АВТО БЛОГ YAMAHA-VOLGA.RU

Как измерить предварительную нагрузку:

Предварительная нагрузка — это измерение того, насколько сильно сжимается пружина при полном растяжении амортизатора.
Ввинтите верхний регулятор пружины вниз, пока он не коснется пружины, теперь вы находитесь на 0″ предварительной нагрузки.
Каждый дюйм, который вы ввинчиваете оттуда, составляет 1 дюйм предварительного натяга. С коэффициентом движения 1,0, который также поднимает автомобиль на 1 дюйм. С коэффициентом движения 0,5″, который поднимает автомобиль на 2″.

Если вам нужна большая подъемная сила и правильный предварительный натяг, вам понадобятся более жесткие пружины.

Если вам нужна меньшая подъемная сила, вам нужны более мягкие пружины.

Преднатяг и длина пружины:

Преднатяг не зависит от длины пружины в свободном состоянии. Пружина длиной 18 дюймов, 100 фунтов/дюйм с предварительным натягом 1 дюйм даст вам такую ​​же высоту дорожного просвета, как и пружина длиной 10 дюймов, 100 фунтов/дюйм с предварительным натягом 1 дюйм.

В обоих случаях вы приложили усилие в 100 фунтов, прежде чем вес автомобиля сжал пружину. Поскольку жесткость пружин одинакова, каждая пружина сжимается на одинаковую величину под весом автомобиля. В результате получается одинаковая высота дорожного просвета.

Длина пружины может повлиять на предварительную нагрузку только в том случае, если на амортизаторе недостаточно резьбы, чтобы получить желаемую предварительную нагрузку, или если пружины перейдут к заеданию витков.

Зачем нужен предварительный натяг:

Все думают о том, что происходит, когда пружины сжимаются, но также важно думать о том, что происходит, когда они растягиваются. Предварительная нагрузка пружины толкает шину вниз и заставляет подвеску работать. На больших неровностях на скорости предварительная нагрузка пружины толкает шины вниз, чтобы лучше следовать рельефу местности и обеспечивать более плавную и контролируемую езду. При артикуляции предварительная нагрузка пружины увеличивает давление сжатия в шине, улучшая сцепление с дорогой.

Почему люди говорят: «Пружины просто держат машину»:

«Пружины просто держат машину» — это расхожая поговорка, восходящая к гоночным грузовикам для дальних поездок по бездорожью. Для подвесок с провисанием 15+ дюймов пружины уже очень мягкие, и изменение предварительного натяга очень мало влияет на усилие пружины. В более коротком транспортном средстве с 6-дюймовым провисанием усилие пружины изменится гораздо сильнее, чем эквивалентное изменение предварительного натяга. Как видно на графике ниже, длинноходный грузовик для пустыни, переходящий от 0″ предварительного натяга до 3″ предварительного натяга, приводит только к увеличению усилия пружины на 8% при 5″ провисании. В то время как более стандартный автомобиль увидит изменение усилия пружины на 167% для эквивалентного изменения предварительного натяга.

Итак, как вы можете видеть, точный предварительный натяг пружины становится гораздо более важным при установке с более коротким ходом. Концепция «Пружины просто удерживают транспортное средство вверх» имеет некоторые преимущества для установок с длинным ходом, но не верна для установок с коротким и средним ходом.

Может у вас слишком большая предварительная нагрузка?

Пружины работают как на растяжение, так и на сжатие, поэтому слишком большая предварительная нагрузка делает пружины слишком мягкими при сжатии. Когда это происходит, мы должны компенсировать ударные клапаны, и иногда это может привести к резкости. Мы смотрим на подвеску как на полный пакет, и у каждой ее части есть цель, и все это должно работать вместе. Когда у вас слишком большая предварительная нагрузка, пружины не могут выполнять свою роль.

Какой должна быть предварительная нагрузка?

Для большинства применений преднатяг 1″ спереди и 2″ сзади является хорошей отправной точкой. Если вы покупаете пружины у нас, мы также проверяем другие факторы, чтобы убедиться, что у вас идеальная жесткость пружины. В результате мы нарушаем это правило.

Некоторые приложения для конкретных автомобилей имеют разные требования к предварительному натягу. Например, у Toyota Tacoma и 4Runner предварительный натяг спереди обычно составляет 2 дюйма. Со стандартными пружинами на вторичном рынке 600 фунтов / дюйм в койловерах Tacoma и 4Runner есть некоторая возможность регулировки. Но более тяжелые Toyota требуют установки пружин на 650 фунтов / дюйм и 700 фунтов / дюйм для достижения высоты дорожного просвета. При установке более тяжелых пружин возможность регулировки предварительного натяга существенно снижается. На корпусе очень мало места для уменьшения предварительного натяга, и пружины скручиваются, если вы добавляете слишком большой предварительный натяг. В результате важно выбрать правильные пружины для веса и высоты подъема вашего Tacoma или 4Runner. К счастью, мы можем помочь вам выбрать и предлагаем бесплатную замену пружин, если курс не подходит.

Резюме:

Предварительная нагрузка пружины очень важна для короткоходных автомобилей. Убедитесь, что вы покупаете пружины у компании, которая предлагает бесплатную и неограниченную замену пружин (например, AccuTune Off-Road 🙂). 1 дюйм предварительного натяга спереди и 2 дюйма предварительного натяга сзади — хорошая отправная точка, но некоторые системы подвески требуют нарушения «правил». Позвоните нам и узнайте все о весне!

Листовые рессоры рассматриваются как архаичная технология, поскольку они не используются ни в одном из последних автомобилей с ведущими в отрасли характеристиками и часто используются в качестве точки отсчета, показывающей, насколько «устаревшей» является конкретная конструкция. Несмотря на это, они по-прежнему широко распространены на современных дорогах, и их все еще можно найти под некоторыми свежими автомобилями.

Тот факт, что они до сих пор используются в транспортных средствах, ясно показывает, что дискуссия «листовые рессоры и винтовые пружины» не так проста, как кажется. Конечно, спиральные пружины — это здорово, но листовые пружины, остающиеся без дела спустя столько лет, несомненно, означают, что есть ситуации, когда старый способ лучше. И если вы работаете с тем же бюджетом, что и остальные из нас, вы в любом случае не пользуетесь последними и лучшими конструкциями подвески, а это означает, что стоит узнать немного больше об этих двух.

Расслабься. Нам не нужен массивный информационный свал, который изменит ваш образ мышления. Краткий обзор основных различий между этими двумя типами подвески — это все, что вам нужно, чтобы понять, когда лучше.

Основные типы пружин

Пружины выполняют несколько функций в системах подвески. Во-первых, он поддерживает вес автомобиля, позволяя колесам двигаться вверх и вниз. Они поглощают удары и помогают компенсировать неровности поверхностей, сохраняя заданную геометрию, установленную автопроизводителем. Пружины нужны как за комфортную езду, так и за контроль водителя над автомобилем. Однако не все пружины одинаковы. Различные типы используются по нескольким причинам, наиболее распространенными в современных автомобилях являются винтовые пружины и листовые рессоры.

Спиральная пружина 

Спиральные пружины полностью соответствуют своему названию — спиральная пружина. Если вы водите автомобиль последней модели, есть большая вероятность, что вы обнаружите, что они поддерживают как переднюю, так и заднюю часть, в то время как старые грузовики и некоторые автомобили обычно имеют их исключительно на передней части. В зависимости от применения и конфигурации подвески их можно найти как отдельные компоненты или в паре с амортизатором в виде койловерной установки.

Листовая рессора 

Комплекты листовых рессор, состоящие из одной (однолистовой) или пакета полуэллиптических стальных рессор (многолистовая), с осью, установленной по центру или слегка смещенной в большинстве случаев экземпляры. Как правило, вы найдете листовые рессоры в задней части грузовика, но на протяжении многих лет они использовались в различных типах транспортных средств, включая спортивные автомобили и мотоциклы.

Различные пружины для различных настроек подвески

Итак, что лучше? Как и во всем, что касается автомобилей, универсального решения не существует. Только правильный инструмент для работы. Любой тип пружины имеет свои сильные и слабые стороны, и выбор подходящей зависит от нескольких факторов.

Необходимо учитывать не только базовый тип пружины. Как упоминалось в кратком обзоре листовых рессор, выбранный тип пружины зависит от других ключевых компонентов подвески автомобиля и трансмиссии.

Листовые рессоры обычно отвечают за поддержку транспортного средства и размещение оси в сборе. Хотя он выгоден низкими производственными затратами и упрощенным обслуживанием, он, как правило, ограничивает транспортное средство установкой сплошной оси, которая не отличается комфортом или производительностью.

Цилиндрические пружины часто играют гораздо более простую роль, поскольку они просто пружины, используемые в автомобиле, а не конструктивно определяющий компонент. Обычно они присутствуют в лучших конструкциях, таких как независимая подвеска, где улучшенное сочленение повышает как производительность, так и характеристики комфорта. Цилиндрические пружины также часто используются в системах со сплошной осью, таких как 4-звенная, что лучше, чем удержание оси на месте и устраняет проблемы, характерные для листовых рессор, такие как закручивание оси — что-то высокопроизводительное применение со сплошной осью. рессорные установки страдают.

Тем не менее, это очень общие обзоры с возможностью исключения. Примером может служить Corvette, который, как известно, использовал поперечные листовые рессоры в независимой задней подвеске до современного среднемоторного C8. Вот почему важно оценить весь пакет, а не только тип пружины.

Естественно, нужно задаться вопросом, где листовые рессоры подходят, когда большинство систем подвески с винтовыми пружинами, как правило, лучше подходят для большинства дорожных ситуаций. Очевидно, что автопроизводители продолжают использовать их не просто так.

Системы подвески с листовыми рессорами могут иметь некоторые большие недостатки в этом сравнении, но они идут впереди с точки зрения грузоподъемности. Подвески с цилиндрическими пружинами являются жизнеспособным вариантом для большинства грузов, перевозимых современными автомобилистами, но листовые рессоры по-прежнему являются лучшим вариантом для тяжелых условий эксплуатации. Вот почему вы все еще найдете их под легковыми грузовиками, фургонами и многими коммерческими автомобилями.

Экономия веса и места — еще один потенциальный набор преимуществ, которые нельзя игнорировать, и Chevrolet — не единственная компания, которая в последнее время использует их в своих целях. KTM показала себя в недавнем патенте. Этот патент подтверждает, что австрийская мотоциклетная компания разрабатывает листовую рессору для своих мотоциклов для мотокросса. Поскольку это один лист, а не пакет листов, это более простая и компактная альтернатива винтовым пружинам, которая освобождает много места в задней части велосипеда. Хотя мало что известно о приложениях, для которых они могут использоваться, это показывает, что есть несколько причин, по которым листовые рессоры все еще имеют место в этом мире, и их не следует списывать со счетов просто из-за их типичного характера. Помните, важно не то, что используется, а то, как это используется.

Стоит ли делать обмен?

Колеса крутятся. Я уже знаю, что думает любой из вас, у кого есть транспортные средства с листовой рессорой. Вы подумываете о замене на винтовую пружину. В конце концов, доступны комплекты с 4 звеньями на вторичном рынке, и они действительно помогут этому грузовику летать по тропе или вашему классическому крюку, как никогда раньше.

Обмен на самом деле не так прост. Вы переходите на совершенно новый тип системы подвески, которая представляет собой набор проблем, которых вы, возможно, не ожидаете. Все ситуации разные, но нередко приходится до некоторой степени изменять конструкцию автомобиля и перемещать детали из-за того, что их исходное расположение сильно зависит от оригинальной системы подвески. Тем не менее, для полной производительности трудно превзойти то, что предлагают системы подвески с винтовой пружиной.

Но на самом деле цена будет определять, что лучше всего подойдет вам. Большинству из нас придется обходиться тем, что у нас есть. Однако это не так плохо, как кажется.

Важно помнить, что листовые рессоры существуют столько же, сколько и автомобили. Это означает, что у бесчисленных строителей было много лет, чтобы найти различные способы заставить их работать практически в любой дорожной ситуации, которую вы можете себе представить.

Comments |0|