Клапан vtec honda: Автомобильные объявления — Доска объявлений

Изящное решение без потери мощности

Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский язык означает «электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов» или, если говорить языком специалистов, электронная система регулировки фаз газораспределения. Этот механизм предназначен для того, чтобы оптимизировать прохождение воздушно-топливной смеси в камеры сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания преобразует химическую энергию, накопленную в топливе, в тепловую. Такое преобразование происходит во время сгорания горючей смеси. При этом возрастает температура и давление в цилиндре. Под давлением поршни двигателя опускаются вниз и, толкая коленчатый вал, приводят его в движение. Так химическая энергия преобразуется в механическое движение. Механическая сила определяется величиной крутящего момента. Способность двигателя поддерживать некоторую величину крутящего момента при некотором числе оборотов в минуту определяется как мощность. Мощность определяет, какую работу может производить двигатель. Весь процесс, осуществляемый двигателем внутреннего сгорания, не эффективен на 100%. На самом деле всего около 30% энергии, содержащейся в топливе, преобразуются в механическую энергию.

Теоретическая физика говорит о том, что при данном КПД для достижения высокой отдачи от мотора необходимо использовать больше топлива: в результате существенно возрастет мощность. Очевидно, что в этом случае нужно использовать двигатель с огромным рабочим объемом и поступиться принципами экономичности. Другой метод диктует необходимость предварительно сжимать топливную смесь посредством турбины и затем сжигать ее в цилиндрах небольшого размера. Однако и в этом случае расход топлива будет пугающим. В свое время концерн Honda пошел по иному пути, начав исследования с целью оптимизации работы двигателя внутреннего сгорания. В результате появилась технология VTEC, наделяющая мотор отменной экономичностью на низких оборотах и высокой мощностью при его «раскручивании».

Два алгоритма

Если сравнить скоростные характеристики различных двигателей, то нетрудно заметить, что у одних максимум крутящего момента достигается на низких оборотах (в диапазоне 1800-3000 об/мин), у других — на более высоких (в диапазоне 3000-4500 об/мин). Оказывается, есть зависимость между тем, каким образом на распределительном валу установлены кулачки, открывающие клапаны, и тем, какую мощность развивает мотор на различных оборотах коленчатого вала. Чтобы понять, чем это вызвано, представьте себе двигатель, работающий крайне медленно. Например, при 10-20 оборотах в минуту рабочий цикл в одном цилиндре занимает 1 секунду. При опускании поршня впускной клапан открывается, позволяя горючей смеси наполнить цилиндр, и закрывается, когда поршень достигает нижней мертвой точки. После завершения цикла сгорания поршень начнет движение вверх. При этом откроется выпускной клапан, позволив отработавшим газам покинуть рабочий объем цилиндра и закроется, когда поршень достигнет верхней мертвой точки. Такой алгоритм был бы идеален, если бы мотор работал на минимуме оборотов. Однако в реальной жизни двигатель куда энергичней.

С ростом ритма работы мотора описанный алгоритм просто не выдерживает критики. Если число оборотов коленвала достигает 4000 в минуту, клапаны открываются и закрываются 2000 раз ежеминутно, или 30-40 раз каждую секунду. На такой скорости поршню чрезвычайно сложно всосать в цилиндр необходимый объем горючей смеси. То есть в результате впускного сопротивления возникают насосные потери, и это главная причина, по которой уменьшается эффективность работы двигателя. Для облегчения участи мотора при работе на больших оборотах приходится, например, шире открывать впускной клапан. Разумеется, это упрощенное описание работы, но оно дает общее представление. Однако на малых оборотах такой алгоритм не годится: настройка распредвала «на скорость» лишь увеличит расход топлива. Следовательно, для лучшей эффективности нужно сочетать оба алгоритма работы, которые воплощены в механизме VTEC.

Появившись в 1989 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией. Система VTEC использует возможности электроники и механики и позволяет двигателю эффективно распоряжаться возможностями сразу двух распредвалов, или, в упрощенных версиях, одного. Контролируя число оборотов и диапазоны работы силового агрегата, его компьютер может активизировать дополнительные кулачки с тем, чтобы подобрать наилучший режим работы.

DOHC VTEC

В 1989 году на внутренний японский рынок поступили две модификации Honda Integra — RSi и XSi, использовавшие первый двигатель с системой DOHC VTEC. Ее силовой агрегат модели B16A при объеме 1,6 литра достигал мощности в 160 л.с., но при этом отличался хорошей тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Поклонники марки Honda до сих пор помнят и ценят этот великолепный мотор, тем более что его многократно усовершенствованный вариант и по сей день используется на моделях Civic.

Двигатель с системой DOHC VTEC имеет два pаспpедвала (один для впускных, другой для выпускных клапанов) и 4 клапана на цилиндр. Для каждой пары клапанов предусмотрена особая конструкция — группа из трех кулачков. Следовательно, если мы имеем дело с 4-цилиндровым 16-клапанным мотором с двумя распредвалами, то таких групп будет 8. Каждая группа занимается отдельной парой клапанов. Два кулачка расположены на внешних сторонах группы и отвечают за действие клапанов на низких оборотах, а средний подключается на высоких оборотах. Внешние кулачки непосредственно контактируют с клапанами: опускают их при помощи коромысел (рокеров). Отдельный средний кулачок до поры до времени вращается и вхолостую нажимает на свое коромысло, которое активируется при достижении определенного высокого числа оборотов коленвала. В дальнейшем эта центральная часть отвечает за открытие и закрытие клапанов, хотя и действует как специальный промежуточный механизм.

Когда двигатель работает на малом ходу, пары впускных и выпускных клапанов открываются соответствующими кулачками. Их форма, как и у большинства аналогичных моторов, выполнена в виде эллипса. Однако эти кулачки способны обеспечивать лишь экономичный режим работы двигателя и только на малых оборотах. При достижении высокой скорости вращения распредвала задействуется специальный механизм. «Незанятый» до этого работой средний кулачок вращался и без какого-либо эффекта нажимал на среднее коромысло, никак не связанное с клапанами. Однако во всех трех коромыслах предусмотрены отверстия, в которые под высоким давлением масла загоняется металлический пруток. Таким образом, группа жестко фиксируется и в дальнейшем работает как одно целое. Тут в работу вступает отдыхавший до этого средний кулачок. Он имеет более продолговатую форму и поэтому при его нажатии все три коромысла, а значит и клапана, опускаются гораздо ниже и на больший промежуток времени остаются открытыми. В этом случае двигатель может «дышать» свободнее, развивать и поддерживать высокий крутящий момент и хорошую мощность.


SOHC VTEC

После успеха системы DOHC VTEC компания Honda с еще большим рвением подошла к развитию и использованию своей новации. Моторы с VTEC проявили себя как надежные и экономичные, стали реальной альтернативой увеличению рабочего объема или использованию турбин. Поэтому несколько позднее была представлена система SOHC VTEC. Подобно своему «коллеге» DOHC новинка также предназначалась для оптимизации работы двигателя в разных режимах. Но из-за простоты своей конструкции и более скромных показателей мощности двигатели с SOHC VTEC выпускались меньшими объемами. Одним из первых двигателей, использующих упрощенную систему, стал обновленный агрегат D15B, выдававший 130 л.с. при объеме в 1,5 л. Этот мотор с 1991 устанавливался года на Honda Civic.

В моторе SOHC предусмотрен один-единственный распредвал на весь блок цилиндров. Поэтому кулачки впускных и выпускных клапанов располагаются на одной оси. Однако здесь также предусмотрены группы-тройки, в каждой из которых есть один специальный центральный кулачок. Простота конструкции заключается в том, что в двух режимах — для низких и для высоких оборотов — могут работать только впускные клапана. Промежуточный механизм с дополнительным кулачком и коромыслом также как и в случае с DOHC VTEC перехватывает на себя открытие и закрытие впускных клапанов, в то время как выпускные всегда работают в постоянном режиме.

Может создаться впечатление, что SOHC VTEC в чем-то хуже, чем DOHC VTEC. Однако это не так: эта система имеет ряд преимуществ, среди которых простота конструкции, компактность двигателя за счет его незначительной ширины, меньший вес. Кроме того SOHC VTEC возможно вполне легко использовать на двигателях пpедыдущего поколения, тем самым модернизируя их. В итоге силовые агрегаты с SOHC VTEC достигают тех же результатов, пусть и не столь ярких и удивительных.


SOHC VTEC-E

Если назначение описанных выше систем VTEC состоит в сочетании максимальной мощности на предельных оборотах и довольно уверенной, но экономичной работе на «низах», то VTEC-E призвана помочь двигателю в достижении предельной экономии.

Но прежде чем рассмотреть очередное изобретение Honda необходимо разобраться с теорией. Известно, что топливо предварительно смешивается с воздухом и затем воспламеняется в цилиндрах (есть еще иной вариант — непосредственный впрыск, при котором воздух и топливо поступают в цилиндры отдельно). На мощность двигателя также влияет и то, насколько однородна такая смесь. Дело в том, что на малых оборотах невысокая скорость потока при всасывании препятствует смешению топлива и воздуха. В результате на холостом ходу двигатель может работать неуверенно. Чтобы предотвратить это, в цилиндры поступает обогащенная топливом смесь, что сказывается на экономичности. Система VTEC-E способна обеспечить уверенную работу двигателя на малых оборотах на обедненной топливом горючей смеси. При этом также достигается существенная экономия. В отличие от других механизмов, в системе VTEC-E нет никаких дополнительных кулачков. Так как эта технология нацелена на снижение потребления топлива на малых оборотах, то и затрагивает она действие впускных клапанов. VTEC-E применяется только в SOHC-двигателях (с одним распредвалом) с четырьмя клапанами на цилиндp из-за его «склонности» к низкому расходу топлива.

В отличие от других VTEC-моторов, где кулачки имеют приблизительно одинаковый профиль, в силовых агрегатах с VTEC-E используются две конфигурации. Таким образом, впускные клапана приводятся в движение кулачками различной формы. Профиль одного из них имеет традиционную форму, а другой практически круглый — слегка овальный. Поэтому один из клапанов опускается в нормальном режиме, а другой едва приоткрывается. Горючая смесь проходит через нормальный клапан легко, а через приоткрытый — весьма скудно. Из-за несимметричности потоков поступающей смеси в цилиндре возникают причудливые завихpения, в которых воздух и топливо смешиваются должным образом. В результате двигатель может pаботать на бедной смеси. С увеличением оборотов концентрация топлива растет, но режим, при котором реально работает лишь один клапан, становится помехой. Поэтому, приблизительно при достижении 2500 об/мин коромысла замыкаются и приводятся в движение нормальным кулачком. Замыкание происходит точно так же как и в других системах VTEC.

Систему VTEC-E часто незаслуженно считают изобретением, нацеленным исключительно на экономию. Тем не менее, по сравнению с простыми моторами, агрегаты с таким механизмом не только экономичнее, но и мощнее. За экономию отвечает первый режим, в котором работает один клапан, а за показатели мощности — «чистокровный» VTEC, подразумевающий широкое открытие впускных клапанов. Если сравнить два аналогичных мотора, один из которых оборудован механизмом VTEC-E, то простой агрегат окажется на 6-9% слабее и прожорливей.

Трехрежимный SOHC VTEC

Этот механизм представляет собой объединение системы SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. В отличие от всех описанных выше систем эта имеет не два режима работы, а три. В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливовоздушной смеси (как VTEC-E). В этом случае используется только один из впускных клапанов. На средних оборотах в работу включается второй клапан, но фазы газораспределения и высота подъема клапанов не изменяются. Двигатель в этом случае реализует высокий крутящий момент. На режиме высоких оборотов оба клапана управляются одним центральным кулачком, отвечающим за снятие с двигателя максимальной мощности. Эта система достаточно универсальна. Так, например, двигатель объемом 1,5 литра с таким газораспределительным механизмом проявляет неплохую удельную мощность: 86 л.с. на 1 л. рабочего объема. Одновременно с этим, если двигатель работает в первом, экономичном 12-клапанном режиме, расход при движении с постоянной скоростью 60 км/ч на автомобиле Honda Civic составляет около 3,5 л на 100 км.

i-VTEC

Буква «i» в названии означает intelligent, то есть «умный». Прежние версии VTEC способны регулировать степень открытия клапанов лишь в 2-3 режимах. Конструкция нового газораспределительного механизма i-VTEC предполагает использование помимо основной системы VTEC дополнительную систему VTC (Variable Timing Control), непрерывно регулирующую момент начала открытия впускных клапанов. Открытие впускных клапанов задается в зависимости от нагрузки двигателя и регулируется посредством изменения угла установки впускного распределительного вала относительно выпускного. В двигателях с i-VTEC распредвал крепится к приводному шкиву через специальную гайку-шестерню, которая способная «доворачивать» его на угол до 600.

Применение системы VTC на ряду с VTEC позволяет эффективнее наполнять цилиндры двигателя топливо-воздушной смесью, а также улучшить полноту ее сгорания. Использование механизма i-VTEC позволяет достичь приемистости эквивалентной двигателям с рабочим объемом 2 литра, при этом топливная экономичность даже лучше чем у 1,6 литрового двигателя.

Семейство газораспределительных механизмов VTEC не представляет собой ничего волшебного, но дает просто поразительный эффект. Моторы Honda прямо-таки умеют подстраиваться под нагрузку, предоставляя удивительную мощность при скромном рабочем объеме. И в то же время на холостом и малом ходах японские моторы поражают выдающейся экономичностью. Вполне возможно, что следующим этапом в развитии систем VTEC станет механизм с отдельными соленоидами на каждый клапан, что позволит с хирургической точностью регулировать открытие клапанов.


Автор: Евгений Дударев

Содержание

Система VTEC SOHC, работа на пальцах

How VTEC works: location and types The VTEC system — The Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, electronically controlled valve timing system, its presence is determined by the engine model, namely the cylinder head model, the oil feed solenoids and the engine control ECU with distributed injection. The lower picture shows the location on the cylinder head where the VTEC solenoids, which are responsible for engaging the long-stroke rocker, are located. The second image shows where the VTEC is located — the solenoid barrel indicates that the engine has VTEC. There are variations of the single-shaft SOHC VTEC system, unfortunately the second DOHC VTEC system was not fitted to the D14, D15, D16 series engines. VTEC solenoid valve resistance is 14-30ohm, at 12 volts.

Solenoid view of the VTEC dual-stage systemSolenoid location on the Honda Civic cylinder block

What is VTEC, how VTEC works, the meaning of the system

По простому, электронно-управляемая система фазы клапанов, или просто VTEC. достаточно понять пару основ для чего она нужна и все встанет на своим места. Обычный 4х тактный двигатель, тянет воздух из атмосферы при давление в 1 бар, тоесть примерно 760ммрт (Так же это 1 атмосфера или 101кПа). С увеличением оборотов, возрастает и скрость движения поршня. На низких оборотах поршень засасывает воздух максимально чисто на сколько возможно, тоесть поршень медленно опускаясь засывает объем с давелнием в 1 атмосферу. С увеличением скорости поршня, давление снижается, тк уже не хватает времени чтобы воздух был при нормальных условиях. Вы наверное видели графики с диностенда, где пиковая мощность около 5000-6000 оборотов, а дальше линия мощности падает. Это потому что двигатель не может засосать воздуха больше, он на столько разрежен (то есть молекул воздуха мало) что становиться трудно раскрутить мотор. Вариантов решения много, убрать сопротивление воздуха путем установки нулевого фильтра, холодного впуска, увеличением диаметра дросселя, портирование каналов впуска или нагнетать воздух под давлением. Но, Honda придумала свой способ. При достижение критической точки достижения мотора мощности (примерно 5500 оборотов), включается система VTEC на впускных клапанах, которая держит клапана немного дольше открытыми чем обычно, что дает дополнительное время на “всос” воздуха. теперь мертвая точка смещается в диапазон 7000. Любая работа с впускной системой типа портинга дает прибавку к мощности на верхах но может отнять очки по тяге на низах, так как момент так же смещается на более выскокие обороты, до которых еще надо расскрутить двигатель, воздуха очень много. что делать? душить двигатель на низах, уменьшийть пропускаемость воздуха к примерну уменьшив диаметр дроссельной заслонки. Наверное вы слышали что 8 клапанный двигатель на низах имеет больший потенциал чем 16 клапанный. Вот это тоже самое. Инженеры Honda придумали систему ECO-VTEC, принцип работы которого не просто сохранить топливо а еще и “задушить” двигатель до 2500 оборотов (примерно) чтобы вытащить максимальную тягу, при работе всего 12 клапанов.

In summary, with full VTEC 3-Stage, the lows are stifled and have good torque, then operate in normal 16 valve mode, and activate VTEC at high revs to get more air in. That’s all you need to know from the basics of VTEC.

VTEC operating principle

I will show the most famous and simple animation explaining how VTEC works, using an example. When the oil pressure is reached in the engine and the engine reaches a speed, usually 5500 RPM, the VTEC valve opens due to the solenoid and feeds oil into the timing system.

Animated demonstration of part of the VTEC system’s operation

Давления масла толкает “защелки” рокеров, которыми блокируется основные и средний рокер. Теперь клапаны открываются глубже — дольше. В этот же момент в блоке управления двигателем мозге ECU переключаются топливные карты и карты зажигания. За счет обогащенной смеси и более длительного открытия клапанов появляется более мощный импульс для толкания поршня.

VTEC rocker switch principle

VTEC valve opening time As you understand, the duration of VTEC valve opening depends on the RPM of the engine. At about 5500 RPM VTEC is engaged, at 4600 (approximately) VTEC is off. On automatic transmissions up to 4 gears, VTEC activation is no more than 5 seconds, the system is automated and shifts gears when revs and speeds are reached, and therefore resets the RPM. In terms of VTEC system time it’s only a few seconds, but it’s the seconds that give the real boost. Vtek is not engaged on netraking, and parking mode in the automatic and varator.

VTEC 3-Stage: what is it

Finally, I will talk about the VTEC 3-Stage, (3-stage) system. This system is also fitted in the cylinder head, installed after 1996. It has 2 solenoids. It is controlled by 12 volts, when it is fed the oil valve opens, if of course there is oil pressure. Was fitted to a D15B JDM motor, single shaft SOHC, not B series of course. The thing is quite interesting and in demand. Has 3 stages, combines all modes of operation of all types of SOHC D series. ECUs were several types, but only OBD2 series, below is a list of all p2j 3-Stage ECUs

  • OBD2A 37820-P2J-J62 Variator
  • OBD2A 37820-P2J-J63 Variator
  • OBD2A 37820-P2J-J61 Variator
  • OBD2A 37820-P2J-003 Mechanical
  • OBD2B 37820-P2J-J11 Mechanical
  • OBD2B 37820-P2J-J81 Variator from Vi-RS
  • OBD2B 37820-P2J-J71 Variator

VTEC 3-Stage: Automatic

In Gen 6, from which the 3-Stage VTEC was introduced, only manual and variator gearbox versions were available. But in the 7th generation from 2001 to 2003, the 1.6 engine was also fitted with the P2J (PLL) head, controlled by the 37820-PLL-D52 brain. The 3-Stage VTEC motor was called D16W9 and had 130hp.

VTEC 3-Stage: principle of operation

How VTEC 3-Stage works, the first stage starts at 0 RPM and ends at 4000 RPM. in this stage the cylinder head works as VTEC-E. Only 12 valves are operating. each cylinder has two exhaust valves but only one intake valve. This allows for economical and smooth acceleration. The next stage is all 16 valves working. The first VTEC solenoid is engaged. Normal mode, runs from 4000 to 6000 The final third stage, the second valve is engaged, the intake valves are opened for a longer period, allowing more fuel mixture to be delivered. Running from 6000 to the end point the whole system is switched off in reverse order, first the 2nd solenoid, then the 1st solenoid.

Time to get to work

Now that you know how VTEC works it’s time to put it on your D14A3 or D14A4, I suggest you use the translation of the DoDo Joris article I used, or use my article on VTEC installation. However, good luck with your experiments.

Узнайте как работает система VTEC двигетеля Honda

  • 1. Распространенные неисправности в моторах Хонда

VTEC — электронная система, разработанная компанией Honda и отвечающая за изменение фаз газораспределения в ДВС. Впервые она начала использоваться в 1989 году.

Несколько слов о назначении

Задача VTEC — сделать работу двигателя максимально эффективной, регулируя процесс наполнения камеры сгорания топливно‐воздушной смесью в зависимости от количества оборотов.

При низких оборотах мотор работает в экономном режиме, при высоких развивает предельную мощность, при средних акцент делается на максимальный крутящий момент. Система необходима для того, чтобы повысить экономичность работы ДВС на малых оборотах и обеспечить значительную производительность на высоких.

Существуют несколько моделей VTEC:

1. DONC VTEC. Первое поколение системы. На двигателе установлены 2 распределительных вала и три (вместо двух) кулачка на каждый из них. После соответствующей команды ЭБУ в работу вступает «кулачок мощности», повышающий производительность мотора.

2. SONC VTEC. Является упрощенной версией с одним распредвалом на клапаны впуска и выпуска. Его основная задача — повышение экономичности двигателя и снижение количества вредных выбросов в атмосферу.

3. I–VTEC. На рынке с 2001 года, имеет несколько версий с некоторыми конструктивными отличиями. На двигатели устанавливаются два распредвала, как у первой версии. Сам распредвал способен изменять угол движения клапанов. Также клапаны впуска и выпуска могут синхронно открываться для обеспечения лучшей вентиляции — благодаря чему мощность на высоких оборотах возрастает.

Распространенные неисправности в моторах Хонда

Чтобы разобраться в причинах сбоя в работе VTEC, необходимо снять клапан системы и проверить его составляющие. Для этого необходимо лишь открутить фиксирующие болты. В некоторых случаях достаточно произвести чистку соленоида специальным очищающим составом. Также рекомендуется прочистить или заменить фильтр‐сетку.

Какие поломки системы случаются?

• Поломка датчика давления масла. О неисправности сигнализируют ошибка Р2647 и ошибка обрыва клапанной цепи. Для устранения проблемы требуется заменить датчик на новый.

• Неисправность электроклапана. Характерным симптомом является отказ системы. Необходимо проверить состояние клапана (он находится в задней части ГБЦ с правой стороны) и при необходимости заменить его на новый.

• Нарушена проходимость сетчатого фильтра.

Еще одна причина отказа VTEC. Даже несильное загрязнение может привести к поломке. Для уточнения диагноза необходимо снять электромагнитный клапан контроля блокировки и проверить состояние фильтра. Возможно, придётся выполнить его замену.

• Износ прокладки электромагнитного клапана. При осмотре фильтра и клапана следует проверить и состояние уплотнительной прокладки — вероятно, она слишком сильно изношена. Первый признак износа — потеки масла около клапана. При обнаружении повреждений и деформации уплотнитель необходимо заменить. Также рекомендуется поставить новую прокладку при замене самого клапана и фильтра.

Если система VTEC неисправна, сначала нужно выполнить диагностику для установления точной причины неполадок — только после этого можно устранять поломку. За ремонтом системы VTEC на Honda следует обращаться в профессиональную автомастерскую.

Про клапан VTEC | Авто центр SPB


где находится клапан vtec???

Полностью снимите сборку электромагнитного клапана с головки цилиндров и проверьте состояние уплотнительной прокладки и проходимость фильтра. Клапан vtec honda accord сборку и установите ее на место, предварительно заменив уплотнительную прокладку. Нарушение проходимости сетчатого фильтра является наиболее вероятной причиной отказов функционирования системы VTEC. Приведите поршень первого цилиндра в положение ВМТ конца такта сжатия см. Раздел Приведение поршня первого цилиндра в положение верхней мертвой точки ВМТ.

Снимите крышку головки цилиндров см. Раздел Снятие и установка крышки головки цилиндров. Надавите пальцем на промежуточное коромысло комплекта впускных клапанов первого цилиндра, — оно должно двигаться независимо от первичного и вторичного коромысел сборки.

Действуя в том же порядке, проверьте исправность функционирования коромысел впускных клапанов оставшихся цилиндров соответствующие поршни переводятся в положения ВМТ. Корректоры клапанных зазоров 1. Сборки четырех корректоров посажены в специальные карманы в головке цилиндров двигателя.

По отдельности извлеките из головки цилиндров каждый из корректоров. Проверьте исправность функционирования корректоров путем отжимания плунжеров пальцем.

Клапан Vtec — давит масло

Плунжер должен трогаться с легким сопротивлением, постепенно увеличивая его по мере заглубления, в противном случае замените дефектную сборку.

После снятия и демонтажа сборок коромысел см.

Раздел Снятие, проверка состояния и установка сборки коромыселизвлеките также компоненты синхронизирующих узлов см. Компоненты синхронизирующих сборок VTEC: Проверьте состояние распределительной пружины. Удостоверьтесь, что она не лопнула и не просела.

Тем самым моторным маслом, которым и смазывается мотор, от того же масляного насоса, который питает всю систему смазки. Однако управляется эта система электрически, блоком управления двигателем ECM посредством клапана, который по команде от блока управления открывает или клапан vtec honda accord подачу масла в канал системы VTEC.

Вот об этом клапане и пойдёт речь. Далее начинаются хлопоты, которые не всегда заканчиваются за один день и почти всегда связаны с тратой лишних денег бесплатно конечно ничего клапан vtec honda accord нельзя, но часто из-за незнания денег тратится больше, чем.

Система VTEC — общая информация и проверка состояния компонентов Хонда Аккорд

Давайте разбираться. Как уже говорилось выше, клапан нужен для управления подачей масла в канал системы VTEC, тут всё просто: Теперь вопрос: Ну, прежде всего по показаниям датчиков, тут должно измениться давление во впускном коллекторе, расход воздуха, состав смеси.

Но инженеры Хонды пошли по более простому пути — поставили датчик давления на выходе клапана. Если клапан включён, а датчик показывает, что давления нет, или наоборот клапан выключен, а датчик показывает наличие давления, то ECM фиксирует неисправность, зажигает на приборной панели индикатор неисправности «чек енжин» и записывает в память код неисправности: Так, в целях профилактики разве что На что эта сеточка ВТЕК вообще клапан vtec honda accord За что отвечает?

Added after 56 minutes: А нужно ли ее менять?

Но, у меня этот вопрос с оглядкой на возраст авто — 10 лет! И вопрос открыт — есть ли смысл туда лезть? Added after 6 minutes:

Система VTEC — общая информация и проверка состояния компонентов

Автор admin На чтение 3 мин. Просмотров 3 Опубликовано


Порядок разборки и сборки достаточно прост. Он приведен в Таблице 2 с наглядными иллюстрациями: Снимаем стопорное кольцо.

Его необходимо плоской отверткой постепенно разжимая указанные на рисунке зажимы сдвигать вверх. Для отсоединения крышки разъемом и датчиком положения штока клапана необходимо отпаять выводы обмотки клапана.

  1. Клапан VTEC
  2. Система VTEC — общая информация и проверка состояния компонентов

Клапан VTEC

Прочистите сборку и установите ее на место, предварительно заменив уплотнительную прокладку. Нарушение проходимости сетчатого фильтра является наиболее вероятной причиной отказов функционирования системы VTEC.

Приведите поршень первого цилиндра в положение ВМТ конца такта сжатия см. Раздел Приведение поршня первого цилиндра в положение верхней мертвой точки ВМТ.

Система VTEC — общая информация и проверка состояния компонентов

Снимите крышку головки цилиндров см. Раздел Снятие и установка крышки головки цилиндров. Надавите пальцем на промежуточное коромысло комплекта впускных клапанов первого цилиндра, — оно хонда одиссей клапан втек двигаться независимо от первичного и вторичного коромысел сборки.

Действуя в том же порядке, проверьте исправность функционирования коромысел впускных клапанов оставшихся цилиндров соответствующие поршни переводятся в положения ВМТ. Корректоры клапанных зазоров 1.

Сборки четырех корректоров посажены в специальные карманы в головке цилиндров двигателя. По отдельности извлеките из головки цилиндров каждый из корректоров.

Проверьте исправность функционирования корректоров путем отжимания плунжеров пальцем. Плунжер должен трогаться с легким сопротивлением, постепенно увеличивая его по мере заглубления, в противном случае замените дефектную сборку.

После снятия и демонтажа сборок коромысел см. Далее начинаются хлопоты, которые не всегда заканчиваются за один день и почти всегда связаны с хонда одиссей клапан втек лишних денег бесплатно конечно ничего сделать нельзя, но часто из-за незнания денег тратится больше, чем.

Давайте разбираться. Как уже говорилось выше, клапан нужен для управления подачей масла в канал системы VTEC, тут всё просто: Теперь вопрос: Ну, прежде всего по показаниям датчиков, тут должно измениться давление во впускном коллекторе, расход воздуха, состав смеси.

хонда одиссей клапан втек Но инженеры Хонды пошли по более простому пути — поставили датчик давления на выходе клапана. Если клапан включён, а датчик показывает, что давления нет, или наоборот клапан выключен, а датчик показывает наличие давления, то ECM фиксирует неисправность, зажигает на хонда одиссей клапан втек панели индикатор неисправности «чек енжин» и записывает в память код неисправности: На машинах с года выпуска код P был заменён двумя другими кодами, которые не просто обозначают неисправность системы, но и указывают: А уплотняться может ничем, качества соприкасающихся поверхностей вполне достаточно, тем более когда одна из поверхностей силуминовая.

Достоверно известно, что на Хонде с течением времени именно так поступили с некоторыми уплотнениями маслонасоса. Ну можешь мне на слово проверить.

Пример на реальном двигателе Honda

Вот наглядное объяснение об устройстве японских двигателей VTEC Honda.

 

Если вы автолюбитель вы вероятно слышали термин «VTEC», но возможно не знаете, что он означает в автопромышленности. Если это так, то для вас есть интересное объяснение об устройстве этого типа двигателей, которые производят компания Хонда. 

 

VTEC — это двигатель с регулируемой системой газораспределения. Например, эту систему использует компания Honda в своих двигателях. VTEC — это сокращенное название (аббревиатура) Variable valve Timing and lift Electronic Control.

В мире существует множество различных систем с изменяемой системой газораспределения (изменяется ход и времени движения клапанов). 

 

По сути, VTEC — это технология, которая использует впускные и выпускные клапана двигателя, контролируя объем (и скорость) газов, которые входят в цилиндры и выходят из них. Латинская буква «V» в названии мотора Хонда означает Variable valve (изменяемые клапана). 

В большинстве обычных двигателей ход клапанов как правило имеет стандартный размер. В двигателях VTEC клапана могут менять свой ход между различными уровнями. 

 

 

Система VTEC изменяя давление масла позволяет переключаться между различными профилями кулачков, толкающие клапана силового агрегата. Например, при более высоких оборотах двигателя кулачковые профиль позволяет увеличить подъем клапанов. Это позволяет подавать в цилиндры двигателя больше кислорода, в результате чего генерируется больше лошадиных сил. 

 

Двигатели VTEC появились в конце 1980-х годов. С тех пор компания Хонда использовала эти силовые агрегаты на многих своих автомобилях, включая NSX, Integra Type R, S2000 и Civic Type R.

Кстати, двигатели Хонда с изменяемой системой газораспределения отличается от таких же моторов других компаний.

 

Так, большинство других производителей для изменения фазы газораспределения используют повышенное давление масла и изменение угла распредвала относительно шкива, что позволяет выставлять системе определенное зажигание (раннее, позднее, среднее). Система VTEC от Хонда же использует совершенно другой принцип работы системы газораспределения.

 

Объяснение этого процесса одними словами недостаточно. Лучше всего, конечно, если посмотрите несколько роликов, объясняющих что же это за двигатели Хонда с системой VTEC. 

 

 

Pilot II — Разоблачение? Системы i-VTEC и VCM двигателя HONDA PILOT II V6 3.5. Хонда всех обманула? | Страница 19

Владимир! В этой теме писать, что вместе работают и VCM и VTEC!
Такие валы Хонда нигде не заявляла. Нет таких моторов.

Ну куда уж мне А это тогда что?

Устройство
VTEC на этом автомобиле используется для осуществления выбора подъема впускного клапана между низким подъемом и высоким подъемом в зависимости от оборотов двигателя и скорости автомобиля; он использует систему переключения цилиндров, которая включает рабочий режим цилиндра. В зависимости от условий движения система переключения цилиндров выбирает либо 6-цилиндровый режим работы, либо 3-цилиндровый режим работы. Данный механизм позволяет осуществлять увеличение крутящего момента при низкой скорости и малой нагрузке, понижать расход топлива, сокращать выброс выхлопных газов, а также улучшать характеристики двигателя при высокой скорости и высокой нагрузке. VTEC, установленный для каждого блока, прекращает открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов заднего блока, когда включен 3-цилиндровый режим работы. Когда клапаны не открываются и не закрываются, то сопротивление движению (сопротивление пружин клапанов), имеющее место во время работы клапанов, а также сила сопротивления всасываемого воздуха (насосная потеря), устраняются, что уменьшает сопротивление вращению двигателя.

Распределительный вал VTEC
На распределительном валу переднего блока установлены кулачки высокого подъема впускных клапанов, кулачки низкого подъема впускных клапанов и кулачки выпускных клапанов. На распределительном валу заднего блока установлены кулачки высокого подъема впускных клапанов, кулачки низкого подъема впускных клапанов, кулачки впускных клапанов при остановке цилиндра (без подъема) и кулачки выпускных клапанов

Коромысло VTEC
Коромысла впускных клапанов заднего блока

Коромысла впускных клапанов заднего блока делятся на первичные коромысла впускных клапанов, вторичные H коромысла впускных клапанов и вторичные L коромысла впускных клапанов; в отверстие на коромысле клапана устанавливаются стопорный поршень A, синхронизирующий поршень B, стопорный поршень C и возвратная пружина D.

Коромысла выпускных клапанов заднего блока

Коромысла выпускных клапанов заднего блока делятся на первичные коромысла выпускных клапанов и вторичные коромысла выпускных клапанов; в отверстие на коромысле клапана устанавливаются выпускной синхронизирующий поршень, синхронизирующий поршень B и возвратная пружина.

Коромысла впускных клапанов переднего блока

Коромысла впускных клапанов переднего блока делятся на первичные коромысла впускных клапанов и вторичные H коромысла впускных клапанов; в отверстие на коромысле клапана устанавливаются стопорный поршень коромысла и возвратная пружина.


Клапан управления маслом коромысла
Задний распределительный клапан масла коромысел

Электромагнит A управления маслом коромысел (блок 1), электромагнит B (блок 1) и золотниковый клапан VTEC интегрированы и установлены на головке заднего блока цилиндров. Указанные электромагниты включаются и отключаются по сигналам от модуля управления силовым агрегатом (PCM), и в соответствии с этим изменяется направление воздействия давления гидравлики на золотниковый клапан. В результате этого изменяется направление воздействия гидравлического давления на переключающие поршни VTEC в коромыслах впускных и выпускных клапанов каждого цилиндра заднего блока, и в соответствии с этим задействуются устройства низкого подъема, высокого подъема или те, которые необходимы при отключении цилиндра

Передний распределительный клапан масла коромысел

Электромагнит A управления маслом коромысел (блок 2) и золотниковый клапан VTEC интегрированы и установлены на головке переднего блока цилиндров. Указанные электромагниты включаются и отключаются по сигналам от модуля PCM, и в соответствии с этим изменяется направление воздействия давления гидравлики на золотниковый клапан. В результате этого изменяется направление воздействия гидравлического давления на переключающие поршни VTEC в коромыслах впускных и выпускных клапанов каждого цилиндра переднего блока, и в соответствии с этим включается либо низкий либо высокий подъем.

Датчик A давления масла коромысла (блок 1), датчик B (блок 1), датчик A (bank 2)
Датчик давления масла коромысла установлен на каждом клапане управления маслом коромысла. Контролирует давление гидравлики и определяет состояние электромагнитного клапана управления маслом коромысла и клапана управления маслом коромысла.Датчик A давления масла коромысла (блок 1) и датчик A давления масла коромысла (блок 2) являются датчиками нормально закрытого типа, а датчик B давления масла коромысла (блок 1) является датчиком нормально открытого типа.

Датчик A давления масла коромысла (блок 1), датчик A давления масла коромысла (блок 2)

Датчик давления масла коромысла B (блок 1)


Управление
На основании сигналов об оборотах двигателя, скорости движения автомобиля, нагрузке на двигатель, положении дроссельной заслонки и температуре охлаждающей жидкости двигателя от различных датчиков модулем управления силовым агрегатом (PCM) принимается решение о включении/отключении электромагнитов управления подачей масла к клапанным коромыслам
PCM включает низкий подъем, высокий подъем и 3-цилиндровый режим работы, управляя соответствующими электромагнитными клапанами. Датчики гидравлического давления установлены в цепи каждого электромагнита для контроля работы системы.

Операции
6 цилиндров, режим низкого подъема
Модуль управления силовым агрегатом (PCM) переключает электромагнит A управления маслом коромысла (блок 1), электромагнит B (блок 1) и электромагнит A (блок 2) в режим OFF (ВЫКЛ.). На заднем блоке масло под давлением подается от масляного насоса через золотниковый клапан VTEC и поступает в заднее коромысло. На впускной части гидравлическое давление воздействует на правую сторону синхронизирующего поршня B на рисунке, и стопорный поршень A и синхронизирующий поршень B перемещаются влево на рисунке под воздействием усилия пружины и давления гидравлики. В результате этого первичное впускное коромысло и вторичное L впускное коромысло синхронизируются и соединяются. Привод низкого подъема осуществляется кулачками, имеющими малый подъем клапанов. На выпускной части гидравлическое давление воздействует на пружинную сторону выпускного синхронизирующего поршня и с помощью усилия пружины и гидравлического давления перемещает синхронизирующий поршень B и выпускной синхронизирующий поршень в направлении стрелки на рисунке, выпускное первичное коромысло и выпускное вторичное коромысло синхронизируются, двигаясь как одно целое. На переднем блоке гидравлическое давление от масляного насоса не воздействует на поршень коромысла, потому что золотниковый клапан отжат усилием пружины. Усилием пружины поршень коромысла перемещен влево на рисунке, впускное первичное коромысло и впускное вторичное коромысло разделяются, и кулачками, имеющими малый подъем клапанов, выполняется перемещение низкого подъема.

Как работает VTEC — объяснение фаз газораспределения клапана Honda

Если вы автолюбитель, то наверняка слышали термин «VTEC» раньше, но, возможно, не знаете, что он означает. Если вы этого не сделаете, вот объяснение.

VTEC — это тип системы изменения фаз газораспределения, разработанный и используемый Honda. Это означает V ariable Valve T iming & Lift E lectronic C ontrol. Как и большинство других систем с регулируемыми фазами газораспределения, VTEC изменяет давление масла для переключения между различными профилями кулачка.На более высоких оборотах двигателя профиль кулачка обеспечивает больший подъем клапана, что позволяет большему количеству воздуха попадать в цилиндр. Это помогает генерировать больше лошадиных сил. С момента своего появления в конце 1980-х годов VTEC использовался во многих автомобилях Honda с лучшими характеристиками, включая NSX, Integra Type R, S2000 и Civic Type R.

Но способ переключения профилей кулачков VTEC совершенно другой. Большинство систем изменения фаз газораспределения используют повышенное давление масла для изменения фаз газораспределения, открывая клапаны раньше; VTEC использует совершенно другой набор кулачков на высоких оборотах.

Объяснение процесса одними словами не дает ему должного. Джейсон Фенске из Engineering Explained собрал видео, показывающее, как именно работает VTEC, с использованием реальных двигателей Honda и визуальных диаграмм. Если вы хотите знать, что происходит внутри двигателя, обязательно посмотрите этот клип.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Как объясняет Фенске, двигатели с системой VTEC имеют два коромысла с собственными низкопрофильными кулачками для каждого цилиндра и центральный коромысел с собственным высокопрофильным кулачком, который не используется на низких оборотах. По мере увеличения оборотов двигателя поршень внутри коромысел находится под давлением масла, блокируя все три кулачка вместе, чтобы увеличить подъем клапана. Отсюда и характерный звук «VTEC работает».

Теперь, когда вы в следующий раз «войдете в VTEC» за рулем своей Honda, вы будете точно знать, что происходит внутри вашего двигателя.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Как работает система регулировки фаз газораспределения VTEC компании Honda

Из выпуска за август 2015 г.

Эрозия товарных знаков может не повлиять на окружающую среду, но маркетологи отметили лексикографическое перемещение некоторых торговых марок в общие этикетки.Kleenex, Band-Aid, Xerox и Zamboni (да, другие компании производят оборудование для восстановления льда) — все подверглись трансформации, а система Honda VTEC, или электронное управление с регулируемой синхронизацией и подъемом, балансирует на грани взаимозаменяемости имени с другими регулируемыми клапанами. -системы синхронизации — в том числе некоторые из собственных вариаций на тему.

Когда Honda начала возиться с VTEC в начале 1980-х, это вызвало революцию в области внутреннего сгорания, которая распространилась почти на все марки. В простейшей из полученных систем с изменяемой фазой газораспределения используются фазовращатели или механизмы, которые изменяют соотношение между коленчатым валом и распределительным валом (валами).Фейзеры обеспечивают диапазон регулировки, но только для фаз газораспределения. VTEC, с другой стороны, работает ступенчато, переключаясь между двумя или более отдельными профилями кулачка для изменения трех переменных: фаз газораспределения, продолжительности и подъема.

Honda объединила миры в 2001 году, добавив эти относительно простые фазовращатели к и без того сложной системе VTEC. Начав своего рода контролируемую эрозию товарных знаков, Honda превратила VTEC в семейство отдельных систем, охватывающих различные комбинации базового набора технологий.Вот как они работают:


VTEC

По мере увеличения числа оборотов ЭБУ направляет поток масла (A) через коромысло. Это сдвигает штифт (B) , который блокирует коромысла (C) на низких оборотах, воздействуя на два впускных клапана каждого цилиндра, на коромысло (D) на высоких оборотах. Это третье коромысло следует другому профилю кулачка, оптимизированному для более высоких оборотов двигателя. Ранний VTEC работал почти так же, как и сегодняшняя базовая система.


VTC

Регулировка фаз газораспределения — безусловно, самая распространенная форма регулирования фаз газораспределения на рынке. Все, от 1,0-литрового Ford до многолитрового Ferrari, используют аналогичные фазовращатели распредвала. Эти устройства используют давление масла (A) или электродвигатель для опережения или замедления синхронизации кулачка (B) относительно положения кривошипа.


Клапан холостого хода

Управляет половиной впускных клапанов.На низких оборотах только один из двух впускных клапанов работает, чтобы способствовать завихрению в цилиндре для повышения эффективности сгорания и снижения выбросов при холодном запуске. При увеличении нагрузки и числа оборотов второй клапан (A) включается за счет давления масла (B) на штифт (C) .


VCM

Variable Cylinder Management отключает некоторые цилиндры двигателя, когда максимальный крутящий момент не требуется. Он разъединяет коромысла цилиндра, отсоединяя штифт (A) , аналогичный штифту VTEC, так что коромысла (B) больше не открывают клапаны, эффективно герметизируя цилиндр.Он не только сокращает поток смеси к мертвым цилиндрам, но также снижает потери на насос и трение при активации.


Ultimate VTEC

Инженеры давно мечтают полностью отказаться от распредвалов. Теоретически клапаны с электромагнитным управлением могут иметь бесконечную изменчивость без механических ограничений. Бескулачковый двигатель мог работать по циклу Аткинсона так же легко, как и Otto, иметь небольшое или большое перекрытие клапанов и работать на одном или на всех своих цилиндрах. Но цена, надежность, шум и другие проблемы удержали концепцию от производства.У Koenigsegg есть система в разработке, и мы ожидаем, что она будет первой, которая выведет ее на рынок — ну, во всяком случае, рынок для однопроцентников.


Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Как работает двигатель Honda i-VTEC®?

Вы готовы узнать о мощности автомобильных двигателей и о том, что ими движет? Представляем вам двигатель Honda i-VTEC®! Оригинальная система VTEC Honda была изобретена инженером Honda Икуо Каджитани.Он решил проблему получения максимальной мощности от двигателей малого рабочего объема, сохранив при этом эффективность расхода топлива при обычной повседневной вождении. Изменяя внутренний подъем клапана и синхронизацию, Каджитани смог повысить производительность без дорогостоящего (и требующего значительного обслуживания) добавления турбонагнетателя или нагнетателя.

Уловка? Система VTEC (система электронного управления синхронизацией и подъемом клапана) использует отдельные профили распределительного вала для низких и высоких характеристик, а компьютер двигателя выбирает между профилями.Используя отдельные профили распределительного вала, можно регулировать как подъем, так и продолжительность открытия клапана, вместо простого изменения фаз газораспределения, что является обычным для обычных систем VVT (регулируемых фаз газораспределения).

Первоначальная система VTEC заменила один кулачок кулачка и коромысло блокируемым, состоящим из нескольких частей коромыслом и двумя профилями кулачков: один оптимизирован для стабильности на низких оборотах и ​​топливной экономичности, а другой разработан для максимизации выходной мощности на более высоких оборотах. Система VTEC по существу сочетает в себе топливную экономичность и стабильность на низких оборотах с характеристиками на высоких оборотах.Переход происходит плавно, обеспечивая плавную работу во всем диапазоне мощности.

Операцией переключения между двумя кулачками управляет компьютер двигателя. В зависимости от скорости, нагрузки и числа оборотов двигателя компьютер переключается между эффективным кулачком и высокопроизводительным кулачком. Приводится в действие соленоид, который зацепляет коромысла высокопроизводительного кулачка. В этот момент клапаны открываются и закрываются в соответствии с профилем высокого подъема, открывая клапаны дальше и на более длительное время.Это позволяет большему количеству воздуха и топлива проникать и сжигать, создавая более высокий крутящий момент и мощность.

В любом двигателе фазы газораспределения, продолжительность и высота подъема, которые оптимизируют работу на низких оборотах, сильно отличаются от требований высоких оборотов. Настройки клапана на низких оборотах приводят к плохой работе при более высоких оборотах, а настройки высоких оборотов приводят к грубому холостому ходу и плохой работе на низких оборотах. Если вы думаете о маслкаре, который имеет грубый холостой ход и почти не работает на низких оборотах, но кричит по гоночной трассе на высоких оборотах, это потому, что у автомобиля есть распределительный вал, который оптимизирован для максимальной мощности на этих высоких оборотах.Для сравнения: сверхэффективный пригородный автомобиль имеет плавный холостой ход и может даже иметь «резкую» производительность, он быстро теряет мощность на средних и высоких оборотах.

Оригинальная система VTEC была представлена ​​в двигателях Honda DOHC (Dual OverHead Camshaft) в 1989 году Honda Integra XSi и впервые была доступна в Соединенных Штатах в 1991 году на Acura NSX. Integra Type R 1995 года (доступный только на японском рынке) производил невероятные 197 лошадиных сил с 1,8-литровым двигателем. Этот двигатель был рассчитан на большую мощность на литр рабочего объема, чем большинство суперкаров того времени.

Honda продолжала совершенствовать оригинальную систему VTEC, которая теперь превратилась в Honda i-VTEC® (интеллектуальный VTEC). Эта технология была впервые доступна в 2001 году, и к 2002 году большинство 4-цилиндровых автомобилей Honda использовали i-VTEC®. Система i-VTEC® сочетает в себе оригинальный VTEC с системой Honda VTC (Variable Timing Control). Представив возможность использования двух профилей распределительных валов в сочетании с регулируемыми фазами газораспределения, Honda еще больше оптимизировала характеристики. Хотя система VTEC контролирует продолжительность подъема клапана, она по-прежнему может выбирать только между профилями низких и высоких оборотов.Но, кроме того, впускной кулачок может перемещаться от 25 до 50 градусов, оптимизируя фазы газораспределения для каждого диапазона оборотов.

С помощью VTEC компания Honda создала двигатель, который работает на невероятных уровнях в более широком диапазоне оборотов, чем большинство двигателей. Это обеспечивает плавную передачу мощности с большим расходом топлива практически в любой дорожной ситуации. Если вам нужна дополнительная информация о системе Honda VTEC или вы хотите протестировать отличный автомобиль Honda, оснащенный этой технологией, зайдите сегодня к Нилу Хаффману Хонде в Кларксвилле.

Опубликовано в Кларксвилл, Индиана, дилер Honda | Нет комментариев »

Что делает система VTEC в двигателе Honda?

Если вы читали Как работают автомобильные двигатели, вы знаете о клапанах, которые пропускают воздух в двигатель и выпускают выхлопные газы из двигателя. Вы также знаете о распредвале , который управляет клапанами. В распределительном валу используются вращающиеся лепестки, которые прижимаются к клапанам, открывая и закрывая их.Ознакомьтесь с разделом «Как работают распределительные валы» для получения дополнительной информации.

Оказывается, существует значительная взаимосвязь между тем, как кулачки притираются к распределительному валу, и тем, как двигатель работает в различных диапазонах об / мин (оборотов в минуту). Чтобы понять, почему это так, представьте, что мы запускаем двигатель очень медленно — всего 10 или 20 об / мин, поэтому поршню требуется секунды, чтобы завершить цикл. Было бы невозможно запустить обычный двигатель так медленно, но представьте, что мы могли бы.Мы хотели бы отшлифовать распределительный вал так, чтобы, как только поршень начинает двигаться вниз во время впускного такта, впускной клапан открывался. Впускной клапан закроется сразу после того, как поршень опустится до дна. Тогда выпускной клапан откроется сразу после того, как поршень опускается до дна в конце такта сгорания, и закроется, когда поршень завершит такт выпуска. Это отлично сработало бы для двигателя, пока он работал на очень низкой скорости.

Однако при увеличении частоты вращения эта конфигурация распределительного вала не работает.Если двигатель работает со скоростью 4000 об / мин, клапаны открываются и закрываются 2000 раз в минуту или от тридцати до сорока раз в секунду. Когда впускной клапан открывается прямо в верхней части такта впуска, оказывается, что у поршня есть много проблем с перемещением воздуха в цилиндр за короткое время (доли секунды). Следовательно, в более высоких диапазонах оборотов вы хотите, чтобы впускной клапан открывался до такта впуска — фактически обратно в такт выпуска — так, чтобы к тому времени, когда поршень начал двигаться вниз во время такта впуска, клапан был открыт и воздух свободно перемещается в цилиндр на протяжении всего такта впуска.Это что-то вроде упрощения, но идею вы поняли. Для максимальной производительности двигателя на низких оборотах, клапаны должны открываться и закрываться иначе, чем при более высоких оборотах двигателя. Если вы установите хороший низкооборотный распредвал, это ухудшит работу двигателя на высоких скоростях, а если вы установите хороший высокоскоростной распределительный вал, это ухудшит производительность двигателя на низких оборотах (и в крайних случаях может очень затруднить работу двигателя). запустить двигатель!).

VTEC (что означает Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ) — это электронно-механическая система в некоторых двигателях Honda, которая позволяет двигателю эффективно иметь несколько распределительных валов.Когда двигатель переходит в разные диапазоны оборотов, компьютер двигателя может активировать чередующиеся кулачки на распределительном валу и изменять синхронизацию кулачка. Таким образом, двигатель обладает лучшими характеристиками низкооборотного и высокоскоростного распредвалов одного и того же двигателя. Если вам интересно, несколько ссылок, приведенных ниже, относятся к реальной механике системы VTEC.

Некоторые производители двигателей экспериментируют с системами, которые позволят бесконечную изменчивость фаз газораспределения. Например, представьте, что на каждом клапане есть соленоид, который может открывать и закрывать клапан под управлением компьютера, а не полагаться на распределительный вал.С этим типом системы вы получите максимальную производительность двигателя в любом диапазоне оборотов. Что-то, чего можно ожидать в будущем …

Первоначально опубликовано: 1 апреля 2000 г.

Объяснение системы VTEC компании Honda

Большинство редукторов знают название VTEC, но многие не знают, как оно работает. VTEC, система, реализованная во многих двигателях Honda, расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. Этот механизм изменяет фазу газораспределения, продолжительность и высоту подъема, чтобы обеспечить оптимальную производительность при более высоких оборотах.

Первый двигатель, оснащенный системой VTEC, был на Honda Integra XSi 1989 года выпуска. Конструкция, предусматривающая два профиля кулачка на клапан, привела к самой высокой удельной мощности в лошадиных силах на литр в своем классе. В отличие от типичных фазовращателей кулачка, VTEC работает с итеративным методом переключения между несколькими профилями кулачка.

Многие автопроизводители стремились предоставить свои собственные интерпретации VTEC, вложив несколько лет в исследования и разработки, чтобы добиться этого.Давайте узнаем больше о механике VTEC и о том, как он обеспечивает повышенную эффективность и плавность хода.

Эволюция VTEC

via motor1.com

Первой формой управления клапанами на продуктах Honda была система «REV», или управление клапанами с регулируемой частотой вращения. Эта система была замечена на спортбайке CBR400F 1983 года и использовала независимые впускные клапаны, которые бездействовали до тех пор, пока потребность в мощности не увеличилась. Honda выпустила проект New Concept Engine в 1984 году, положив начало VTEC.

Первый двигатель VTEC был установлен на Honda Integra XSi 1989 года выпуска. Этот автомобиль продавался только в Японии; Американские потребители будут помнить первый VTEC как Acura NSX 2000 года выпуска. В 1999 году Honda выпустила систему управления клапанами HYPER VTEC для 4-тактных двигателей мотоциклов. Наряду с повышением скоростных характеристик он утверждал, что топливная экономичность увеличилась примерно на 6,6%. Эта система позволила двум клапанам работать изначально; когда требовалось больше мощности, включается дополнительный впускной и выпускной клапан.

СВЯЗАННЫЙ: 10 фактов, которые вы точно не знали о Honda

Компоненты системы

via youtube.com

У двигателя VTEC есть индивидуальные профили для каждого распределительного вала. Два низкопрофильных кулачка расположены по обе стороны от высокопрофильного кулачка, каждый со своим коромыслом. Центральный кулачок большего размера поддерживается «сборкой потери движения». Узел потери движения представляет собой предварительно нагруженную пружину, которая обеспечивает натяжение кулачка, так что дребезжание не возникает во время нормальной работы.

Соленоид VTEC регулирует давление масла, подаваемое на стопорные штифты («каплеуловители VTEC»), которые входят в зацепление или расцепление центрального коромысла. Доступны модернизированные контакты для дальнейшего повышения производительности системы, например, сделанные из титана. Большинство систем VTEC использовались в двигателях DOHC (двигатели с двумя верхними распределительными валами), но также были использованы в двигателях SOHC.

Как это работает

через доступ к стене.com

Основная цель системы VTEC — повысить топливную эффективность при более низких оборотах и ​​повысить производительность при более высоких оборотах. Это означает подачу дополнительного топлива и воздуха в двигатель на более высоких оборотах. При достижении порога оборотов на соленоид VTEC подается сигнал 12 В.

Давление масла, передаваемое через систему, заставляет штифты двигаться, позволяя центральному кулачку работать. Активация высокоэффективного лепестка приводит к лучшему подъему и большей продолжительности работы.Когда скорость снижается, штифты снова втягиваются, чтобы расцепить центральный коромысел, позволяя двум низкопрофильным кулачкам работать самостоятельно. В дополнение к преимуществам, которые возникают от регулируемого управления клапанами и синхронизации, механика системы позволяет топливу вращаться таким образом, чтобы обеспечить максимальное сгорание.

СВЯЗАННЫЙ: Honda дразнит Civic Type R Pace Car в преддверии дебюта IndyCar

Версии системы VTEC

через libreshot.com

Многие автопроизводители выпустили своего рода систему регулируемого управления клапанами в годы после выпуска VTEC. Технология Honda уникальна тем, что работает как с синхронизацией, так и с подъемной силой как на впуске, так и на выпуске. Например, Toyota VVT-i приводит к изменению фаз газораспределения только на впуске.

Honda выпустила несколько различных типов системы VTEC, построенных по одному и тому же принципу. VTEC-E использует два кулачка разных размеров.В «3-ступенчатом VTEC» есть два соленоида VTEC; Высота подъема клапана, продолжительность, время и размер регулируются этой системой. Пример 3-ступенчатого VTEC можно увидеть в двигателе D15B SOHC на моделях, включая 92-95 Honda Civic VTi.

Как и в случае с любым другим двигателем, проблемы могут возникнуть из-за системы VTEC. К счастью, большинство из них относительно легко исправить. Определенные утечки масла и снижение производительности могут быть вызваны выходом из строя прокладки на соленоиде VTEC со временем.Поскольку с компонентами двигателя легко работать, замена прокладки или самого соленоида — это быстрая задача. Более того, большинство запчастей для Honda или Acura найти несложно.

Совсем недавно Honda представила i-VTEC, или «интеллектуальный» VTEC, который включает компьютерное управление системой и гидравлический привод. VTC или Variable Timing Control также включен в эту систему. Фазирование распределительного вала в этой системе бесступенчато и позволяет изменять фазу в 50º в зависимости от потребности.

Honda опубликовала патент на усовершенствованную систему VTEC, которая еще не выпущена. Это усовершенствованная технология, позволяющая фазам реагировать на потребность в мощности независимо от частоты вращения двигателя. VTEC был и остается непревзойденной технологией с невероятным потенциалом для будущего.

Источники: Honda Global, Super Street Online, Civic EG

.

СЛЕДУЮЩИЙ: Рейтинг 10 лучших японских двигателей 90-х

Вот что случилось с черным Кенвортом из фильма Netflix «Ледяная дорога»

Крутой грузовик из фильма поставляется с множеством крутых кастомных модификаций.

Читать далее

Об авторе Осенние луки (Опубликовано 142 статей)

Ариана — автомобильный журналист, страстно увлекающийся новейшими технологиями и элегантной инженерией.Ей нравится освещать множество тем, от классических маслкаров до военных машин и роскошных суперкаров. Когда она не пишет, вы можете увидеть, как она изучает новые технологии, изучает химию или работает над своим пикапом GMT-400.

Более Из осенних бантов

Что особенного в двигателе Honda i-VTEC?

i-VTEC — это сокращение от Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, система, созданная Honda для снижения расхода топлива автомобилями Honda.Система VTEC использует два профиля распределительного вала и гидравлически выбирает между ними.

Эта технология была изобретена Икуо Какитани, инженером Honda.

Honda i-VTEC позволяет двигателю иметь несколько распределительных валов. Отличие этой технологии состоит в том, что компьютер двигателя может активировать чередующиеся кулачки на распределительном валу и изменять синхронизацию кулачков, когда двигатель переходит в разные диапазоны оборотов.

Невероятная особенность этой технологии заключается в том, что двигатель может иметь низкооборотный и высокоскоростной распредвалы в одном двигателе.Фактически, основная идея Honda i-VTEC — добиться максимальной производительности двигателя в любом диапазоне оборотов.

Как работает Honda i-VTEC?

Чтобы лучше понять технологию Honda i-VTEC, давайте сначала посмотрим, как работает обычный двигатель.

Клапаны пропускают воздух в двигатель и выпускают выхлопные газы из двигателя. Распредвалы управляют клапанами. Для открытия и закрытия клапанов распределительный вал использует поворотные кулачки.

Исследования показывают, что существует важная связь между заземлением кулачков на распределительном валу и поведением двигателя в различных диапазонах оборотов.

Давайте рассмотрим пример, чтобы лучше понять. Представьте, что мы запускаем двигатель со скоростью всего 10 или 15 об / мин, и поршню потребуется секунды для завершения цикла. Просто имейте в виду, что невозможно запустить нормальный двигатель так медленно, но давайте на секунду представим, что мы могли бы.

Распределительный вал будет шлифовать, когда поршень начинает двигаться вниз во время впускного такта, впускной клапан открывается. Как только днища поршней выйдут наружу, впускной клапан закроется.

Тогда выпускной клапан откроется сразу после того, как поршень опустится до нижней части в конце такта сгорания, и закроется, когда поршень завершит такт выпуска.Это здорово, если мы можем запустить двигатель на очень низких оборотах.
Плохая новость заключается в том, что при увеличении числа оборотов в минуту эта конфигурация распределительного вала не работает.

Если двигатель работает со скоростью 4000 об / мин, клапаны открываются и закрываются 2000 раз каждую минуту. Таким образом, когда впускной клапан открывается прямо в верхней части такта впуска, поршень не может заставить воздух перемещаться в цилиндр за доступное время.

В результате в более высоких диапазонах оборотов вам нужно, чтобы впускной клапан открывался до такта впуска, таким образом, поршень начинает двигаться вниз во время такта впуска, а клапан открывается, свободно перемещая воздух в цилиндр. во время полного такта впуска.

Если вам нужна максимальная производительность двигателя на низких и высоких оборотах, вам нужно открывать и закрывать клапаны по-разному для каждой скорости.

Без технологии i-VTEC у вас были бы проблемы. Если вы установите хороший низкооборотный распредвал, двигатель не сможет работать на высоких оборотах. А если поставить хороший высокоскоростной распредвал, двигатель не будет работать на низких оборотах. В некоторых случаях это может даже затруднить запуск двигателя.

Итак, технология i-VTEC обеспечивает эффективную работу двигателей Honda за счет наличия нескольких распределительных валов.По этой причине модели Honda i-VTEC отличаются высокими характеристиками и меньшим расходом топлива.

Honda Malaysia предлагает Honda City и Honda Civic с такими технологиями.

Takeaway

Как видите, технология Honda i-VTEC обеспечивает экономию топлива без ущерба для производительности.

Если у вас Honda, лучший способ поддерживать ваш автомобиль как новый — это доставить его в сервисный центр Honda на Пенанге. Таким образом, вы можете быть уверены, что ваш автомобиль находится в надежных руках.

Технология i-VTEC предназначена исключительно для автомобилей Honda, и именно поэтому вам нужны технические специалисты Honda, чтобы иметь доступ к точным измерениям Honda с использованием новейшего оборудования на предприятии.

Не рискуйте. Получите точный диагноз в ближайшем авторизованном сервисном центре Honda. Кстати, не забывайте, что услуги по кузову и покраске также доступны в сервисных центрах Honda.

VTEC и VVT-i — разница и сравнение

Системы VTEC и VVT-i были разработаны Honda и Toyota соответственно для повышения эффективности двигателей автомобилей. VTEC ( Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ) — это система клапанного механизма, разработанная Honda, которая позволяет двигателям достигать выходной мощности на уровне турбонагнетателя без плохой топливной эффективности, которую обычно вызывает турбонаддув. VVT-i ( Variable Valve Timing с интеллектом ) — аналогичная система, разработанная Toyota, и имеет несколько вариантов, среди которых VVTL-i (интеллектуальная система Variable Valve Timing and Lift) аналогична VTEC. VVTL-i впервые был использован в 1999 году в Toyota Celica SS-II, но производство прекращено, поскольку не соответствует требованиям Euro IV по выбросам.

Таблица сравнения

Сравнительная таблица VTEC и VVT-i
VTEC VVT-i
Спущен на воду 1983 1996
Принцип работы Это система клапанного механизма для повышения объемного КПД четырехтактного двигателя внутреннего сгорания.Он не только меняет время, но и поднимает клапаны. Он изменяет синхронизацию впускных клапанов, регулируя соотношение между приводом распределительного вала (ременным, ножничным механизмом или цепью) и впускным распредвалом. Не поднимает клапаны.
Разработано Honda Тойота
Подставка для Intelligent-VTEC (Электронное управление с регулируемой синхронизацией клапана и подъемом) Регулируемая синхронизация клапана с интеллектуальным управлением
Распределительный вал впускных клапанов Распределительный вал впускных клапанов может поворачиваться на 25–50 градусов при работающем двигателе. Выбор времени впускных клапанов зависит от соотношения между приводом распределительного вала (ременным, ножничным или цепным) и впускным распределительным валом
переключение фаз переключение фаз осуществляется с помощью регулируемого кулачкового механизма с масляным приводом, управляемого компьютером • Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала
Perfomance Фазирование определяется комбинацией нагрузки двигателя и числа оборотов в диапазоне от полностью замедленного на холостом ходу до некоторого опережения при полном открытии дроссельной заслонки и низких оборотах Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.

Принцип работы

В автомобильном двигателе впускной и выпускной клапаны перемещаются на распределительный вал. Время, подъем и продолжительность клапана определяются формой лепестков, которые заставляют вал двигаться. Время относится к измерению угла, когда клапан открывается или закрывается по отношению к положению поршня, а подъем относится к тому, насколько открыт клапан.

i-VTEC использует не только синхронизацию, но и аспект подъема клапанов, тогда как VVTi использует только аспект синхронизации.Технология, в которой используются параметры синхронизации и подъемной силы, разработанные Toyota, называется VVTL-i и может быть приравнена к технологии i-VTEC от Honda.

i-VTEC

Компания Honda представила технологию i-VTEC в семействе четырехцилиндровых двигателей Honda серии K в 2001 году.

  • Впускной распределительный вал может поворачиваться на 25–50 градусов при работающем двигателе.
  • Переключение фаз осуществляется регулируемым кулачковым механизмом с масляным приводом, управляемым компьютером.
  • Фазирование определяется комбинацией нагрузки двигателя и числа оборотов в диапазоне от полностью замедленного на холостом ходу до некоторого опережения при полном открытии дроссельной заслонки и низких оборотах.
  • Результатом является дальнейшая оптимизация выходного крутящего момента, особенно на низких и средних оборотах.
  • Высота подъема клапана и продолжительность по-прежнему ограничены отдельными профилями низких и высоких оборотов.

VVTi

Toyota представила VVT-i в 1996 году. С этой технологией

  • Выбор времени впускных клапанов зависит от соотношения между приводом распределительного вала (ременным, ножничным механизмом или цепью) и впускным распредвалом.
  • Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала.
  • Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.

Видео о VTEC и VVT-i

Вот несколько полезных видеороликов о VTEC и VVT-i.

Механизм изменения фаз газораспределения на Toyota