АВТО БЛОГ YAMAHA-VOLGA.RU

Как заварить редуктор на ваз 2107 видео: Безопасный способ заварить дифференциал на ВАЗ 2107

28 января, 1971 by admin

Безопасный способ заварить дифференциал на ВАЗ 2107

Чем отличается легковой автомобиль от внедорожника — размерами и наличием полного привода? Возможно, но и на ВАЗ 2107 можно улучшить проходимость, причем практически без каких-либо серьезных вложений. Полный привод не удастся сделать, а вот повысить проходимость — на 100%. Что для этого надо? Включить блокировку дифференциала. Но для этого ее нужно купить и установить в задний мост. Есть еще один вариант — заварить дифференциал. Как заварить дифференциал на ВАЗ 2107 просто используя сварочный аппарат расскажем далее. Инструкция поможет справиться с заданием.

Содержание

• 1 Плюсы и минусы заваренного редуктора
  • 1.1 Что нужно для заваривания дифференциала
  • 1.2 Как правильно заварить дифференциал

Почему владельцы автомобилей ВАЗ 2107 начинают думать о том, чтобы заварить дифференциал? Это позволит ведущим колесам автомобиля вращаться с одинаковой скоростью. У такой способности есть свои преимущества и недостатки, с которым и предстоит разобраться сразу, перед тем как приступать к внесению кардинальных изменений в системе приводного механизма.

Сначала выясним все недостатки такой переделки, чтобы представлять себе, на какие риски придется пойти владельцам семерок:

1. Увеличение нагрузки на детали и механизмы автомобиля. Вращение приводных колес с одинаковой скоростью приводит к тому, что испытывает сильные нагрузки трансмиссия, механизм сцепления, задняя ось и ступичные подшипники. Задавшись целью, рекомендуется установить 4-ступенчатую трансмиссию, которой проще будет справиться с большими нагрузками.
2. Увеличение траектории разворота — теперь чтобы плавно войти в поворот, машина должна медленно перемещаться, а также проходить немного больший радиус. Стоит отметить, что это надо делать для снижения нагрузки на автомобиль. Развернуть машину с заблокированным дифференциалом можно даже с места, но при этом сразу придется ехать на серьезный ремонт.
3. «Съедание» резины, повышенный гул от работы редуктора, а также увеличение расхода — все это если и присутствует, то в незначительной степени. Отзывы и практика показывают, что это косвенные минусы, присутствие которых практически не наблюдается. Если первые два минуса не смущают, то смотреть на третий даже не стоит.

Подготовка к сварочным работам

Заварка редуктора семерки — это однозначно нехорошо, но допустимо при условии аккуратного вождения. Теперь о преимуществах:

• Улучшенная проходимость и быстрый старт с места(исключается возможность пробуксовки одного из колес, имеющего меньшее сцепление с поверхностью). Теперь преодолевать препятствия по пересеченной местности будет намного легче.
• Улучшенная управляемость на скользких покрытиях, но учитывайте, что при прохождении поворотов рулить будет труднее.

Сопоставив все преимущества и недостатки, можно принять соответствующее решение о необходимости заваривания дифференциала на ВАЗ 2107.

Что нужно для заваривания дифференциала

Что понадобиться для реализации задумки? Понадобится разобрать редуктор заднего моста, и произвести его предварительную очистку, чтобы в итоге осуществить качественное заваривание дифференциала. Если заварить дифференциал, не снимая его с автомобиля, к чему прибегают некоторые умельцы, то итог может быть плачевным. Были случаи, когда при первой большой нагрузке сварочное соединение отпадало и попадало между шестернями. К чему это приводит, не сложно представить.

Работы однозначно рекомендуется проводить в гараже с ямой. Перед этим следует запастись необходимым инструментом, и приступать к делу.

Прихватываем сателлиты

Как правильно заварить дифференциал

Только правильно заваренный дифференциал будет служить исправно, и не станет причиной серьезных последствий. После демонтажа редуктора ВАЗ 2107, необходимо приступать к его разборке и очистке деталей. Причем очистка — это самый главный этап, от которого зависит надежность. Для очистки используется только ацетон, и никакие другие масляные очистители не подходят.

Чтобы заварить дифференциал редуктора заднего моста, выполняются следующие манипуляции:

1. Разбирается редуктор.
2. Вывинчиваются 8 болтов крепления планетарной шестерни. Для этого понадобится зафиксировать деталь в неподвижном положении, и приступать к вывинчиванию крепежных соединений.
3. Извлечь палец, постучав по нему молотком через удлинитель.
4. Когда выпадут сателлиты, понадобится снять также шестерни полуосей, под которыми расположены шайбы.
   Привариваем вырезанный кусок металла

5. За шайбами имеется отверстие, в котором присутствуют остатки масла. Это масло необходимо удалить при помощи ацетона. Если не разобрать редуктор до такого состояния, то при проведении сварочных работ масло будет выступать и попадать на сварочный шов.
6. Очистке подвергаются также шестерни полуосей. Шайбы, которые расположены за шестернями, можно удалить. Таким образом удастся добиться более глубокой посадки полуосей в шестерни по шлицам.
7. Шестерни полуосей устанавливаются на свое место уже без шайб.
8. Используя молярный скотч в несколько слоев, необходимо обклеить им подшипники и область прилегания планетарной шестеренки к корпусу, чтобы не попали частицы сварки.

Теперь приступаем к выполнению сварочных работ. Используя клещи или трубный ключ, необходимо зафиксировать деталь в руках, и приступать к обвариванию шестерни по всему периметру. Обвариваются обе шестерни, после чего даем им время, чтобы остыли при обычной температуре(не поливаем их ничем, и не опускаем ни в какую жидкость). В итоге остается удалить остатки сварочных швов, и затем скотч. Собираем мост в порядке обратном снятию, и в завершении остается только испытать переделку.

Результат работы

Подводя итог, стоит отметить, что такой способ является самым надежным и беззатратным. Его недостаток в том, что если вы захотите вернуться к прежнему варианту, то понадобится покупать новый мост. После испытаний вы почувствуете разницу в управлении автомобилем, и возможно не захотите вернуться к стандартному варианту.

Поделиться с друзьями:

Как заварить редуктор на ваз 2106

Завариваем дифференциал Заварить на совесть дифференциал и вдоволь подрифтовать – мечта многих стритрейсеров! Такой тюнинг всё больше набирает популярность с каждым днём. Ряды любителей поскользить боком и пожечь шины растут. Заваренный дифференциал – наиболее дешёвый вариант вынудить вращаться задние колёса с одинаковой скоростью, избегая нежелательного ускорения одного колеса.

Частые неисправности дифференциала

Самыми распространёнными неисправностями дифференциала являются сильный шум, стуки и удары в передаче, заклинивание моста и подтекание смазочного материала. Но, пожалуй, наиболее частой неисправностью автомобильных дифференциалов является разрушение оси сателлитов.

Профессионалы отмечают, что эта проблема наиболее часто отмечается на транспортных средствах, владельцы которых любят поэкстремалить. Повреждение детали происходит в несколько этапов:

• Понижение смазочных свойств. При частом экстремальном вождении смазка начинает постепенно утрачивать свою эффективность, приводя сателлиты к масляному голоданию.
• Нагревание рабочей поверхности. Недостаточно смазанные поверхности детали начинают нагреваться, в результате чего покрываются задирами, что приводит к ещё большему масляному голоданию. Под воздействием экстремальных температур верхний слой сателлита значительно размягчается, приводя к интенсивному преждевременному износу.
• Образование дефектов, которые способствуют изменению расположения элементов дифференциала, в результате чего те выходят из строя. В случаях, когда износ уже достиг пиковых показателей, ось разламывается, шестерни вываливаются из дифференциала, повреждая картер коробки передач.

При обычных условиях своевременная внимательность водителя поможет спасти дифференциал. Многие думают, что под постоянным контролем необходимо держать только уровень моторного масла в двигателе, когда трансмиссионная жидкость остаётся в том же количестве на протяжении всего эксплуатационного периода. Но также масляному голоданию, возникающему от потери смазки из-за повреждённых сальников и других уплотнителей, могут подвергаться и детали коробки передач. Это, в свою очередь, приводит к тому, что оси дифференциала и сателлитов разрушаются.

Для чего заваривать дифференциал?

Итак, мы плавно подвели вас к той части материала, где расскажем про заваренный дифференциал. В моменты нахождения дифференциала в рабочем состоянии, при вхождении в поворот одно из колёс автомобиля вращается быстрее, так как оно должно пройти по внешнему диаметру, проходя большее расстояние. Как вы уже поняли, мы ведём речь о колесе, которое находится дальше от угла поворота.

Когда дифференциал находится в заваренном состоянии, оба колеса уже будут вращаться с одной скоростью, и при вхождении в поворот будут проделывать одинаковое количество оборотов. В такой ситуации ближнее к углу поворота колесо начинает прокручиваться, поэтому автомобиль начинает вести себя абсолютно по-другому. На самом деле, ежедневная езда с заваренным дифференциалом не является чем-то великим и ужасным, как это описывается зачастую в интернете. Конечно, присутствуют свои тактики и предостережения.

Итак, если вы решились заварить дифференциал, значит, вы любите дрифтовать. Не будем говорить о палёной резине, но о сохранности других элементов всё же стоит упомянуть. Вам стоит понизить нагрузку на трансмиссию, а также на ваш мозг, решив проблему постоянных стуков при поворотах. Секрет успеха таков – следует проходить повороты по условной «гоночной линии». И это вовсе не имеет отношения к гоночному треку, а больше к повседневному передвижению по дорогам города. Чем больший радиус разворота вы выбираете, тем больше страдает ваш автомобиль. Старайтесь максимально срезать радиус, проходя по гоночной линии.

Что же такое эта гоночная линия, о которой мы уже дважды упомянули? Это наиболее прямая линия прохождения поворота. Суть проста – на прямой проблемы с колёсами не возникают, так почему бы не проходить повороты по прямой? Проезжать по округлой линии можно, используя хоть всю ширину дорожного полотна. Если вы хотите максимально ограничить автомобиль от повреждений дифференциала, тогда используйте для поворота полосу встречного движения. Конечно, на общественных дорогах делать этого категорически не стоит, надеемся, вы и сами это понимаете.

Если вы не отличаетесь большой любовью к автомобильным парковкам супермаркетов, тогда с заваренным дифференциалом ваше отношение к этому усугубится ещё больше. Они станут вашими злейшими врагами. На высокой скорости заваренный дифференциал почти не будет давать о себе знать, но вот при медленном передвижении, нудно катаясь туда и обратно в поисках места на парковке, всё станет крайне неприятно. Приготовьтесь к колёсным колебаниям и удивлённым взглядам окружающих, которые будут сторониться вашего автомобиля, издающего странные звуки. При выезде задним ходом ситуация усугубится вдвойне.

Также будьте готовы к тому, что, передвигаясь в потоке, вы снова будете объектом повышенного внимания. Колеблющиеся колёса вашего автомобиля привлекут много внимания. Кто-то может и пальцем ткнуть, кто-то укоризненно смотреть из дорогих автомобилей, но единомышленники будут подбадривать вас своими улыбками. Просто будьте к этому готовы и не расстраивайтесь.

Главное помнить то, ради чего вы сознательно идёте на всё – это нереальный дрифтинг! Несмотря на стуки, хрусты, осуждающие взгляды и волнение окружающих, свет в конце тоннеля всё же виднеется. Ваш автомобиль будет уходить в управляемый занос на зависть всем окружающим! И этого достаточно, чтобы развеять все негативные моменты. Конечно, повседневная езда уже не будет такой, как прежде. Главное, не забывать, для чего вы заварили дифференциал, и дрифтуйте везде, где предоставляется возможность. Но только делайте это с умом и особой осторожностью!

Что нужно, чтобы заварить дифференциал?

Во-первых, прежде чем начать реализовывать планы о заваривании дифференциала, залезьте под автомобиль и проверьте, в каком состоянии находится трансмиссия. Имеется ввиду каждая деталь от сцепления до задней оси, а лучше до подшипников ступиц. Заваренный дифференциал очень увеличивает нагрузку на каждую из этих деталей, и вряд ли вы будете рады тому, что через неделю трансмиссия рассыплется. Главное – проведите эту процедуру правильно или обратитесь к тому, кто уже набил руку на этом. Плохая спайка развалится очень быстро, а множество металлических осколков в редукторе – ситуация не из приятных.

Для проведения замены дифференциала вам потребуется хороший аппарат для сварки и ёмкость с бензином для дальнейшей промывки дифференциала от шлака после заваривания, а также все инструменты для снятия дифференциала.

Как правильно заварить дифференциал?

Проводится это всё достаточно быстро и просто, нужно только обладать хорошими навыками сварки.

• Первым делом снимите с автомобиля редуктор. Разберите и достаньте дифференциал.
• Прихватите сателлиты между собой и с внутренней стороны корпуса дифференциала.
• Можно дополнительно обработать для более эстетичного вида. Это необязательный пункт.
• Промойте всё тщательно бензином и монтируйте на автомобиль. Теперь ваш автомобиль готов дрифтовать!

Напоследок несколько слов о том, стоит ли заваривать дифференциал или покупать новую блокировку. Что сказать? Мнения разделяются, но большинство тех, кто «заварился», в основном, очень довольны. Есть и те, кто использует автомобиль как средство для повседневного передвижения. Страшного в этом ничего нет. Главное – привыкнуть к этому и в зимнее время быть аккуратнее.

Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Рекомендуем прочитать:

Lada 2107 с Twin-Turbo VQ35

Donec ullamcorper nulla non metus auctor fringilla. Sed posuere consectetur est at lobortis. Maecenas faucibus mollis interdum. Duis mollis, est non commodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. Cras justo odio, dapibus ac facilisis in, egestas eget quam. Меценат sed diam eget risus varius blandit sit amet non magna. Энейский eu leo ​​quam. Pellentesque ornare sem lacinia quam venenatis vestibulum. Nulla vitae elit libero, a pharetra augue. Nulla vitae elit libero, a pharetra augue. Integer posuere a ante venenatis dapibus posuere velit aliquet. Меценат sed diam eget risus varius blandit sit amet non magna. Cras justo odio, dapibus ac facilisis in, egestas eget quam. Duis mollis, est non commodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Curabitur blandit tempus porttitor. Curabitur blandit tempus porttitor.

Donec ullamcorper nulla non metus auctor fringilla. Sed posuere consectetur est at lobortis. Maecenas faucibus mollis interdum. Duis mollis, est non commodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. Cras justo odio, dapibus ac facilisis in, egestas eget quam. Меценат sed diam eget risus varius blandit sit amet non magna. Энейский eu leo ​​quam. Pellentesque ornare sem lacinia quam venenatis vestibulum. Nulla vitae elit libero, a pharetra augue. Nulla vitae elit libero, a pharetra augue. Integer posuere a ante venenatis dapibus posuere velit aliquet. Меценат sed diam eget risus varius blandit sit amet non magna. Cras justo odio, dapibus ac facilisis in, egestas eget quam. Duis mollis, est non commodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Curabitur blandit tempus porttitor.

Donec ullamcorper nulla non metus auctor fringilla. Sed posuere consectetur est at lobortis. Maecenas faucibus mollis interdum. Duis mollis, est non commodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. Cras justo odio, dapibus ac facilisis in, egestas eget quam. Меценат sed diam eget risus varius blandit sit amet non magna. Энейский eu leo ​​quam. Pellentesque ornare sem lacinia quam venenatis vestibulum. Nulla vitae elit libero, a pharetra augue. Nulla vitae elit libero, a pharetra augue. Integer posuere a ante venenatis dapibus posuere velit aliquet. Меценат sed diam eget risus varius blandit sit amet non magna. Cras justo odio, dapibus ac facilisis in, egestas eget quam. Duis mollis, est non commodo luctus, nisi erat porttitor ligula, eget lacinia odio sem nec elit. Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Curabitur blandit tempus porttitor. Curabitur blandit tempus porttitor. Etiam porta sem malesuada magna mollis euismod. Nullam quis risus eget urna mollis ornare vel eu leo.

10 автомобилей, которые нанесли ущерб репутации GM (с видео)

1. Chevrolet Vega 1971–1977 годов

Команда разработчиков медиа-платформ

Легенда гласит, что когда руководитель подразделения Chevrolet Джон ДеЛориан отправился на испытательный полигон GM, чтобы впервые взглянуть у прототипа нового Chevrolet Vega 1971 года передняя часть автомобиля буквально отвалилась на землю. Но это дурное предзнаменование не помешало DeLorean выпустить Vega на рынок.

В ответ на увеличение импортных продаж Vega появилась одновременно с столь же злополучным Pinto от Ford. Оба были относительно обычными автомобилями по стандартам Детройта, с их четырехцилиндровыми двигателями спереди, передающими мощность на прочную заднюю ось. На самом деле единственной инновационной вещью в Vega был полностью алюминиевый блок, вокруг которого был построен ее 2,3-литровый четырехцилиндровый двигатель.

К сожалению, в 1971 году искусство изготовления алюминиевых блоков двигателей находилось в зачаточном состоянии, и стенки цилиндров двигателей Vega без футеровки почти мгновенно начали изнашиваться. Это привело к большому расходу масла и преждевременной смерти этого двигателя. Добавьте беспорядочное качество сборки и листовой металл, ржавчину которого практически слышно, и Vega действительно считается одним из величайших фиаско GM.

Еще от Popular Mechanics

Но на самом деле Vega имела успех в продажах. Шевроле было продано почти 268 000 автомобилей в течение 19-го века.71 модельного года, более 390 000 в 1972 г., почти 396 000 в 1973 г. и более 450 000 в 1974 г. (в 1975 модельном году продажи окончательно упали). В конце концов, его мини-Камаро выглядел красиво, а в эпоху нехватки топлива он был довольно скуп на бензин. К тому же тогда были миллионы покупателей, которые настаивали на покупке только американской продукции. Но в конечном итоге это означало, что Vega разочаровала гораздо больше людей. К середине 1980-х годов Лас-Вегас выбрасывался так агрессивно, что на некоторых складах в Южной Калифорнии появились объявления о том, что они больше не примут. Когда даже свалка не берет машину, это беда.

>
align=»center»>
[youtube]http://www.youtube.com/v/h3sI7xZY1pI&hl=en&fs=1[/youtube]

2. 1980-1985 X-Cars

Дизайн медиаплатформ Team

Трудно представить шумиху, которая окружила выпуск совершенно новых Buick Skylark 1980 года, Chevrolet Citation, Oldsmobile Omega и Pontiac Phoenix в апреле 1979 года. заднеприводных компактов (из которых Chevy Nova была самой известной) и обещал революцию в том, как корпорация проектировала и производила автомобили. Только Chevy продал невероятные 811 540 автомобилей Citation за эти продолжительные 19 лет.80 модельного года, основанного на этом обещании. К сожалению, реальность такова, что эти четырех- и шестицилиндровые автомобили, вероятно, пострадали больше отзывов и местных проблем, чем любая другая автомобильная программа GM.

Проблема заключалась не столько в базовой конструкции автомобилей X-Body, сколько в том, что никто, по-видимому, не тратил время на детальную разработку, от которой зависит успех автомобиля. Поэтому клиенты жаловались на разваливающиеся трансмиссии, системы подвески, которые, казалось, раскачивались на собственных опорах, и тормоза, которые заставляли всю машину содрогаться при каждом их включении. Было так много мелких неисправностей и, казалось бы, бесконечная серия отзывов, что продажи автомобиля почти упали к третьему году его существования. Тем не менее, до 1985, несколько миллионов вырвались в свет, испортив сотни тысяч на GM.

3. Chevrolet Chevette 1976-1987 гг.

Группа разработчиков медиа-платформ

Chevrolet Chevette уже устарел, когда появился в 1976 году. Основанный на платформе GM «Т», это был примитивный малолитражный автомобиль с передним расположением двигателя и задним приводом. в мире малолитражных автомобилей, который произвел революцию благодаря переднеприводным автомобилям, таким как Honda Civic и Accord, Volkswagen Rabbit и Ford Fiesta. Он также был маломощным: изначально предлагался с 1,4-литровой «четверкой» мощностью 53 л.с. или с 1,6-литровой версией того же двигателя мощностью 70 л.с.

Chevrolet сэкономил много времени и денег на разработку, взяв дизайн Chevette от GM Brazil. Небольшой автомобиль, построенный в Джорджии, также имел солидный успех в продажах: только в 1980 году было продано почти 450 000 единиц. Но это всегда была машина, которая продавалась строго по цене, без каких-либо реальных достоинств. И это было огромным подспорьем для Chevrolet в соблюдении федеральных стандартов CAFE. Но это также означало, что в течение 11 лет GM не утруждала себя разработкой передового компактного автомобиля специально для американского рынка.

На самом деле, когда в 1987 году, наконец, пришло время заменить Chevette, Chevrolet создала суббренд Geo и поместила обновленные Isuzus и Suzuki на нижнюю ступеньку Chevette в модельной лестнице. По правде говоря, у Chevrolet никогда не было собственного автомобиля в этом сегменте малолитражных автомобилей с тех пор, как умер Chevette, и это может быть одной из самых больших ошибок компании.

>
align=»center»>
[youtube]http://www.youtube.com/v/eMyR-wKy_Ws&hl=en&fs=1[/youtube]

4. Cadillac Cimarron 1982–1988 гг.

Группа разработчиков медиаплатформ

Нет ничего плохого в идее меньшего и более спортивного Cadillac. Но было ужасной идеей переименовать Chevrolet Cavalier и попытаться выдать его за настоящий Cadillac.

Программа компактных автомобилей J-Car уже находилась в стадии разработки в GM к тому времени, когда Cadillac решил, что ему нужна собственная версия. Имея мало времени и не желая тратить много денег, они придумали Cavalier с другой решеткой радиатора, слегка измененным интерьером и некоторыми гидравлическими амортизаторами между кузовом и передним подрамником. В противном случае 1982 Cimarron был оснащен тем же 1,8-литровым четырехцилиндровым двигателем, что и Cavalier, с четырехступенчатой ​​механической или трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Cadillac пытался продавать Cimarron как домашнюю альтернативу таким автомобилям, как BMW 3-й серии, — это было просто жалко. Неудивительно, что на это практически никто не попался, и Cimarron никогда не продавался хорошо. Но для многих людей это доказало, что GM в то время мало заботился о легендарном и значимом бренде Cadillac.

5. 1991-1995 Saturns

Команда разработчиков медиа-платформ

Saturn была попыткой GM провести переделку. Начав с нового завода в Спринг-Хилл, штат Теннеси, и нового трудового соглашения в этом месте с UAW, идея заключалась в том, что GM создаст новую дилерскую сеть, которая будет продавать свежие новые продукты с освежающей простотой. Получилось не совсем так.

На самом деле GM проделала довольно хорошую работу по созданию завода, дилеров и схемы продаж «без торга» — похоже, покупателям Saturn действительно нравилось делать покупки у дилеров Saturn.

Но автомобили Сатурна были весьма посредственными. Построенный вокруг стальной пространственной рамы с пластиковыми панелями кузова, между панелями были достаточно большие зазоры, чтобы просунуть руку. Да, пластиковые панели были устойчивы к повреждениям при столкновении, но они быстро обесцвечивались и тускнели, а по мере старения трескались. Кроме того, у первых Сатурнов были четырехцилиндровые двигатели, которые звучали как молотилки, но не производили большой мощности. В этих автомобилях не было ничего особенного ни по управляемости, ни по внешнему виду, они не отличались особой экономией места и топлива. По крайней мере, они не были ненадежными. Но автомобили Saturn просто не выдерживали конкуренции с Honda, Toyota, Mazda и полудюжиной других.

Итак, GM, которая так хорошо поступила при запуске Saturn в 1990 году, упустила возможность создать новую лояльную клиентскую базу, не представив продукт правильно.

>
align=»center»>
[youtube]http://www. youtube.com/v/V797WwmPbOM&hl=en&fs=1[/youtube]

6. 2001-2005 Pontiac Aztek

Команда разработчиков медиаплатформ

Когда компания Pontiac представила кроссовер Aztek в 2001 году, она фактически вышла на новый рынок. К сожалению, однако, Aztek был чуть ли не самой уродливой машиной, которую кто-либо мог вспомнить, выпущенной на дороги Америки с 19-го века.58 Эдсель. Нет, это несправедливо — Edsel выглядел намного лучше, чем Aztek.

Компания Pontiac представила концепт Aztek еще в 1999 году, и в целом отзывы были превосходными. Но, разрабатывая концепт-кар как серийную машину, GM совершила невероятно неправильный поворот: корпорация решила создать новый Aztek на существующей платформе своих переднеприводных минивэнов. А поскольку у минивэнов были определенные размеры, менять которые было бы дорого, у Aztek оказались одни из самых неудобных размеров, какие только можно себе представить. Например, высокий брандмауэр минивэнов и, как следствие, высокий капот отлично работали на этих простых коробках, но оставляли Aztek высокими, узкими и странно хрупкими.

Ошибку усугубляла ужасная форма Aztek, а весь он был покрыт ужасной серой пластиковой обшивкой. Отвратительный.

В свою очередь, Aztek был просторным и универсальным, а также обладал солидными и спокойными манерами на дороге. Но этого было недостаточно, чтобы конкурировать с японскими кроссоверами.

>
align=»center»>
[youtube]http://www.youtube.com/v/msTn_coqvG8&hl=en&fs=1[/youtube]

7. 1978-1985 Oldsmobile Diesel V-8s

Команда разработчиков медиа-платформ

С конца 1970-х до начала 80-х Oldsmobile продавал самый популярный автомобиль в Америке: Cutlass. Олдс был в списке продаж; Казалось, ничто не сможет остановить дивизию. Затем появились дизели Oldsmobile, и остановка — это именно то, что они делали лучше всего.

Вместо того, чтобы разрабатывать новую серию дизельных двигателей с нуля, GM решила создать новую архитектуру дизельного двигателя V8 на базе существующих бензиновых 5,7-литровых двигателей V8 Oldsmobile. Конечно, модификаций было много, чтобы выдержать степень сжатия 22,5:1 при работе на дизельном топливе — гораздо более прочный железный блок, новые головки цилиндров, усиленная нижняя часть, — но это все же была серия модификаций, а не конструкция с чистого листа. Вскоре после этого 5,7-литровый дизель V8 дебютировал в полноразмерных Oldsmobile 88 и 9.8 моделей (в течение 1978 г.) двигатели начали рваться на части.

Эта крайняя хрупкость была несмотря на тот факт, что 5,7-литровый дизельный вариант стоил от 800 до 1000 долларов за машину и выдавал всего жалкие 120 л. Короче говоря, эти двигатели были ужасны. Но 4,3-литровая версия дизельного V8 была еще хуже — всего 90 л.с., она была как-то еще более хрупкой.

Дизельные двигатели V8 (и недолговечный дизельный V6) в конечном итоге предлагались на большей части линейки Oldsmobile, а также распространялись на другие автомобильные подразделения. И когда двигатели неизбежно взрывались, автомобили, в которых они находились, либо отправлялись на свалку, либо им заменяли более разумную силовую установку. 0003

8. Cadillac V-8-6-4 1981-1984 гг.

Группа разработчиков медиаплатформ

В теории, лежащей в основе попытки GM превратить 6,0-литровый V-8 Cadillac с инжекторным двигателем в экономичный двигатель, нет ничего плохого в теории. в течение 1981 модельного года. В то время эта технология называлась «модулированный рабочий объем», и идея заключалась в том, что по мере снижения нагрузки на двигатель меньшее количество цилиндров в двигателе фактически будет задействовано для выработки мощности. Другими словами, на полном газу «V-8-6-4» был V8, при достижении скорости он становился V6, а при крейсерском режиме — V4. Это была теория; на самом деле большую часть времени эти двигатели просто ломались. Концептуально это почти идентично тому, что сегодня GM продает как Active Fuel Management на некоторых двигателях V8.

Старая система с модулированным рабочим объемом работала, изменяя точку опоры коромысла таким образом, чтобы впускные и выпускные клапаны на определенных цилиндрах закрывались их пружинами. К сожалению, соленоиды и примитивная электроника, которые должны были обеспечивать эту работу, редко работали сами по себе. И даже когда двигатель V-8-6-4 работал на всех восьми цилиндрах, он выдавал смехотворные 140 л.с.

Несмотря на то, что GM отказалась от V-8-6-4 во всем, кроме лимузинов всего через год, ущерб был нанесен. Это была еще одна недоработанная, цинично рекламируемая технология, которую GM просто не могла заставить работать.

9. Hummer h3 с 2003 г. по настоящее время

Команда разработчиков мультимедийных платформ

Hummer h3, строго ориентированный на функциональность, представляет собой мощную машину. Он очень хорош для бездорожья, он достаточно хорошо едет по дороге, он достаточно мощный, может много буксировать и вмещает несколько человек и много их вещей. А поскольку он основан на той же платформе, что и полноразмерные внедорожники GM, корпорация получает большую прибыль от каждого проданного автомобиля. Функциональность, однако, не проблема h3.

Проблема с h3 в том, что он гордо политически некорректен в эпоху, когда побеждают силы политкорректности. У h3 мизерный расход топлива, его внешний вид прямо как в армейском стиле в то время, когда военные ведут непопулярную войну, и он чертовски огромен. Некоторым людям может на самом деле нравиться раздражать своих соседей бунтарством в выборе автомобиля, но крупной корпорации сложнее создать антиобщественный образ.

GM представила h3 (и открыла дилерские центры Hummer) примерно в то же время, когда Toyota взяла верх над зелеными технологиями с такими автомобилями, как Prius и другие гибриды. H3 стал воплощением предполагаемого безразличия GM к окружающей среде, а сторонники защиты окружающей среды совершали акты вандализма как в дилерских центрах Hummer, так и в случайных гражданских транспортных средствах. Но что хуже всего для GM, когда бензин превысил 3 доллара за галлон, продажи h3 резко упали, и они не восстановились.

Hummer h3 — это головная боль, которую GM не нужно делать самому себе.

>
align=»center»>
[youtube]http://www.youtube.com/v/X0awYFO09Aw&hl=en&fs=1[/youtube]

10. 1997-1999 EV1

Группа разработчиков медиаплатформ

Даже сегодня двухместный GM EV1 остается одним из самых совершенных и хорошо работающих электромобилей, когда-либо выпущенных на рынок. Благодаря продуманной конструкции алюминиевой конструкции, невероятно аэродинамическому кузову и целому ряду свинцово-кислотных аккумуляторов EV1 первого поколения мог проехать около 120 км при предельно осторожном вождении. EV1 второго поколения с никель-металлгидридными батареями увеличил этот диапазон примерно до 150 миль.

Проблема с EV1 заключалась в том, что было почти невозможно двигаться в пробке с чем-то, приближающимся к идеальной технике, необходимой автомобилю для увеличения запаса хода. Таким образом, его реальный запас хода часто был меньше примерно на 40 миль, и вождение на нем часто было захватывающей поездкой, поскольку водитель пытался растянуть каждый последний электрон, чтобы добраться до зарядной станции.

GM построила EV1, чтобы выполнить предписание штата Калифорния о том, что 2 процента продаваемого автопарка производителя составляют автомобили с нулевым уровнем выбросов (к 2003 году это число вырастет до 10 процентов). Однако EV1 и электромобили, построенные другими производителями, наконец убедили Калифорнийский совет по воздушным ресурсам в том, что требования по нулевому уровню выбросов недостижимы с помощью современных технологий. Это привело к отмене мандата.

Итак, GM отменила выпуск EV1, а когда истек срок аренды произведенных ею 1117, GM забрала их обратно и раздавила. Для преданных защитников окружающей среды, которые взяли его в аренду, это было совершенно неприемлемо. И вдруг мир наполнился теориями заговора о том, почему GM «убила» электромобиль (см.

Comments |0|