АВТО БЛОГ YAMAHA-VOLGA.RU

В следующем списке категорий перечислены вопросы, относящиеся к части 4 MUTCD – Дорожные сигналы:

Сигналы управления дорожным движением – Общие

1. Почему красный и зеленый цвета были выбраны в качестве сигнальных цветов, означающих «стоп» и «идти»?
2. Почему красный цвет находится в верхней позиции сигнала, а зеленый — в нижней?
3. Сколько сигнальных перекрестков в U.С.?

Исследования потребностей в сигналах управления дорожным движением

1. Должен ли правоповорот с второстепенных улиц учитываться в объемах движения при изучении сигнальных ордеров или им следует пренебречь?
2. При анализе сигнальных ордеров должны ли отдельные часовые объемы относиться к часам, которые все начинаются «в час» (т. е. 6-7 утра, 7-8 утра и т. д.)?
3. Политика некоторых агентств заключается в том, что всякий раз, когда выполняется одно или несколько числовых требований к сигналу, будет установлен сигнал.Разве MUTCD не говорит, что при принятии решения об установке сигнала необходимо учитывать и другие факторы, помимо ордеров?
4. Если на перекрестке не соблюдается ни один из числовых сигналов светофора, есть ли какое-либо оправдание для установки светофора?
5. Откуда взялись номера для ордеров автомобильного сигнала громкости в MUTCD?
6. Почему MUTCD позволяет уменьшить громкость сигнального ордера до 70 процентов от нормального значения при определенных условиях?
7. Почему в Таблицу 4C-1 был добавлен столбец 56%, и усложнит ли это установку сигнала?
8. Как получить формулы, на которых строятся кривые на графиках для сигнальных ордеров 2 (четырехчасовой ордер) и 3 (час пик)?
9. Ордер № 3 (Ордер в час пик) требует использования данных о «автомобилях-часах задержки».» Как эти данные измеряются и собираются?
10. Откуда взялись номера ордеров на пешеходный проезд и школьный переход?

Характеристики сигнала управления дорожным движением

1. Разделы 4D.01 и 4D.32 MUTCD 2009 г. относятся к «закрытию» сигнальных поверхностей как к одному из приемлемых методов индикации того, что сигнал не работает. В моей юрисдикции на сигнальных пластинах некоторых сигнальных лиц используются желтые световозвращающие окантовки.Если такое лицо должно быть закрыто, существуют ли особые требования к закрытию желтых световозвращающих краев задней панели?
2. MUTCD 2000 года изменил значение сигнала красной стрелки для поворота направо, запретив поворот направо на красной стрелке после остановки, если только нет специального знака, разрешающего это. Затем, в MUTCD 2003 года, к этому был добавлен знак R10-17a (справа на красную стрелку после остановки). В моем штате поворот направо по красной стрелке после остановки разрешен.Почему MUTCD был изменен?
3. Что такое «желтая ловушка» и почему это проблема безопасности?
4. Правильно ли предположить, что не нужно беспокоиться о «желтой ловушке» на подходе к перекрестку, где нет отдельной фазы левого поворота (то есть режим левого поворота на этом подходе «только разрешающий»)?
5. Если перекресток является односторонним, может ли вертикальная зеленая стрелка заменить круглую зеленую стрелку, чтобы подчеркнуть, что неправильные повороты на этом перекрестке с односторонним движением запрещены?
6. Я изобрел новый тип сигнального устройства, которое дает «раннее предупреждение» о предстоящем изменении сигнала с зеленого на желтый, мигая зеленым на несколько секунд перед желтым или «обратным отсчетом» количества секунд до желтого. приходит на.Примет ли FHWA мою идею безопасности в MUTCD?
7. Разрешены ли стробоскопы в красных сигналах?
8. Соответствует ли индикация сигналов светофора с использованием светоизлучающих диодов (СИД) требованиям MUTCD?
9. Существуют ли проблемы с обслуживанием, связанные со светодиодными сигналами?
10. Включают ли стандарты сигнальных головок управления дорожным движением Института инженеров транспорта (ITE) указатели поворотных стрелок?
11. Как стандарты светофоров учитывают потребности водителей с нарушением цветового зрения? Не лучше ли добавить формы к индикации сигналов, чтобы помочь дальтоникам определить, какой сигнал включен?
12. Почему было исключено предыдущее руководство MUTCD, в котором рекомендовалось использовать желтые корпуса сигнальных головок?
13. Почему MUTCD 2009 г. не рекомендует размещать сигнальный знак с круглой зеленой индикацией над или перед исключительной полосой для левого поворота?
14. Мое агентство предпочитает иметь сигнальное лицо над каждой полосой на подъезде, включая полосы для левого поворота, которые работают в режиме «разрешающий-защищенный» или «только разрешающий» режим левого поворота.Есть ли способ сделать это, не нарушая параграф 9 раздела 4D.13?
15. Руководство FHWA по проектированию автомобильных дорог для пожилых водителей и пешеходов s рекомендует не использовать красные стрелки для сигналов левого поворота. Почему MUTCD 2009 года теперь требует красных стрелок в левых поворотниках только для защищенного режима?
16. В моем штате все еще есть много циферблатов указателей левого поворота в режиме «только защищенный», которые имеют круглую красную (а не красную стрелку), желтую стрелку и зеленую стрелку.Пока мы не заменим круглые красные стрелки красными стрелками влево, можно ли рядом с этим сигнальным лицом использовать знак R3-5L (обязательный знак движения только с поворотом налево) или знак R10-5 (ТОЛЬКО ВЛЕВО НА ЗЕЛЕНОЙ СТРЕЛКЕ), чтобы идентифицировать его как левый? -поворотник?
17. Требует ли теперь MUTCD от агентств предоставлять мигающую желтую стрелку, указывающую на левый поворот на разрешенной фазе левого поворота?
18. Какой знак следует использовать, чтобы объяснить водителям, что означает мигающая желтая стрелка?
19. Есть ли в главе 4D что-либо, что препятствует использованию защищенной зеленой стрелки для поворота направо одновременно с разрешающим поворотом налево (круговая зеленая или мигающая желтая стрелка) на противоположном подходе?
20. MUTCD указывает, что продолжительность интервала смены желтого цвета должна составлять от 3 до 6 секунд.Как определяется фактическая длина для данного подхода к перекрестку?
21. Являются ли формулы ITE единственной «инженерной практикой», которую можно использовать для определения продолжительности интервалов смены желтого и красного цветов?
22. В чем разница между приоритетным управлением и упреждающим управлением, например, для автомобилей экстренных служб?
23. Позволяет ли MUTCD переключаться с работы сигнала остановки и движения на режим мигания в периоды низкой громкости?

Функции управления пешеходом

1. Когда стали использоваться отдельные сигналы «Иди» и «Не иди» для пешеходов и почему были выбраны именно эти слова?
2. Пешеходы, похоже, не понимают значения мигающей оранжевой стрелки.Будет ли легенда «Не начинать» или другой цвет лучше работать в качестве отображения интервала смены пешехода?
3. Какова дата соответствия для использования символов в существующих установках пешеходных светофоров?
4. В MUTCD 2009 г. снижена рекомендуемая скорость ходьбы для расчета безопасного времени пешехода с 4,0 фута/сек до 3,5 фута/сек. Но в Разделе 4E.06 указано, что также должна использоваться скорость ходьбы 3,0 фута/сек. Где должен 3.0 фут/сек вместо 3,5 фут/сек?
5. После расчета требуемого времени пропуска пешеходов, является ли это продолжительность интервала мигания оранжевым поднятой рукой, который устанавливается на контроллере сигнала?
6. Если я решу использовать желтый интервал смены транспортного средства, чтобы удовлетворить часть расчетного времени пропуска пешеходов, должна ли мигающая оранжевая стрелка продолжать мигать в течение желтого интервала?
7. Разрешает ли MUTCD использовать «периодический пешеходный интервал»?
8. MUTCD 2009 теперь требует использования сигналов обратного отсчета пешеходов, за исключением случаев, когда интервал смены пешеходов составляет 7 секунд или меньше.Однако он позволяет отображать обратный отсчет пешехода только во время интервала смены пешехода (мигающий оранжевый символ поднятой руки). Почему его нельзя отобразить во время интервала «Ходьба» (символ белого идущего человека)?
9. Исследования об обратном отсчете пешеходов, которые я видел, показывают, что они могут побудить больше пешеходов покинуть бордюр и начать переход во время интервала смены пешеходов с мигающей оранжевой стрелкой. Обратный отсчет побуждает пешеходов нарушать юридическое значение мигающей оранжевой стрелки?
10. Когда обратный отсчет времени для пешеходов используется со светофорами для пешеходов (APS), должен ли быть предусмотрен звуковой обратный отсчет для слабовидящих пешеходов?
11. Будут ли светофоры для пешеходов со временем обязательными?

Пешеходные гибридные маяки

1. Почему Раздел 4F.02 говорите, что пешеходные гибридные маяки не должны устанавливаться на или в пределах 100 футов от переулков или проездов, которые контролируются знаками «СТОП» или «УЙДИТЕ»? Иногда единственным разумным местом для установки гибридного пешеходного маяка является перекресток.

Проблесковые маячки

1. Можно ли использовать сигнальные устройства для пешеходов в сочетании с желтым мигающим сигналом пешехода LED по краю знака, с предупреждающим маяком, активируемым пешеходом, или с прямоугольным быстрым проблесковым маяком, активируемым пешеходом?

Сигналы управления использованием полосы движения

1. Мое агентство внедряет систему активного управления дорожным движением на автостраде.Нужно ли нам разрабатывать экспериментальные устройства управления трафиком для этого приложения?

Дорожное освещение

1. Можно ли использовать дорожные огни для обеспечения ярко видимых ориентиров для поворота транспортных средств через перекресток, например, на одноточечной городской развязке (SPUI)?
2. Какого цвета должны быть дорожные сигнальные огни, используемые на пешеходных переходах? В разделе 4N.02 указан желтый цвет, но цвет линий пешеходного перехода белый.Почему цвет дорожных предупреждающих огней не совпадает с цветом линий пешеходного перехода?
3. Разрешены ли дорожные сигнальные огни для пешеходных переходов или стоп-линий на регулируемых перекрестках или кольцевых развязках?
4. Содержится ли в MUTCD какое-либо руководство по частоте мигания сигнальных огней дорожного движения?
5. Можно ли использовать функции светофора для пешеходов в сочетании с сигнальными лампами дорожного движения?

Сигналы управления дорожным движением – Общие

1. В: Почему красный и зеленый цвета были выбраны в качестве сигнальных цветов, означающих «стоп» и «идти»?

A: Одним из лучших справочников по вопросам об истории устройств управления дорожным движением, таких как светофоры, является публикация ITE 1971 года, озаглавленная «Устройства дорожного движения — их исторические аспекты».Подводя итог информации из этой публикации: светофоры произошли от «семафоров», используемых на железных дорогах. Самые ранние железнодорожные пути были проложены на конно-повозочных дорогах Англии. Законы Англии требовали, чтобы локомотивы сопровождал флагман, который шел впереди поезда, чтобы предупредить другие транспортные средства и лошадей, и для этой цели флагман должен был нести красные флаги и красные фонари Красный был цветом, связанным с «опасностью». цвет крови.) После того, как рельсы были сняты с дорог в Англии и проложены по отдельным направлениям, железные дороги разработали системы семафоров, чтобы с осторожностью указывать направления остановки, движения или движения для обучения инженеров. Самые ранние семафоры часто использовали либо красные буквы, либо красный фон на плече семафора, которые передавали сообщение «стоп». Когда к семафорам были добавлены огни или фонари, чтобы сделать их более заметными, красный цвет стал естественным выбором для остановки. Это также объясняет, почему красный цвет был выбран в качестве цвета фона знаков СТОП.В США красные керосиновые фонари использовались для обозначения ям или препятствий на дороге, что также означало «опасность». Первые светофоры обычно использовали только два цвета, красный и зеленый, хотя в некоторых городах зеленый цвет означал движение с востока на запад, а желтый — движение с севера на юг и т. д. разработан для использования красного цвета для остановки и зеленого для движения, независимо от направления движения. К тому времени, когда к светофорам была добавлена ​​​​третья линза для обозначения интервала смены, желтый цвет стал ассоциироваться с «осторожностью» благодаря его использованию на предупреждающих знаках.

Вернуться к началу

2. В: Почему красный цвет находится в верхнем положении сигнала, а зеленый в нижнем?

A: Некоторые из самых ранних сигналов использовали только один набор из двух лампочек для освещения всех линз во всех четырех направлениях. Так, например, стороны сигнала, обращенные на север и юг, будут иметь красную линзу сверху и зеленую линзу снизу, а стороны, обращенные на восток и запад, будут иметь зеленую линзу сверху и красную линзу снизу. Нижний.В 1927 году комитет муниципальных чиновников (Американское общество благоустройства городов) рекомендовал стандартизировать цвет и положение линз, чтобы избежать путаницы и позволить людям, путешествующим из одного города в другой, знать, чего ожидать. Этот комитет пришел к соглашению, что красный будет сверху, а зеленый снизу, а при использовании желтый будет посередине. Эти требования появились в 1930 г. в «городском MUTCD». Это не задокументировано, почему, но, скорее всего, красный цвет был помещен сверху, потому что сообщение об остановке более важно, чем сообщение о движении, и потому что верхняя позиция передает наивысший приоритет и более видна над вершинами других транспортных средств впереди, в силу того, что она находится выше. над тротуаром или дорогой.

Вернуться к началу

3. В: Сколько сигнальных перекрестков в США?

A: Точно сказать никто не может, потому что исчерпывающих данных по этому поводу никто не собирает. Проект Института инженеров транспорта (ITE) 2004 года «Практика и процедуры синхронизации сигналов: состояние практики» включал опрос большого количества юрисдикций всех размеров, чтобы оценить общее количество регулируемых перекрестков в США.S. В этом отчете сделан вывод о том, что разумным «эмпирическим правилом» является один регулируемый перекресток на 1000 человек населения. Это будет означать, что, поскольку население США в 2012 году оценивается в 314 миллионов человек, у нас есть более 300 000 сигналов в США

.

Вернуться к началу

Исследования потребностей в сигналах управления дорожным движением

1. В: Должен ли правоповорот с второстепенных улиц учитываться в объемах движения при изучении сигнальных ордеров или им следует пренебречь?

A: Параграф 8 в разделе 4C.01 в MUTCD 2009 года говорится: «Руководство: исследование [инженерное исследование] должно учитывать влияние транспортных средств, поворачивающих направо, от подъездов к второстепенным улицам. Следует использовать инженерную оценку, чтобы определить, какая часть право- трафик на повороте вычитается из подсчета трафика на второстепенной улице при оценке подсчета в соответствии с вышеуказанными сигнальными ордерами». Раздел 4C.01 также включает дополнительные указания, касающиеся наличия исключительной полосы для правого поворота и того, как это может повлиять на объем включенного правого поворота.Пожалуйста, обратитесь к этому разделу для более подробной информации по этому вопросу.

Вернуться к началу

2. В: При анализе сигнальных ордеров должны ли отдельные часовые объемы относиться к часам, которые все начинаются «в час» (т. е. 6-7 утра, 7-8 утра и т. д.)?

A: В MUTCD нет ничего, что требовало бы, чтобы анализируемые часы начинались в час. Счетчики трафика многих агентств сводятся в таблицу с 15-минутными промежуточными итогами, и очень распространенной давней практикой анализа сигнальных ордеров является оценка не только часовых периодов, которые начинаются «в час» в :00, но также и тех, которые начинаются в 00:00. :15, :30 и т.д.Это связано с тем, что часы пик могут наступить в любое время, часто в зависимости от времени начала/окончания школы, времени открытия/закрытия фабрики или торгового центра и т. д. Одночасовые периоды не обязательно должны быть последовательными. Это могут быть любые часовые периоды, не перекрывающие друг друга. Например, 3 самых высоких непересекающихся часа пика AM могут быть с 6:15 до 7:15, с 7:30 до 8:30 и с 8:45 до 9:45. Однако, какие бы часы ни были выбраны, они должны использоваться для оценки удовлетворения ордера как для основного, так и для второстепенного объема дорог в эти конкретные часы.См. Раздел 4C.01, Параграф 14, в MUTCD 2009 года.

Вернуться к началу

3. В: Политика некоторых агентств заключается в том, что каждый раз, когда выполняется одно или несколько числовых требований к сигналу, устанавливается сигнал. Разве MUTCD не говорит, что при принятии решения об установке сигнала необходимо учитывать и другие факторы, помимо ордеров?

A: Да, необходимо учитывать другие факторы.В тексте раздела 4C.01 MUTCD 2009 г. говорится: «Выполнение ордера или ордеров на светофор само по себе не требует установки светофорного сигнала». В нем также говорится, что необходимо провести инженерное исследование, которое должно включать анализ этих гарантий «и других факторов, связанных с существующей эксплуатацией и безопасностью» в месте проведения исследования. По сути, варранты являются отправной точкой для анализа, ведущего к определению обоснованности сигнала, но инженерная оценка всегда должна применяться для оценки всей соответствующей информации при принятии решения о том, подавать сигнал или нет.

Вернуться к началу

4. В: Если на перекрестке не соблюдается ни один из числовых требований к светофору, есть ли какое-либо оправдание для установки светофора?

A: В подавляющем большинстве случаев сигнал не следует устанавливать, если не выполняются требования по сигналу MUTCD. Однако бывают очень редкие случаи, когда исследование инженера не находит удовлетворения числовым ордерам, но обнаруживает другие особые условия, которые приводят к заключению, что сигнал является лучшим решением (по сравнению с сигналом).другие возможные варианты). Опытный и должным образом квалифицированный инженер-дорожник может оценить условия и принять такое решение в соответствии с положениями MUTCD. В разделе 4C.01 MUTCD 2009 г. говорится, что сигнал не следует устанавливать, если не выполнено одно или несколько условий. Это скорее «не следует», чем «не следует» именно по той причине, о которой говорилось выше. Решение и его технические причины должны быть четко задокументированы в исследовании. Важно отметить, что политически продиктованная необоснованная установка сигнала (как правило, вопреки профессиональному совету дорожного инженера) — это не то, что предусмотрено языком MUTCD.

Вернуться к началу

5. В: Откуда взялись номера для ордеров автомобильного сигнала громкости в MUTCD?

A: Разрешения на использование транспортных средств для светофоров были в MUTCD с самых ранних выпусков в 1930-х годах. Изменения в этих варрантах происходили почти постоянно с каждым новым изданием. Первоначальные ордера на сигнал исходили в основном из консенсуса практикующих дорожных инженеров в конце 1920-х годов относительно того, какие условия громкости, по-видимому, приводят к повышению безопасности и эффективности с помощью сигнализации.До 1970-х годов изменения в ордерах также отражали только инженерный консенсус и, насколько известно, не основывались на каких-либо исследованиях. Первыми изменениями в ордерах, которые имели какую-либо исследовательскую основу, были ордера на четыре часа и часы пик, которые впервые вошли в MUTCD в издании 1978 года. Графики в MUTCD 1978 года для ордеров на четыре часа и час пик были получены в основном на основе комплексного исследования, проведенного для NCHRP в 1976 году компанией KLD Associates, которая оценила действовавшие на тот момент ордера и разработала дополнительные «новые» ордера с использованием моделей сетевого моделирования.

Вернуться к началу

6. В: Почему MUTCD позволяет уменьшить громкость сигнальных ордеров до 70 процентов от нормальных значений в определенных условиях?

A: В отчете KLD Associates об исследовании NCHRP за 1976 год указывается, что коэффициент 70% появился в конце 1950-х годов (когда писался MUTCD 1961 года) как «компромисс» между сельскими и городскими дорожными инженерами, а затем в NCUTCD.В предыдущих выпусках MUTCD (1948 г. и ранее) были отдельные городские и сельские номера ордеров, и NCUTCD пытался пересмотреть и объединить их в единый набор номеров, применимый для всех условий. Сельские интересы (преимущественно государственные департаменты шоссейных дорог) выступали за более низкие номера ордеров, чтобы они могли оправдать сигналы на сельских перекрестках и в центрах небольших сельских населенных пунктов, которые обычно демонстрировали меньшую громкость, чем в городах. Городские интересы считали, что более высокие (100%) цифры должны быть сохранены, потому что при более низких значениях ордера количество мест, которые удовлетворяли бы ордерам в быстро развивающихся городах, значительно увеличилось бы.Ссылаясь на разговоры со многими «старожилами» членов NCUTCD того времени, в отчете KLD говорится, что 70-процентный коэффициент снижения был «компромиссом различных взглядов» между штатами и городами, но не было исследований, подтверждающих это 70. %. Формулировка MUTCD 1961 и 1971 годов даже указывает на то, что коэффициент 70% связан с «признанием различий в характере и рабочих характеристиках дорожного движения в городской и сельской местности и в небольших муниципалитетах». (Это «объяснение» было исключено в 1978 году и последующих изданиях.)

Вернуться к началу

7. В: Почему в таблицу 4C-1 был добавлен столбец 56%, и усложнит ли это установку сигнала?

A: В 1988 и предыдущих MUTCD фактор 56% не был явно разрешен или запрещен в сигнальных ордерах. Но многие юрисдикции пришли к выводу, что при применении того, что раньше называлось комбинированным ордером (который допускает снижение до 80%) в условиях высокоскоростного или изолированного сельского сообщества (где разрешено снижение до 70%), 70% от 80%. (56%) могут быть использованы.Когда ордера были в описательной, а не в табличной форме, агентства могли это сделать. В MUTCD 2000 года, когда значения варрантов были приведены в табличную форму, NCUTCD сознательно рекомендовал (и решило FHWA) не включать столбец 56%. Впоследствии были возражения со стороны многих агентств, которые установили значительное количество сигналов на основе соответствия 56% объемов, и теперь эти сигналы технически не соответствовали MUTCD. В издание MUTCD 2003 г. добавлена ​​колонка 56% и описаны условия, при которых ее можно использовать.Это облегчает выполнение числовых ордеров сигнала в некоторых условиях. Однако, поскольку это ВАРИАНТ, юрисдикции могут решить, будет ли использоваться этот вариант. Кроме того, удовлетворение числовых ордеров не означает, что сигнал должен быть установлен.

Вернуться к началу

8. В: Как я могу получить формулы, по которым строятся кривые на графиках для сигнальных ордеров 2 (четырехчасовой ордер) и 3 (пиковый час ордера)?

A: Формулы недоступны.Эти графические сигнальные ордера MUTCD были основаны (в общих чертах) на исследованиях моделирования и симуляции в 1970-х годах, в ходе которых было получено большое количество кривых. Кривые, которые оказались в MUTCD, не совсем соответствуют тому, что содержится в исследовательском отчете, в результате массирования, которое было сделано для достижения консенсуса по новым ордерам от практикующего в то время сообщества инженеров по дорожному движению. Разработчики коммерческих программных продуктов, которые «автоматизируют» процесс анализа сигнальных ордеров, скорее всего, создали формулы или уравнения, работая в обратном направлении от точек, нанесенных на кривые, и/или используя программы «аппроксимации кривых».Кроме того, HTML-версия Части 4 на веб-сайте FHWA MUTCD содержит отформатированные в виде таблиц диаграммы графиков, которые являются частью «текстовых описаний» рисунков и графиков, соответствующих Разделу 508. Эти описания были разработаны специально в соответствии с разделом 508 закона ADA, который требует от федерального правительства сделать доступными для слепых и слабовидящих любые материалы, размещенные в электронном формате на веб-сайтах. Фирма, разработавшая описания для FHWA, сделала то, что мог сделать любой, — нанесла значения некоторых точек на кривые и поместила их в табличную форму, которую может прочитать программа чтения HTML для слабовидящих людей.Однако следует признать, что эти нанесенные на график числовые значения точек не имеют официального или юридического основания и представляют собой лишь оценки, предназначенные только для информации пользователя. Прямая ссылка на HTML-версию главы 4C: https://mutcd.fhwa.dot.gov/htm/2009/part4/part4c.htm.

Вернуться к началу

9. В: Ордер № 3 (Ордер в час пик) требует использования данных о «автомобиле-часах задержки». Как эти данные измеряются и собираются?

A: В час пик необходимо подсчитать количество транспортных средств на подъезде и измерить либо среднюю задержку на одно транспортное средство, либо общую задержку всех транспортных средств на этом подъезде в этот час пик (обычно с секундомером) и записывают.Если есть, например, 300 транспортных средств на подъезде к второстепенной улице в течение 60 минут пиковой нагрузки, и средняя задержка на одно транспортное средство на этом подходе в течение этого часа пиковой нагрузки составляет 60 секунд на одно транспортное средство, тогда будет 300 x 60 или 18 000 машино-секунд задержки. Поскольку в одном часе 3600 секунд, 18 000 автомобильных секунд соответствуют 5,0 автомобильным часам задержки.

Вернуться к началу

10. В: Откуда взялись номера ордеров на пешеходное движение и школьный переход?

A: Ордер Pedestrian Volume (в настоящее время Warrant 4) находится в MUTCD с издания 1935 года.В издании 2009 г. критерии ордера и номера для этого ордера были пересмотрены на основе исследований, задокументированных в отчете 2006 г. «Повышение безопасности пешеходов на несигнализируемых пешеходных переходах» (Отчет TCP 112 / Отчет NCHRP 562). Ордер на пересечение школы (в настоящее время Ордер 5) был добавлен в MUTCD в 1971 году. Нет информации о том, как этот ордер был разработан или на чем он был основан, хотя, возможно, в конце 1960-х или начале 1970-х годов проводились некоторые подтверждающие исследования. .

Вернуться к началу

Особенности сигнала управления дорожным движением

1. В: Секции 4D.01 и 4D.32 MUTCD 2009 г. ссылаются на «закрытие» лицевых поверхностей сигнала как на один из приемлемых методов указания того, что сигнал не работает. В моей юрисдикции на сигнальных пластинах некоторых сигнальных лиц используются желтые световозвращающие окантовки. Если такое лицо должно быть закрыто, существуют ли особые требования к закрытию желтых световозвращающих краев задней панели?

A: Одна из целей добавления желтой световозвращающей окантовки на заднюю пластину (как разрешено Разделом 4D.12, параграф 21) призван помочь участникам дорожного движения распознать наличие регулируемого перекрестка во время отключения электроэнергии и отреагировать соответствующим образом, например, рассматривая перекресток как остановку на всем пути, как того требует закон в некоторых штатах. С другой стороны, цель закрытия светофора, который не работает, например, перед тем, как он будет введен в эксплуатацию, или во время сезонных отключений, состоит в том, чтобы не вводить в заблуждение незнакомых участников дорожного движения, думая, что перекресток сигнализируется, но электричество отключено. не удалось, потому что это может привести к тому, что некоторые участники дорожного движения неожиданно остановятся, когда такая остановка не требуется средствами контроля полосы отвода, установленными на перекрестке.Поэтому неуместно, чтобы желтая световозвращающая окантовка задней панели, если она используется, была видна, когда сигнальная поверхность в противном случае «закрыта». В феврале 2010 года FHWA выпустило Официальное разъяснение № 4 (09) -001 (I), в котором говорится, что если сигнальные поверхности имеют задние панели с желтыми краями, все поверхности, включая задние панели, должны быть закрыты. Кроме того, если светофоры повернуты, а не закрыты, они должны быть ориентированы таким образом, чтобы желтые края задней панели не отражали свет назад к участникам дорожного движения на любом из подходов к перекрестку.

Вернуться к началу

2. В: MUTCD 2000 года изменил значение сигнала красной стрелки для поворота направо, запретив поворот направо на красной стрелке после остановки, если нет специального знака, разрешающего это. Затем, в MUTCD 2003 года, к этому был добавлен знак R10-17a (справа на красную стрелку после остановки). В моем штате поворот направо по красной стрелке после остановки разрешен. Почему MUTCD был изменен?

A: Знак R10-17a и пересмотренное определение значения сигнала красной стрелки связаны с изменением Единого кода транспортного средства (UVC), которое изменило значение красной стрелки, включив в нее запрет поворотов на красный стрелку после остановки, если это специально не разрешено знаком.Изменение UVC произошло из-за отсутствия единообразия в законах штатов по этому вопросу. Законы большинства штатов запрещают поворот по красной стрелке после остановки без разрешающего знака, в то время как меньшинство штатов разрешает поворот по красной стрелке после остановки, если это не запрещает знак. UVC, написанный группой, состоящей в основном из государственных управляющих автотранспортными средствами, принял практику большинства. В изменении также учтено, что ключевое использование красных стрелок вправо связано с фазировкой сигнала, которая «защищает» пешеходный переход от движения правого поворота во время «переднего пешеходного интервала», удерживая правые повороты остановленными на красной стрелке, в то время как параллельный через движение получает зеленый цвет.Хотя это не единственное использование красных стрелок правого поворота, именно в этом случае красная стрелка имеет решающее значение. Разрешение RTOR на красной стрелке в этом случае контрпродуктивно по сравнению с целью использования красной стрелки. Было сочтено, что в относительно небольшом количестве мест с красной стрелкой вправо, где агентства действительно могут захотеть разрешить RTOR, это можно было бы учесть, разместив знак, специально разрешающий это там. По причинам национального единообразия текст MUTCD о значениях индикации сигналов соответствует UVC.

Вернуться к началу

3. В: Что такое «желтая ловушка» и почему это проблема безопасности?

A: «Желтая ловушка» представляет собой потенциально неблагоприятную ситуацию с безопасностью, присущую некоторым последовательностям фазирования сигнала, включающим отстающие левые повороты в одном направлении. Водитель, поворачивающий налево, на перекрестке ждет перерывов во встречном транспорте, чтобы повернуть налево при разрешающем зеленом сигнале, видит, что сигналы меняются с зеленого на желтый, и ошибочно предполагает, что встречный транспорт также имеет желтый сигнал в то же время. и скоро остановится.Это ошибочное предположение «заманивает» разрешающего левый поворот в ловушку, заставляя его думать, что можно безопасно завершить поворот, когда на самом деле это небезопасно, потому что встречный транспорт продолжает двигаться по зеленой индикации вместе с запаздывающим левым поворотом и серьезной аварией. может быть результатом. Раздел 4D.05, параграф 03, пункт B.4 запрещает последовательность «желтая ловушка», за исключением редких и необычных случаев, и тогда только со знаком W25-1 или W25-2, чтобы предупредить водителей об этом состоянии.

Вернуться к началу

4. В: Правильно ли предположить, что не нужно беспокоиться о «желтой ловушке» на подходе к перекрестку, где нет отдельной фазы левого поворота (т.е. режим левого поворота на этом подходе «только разрешительный»)?

A: Нет, это неверное предположение.Запрет последовательностей «желтых ловушек» распространяется на любое обозначенное место, в котором любое движение налево может быть выполнено на разрешительной основе. Подход, который не имеет зеленой стрелки левого поворота, но с которого движение налево разрешено и осуществимо во время круговой зеленой фазы, будет «ловить» левых поворачивающих на желтом, если противоположный подход имеет запаздывающую фазу левого поворота (т.е. противоположный зеленый цвет продолжается.) Кроме того, при срабатывании сигнала пропуск фазы при отсутствии запроса также может привести к срабатыванию желтой ловушки.Этого можно избежать, используя функцию «анти-резервное копирование», предоставляемую большинством производителей сигнальных контроллеров.

Вернуться к началу

5. В: Если перекресток является односторонним, можно ли заменить зеленую круглую вертикальную стрелку, чтобы подчеркнуть, что на этом перекрестке с односторонним движением повороты в другую сторону запрещены?

A: Это зависит. Раздел 4Д.05, параграф 3, пункт F.1 позволяет отображать только зеленую стрелку (включая вертикальную зеленую стрелку, а также стрелки поворота) к движению, которое не конфликтует с другими движениями, которые движутся по зеленой или желтой индикации. Поворот налево с встречного захода на посадку, которому разрешено двигаться одновременно на разрешительной основе по круговой зеленой или мигающей желтой стрелке, будет противоречить сквозному движению, как определено в Разделе 4D.05, так что сквозное движение может не показывать вертикальную зеленую стрелку.Вертикальная зеленая стрелка может отображаться, если на встречном подходе нет одновременного левого поворота, потому что левый поворот: 1) геометрически невозможен, 2) запрещен или 3) контролируется режимом работы «только защищенный».

Вернуться к началу

6. В: Я изобрел сигнальное устройство нового типа, которое дает «раннее предупреждение» о предстоящем изменении сигнала с зеленого на желтый путем мигания зеленого на несколько секунд перед желтым или путем «обратного отсчета» количества сигналов. секунд, пока не загорится желтый.Примет ли FHWA мою идею безопасности в MUTCD?

A: Раздел 4D.26 MUTCD 2009 г. конкретно запрещает мигание зеленым, отображение обратного отсчета в автомобиле или другие подобные дисплеи, предназначенные для отображения «предварительного желтого цвета». Был накоплен значительный опыт с идеями, направленными на то, чтобы обеспечить предварительную сигнальную индикацию перехода от зеленого к желтому. Как правило, идеи включают в себя мигание зеленого в течение нескольких секунд до появления желтого, различные отображаемые числа, которые отсчитываются до нуля, и последовательности огней, которые гаснут, загораются или мигают по мере приближения перехода от зеленого к желтому.Несмотря на благие намерения, эти идеи не доказали свою эффективность; на самом деле они были контрпродуктивными из-за непредвиденных последствий. Каждый раз, когда применялись такие дисплеи, обнаруживалось, что они удлиняли «зону дилеммы», в которой водители не уверены, стоит ли им останавливаться или продолжать движение, они побуждали большее количество водителей необоснованно увеличивать скорость, чтобы «превзойти свет», и увеличивали агрессивное поведение вождения привело к большему количеству аварий, чем в случае без предварительной индикации перехода на желтый цвет.Поскольку исследования, проведенные в других странах, а также в США, убедительно показали, что такие дисплеи снижают, а не повышают безопасность дорожного движения, FHWA не считает уместным разрешать эксперименты или рассматривать возможность включения любых таких дисплеев с предварительным желтым сигналом для движения транспортных средств. сигналы управления в MUTCD.

Вернуться к началу

7. В: Разрешены ли стробоскопы для красных сигналов?

A: Нет, не разрешено.Раздел 4D.06 MUTCD 2009 г. специально запрещает стробоскопы внутри или рядом с любой сигнальной индикацией. Многолетние исследования и эксперименты с белыми стробоскопами в виде круглого внешнего кольца «гало» вокруг красного сигнала или горизонтальной полосы поперек красного сигнала не дали длительного преимущества в плане безопасности, а в некоторых случаях стробоскопы привели к увеличению частоты аварий. Основываясь на этом опыте, FHWA в 1990 году принял решение, что дальнейшие эксперименты со стробоскопами в светофорах не будут одобрены и что все существующие стробоскопы должны быть удалены.В 1995 году в отчете Совета по транспортным исследованиям Вирджинии был представлен обновленный обзор эффективности стробоскопов в штатах, где они использовались. Этот отчет подтвердил предыдущие анализы и пришел к тому же основному выводу, что нет никаких доказательств того, что стробоскопы постоянно эффективны в снижении аварийности. Таким образом, позиция FHWA по-прежнему заключается в том, что стробоскопы не допускаются на светофорах или рядом с ними и что дальнейшие эксперименты с этими типами стробоскопов в светофорах не будут одобрены.

Вернуться к началу

8. В: Соответствуют ли индикаторы сигналов светофора, использующие светоизлучающие диоды (СИД), требованиям MUTCD?

A: Да, если они соответствуют применимым стандартам ITE. MUTCD не определяет тип источника света, используемого для индикации сигналов управления дорожным движением. В разделе 4D.06 говорится: «Поддержка: исследования привели к созданию сигнальных оптических блоков, которые не являются линзами, такими как, помимо прочего, светоизлучающие диоды (LED) модули сигналов светофора.В нем также говорится: «Стандарт: ссылки на сигнальные линзы в этом разделе не должны использоваться для ограничения сигнальных оптических блоков лампами накаливания в оптических сборках, которые включают линзы». всех сигнальных индикаторов, в том числе с использованием светодиодов, чтобы соответствовать требованиям «Стандартов для сигнальных головок управления движением транспортных средств», опубликованных Институтом инженеров транспорта (ITE). Интенсивность и распределение света от каждой освещенной сигнальной линзы также должны соответствовать по стандартам ИТЭ.Компания ITE обновила эти стандарты в 2005 г. (информация доступна по адресу http://www.ite.org/standards/led/signals.asp).

Вернуться к началу

9. В: Существуют ли проблемы с обслуживанием, связанные со светодиодными сигналами?

A: Агентства, использующие сигналы на основе светодиодов, должны знать, что эти сигналы необходимо контролировать для обеспечения достаточной яркости сигналов и необходимости замены, как правило, задолго до того, как сигналы полностью перестанут работать.Светодиоды имеют долгий срок службы до полного выхода из строя, но со временем они постепенно тускнеют и могут стать настолько тусклыми, что их нельзя будет адекватно увидеть при любых условиях освещения. Это отличается от сигналов с использованием ламп накаливания, которые обычно остаются достаточно яркими в течение всего срока службы, а затем полностью выходят из строя, «перегорая». Таким образом, агентства быстро узнают о неисправных лампах накаливания и заменят их. Агентствам нужна другая стратегия для мониторинга и замены светодиодных сигналов.

Вернуться к началу

10. В: Включают ли стандарты сигнальных головок управления движением транспортных средств Института инженеров транспорта (ITE) указатели поворотных стрелок?

A: Нет, еще нет, но ожидается, что детали стрелки разворота будут разработаны ITE и включены в предстоящую редакцию их стандарта.

Вернуться к началу

11. В: Как стандарты светофоров учитывают потребности водителей с нарушением цветового зрения? Не лучше ли добавить формы к индикации сигналов, чтобы помочь дальтоникам определить, какой сигнал включен?

A: Отличить красный цвет от зеленого — самая распространенная проблема для людей с нарушением цветового зрения.Это было принято во внимание в MUTCD, который с 1930-х годов определяет относительное положение различных цветных индикаторов сигнала, при этом красный всегда находится над желтым, который всегда выше зеленого (в вертикальном сигнале). Это требование к расположению также относится к стрелочным обозначениям, при этом красные стрелки всегда находятся над желтыми стрелками, которые всегда над зелеными стрелками. Для горизонтально расположенных сигналов устанавливаются аналогичные требования к расположению, при этом красный цвет всегда является крайней левой индикацией и т. д.Казалось бы логичным, что формы потенциально могут оказать дополнительную помощь дальтоникам, помимо той, которая уже предусмотрена позиционными стандартами. Однако канадская провинция, которая в прошлом использовала такую ​​систему форм в своих светофорах, отказалась от нее из-за неэффективности и других проблем. Изменение формы индикации сигналов приводит к изменению светового потока, и это влияет на то, насколько хорошо и насколько далеко сигналы могут быть видны водителям, особенно в неблагоприятных условиях, таких как туман, дым, пыль, визуально сложные условия и т. д.Следовательно, потребуются исследования, чтобы оценить, какие изменения в источниках и интенсивности сигнального света могут потребоваться, если необходимо изменить форму линз, а также как цветные стрелочные сигналы могут быть связаны с формами. Между тем, исследования показали, что большинство дальтоников хорошо адаптируются и компенсируют это, используя требования к расположению, содержащиеся в существующих стандартах сигналов светофора, чтобы помочь им различать цвета. Кроме того, в самом последнем обновлении подробных цветовых стандартов для светофоров (опубликованном ITE) зеленый цвет был определен как немного более «сине-зеленый», потому что это облегчает людям с дефицитом красно-зеленого цветового зрения. чтобы отличить его от красного.

Вернуться к началу

12. В: Почему предыдущее руководство MUTCD, в котором рекомендовалось использовать желтые корпуса сигнальных головок, было исключено?

A: В изданиях MUTCD 1988 года и более ранних говорилось, что «желательно, чтобы корпуса сигнальных головок были желтыми». Эта формулировка не была настоятельной рекомендацией и, как таковая, не была единообразной практикой многих агентств. В MUTCD 2000 года с переформатированием всего текста в стандарты, рекомендации, варианты и поддержку это стало заявлением руководства: «Для получения наилучшего возможного контраста с визуальным фоном сигнальные корпуса должны быть желтого цвета.» Это руководство было удалено с издания 2003 года, поскольку нет единого мнения о том, что желтые корпуса сигнальных головок обеспечивают наилучший контраст во всех различных средах. На практике считается, что гораздо менее 50 процентов корпусов сигнальных головок в Соединенных Штатах шоссе желтого цвета.Калифорния, штат Нью-Йорк и многие другие юрисдикции с очень большим количеством сигналов требуют, чтобы их сигнальные головки были других цветов, таких как зеленый, черный, серый, коричневый и т. д.Независимо от цвета корпусов сигнальных головок, важно убедиться, что сигнальные индикаторы хорошо видны и контрастируют с их фоном, применяя стандарты MUTCD и рекомендации по таким аспектам дизайна, как размещение сигнальной головки, размер сигнальной линзы, использование задние пластины и т. д.

Вернуться к началу

13. В: Почему MUTCD 2009 не рекомендует размещать светофор с круглой зеленой индикацией над или перед исключительной полосой для левого поворота?

А: Раздел 4D.13, пункт 9, содержит следующее Руководство: «Для новых или реконструированных сигнальных установок, на подъезде с исключительной полосой (полосами) для поворота налево (или разворота налево) и при встречном движении транспортных средств сигнал лица, на которых отображается КРУГЛЫЙ ЗЕЛЕНЫЙ сигнал, не должны устанавливаться после установки на дальней средней части или над головой над полосой (полосами) исключительного поворота или продолжением полосы (полос)». Это положение основано на исследовании (о котором сообщается в отчете NCHRP 493), которое показало, что круглая зеленая разрешающая индикация левого поворота сбивает с толку некоторых водителей, поворачивающих налево, которые предполагают, что она обеспечивает право проезда в течение разрешенного интервала.Размещение круглой зеленой индикации непосредственно над полосой для левого поворота или на одной линии с ней усугубляет проблемы с безопасностью. Исследования показали, что отображение круглой индикации зеленого сигнала непосредственно над исключительной полосой для левого поворота приводит к более высокому уровню аварий при левоповороте, чем «общие» дисплеи, расположенные над линией полосы между полосой для левого поворота и соседней сквозной полосой или справа от этой линии. Размещение общего сигнального дисплея над линией полосы движения или справа от нее помогает продвигать идею о том, что сигнальный дисплей с круглой зеленой индикацией используется совместно полосами для левого поворота и сквозными полосами.Это может помочь уменьшить нечастые, но очень опасные случаи, когда круглая зеленая разрешающая индикация неправильно понимается водителем, поворачивающим налево, как защищенная индикация «движение».

Вернуться к началу

14. В: Мое агентство предпочитает иметь сигнальное лицо над каждой полосой на подъезде, включая полосы левого поворота, которые работают в режиме «разрешительно-защищенный» или «только разрешающий» режим левого поворота. Есть ли способ сделать это, не нарушая параграф 9 раздела 4D.13?

A: Да, но только если светофор над полосой для левого поворота не имеет зеленого круга, а вместо этого использует мигающую желтую стрелку, указывающую на разрешающее движение. Мигающая желтая стрелка теперь доступна для дополнительного использования в качестве разрешающего указателя поворота (подробности см. в разделах с 4D.17 по 4D.20).

Вернуться к началу

15. В: Руководство FHWA по проектированию автомобильных дорог для пожилых водителей и пешеходов рекомендует не использовать красные стрелки для сигналов левого поворота.Почему MUTCD 2009 года теперь требует красных стрелок в левых поворотниках только для защищенного режима?

A: Когда в конце 1990-х годов было предложено исключить использование красных стрелок из MUTCD, основываясь на рекомендациях более старого отчета водителя, некоторые комментаторы списка указали на проблемы с лежащим в основе исследованием. Они выявили тот факт, что исследование красных стрелок для пожилых водителей проводилось в 1980-х годах, в то время, когда красные стрелки были относительно новыми, еще мало применялись по всей стране и, следовательно, были «незнакомы» многим старшим водителям.Штат Флорида, который широко использовал красные стрелки в течение многих лет, сообщил об очень положительном опыте использования красных стрелок и о том, что водители старшего возраста во Флориде отдают предпочтение красным стрелкам, а не круговым красным для сигналов левого поворота. Поэтому предложение об исключении красных стрелок из MUTCD не было принято в редакции 2000 года. В настоящее время большинство штатов используют красные стрелки. Обновленный Справочник для старых водителей, который, как ожидается, будет опубликован в 2010 году, будет соответствующим образом пересмотрен. MUTCD 2009 года теперь делает красную стрелку стандартным отображением для лицевых указателей левого поворота в защищенном режиме.

Вернуться к началу

16. В. В моем штате до сих пор существует множество циферблатов указателей левого поворота с режимом «только защищенный», которые имеют круглую красную (а не красную стрелку), желтую стрелку и зеленую стрелку. Пока мы не заменим круглые красные стрелки красными стрелками влево, можно ли рядом с этим сигнальным лицом использовать знак R3-5L (знак обязательного движения только с поворотом налево) или знак R10-5 (ТОЛЬКО ВЛЕВО НА ЗЕЛЕНОЙ СТРЕЛКЕ), чтобы идентифицировать его как Сигнал левого поворота?

A: В MUTCD 2009 г. исключена возможность использования круглого красного цвета в режиме «только защищенный» для указателя левого поворота.Со временем все такие красные круги должны быть заменены красными стрелками. А тем временем, когда круглые красные все еще используются на лицевой стороне указателя левого поворота, знаки R3-5L или R10-5 не могут использоваться для идентификации его как сигнала левого поворота. Если круглая красная сигнальная индикация не экранирована, не закрыта кожухом, не имеет жалюзи, не расположена или не сконструирована таким образом, что она не видна водителям в сквозной полосе (полосах), знак «СИГНАЛ НАЛЕВО ПОВОРОТА» (R10-10L) является единственным знаком, который должен используется для этой цели, которая должна помочь предотвратить перепутывание круглого красного цвета на циферблате указателя левого поворота со сквозным движением.Знак R3-5L требует, чтобы участники дорожного движения на определенной полосе поворачивали только налево с этой полосы и не совершали других движений. Знак R10-5 сообщает водителям, поворачивающим налево, о том, когда им разрешено поворачивать. Ни R3-5L, ни R10-5 не предназначены для передачи какого-либо сообщения о том, какова цель сигнального лица или какие движения должны подчиняться этому сигнальному лицу.

Вернуться к началу

17. В: Требует ли теперь MUTCD от агентств предоставлять мигающую желтую стрелку, указывающую на левый поворот на разрешенной фазе левого поворота?

A: Нет, это не обязательно, но мигающая желтая стрелка теперь разрешена в MUTCD 2009 в качестве дополнительного альтернативного дисплея для PPLT или «только разрешающих» движений левого поворота (см. Раздел 4D.с 17 по 4D.20). В отчете NCHRP 493 описываются результаты комплексного исследовательского проекта по оценке использования различных разрешающих дисплеев для левого поворота в защищенном режиме (PPLT), включая мигающую желтую стрелку (FYA). Исследование показало, что наиболее понятным и наиболее эффективным разрешающим дисплеем является FYA на отдельном лице указателя поворота, состоящем из всех стрелок, для левого поворота. Последующее исследование NCHRP показало, что преобразование круглых зеленых указателей левого поворота в мигающую желтую стрелку повысило безопасность.Мигающие желтые стрелки теперь также разрешены для использования с разрешающими движениями правого поворота (см. разделы 4D.21–4D.24).

Вернуться к началу

18. В: Какой знак следует использовать, чтобы объяснить водителям, что означает мигающая желтая стрелка?

A: MUTCD не содержит стандартного знака для этой цели, поскольку исследования показали, что знак не нужен.Исследователи обнаружили, что мигающая желтая стрелка интуитивно понятна для водителей и поясняющий знак не нужен. См. Отчет NCHRP 493.

Вернуться к началу

19. В: Есть ли в главе 4D что-либо, что препятствует использованию защищенной зеленой стрелки для поворота направо одновременно с разрешающим поворотом налево (круглая зеленая или мигающая желтая стрелка) на противоположном подходе?

A: Ответ на вопрос 6 в Официальной интерпретации 4(09)-2 касается этой ситуации.Пункт F.1 в параграфе 3 раздела 4D.05 гласит, что постоянная индикация сигнала ЗЕЛЕНАЯ СТРЕЛКА «должна отображаться только для разрешения движения транспортных средств в указанном направлении, которые не конфликтуют с другими транспортными средствами, движущимися по зеленому или желтому сигналу». индикации и не создают помех пешеходам, переходящим дорогу в соответствии с сигнальной индикацией «ХОДЯЩИЙ ЧЕЛОВЕК» (символизирует «ХОДИТЕ») или мигающей сигнальной индикацией «ПОДНЯТА РУКА» (символизирует «НЕ ХОДИТЕ»). Далее в нем говорится, что «транспортные средства, выезжающие в одном направлении, не считаются конфликтующими, если для каждой полосы поворота с движущимся транспортным средством имеется отдельная полоса выезда, а разметка тротуара или приподнятые каналы четко указывают, какую полосу выезда использовать.Таким образом, этот язык исключает одновременное отображение зеленой стрелки правого поворота для одного захода на посадку и постоянной круглой зеленой или мигающей желтой стрелки левого поворота (а также во время непрерывного интервала смены желтого цвета, который следует за круглой зеленой или мигающей желтой стрелкой). стрелка) для разрешающего поворота налево на встречном подходе, за исключением случаев, когда как для поворота направо, так и для поворота налево в противоположном направлении предусмотрены отдельные полосы вылета, на которые можно повернуть, и разметка тротуара или приподнятый канал четко указывают, какую полосу вылета использовать.

Вернуться к началу

20. В: MUTCD указывает, что продолжительность интервала смены желтого цвета должна составлять от 3 до 6 секунд. Как определяется фактическая длина для данного подхода к перекрестку?

A: Раздел 4D.26 MUTCD 2009 года требует, чтобы продолжительность интервала замены желтого цвета определялась с использованием инженерных методов, и указывает, что такие инженерные методы можно найти в двух книгах, опубликованных ITE.(Посетите веб-сайт ITE по адресу www.ite.org, где вы найдете дополнительную информацию в разделе «Техническая информация».) Поскольку законы о транспортных средствах различаются в зависимости от штата, а условия различаются в зависимости от подхода к перекрестку, инженер должен принять решение о длине желтой полосы. интервал, как указано в рекомендациях ITE.

Вернуться к началу

21. В: Являются ли формулы ITE единственной «инженерной практикой», которую можно использовать для определения продолжительности интервалов смены желтого и красного цветов?

A: Нет, MUTCD просто перечисляет публикации ITE в качестве примеров инженерной практики для этих определений.Тем не менее, FHWA предлагает использовать рекомендации ITE в качестве отправной точки, поскольку в этих рекомендациях ITE используются научно обоснованные формулы, основанные на инженерных принципах и многолетних исследованиях. Интервал смены желтого цвета рассчитывается на основе скорости приближающихся транспортных средств, тормозной способности приближающихся транспортных средств и уклона на подходе. Было обнаружено, что изменение времени интервалов замены желтого цвета в соответствии с рекомендациями ITE дает значительные преимущества в плане безопасности.

Вернуться к началу

22. В: В чем разница между приоритетным управлением и упреждающим управлением, например, для автомобилей экстренных служб?

А: Раздел 4D.27 предоставляет стандарты, рекомендации и варианты приоритетного и приоритетного управления сигналами управления дорожным движением. Приоритетный контроль может быть отдан некоторым неаварийным транспортным средствам, таким как автобусы и легкорельсовый транспорт. Как правило, это меньше мешает нормальным операциям с сигналами, и применяются большинство обычных правил для последовательностей сигналов и синхронизации. Упреждающее управление может нарушать нормальные операции и устанавливать специальные фазы сигналов, а также допускается сокращение или пропуск определенных обычно требуемых интервалов.Когда происходит прерывание, может потребоваться несколько сигнальных циклов, чтобы возобновить нормальную работу в скоординированной системе сигналов. Следовательно, упреждающее управление обычно предоставляется только транспортным средствам экстренных служб и транспортным средствам, которые нельзя легко остановить, например, лодкам (на сигналах подъемного моста) и поездам (на сигналах на железнодорожных переездах или рядом с ними).

Вернуться к началу

23. В: Позволяет ли MUTCD переключаться с работы стоп-сигнала на режим мигания в периоды низкой громкости?

A: Да, это разрешено параграфом 7 раздела 4D.28 MUTCD 2009 года, но в MUTCD не дается конкретных указаний по пороговым значениям для таких изменений, которые должны основываться на инженерном исследовании или инженерной оценке. Кроме того, Раздел 4C.04 разрешает сигналу, гарантированному только Ордером 3 (Час пик), работать в мигающем режиме в часы, когда критерий громкости Ордера 3 не соблюдается.

Вернуться к началу

Функции контроля пешеходов

1. В: Когда стали использоваться отдельные сигналы «Иди» и «Не иди» для пешеходов и почему были выбраны именно эти слова?

A: В 1930-е годы городские власти пытались выяснить, как уменьшить число погибших и раненых среди пешеходов.Один из методов заключался в том, чтобы добавить к светофорам свет, чтобы обозначить фазу ходьбы, во время которой весь транспорт, приближающийся к перекрестку, останавливался, чтобы пешеходы могли переходить улицы во всех направлениях, в том числе по диагонали. Известно, что Нью-Йорк, Чикаго и Вашингтон, округ Колумбия, первыми использовали эту идею. В 1930-х и 1940-х годах наиболее типичной практикой было добавление четвертой индикации сигнала ниже стандартного красно-желто-зеленого автомобильного сигнала с белой надписью «ХОДИТЕ» на круглом черном фоне. «ПРОГУЛКА» загоралась для фазы «эксклюзивного» пешехода, а затем на интервале смены пешехода «ПРОГУЛКА» гасла, а красные индикаторы транспортных средств оставались включенными.MUTCD 1935 года был первым, кто обсудил индикацию пешеходных сигналов, позволив использовать круглые сигнальные линзы со словами WALK и WAIT. MUTCD 1948 года рекомендовал, чтобы пешеходные указатели устанавливались отдельно на углах перекрестка и разрешались либо круглые линзы с белыми ХОДИ и оранжевыми ЖДИТЕ, либо секции прямоугольной формы с красными неоновыми трубками, образующими слова ХОДИ и НЕ ХОДИ. Для интервала смены пешехода использовалось постоянное ЖДИТЕ или НЕ ХОДИТЕ. Добавление мигающего дисплея «Не ходить» для интервала замены (начавшееся в качестве дополнительной альтернативы в MUTCD 1961 года), предположительно, было связано с проблемами соблюдения пешеходами прежней практики.В MUTCD 1961 года также говорилось: «Предыдущие издания разрешали ЖДАТЬ в качестве альтернативы НЕ ХОДИТЬ. Считается, что ЖДАТЬ менее понятен пешеходам и его слишком легко принять за ХОДЬБА. Поэтому ЖДАТЬ исключено как допустимый стандарт».

Вернуться к началу

2. В: Пешеходы, похоже, не понимают значения мигающей оранжевой стрелки. Будет ли легенда «Не начинать» или другой цвет лучше работать в качестве отображения интервала смены пешехода?

A: Исследования постоянно показывают, что мигающая оранжевая стрелка и ее предшественница, мигающая надпись «НЕ ПРОЙДИТЕ», плохо понимаются пешеходами.Одной из причин может быть двойное значение индикации в зависимости от того, находитесь ли вы на бордюре (оставайтесь на бордюре и не переходите его) или уже на пешеходном переходе (продолжайте переход на дальнюю сторону или островок безопасности). В различных исследованиях оценивались возможные альтернативы, такие как ЖДИТЕ, НЕ НАЧИНАЙТЕ, пешеходные сигналы с тремя секциями с разными цветами для интервала смены пешеходов и их различные комбинации. К сожалению, ни одна из альтернатив не оказалась значительно лучше существующей.Представляется, что наилучшая стратегия состоит в том, чтобы лучше информировать пешеходов о значениях существующих сигналов для пешеходов. Многие юрисдикции разработали образовательные листовки и информацию на веб-сайтах по этому вопросу, а также установили информационные таблички для пешеходов (серия R10-3), объясняющие значения кнопок для пешеходов. Кроме того, дисплеи обратного отсчета пешеходов могут помочь уменьшить количество пешеходов, все еще находящихся на улице в конце времени пропуска пешеходов.

Вернуться к началу

3. В: Какова дата соответствия для использования символов в существующих установках пешеходных светофоров?

A: Требование использовать символы для обозначения пешеходных сигналов для новых установок впервые появилось в редакции MUTCD 2000 года. В издании 2003 года требования к новым установкам были дополнительно ограничены сплошными символами, а не символами контурного стиля, из-за того, что пожилые пешеходы и пешеходы с нарушениями зрения испытывают трудности с просмотром контурных символов.Однако ранее существовавшие словесные легенды и контурные обозначения пешеходных сигналов устарели и не имеют конкретной даты соответствия для замены сплошными символами. В разделе 4E.04 MUTCD 2009 г. говорится: «Стандарт: все новые указатели пешеходных сигналов должны отображаться на прямоугольном фоне и должны состоять из символических сообщений, за исключением того, что существующие указатели пешеходных сигналов с буквенными или контурными символами должны быть разрешены. сохраняются до конца срока полезного использования.»

Вернуться к началу

4. В: MUTCD 2009 понизил рекомендуемую скорость ходьбы для расчета безопасного времени пешехода с 4,0 фута/сек до 3,5 фута/сек. Но в Разделе 4E.06 указано, что также должна использоваться скорость ходьбы 3,0 фута/сек. Где следует использовать 3,0 фута/сек вместо 3,5 фута/сек?

A: Скорость ходьбы 3,0 фута/сек указана для использования в Параграфе 14 Раздела 4E.06. Это используется в качестве расчета «перекрестной проверки», чтобы определить, достаточно ли времени для перехода более медленных пешеходов, например, в инвалидных колясках или слабовидящих, для пересечения широких улиц. В этом конкретном расчете вместо использования расстояния перехода от бордюра до бордюра используемое расстояние измеряется от кнопки пешехода (или, если нет, от 6 футов назад от лица бордюра) до дальнего края бордюра. Это расстояние в футах делится на предполагаемую скорость ходьбы 3,0 фута/сек, чтобы получить значение в секундах (для целей этого примера давайте назовем это значение «Время замедления ходьбы»).Интервал ходьбы можно использовать для удовлетворения рассчитанного «Медленного времени ходьбы», поэтому сумма продолжительности интервала ходьбы (обычно не менее 7 секунд) плюс продолжительность времени прохождения пешеходов, которое ранее было рассчитано с использованием обычная скорость ходьбы 3,5 фута в секунду сравнивается с рассчитанным «медленным временем ходьбы». Для очень широких улиц, как правило, в диапазоне 95-100 футов и более, расчеты могут обнаружить, что время медленного пешехода превышает расчетное время ходьбы плюс время прохождения пешеходов.В этом случае продолжительность интервала ходьбы, а не время прохождения пешеходов, должна быть увеличена, чтобы удовлетворить критерию 3,0 фута/сек.

Вернуться к началу

5. В: После расчета необходимого времени пропуска пешеходов, является ли продолжительность интервала поднятой руки мигающим оранжевым цветом установленным на сигнальном контроллере?

A: Это зависит — может быть, но не обязательно.Существует тонкая, но важная разница между «временем пропуска пешеходов» и «интервалом смены пешеходов». Время прохождения пешехода — это расчетное количество секунд, необходимое пешеходам для преодоления расстояния до дальней стороны проезжей части (или медианы) при ходьбе с заданной скоростью ходьбы (такой как скорость 3,5 фута в секунду, рекомендованная Разделом 4E. 06, или медленнее, если необходимо.) Предположим, что на основе предполагаемой скорости пешехода и ширины дороги, которую нужно пересечь, 20 секунд рассчитываются как необходимое время пропуска пешехода.Раздел 4E.06 MUTCD 2009 года допускает, чтобы время пропуска пешехода либо 1) полностью находилось в пределах зеленого интервала движения транспортного средства (в этом случае 20 секунд устанавливаются на контроллере в качестве интервала перехода пешехода, мигающего времени ПОДНЯТОЙ РУКИ), либо 2 ) разделены между зеленым интервалом и частью или всем желтым интервалом. (Однако всегда должно быть как минимум 3 секунды «буферного интервала», в течение которого должна постоянно отображаться ПОДНЯТАЯ РУКА, прежде чем будет разрешен любой конфликтующий трафик.) Включение некоторого или всего времени желтого света в время пропуска пешеходов обычно рассматривается, когда из-за серьезных соображений пропускной способности перекрестка необходимо максимально сократить одновременное время зеленого света. Если это будет рассматриваться для данного захода на посадку с интервалом смены желтого цвета в 4 секунды, за которым следует интервал пролета красного цвета в 3 секунды или более, чтобы служить в качестве требуемого «буфера», то эти 4 секунды желтого цвета могут быть засчитаны как часть 20 секунд и, таким образом, 16 секунд будут установлены на контроллере в качестве продолжительности интервала смены пешехода (мигает ПОДНЯТАЯ РУКА).Рисунок 4E-2 иллюстрирует эту концепцию.

Вернуться к началу

6. В: Если я решу использовать время желтого интервала смены транспортного средства, чтобы удовлетворить часть расчетного времени пропуска пешеходов, должна ли мигающая оранжевая стрелка продолжать мигать в течение желтого интервала?

A: Опять же, это зависит. См. обсуждение вопроса 5 выше, а также см. рисунок 4E-2 в MUTCD 2009 года.Этот рисунок иллюстрирует взаимосвязь пешеходных интервалов и пешеходных дисплеев с автомобильными интервалами и дисплеями.

Вернуться к началу

7. В: Позволяет ли MUTCD использовать «периодический пешеходный интервал»?

A: Да, ведущий пешеходный интервал (LPI) теперь специально разрешен Разделом 4E.06 MUTCD 2009 года. Этот тип последовательности долгое время использовался во многих городах, чтобы помочь пешеходам получить некоторое «преимущество» при повороте транспортных средств в некоторых местах, где они считают, что это необходимо, и его использование растет.Руководство пользователя пешеходных зон, опубликованное FHWA и доступное на веб-сайте Pedbikeinfo.org, указывает на то, что исследования показали, что LPI уменьшил количество конфликтов для пешеходов. LPI особенно полезен для пешеходов пожилого возраста, которые медленнее начинают движение по перекрестку, чем другие пешеходы, таким образом позволяя водителям, поворачивающим направо, лучше замечать свое присутствие на проезжей части/пешеходе. Справочник по проектированию автомобильных дорог для пожилых водителей и пешеходов FHWA рекомендует использовать LPI там, где пожилые пешеходы используют перекресток.

Вернуться к началу

8. В: MUTCD 2009 теперь требует использования сигналов обратного отсчета пешеходов, за исключением случаев, когда интервал смены пешеходов составляет 7 секунд или меньше. Однако он позволяет отображать обратный отсчет пешехода только во время интервала смены пешехода (мигающий оранжевый символ поднятой руки). Почему его нельзя отобразить во время интервала «Ходьба» (символ белого идущего человека)?

A: MUTCD указывает, что обратный отсчет не должен начинаться до начала мигания оранжевой стрелки.Это связано с тем, что в системах, приводимых в действие транспортным средством, которые используют функцию «отдых во время ходьбы» с автомобильной зеленой фазой переменной продолжительности, невозможно отобразить обратный отсчет во время интервала ходьбы. В то время как автомобильная фаза либо «отдыхает» (транспортные средства не обнаружены на конфликтующих фазах), либо продлевается за счет приближающихся транспортных средств, параллельная одновременная пешеходная фаза остается в состоянии ходьбы. При отсутствии конфликтующего вызова функция Walk остается включенной на неопределенный срок. Только после обнаружения конфликтующего фазового вызова начинается отсчет интервала смены пешехода (мигающая оранжевая стрелка).При такой операции «отдых при ходьбе» невозможно отсчитывать интервал ходьбы. Несмотря на то, что в некоторых юрисдикциях не используется режим «отдых во время прогулки», а в некоторых юрисдикциях могут быть практически все сигналы с предварительным синхронизацией, пешеходы могут сбиться с толку, если они столкнутся с разными операциями обратного отсчета на разных перекрестках, в пределах одной юрисдикции или по мере того, как они едут из одного места. юрисдикции к другой. Общий знаменатель, работающий со всеми сигналами, независимо от того, активированы они или предварительно синхронизированы, заключается в обратном отсчете только интервала смены пешеходов.

Вернуться к началу

9. В: Исследования, которые я видел по обратным отсчетам для пешеходов, похоже, показывают, что они могут побудить больше пешеходов покинуть бордюр и начать переход во время интервала смены пешеходов с мигающей оранжевой стрелкой. Обратный отсчет побуждает пешеходов нарушать юридическое значение мигающей оранжевой стрелки?

A: Да, исследования показали, что отображение обратного отсчета для пешеходов действительно приводит к тому, что больший процент пешеходов начинает переход во время мигания оранжевой стрелки.Однако исследования также показали, что обратный отсчет приводит к значительно меньшему проценту пешеходов, которые не завершили переход к концу отведенного времени для пропуска пешеходов. Информация обратного отсчета, скорее всего, побуждает пешеходов ускорять свой шаг, поскольку цифры уменьшаются до нуля, чего может не произойти в местах без информации обратного отсчета. Что касается юридического значения мигающей оранжевой стрелки, следует помнить, что это значение было разработано задолго до любого рассмотрения возможности использования дисплея обратного отсчета.Также важно отметить, что продолжительность времени пропуска пешеходов основана на предполагаемой скорости ходьбы. Пешеходы, которые идут быстрее, чем предполагаемая скорость, часто понимают, что они могут покинуть бордюр через несколько секунд после того, как загорится мигающая оранжевая стрелка, и при этом успеть пройти его, а информация обратного отсчета подкрепляет такое поведение, которое не обязательно небезопасно. . В некоторых юрисдикциях приняты постановления, которые прямо разрешают начинать переход во время мигания оранжевой стрелки на переходах, оборудованных обратным отсчетом, при условии, что пешеход завершает переход до того, как конфликтующий транспорт получит зеленый сигнал.Будущие исследования могут привести к изменениям в отображении интервала смены пешеходов, чтобы устранить потенциально конфликтующие значения.

Вернуться к началу

10. В: Когда обратный отсчет времени для пешеходов используется с сигналами для пешеходов (APS), должен ли быть предусмотрен звуковой обратный отсчет для слабовидящих пешеходов?

A: Некоторые защитники интересов людей с нарушениями зрения считают, что информация обратного отсчета также должна предоставляться в доступном (слышимом) формате.Тем не менее, есть некоторые существенные проблемы с предоставлением информации об обратном отсчете людям с нарушениями зрения. Обратный отсчет происходит только во время интервала смены пешеходов (мигающая оранжевая стрелка), в течение которого пешеходы уже вышли из-за угла и находятся на улице. Отделение ориентации и мобильности Ассоциации образования и реабилитации слепых и слабовидящих изучило вопрос о предоставлении звуковых сигналов интервала смены пешеходов, включая звуковые сигналы обратного отсчета, и рекомендовало отказаться от них.Если бы обратный отсчет транслировался в звуковом формате с противоположной стороны улицы, чтобы люди, переходящие дорогу, могли слышать его до конца перехода, тогда звуковой обратный отсчет будет маскировать другие звуки окружающей среды и движущегося транспорта, которые слепые люди должны иметь возможность слышать. услышать и сосредоточиться на том, как только они начали свой переход. Если звуковой обратный отсчет транслировался с ближней стороны улицы, звук будет затихать, когда человек переходит дорогу. Кроме того, чем больше звуковых сообщений будет на перекрестке, на котором уже есть звуковые сигналы локатора кнопки APS и звуковые сигналы, сигнализирующие об интервале ходьбы, тем выше вероятность того, что слепые пешеходы перепутают одно с другим.Чем громче сигналы, тем выше вероятность возражений со стороны соседей и/или актов вандализма.

Вернуться к началу

11. В: Станут ли со временем обязательными светофоры для пешеходов?

A: На данный момент еще слишком рано определять, станут ли светофоры для пешеходов обязательными. Как и в случае со многими новыми устройствами управления дорожным движением, стандарты, рекомендации и варианты их использования, скорее всего, будут развиваться по мере использования более доступных пешеходных сигналов.Кроме того, Совет по доступу США планирует инициировать формальный процесс нормотворчества для принятия Руководящих принципов ADA по доступу к общественному праву отчуждения (PROWAG). Текущий проект этих руководящих принципов требует, чтобы доступные пешеходные сигналы были обязательными на всех перекрестках, оборудованных пешеходными сигналами, и на всех пешеходных переходах через многополосные круговые въезды или выезды с проезжей части всякий раз, когда происходит новое строительство или реконструкция. Политика FHWA заключается в том, чтобы рассматривать проект PROWAG Совета по доступу США в качестве рекомендуемой практики для новых и реконструированных сигналов.Если предлагаемые требования будут сохранены в окончательном правиле Совета по доступу, MUTCD будет пересмотрен в будущем, чтобы отразить эти требования.

Вернуться к началу

Пешеходные гибридные маяки

1. В: Почему в Разделе 4F.02 говорится, что пешеходные гибридные маяки не должны устанавливаться на или в пределах 100 футов от переулков или проездов, которые контролируются знаками «СТОП» или «УЙДИТЕ»? Иногда единственным разумным местом для установки гибридного пешеходного маяка является перекресток.

A: В течение нескольких десятилетий FHWA не одобряла «половинчатые сигналы» из-за проблем, которые возникают при таких конструкциях, когда прерывание потока движения на главной улице движением пешехода используется водителями боковых улиц как возможность повернуть. на главную улицу, столкнувшись с переходящими пешеходами. Гибридные маяки, размещенные на перекрестке или рядом с ним с переулком, контролируемым знаком «СТОП» или «УЙДИТЕ», представляют собой половинный сигнал с теми же проблемами эксплуатации и безопасности.Положение раздела 4F.02 также согласуется с запретами полусигнала, принятыми в разделах 4C.05 и 4C.06. Обратите внимание, что эти положения в 4C.05, 4C.06 и 4F.02 являются руководством, а не стандартами. Таким образом, на основе инженерного исследования или инженерной оценки юрисдикция может принять решение об установке устройства на таком перекрестке, если она определит, что это наилучшее место для него с учетом всех соответствующих факторов, и/или существуют смягчающие меры, такие как пустые -out знаки «Поворот направо запрещен»/«Поворот налево запрещен» для переулка или создание переулка с односторонним движением от перекрестка.Решения должны быть задокументированы в файлах юрисдикции в качестве основания для отклонения от Руководства в MUTCD. Следует также отметить, что Национальный комитет по унифицированным устройствам управления дорожным движением (NCUTCD) рекомендовал FHWA удалить из MUTCD руководство Раздела 4F.02, запрещающее установку пешеходных гибридных маяков в пределах 100 футов от перекрестка, поскольку исследование гибридных маяков на перекрестках в Тусоне, штат Аризона, не выявили серьезных проблем с эксплуатацией или безопасностью.FHWA рассмотрит предложение об удалении 100-футового ориентира для следующего издания MUTCD.

Вернуться к началу

Проблесковые маячки

1. В: Можно ли использовать функции светофора для пешеходов в сочетании с активируемыми пешеходами мигающими желтыми светодиодами по краю знака, с сигнальными маячками пешеходов или прямоугольными быстро мигающими маячками, активируемыми пешеходами?

A: В этих местах можно использовать некоторые, но не все функции светофоров для пешеходов.Например, было бы нецелесообразно иметь вибротактильную стрелку или звуковое сообщение об интервале ходьбы (быстрые тики или голосовое сообщение о прогулке), поскольку сигналы для пешеходов отсутствуют, а пройденный интервал никогда не отображается для пешеходов. Тем не менее, тональный сигнал локатора кнопки и звуковое сообщение, когда мигают желтые огни, были бы уместны и могут использоваться в этих местах. Если используется звуковое сообщение, оно должно повторяться дважды в начале периода мигания, и это должно быть речевое сообщение, в котором говорится: «Мигают желтые индикаторы.»

Вернуться к началу

Сигналы управления использованием полосы движения

1. В: Мое агентство внедряет систему активного управления дорожным движением на автостраде. Нужно ли нам разрабатывать экспериментальные устройства управления трафиком для этого приложения?

A: Это зависит. Стандартные устройства, представленные в MUTCD, должны быть использованы и оценены до подачи запроса на эксперименты с новым устройством.Если система основана в первую очередь на управлении полосой движения, то используются стандартные сигналы управления использованием полосы движения в главе 4M MUTCD. Они состоят из вертикальной нисходящей зеленой стрелки, желтого X и красного X. Если в системе также используется согласование скорости, то на лицевых панелях сигналов может попеременно отображаться знак нормативного ограничения скорости (R2-1), если он соответствует размеру этого сообщения. Желтая стрела, направленная вниз по диагонали, экспериментируется в ограниченном количестве мест и подлежит официальному эксперименту.

Рис. Индикация сигнала управления использованием полосы движения .

Вернуться к началу

Дорожные огни

1. В: Могут ли проезжие огни использоваться для обеспечения ярко видимых ориентиров для поворота транспортных средств через перекресток, например, на одноточечной городской развязке (SPUI)?

A: Необходимо проводить различие между «приподнятыми указателями тротуара с внутренней подсветкой» (IIRPM), которые регулируются Разделами 3B.с 11 по 3B.14, а также «сигнальные огни на дороге» (IRWL), которые регулируются разделами 4N.01 и 4N.02. IIRPM могут использоваться для выполнения тех же функций, что и световозвращающие RPM, например, в качестве дополнения к обычным линиям продольной разметки дорожного покрытия. ИИРПД могут освещаться лампами накаливания, светодиодами или другими источниками света, но они должны постоянно светиться и не мигать. IIRPM использовались в соответствии со стандартами Части 3 в дополнение к продлению пунктирных линий для поворотов через перекрестки или развязки.Придорожные огни, которые мигают с перерывами, были определены как IRWL, которые в соответствии с главой 4N должны быть желтого цвета, поскольку они выполняют ту же функцию, что и традиционные проблесковые маяки. Применение IRWL ограничено текущим MUTCD неконтролируемыми пешеходными переходами. Однако некоторые юрисдикции запросили и получили одобрение FHWA на эксперименты по оценке использования мигающих IRWL других цветов и для других целей.

Вернуться к началу

2. В: Какого цвета должны быть дорожные сигнальные огни, используемые на пешеходных переходах? Раздел 4Н.02 означает желтый, но цвет линий пешеходного перехода белый. Почему цвет дорожных предупреждающих огней не совпадает с цветом линий пешеходного перехода?

A: В разделе 4N.02 указано, что дорожные сигнальные огни на пешеходных переходах должны при срабатывании мигать желтым светом. Поскольку это предупреждающее устройство, предназначенное для предупреждения участников дорожного движения о необходимости проявлять особую осторожность, подобно проблесковому маяку, желтый цвет предназначен для предоставления отчетливого предупреждающего сообщения, которое привлекает внимание участников дорожного движения до фактического пешеходного перехода.

Вернуться к началу

3. В: Разрешается ли использование сигнальных огней на пешеходных переходах или стоп-линиях на регулируемых перекрестках или кольцевых развязках?

A: Им разрешается переходить по пешеходным переходам на перекрестках с круговым движением, но нельзя по пешеходным переходам или стоп-линиям на регулируемых перекрестках. Типичный современный дизайн кольцевой развязки требует, чтобы пешеходные переходы располагались на расстоянии от 25 до 40 футов перед тем местом, где въезжающий на проезжую часть транспорт должен уступать проезжей части.Таким образом, эти пешеходные переходы считаются неконтролируемым местом и, следовательно, имеют право на использование сигнальных огней на дорогах (IRWL). Использование на сигнальных перекрестках не допускается, поскольку в Разделе 4N.02 говорится, что IRWL «не должны использоваться на пешеходных переходах, контролируемых знаками YIELD, знаками STOP или светофорами», а в Разделе 4N.01 говорится, что IRWL «не должны использоваться для любых пешеходных переходов». приложение, не описанное в этой главе». Несколько юрисдикций получили одобрение FHWA на эксперименты с красными сигнальными огнями на проезжей части, которые загораются при включенном красном сигнале, в дополнение к стоп-линиям на регулируемых перекрестках.Другие юрисдикции, желающие использовать дорожные огни в приложениях, отличных от описанных в Разделе 4N.02, должны запросить разрешение на эксперимент.

Вернуться к началу

4. В: Есть ли в MUTCD какое-либо руководство по частоте мигания сигнальных огней дорожного движения?

A: В разделе 4N.02 указано, что частота вспышек дорожных сигнальных огней на пешеходных переходах должна составлять не менее 50, но не более 60 вспышек в минуту.Этот стандарт изменен опцией в разделе 4N.01, которая позволяет сигнальным огням дорожного движения иметь частоту вспышек, отличную от частоты вспышек стандартных маяков. Некоторые разновидности дорожных сигнальных огней используют «прерывистую вспышку», которая быстро пульсирует во время «включенной» части их цикла включения-выключения. В Разделе 4N.02 также говорится, что частота вспышек не должна составлять от 5 до 30 вспышек в секунду, чтобы избежать частот, которые могут вызвать судороги. Таким образом, пульсация во время периодов «включения» света должна быть со скоростью медленнее, чем 5 в секунду, или быстрее, чем 30 в секунду.

Вернуться к началу

5. В: Можно ли использовать сигнальные устройства для пешеходов в сочетании с сигнальными лампами дорожного движения?

A: Некоторые, но не все, функции сигналов пешеходов можно использовать с сигнальными лампами дорожного движения. Например, было бы нецелесообразно иметь вибротактильную стрелку или звуковое сообщение об интервале ходьбы (быстрые тики или голосовое сообщение о прогулке), поскольку сигналы для пешеходов отсутствуют, а пройденный интервал никогда не отображается для пешеходов.Тем не менее, тональный сигнал локатора кнопки и звуковое сообщение, когда мигают сигнальные лампы дорожного движения, были бы уместны и могут использоваться вместе с сигнальными лампами дорожного движения. Если используется звуковое сообщение, оно должно повторяться дважды в начале периода мигания, и это должно быть речевое сообщение, в котором говорится: «Мигают желтые индикаторы».

Вернуться к началу

Вернуться к часто задаваемым вопросам.