АВТО БЛОГ YAMAHA-VOLGA.RU

Движение в жилых зонах транспортных средств: ПДД РФ, 17. Движение в жилых зонах \ КонсультантПлюс

30 октября, 1970 by admin

Раздел 17 (Пункт 17.1-17.4) ПДД РФ 2022 года с Комментариями, пояснениями и иллюстрациями (включая последние изменения и дополнения)

п 17.1 ПДД. В жилой зоне, то есть на территории, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.21 и 5.22, движение пешеходов разрешается как по тротуарам, так и по проезжей части. В жилой зоне пешеходы имеют преимущество, однако они не должны создавать необоснованные помехи для движения транспортных средств.

п 17.2 ПДД. В жилой зоне запрещаются сквозное движение механических транспортных средств, учебная езда, стоянка с работающим двигателем, а также стоянка грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой более 3,5 т вне специально выделенных и обозначенных знаками и (или) разметкой мест.

п 17.3 ПДД. При выезде из жилой зоны водители должны уступить дорогу другим участникам движения.

п 17.4 ПДД. Требования данного раздела распространяются также и на дворовые территории.

Комментарий к Разделу 17 Правил дорожного движения РФ

Бесплатная юридическая консультация по телефонам:

8 (499) 938-53-84 (Москва и МО)

8 (812) 467-95-33 (Санкт-Петербург и ЛО)

8 (800) 301-79-07 (Регионы РФ)

Движение в жилых зонах.

В жилой зоне, то есть на территории, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.21 и 5.22, движение пешеходов разрешается как по тротуарам, так и по проезжей части. В жилой зоне пешеходы имеют преимущество, однако они не должны создавать необоснованные помехи для движения транспортных средств *(113).

В Правилах термину «жилая зона» придан более широкий смысл, чем в градостроительной практике или обиходе. Это могут быть не только территории так называемых городских «спальных» районов, но и отдельные улицы (или участки улиц) в деловой и торговой части города, где необходимо обеспечить более благоприятные условия для пешеходов, не запрещая вообще движения транспортных средств.

На территориях, обозначенных знаками 5.

В жилой зоне запрещаются сквозное движение, учебная езда, стоянка с работающим двигателем, а также стоянка грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой более 3,5 тонн вне специально выделенных и обозначенных знаками и (или) разметкой мест *(114).

В настоящем пункте изложены ограничения на режим движения и стоянки транспортных средств в пределах «жилой зоны». В ней запрещено сквозное движение, учебная езда, стоянка транспортных средств с работающим двигателем, а также стоянка грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой более 3,5 тонн вне специальной стояночной площадки.

Движение транспортного средства через «жилую зону» рассматривается как сквозное (транзитное) при наличии двух следующих условий:

— въезд в зону и выезд из нее осуществлялись через разные пункты доступа;

— водитель в пределах зоны не имел конечного или промежуточного пункта назначения, то есть не производил остановку, связанную с выходом из транспортного средства, посадкой или высадкой пассажира, погрузкой или разгрузкой.

Стояночные площадки для грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой более 3,5 тонн, если в них есть потребность, должны быть обозначены дорожным знаком «Место стоянки» с дополнительной табличкой и (или) дорожной разметкой.

При выезде из жилой зоны водители должны уступить дорогу другим участникам движения (пункт 17.3. Правил).

«Жилая зона» имеет статус прилегающей к дороге территории по отношению к дороге или дорогам, ограничивающим «жилую зону» с одной или нескольких сторон (см. комментарии к термину «прилегающая территория» в пункте 1. 2 ПДД). Поэтому, выезжая из «жилой зоны», водитель обязан пропустить как пешеходов, так и другие транспортные средства независимо от направления их движения.

Требования данного раздела распространяются также и на дворовые территории.

В отличие от «жилой зоны» дворовые территории не имеют сети улиц местного значения и проездов. Однако все вышеуказанные ограничения действуют и на таких территориях, хоть они и не обозначены знаками 5.21 и 5.22. Под дворовой территорией следует понимать пространство между жилыми зданиями или ограниченное по периметру зданиями. Внутри дворовых территорий, как правило, размещаются детские площадки, места для отдыха, зеленые насаждения, местные проезды к домам, школе, детскому саду и т.п., находящимся на этой территории. Дворовые территории наиболее характерны при так называемой поквартальной городской застройке, получившей распространение во многих городах.

Напомним, что скорость движения как в жилых зонах, так и на дворовых территориях не должна превышать более 20 км/час (п. 10.2 ПДД РФ).

Часть 34. Движение в жилых зонах

Жилая зона. Как ездить по двору?

Чтобы регулировать движение во дворах, существует специальный знак «Жилая зона».
Что это за территория? Какие существуют ограничения?

Жилая зона – это территория, обозначенная при въезде и выезде специальными знаками «Жилая зона» и «Конец жилой зоны». К жилым зонам относятся и дворовые территории.

Территория жилых зон даёт преимущество при движении пешеходам. В жилых зонах пешеходам разрешается беспрепятственно передвигаться, но запрещается создавать необоснованные помехи движению автотранспорта. В этом случае пешеходы могут свободно передвигаться не только по тротуару, но и по проезжей части, а автолюбители обязаны уступать им дорогу.

Водителям на территории дворовой или жилой зоны запрещены следующие действия.

Что запрещается в жилых зонах:

• сквозное движение: даже если водителю будет проще объехать сложный участок дороги через двор,
• учебная езда: люди, обучающиеся вождению, могут совершить непредсказуемые манёвры. Даже если рядом сидит высококлассный инструктор, он не всегда может предугадать и среагировать, на действия кандидата в водители,
• стоянка с включённым двигателем: во время работы двигателя на холостом ходу двигатель вырабатывает больше вредных веществ, которыми приходится дышать людям,
• стоянка грузовых автомобилей разрешённой максимальной массой более 3,5 тонн вне специальных площадок: такие транспортные средства имеют большие габариты. Большегрузные автомобили занимают много места и препятствуют движению. Также они перекрывают видимость для других участников движения.

Каждый водитель должен соблюдать ПДД, в том числе на территории жилой зоны.

Чтобы избежать неприятных ситуаций в жилой зоне, водители обязаны соблюдать скоростной режим. Согласно пункту 10.2 ПДД РФ максимальная скорость движения не должна превышать более 20 км/ч.

Жилая зона — это достаточно опасный участок дороги, где нужно проявлять осторожность.

К водителям, которые осуществляют выезд из жилой зоны, предъявляются особые требования. Осуществляя манёвр, он обязан уступить дорогу всем участникам дорожного движения, независимо от того, куда они движутся. Для этого необходимо внимательно посмотреть в обе стороны. Как только не будет помех, можно спокойно двигаться в нужном направлении.

В ПДД прописан отдельный пункт, посвящённый правилам стоянки в жилых зонах. Основные принципы, точно такие же, как и в других случаях дорожного движения.

Зимой на прогрев двигателя автомобиля отводится не более 5 минут, так как это остановка, а запрещена стоянка. Если установленный срок превышается, то это нарушение ПДД, и на водителя накладывается штраф.

Патрулирование жилых зон сотрудниками ГИБДД проводится достаточно редко. Однако о нарушении ПДД могут сообщить очевидцы. Они могут вызвать ГИБДД, и сотрудники будут проводить дальнейшее разбирательство.

Нарушение дорожного движения в жилых и коммерческих районах

. 1995 г., 8 июля; 169 (1–3): 75–82.

doi: 10.1016/0048-9697(95)04635-е.

И. Д. Уильямс ¹ , I S McCrae

принадлежность

• ¹ Центр исследования городского загрязнения, Университет Миддлсекса, Лондон, Великобритания.

• PMID: 7544024
• DOI: 10.1016/0048-9697(95)04635-э

И. Д. Уильямс и соавт. Научная общая среда.

. 1995 г., 8 июля; 169 (1–3): 75–82.

дои: 10.1016/0048-9697(95)04635-Э.

Авторы

И. Д. Уильямс ¹ , И. С. Маккрей

принадлежность

• ¹ Центр исследования городского загрязнения, Университет Миддлсекса, Лондон, Великобритания.

• PMID: 7544024
• DOI: 10.1016/0048-9697(95)04635-э

Абстрактный

Загрязнение воздуха от дорожного движения является одним из основных факторов, учитываемых при экологической оценке дорожных схем. В настоящее время эта оценка сосредоточена на выбросах и концентрации на дорогах регулируемых загрязняющих веществ, которые потенциально вредны для здоровья или благополучия человека, животных или растений или для экологических систем. Однако выбросы транспортных средств, особенно дизельных, могут также вызывать ряд эстетических и неприятных проблем, таких как снижение видимости, городское загрязнение и физическое раздражение. Была разработана и апробирована методология исследования субъективных неприятных последствий загрязнения воздуха от дорожного движения для населения. Данные показывают, что загрязнение воздуха, вызванное транспортными средствами, имело большую относительную важность для населения по сравнению с другими важными социальными проблемами. На местном уровне физическое присутствие дорожного движения и связанное с ним загрязнение, по-видимому, вносят наибольший вклад в негативное воздействие окружающей среды на открытом воздухе. В помещении общественность, по-видимому, испытывала лишь незначительные неудобства из-за загрязнения от транспортных средств, при этом среднего респондента не очень беспокоили автомобильный дым, пары и запах, пыль и грязь и общее загрязнение воздуха. Шум, по-видимому, вызывал наибольшее неудобство, связанное с движением внутри помещений, хотя многие респонденты жаловались на загрязнение от пыли/грязи. Опросы показывают, что внешнее воздействие загрязнения воздуха, вызванного транспортными средствами, было довольно сильным, при этом наибольшее раздражение вызывали дым, пары и запах. Основной причиной беспокойства из-за уличного дыма, дыма, запаха и пыли/грязи было опасение, что они могут нанести вред здоровью населения. Другими важными конкретными причинами были загрязнение и запах выхлопных газов.

Похожие статьи

• Оценка неоднородности загрязнения воздуха внутри и снаружи помещений с использованием регрессии землепользования и анализа ограниченных факторов.

  Леви Дж.И., Клогерти Дж.Е., Бакстер Л.К., Хаусман Э.А., Пасиорек С.Дж.; Комитет по обзору состояния здоровья вуза. Леви Дж.И. и др. Res Rep Health Eff Inst. 2010 декабрь;(152):5-80; обсуждение 81-91. Res Rep Health Eff Inst. 2010. PMID: 21409949

• Общественное восприятие качества воздуха и качества жизни в городских и пригородных районах Лондона.

  Идентификатор Уильямса, Берд А. Уильямс ID и др. J Мониторинг окружающей среды. 2003 г., апрель 5(2):253-9. дои: 10.1039/b209473h. J Мониторинг окружающей среды. 2003. PMID: 12729264

• Влияние схемы взимания платы за пробки на качество воздуха в Лондоне. Часть 1. Моделирование выбросов и анализ измерений загрязнения воздуха.

  Келли Ф., Андерсон Х.Р., Армстронг Б., Аткинсон Р., Баррат Б., Биверс С., Дервент Д., Грин Д., Мадуэй И., Уилкинсон П.; Комитет по обзору состояния здоровья вуза. Келли Ф. и др. Res Rep Health Eff Inst. 2011 апрель;(155):5-71. Res Rep Health Eff Inst. 2011. PMID: 21830496

• [Оценка риска для здоровья от загрязнения воздуха, связанного с дорожным движением, вблизи дорог с интенсивным движением].

  Хост С., Шатинью Э., Леаль С., Греми И. Хост С и др. Rev Epidemiol Sante Publique. 2012 авг; 60 (4): 321-30. doi: 10.1016/j.respe.2012.02.007. Epub 2012 4 июля. Rev Epidemiol Sante Publique. 2012. PMID: 22770751 Обзор. Французский.

• На пути к лучшему пониманию воздействия загрязнителей воздуха при массовом транспорте на здоровье человека.

  Ким К.Х., Кумар П., Шулейко Дж.Е., Аделодун А.А., Джунаид М.Ф., Учимия М., Чемберс С. Ким К.Х. и др. Хемосфера. 2017 Май; 174: 268-279. doi: 10.1016/j.chemosphere.2017.01.113. Epub 2017 25 января. Хемосфера. 2017. PMID: 28178609 Обзор.

Посмотреть все похожие статьи

Цитируется

• Связь между индивидуальным восприятием загрязнения PM _2,5 и функцией легких у жителей Китая среднего и пожилого возраста.

  Чен Ц., Чжан Дж., Сюй Ю., Сунь Х., Дин З. Чен Кью и др. Общественное здравоохранение BMC. 2020 10 июня; 20 (1): 899. doi: 10.1186/s12889-020-08713-6. Общественное здравоохранение BMC. 2020. PMID: 32522184 Бесплатная статья ЧВК.

• Знания, отношение, практика и спрос на информацию о дымке в Китае: перекрестное исследование.

  Чжао М., Чжан М. , Ин Дж., Ван С., Ши И., Ли Х., Ли И., Син З., Сунь Дж. Чжао М. и др. Общественное здравоохранение BMC. 2019 28 октября; 19 (1): 1396. doi: 10.1186/s12889-019-7772-3. Общественное здравоохранение BMC. 2019. PMID: 31660923 Бесплатная статья ЧВК.

• Исследование дорожного шума в Эрзуруме, Турция.

  Гёкдаг М. Гекдаг М. Иранский J Environ Health Sci Eng. 2012 11 декабря; 9 (1): 22. дои: 10.1186/1735-2746-9-22. Иранский J Environ Health Sci Eng. 2012. PMID: 23369534 Бесплатная статья ЧВК.

• Динамика дорожного шума в тропическом городе Варанаси и его ослабление за счет растительности.

  Патхак В., Трипати Б.Д., Мишра В.К. Патак В. и др. Оценка окружающей среды. 2008 ноябрь; 146 (1-3): 67-75. doi: 10.1007/s10661-007-0060-1. Epub 2007, 18 декабря. Оценка окружающей среды. 2008. PMID: 18085417

Типы публикаций

термины MeSH

вещества

Компромисс движения по соседству

Быстро, перечислите несколько основных вещей, на которые любят жаловаться жители Северной Америки! Политика, погода, сомнительное судейство в профессиональном спорте… пробки попали в ваш список? Это сделало меня.

Людям нравится винить в пробках одну простую, но логичную причину: на дороге «слишком много машин». Противники новой застройки, в частности, ссылаются на трафик чаще, чем на любую другую проблему, как на причину своего несогласия. И в большинстве мест вы обнаружите широко распространенное мнение, что движение на улицах жилых домов особенно нежелательно. Он вносит шум и загрязнение, а самое главное, представляет угрозу безопасности. Следуйте логике, проезжая мимо основных магистралей и боковых улиц. Разрешения на застройку, особенно для предприятий розничной торговли, часто даже сопровождаются положениями о закрытии точек доступа, чтобы гарантировать, что соседние улицы не затронуты теми, кто приходит и уходит.

И мы неплохо справились с этими условиями. Посетите почти любой американский город или пригород в час пик в будний день, и вы обнаружите, что большинство улиц в этом городе настолько пусты, что вы можете спокойно лечь посреди них и хорошенько вздремнуть. Заторы — это проблема, связанная с несколькими узкими местами: оживленными автомагистралями с ограниченным доступом и магистральными дорогами. Большая часть дорожного покрытия, которое мы построили и за которым обязались поддерживать, редко используется.

Мотивация понятна. И все же такой подход — размещение автомобилей на нескольких основных маршрутах и ​​вне наших районов — сопряжен с некоторыми неприятными компромиссами. На самом деле, это одна из важнейших причин того, что пробки (и ворчание по поводу пробок) — неотъемлемая часть жизни современного американского города.

Причина проста: иерархическая уличная сеть, в которой большинство поездок транспортных средств направляется на небольшое количество основных маршрутов, — идеальный рецепт для пробок . С другой стороны, хорошо соединенная сеть является лучшим противоядием от заторов, которое когда-либо существовало.

Хотите решить проблемы с дорожным движением, лучше использовать существующую инфраструктуру (и, таким образом, сэкономить городу серьезные деньги на эксплуатационных расходах), и защитить качество жизни в районе? Тогда нам, вероятно, придется быть готовыми увидеть еще несколько автомобилей на улицах нашего района. Хорошие новости: негативные последствия этого сильно преувеличены — если (большое «если») мы правильно поймем некоторые ключевые моменты уличного дизайна.

Изображение: Wikimedia Commons

В 1965 году родился парень по имени Мистер Го. Или, скорее, MRGO, устье залива реки Миссисипи, которое было углублено Инженерным корпусом армии, чтобы обеспечить проход судов из порта Нового Орлеана по лабиринту грязной дельты реки в Мексиканский залив.

Недостаток MRGO стал слишком очевиден, когда штормы за короткое время обрушили колоссальное количество осадков на побережье Мексиканского залива. Первоначальные болота к югу от Нового Орлеана были способны поглощать образовавшийся огромный приток воды, распределяя ее по сотням, если не тысячам крошечных каналов, и медленно, но неуклонно фильтруя их. Эти болота были лучшей защитой Нового Орлеана от катастрофических наводнений.

Новый глубокий, углубленный канал MRGO, с другой стороны, в условиях наводнения превратился бы в пожарный шланг, нацеленный прямо на Новый Орлеан. Это был важный фактор разрушений, вызванных ураганом Катрина в 2005 году, резко усилившим его штормовой нагон. В 2009, канал был закрыт навсегда.

Автострада или улица в городе подобны Мистеру Го. Полная сеть небольших наземных улиц, в которой есть много одинаково привлекательных маршрутов от А до Б для выбора водителей, больше похожа на заболоченную местность и на самом деле отлично справляется с распределением трафика и предотвращением заторов. Рассмотрим поездку из пункта А в пункт Б на каждой из следующих карт:

Посмотреть в полном размере

Пригород Иерархический: Сценарий 1

Посмотреть в полном размере

Традиционная сеть: сценарий 2

Предположим, что в час пик 3000 водителей за один час хотят добраться из А в Б. В иерархической сети им доступны только два маршрута. Если и то, и другое одинаково удобно, разумно предположить, что около 1500 будет идти в каждую сторону. Прямые, сквозные маршруты за пределами анклавоподобного подразделения должны быть построены, чтобы приспособить этот большой объем сквозных поездок. Таким образом, мы получаем пригород по умолчанию: кварталы «стручков», окруженные широкими оживленными улицами.

С другой стороны, в традиционной сетке есть много возможных маршрутов, использующих комбинации пяти улиц с севера на юг и пяти улиц с востока на запад. (Если быть точным, всего существует 70 различных маршрутов из А в Б.) Если предположить, что эти маршруты одинаково привлекательны, трафик будет «впитываться», рассредоточившись по различным маршрутам. Теперь ни на одной улице нет достаточно большого количества автомобилей, чтобы создать внушительный эффект рва пригородной магистрали.

Еще лучше: сетка обладает встроенной устойчивостью, тогда как иерархическая компоновка имеет встроенную хрупкость. Представьте, что произошел сбой, который временно закрывает сегменты улиц, выделенные красным ниже:

Общее количество возможных маршрутов из A в B уменьшилось с 70 до 54, но это не сильно повлияло на трафик. Водители приспосабливаются, объезжая разные переулки.

С другой стороны, в иерархическом сценарии, когда весь трафик направляется на одну из нескольких улиц, авария на любой из этих улиц приводит к полной остановке.

Что происходит в гибридном сценарии: полная уличная сеть с координатной сеткой, но в которой основные магистрали спроектированы с широкими полосами движения и высоким ограничением скорости? Допустим, на диаграмме ниже, модифицированной версии сценария 2, улицы, выделенные жирным шрифтом, могут выдерживать движение со скоростью 45 миль в час, в то время как внутренние улицы ограничены до 25 миль в час:

Традиционная сеть с высокоскоростными магистралями, выделенными жирным шрифтом: Сценарий 3.

Водители, пытающиеся добраться из пункта А в пункт Б, обнаружат, что по магистральным дорогам быстрее, и так они будут… до тех пор, пока, согласно экономической теории, заторы в часы пик не достигнут точки, когда скорость движения этих магистральных дорог составляет в среднем всего 25 миль в час. час. Как только они не дают преимущества в скорости по сравнению с боковыми улицами, водители начинают «бегать по крысам» — проезжая через окрестности, чтобы избежать заторов на главной улице.

Обычной реакцией на эту проблему крысиного бегства является слишком частое закрытие соседних улиц для сквозного движения с помощью боллардов, принудительных поворотов или любого количества других барьеров. Затем мы расширяем сквозные дороги, чтобы убедиться, что они могут выдержать весь трафик, который был на них вынужден.

Правильный ответ совсем другой и нелогичный. Мы действительно должны рассмотреть снижение скорости движения на главной магистрали . Сузьте полосы, добавьте уличные деревья, отбойники и другие устройства для снижения трафика. Может быть, даже убрать полосы.

Почему? Потому что, если один маршрут из A в B значительно быстрее, в условиях свободного потока, чем все остальные маршруты, он, как и ожидалось, будет перегружен во время интенсивного движения. С другой стороны, если все маршруты примерно одинаково привлекательны, то трафик будет рассеиваться сам по себе, и ни одна улица не будет страдать от чрезмерного его количества.

Всегда полезно скептически относиться к аргументам, основанным на экономической теории. Реальность грязнее. Но есть реальные примеры, которые мы можем изучить, демонстрирующие мощь распределенных сетей. Одним из таких примеров является Сан-Франциско, город, который:

• имеет очень полную, хорошо связанную сетку улиц.

• не содержит четких различий между «сквозными улицами» и «соседскими улицами».

• наиболее важен для наших целей, делает данные о трафике общедоступными.

Вот карта части района Пасифик-Хайтс в Сан-Франциско, ограниченного улицами Дивисадеро, Грин, Лагуна и Сакраменто. Внутри этого прямоугольника каждый квартал каждой улицы с севера на юг помечен средним количеством автомобилей в час, измеренным на этом квартале в период пиковой нагрузки после полудня: 15:00. до 18:00

Нажмите, чтобы увеличить. Источник данных: SFMTA.

Часть рекомендуемого раздела Divisadero (Изображение: Google)

Вы заметите, что ближе всего к главной улице здесь находится улица Дивисадеро, самый левый край прямоугольника, интенсивность движения на которой колеблется от 736 до 961 автомобиля в час, но даже в этом случае интенсивность движения на Дивисадеро не равна . что гораздо больше, чем на боковых улицах. Речь идет о двойке. В противном случае трафик распределяется на удивление равномерно по всему району.

Что, если мы возьмем такое же количество автомобилей и отправим их все вверх и вниз по Дивисадеро, сделав что-то, чтобы заблокировать другие улицы с севера на юг? Другими словами, что, если мы применим к Сан-Франциско типичную схему пригородного движения, в которой существует жесткое различие между сквозными улицами, расположенными на расстоянии полумили или мили (или более) друг от друга, и соседними улицами?

Счетчики трафика в этом сценарии будут выглядеть так:

Нажмите, чтобы увеличить.

Для размещения более 3000 автомобилей в час требуется четырехполосная (или более широкая) улица. Дивисадеро превратился бы в ров автомобилей, отговаривая жителей к востоку от него ходить пешком к предприятиям, паркам или домам друзей к западу от него, и наоборот. Это еще больше увеличило бы уровень трафика, заставив больше людей садиться в машины, которые в противном случае могли бы ходить пешком, по замкнутому кругу. Пробки в час пик станут более серьезной проблемой. Больше земли придется отводить под парковку, а не для продуктивного использования. И вся эта автомобильная ориентация снизит экономическую продуктивность кварталов, примыкающих к улице.

В традиционном городском подходе, примером которого является Сан-Франциско, не существует жесткого различия между сквозными улицами и соседними улицами. Компромисс этого: вы не найдете ни одной улицы с практически нулевым движением, как ожидают многие владельцы пригородных домов.

Идея рассредоточения трафика по всей сети в месте, где, в отличие от SF, не работает таким образом, таким образом, имеет тенденцию нарушать ожидания и встречать сопротивление. Должны ли домовладельцы жертвовать качеством своей жизни, позволяя уличному движению нарушать покой своих кварталов, просто чтобы избежать заторов на нескольких оживленных дорогах? Одним словом, нет.

Вот пара идей, как перевести разговор от этих первоначальных опасений к конструктивным альтернативам:

Разбить цифры. Часто цифры, связанные с влиянием развития на трафик, являются большими и пугающими, если их не рассматривать в интуитивно понятном контексте. Например, предложение по застройке комплекса кондоминиумов из 180 квартир, примыкающих к жилым домам на одну семью, встретило ожесточенное сопротивление со стороны этих домовладельцев из-за воздействия дорожного движения. Протестующие соседи хотят установить блокпост, чтобы жильцы многоквартирных домов не пересекали район. Их рефрен: «Исследование трафика говорит, что это более 750 новых поездок в день! Это разрушит наши тихие улицы!»

Переформулируем. В этом случае 750 поездок в день переводятся (согласно таблицам генерации поездок, которые довольно ненаучны, но это тема для другой статьи) примерно в 68 поездок в самый загруженный дневной час. Это чуть больше одной машины в минуту. И меньше, чем каждый второй час дня. Возможно, это звучит менее страшно, чем 700?

В приведенном выше примере из Сан-Франциско интенсивность движения в час пик на исследованных улицах с севера на юг колеблется в среднем от одной машины каждые 17 секунд до одной машины каждые 4 секунды. Это немаловажно, но это час пик в одном из самых густонаселенных городов Северной Америки.

Нужно еще больше убедиться, что трафик управляем, когда он распределяется по сети? Автор Strong Towns Эндрю Прайс в статье, которую он написал о дорожном движении и развитии, поделился этим видео с Манхэттена, , самого густонаселенного места в Северной Америке:

Определите реальную проблему.

Comments |0|