 2000 по 2012 год, как показано на рис. 5. В нем целью среднего расчета является получение нормализованного значения для дождливых дней и несчастные случаи. Он показывает среднее количество дождливых дней и среднее количество аварий. Для этого количество дождя можно просто рассчитать как: (5) где r q показывает количество дождя в мм в час, t учитывает время в часах, а p представляет количество осадков.Дождливый час r h определяется следующим образом: (6) Обратите внимание, что значение r q определено для слабого дождя и умеренного дождя , индивидуальные количества которых составляют 2,5 мм и 7,6 мм в час соответственно [34]. Небольшой дождь может незначительно повлиять на дорожно-транспортные происшествия по сравнению с умеренным и сильным дождем. Итак, считается среднее значение небольшого дождя и умеренного дождя для дождливого часа.

Рис. 5 показывает, что наклоны аварий и дождливых дней с января по май, ноябрь и декабрь почти симметричны. Однако это не показывает никакой связи в остальные месяцы, что означает, что дождь не является единственной причиной дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее. Для подтверждения фактов рассчитывается количество аварий с 2000 по 2012 год и их среднее значение за каждый месяц.

Расчеты производятся для количества дождливых дней каждого месяца с 2000 по 2012 год.У регрессионного анализа двоякая цель: 1) выяснить, оказывает ли дождь какое-либо влияние на частоту аварий, 2) проверить, имеет ли сильный дождь какое-либо отношение к количеству аварий. В таблице 1 приведены результаты регрессионного анализа с доверительной вероятностью 95%. Это может быть полезно, чтобы заметить, что значение R 2 , приведенное в таблице 1, указывает на то, что только 11% аварий могут быть вызваны дождем со значительным значением P 0,3148.

Роль пола в несчастных случаях.

Изучение водителей-мужчин и женщин-водителей было основой различных исследований. Результаты исследования подтвердили концепцию, согласно которой мужчины и женщины, управляющие автомобилем, имеют совершенно разные характеристики. Уровень дорожно-транспортных происшествий среди водителей-мужчин значительно выше, чем у водителей-женщин, независимо от их возраста [21, 35, 36]. Тем не менее, в этом исследовании выполняются расчеты для анализа влияния пола на дорожно-транспортные происшествия с 2009 по 2012 годы. В таблице 2 показаны коэффициенты дорожно-транспортных происшествий, из которых видно, что у водителей-мужчин больше аварий, поскольку на одного водителя-мужчину приходилось больше аварий. период анализа.Столбец «Acc / 1000 drivers» показывает, что это соотношение примерно в три раза выше, чем у водителей-женщин. Уровень аварийности среди водителей-женщин довольно низок по сравнению с водителями-мужчинами. Согласно процентному соотношению лицензированных водителей-женщин, число водителей-женщин увеличивается по сравнению с водителями-мужчинами и составляет 38,75, 39,12, 39,55 и 40,09 в период с 2009 по 2012 год, соответственно. Соотношение несчастных случаев между мужчинами и женщинами за этот период увеличилось. Более низкий уровень аварийности среди водителей-женщин можно объяснить несколькими причинами.К наиболее убедительным можно отнести: вождение на низкой скорости, движение по менее опасным дорогам, меньшее пройденное расстояние и осторожное вождение. Результаты регрессионного анализа с уровнем достоверности 95% для водителей мужского и женского пола с 2009 по 2012 год представлены в таблице 2, которая показывает, что увеличение количества ДТП объясняется увеличением числа мужчин-водителей на 74%, а число водителей-женщин — на 22%. водители со значительными и незначительными P-значениями для водителей мужского и женского пола соответственно. Полученные данные согласуются с установленным фактом, что водители-мужчины более подвержены дорожно-транспортным происшествиям, чем водители-женщины.Замечено, что уровень аварийности мужчин-водителей в среднем в 3,17 раза выше, чем у женщин-водителей, что является значительной разницей.

Объем дорожного движения и дорожно-транспортные происшествия.

Объем дорожного движения представляет наибольший интерес среди дорожных факторов, связанных с авариями. Предыдущие исследования [13, 37–39] установили четкую взаимосвязь между интенсивностью движения и дорожно-транспортными происшествиями. Влияние интенсивности движения и загруженности дорог на дорожно-транспортные происшествия изучено не очень хорошо.Однако разные данные указывают на прямую и обратную связь между частотой и серьезностью несчастных случаев [13, 38]. Аналогичным образом, в исследовательских работах [40, 41] изучаются аварии с участием одного и нескольких грузовиков, вызванные интенсивностью движения и мокрыми штангами. Результаты исследований показывают, что снежное дорожное покрытие следует моделировать как случайные параметры при дорожно-транспортных происшествиях с участием одного и нескольких транспортных средств. Обнаружено, что легкое движение имеет сложную взаимосвязь между объемом движения и серьезностью травм. Результаты исследований показывают, что высокая интенсивность движения сильно влияет на частоту несчастных случаев, но не сильно влияет на тяжесть травм.Точно так же транспортный поток усиливает тяжесть травм обоих водителей, попавших в аварию сзади.

Средние значения интенсивности движения показаны на Рис. 6 для отдельных месяцев по сравнению со средним количеством ДТП с 2000 по 2012 год. Видно, что количество транспортных средств на километр дороги по сравнению с количеством ДТП имеет тенденцию к уменьшению от С 2000 по 2007 год, несмотря на увеличение количества транспортных средств, а затем с 2008 по 2012 годы количество аварий увеличилось. Такое снижение количества аварий может быть связано с различными транспортными политиками, такими как ограничение скорости, законы BAC, расширение дорожной инфраструктуры, улучшение и т. Д.Однако рост необъясним.

Зарегистрированные транспортные средства и дорога в км сравниваются с количеством дорожно-транспортных происшествий для анализа взаимосвязи между интенсивностью движения и дорожно-транспортными происшествиями. Рис. 7 показывает постепенное снижение аварийности с 2000 по 2007 год даже при увеличении количества зарегистрированных транспортных средств. Количество аварий уменьшается по мере увеличения протяженности дороги в этот период. Протяженность дороги с 2000 по 2007 год составляет 88 755 км до 103 019 км, что составляет 16,04%. Тем не менее, сценарий меняется с 2008 на 2012 год, когда аварийность увеличивается с увеличением количества транспортных средств.Основная причина такого увеличения — небольшое приращение длины дороги, даже если количество транспортных средств увеличивается с большой скоростью. Расширение дороги с 2007 по 2012 год составляет 1,42%, то есть с 103 019 км до 105 703 км. Таким образом, непреодолимый разрыв между транспортными средствами и протяженностью дороги в конечном итоге вызвал большие заторы с большим объемом движения, что привело к увеличению количества аварий.

Длина дороги и транспортные средства могут стать причиной 85% всех аварий со значительным P-значением и очень низкой стандартной ошибкой, как показано в таблице 3.В среднем за этот период можно увидеть рост числа зарегистрированных транспортных средств на 4,14%, в то время как расширение дорог в среднем составляет 1,47%, что приводит к увеличению интенсивности движения и заторов и, таким образом, к увеличению количества аварий. Количество зарегистрированных транспортных средств увеличилось на 69%, в то время как протяженность дорог с 2000 года составила всего 20%, что создает огромный разрыв между количеством транспортных средств и доступными дорогами. На рис. 8 показано количество аварий по дням недели с 2000 по 2012 год. Это необходимо для проверки взаимосвязи между объемом трафика и количеством аварий.Наблюдается рост аварийности к пятнице и субботе. Это связано с высокой загруженностью и интенсивностью движения из-за поездок на выходных.

Влияние дорожной конструкции на аварии.

Другими важными факторами, помимо погоды, являются скорость автомобиля, возраст водителя и тип дороги. Эти факторы исследуются, чтобы оценить их влияние на дорожно-транспортные происшествия. Различные параметры дороги, такие как длина участка дороги, ограничение средней скорости, полосы движения, ширина дороги, перекрестки и тип дорожного покрытия, оказывают заметное влияние на уровень аварийности [42–44].Анализ дорожно-транспортных происшествий относительно типа дороги, на которой произошло происшествие, может описать взаимосвязь между типом дороги и ее воздействием.

На рис. 9 показано, что на дорогах в городах-деревнях и мегаполисах самый высокий уровень смертности. На провинциальных дорогах и национальных скоростных автомагистралях уровень аварийности сравнительно ниже по сравнению с 2011 и 2012 годами. Уровень дорожно-транспортных происшествий на городских дорогах в 2011 и 2012 годах считается пагубным при приближении к дороге город-проселочная. тревожный рост в то время.Как показано в Таблице 4, с 2009 по 2012 год 43% аварий происходит на дорогах между мегаполисами и городами. Анализ показывает, что тип дороги очень мало влияет на количество аварий. Значение R 2 равно 0,00299, что доказывает, что тип дороги вызывает минимальные ДТП. P-значение составляет 0,93 при достоверности 95%, что несущественно. Различные дорожные факторы, такие как допустимая скорость, структура дороги, перекрестки, длина участков и т. Д., Могут влиять на дорожно-транспортные происшествия на дорогах, что требует тщательного анализа этих факторов для лучшего понимания взаимосвязи между типом дороги и уровнем аварийности.

Возраст водителя и дорожно-транспортные происшествия.

Периодические наблюдения можно найти в [45–47], где риск аварии связан с возрастным фактором. Распространено мнение, что молодые люди более восприимчивы к вдохновляющему давлению и острым ощущениям, неправильному принятию решений в аварийных условиях, вождению в нетрезвом виде, превышению скорости и другим нарушениям правил дорожного движения по сравнению со зрелыми водителями. С другой стороны, пожилые люди склонны к утомлению и не могут правильно оценивать ситуацию при торможении или обгоне транспортных средств.Более того, отсутствие контроля со стороны пожилых водителей во внезапно изменившихся сценариях может привести к катастрофическим последствиям [48, 49].

Однако [50] приходит к другому выводу, вопреки распространенному мнению, что пожилой возраст более подвержен риску аварий. В нем утверждается, что если сравнение проводится на основе количества дорожно-транспортных происшествий на километр пройденного пути, то и младшая, и старшая возрастные группы подвергаются одинаковой доле риска. Итак, данные о дорожно-транспортных происшествиях разделены на 8 различных групп в зависимости от возраста водителя, чтобы лучше понять влияние возраста на дорожно-транспортные происшествия в Южной Корее.Таблица 5 классифицирует аварии и рассчитывает их соотношение по возрастным группам водителей. Процент смертельных исходов рассчитывается для каждой возрастной группы с 2009 по 2012 год, что показывает, что люди в возрасте от 51 до 60 лет (в группе 6) и старше 65 лет (в группе 8) несут ответственность за 49,73% от общего числа смертей в среднем. . Среднее увеличение смертности на 2,94% и 3,29% для групп 6 и 8, соответственно.

Рис. 10 и 11 показывают, что влияние возраста не только является причиной увеличения количества несчастных случаев, но и увеличивает количество травм.Водители в возрасте от 51 до 60 лет подвергаются повышенному риску несчастных случаев, что может быть связано с целым рядом факторов. Водители пожилого возраста страдают от таких заболеваний, как артрит, гипертония, болезни сердца, инсульт и т. Д., Которые могут повлиять на более высокий уровень аварийности [51]. Неспособность пожилых водителей правильно оценивать скорость, близость транспортных средств, повороты и транспортное средство в целом также способствует возникновению аварий.

Нервные действия, такие как слишком быстрое торможение, неправильные повороты, неуправляемость автомобиля во время внезапно изменившихся ситуаций, также приводят к серьезным авариям.Более того, старение также влияет на зрительную систему, что приводит к пропуску приближающегося транспортного средства, пешеходов, узкому избеганию столкновений, неправильному чтению знаков и пропуску светофоров на перекрестках, что приводит к разрушительным дорожно-транспортным происшествиям [52]. Нарушение зрения — одна из основных причин дорожно-транспортных происшествий у водителей старшего возраста [53]. Точно так же условия освещения также играют свою роль в несчастных случаях при продолжительном вождении в ночное время, что ограничивает способность пожилых водителей действовать бдительно [54]. Тем не менее, абсолютная корреляция не может быть полностью установлена ​​при отсутствии других соответствующих данных, таких как расстояние, пройденное каждой возрастной группой, среда путешествия (рискованное путешествие, заторы), состояние здоровья водителей, тип дороги и т. Д.

Роль дня и ночи в дорожно-транспортных происшествиях.

Ночь составляет в среднем треть всего дневного времени. Однако 40% от общего числа смертей и травм происходит в ночное время [55]. Такая статистика указывает на потенциальную опасность, с которой сталкиваются водители при движении в ночное время. Кроме того, разное время ночи связано с разным риском смерти или травмы [56]. Вождение с 2:00 до 5:00 увеличивает риск дорожно-транспортных происшествий в 5,6 раза.

У исследователей есть разные причины аварийности в ночное время.Самая общая причина — плохая видимость и сонливость [57]. Однако другой вывод заключается в том, что аварии в ночное время больше связаны с использованием дорог в ночное время, чем с темнотой ночью. Таким образом, разбивка данных о несчастных случаях в Южной Корее необходима, чтобы понять влияние ночного времени на количество несчастных случаев. Данные о происшествиях показывают, что в Южной Корее количество несчастных случаев днем ​​выше, чем ночью, как показано на рис. 12. Наиболее вероятной причиной является то, что население предпочитает избегать поездок в ночное время.Тем не менее, с 2008 по 2012 год наблюдается рост числа несчастных случаев в ночное время. Аналогичным образом, травм в дневное время сравнительно больше, чем в ночное время. Однако в последние годы уровень травматизма днем ​​и ночью практически сравнялся. Днем погибло меньше, чем в ночное время. Это показывает, что несчастные случаи в ночное время более серьезны и беспощадны, чем несчастные случаи в дневное время.

В таблице 6 показано общее количество несчастных случаев в дневное и ночное время, чтобы узнать количество и степень тяжести несчастных случаев с 2002 по 2012 год.Отношение количества несчастных случаев в ночное время к дневным увеличилось в среднем на 7,13% с 2002 года. Аналогичным образом, при несчастных случаях в ночное время наблюдается рост смертности на 8,35% и травматизма на 8,48%. Более того, с 2002 года количество несчастных случаев в ночное время увеличилось на 17,64%. В среднем 46,54% от общего числа несчастных случаев происходят в ночное время. Уровень травм и летальных исходов при несчастных случаях в ночное время составляет 46,85% и 53,38% соответственно.

Самый высокий уровень аварийности — с 18:00 до 20:00 часов дня, как показано на рис.13.С 16:00 до 18:00 и с 20:00 до 22:00 очень опасно путешествовать. В указанное время суток увеличилась интенсивность движения, что привело к увеличению количества аварий.

Отравление алкоголем и дорожно-транспортные происшествия.

Процентное содержание алкоголя в крови человека в зависимости от его веса часто называют концентрацией алкоголя в крови (BAC), которая оказывает обратное влияние на работоспособность человека. Человеческий организм в конечном итоге ухудшается с повышением уровня BAC.Мы можем найти различные исследования, такие как [58, 59], которые доказывают установленный факт, что вождение в нетрезвом виде является основным фактором дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми травмами.

[60] заявляет, что повышенное употребление алкоголя во время или перед вождением всегда является причиной увеличения аварийности и количества несчастных случаев. Потребление алкоголя варьируется в зависимости от возраста. В разных странах определены разные уровни BAC для смягчения разрушения, вызванного употреблением алкоголя. Южная Корея также ограничила максимально допустимый уровень BAC до 0.05% аналогично многим странам Европы и Азии. Вождение в нетрезвом виде приводит к разной частоте несчастных случаев среди водителей-мужчин и женщин-водителей [61]. В связи с этим употребление алкоголя по-разному влияет на водителей в зависимости от их пола, возраста и местонахождения. Итак, анализ аварий желателен, чтобы понять влияние алкоголя на водителей в Корее.

Пьяные водители делятся на разные категории в зависимости от уровня BAC. Процент смертей и травм в каждой группе из-за употребления алкоголя показан в Таблице 7.Основная цель — определить вероятность смертельных случаев и травм из-за вождения в нетрезвом виде. Замечено, что вероятность гибели водителей в аварии составляет 24%, когда уровень BAC составляет 0,30% или более. Однако группа с уровнем BAC от 0,10% до 0,19% более подвержена травмам, чем другие группы. Рис. 14 показывает тенденцию несчастных случаев, травм и смертельных случаев, произошедших из-за алкоголя с 2008 по 2012 год. Это показывает, что количество несчастных случаев для уровней BAC 0,05% -0,09% и 0.15% -0,19% были чрезвычайно высокими.

ДТП по видам транспортных средств.

На степень тяжести и частоты дорожно-транспортных происшествий влияет множество факторов. Однако тип транспортного средства является одним из ведущих факторов. Согласно полицейской статистике Южной Кореи, в общей сложности 151 190 ДТП были вызваны водителями автомобилей за 2012 год. Только автомобильные аварии составляют 68% от общего числа ДТП в 2012 году. Транспортные средства, ставшие причиной ДТП с 2009 по 2012 годы, классифицированы в Таблице 8. .Очевидной и ведущей причиной в этом отношении является увеличение количества автомобилей в Южной Корее, поскольку на легковые автомобили приходится две трети всех аварий.

Несчастные случаи по типу нарушения управления транспортным средством.

Существуют две основные характеристики драйверов: ошибки и нарушения, которые, по-видимому, ответственны за аварии. Ошибки — это ошибки в человеческих суждениях и действиях в соответствии с ситуацией, а нарушения — это преднамеренные действия для обхода системы. Нарушения правил дорожного движения часто приводят к увеличению количества аварий.Следовательно, категоризация дорожно-транспортных происшествий по характеру нарушений может помочь разработчикам политики лучше разрабатывать системы ограничения или сокращения нарушений. Таблица 9 содержит 5 серьезных и 5 мелких нарушений, которые частично являются причиной дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее. Нарушение правил безопасного вождения — ведущее нарушение со стороны водителей, попадающих в аварию. По-видимому, такие факторы безопасности, как использование ремня безопасности, прием пищи во время вождения и т. Д., Могут считаться незначительными, даже если они вызывают большинство аварий в Корее.

В Южной Корее 56,064% несчастных случаев вызваны нарушениями правил безопасного вождения, как показано в таблице 10. Кроме того, с 2012 года наблюдается постепенный рост нарушений правил безопасного вождения. сигнал светофора, движение слишком близко к движущимся впереди автомобилям, неправильное движение на перекрестках и выход на срединную полосу. Многие исследователи исследовали роль скорости вождения в дорожно-транспортных происшествиях и доказали, что более высокая скорость движения связана с более высокой вероятностью и серьезностью аварий [62, 63].Как показано в Таблице 11, нарушение скоростного режима составляет всего 0,18% от общего числа ДТП.

Водительский стаж, попавший в аварию.

Распространено мнение, что более высокий стаж вождения снижает количество аварий, поскольку позволяет водителям лучше оценивать опасные ситуации [64, 65]. Опыт позволяет водителям избегать рискованных сценариев, а также сокращать количество нарушений. ДТП классифицированы в соответствии со стажем вождения водителя в Таблице 12, которая показывает противоречивые результаты для данного понятия.В Южной Корее 42% аварий происходят по вине водителей со стажем вождения 15 и более лет. Снижается аварийность при увеличении стажа вождения с 1 до 5 лет. Однако после 5 лет водительского стажа количество аварий быстро увеличивается. Это составляет три четверти от общего числа аварий, если учесть стаж вождения 5 и более лет. Что еще хуже, с 2009 года доля несчастных случаев с участием водителей со стажем вождения 15 и более лет выросла на 4,24%.Самая убедительная причина — это старший возраст водителей со стажем вождения 15 и более лет. Отдельный анализ, учитывающий стаж вождения с учетом возраста водителя, может помочь понять основную причину увеличения аварийности для опытных водителей.

Автотранспортные средства прошли километров и ДТП.

Анализ общего количества зарегистрированных транспортных средств может быть недостаточным для определения роли транспортных средств в авариях и несчастных случаях со смертельным исходом. Таким образом, анализируются общие километры пробега транспортных средств по конкретным районам, чтобы определить их влияние на смертность в результате ДТП.Для этого выбираются три города с наибольшим и наименьшим количеством аварий. В таблице 13 показаны данные об общем количестве поездок на транспортных средствах и общем количестве смертей для выбранных городов. Анализ показывает, что пройденный километраж мало влияет на количество погибших в Корее. В городах с меньшим количеством зарегистрированных транспортных средств и пройденным километром, как правило, больше погибает. Напротив, в таких городах, как Сеул, Пусан и Тэгу, в целом больше смертей. Однако количество смертей на 1 миллиард км меньше, чем в Тэджоне, Ульсане и Чеджу, если сравнивать на основе пройденного километража.

Влияние плотности населения на аварии.

Информация о населении и зарегистрированных транспортных средствах может быть полезна для интерпретации происшествий в Корее, поскольку плотность населения может быть связана с частотой дорожно-транспортных происшествий. Исследования [66] показывают, что плотность населения оказывает сильное влияние на частоту аварий. Это указывает на то, что в районах с более низкой плотностью населения больше пострадавших, а в районах с более высокой плотностью населения — меньше. Точно так же авторы [67] делают аналогичный вывод, что уменьшение плотности населения связано с увеличением количества несчастных случаев.Данные о плотности населения и несчастных случаях по Корее собираются для анализа их корреляции. В таблице 14 представлены эти данные для разных городов Кореи.

Результаты регрессионного анализа показывают, что плотность населения оказывает сильное влияние на частоту несчастных случаев со значением R 2 как 0,31 и значимым значением P как 0,28 при доверительной вероятности 95%. Результаты согласуются с предыдущими исследованиями, поскольку более низкая плотность населения связана с большим количеством несчастных случаев, в то время как более высокая плотность населения связана с меньшим количеством несчастных случаев.

Многофакторный анализ

В этом разделе оценивается, как несколько факторов приводят к несчастным случаям в совокупности. Однако анализ данных усложняется, когда несколько переменных рассматриваются вместе. Следовательно, с 2009 по 2012 год учитываются только несчастные случаи со смертельным исходом.

Водительский стаж, время аварии и пол.

Регрессионный анализ проводится для изучения влияния трех переменных на смертность. Смертность учитывается с учетом опыта водителей мужского и женского пола в дополнение к времени возникновения дорожно-транспортного происшествия.Результаты суммированы в таблице 15, которая показывает, что пол и опыт вождения играют решающую роль, в то время как время аварии имеет небольшое влияние на аварии. Более высокий вес связан с полом, а затем с опытом вождения. Значение R 2 равно 0,54, что указывает на то, что 54% ​​несчастных случаев можно отнести на счет с учетом данных трех факторов вместе со значительным значением P . Статистика показывает, что водители-мужчины чаще становятся жертвами несчастных случаев по мере того, как их опыт вождения увеличивается.Смертность в ночных авариях с участием пожилых водителей выше, чем в дневное время. Однако такая разница в смертности днем ​​и ночью более характерна для водителей-мужчин со стажем вождения от 1 до 10 лет. Смертность водителей со стажем более 10 лет в дневное и ночное время одинакова. В отличие от водителей-мужчин, водители-женщины более подвержены смертельному исходу в дневное время. Более того, более высокие показатели смертности связаны с женщинами-водителями, если их стаж вождения увеличивается с 3 до 15 лет.Летальность меньше при стаже более 15 лет. Водители-мужчины составляют 36,29% и 53,01% от общего числа погибших в дневное и ночное время соответственно. С другой стороны, среди водителей-женщин днем ​​и ночью погибают 5,64% и 5,06% соответственно.

Возраст водителя, вид нарушения и вид ДТП.

Возраст водителей, тип нарушения, тип ДТП и количество погибших для каждого типа анализируются с 2009 по 2012 год. Смертельные случаи классифицируются по 5 возрастным группам, включая ≤ 20, 21-30, 31-40, 41 -50, 51-60 и 61 и выше.Пять основных нарушений и четыре типа ДТП, включая «автомобиль против человека» , «автомобиль против автомобиля» , «одиночное транспортное средство» и «железнодорожный переезд» , показаны в таблице 9. В ней R 2 Значение регрессии составляет 0,35 со значимым значением P . Более высокий вес связан с типом нарушения, за которым следует возраст. Анализ показывает, что 29,15% от общего числа погибших водителей в возрасте от 41 до 60 лет произошло из-за нарушений техники безопасности.Так, 18,14% ДТП произошло между автомобилем и человеком, а 18,33% — между автомобилем и автомобилем. Водители в возрасте до 20 лет совершают меньше нарушений и смертельных исходов. Точно так же водители в возрасте от 21 до 40 лет допускают нарушения техники безопасности, которые приводят к авариям автомобиля с автомобилем и одиночным транспортным средством.

Ключевые результаты и выводы

Было установлено, что интенсивность движения и дождь являются ведущими факторами, определяющими частоту и серьезность аварий. Усиление дождя опасно для дорожного движения и приводит к несчастным случаям.Протяженность дорог и количество транспортных средств составляют 85% от общего числа аварий. Дорога удлиняется со средней скоростью 1,47% при быстром росте количества автомобилей на 4,14% ежегодно. Количество транспортных средств выросло на 69%, в то время как дорога увеличилась на 20% только с 2000 года. Этот огромный разрыв привел к увеличению интенсивности движения и заторов. Большинство зарегистрированных транспортных средств — легковые. Еще одна причина несчастных случаев — автомобили, которые предпочитают общественный транспорт.Только легковые автомобили участвуют в почти двух третях дорожно-транспортных происшествий, так что 151 190 дорожно-транспортных происшествий в 2012 году составили 68% от общего числа аварий. Количество автомобилей, скорее всего, будет контролироваться, и следует поощрять общественный транспорт, по крайней мере, для поездок по городу, чтобы контролировать большое количество аварий. Превышение скорости — это нарушение, которое составляет всего 0,18% от общего числа ДТП и тяжелых травм. С другой стороны, нарушение правил безопасного вождения является ведущим нарушением со стороны водителей 56.064% от общего числа несчастных случаев произошло из-за нарушений правил безопасности вождения в 2012 году. Водители-мужчины ответственны за 74% от общего числа дорожно-транспортных происшествий, и на них приходится в 3,17 раза больше происшествий, чем с водителями-женщинами.

Считается, что опытные водители очень аккуратны в вождении и соблюдают правила дорожного движения, что снижает вероятность несчастных случаев. Однако 42% несчастных случаев вызваны водителями со стажем вождения 15 и более лет в Южной Корее. ДТП снижается, если стаж вождения составляет от 1 до 5 лет.Однако после 5 лет водительского стажа количество аварий увеличивается. Почти три четверти всех ДТП приходится на водителей со стажем вождения 5 и более лет. Это может быть связано с большим возрастом водителя, медленными рефлекторными действиями, нарушениями, вождением в нетрезвом виде и т. Д. Сам по себе опыт вождения не может быть хорошим индикатором для определения первопричин аварий. Таким образом, в анализе также учитываются несколько переменных. Анализ показывает, что опыт вождения вместе с полом водителя и временем аварии с точки зрения дневного и ночного времени помогает более тщательно изучить основные причины.Результаты показывают, что водители-мужчины с более высоким стажем вождения более уязвимы для несчастных случаев со смертельным исходом в ночное время, чем водители-женщины. Эта разница в смертности в дневное и ночное время среди водителей-мужчин более очевидна для водителей со стажем от 1 до 10 лет. С другой стороны, водители со стажем от 10 лет и более имеют равные шансы попасть в аварию со смертельным исходом днем ​​и ночью. Многомерный анализ показывает, что более высокие веса сначала связаны с типом нарушения, а затем с возрастной группой водителя.Водитель в возрасте от 41 до 60 лет нарушает правила техники безопасности, что приводит к несчастным случаям со смертельным исходом в 29,15%, в которых участвует автомобиль против человека и автомобиль против автомобиля. Водители в возрасте до 20 лет относятся к числу наименьших нарушителей, в то время как водитель в возрасте от 21 до 40 лет нарушает правила техники безопасности и приводит к авариям на легковых и легковых автомобилях, а также к авариям с участием одиночных транспортных средств.

Условия освещения также играют роль в несчастных случаях. Дневных аварий в Южной Корее больше, чем ночью. Однако ночные аварии настолько опасны и серьезны, что смертей в ночное время составляет 8 человек.На 35% выше дневного. Ночью в среднем приходится 46,54% аварий. Однако смертность от несчастных случаев в ночное время составляет 53,38%. С 2002 года количество аварий в ночное время увеличилось на 7,13%. Вождение в нетрезвом виде — еще одна причина увеличения количества аварий и смертности. Анализ показывает, что вероятность погибнуть в результате аварии составляет 24% при вождении с уровнем BAC 0,30% или выше. Однако большинство травм происходит, когда уровень BAC составляет от 0,10% до 0,19%. Анализ показал как совместимые, так и противоречивые результаты с предыдущим исследованием.Некоторые результаты могут относиться к культурным, социальным и демографическим отличиям Южной Кореи от других стран. Считается, что результаты этого исследования помогут властям понять факторы, вызывающие дорожно-транспортные происшествия, и разработать более эффективные меры по смягчению их последствий.

Предложения

Необходимо больше дорог, чтобы удовлетворить растущий спрос на трафик с каждым днем. Однако в противном случае правительство может рассмотреть три очень эффективных стратегии: 1) ограничение использования мобильных телефонов во время вождения; 2) Использование камер контроля скорости и 3) Вариант системы сообщений (VMS).Использование мобильного телефона во время вождения связано с риском в 120% по сравнению с вождением без мобильного телефона [68]. Использование камер контроля скорости может значительно снизить количество аварий на 18% [69]. Система VMS, несомненно, снижает количество несчастных случаев, особенно когда она используется для сообщений об авариях и тумане. Научное сообщество стремится сыграть свою жизненно важную роль в борьбе с другими факторами, включая условия освещения, измененную погоду и помощь водителям пожилого возраста в устранении проблем, вызванных нарушениями зрения, с помощью усовершенствованных систем помощи водителю (ADAS).В Великобритании доказано, что электронный контроль устойчивости (ESC) снижает количество аварий на 3%. В Германии, Швеции и США он составляет 45%, 22% и 41% соответственно [70, 71]. Этот анализ указывает на необходимость использования датчиков, которые могут работать в измененных условиях освещения и погоды. Исследования [72, 73], [74] доказывают, что использование систем улучшения ночного видения (NVES), таких как использование LIDAR и инфракрасных тепловизоров (FLIR), может увеличить видимость до 250–300 метров, что обычно составляет 30 метров. до 50 метров для темных объектов, когда учитываются старые водители.NVES потенциально может снизить количество погибших в ДТП на 20-25%. Поскольку автомобили являются причиной 68% аварий, оснащение автомобилей такими датчиками поможет водителям безопасно управлять автомобилем и снизит количество аварий в Корее. Таким же образом передовые технологии расследования с использованием симуляторов дорожно-транспортных происшествий и дорожно-транспортных происшествий также могут помочь понять первопричины дорожно-транспортных происшествий [75]. С этой целью в смоделированной среде можно смоделировать реальные данные об авариях, чтобы изучить причинно-следственные связи различных факторов, вызывающих аварии.

Выводы

В этой статье анализируются различные ведущие факторы, которые могут вызывать дорожно-транспортные происшествия в Южной Корее. Данные об авариях собираются из различных надежных источников для проведения многомерного регрессионного анализа. Результаты показывают, что интенсивность движения и нарушение правил техники безопасности являются основными причинами дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее. Таким образом, повсеместный рост транспортных средств влияет на интенсивность движения, что приводит к большему количеству аварий.Анализ показывает, что 68% от общего числа аварий приходится на легковые автомобили. Вероятность аварии выше у опытных водителей, если стаж вождения составляет 10 и более лет. Уровень дорожно-транспортных происшествий среди водителей-мужчин в 3,17 раза выше, чем среди водителей-женщин. 36,29% и 53,01% несчастных случаев со смертельным исходом в дневное и ночное время соответственно вызваны водителями-мужчинами. Возраст водителей, интенсивность движения и количество дождя являются критическими факторами для возникновения дорожно-транспортных происшествий с повышенной опасностью. Анализ типа столкновения также может помочь выявить причины аварии, связанные с ними факторы риска и их связь с серьезностью аварии.Правительству необходимо пересмотреть правила дорожного движения в такой быстро развивающейся стране, как Южная Корея, наряду с направлениями этого исследования, чтобы сделать городские дороги более безопасными для использования и передвижения для всех.

Ссылки

  1. 1. Кобб Р., Кафлин Дж. Транспортная политика для стареющего общества: удерживая пожилых американцев в движении. В: Труды конференции Совета по исследованиям транспорта. 27; 2004.
  2. 2. Хань Х, Фанг Б. Четыре показателя экономической важности транспорта.Журнал транспорта и статистики. 2000. 3 (1): 15–30.
  3. 3. Всемирная организация здравоохранения и другие. Большой объем информации о глобальном общественном здравоохранении. Genebra: ВОЗ. 2014; 939–949
  4. 4. Korea Expressway Corporation. Доступно по адресу: http://www.ex.co.kr/. Доступ 22 августа 2019 г.
  5. 5. Международный транспортный форум. Годовой отчет по безопасности дорожного движения за 2014 год Организация экономического сотрудничества и развития, 2014 год. Доступно по адресу: http: // www.oecd.org/.
  6. 6. Ансари С., Ахдар Ф., Мандура М., Мутаери К. Причины и последствия дорожно-транспортных происшествий в Саудовской Аравии. Здравоохранение. 2000. 114 (1): 37–39. pmid: 10787024
  7. 7. Одеро В., Хайеси М., Хеда П. Дорожно-транспортные травмы в Кении: масштабы, причины и статус вмешательства. Контроль травматизма и обеспечение безопасности. 2003. 10 (1-2): 53–61. pmid: 12772486
  8. 8. Ванлаар В., Яннис Г. Восприятие причин дорожно-транспортных происшествий. Анализ и предотвращение несчастных случаев.2006. 38 (1): 155–161.
  9. 9. Шоу Л., Зихель Х.С. Склонность к дорожно-транспортным происшествиям: исследования в области возникновения, причин и предотвращения дорожно-транспортных происшествий. Эльзевир; 2013.
  10. 10. Го И, Ли З, Ву И, Сюй С. Оценка факторов, влияющих на регистрацию номерных знаков пользователей электрических велосипедов в Китае, с использованием байесовского подхода. Транспортные исследования, часть F: психология и поведение на дороге. 2018; 59: 212–221.
  11. 11. Гуо Ю., Осама А., Сайед Т. Перекрестное сравнение различных методов моделирования дорожно-транспортных происшествий велосипедистов на макроуровне.Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2018; 113: 38–46.
  12. 12. Делен Д., Томак Л., Топуз К., Эрярсой Э. Изучение факторов риска серьезности травм в автомобильных авариях с помощью методов прогнозной аналитики и анализа чувствительности. Журнал транспорта и здоровья. 2017; 4: 118–131.
  13. 13. Ван Ц., Куддус М.А., Исон С.Г. Влияние заторов на дорожно-транспортные происшествия: пространственный анализ автомагистрали M25 в Англии. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2009. 41 (4): 798–808.
  14. 14. Айзенберг Д. Смешанное влияние осадков на дорожно-транспортные происшествия. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2004. 36 (4): 637–647.
  15. 15. Кей К., Симмондс И. Дорожно-транспортные происшествия и осадки в большом австралийском городе. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2006. 38 (3): 445–454.
  16. 16. Голоб Т.Ф., Реккер В.В. Взаимосвязь между авариями на городских автомагистралях, транспортным потоком, погодой и условиями освещения. Журнал транспортного машиностроения.2003. 129 (4): 342–353.
  17. 17. Кей К., Симмондс И. Связь осадков и других погодных переменных с интенсивностью дорожного движения в Мельбурне, Австралия. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2005. 37 (1): 109–124.
  18. 18. Чунг Э., Отани О, Варита Х, Кувахара М., Морита Х. Влияние дождя на спрос на поездки и дорожно-транспортные происшествия. В кн .: Интеллектуальные транспортные системы, 2005. Труды. 2005 IEEE. IEEE; 2005. с. 1080–1083.
  19. 19. Го Й, Ли З, Лю П, Ву Ю.Моделирование корреляции и неоднородности показателей аварийности по типам столкновений с использованием полной байесовской многомерной модели Тобита со случайными параметрами. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2019; 128: 164–174.
  20. 20. Гёртс К., Томас И., Уетс Г. Понимание пространственной концентрации дорожно-транспортных происшествий с использованием часто используемых наборов элементов. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2005. 37 (4): 787–799.
  21. 21. Аль-Балбисси AH. Роль пола в дорожно-транспортных происшествиях. Предупреждение дорожно-транспортного травматизма. 2003. 4 (1): 64–73.pmid: 14522664
  22. 22. Шим Дж., Пак С.Х., Чанг С., Джанг К. Поведение при уклонении от принудительного нарушения возле автоматизированных участков контроля скорости на скоростных автомагистралях Кореи. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2015; 80: 57–66.
  23. 23. Чиччино Дж. Б., Маккартт А. Т. Критические ошибки старых драйверов в национальной выборке серьезных аварий в США. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2015; 80: 211–219.
  24. 24. КРИСТЕНСЕН П., Амундсен А. Скорость и дорожно-транспортные происшествия: оценка силовой модели.Северные дорожные и транспортные исследования. 2005; 17 (1).
  25. 25. Чен Ф, Чен С., Ма Х. Анализ почасовой вероятности сбоев с использованием несбалансированных панельных данных, смешанной логит-модели и обработки больших данных об окружающей среде в реальном времени. Журнал исследований безопасности. 2018; 65: 153–159. pmid: 29776524
  26. 26. Го Й, Сайед Т., Заки М.Х. Оценка воздействия на безопасность двухколесных транспортных средств на проезжей части общего пользования в Китае с использованием автоматизированного видеоанализа. Журнал безопасности на транспорте.2019; 11 (4): 414–429.
  27. 27. Брейли Х., Кокбейн Э., Лэйкок Г. Ценность сценариев преступлений: Деконструкция внутренней торговли детьми с целью сексуальной эксплуатации. Полиция: журнал политики и практики. 2011; 5 (2): 132–143.
  28. 28. Купер П.Дж. Оценка чрезмерного вовлечения лиц, не пользующихся ремнями безопасности, в дорожно-транспортных происшествиях и влияния использования ремней безопасности на колени / плечи на последствия аварии различной степени тяжести. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 1994; 26 (2): 263–275.
  29. 29. КМА.Корейское метеорологическое управление; 2014. Доступно по адресу: http://web.kma.go.kr/eng/biz/observation%2001.jsp/.
  30. 30. ITF. Международный транспортный форум; 2014. Доступно по адресу: http://www.internationaltransportforum.org/Iradpublic/index.html/.
  31. 31. Чаттерджи С., Хади А.С. Регрессионный анализ на примере. Джон Вили и сыновья; 2015.
  32. 32. Дэвидсон Р., Маккиннон Дж. Г.. Несколько тестов на спецификацию модели при наличии альтернативных гипотез.Econometrica: Журнал Эконометрического общества. 1981; п. 781–793.
  33. 33. Ван А. Основные концепции регрессионного анализа; 2013.
  34. 34. Монжо Р. Измерение временной структуры осадков с помощью безразмерного n-индекса. Климатические исследования. 2016; 67 (1): 71–86.
  35. 35. Олтедал С., Рундмо Т. Влияние личности и пола на рискованное поведение при вождении и участие в дорожно-транспортных происшествиях. Наука о безопасности. 2006. 44 (7): 621–628.
  36. 36. Окерстедт Т., Кеклунд Г.Возраст, пол и ранние утренние дорожно-транспортные происшествия. Журнал исследований сна. 2001. 10 (2): 105–110. pmid: 11422724
  37. 37. Мартин JL. Взаимосвязь между аварийностью и почасовой интенсивностью движения на междугородних автомагистралях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2002. 34 (5): 619–629.
  38. 38. Дикерсон А., Пирсон Дж., Викерман Р. Дорожно-транспортные происшествия и транспортные потоки: эконометрическое исследование. Economica. 2000. 67 (265): 101–121.
  39. 39. Голоб Т.Ф., Реккер В.В., Альварес В.М.Безопасность на автостраде как функция транспортного потока. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2004. 36 (6): 933–946.
  40. 40. Чен Ф., Чен С. Степень тяжести травм водителей грузовиков в дорожно-транспортных происшествиях с участием одного и нескольких транспортных средств на сельских шоссе. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2011; 43 (5): 1677–1688.
  41. 41. Чен Ф, Сонг М., Ма Х. Исследование степени тяжести травм водителей при наезде сзади между автомобилями с использованием двумерной упорядоченной пробит-модели со случайными параметрами. Международный журнал исследований окружающей среды и общественного здоровья.2019; 16 (14): 2632.
  42. 42. Карлафтис М.Г., Голиас И. Влияние геометрии дороги и интенсивности движения на уровень дорожно-транспортных происшествий в сельской местности. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2002. 34 (3): 357–365.
  43. 43. Грейбе П. Модели прогнозирования аварий на городских дорогах. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2003. 35 (2): 273–285.
  44. 44. Ворко-Йович А., Керн Дж., Билоглав З. Факторы риска городских дорожно-транспортных происшествий. Журнал исследований безопасности. 2006. 37 (1): 93–98.pmid: 16516927
  45. 45. Кларк Д.Д., Уорд П., Бартл С., Трумэн В. Дорожно-транспортные происшествия с молодыми водителями в Великобритании: влияние возраста, опыта и времени суток. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2006. 38 (5): 871–878.
  46. 46. Уильямс А.Ф. Подростковые драйверы: модели риска. Журнал исследований безопасности. 2003. 34 (1): 5–15. pmid: 12535901
  47. 47. Deery HA. Восприятие опасностей и рисков молодыми водителями-новичками. Журнал исследований безопасности. 1999. 30 (4): 225–236.
  48. 48. Оусли К., Сталви Б.Т., Уэллс Дж., Слоан М.Э., МакГвин Г. Визуальные факторы риска для участия в ДТП у пожилых водителей с катарактой. Архив офтальмологии. 2001. 119 (6): 881–887. pmid: 11405840
  49. 49. Абдель-Аты М.А., Радван А.Е. Моделирование возникновения и участия в дорожно-транспортных происшествиях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2000. 32 (5): 633–642.
  50. 50. Хакамис-Бломквист Л., Райтанен Т., О’Нил Д. Старение водителя не приводит к увеличению количества аварий на километр.Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение. 2002. 5 (4): 271–274.
  51. 51. Симс Р.В., МакГвин Дж. Младший, Оллман Р.М., Болл К., Оусли К. Исследовательское исследование аварийных автомобильных аварий среди пожилых водителей. Журналы геронтолого-биологических и медицинских наук. 2000; 55 (1): M22.
  52. 52. Паркер Д., Макдональд Л., Рэббит П., Сатклифф П. Пожилые водители и их аварии: вопросник для пожилых водителей. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2000. 32 (6): 751–759.
  53. 53. Hoffman L, McDowd JM, Atchley P, Dubinsky R. Роль визуального внимания в прогнозировании нарушений вождения у пожилых людей. Психология и старение. 2005; 20 (4): 610. pmid: 16420136
  54. 54. Кампань А., Пебейл Т., Музет А. Корреляция между ошибками вождения и уровнем бдительности: влияние возраста водителя. Физиология и поведение. 2004. 80 (4): 515–524.
  55. 55. Ward H, Shepherd N, Robertson S, Thomas M. Несчастные случаи в ночное время — предварительное исследование.2005.
  56. 56. Коннор Дж., Нортон Р., Амератунга С., Робинсон Э., Сивил I, Данн Р. и др. Сонливость водителей и риск получения серьезных травм у водителей автомобилей: исследование случай-контроль населения. Bmj. 2002; 324 (7346): 1125. pmid: 12003884
  57. 57. Окерстедт Т., Кеклунд Дж., Хёрте Л.Г. Вождение в ночное время, время года и риск дорожно-транспортных происшествий. Спать. 2001. 24 (4): 401–406. pmid: 11403524
  58. 58. Филлипс Д.П., Брюэр К.М. Связь между серьезной травмой и концентрацией алкоголя в крови (BAC) в дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом: BAC = 0.01% связан со значительно более опасными авариями, чем BAC = 0,00%. Зависимость. 2011; 106 (9): 1614–1622. pmid: 21689195
  59. 59. Мартин Т.Л., Солбек П.А., Майерс DJ, Лангиль Р.М., Букчек Ю., Пеллетье MR. Обзор управления автомобилем в состоянии алкогольного опьянения: роль концентрации алкоголя в крови и сложность вождения. Журнал криминалистики. 2013. 58 (5): 1238–1250. pmid: 23879433
  60. 60. Skog OJr. Употребление алкоголя и несчастные случаи со смертельным исходом в Канаде, 1950–98.Зависимость. 2003. 98 (7): 883–893. pmid: 12814494
  61. 61. Абдель-Аты МА, Абдельвахаб ХТ. Изучение взаимосвязи между алкоголем и характеристиками водителя в дорожно-транспортных происшествиях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2000. 32 (4): 473–482.
  62. 62. Тейлор М.С., Линам Д., Баруя А. Влияние скорости водителей на частоту дорожно-транспортных происшествий. Лаборатория транспортных исследований Кроуторн; 2000.
  63. 63. Аартс Л., Ван Схаген И. Скорость движения и риск дорожно-транспортных происшествий: обзор.Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2006. 38 (2): 215–224.
  64. 64. Лаберж-Надо К., Мааг У., Бурбо Р. Влияние возраста и опыта на несчастные случаи с травмами: следует ли поднять возраст лицензирования? Анализ и предотвращение несчастных случаев. 1992. 24 (2): 107–116.
  65. 65. Маккарт А.Т., Шабанова В.И., Лиф В.А. Опыт вождения, аварии и дорожные сообщения начинающих водителей-подростков. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2003. 35 (3): 311–320.
  66. 66.Ноланд РБ, Куддус М.А. Пространственно-дезагрегированный анализ дорожно-транспортных происшествий в Англии. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2004. 36 (6): 973–984.
  67. 67. Spoerri A, Egger M, von Elm E, et al. Смертность от дорожно-транспортных происшествий в Швейцарии: продольный и пространственный анализ. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2011; 43 (1): 40–48.
  68. 68. Сагберг Ф. Риск аварии водителей автомобилей при использовании мобильного телефона. Международный журнал автомобильного дизайна.2001. 26 (1): 57–69.
  69. 69. Элвик Р., Ваа Т., Хойе А., Соренсен М. Справочник по мерам безопасности дорожного движения. Издательство «Изумруд Групп»; 2009.
  70. 70. Томас П. Эффективность снижения аварийности автомобилей с ESC в Великобритании. В: 13-й Всемирный конгресс ITS, Лондон. Citeseer; 2006.
  71. 71. Фермер CM. Влияние электронного контроля устойчивости на риск автомобильной аварии. Предупреждение дорожно-транспортного травматизма. 2004. 5 (4): 317–325. pmid: 15545069
  72. 72.Луненфельд Х., Стивенс Б.В.. Учет человеческого фактора при разработке системы IVHS — улучшения ночного видения. В: Ежегодное собрание Института инженеров транспорта (ITE), 61-е, 1991 г., Милуоки, Висконсин, США. ПП-023; 1991.
  73. 73. Бланко М, Хэнки Дж. М., Дингус Т.А. Оценка новых технологий для улучшения ночного видения путем изучения расстояний обнаружения и распознавания немотористов и объектов. В: Материалы ежегодного собрания Общества по человеческому фактору и эргономике.т. 45. Публикации SAGE Sage CA: Лос-Анджелес, Калифорния; 2001. с. 1612–1616.
  74. 74. Мартинелли Н.С., Буланже С.А. Тепловизионная система ночного видения Cadillac DeVille. Технический документ SAE; 2000.
  75. 75. Гуо И., Эсса М., Сайед Т., Хак М.М., Вашингтон С. Сравнение смоделированных и измеренных в полевых условиях конфликтов для оценки безопасности сигнальных перекрестков в Австралии. Транспортные исследования, часть C: новые технологии. 2019; 101: 96–110.

Дорожно-транспортных происшествий резко увеличилось во всем мире

Дорожно-транспортные происшествия — основная причина смерти от травм и десятая по значимости причина всех смертей во всем мире — в настоящее время составляют удивительно значительную часть глобального бремени болезней.По оценкам, ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях погибает 1,2 миллиона человек и до 50 миллионов человек получают травмы, занимая от 30 до 70 процентов ортопедических коек в больницах развивающихся стран. 1 И если нынешние тенденции сохранятся, к 2020 году дорожно-транспортный травматизм, по прогнозам, станет третьей по величине причиной глобального бремени болезней и травм. 2

Развивающиеся страны несут большую долю бремени, на них приходится 85 процентов ежегодных смертей и 90 процентов лет жизни с поправкой на инвалидность (DALY), потерянных из-за дорожно-транспортного травматизма. 3 А поскольку дорожно-транспортный травматизм поражает в основном мужчин (73 процента смертей) и людей в возрасте от 15 до 44 лет, это бремя создает огромные экономические трудности из-за потери кормильца в семье (см. Рисунок 1).


Рисунок 1
Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий во всем мире по полу и возрастным группам, 2002 год

Источник: Проект ВОЗ по глобальному бремени болезней , версия 1 (2002).


Дорожно-транспортные травмы предсказуемы и предотвратимы, но надежные данные важны для понимания способов, с помощью которых меры и технологии в области безопасности дорожного движения могут быть успешно перенесены из развитых стран, где они доказали свою эффективность.Осведомленность о последствиях дорожно-транспортного травматизма среди политиков и широкой общественности отстает. Что необходимо, так это включение всеобъемлющих программ безопасности дорожного движения в национальное планирование в развивающихся странах.

Профиль проблемы

В развитых странах уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий снизился с 1960-х годов благодаря успешным мерам вмешательства, таким как законы о безопасности ремней безопасности, соблюдение ограничений скорости, предупреждения об опасностях совмещения употребления алкоголя с вождением, а также более безопасное проектирование и использование дорог и транспортных средств. .Например, с 1975 по 1988 год смертность в результате дорожно-транспортных происшествий снизилась на 27 процентов в Соединенных Штатах и ​​на 63 процента в Канаде. Но за тот же период количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях увеличилось в развивающихся странах — например, на 44 процента в Малайзии и 243 процента в Китае. . 4

Более половины всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в мире происходит среди людей в возрасте от 15 до 44 лет — наиболее продуктивных лет их заработка. Более того, бремя инвалидности для этой возрастной группы составляет 60 процентов всех DALY, потерянных в результате дорожно-транспортных происшествий. 5 Эти убытки имеют значительные издержки и последствия. Три четверти всех бедных семей, потерявших одного из членов семьи в результате дорожно-транспортного происшествия, сообщили о снижении уровня жизни, а 61 процент сообщили, что им приходилось занимать деньги для покрытия расходов после их потери. 6 По оценкам Всемирного банка, дорожно-транспортные травмы обходятся в 1-2 процента валового национального продукта (ВНП) развивающихся стран, что в два раза превышает общий объем помощи в целях развития, получаемой во всем мире развивающимися странами. 7

Как и в развитых странах, инвалидность водителя является важным компонентом дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах. Вождение с повышенной скоростью в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, сонливость или усталость, нарушение видимости или без защитного снаряжения для всех пассажиров транспортного средства являются основными факторами аварий, смертей и серьезных травм.

В целом пешеходы, велосипедисты, водители мопедов и мотоциклов являются наиболее уязвимыми участниками дорожного движения, а также наиболее интенсивными пользователями дорог в бедных странах.Большинство людей, которые пользуются общественным транспортом, велосипедами, мопедами и мотоциклами или обычно ходят пешком, бедны, что указывает на более высокий риск, который несут люди из менее привилегированного положения. 8 В Азии, например, моторизованные двух- и трехколесные автомобили (такие как моторизованные рикши) составят ожидаемый рост количества автотранспортных средств. 9 На рисунке 2 показана более высокая доля смертей среди этих групп в развивающихся странах. 10


Рисунок 2
Доля участников дорожного движения, погибших при использовании различных видов транспорта, в процентах от всех погибших, отдельные страны

Страна

Пешеходы

Велосипедисты

Моторизованные автомобили

Прочие

Двухколесный

Четырехколесный

Таиланд

47

6

36

12

Малайзия

15

6

57

19

3

США

13

2

5

79

1

* Примечание. Даты приведенных выше данных зависят от города и страны: Таиланд, 1987 г .; Малайзия, 1994 год; и США, 1995 г.
Источник: Диниш Мохан, «Безопасность дорожного движения и здоровье в индийских городах», в Journal of Transport and Infrastructure no. 9 (2002).


Профилактические вмешательства

Всемирный банк и Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) выступают за «системный подход» к безопасности дорожного движения, который подчеркивает участие на всех уровнях системы дорожного движения — от поставщиков дорог и правоохранительных органов (производителей автомобилей, планировщиков дорожного движения, инженеров по безопасности дорожного движения). , полиция, преподаватели, медицинские работники и страховщики) участникам дорожного движения.Профилактические вмешательства делятся на несколько широких категорий:

Управление рисками при землепользовании. В развивающихся странах подверженность потенциальному дорожно-транспортному травматизму увеличилась в основном из-за быстрой автомобилизации в сочетании с плохими дорожными условиями, быстрым ростом населения, отсутствием средств безопасности в автомобилях, переполненными дорогами, плохим содержанием дорог и отсутствием полиции. Например, во Вьетнаме количество мотоциклов выросло на 29 процентов в 2001 году, что привело к увеличению на 37 процентов количества смертей в результате дорожно-транспортных происшествий. 11

Продвижение эффективных моделей землепользования и обеспечение более коротких и безопасных маршрутов для уязвимых участников дорожного движения может снизить их уязвимость. Исследования, проведенные в Бразилии, Мексике и Уганде, показали, что пешеходы скорее перейдут опасную дорогу, чем уклонятся от пешеходного моста, даже несмотря на то, что такие предпочтения повышают их подверженность риску травм. 12

Улучшение систем общественного транспорта также может снизить воздействие. Вероятность гибели людей в автомобилях в результате дорожно-транспортных происшествий в 8-20 раз ниже, чем у пешеходов, велосипедистов или пользователей двухколесных мотоциклов. 13

Планирование и проектирование безопасных дорог . Почти во всех странах дорожные сети проектируются с точки зрения пользователей автотранспортных средств. Но развивающиеся страны могут извлечь уроки из проектирования дорог с учетом требований безопасности в таких странах, как Нидерланды и Дания, где дороги построены в соответствии с их функциями (высокоскоростные, сельские, переходные между высокоскоростными и сельскими, а также жилые) и учитывают безопасность дорожного движения. пешеходы и велосипедисты. Исследования, проведенные в Дании, показали, что создание отдельных велосипедных дорожек вдоль городских дорог снизило смертность велосипедистов на 35 процентов. 14

Обеспечение видимых, аварийных и умных транспортных средств. Разработка более ударопрочных моторизованных транспортных средств является важным мероприятием в тех развивающихся странах, где правила автомобильной безопасности более мягкие, чем в развитых странах. Одно исследование показало, что в развивающихся странах автобусы и грузовики участвуют в гораздо большей доле аварий, но не имеют соответствующих стандартов безопасности. 15

Также важно улучшить видимость для транспортных средств.В Таиланде медицинские записи показывают, что от 75 до 80 процентов дорожно-транспортных травм приходятся на пользователей двухколесных моторизованных транспортных средств, которые не так легко заметны операторам крупных транспортных средств. Улучшение видимости водителей в других случаях (например, ночью или в туман) может снизить травматизм. Дневные ходовые огни и высоко расположенные стоп-сигналы улучшили аварийность в этих случаях, также как и светоотражатели и яркая одежда.

Новые технологии открыли новые возможности для обеспечения безопасности дорожного движения.Эти разработки включают интеллектуальную адаптацию к скорости, при которой автомобиль определяет ограничение скорости на дороге; системы блокировки зажигания от алкоголя, которые обнаруживают алкоголь в дыхании водителей, не позволяя им запустить свои двигатели; или электронные мониторы улучшения качества водителей, которые объединяют индивидуальные оценки профиля водителя и фактические ходовые качества отдельного оператора транспортного средства.

Установление правил дорожного движения и безопасности, обеспечение соблюдения и совершенствование транспортной политики. Установление и соблюдение пределов скорости и концентрации алкоголя в крови оказалось, пожалуй, наиболее успешным вмешательством, способствующим снижению травматизма в развитых странах. По словам Динеша Мохана, профессора биомеханики и координатора транспортной безопасности из Программы исследований транспорта и предотвращения травм Технологического института, устройства ограничения скорости на транспортных средствах, ограничения мощности двигателя и меры по ограничению движения транспорта, не являющиеся транспортными средствами, имеют наибольшие перспективы в развивающихся странах. в Нью-Дели, Индия. 16

Введение ограничений на содержание алкоголя в крови — еще одна возможность повысить безопасность дорожного движения. В то время как в развитых странах обычно понимают, что плохое вождение является важным фактором смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий, в этих странах мало что известно о характере и масштабах этой проблемы. Одно исследование показало, что в развивающихся странах алкоголь в крови присутствует у 33–69 процентов водителей, получивших смертельные травмы. 17

Поскольку толерантность к алкоголю в крови варьируется в зависимости от страны, сравнительные исследования затруднены, и на сегодняшний день ни одно исследование не предоставило доказательств, позволяющих определить уровень толерантности, при котором может происходить сокращение несчастных случаев в развивающихся странах.Дэвид Бишай, эксперт по профилактике травматизма и доцент кафедры народонаселения и здоровья семьи Университета Джона Хопкинса, предполагает, что налогообложение бензина и алкоголя может снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий за счет уменьшения вождения и вождения в нетрезвом виде в развивающихся странах. Но он предупреждает, что необходимо принять другие меры, которые должны соответствовать потребностям местной окружающей среды.

Наконец, хотя законы об обязательном использовании ремней безопасности снизили дорожно-транспортный травматизм в развитых странах на 40-50 процентов, такие законы должны быть адаптированы к местной ситуации: в развивающихся странах автомобилисты составляют менее 10-20 процентов населения. ДТП. 18 Этим странам также необходимо повысить безопасность использования шлемов водителями двух- и трехколесных транспортных средств, а также обеспечить надлежащее количество пассажиров для этих транспортных средств.

Вызовы общественному здравоохранению

Хотя некоторые меры вмешательства со стороны развитых стран (например, элементы проектирования безопасности дорожного движения в Дании и Нидерландах) могут применяться в условиях развивающихся стран, аналитики призывают к осторожности, поскольку меры вмешательства часто зависят от конкретной ситуации.Меры вмешательства должны быть применимы к конкретному сочетанию использования дорог в развивающихся странах, в котором преобладают двухколесные транспортные средства, транспортные средства с приводом от человека, пешеходы, несущие грузы, и транспортные средства местной конструкции. Кроме того, схемы дорожного движения в развивающихся странах (особенно в городских районах) более сложны из-за высокой плотности населения и смешанного землепользования, серьезной ограниченности ресурсов и обилия трущоб. 19


Список литературы
  1. Динеш Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде: проблемы будущего», International Journal of Epidemiology 31, No.3 (2002): 527-32.
  2. Кристофер Дж. Л. Мюррей и Алан Д. Лопес, ред., Глобальное бремя болезней: комплексная оценка смертности и инвалидности от болезней, травм и факторов риска в 1990 г. и прогноз на 2020 г. (Бостон: Гарвардская школа общественного здравоохранения , 1996).
  3. Один DALY примерно соответствует одному потерянному году здоровой жизни. Подробнее о бремени дорожно-транспортного травматизма см. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) и Всемирный банк, «Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма», доступный на сайте www.who.int, 6 февраля 2006 г.
  4. Элизабет Копитс и Морин Кроппер, «Дорожно-транспортные происшествия и экономический рост», Всемирный банк, Рабочий документ исследования политики № 3035 (Вашингтон, округ Колумбия: Всемирный банк, 2003 г.).
  5. Марджи Педен, Кара МакГи и Г. Шарма, Таблица травм: графический обзор глобального бремени травм (Женева: ВОЗ, 2002).
  6. Бабти Росс Силкок, Руководство по оценке стоимости дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах. (Лондон: Министерство международного развития Великобритании, 2003 г.).
  7. Марджи Педен и Аднан А. Хайдер, «Дорожно-транспортные травмы — глобальная проблема общественного здравоохранения», Британский медицинский журнал 324, вып. 7346 (2002): 1153.
  8. Одно исследование, проведенное в Кении, показало, что 27 процентов пассажиров без формального образования передвигались пешком, 55 процентов использовали автобусы или микроавтобусы и только 8 процентов использовали частные автомобили. Для сравнения: 81 процент людей со средним образованием передвигались на личных автомобилях, 19 процентов использовали автобусы и никто не ходил пешком.См. Винанд М. Нантуля и Майкл Р. Райх, «Забываемая эпидемия: дорожно-транспортные травмы в развивающихся странах», British Medical Journal 324, no. 7346 (2002): 1139-41.
  9. Динеш Мохан и Гитам Тивари, «Безопасность дорожного движения в странах с низким уровнем доходов: проблемы и опасения, касающиеся передачи технологий из стран с высоким уровнем доходов», в книге «Размышления о передаче знаний о безопасности дорожного движения странам автомобилизма» (Мельбурн: Global Traffic Safety Trust, 1998): 27-56.
  10. Винанд М. Нантуля и др., «Введение: Глобальная проблема дорожно-транспортного травматизма: можем ли мы достичь равенства в безопасности?» Контроль травматизма и обеспечение безопасности 10, no. 1-2 (2003): 3-7.
  11. ВОЗ, Отчет регионального директора Региональному комитету для стран Западной части Тихого океана (Манила: ВОЗ, 2003): 96-99.
  12. Марта Хиджар и др., «Травмы пешеходов в Мексике: обновленная информация по стране», Контроль за травматизмом и содействие безопасности 10, вып.1-2 (2003): 37-43; С.Н. Форджуох, «Меры по предотвращению дорожно-транспортных травм для стран с низким уровнем дохода», Контроль за травмами и содействие безопасности 10, вып. 1-2 (2003): 109-18; и М. Мутто и др., «Влияние эстакады на травмы пешеходов на главной автомагистрали в Кампале, Уганда», African Health Science 2, no. 3 (2002): 89-93.
  13. ВОЗ, Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма .
  14. Лене Херрштедт, «Планирование и безопасность велосипедов в городских районах», в материалах конференции по безопасности дорожного движения на двух континентах, Лиссабон, сентябрь.22-24, 1997 г. (Линчёпинг: Шведский национальный исследовательский институт дорог и транспорта, 1997 г.): 43-58.
  15. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
  16. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
  17. Уилсон О. Одеро и Энтони Б. Цви, «Дорожные травмы и смертельные случаи, связанные с алкоголем в СНСД: критический обзор литературы», в материалах 13-й Международной конференции по алкоголю, наркотикам и безопасности дорожного движения , изд.

    Comments |0|

    Legend *) Required fields are marked
    **) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
    Category: Разное