Поршень фото машина: D0 bf d0 be d1 80 d1 88 d0 b5 d0 bd d1 8c картинки, стоковые фото D0 bf d0 be d1 80 d1 88 d0 b5 d0 bd d1 8c

Содержание

Поршень подбор по марке автомобиля, размеры, параметры, фотографии

Поршень подбор по марке автомобиля, размеры, параметры, фотографии

У нас есть Поршень на следующие автомобили

A B C D F G H I J K L M N O P R S T U V

На складе 4 (шт.)
Доставим за 6 дн.

89% 010

Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Стандартный размер [стд.]
Диаметр цилиндра [мм]
86
Длина [мм]
55,4
Степень сжатия (компрессии) [мм]
30,4
Глубина кармана клапана 1 [мм]
2
Глубина кармана клапана 2 [мм]
2
Глубина вогнутости 1 [мм]
3,16
Диаметр вогнутости [мм]
59,1
Высота пожарного мостка [мм]
5,5
болта [мм]
21
Длина болта [мм]
61,5
Номер продукции
86 V 142

На складе 4 (шт.)
Доставим за 6 дн.

89% 010

Завышение размера [мм]
0,5
болта [мм]
24
Длина болта [мм]
64
номер компонента
39239
Количество
3
Номер продукции
076118
отверстия [мм]
77,01
Степень сжатия (компрессии) [мм]
41,45
Длина [мм]
71,45
Глубина вогнутости 1 [мм]
1,6

На складе 8 (шт.)
Доставим за 1 дн.

99% 075

Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Диаметр цилиндра [мм]
79,5
Длина [мм]
48,2
Степень сжатия (компрессии) [мм]
27,2
Высота пожарного мостка [мм]
3
болта [мм]
18
Длина болта [мм]
55
Поверхность
луженый
Номер продукции
79 L 55

На складе 3 (шт.)
Доставим за 6 дн.

89% 010

Стандартный размер [стд.]
болта [мм]
24
Длина болта [мм]
64
номер компонента
35514
Количество
3
Номер продукции
076118
отверстия [мм]
76,51
Степень сжатия (компрессии) [мм]
41,7
Длина [мм]
71,7
Глубина вогнутости 1 [мм]
1,6

На складе 3 (шт.)
Доставим за 1 дн.

99% 075

Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Диаметр цилиндра [мм]
80,01
Длина [мм]
65,65
Степень сжатия (компрессии) [мм]
39,4
Глубина вогнутости 1 [мм]
1,9
Диаметр вогнутости [мм]
26,5
Высота пожарного мостка [мм]
11,1
болта [мм]
24
Длина болта [мм]
64
Номер продукции
79 V 97
Дополнительная информация
с опорой поршневого кольца
механически обработанный
с пазом/фаской для масляной форсунки

На складе 1 (шт.)
Доставим за 1 дн.

99% 066

Стандартный размер [стд.]
болта [мм]
20
Длина болта [мм]
57
номер компонента
85712
Количество
3
Номер продукции
081167
отверстия [мм]
81,01
Степень сжатия (компрессии) [мм]
32
Длина [мм]
53,7
Выставление зазора поршней [мм]
0,7
Глубина вогнутости 1 [мм]
2,3
Диаметр вогнутости [мм]
61,4

На складе 4 (шт.)
Доставим за 6 дн.

89% 010

Стандартный размер [стд.]
болта [мм]
18.995
Длина болта [мм]
62
номер компонента
63020
Количество
3
Номер продукции
079175
отверстия [мм]
79,5
Степень сжатия (компрессии) [мм]
34,8
Длина [мм]
57

На складе 4 (шт.)
Доставим за 1 дн.

99% 075

Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Стандартный размер [стд.]
Диаметр цилиндра [мм]
79
Длина [мм]
48,2
Степень сжатия (компрессии) [мм]
27,2
Высота пожарного мостка [мм]
3
болта [мм]
18
Длина болта [мм]
55
Поверхность
луженый
Номер продукции
79 L 55

На складе 4 (шт.)
Доставим за 6 дн.

89% 010

Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Диаметр цилиндра [мм]
79,25
Длина [мм]
48,2
Степень сжатия (компрессии) [мм]
27,2
Высота пожарного мостка [мм]
3
болта [мм]
18
Длина болта [мм]
55
Поверхность
луженый
Номер продукции
79 L 55

На складе 4 (шт.)
Доставим за 31 дн.

98% 012

Завышение размера [мм]
0,5
болта [мм]
20.998
Длина болта [мм]
61,5
номер компонента
70876
Количество
3
Номер продукции
086103
отверстия [мм]
86,5
Степень сжатия (компрессии) [мм]
30,1
Длина [мм]
55,4
Глубина вогнутости 1 [мм]
5
Диаметр вогнутости [мм]
57,02

На складе 2 (шт.)
Доставим за 6 дн.

89% 010

Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Стандартный размер [стд.]
Диаметр цилиндра [мм]
79
Длина [мм]
48,4
Степень сжатия (компрессии) [мм]
28
Глубина вогнутости 1 [мм]
2,7
Диаметр вогнутости [мм]
63
Высота пожарного мостка [мм]
6
болта [мм]
18
Длина болта [мм]
55
Номер продукции
79 V 82
Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Диаметр цилиндра [мм]
76,8
Длина [мм]
65,9
Степень сжатия (компрессии) [мм]
37,9
Глубина кармана клапана 1 [мм]
2,7
Глубина вогнутости 1 [мм]
4,6
Высота пожарного мостка [мм]
7,45
болта [мм]
22
Длина болта [мм]
61
Номер продукции
76 L 53
номер компонента
3. GSF 3.94 P
Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Диаметр цилиндра [мм]
76,6
Длина [мм]
65,9
Степень сжатия (компрессии) [мм]
37,9
Глубина кармана клапана 1 [мм]
2,7
Глубина вогнутости 1 [мм]
4,6
Высота пожарного мостка [мм]
7,45
болта [мм]
22
Длина болта [мм]
61
Номер продукции
76 L 53
номер компонента
3. GSF 3.94 P
Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Стандартный размер [стд.]
Диаметр цилиндра [мм]
82
Длина [мм]
65,9
Степень сжатия (компрессии) [мм]
37,9
Глубина кармана клапана 1 [мм]
6,19
Глубина вогнутости 1 [мм]
6,54
Высота пожарного мостка [мм]
7,5
Длина болта [мм]
66,6
Номер продукции
82 L 72
Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Диаметр цилиндра [мм]
76,4
Длина [мм]
65,9
Степень сжатия (компрессии) [мм]
37,9
Глубина кармана клапана 1 [мм]
2,7
Глубина вогнутости 1 [мм]
4,6
Высота пожарного мостка [мм]
7,45
болта [мм]
22
Длина болта [мм]
61
Номер продукции
76 L 53
номер компонента
3. GSF 3.94 P
Диаметр поршня цилиндра [мм]
86,5
Номер продукции
PXMSA-022A
Стандартный размер [стд.]
Номер продукции
PXMSB-004B
Завышение размера [мм]
0,25
Номер продукции
PXMSC-008B
Завышение размера [мм]
0,25
Номер продукции
PXMSC-003C
Завышение размера [мм]
0,5
Диаметр поршня цилиндра [мм]
75,5
Номер продукции
PXMSA-013A
Стандартный размер [стд.]
Номер продукции
PXMSC-003B
Завышение размера [мм]
0,25
Номер продукции
PXMSA-013C
Завышение размера [мм]
0,5
Номер продукции
PXMSB-007A
Стандартный размер [стд.]
Номер продукции
PXMSB-012B
Завышение размера [мм]
0,25
Диаметр поршня цилиндра [мм]
85
Номер продукции
PXMSA-042A
Стандартный размер [стд.]
Номер продукции
PXMSA-053A
Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Диаметр цилиндра [мм]
97
Длина [мм]
115,7
Степень сжатия (компрессии) [мм]
65,2
Глубина вогнутости 1 [мм]
20
Диаметр вогнутости [мм]
55
Высота пожарного мостка [мм]
17
болта [мм]
36
Длина болта [мм]
82,5
Поверхность
с покрытием
Номер продукции
97 L 3
Дополнительная информация
с опорой поршневого кольца
номер компонента
5. S 5.5 P
Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Стандартный размер [стд.]
Диаметр цилиндра [мм]
70,8
Длина [мм]
48
Степень сжатия (компрессии) [мм]
28
Глубина кармана клапана 1 [мм]
1
Глубина кармана клапана 2 [мм]
1,5
Глубина вогнутости 1 [мм]
5,7
Диаметр вогнутости [мм]
60
болта [мм]
18
Длина болта [мм]
53
Номер продукции
71 L 58
номер компонента
3. SSF 2.5
Стандартный размер [стд.]
болта [мм]
16
Длина болта [мм]
52
номер компонента
88406
Количество
3
Номер продукции
066075
отверстия [мм]
66,5
Степень сжатия (компрессии) [мм]
25,2
Длина [мм]
41,7
Глубина вогнутости 1 [мм]
3,3
Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Стандартный размер [стд.]
Диаметр цилиндра [мм]
97
Длина [мм]
105,2
Степень сжатия (компрессии) [мм]
65,2
Глубина вогнутости 1 [мм]
21,5
Диаметр вогнутости [мм]
55
Высота пожарного мостка [мм]
21
болта [мм]
36
Длина болта [мм]
82,5
Поверхность
с покрытием
Номер продукции
97 L 9
Дополнительная информация
с опорой поршневого кольца
номер компонента
3. DSF 4.0 Cr
Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Стандартный размер [стд.]
Сторона установки
к цилиндру 2
Диаметр цилиндра [мм]
79,5
Длина [мм]
53,8
Степень сжатия (компрессии) [мм]
29,25
для цилиндра
1/2
болта [мм]
19
Длина болта [мм]
62
Номер продукции
79 L 97
номер компонента
3. 3S 2.5 Cr
Стандартный размер [стд.]
болта [мм]
26
Длина болта [мм]
66
номер компонента
87423
Количество
3
Номер продукции
081191
отверстия [мм]
81,01
Степень сжатия (компрессии) [мм]
45,8
Длина [мм]
68,8
Глубина вогнутости 1 [мм]
17,5
Глубина кармана клапана 1 [мм]
0,7
Диаметр вогнутости [мм]
38
Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Стандартный размер [стд.]
Диаметр цилиндра [мм]
70,8
Длина [мм]
48
Степень сжатия (компрессии) [мм]
28
Глубина кармана клапана 1 [мм]
1,4
Глубина вогнутости 1 [мм]
2,1
Диаметр вогнутости [мм]
60
болта [мм]
18
Длина болта [мм]
53
Номер продукции
71 L 57
Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Стандартный размер [стд.]
Диаметр цилиндра [мм]
70
Длина [мм]
50
Степень сжатия (компрессии) [мм]
30
Глубина кармана клапана 1 [мм]
0,7
Глубина вогнутости 1 [мм]
1,5
Диаметр вогнутости [мм]
60
Высота пожарного мостка [мм]
5
болта [мм]
17,98
Длина болта [мм]
53
Номер продукции
70 L 94
Завышение размера [мм]
0,5
болта [мм]
24
Длина болта [мм]
64
номер компонента
39239
Количество
3
Номер продукции
076069
отверстия [мм]
77,01
Степень сжатия (компрессии) [мм]
41,7
Длина [мм]
71,7
Глубина вогнутости 1 [мм]
1,6
Глубина кармана клапана 1 [мм]
1,6
Глубина кармана клапана 2 [мм]
1,6
Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Стандартный размер [стд.]
Диаметр цилиндра [мм]
82
Длина [мм]
57,7
Степень сжатия (компрессии) [мм]
32,9
Глубина кармана клапана 1 [мм]
3,5
Глубина кармана клапана 2 [мм]
1,4
Высота пожарного мостка [мм]
7
болта [мм]
20
Длина болта [мм]
52
Поверхность
с покрытием
Номер продукции
82 V 151
Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Диаметр цилиндра [мм]
79,5
Длина [мм]
57
Степень сжатия (компрессии) [мм]
34,8
Высота пожарного мостка [мм]
5,3
болта [мм]
19
Длина болта [мм]
62
Номер продукции
79 L 125
номер компонента
1. 02 N0
Завышение размера [мм]
1
болта [мм]
24
Длина болта [мм]
64
номер компонента
39240
Количество
3
Номер продукции
076069
отверстия [мм]
77,51
Степень сжатия (компрессии) [мм]
41,7
Длина [мм]
71,7
Глубина вогнутости 1 [мм]
1,6
Глубина кармана клапана 1 [мм]
1,6
Глубина кармана клапана 2 [мм]
1,6
Завышение размера [мм]
1
болта [мм]
24
Длина болта [мм]
64
номер компонента
39240
Количество
3
Номер продукции
076118
отверстия [мм]
77,51
Степень сжатия (компрессии) [мм]
41,45
Длина [мм]
71,45
Глубина вогнутости 1 [мм]
1,6
Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Диаметр цилиндра [мм]
77,01
Длина [мм]
58,5
Степень сжатия (компрессии) [мм]
28,92
Глубина кармана клапана 1 [мм]
2,7
Глубина кармана клапана 2 [мм]
2,2
Глубина вогнутости 1 [мм]
1,9
Диаметр вогнутости [мм]
62
Высота пожарного мостка [мм]
6
болта [мм]
17
Длина болта [мм]
52
Поверхность
с покрытием
Номер продукции
76 L 99
Стандартный размер [стд.]
болта [мм]
24
Длина болта [мм]
64
номер компонента
42112
Количество
3
Номер продукции
076069
отверстия [мм]
76,51
Степень сжатия (компрессии) [мм]
41,7
Длина [мм]
71,7
Глубина вогнутости 1 [мм]
1,6
Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Диаметр цилиндра [мм]
86,8
Длина [мм]
59,42
Степень сжатия (компрессии) [мм]
34,17
болта [мм]
22
Длина болта [мм]
56
Номер продукции
86 L 98
номер компонента
3. 3S 3.0 Cr
Завышение размера [мм]
0,25
болта [мм]
24
Длина болта [мм]
64
номер компонента
80008
Количество
3
Номер продукции
079119
отверстия [мм]
79,76
Степень сжатия (компрессии) [мм]
39,65
Длина [мм]
65,7
Глубина вогнутости 1 [мм]
1,9
Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Диаметр цилиндра [мм]
77,01
Длина [мм]
71,7
Степень сжатия (компрессии) [мм]
41,7
Глубина вогнутости 1 [мм]
1,6
Высота пожарного мостка [мм]
12,5
болта [мм]
24
Длина болта [мм]
64
Поверхность
анодированный в жесткой воде
Номер продукции
76 V 54
Дополнительная информация
с опорой поршневого кольца
механически обработанный
с пазом/фаской для масляной форсунки
Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Диаметр цилиндра [мм]
79
Длина [мм]
74,05
Степень сжатия (компрессии) [мм]
39,75
Глубина кармана клапана 1 [мм]
1,48
Глубина кармана клапана 2 [мм]
1,05
Глубина вогнутости 1 [мм]
14,1
Диаметр вогнутости [мм]
41,8
болта [мм]
27
Длина болта [мм]
64
Поверхность
с покрытием
Номер продукции
79L116
Дополнительная информация
с опорой поршневого кольца
номер компонента
3. DSF 3.0 Cr
Завышение размера [мм]
0,5
болта [мм]
18.995
Длина болта [мм]
62
номер компонента
63022
Количество
3
Номер продукции
079175
отверстия [мм]
80
Степень сжатия (компрессии) [мм]
34,8
Длина [мм]
57
Завышение размера [мм]
0,5
болта [мм]
26
Длина болта [мм]
66
номер компонента
80009
Количество
3
Номер продукции
079133
отверстия [мм]
80,01
Степень сжатия (компрессии) [мм]
45,4
Длина [мм]
71,7
Глубина вогнутости 1 [мм]
1,9
Завышение размера [мм]
1
болта [мм]
26
Длина болта [мм]
66
номер компонента
81203
Количество
3
Номер продукции
079133
отверстия [мм]
80,51
Степень сжатия (компрессии) [мм]
45,4
Длина [мм]
71,7
Глубина вогнутости 1 [мм]
1,9
Дополнительный артикул / Дополнительная информация
с поршневыми кольцами
Стандартный размер [стд.]
Диаметр цилиндра [мм]
76,51
Длина [мм]
58,5
Степень сжатия (компрессии) [мм]
28,92
Глубина кармана клапана 1 [мм]
2,7
Глубина кармана клапана 2 [мм]
2,2
Глубина вогнутости 1 [мм]
1,9
Диаметр вогнутости [мм]
62
Высота пожарного мостка [мм]
6
болта [мм]
17
Длина болта [мм]
52
Поверхность
с покрытием
Номер продукции
76 L 99
Стандартный размер [стд.]
болта [мм]
24
Длина болта [мм]
64
номер компонента
80007
Количество
3
Номер продукции
079119
отверстия [мм]
79,51
Степень сжатия (компрессии) [мм]
39,65
Длина [мм]
65,7
Глубина вогнутости 1 [мм]
1,9

Сопутствующие категории

Онлайн каталог Поршень удобный подбор по марке автомобиля, купить Поршень по низкой цене, видны артикулы, фотографии, схемы, картинки , указана приемняемость и технические характеристики, размеры,  Москва, Санкт-Петербург, Тольятти, Кимры

 

 

Видели продажу

по более привлекательной цене?

Позвоните, напишите и получите скидку!

Амортизаторы для стиральной машины, фото / Цилиндр, поршень и демпферы

Амортизаторы находятся у нижней части бака. Амортизаторы для стиральной машины выглядят, как цилиндр. Они смягчают колебания бака в результате движения поршня, который погружается внутрь цилиндра во время работы и снижает вибрацию, а пружина, находящаяся в цилиндре, возвращает поршень на место.

Амортизаторы для стиральной машины стоят из следующих частей:

  • Цилиндр;
  • Поршень;
  • Прокладка между поршнем и цилиндром;
  • Пружина для возврата;
  • Втулки для крепежа.

Также для снижения вибраций существует еще один механизм – это демпферы. Они похожи на амортизаторы для стиральной машины, но в отличие от них, демпферы качественнее справляются с задачей снижения вибраций. В устройстве демпфера пружины, что возвращают поршень на место, находятся на внешней стороне. Эта особенность и делает демпфер более функциональным.

В комплектации амортизатора или демпфера чаще всего изнашиваются такие элементы, как прокладка между поршнем и цилиндром или же вкладыши. Цилиндр также может изнашиваться, а демпфер ломаться на части из-за того, что его продолжительность работы уже велика.

Чтобы узнать, стоит ли начать ремонт или вовсе нужно заменить амортизатор для стиральных машин, нужно прислушаться к работе вашего стирального аппарата. Если во время отжима он издает стукающие звуки, то это уже повод задуматься. Чтобы быть уверенным, что произвести нужно ремонт именно амортизатора, нужно снять и извлечь его. В зависимости от модели вашей стиральной машины доступ к нему можно получить , либо, повернув аппарат на бок, и снизу будет открыт доступ, либо снять переднюю панель его корпуса. Делать это нужно в несколько шагов:

  • Открутить фиксирующие панель болты и снять верхнюю крышку;
  • Вынуть лоток для порошка, снять замок и манжету люка с помощью отвертки, которой нужно поддеть пружину под манжетой на поверхности бака, и потом стянуть с люка саму манжету;
  • Далее откручиваем болты, которые держат панель управления в верхней части, и снимаем ее;
  • Открутить болты передней стенки и снять ее.

Теперь демпферы можно достать, открутив предварительно державшие его болты. И чтобы проверить его состояние, нужно подвигать поршень внутрь и обратно. Если он двигается с трудом, то все в порядке, а если движения происходят с легкостью – необходима замена.

Замена амортизаторов в стиральной машине – дело очень простое. Когда вы извлекли старые демпферы, осталось только заменить эту деталь новой, которую можно приобрести в магазине, где продается любая запчасть для стиральной машины. Перед тем как идти в магазин, захватите старую деталь, ведь у каждой модели стиральной машины она может отличаться. Также заметьте, что приобретать нужно комплект амортизаторов, даже если поврежден только один, а второй еще пригоден к использованию. Комплект нужно приобретать для того, чтобы движения бака распределялись равномерно на весь комплект, то есть на обе детали. На место старых деталей ставим новые, закручивая их болтами с двух сторон: к поверхности бака и корпуса машины.

Также можно отремонтировать амортизатор для стиральных машин, если его повреждения не столь велики, и осуществить ремонт еще возможно. Если вы заметили, что износилась прокладка, то можно попробовать отремонтировать эту запчасть так: заменить прокладку плотной тканью. Но спешим предупредить, что такая замена может неблагоприятно повлиять на работу стиральной машины, и продолжительность ее службы может снизиться, как и продолжительность работы самого демпфера. Рекомендуется вовсе не осуществлять ремонт какой-либо части демпфера, а заменять ее или сам демпфер.

Детали, как и сам амортизатор для стиральных машин, следует покупать в сервисных центрах. Помимо покупки какой-либо части вы можете провести консультацию со специалистом и подробно обсудить вашу проблему и ее решение.

Как видите, амортизатор, не так сложно заменить или отремонтировать, важно лишь быть внимательным при выборе новых запчастей или самого амортизатора.

Длинноходные и короткоходные моторы – в чем разница, и какие лучше?

Средняя скорость, и какой она бывает

Для понимания вопроса придется вспомнить немного о конструкции ДВС и принципах его работы. Вы наверняка знаете, что в основе любой конструкции двигателя внутреннего сгорания лежит воздействие расширяющихся газов на поршень. Поршни могут быть любой формы и размеров, но у любого поршня есть такой параметр, как средняя скорость, и от нее зависит очень и очень многое.

Средняя скорость поршня – это величина, которую можно определить по формуле Vp = Sn/30, где S – ход поршня, м; n – частота вращения, мин-1. И именно она определяет степень возможного форсирования двигателя по оборотам, ускорения элементов шатунно-поршневой группы во время работы, а также его механический КПД.

От средней скорости поршня зависят нагрузки на стенку поршня, на поршневой палец, шатун и коленвал. Причем зависимость эта квадратичная: с увеличением скорости (Vp) в два раза нагрузки увеличиваются в четыре раза, а если в три – то в девять раз.

Эксперименты инженеров-мотористов уже очень давно доказали, что классическая конструкция шатунно-поршневой группы выдерживает максимальную скорость порядка 17-23 м/с. И чем выше эта величина, тем скорее изнашивается мотор. Увеличить скорость поршня практически невозможно – самые облегченные гоночные двигатели Формулы-1 имели скорость порядка 23-25 м/с, и это безумно много. Этого удалось достичь только потому, что «формульные» моторы рассчитаны на очень короткую эксплуатацию – от них не требуется «ходить» по 100 000 км.

От теории – к практике. Как известно, мощность мотора – это производная от крутящего момента, помноженного на обороты (об этом я писал большую статью с таблицами и графиками). То есть, если мы хотим получить больше мощности, то надо увеличивать обороты. А так как скорость поршня ограничена, то у нас не остается другого выбора, кроме как уменьшить его ход. Чем меньше расстояние нужно пройти поршню за один оборот, тем меньше может быть его скорость.

Короткоходные, длинноходные и «квадратные» моторы

Казалось бы, выше мы только что озвучили два прекрасных аргумента для максимального уменьшения хода поршня. К тому же, чем меньше ход поршня, тем больше диаметр цилиндра при том же объеме, и тем более крупные клапаны можно поставить. Улучшается газообмен, а значит, и работа мотора в целом… Но, как оказалось, безмерно уменьшать ход тоже нельзя.

Чем меньше ход, тем больше должен быть диаметр цилиндра, если мы хотим сохранить объем. А вот форма камеры сгорания с ростом диаметра цилиндра ухудшается, соотношение объема камеры и площади неизбежно растет, увеличивается коэффициент остаточных газов, возрастают тепловые потери, ухудшается сгорание топлива… КПД падает, склонность к детонации повышается, ухудшаются экономичность и экологичность.

При уменьшении хода поршня снижается, к тому же, и диаметр кривошипа коленчатого вала, а значит, уменьшается крутящий момент мотора. Ухудшаются и массогабаритные параметры двигателей – они становятся куда крупнее в горизонтальном сечении. К тому же для сохранения рабочего объема приходится увеличивать число цилиндров, а это уже ведет к резкому повышению сложности конструкции. В общем, нужен был компромисс.

Основные задачи проектирования моторов решили к 60-м годам прошлого века, тогда же нащупали пределы прочности конструкции по средней скорости поршня. Стало ясно, что оптимальные параметры мощности, общего КПД и габаритов у атмосферного мотора получаются в том случае, если диаметр цилиндра равен ходу поршня или чуть меньше.

На фото: двигатель Nissan Qashqai

Если они совпадают, то такие моторы еще называют «квадратными». Моторы, у которых диаметр цилиндра все-таки больше хода поршня, называют короткоходными, а те, у которых он меньше, – длинноходными.

Внимательный читатель скажет: стоп, а откуда вообще взялись короткоходные моторы, если эксперименты доказали, что эффективнее всего «квадратные» или чуть-чуть длинноходные?! Все просто: короткоходники получили распространение в автоспорте. Там расход топлива и приемистость на низких оборотах не сильно «делали погоду», и можно было пожертвовать КПД ради достижения большей мощности на высоких оборотах при сохранении малого рабочего объема.

Для получения лучшей топливной экономичности, тяги и чистоты выхлопа, наоборот, ход поршня увеличивали, жертвуя оборотами и максимальной мощностью. Длинноходные моторы применяли там, где были нужны тяга и экономичность.

Тем временем, к 80-м годам среднюю скорость поршня в серийных моторах довели до предела в 18 м/с, дальше ее увеличивать не получалось. Такая ситуация сохранилась до 90-х, когда требования к массогабаритным и экономическим характеристикам моторов резко возросли.

Длинноходный прогресс

90-е годы – это в первую очередь массовое внедрение новых экологических норм, резкое повышение массы кузова автомобилей из-за новых требований по пассивной безопасности, а заодно и возросшие требования к габаритам и экономичности силовых агрегатов. Машины становились просторнее изнутри и безопаснее во всех смыслах.

А двигателям приходилось поспевать за прогрессом. Массовый переход на многоклапанные головки блоков цилиндров повысил мощность и сделал моторы чище. Средний рабочий объем мотора постарались уменьшить и тем самым выиграть в расходе топлива и габаритах. Прогресс в области конструирования поршневой группы позволил уменьшить высоту поршня и увеличить длину шатуна, сделав больше механический КПД мотора.

Следовательно, стало возможно перейти к более длинноходным конструкциям, которые при том же рабочем объеме были компактнее, имели больший крутящий момент и к тому же стали экономичнее. Облегчение поршневой группы позволило снизить нагрузки на нее при высоких оборотах, а массовое внедрение турбонаддува и регулируемого впуска – еще и выиграть в максимальной мощности и тяге. Умеренно длинноходные моторы от этого только выиграли.

В 2000-е в стане двигателей объемом от 2 литров наметился перелом в переходе от «квадратов» к длинноходным конструкциям. И вот вам несколько примеров. При рабочем объеме 2 литра моторы VW серии ЕА888 (стоят на множестве моделей концерна от Skoda Octavia до Audi A5) имеют ход поршня 92,8 мм при диаметре цилиндра 82,5, а 2-литровые моторы Renault серии F4R (более всего известный по Duster) – 93 мм и 82,7 соответственно. Моторы Toyota объемом 1,8 л серии 1ZZ (Corolla, Avensis и др.) – еще более длинноходные, их размерность 91,5х79.

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTI

Рабочие обороты таких двигателей заметно уменьшились, особенно у турбонаддувных, снизились и обороты максимальной мощности. А значит и снижение механического КПД уже не столь важно, зато преимущества налицо. По габаритам моторы лишь немного больше «классических» 1,6 из недавнего прошлого, а по тяге и расходу топлива намного превосходят однообъемных предшественников.

В современных моторах пытаются сочетать высокую эффективность работы длинноходных моторов и повышенный механический КПД короткоходных. Так, в ультрасовременном (но тем не менее уже снимаемом с производства) моторе BMW серии N20В20 (стоят на 1-й, 3-й, 5-й сериях, X1 и X3) применяется несимметричная поршневая группа, в которой ось коленчатого вала и ось поршневых пальцев смещены относительно оси цилиндров. Тут используются регулируемый маслонасос, плазменное напыление цилиндров, бездроссельный впуск и прочие технические «фокусы» для снижения механических потерь и сопротивления впуска. Размерность этого длинноходного мотора 90,1х84, и никто не скажет, что у него плохие характеристики хоть в чем-то, кроме надежности.

Дизели

Дизельные моторы, которые в силу особенностей рабочего цикла обычно являются длинноходными и низкооборотными, выиграли вдвойне. Внедрение турбонаддува резко подняло крутящий момент и позволило снизить степень сжатия, а прогресс топливной аппаратуры и поршневой группы – еще и увеличить рабочие обороты.

На фото: двигатель Volkswagen Golf TDI

В итоге дизели превзошли по литровой мощности атмосферные бензиновые моторы, а по крутящему моменту – бензиновые моторы с наддувом. Так, двигатели серии N57 (3-я, 5-я, 7-я серии, X3, X5 и др.) от BMW при диаметре цилиндра 84 мм и ходе поршня 90 мм имеют рабочий объем 2,993 литра, мощность до 381 л. с. и 740 Нм крутящего момента. Средняя скорость поршня при этом – 13,2 метра в секунду.

Оборотная сторона

Конечно же, беспроигрышных лотерей не бывает, и чудесной высокой отдачи добились ценой надежности – тут нет никакого секрета. Старый принцип актуален и поныне: у «сильно длинноходных» моторов высокая средняя скорость поршня увеличивает нагрузку на стенки цилиндра.

Конечно же, материалы становятся лучше, но при сравнении двигателей одной серии с разными параметрами хода поршня и диаметра цилиндра заметно, что длинноходные модели более склонны к износу поршневых колец и задирам цилиндров. И ресурс поршневой у них оказывается существенно ниже, чем у более «квадратных» собратьев.

А вот при сравнении разных моторов все далеко не так однозначно. На моторах с алюминиевым блоком и алюсиловым покрытием стараются снизить нагрузку на стенку цилиндра в том числе и снижением хода поршня, но, как правило, все равно ресурс получается меньше, чем у моторов с чугунными гильзами или блоком.

Мотор Renault-Nissan серии M4R (Qashqai, Fluence и др.), который пришел на смену уже упомянутому чугунному F4R, имеет ход поршня 90,1 мм при диаметре цилиндра 84 – он все еще длинноходный, но ход поршня значительно сократился. Габариты при этом не увеличиваются за счет более тонкостенной конструкции блока цилиндров.

На фото: двигатель Renault Latitude

Современные двигатели не нуждаются в высоких оборотах для достижения высокой мощности, а экономичность и экологичность становятся все важнее. Пусть даже в реальной эксплуатации заявленные характеристики и не подтверждаются… К тому же, можно путем усложнения конструкции обойти множество ограничений, которые десятки лет заставляли делать выбор между мощностью и экономичностью моторов.

Короткоходные «крутильные» моторы просто вымирают, им нет места в новом мире. Даже в Формуле-1 отказались от экстремальных конструкций с рабочими оборотами за 19 тысяч и соотношением диаметра цилиндра и хода поршня больше 2,4 к 1. Конечно, для фанатов и гоночных серий выпуск подобной техники сохранится, но в практическом плане смысла в ней уже нет. Победа длинноходных конструкций, за редким исключением, фактически состоялась.

Одним из немногих «оплотов короткоходности» до недавнего времени оставались атмосферные V6 и V8 от Mercedes-Benz. Так, моторы серии М272 (E-Klasse W211, M-Class W164 и др.) – откровенно короткоходные во всех вариантах исполнения. Например, у 3-литровой версии соотношение хода к диаметру будет 82,1 к 88. Как и их предки в лице М104, так и их наследники вплоть до М276, они были олицетворением успешных короткоходных моторов. Компания не стремилась к излишней компактности моторов, места было достаточно, а момента у двигателей объемом 3-3,5 литра и так хватало с запасом. Городить длинноходную конструкцию не было смысла.

Но новое поколение двигателей AMG серий М133/М176 с наддувом стали длинноходными – 83х92 мм, как и перспективная рядная шестерка 3,0 с наддувом серии М256 – 83х92,4 мм.

На фото: двигатель Mercedes-AMG CLA 45 4MATIC

Из «могикан» остаются разве что моторы GM, их блок V8 6,2 Vortec/L86/LT1 все еще не стремится к компактности, имея размерность 103,25х92 мм, и даже компрессорная версия LT4 сохраняет ту же размерность блока. Но это, скорее всего, тоже ненадолго.

Конец спорам

Даунсайз, наддув, непосредственный впрыск, гладкая моментная характеристика, высокий крутящий момент, регулируемый ГРМ и продвинутые трансмиссии сотворили маленькое чудо. Споры «длинноходный или короткоходный» уже более не актуальны.

Моторы вдруг прибавили в литровой мощности до границ, ранее считавшихся возможными только для специально подготовленных гоночных моторов. Увидев цифры в 120-150 л. с. с литра объема, мы уже не удивляемся, и даже 200 л. с. на литр кажутся вполне реальными, а «смешной» паспортный расход топлива для мощной и тяжелой машины кажется вполне реальным. Дизельные двигатели из «гадких утят» превратились в прекрасных лебедей с литровой мощностью даже большей, чем у бензиновых двигателей.

Во многом все это, плюс уменьшение габаритов и веса моторов, стало возможным благодаря длинноходной конструкции. Окончательно оформившийся тренд вряд ли переломится, особенно с учетом прогнозируемого вытеснения ДВС электромоторами и разнообразными «удлинителями дистанции».

Почему прогорел поршень?

Сами по себе дефекты в механической части двигателя, как известно, не появляются. Практика показывает: всегда есть причины повреждения и выхода из строя тех или иных деталей. Разобраться в них непросто, особенно, когда повреждены составляющие поршневой группы.

Поршневая группа — традиционный источник неприятностей, подстерегающих водителя, эксплуатирующего автомобиль, и механика, его ремонтирующего. Перегрев двигателя, небрежность в ремонте, и, пожалуйста, – повышенный расход масла, сизый дым, стук.

При «вскрытии» такого мотора неминуемо обнаруживаются задиры на поршнях, кольцах и цилиндрах. Вывод неутешителен — требуется дорогостоящий ремонт. И возникает вопрос: чем провинился двигатель, что его довели до такого состояния?

Двигатель, конечно, не виноват. Просто необходимо предвидеть, к чему приводят те или иные вмешательства в его работу. Ведь поршневая группа современного двигателя — «материя тонкая» во всех смыслах. Сочетание минимальных размеров деталей с микронными допусками и громадными силами давления газов, и инерции, действующими на них, способствует появлению и развитию дефектов, приводящих в конечном счете к выходу двигателя из строя.

Во многих случаях простая замена поврежденных деталей — не лучшая технология ремонта двигателя. Причина-то появления дефекта осталась, а раз так, то его повторение неминуемо.

Чтобы этого не случилось, грамотному мотористу, как гроссмейстеру, необходимо думать на несколько ходов вперед, просчитывая возможные последствия своих действий. Но и этого недостаточно — необходимо выяснить, почему возник дефект. А здесь без знания конструкции, условий работы деталей и процессов, происходящих в двигателе, как говорится, делать нечего. Поэтому, прежде чем анализировать причины конкретных дефектов и поломок, неплохо было бы знать…

Как работает поршень?

Поршень подвижная деталь, плотно перекрывающая цилиндр в поперечном сечении и перемещающаяся вдоль его оси. Поршень предназначен для циклического восприятия давления расширяющихся газов и преобразования его в поступательное механическое движение, воспринимаемое далее кривошипно-шатунным механизмом. современного двигателя — деталь на первый взгляд простая, но крайне ответственная и одновременно сложная. В его конструкции воплощен опыт многих поколений разработчиков.

И в какой-то степени поршень формирует облик всего двигателя. В одной из прошлых публикаций мы даже высказали такую мысль, перефразировав известный афоризм: «Покажи мне поршень, и я скажу, что у тебя за двигатель».

Итак, с помощью поршня в двигателе решается несколько задач. Первая и главная — воспринять давление газов в цилиндре и передать возникшую силу давления через поршневой палец шатуну. Далее эта сила будет преобразована коленвалом в крутящий момент двигателя.

Решить задачу преобразования давления газов во вращательный момент невозможно без надежного уплотнения движущегося поршня в цилиндре. Иначе неминуем прорыв газов в картер двигателя и попадание масла из картера в камеру сгорания.

Для этого на поршне организован уплотнительный пояс с канавками, в которые установлены компрессионные и маслосъемные кольца специального профиля. Кроме того, для сброса масла в поршне выполнены особые отверстия.

Но этого мало. В процессе работы днище поршня (огневой пояс), непосредственно контактируя с горячими газами, нагревается, и это тепло надо отводить. В большинстве двигателей задача охлаждения решается с помощью тех же поршневых колец — через них тепло передается от днища стенке цилиндра и далее — охлаждающей жидкости. Однако в некоторых наиболее нагруженных конструкциях делают дополнительное масляное охлаждение поршней, подавая масло снизу на днище с помощью специальных форсунок. Иногда применяют и внутреннее охлаждение — форсунка подает масло во внутреннюю кольцевую полость поршня.

Для надежного уплотнения полостей от проникновения газов и масла поршень должен удерживаться в цилиндре так, чтобы его вертикальная ось совпадала с осью цилиндра. Разного рода перекосы и «перекладки», вызывающие «болтание» поршня в цилиндре, негативно сказываются на уплотняющих и теплопередающих свойствах колец, увеличивают шумность работы двигателя.

Удерживать поршень в таком положении призван направляющий пояс — юбка поршня. Требования к юбке весьма противоречивы, а именно: необходимо обеспечить минимальный, но гарантированный, зазор между поршнем и цилиндром как в холодном, так и в полностью прогретом двигателе.

Задача конструирования юбки усложняется тем, что температурные коэффициенты расширения материалов цилиндра и поршня различны. Мало того, что они изготовлены из различных металлов, их температуры нагрева разнятся во много раз.

Чтобы нагретый поршень не заклинило, в современных двигателях принимают меры по компенсации его температурных расширений.

Во-первых, в поперечном сечении юбке поршня придается форма эллипса, большая ось которого перпендикулярна оси пальца, а в продольном — конуса, сужающегося к днищу поршня. Такая форма позволяет обеспечить соответствие юбки нагретого поршня стенке цилиндра, препятствуя заклиниванию.

Во-вторых, в ряде случаев в юбку поршня заливают стальные пластины. При нагревании они расширяются медленнее и ограничивают расширение всей юбки.

Использование легких алюминиевых сплавов для изготовления поршней — не прихоть конструкторов. На высоких частотах вращения, характерных для современных двигателей, очень важно обеспечить низкую массу движущихся деталей. В подобных условиях тяжелому поршню потребуется мощный шатун, «могучий» коленвал и слишком тяжелый блок с толстыми стенками. Поэтому альтернативы алюминию пока нет, и приходится идти на всяческие ухищрения с формой поршня.

В конструкции поршня могут быть и другие «хитрости». Одна из них — обратный конус в нижней части юбки, призванный уменьшить шум из-за «перекладки» поршня в мертвых точках. Улучшить смазку юбки помогает специальный микропрофиль на рабочей поверхности — микроканавки с шагом 0,2-0,5 мм, а уменьшить трение — специальное антифрикционное покрытие. Профиль уплотнительного и огневого поясов тоже определенный — здесь самая высокая температура, и зазор между поршнем и цилиндром в этом месте не должен быть ни большим (возрастает вероятность прорыва газов, опасность перегрева и поломки колец), ни маленьким (велика опасность заклинивания). Нередко стойкость огневого пояса повышается анодированием.

Все, что мы рассказали, — далеко не полный перечень требований к поршню. Надежность его работы зависит и от сопряженных с ним деталей: поршневых колец (размеры, форма, материал, упругость, покрытие), поршневого пальца (зазор в отверстии поршня, способ фиксации), состояния поверхности цилиндра (отклонения от цилиндричности, микропрофиль). Но уже становится ясно, что любое, даже не слишком значительное, отклонение в условиях работы поршневой группы быстро приводит к появлению дефектов, поломкам и выходу двигателя из строя. Чтобы в дальнейшем качественно отремонтировать двигатель, необходимо не только знать, как устроен и работает поршень, но и уметь по характеру повреждения деталей определить, почему, к примеру, возник задир или…

Почему прогорел поршень?

Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, недостаток смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие со стороны газов в камере сгорания и механические проблемы.

Вместе с тем многие причины возникновения дефектов поршней взаимосвязаны, как и функции, выполняемые его различными элементами. Например, дефекты уплотняющего пояса вызывают перегрев поршня, повреждения огневого и направляющего поясов, а задир на направляющем поясе ведет к нарушению уплотнительных и теплопередающих свойств поршневых колец.

В конечном счете это может спровоцировать прогар огневого пояса.

Отметим также, что практически при всех неисправностях поршневой группы возникает повышенный расход масла. При серьезных повреждениях наблюдаются густой, сизый дым выхлопа, падение мощности и затрудненный запуск из-за низкой компрессии. В некоторых случаях прослушивается стук поврежденного поршня, особенно на непрогретом двигателе.

Иногда характер дефекта поршневой группы удается определить и без разборки двигателя по указанным выше внешним признакам. Но чаще всего такая «безразборная» диагностика неточна, поскольку разные причины нередко дают практически один и тот же результат. Поэтому возможные причины дефектов требуют детального анализа.

Нарушение охлаждения поршня — едва ли не самая распространенная причина появления дефектов. Обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: «радиатор-вентилятор-датчик включения вентилятора-водяной насос») либо из-за повреждения прокладки головки блока цилиндров. Во всяком случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, ее температура, а вместе с ней и температура поршня, начинают расти. Поршень расширяется быстрее цилиндра, к тому же неравномерно, и в конечном итоге зазор в отдельных местах юбки (как правило, вблизи отверстия под палец) становится равным нулю. Начинается задир — схватывание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня.

После остывания форма поршня редко приходит в норму: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. Дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла.

В некоторых случаях задир на поршне распространяется на уплотнительный пояс, завальцовывая кольца в канавки поршня. Тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком мала компрессия), а говорить о расходе масла вообще трудно, поскольку оно будет просто вылетать из выхлопной трубы.

Недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. В подобных условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые располагаются, как правило, в средней части юбки, на ее нагруженной стороне.

Двухсторонний задир юбки обычно встречается при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда количество масла, попадающего на стенки цилиндров, резко уменьшается.

Недостаток смазки поршневого пальца — причина его заклинивания в отверстиях бобышек поршня. Такое явление характерно только для конструкций с пальцем, запрессованным в верхнюю головку шатуна. Этому способствует малый зазор в соединении пальца с поршнем, поэтому «прихваты» пальцев чаще наблюдаются у относительно новых двигателей.

Чрезмерно высокое термосиловое воздействие на поршень со стороны горячих газов в камере сгорания — частая причина дефектов и поломок. Так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание — к прогарам.

У дизелей чрезмерно большой угол опережения впрыска топлива вызывает очень быстрое нарастание давления в цилиндрах («жесткость» работы), что также может вызвать поломку перемычек. Такой же результат возможен и при использовании различных жидкостей, облегчающих запуск дизеля.

Днище и огневой пояс могут повреждаться при слишком высокой температуре в камере сгорания дизеля, вызванной неисправностью распылителей форсунок. Аналогичная картина возникает и при нарушении охлаждения поршня — например, при закоксовывании форсунок, подающих масло к поршню, имеющему кольцевую полость внутреннего охлаждения. Задир, возникающий на верхней части поршня, может распространяться и на юбку, захватывая поршневые кольца.

Механические проблемы, пожалуй, дают самое большое разнообразие дефектов поршневой группы и их причин. Например, абразивный износ деталей возможен как «сверху», из-за попадания пыли через рваный воздушный фильтр, так и «снизу», при циркуляции абразивных частиц в масле. В первом случае наиболее изношенными оказываются цилиндры в верхней их части и компрессионные поршневые кольца, а во втором — маслосъемные кольца и юбка поршня. Кстати, абразивные частицы в масле могут появиться не столько от несвоевременного обслуживания двигателя, сколько в результате быстрого износа каких-либо деталей (например, распредвала, толкателей и др.).

Редко, но встречается эрозия поршня у отверстия «плавающего» пальца при выскакивании стопорного кольца. Наиболее вероятные причины этого явления — непараллельность нижней и верхней головок шатуна, приводящая к значительным осевым нагрузкам на палец и «выбиванию» стопорного кольца из канавки, а также использование при ремонте двигателя старых (потерявших упругость) стопорных колец. Цилиндр в таких случаях оказывается поврежденным пальцем настолько, что уже не подлежит ремонту традиционными методами (расточка и хонингование).

Иногда в цилиндр могут попадать посторонние предметы. Такое чаще всего происходит при неаккуратной работе во время обслуживания или ремонта двигателя. Гайка или болт, оказавшись между поршнем и головкой блока, способны на многое, в том числе и просто «провалить» днище поршня.

Рассказ о дефектах и поломках поршней можно продолжать очень долго. Но и того, что уже сказано, достаточно, чтобы сделать некоторые выводы. По крайней мере, уже можно определить…

Как избежать прогара?

Правила очень просты и вытекают из особенностей работы поршневой группы и причин появления дефектов. Тем не менее, многие водители и механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями.

Хотя это и очевидно, но при эксплуатации все-таки необходимо: содержать в исправности системы питания, смазки и охлаждения двигателя, вовремя их обслуживать, излишне не нагружать холодный двигатель, избегать применения некачественного топлива, масла и несоответствующих фильтров и свечей зажигания. А если что-то с двигателем не так, не доводить его «до ручки», когда ремонт уже не обойдется «малой кровью».

При ремонте необходимо добавить и неукоснительно выполнять еще несколько правил. Главное, на наш взгляд, — нельзя стремиться к обеспечению минимальных зазоров поршней в цилиндрах и в замках колец. Эпидемия «болезни малых зазоров», когда-то поразившая многих механиков, все еще не прошла. Более того, практика показала, что попытки «поплотнее» установить поршень в цилиндре в надежде на уменьшение шума двигателя и увеличение его ресурса почти всегда заканчиваются обратным: задирами поршней, стуками, расходом масла и повторным ремонтом. Правило «лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше» работает всегда и для любых двигателей.

Остальные правила традиционны: качественные запасные части, правильная обработка изношенных деталей, тщательная мойка и аккуратная сборка с обязательным контролем на всех этапах.

Пять систем, которые снижают ресурс двигателя автомобиля — Российская газета

Не секрет, что новые моторы разрабатываются исходя из требований экономичности и экологичности, а потребительские характеристики при этом уходят на дальний план. В итоге снижается надежность и ресурс двигателя.

При выборе автомобиля стоит учитывать эту тенденцию. Есть список характеристик, которые неизбежно сокращают ресурс двигателя.

Первый пункт — это снижение объема камер сгорания. Это уменьшает выброс вредных веществ в атмосферу. При этом обозначенная мощность мотора обеспечивается за счет увеличенной степени сжатия, которая позволяет улучшить скорость сгорания.

Степень сжатия ограничена топливными характеристиками и материалами, из которых сделаны механизмы поршневой группы. Если степень сжатия увеличивается на треть, то воздействие на поршень и подвижные части вырастает в два раза. С этой точки зрения в легковых авто оптимальными потребительскими свойствами обладают 1,6-литровые 4-цилиндровые двигатели, пишет aif.ru.

Второй пункт — применение поршней с короткой юбкой. Логика производителя следующая. Чем меньше поршень, тем он легче. И благодаря этому он обеспечивает большую отдачу и эффективность. Сокращение юбки поршня в сочетании уменьшением плеча шатуна влечет за собой рост нагрузки на стенки цилиндров. На высоких оборотах такой поршень иногда пробивает масляную пленку и соприкасается с металлом цилиндров. Что, конечно, не продляет службу поршневой группы.

Третьим в списке идет использование турбонаддува на малообъемных моторах. Чаще всего встречается турбонаддув, работающий на энергии выхлопных газов для вращения центростремительной турбины. Температура в ней достигает 1000 градусов. Чем больше литровая мощность мотора — тем сильнее износ. Чаще всего турбоагрегат ломается на пороге 100 тысяч километров. Турбина может быстро вывести из строя поршневую часть, поскольку турбокомпрессор возьмет весь запас моторного масла.

Четвертый пункт — отсутствие прогрева двигателя при минусовых температурах. Действительно, современные моторы могут начинать работу без прогрева благодаря новейшим системам впрыска. При понижении температуры нагрузка на детали резко возрастает: двигателю нужно прокачать масло и прогреться хотя бы минут пять. Но из-за экологических требований производители опускают эту рекомендацию. А срок службы шатунно-поршневой группы сокращается.

Пятой в списке стоит система «старт/стоп». Ее придумали немецкие автопроизводители для отсечения режима холостого хода, при котором в атмосферу выбрасывается немало вредных веществ. Как только скорость автомобиля падает до нуля, система отключает двигатель. Проблема в том, что каждый мотор рассчитан на определенное число пусков. Без этой системы за 20 лет двигатель запустится, в среднем, 100 тысяч раз. С ней — около 10 миллионов. Чем больше пусков — тем сильнее происходит выработка трущихся частей.

Автоэксперты назвали мифы про уровень масла в двигателе

Уровень масла в двигателе машины — важный показатель, который показывает текущее состояние мотора.

Для того, чтобы предотвратить поломку узла, следует регулярно контролировать этот параметром. Но, несмотря на простоту, данная процедура обрастает большим количеством мифов. Специалисты издания Тарантас Ньюс решили выяснить, какие же существуют заблуждения и насколько они опасны.

Исправные агрегаты не подъедают масло

Расход масла между заменами есть у всех агрегатов, разница лишь в объемах. Техническая жидкость покидает двигатель через уплотнение поршень-цилиндр и уплотнение клапанов, а также с газами из системы вентиляции картера. Это случается и на новых агрегатах, просто не так заметно. Вызвано это естественной смазкой трущихся деталей.

Уровень масла не может увеличится

Замечать обратное можно, когда за окном холод и на непрогретой машине больше всего передвигаются на небольшие расстояния. Уровень масла в таком случае на щупе может увеличиться на 10-20 мм. Конечно же, сам объем жидкости не увеличивается. Масло разбавляется топливом, которое не успевает сгореть и просачивается через поршневые кольца в поддон.

Лучше перелить масло во время замены, нежели недолить

Тут нет настолько однозначного ответа, потому как в каждом случае необходимо учитывать, какой объем недолили или же перелили. Если уровень больше на 15-20 мм, то не стоит ничего предпринимать. Если же было залито больше масла, то излишки необходимо слить.

При замене масла необходимо заливать жидкость до максимума

Так как во время заливки применяется чаще всего холодное масло, а двигатель не прогрет до требуемой температуры, лучше немного недоливать технической жидкости. В обратном случае после первого запуска из-за расширения состава будет незначительный перелив.

Хонда Глобал | Двигатель с овальным поршнем / 1979 г.

Двигатель 3X был разработан в 1983 г. как последний из гоночной серии (с овальным поршнем). У 3X определенно был достаточный потенциал, чтобы выиграть гонку World GP, с впечатляющей мощностью 130 л.с./19 500 об/мин. Тем не менее, замечательные результаты машин NS500 оставили машины 3X в стороне, отложив их в боксы. Наконец, Honda решила исключить 3X из списка гоночных машин, не дав двигателю шанса конкурировать.

«Хотя он не смог выиграть гонку, — сказал Йошимура, — 3X был очень близок к полной форме двигателя с овальным поршнем, достигнув более чем 95-процентной зрелости».

В конце концов, команда разработчиков смогла достичь инженерной цели, которую поставила в самом начале. Однако этот опыт оставил у них глубокое чувство разочарования.

«Двигатель был разработан для гонок, — сказал Йошимура, — поэтому мы хотели, чтобы он был выигрышной конструкцией. Если бы мы выиграли в Laguna Seca, мы могли бы довольствоваться этим и положить более мирный конец гоночной истории двигателя». .»

В связи с этим у двигателя действительно были шансы на победу в Laguna Seca в июле 1981 года. Это не была гонка Мирового Гран-при, но, тем не менее, это было важное событие. Во время гонки Фредди Спенсер на своем 2X довольно долго лидировал Кенни Робертса из Yamaha. Хотя Спенсер в конце концов сошел с дистанции из-за проблем с электрикой, эта гонка наглядно продемонстрировала потенциал двигателя 2X. Кратковременное, но мощное господство Спенсера убедило разработчиков в потенциале NR500, и, несмотря на все трудности, это было постоянным напоминанием об их усилиях и их конечной ценности.

На смену концепции NR500 пришел NR750, коммерческий мотоцикл, выпущенный в 1992 году. Фактически, ограничитель обратного крутящего момента и другие технологии, появившиеся в результате разработки NR500, нашли свое применение во многих серийных машинах Honda. Однако самым ценным результатом этого опыта был дух вызова, который был зажжен первоначальным персоналом разработчиков и передан новому поколению.

Напоминания о многочисленных испытаниях, связанных с разработкой NR500, нашли место в сердцах и памяти всех участников.Фактически, до недавнего времени в ящике стола Йошимуры лежали поврежденные шатуны и сломанные клапаны, полученные из узлов, которые развалились во время ранних стендовых испытаний.

«Каждый раз, когда я видел эти детали, — вспоминал Йошимура, — они напоминали мне об энтузиазме, который мы испытывали во время разработки. обогреватель не работал Я помню наше волнение, когда наконец закончили чертежи.Конечно, они также навеяли горькие воспоминания о тех гонках.»

От своего возвращения на Мировой Гран-при с четырехтактными двигателями до создания двигателей с овальными поршнями Honda продолжала ставить перед собой высокие цели и поддерживать дух вызова во всех аспектах разработки. Богатство новых технологий, которыми сейчас владеет компания, в немалой степени является результатом этих усилий.

«Чтобы создать что-либо, вы должны вложить в это свое сердце и душу», — сказал Йошимура, ностальгически размышляя о тех днях.«Разработка двигателей с овальными поршнями впечатлила меня и других молодых инженеров».

Детали исчезли из ящика стола Йошимуры. Они были переданы молодым специалистам по развитию для использования в качестве справочных материалов в будущих начинаниях. Тем не менее, эти части — частички мечты, которые, как надеется Йошимура, вырастут в сердцах его преемников и снова подтолкнут их к новым инновациям.

Что означает число оборотов в минуту в автомобилях? | News

Об/мин означает количество оборотов в минуту и ​​используется как мера того, насколько быстро работает какая-либо машина в данный момент времени.В автомобилях число оборотов в минуту измеряет, сколько раз коленчатый вал двигателя совершает один полный оборот в минуту, и вместе с этим, сколько раз каждый поршень поднимается и опускается в своем цилиндре.

Связанный: Что означает «GT» в автомобилях?

Обороты двигателя автомобиля увеличиваются при нажатии на педаль акселератора, как и мощность — по крайней мере, до определенного предела. Двигатель не обязательно развивает максимальную мощность при самых высоких оборотах. В технических характеристиках двигателя обычно указывается пиковая мощность в лошадиных силах, за которой следует число оборотов, при которых она возникает, например, 252 л.с. при 5600 об/мин.Крутящий момент, мера мгновенной крутящей силы двигателя, обычно возникает при более низких оборотах и ​​может отображаться как диапазон в двигателях с турбонаддувом или наддувом, например, 273 фунт-фута при 1600–4500 об/мин.

Многие автомобили оснащены тахометром, показывающим обороты двигателя, обычно измеряемые в тысячах. В верхней части диапазона тахометра находится зона, называемая красной линией, обычно выделенная буквально красной линией. Увеличение оборотов двигателя за красной линией может привести к повреждению. Это действительно проблема только для автомобилей, оснащенных механической коробкой передач; автомобили с автоматической коробкой передач запрограммированы на переключение до того, как частота вращения двигателя достигнет этой точки.Это также будет варьироваться в зависимости от того, насколько сильно вы нажимаете на педаль акселератора.

При обычном вождении автоматическая коробка передач будет переключаться при любых оборотах двигателя, обеспечивающих наилучшее сочетание эффективности и плавности хода, что делает тахометр излишним (даже если на него приятно смотреть). Водители с механической коробкой передач должны освоить этот навык самостоятельно, и тахометр может в этом помочь. В более новых автомобилях с механической коробкой передач ограничитель оборотов, как правило, предотвращает движение двигателя к красной черте, что устраняет потенциальные повреждения, но водитель должен оправиться от иногда резкого прерывания и переключиться на более высокую передачу.

Еще от Cars.com:

Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров. В соответствии с давней этической политикой Cars.com, редакторы и обозреватели не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакционный отдел не зависит от отделов рекламы, продаж и спонсируемого контента Cars.com.

Вот все, что мы теперь знаем о новых армейских винтовках

Впервые за шесть десятилетий армия попытается представить новый набор стрелкового оружия и связанных с ним аксессуаров с принятием на вооружение семейства Sig Sauer Squad Weapons нового поколения. .Сюда входят винтовка и ручной пулемет под новый патрон калибра 6,8 мм, а также система управления огнем и прочее.

После 27-месячной оценки трех оружейных систем армия объявила 19 апреля, что винтовка Сига XM5 была выбрана для замены карабина M4/M4A1, а также XM250 с ленточным питанием, который по-разному называют автоматической винтовкой и легкой винтовкой. пулемет, является запланированной заменой автоматического оружия отряда M249 в составе сил ближнего боя.

Винтовка Sig Sauer XM5 заменит M4/M4A1 в подразделениях ближнего боя.Армейское фото

«Следует отметить, что это первый раз в нашей жизни, впервые за 65 лет армия выставляет на вооружение систему вооружения такого рода», — сказал Бриг. Об этом на пресс-конференции 20 апреля в Пентагоне заявил генерал Ларри Беррис, командующий пехотной школой армии США в Форт-Беннинге на прошлой неделе и руководитель многофункциональной группы солдатской летальности. В 1965 году служба официально приняла на вооружение свою первую версию M16 калибра 5,56×45 мм, которая в конечном итоге породила современные карабины M4 и M4A1.

Оба новых ружья Sig имеют патрон 6,8×51 мм, что является отходом от стандартного для НАТО патрона 5,56×45 мм, которым стреляет M4, и более крупного и мощного патрона 7,62×51 мм, которым стреляет новая снайперская винтовка специального назначения службы и другое оружие. В патронах используется гибридно-металлический корпус, что снижает его общий вес.

Переход на патроны калибра 6,8 мм должен обеспечить увеличенную дальность и мощность по сравнению с текущим патроном калибра 5,56 мм без большей массы патрона калибра 7,62 мм, что является желательным после того, как во время Глобальной войны с террором мы увидели ограничения меньшего калибра.Бриг. Генерал Билл Боруфф, исполнительный директор Объединенной программы по вооружению и боеприпасам, сказал, что конструкция патрона калибра 5,56 мм «была максимальна с точки зрения характеристик» с принятием патрона M855A1 с улучшенными характеристиками (EPR). M855A1, который впервые был представлен в 2010 г., по словам Боруффа, заслужил высокие оценки солдат.

Sig Sauer XM250 с ленточным питанием был выбран в качестве замены ручному пулемету M249. Армейское фото

«Новое оружие с его повышенным рабочим давлением и размерами позволяет армии значительно повысить эффективность боеприпасов», — сказал Боруфф.«Эти усовершенствования позволяют солдатам на уровне отделения обеспечивать улучшенное поражение целей при более высоких энергиях перед сложными угрозами на больших расстояниях».

19 апреля было объявлено о 10-летнем первоначальном контракте на производство на сумму 20,4 миллиона долларов после 27-месячной оценки трех конкурирующих оружейных систем. По словам Барриса, более 500 солдат, морских пехотинцев и специальных операторов провели 20 000 часов испытаний винтовок и пулеметов NGSW.

Первоначальный контракт охватывает около 40 единиц оружия — 25 XM5 и 15 XM250, — которые будут использоваться для разработки производственной линии Sig Sauer, по словам полковника.Скотт Мадор, руководитель армейского проекта по летальности солдат. Он также покупает достаточно боеприпасов для армии и Sig Sauer, чтобы разработать и наладить производство винтовки в достаточном количестве для постановки на вооружение. В целом, по сделке существует потолок в 4,7 миллиарда долларов, что позволяет закупить до 250 000 винтовок для армии, других военных служб США и потенциальных зарубежных заказчиков военных продаж, по данным армии. По словам Барриса, армия планирует закупить около 107 000 M5 и 13 000 M250.

Ожидается, что эксплуатационные испытания начнутся в начале 2024 года, а осенью того же года будет оборудована первая установка. По словам Барриса, по мере увеличения производства боеприпасов это оружие будет направлено в силы «ближнего боя» как в активном компоненте, так и в Национальной гвардии. В соответствии с текущим планом развертывания NGSW будут нести пехота, кавалерийские разведчики, саперы, боевые медики и передовые наблюдатели. По его словам, армия будет продолжать использовать средние пулеметы M4, M249 и M240B в подразделениях, не входящих в состав ближнего боя.

Армия США Spc. Фелипе Арагон пристреливает свой ручной пулемет M249 в Жагане, Польша, 17 марта 2022 г. Фотография Национальной гвардии США, сделанная Spc. Hassani Ribera

Оба оружия основаны на популярной линейке Sig MCX, поршневой модификации семейства AR-15/M16, которые уже используются в вооруженных силах США. Версия MCX с длинным стволом недавно использовалась во время конкурса «Лучший рейнджер» в Форт-Беннинге, штат Джорджия, где также появилась новая версия полуавтоматической снайперской винтовки M110 от Knight’s Armament.

В то время как оружие имеет обозначение «X», поскольку оно технически экспериментально и еще не введено в эксплуатацию, каждое из них будет следовать обозначению своих предшественников как M5 и M250. Незаряженная винтовка M5 примерно на два фунта тяжелее пустой M4, что немаловажно для оружия, которое весит 6,4 фунта без патронов, в то время как автоматическая M250 будет весить меньше, чем M249 без патронов. Газопоршневой XM5 имеет 13-дюймовый ствол, что примерно на 1,5 дюйма короче, чем у M4, и имеет общую длину 34 дюйма с выдвинутым прикладом.

Как XM5, так и XM250 будут оснащены оптической системой управления огнем XM157, надежной усовершенствованной системой управления огнем, повышающей точность и смертоносность в ближнем бою. XM157 объединяет ряд передовых технологий, в том числе оптику с переменным увеличением (увеличение 1×8), дублирующую сетку с травлением, лазерный дальномер, баллистический калькулятор, набор датчиков атмосферы и компас.

Оптика управления огнем Vortex XM157. Vortex

Выбирая предложения Sig Sauer, армия выбрала, пожалуй, самую традиционную конструкцию винтовки в конкурсе.Это также дает компании явное преимущество в обеспечении армии стандартным стрелковым оружием. Пистолеты M17 и M18 Modular Handgun System, адаптированные варианты Sig P320, начали заменять M9, версию Beretta 92, среди других пистолетов, в 2017 году. Командование специальных операций США также закупило небольшое количество комплектов для переоборудования у швейцарцев. производитель оружия, чтобы превратить существующие карабины M4A1 в новое оружие личной защиты MCX Rattler или PDW.

Зиг превзошел винтовку LoneStar Future Weapons RM277 булл-пап, изначально участвовавшую в конкурсе General Dynamics Ordnance and Tactical Systems (GD-OTS) по контракту с NGSW.Подразделение Textron AAI, которое предложило демонстратор технологии, известную как NGSW-Technology, было исключено из конкурса, когда NGSW-T не соответствовал «критериям успеха» во время первоначальных испытаний, сказал полковник Мадор, руководитель проекта Soldier Lethality. .

Армейский слайд, на котором показаны все три первых участника конкурса «Оружие взвода нового поколения». Армейское фото

Пожалуй, не менее важным, чем сами винтовки, является принятие на вооружение новых боеприпасов, единственное требование к которым – вес патрона меньше 7.62-мм патроны. Баррис настаивал на том, что выбор калибра 6,8 мм не предназначен для замены 7,62 или 5,56 мм в качестве стандартных боеприпасов НАТО.

Каждый участник предлагал боеприпасы, специфичные для своего оружия, но они должны были быть калибра 6,8 мм и весить меньше 7,62, сказал Мадор. По его словам, это существенно уменьшило вероятность того, что армия выберет винтовку у одного конкурента и ручной пулемет у другого, хотя такой вариант был.

Гибридный металлический корпус Sig состоит из традиционного латунного корпуса со стальным основанием и будет продаваться гражданским лицам как 277 Fury.Полуавтоматическая версия XM5 под названием MCX Spear в конечном итоге будет доступна гражданским лицам. Гибридные металлические патроны

Sig Sauer калибра 6,8 мм имеют латунный корпус со стальным основанием. Sig Sauer

Поскольку каждый поставщик NGSW предлагал боеприпасы, уникальные для своего оружия, армия только сейчас может начать сотрудничество с Sig Sauer для производства своих 6,8-мм патронов в достаточном объеме для боевого применения, сказал Боруфф.

«Важным моментом для нас является то, что теперь мы можем работать с Sig Sauer и можем улучшить некоторые параметры давления в оружии, что улучшит боеприпасы по мере нашего продвижения вперед», — сказал он.

Создание достаточного количества боеприпасов нового калибра станет серьезной проблемой, которая потребует расширения существующих производственных мощностей армии и промышленности. По словам Боруффа, армия потратила десятилетия на совершенствование способов производства и закупки боеприпасов, чтобы их запасы никогда не истощались.

«Рассмотрите возможность подготовки нового размещения оружия, начиная с абсолютно нулевого запаса и создания промышленной базы», ​​— сказал Боруфф. «Это действительно пугающе».

XM5 немного короче, но на два фунта тяжелее карабина M4, который был выбран для замены.Sig Sauer

Армия должна иметь достаточную массу боеприпасов как для боевых, так и для тренировочных целей, прежде чем приступить к развертыванию NGSW, что потребует увеличения производства нового 6,8-мм патрона компанией Sig Sauer и заводом по производству боеприпасов в Лейк-Сити в Миссури. По словам Боруффа, это предприятие производило боеприпасы для всех трех участников программы NGSW. По словам Боруффа, некоторое существующее оборудование там будет модифицировано для увеличения производительности патронов калибра 6,8, а специальная производственная линия калибра 6,8 будет построена в новом здании.Новое здание Лейк-Сити должно начать производство боеприпасов в 2025 или 2026 финансовом году, но производства в других местах будет достаточно для размещения NGSW, пока оно не будет запущено и запущено.

«Когда придет время им выступить в 23-м и 24-м, у нас будет достаточно резервных боеприпасов, чтобы идти вперед… и прямо сейчас не будет никаких задержек в плане развертывания», — сказал Боруфф.

Нет никаких указаний на то, что в настоящее время армия начнет развертывание какого-либо другого нового оружия калибра 6,8 мм, а не стандартного калибра НАТО, но предпринимаются усилия по переводу некоторых существующих вооружений на новый промежуточный снаряд.Армия активно ищет комплект для переоборудования 6,8-мм M240 в пулеметы M240B и/или M240L, оба из которых имеют патроны калибра 7,62 мм, сохраняя при этом «долговечность, надежность и функциональность оружейной платформы M240». Армия сказала в продолжающемся ходатайстве.

Тем временем компания True Velocity провела испытания боеприпасов с композитной гильзой TVCM, разработанных для GD-OTS/LoneStar, на минигане M134 и другом оружии. Компания утверждает, что простой замены ствола достаточно, чтобы такое оружие, как M240, могло стрелять 6 раз.8-мм боеприпасы вместо 7,62-мм.

Внедрение новой боевой системы отделения с совершенно новым калибром боеприпасов является серьезной задачей для армии, которая не претерпела существенных изменений в стандартном стрелковом оружии за шесть десятилетий, хотя и не из-за недостатка усилий. Критики уже навалили кучу на программу NGSW, отправившуюся на то же кладбище, что и футуристический XM8, разработанный Heckler & Koch и заброшенный армией после долгих лет испытаний.

Зона боевых действий продолжит следить за NGSW по мере продолжения испытаний и приближения развертывания.

Связаться с автором: [email protected]

Молекулярные двигатели: Крошечные оси и роторы из белка могут приводить в действие молекулярные машины

Исследователи разработали белки, которые самособираются в крошечные детали машин для использования в молекулярных двигателях

Технологии 21 апреля 2022 г.

Майкл Ле Пейдж

Молекулярные двигатели были созданы внутри E.coli бактерии

Shutterstock / предохранительная лампа

Первые компоненты молекулярного двигателя — самособирающиеся оси и роторы из специально разработанных белков — были созданы полностью с нуля.

«Мы начинаем очень просто, — говорит Алексис Курбе из Вашингтонского университета в Сиэтле. Но по мере того, как он и его команда будут создавать больше деталей, станет возможным объединять их во все более сложные наномашины, говорит он.

«На самом деле может быть невероятное количество приложений», — говорит Дэвид Бейкер, член команды из Вашингтонского университета.Например, наномашины однажды могут быть использованы для очистки артерий или восстановления поврежденных клеток, говорит он.

На Земле уже есть бесчисленное множество молекулярных машин. Живые организмы в основном состоят из белковых машин, включая бесчисленные формы роторных двигателей, таких как «хвост» или жгутик некоторых бактерий.

Но поскольку эти существующие машины были оптимизированы в процессе эволюции для конкретных целей, их трудно адаптировать для других задач, говорит Бейкер. «Мы обнаружили, что если вы вернетесь к началу и попытаетесь спроектировать все, исходя из первых принципов, вы сможете продвинуться намного дальше.

Чтобы добиться этого, Курбе, Бейкер и их коллеги разработали новые белки, не похожие ни на какие существующие в природе.

Белки представляют собой цепочки аминокислот. Природные белки состоят примерно из 20 различных аминокислот, и последовательность аминокислот в цепочке определяет структуру белка. Предсказание того, в какую форму сложится данная последовательность, было серьезной проблемой для биологов на протяжении десятилетий, но недавно благодаря программному обеспечению для глубокого обучения были достигнуты огромные успехи.

Курбе разработал несколько различных версий осей и роторов, используя пакет программного обеспечения Rosetta , разработанного группой Бейкера.Этот пакет включает в себя RoseTTAFold, который похож на систему AlphaFold, разработанную британской компанией DeepMind, занимающейся искусственным интеллектом.

Команда изготовила детали машины, поместив ДНК, кодирующую специальные белки, в бактерии E. coli , а затем проверила их структуру с помощью метода, называемого криогенной электронной микроскопией.

Это показало, что оси правильно собраны внутри роторов, а также выявило различные конфигурации, которые можно было бы ожидать, если бы оси вращались.Но поскольку криогенная электронная микроскопия может предоставить только серию неподвижных изображений, а не движущуюся картинку, команда не может точно сказать, вращаются ли оси.

Если да, то это было бы просто случайное возвратно-поступательное движение, вызванное столкновением молекул друг с другом, явление, называемое броуновским движением. По словам Бейкера, сейчас команда разрабатывает дополнительные компоненты для движения в одном направлении и создания роторного двигателя.

«Я в восторге», — говорит Джон Моулт из Мэрилендского университета.«Насколько я знаю, это первый раз, когда кто-то приблизился к созданию белковой машины».

Группы, в том числе Baker’s, уже разрабатывали новые отдельные белки, говорит Моулт, но не такие сложные комплексы.

«Я очень впечатлен структурными деталями, с помощью которых группа Baker построила эту белковую вращающуюся сборку», — говорит Пьер Штёммер из Мюнхенского технического университета в Германии. «Я буду с нетерпением ждать, чтобы увидеть, как группа будет реализовывать ввод энергии в систему, чтобы управлять движением в одном направлении.

Штёммер был частью команды, которая в прошлом году представила поршень из ДНК, а две другие группы также создали движущиеся машины из ДНК, говорит он. «Тем не менее, я скажу, что область дизайна белков de novo быстро догоняет и может вскоре обогнать область ДНК».

В конечном итоге могут быть использованы машины, основанные как на ДНК, так и на белковой основе, говорит Штёммер.

«На мой взгляд, разработка и производство белков и других молекул, которые выполняют определенные функции, станет крупной отраслью, которая окажет большое влияние на нашу жизнь», — говорит Моулт.«Это еще не совсем так, за исключением лучших стиральных порошков».

Ссылка на журнал: Science , DOI: 10.1126/science.abm1183

Дополнительная информация по этим темам:

Как очистить стенки цилиндров? [Решено] 2022

Как очистить стенки цилиндров, не снимая их?

Для очистки стенок цилиндра можно использовать проволочную щетку.

Как очистить цилиндр изнутри?

Есть несколько способов очистить цилиндр изнутри.Один из них — использовать пылесос с насадкой для шланга. Другой способ — использовать щетку на электродрели с вращающейся насадкой.

Как удалить ржавчину со стенки цилиндра?

Существует несколько способов удаления ржавчины со стенки цилиндра. Вы можете использовать проволочную щетку, проволочные плечики и ведро с водой. Вы также можете использовать комплект для удаления ржавчины Rustoleum.

Можно ли чистить поршни средством для чистки духовки?

Однозначного ответа нет, так как чистящее средство для духовки потенциально может повредить поршни и другие внутренние детали машины.Всегда лучше проконсультироваться с техническим специалистом или производителем о конкретных инструкциях по очистке для вашей конкретной машины.

Как удалить глазурь со стенки цилиндра?

Существует несколько способов удаления глазури со стенки цилиндра. Один из них — использовать поршень, чтобы протолкнуть пригоревшую пищу и жир в кастрюлю. Другой способ — налить кипяток сверху кастрюли и дать ей стечь по бокам. Последний метод — использовать скребок или ложку, чтобы соскоблить пригоревшую пищу и жир.

Как чистить поршни с отверстиями для свечей зажигания?

Существует несколько способов очистки поршней с отверстиями для свечей зажигания.Один из них заключается в использовании проволочной щетки для очистки поверхности поршня. Другой вариант — залить поршень кипятком и дать ему пропитаться несколько минут. Наконец, вы можете использовать растворитель, такой как ацетон или метилэтилкетон, для очистки области.

Удаляет ли уксус ржавчину?

Да, уксус может удалить ржавчину.

Как морское молочко удаляет ржавчину?

Морское желе — это натуральный продукт, который исторически использовался для удаления ржавчины с металла. Он состоит из смеси полисахаридов и белков.Полисахариды связываются с металлом, а белки разрушают ржавчину.

Какое средство для удаления ржавчины самое лучшее?

На этот вопрос нет универсального ответа, так как лучшее средство для удаления ржавчины в данной ситуации зависит от типа ржавчины, ее серьезности, а также доступных инструментов и материалов. Тем не менее, некоторые общие советы, которые могут быть полезны при попытке удалить ржавчину, включают в себя использование обезжиривающего или чистящего средства, предназначенного для металлических поверхностей, использование чистящей щетки для ослабления ржавчины и мусора и использование промывки водой для удаления остатков.

Рынок сваебойных машин будет свидетелем устойчивого среднегодового темпа роста и конкурентного анализа до 2028 года – Bloomingprairionline

Отчет о рынке сваебойных машин состоит из важных данных, которые обеспечивают прогноз на будущее и подробный анализ на глобальном и региональном уровне. Отчет очень полезен для оценки узнаваемости бренда, рыночной конъюнктуры, возможных будущих проблем, отраслевых тенденций и поведения клиентов, с помощью которых можно установить превосходные бизнес-стратегии.Подробная информация о рынке, собранная в этом глобальном маркетинговом отчете, поможет отрасли DBMR принимать компетентные бизнес-решения. В крупномасштабном отчете об исследовании рынка сваебойных машин представлен полный обзор рынка, в котором он охватывает различные аспекты, такие как определение продукта, сегментация на основе различных параметров и преобладающая среда поставщиков.

Комплексный документ по исследованию рынка Сваебойная машина содержит основные статистические данные о состоянии рынка мировых и региональных производителей и служит отличным источником помощи и указаний для компаний и частных лиц, заинтересованных в отрасли.С помощью этого отчета также можно оценить, как действия ключевых игроков влияют на продажи, импорт, экспорт, выручку и значения CAGR . Этот рыночный отчет во многих отношениях наиболее соответствует требованиям бизнеса, а также помогает в принятии обоснованных решений и грамотной работе. Надежный отчет о рынке сваебойных машин представляет собой полный обзор рынка, в котором он охватывает различные аспекты, такие как определение продукта, сегментация на основе различных параметров и преобладающая среда поставщиков.

Для лучшего понимания получите брошюру в формате PDF с отчетом об исследовании рынка сваебойных машин @ https://www.databridgemarketresearch.com/request-a-sample/?dbmr=global-piling-machine-market

Обзор рынка

Рынок сваебойных машин будет расти со скоростью 5,40% в прогнозируемый период с 2021 по 2028 год. Повышение уровня строительства автомобильных и железных дорог и различных транспортных систем по всему миру является жизненно важным фактором, способствующим росту рынка сваебойных машин.

Сваебойная машина определяется как тип полупроводникового машинного оборудования, которое объединяет опоры внутри поверхности земли, которые впоследствии используются в качестве фундамента при строительстве зданий и других сооружений. Это оборудование очень важно на этапе строительства масштабных зданий и сооружений, так как обеспечивает эффективность строительных работ.

В отчете об исследовании содержится подробная информация о состоянии рынка, доле рынка, темпах роста, будущих тенденциях, движущих силах рынка, возможностях и проблемах, рисках и барьерах для входа, каналах продаж и дистрибьюторах, а также анализ пяти сил Портера. .В этом отчете об обзоре рынка учитываются несколько отраслевых исследований, информация о клиентах, оценка и прогноз рынка, конкурентный анализ, стратегия выхода на рынок, тенденции ценообразования, тенденции устойчивого развития, инновационные тенденции, развитие технологий и оценка каналов сбыта. Всеобъемлющий рыночный документ охватывает ведущих игроков, а также их долю по объему в ключевых регионах, таких как APAC, EMEA и Америка, а также проблемы, с которыми они сталкиваются.

Конкурентный анализ: глобальный рынок сваебойных машин

МАЙТ С.p.A., Soilmec S.p.A., BSP International Foundations, International Construction Equipment, Liebherr Group, Bauer AG; Casagrande S.p.a, ABI GmbH, TRANSOCEAN LTD., Changsha Tianwei Engineering Machinery Manufacturing Co., Ltd., TES CAR SRL, Junttan Oy, Liugong Machinery Co., Ltd., Shenzhen Sinovo Electric Technologies Co., Ltd.; EIKO KOGYO CO. , ООО, ОТДЕЛ КЕНЧО; Pile Hammer Equipment Corporation, Atlas Copco AB, BPH Equipment, Spadina Piling Equipment., China National Machinery Industry Corporation, Piling Inc.; Беретта С.р.л. и Trespa среди других отечественных и мировых игроков.

Для запроса или настройки в отчете о штабелеукладчике нажмите здесь: https://www.databridgemarketresearch.com/inquire-before-buying/?dbmr=global-piling-machine-market

Объем мирового рынка сваебойных машин и размер рынка

Глобальный рынок сваебойных машин, по типу продукта (дизельный молот, ударно-молотовая система забивки свай, вибропогружатели, сваебойные установки, гидравлический молот, гидравлическое запрессовывание, другие), метод забивки свай (ударный, буронабивной, буронабивной, Air-Lift RCD, сверление шнека, шнековый шнек непрерывного действия, другие)

Отчет включает

Инструменты анализа, такие как SWOT-анализ и инструмент Портера «Пять сил», используются для получения четкой картины рынка сваебойных машин.

Он разрабатывает и модифицирует бизнес-стратегии, используя анализ роста изменяющейся конкурентной динамики отрасли.

Исследовательские методы и инструменты, используемые для анализа исследований, являются первичными и вторичными исследованиями.

Это поощряет решения глобального рынка с помощью подробного 8-летнего прогноза, а также прогнозов размера рынка.

Футуристический взгляд на факторы, стимулирующие и сдерживающие рост рынка.

Комплексный анализ ключевых сегментов продукции и оценка их роста для облегчения понимания.

Обеспечивает конкурентное преимущество компаниям, работающим на рынке Сваебойная машина.

Стратегические рекомендации существующим компаниям, а также новым участникам отрасли.

Углубленный анализ сегментов рынка Сваебойная машина и полное понимание рынка для помощи в разработке инвестиционных стратегий.

Ответы на ключевые вопросы в отчете:

Каков потенциал роста рынка ККККК?

Какие наиболее важные тенденции в различных сегментах помогут расшифровать и убедить рынок Сваебойная машина?

Какой региональный рынок станет пионером в ближайшие годы?

В каком сегменте приложений будет наблюдаться значительный рост?

Какие возможности роста могут возникнуть в отрасли сваебойных машин в ближайшие годы?

. Каковы наиболее серьезные проблемы, с которыми рынок Сваебойная машина может столкнуться в будущем?

Кто являются ведущими компаниями на рынке Сваебойная машина?

Какие важные области и страны, участвующие в росте рынка, определяются пониманием потенциала и прогресса рынка?

Какие стратегии роста рассматривают игроки, чтобы остаться на рынке Сваебойная машина?

Каковы различные сегменты рынка Сваебойная машина, а также динамика рынка?

Оглавление этого отчета @ https://www.databridgemarketresearch.com/toc/?dbmr=global-piling-machine-market

Просмотреть другие отчеты

https://www.digitaljournal.com/pr/silicon-surfactants-market-trends-covid-19-impact-business-opportunities-strategies-key-players-analysis-and-forecast-2029-dow-evonik- Отрасли-Momentive-Performance-материалы-innospec

https://www.digitaljournal.com/pr/целлюлоза-ацетат-рынок-размер-промышленность-тенденции-рост-доход-спрос-и-доля-by-компания-развитие-стратегия-исторический-анализ-и- прогноз-2029

https://www.digitaljournal.com/pr/polyolefin-foam-market-is-poised-to-hit-futuristic-trends-huge-opportunity-and-future-developments-procast-to-2029

https://www.digitaljournal.com/pr/automotive-foam-market-cagr-value-industry-share-global-growth-analysis-size-estimation-latest-trends-growth-opportunity-and-forecast- до 2029

https://www.digitaljournal.com/pr/nanocomposites-market-industry-demands-size-share-recent-developments-global-growth-trends-top-operating-vendors-and-forecast-to-2029

https://www.digitaljournal.com/pr/retro-reflective-materials-market-industry-demands-size-share-recent-developments-global-growth-trends-top-operating-vendors-and-procast-to-2028

Об исследовании рынка Data Bridge:

Абсолютный способ предсказать будущее — понять тренд сегодня!!!!

Data Bridge Market Research зарекомендовала себя как нетрадиционная и современная исследовательская и консалтинговая фирма с непревзойденным уровнем устойчивости и интегрированными подходами.Мы полны решимости найти лучшие рыночные возможности и предоставить эффективную информацию для вашего бизнеса, чтобы он процветал на рынке. Data Bridge стремится предоставить соответствующие решения сложных бизнес-задач и инициирует легкий процесс принятия решений. Мост данных — результат чистой мудрости и опыта, который был сформулирован и оформлен в 2015 году в Пуне.

В

Data Bridge Market Research работает более 500 аналитиков, работающих в различных отраслях. Мы обслуживаем более 40% компаний из списка Fortune 500, которые имеют сеть из более чем 5000 клиентов по всему миру.Специалисты Data Bridge создают довольных клиентов, которые полагаются на наши услуги и с уверенностью полагаются на нашу усердную работу. Мы довольны нашим великолепным уровнем удовлетворенности клиентов 99,9%.

Контактное лицо:

Data Bridge Market Research
США: +1 888 387 2818
Великобритания: +44 208 089 1725
Гонконг: +852 8192 7475
Электронная почта:
[email protected]

0

Обработка поршней на станках VT/VTC

От 3D CAD поршень непосредственно к процессу обработки

Поршень является одним из определяющих качество компонентов, отвечающих за чистое сгорание и долговечность двигателя.Оптимизация камер сгорания приводит к созданию еще более сложных конструкций поршней, адаптированных к жестким условиям, возникающим в камере. Обычно поршень проектируется с использованием экспериментально определенных кулачков, часто создаваемых в системах 3D CAD, поскольку они позволяют исследовать конечное поведение поршня уже на стадии разработки.

Производственная система группы EMAG способна обрабатывать поршни любой формы. Контур свободно программируется и определяется с помощью облака точек.Это позволяет разработчику адаптировать поршень к двигателю, не уделяя особого внимания процессу обработки. Кроме того, геометрические данные, полученные из 3D-модели, могут быть переданы непосредственно на станок, где система управления автоматически генерирует соответствующую программу ЧПУ для процесса обработки. Это значительно сокращает усилия по сбросу для новых вариантов.
 

VLC 100 / VTC 100 Производственная линия для поршней

Модульные станки EMAG с удачной конструкцией подборщика составляют основные компоненты системы обработки.Их преимущества при обработке поршней включают:

  • Высокая производительность: простые компоненты автоматизации, оптимизированные интерфейсы и короткий ход, гарантирующие быстрый запуск поршневой линии и общую экономическую эффективность процесса в долгосрочной перспективе
  • Простота обслуживания: различные станки в системе производства поршней имеют общую стратегию изготовления деталей, а сама система предлагает короткое время переналадки и низкие требования к техническому обслуживанию

Разделение процессов обработки поршня обеспечивает высокую степень эксплуатационной готовности станка

Система производства поршней состоит из дублирующих однотехнологических станков с интегрированными процессами обработки.

Comments |0|

Legend *) Required fields are marked
**) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
Category: Разное