Принцип работы корзины сцепления: Устройство и принцип действия сцепления

Содержание

Как работает корзина сцепления

В каждом автомобиле находится важная деталь — корзина сцепления, которая служит для переключения передач.

Основными деталями автомобильного сцепления являются: подшипник, два диска (ведущий и ведомой).

Корзина сцепления, по сути, и есть ведущий диск, который расположен на маховике двигателя машины. В корзину помещен ведомый диск, соединенный с валом коробки передач. Называется такой вид сцепления двухдисковым. За счет простоты и надежности встречается на всех автомобилях.

Рассмотрим, как работает корзина сцепления.

К внутреннему диску корзины плотно прижат ведомый диск, имеющий накладки. Ведомый вал присоединен через отверстие к валу коробки передач. Вокруг данного отверстия находятся лепестки. На первичном валу расположен выжимной подшипник, который перетягивает лепестки в сторону маховика. Это приводит к расцеплению ведомого и ведущего дисков. Данный момент соответствует выключенному сцеплению, когда переключаются передачи. Корзины сцепления, работающие таким образом, называются корзинами нажимного действия. Они используются чаще всего, но не всегда.

Корзины сцепления могут быть вытяжного действия. Их отличие состоит в том, что лепестки двигаются от маховика, а не в его сторону. Данный принцип позволяет сделать деталь с меньшей толщиной. Благодаря этому место под капотом занимается меньше.

Штатные корзины сцепления в некоторых случаях можно заменить. Обычно это делают в машинах, подлежащих тюнингу. Делается это с целью увеличения мощности автомобиля. В таких корзинах сцепления прижимная сила повышается в 1,5 раза. Такой эффект получается за счет специальной диафрагмы. При этом для производства детали используются более надежные материалы. А сама пружина выполняется сложной формы.

Причины выхода из строя корзины сцепления

Бывают случаи выхода из строя корзин сцепления. Причиной обычно является повреждение лепестков в процессе эксплуатации. С течением времени они теряют свои пружинящие свойства. Как результат, сцепление выключается не полностью, и передачи тяжело переключать. Если не починить корзину сцепления, спустя какое-то время повредится подшипник и диск сцепления. Оптимальным вариантом является своевременная замена корзины сцепления. Для этого нужно открутить коробку передач. А это возможно только после снятия привода с колес или карданного вала. Ремонт такой степени сложности лучше проводить на автосервисе.

Где поменять корзину сцепления

Поменять корзину сцепления Вы можете в СТО Нижнего Новгорода «Чисто-Сервис». Запись по телефонам: +7 (831) 424 50 90 или +7 (920) 295 1495

Что такое корзина сцепления — что связывает мотор и КПП

Сцепление, как известно – это механизм, который позволяет управлять крутящим моментом, что передаётся от двигателя на автомобильные колёса. Когда были созданы первые модели автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, сразу стало ясной необходимость использования механизма, который бы передавал крутящий момент от мотора к колёсам автомобиля с учётом выступающих условий. Конструкторы выяснили и то, что автомобиль нуждается в холостом ходе и движении на разных скоростях, а для этого необходимо менять передаточное число. Сцепление – это составная часть агрегата автомобиля, который называется трансмиссией.

Одним из основных узлов механизма сцепления является корзина с несколькими деталями, заключёнными в один корпус. Задача корзины сцепления состоит в соединении и разъединении маховика и диска, а следовательно и за включение и выключение самого сцепления. Корзина – это незаменимый узел в конструкции сцепления. А при возникновении неисправности в ней весь механизм может прекратить свою работу. Итак давайте поглубже разберёмся в том, для чего нужна корзина сцепления и из чего она состоит.

Назначение корзины сцепления

В зависимости от своих конструктивных нюансов, автомобильное сцепление подразделяется на несколько типов:

— Электромагнитный тип сцепления.

— Фрикционный тип сцепления.

— Гидравлический тип сцепления.

Сцепление – очень важный узел автомобиля. Он необходим для того, чтобы разъединять двигатель и трансмиссию в моменты торможения или переключения передач, а также для обратного процесса – соединения двух автомобильных агрегатов для старта транспортного средства с места. Кроме всего прочего сцепление выполняет предохранительную функцию. Оно оберегает узлы трансмиссии от сильных нагрузок и разного рода динамических ударов. По своим функциональным возможностям сцепление – это достаточной простой агрегат автомобиля.

Главной его основой является передача крутящего момента от ведущей части и маховика, что является своеобразным ретранслятором, на ведомый диск, а уже далее на первичный вал коробки переключения передач. Благодаря упругим нажимным пластинам – лепесткам корзины сцепления, зажимается ведомый диск сцепления в месте нажимного диска маховика и корзины. Это и является стандартным положением для корзины сцепления. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, ведомый диск отходит от нажимногои в тот же момент крутящий момент уже не может передаваться.

Самой главной деталью всего агрегата сцепления является, конечно же, корзина. Именно от неё зависит качество работы всей системы сцепления. Корзина отвечает за взаимодействие диска с маховиком, следовательно за включение сцепления и его отключение. Корзина – узел незаменимый, и если с ним происходит какая-то неисправность, то механизм попросту может перестать функционировать.

Устройство и принцип работы корзины сцепления

Корзина сцепления представляет собой единый конструктивный блок. В её состав входят: нажимной диск, диафрагменная пружина и кожух. Корзина сцепления взаимодействует и с другими деталями агрегата. С одной стороны кожух корзины крепится болтами к маховику. С другой стороны возвратная пружина, что закреплена в корзине, взаимодействует с выжимным подшипником. Нажимной диск служит соединителем маховика и ведомого диска. Когда сцепление выключено, нажимной диск надавливает на ведомый, который контактирует с маховиком.

Сцепление включается в тот момент, когда нажимной диск прекращает своё давление, а ведомый диск начинает вращаться отдельно от маховика. Нажимной диск вступает в контакт с кожухом корзины за счёт пластинчатых пружин, которые носят название тангециальных. Когда сцепление включается, они становятся своеобразными возвратными пружинами.

Очередным элементом корзины сцепления является диафрагменная пружина. За счёт её свойств обеспечивается нужное усилие для того, чтобы диск и маховик соединялись, и происходила передача крутящего момента. Пружина упирается в край кожуха и своим внешним видом напоминает лепестки. Внутри кожуха пружина закреплена с ним болтами и опорными кольцами. Выжимной подшипник обеспечивает давление на концы лепестков корзины сцепления снаружи. Вследствие этого пружина, находящаяся внутри корзины, перестаёт действовать на нажимной диск.

Виды корзин сцепления

Функциональные особенности корзин сцепления могут различаться. Корзины бывают нажимного и вытяжного действия. Корзина, работающая по нажимному принципу, встречается гораздо чаще. Особенностью данной конструкции является то, что при работающем сцеплении происходит смещение лепестков в сторону маховика. Корзины вытяжного действия работают совершенно по иному принципу – их лепестки смещаются от маховика. Деталь такой конструкции гораздо меньше в толщину и используется исключительно в целях экономии подкапотного пространства.

Также существуют и специальные корзины, которые предназначены для замены штатных, как правило. Их главное отличие заключается в особенной диафрагме, за счёт которой прижимная сила увеличивается в полтора раза. Такой эффект достигается благодаря использованию более прочных материалов и гораздо сложной геометрии самой пружины. Такие корзины устанавливаются в основном на тюнингованные автомобили. В результате доработки которых, мощность была увеличена.

Вопросы эксплуатации

Основные неисправности, возникающие с корзинами сцепления, как правило, связаны с деформированием лепестков. По истечению определённого времени лепестки утрачивают свои пружинящие свойства. Следствием этого является неполное выключение сцепления, что приводит довольно тяжёлому переключению передач. Если корзина износилась, то как следствие через время повреждается выжимной подшипник и диск сцепления.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

Cцепление является важным составным элементом в устройстве трансмиссии различных автомобилей с МКПП. Также сцепление (по аналогии с механической коробкой) активно используется и на машинах с полуавтоматической коробкой-робот (например, коробка передач AMT или РКПП).

Фактически, сцепление отвечает за передачу крутящего момента от двигателя на КПП, выступая в роли связующего звена между маховиком двигателя и трансмиссией. Само устройство сцепления является достаточно простым, однако именно данный механизм позволяет эффективно передавать энергию от ДВС на КПП.

Далее мы рассмотрим, из чего состоит сцепление, для чего нужна корзина сцепления и что это такое, диск сцепления, выжимной подшипник, а также как работает весь механизм.

Содержание статьи

Сцепление: диск, корзина и  выжимной

Итак,  в общих чертах устройство традиционного механического сцепления (однодискового) предполагает наличие следующих элементов:

  • педаль сцепления в салоне автомобиля;
  • приводной механизм, который может быть гидравлическим, пневматическим или механическим;
  • вилка сцепления;
  • выжимной подшипник;
  • ведомый диск;
  • корзина сцепления;

В тот момент, когда водитель нажимает на педаль, усилие передается на вилку сцепления. Затем, через выжимной подшипник, усилие передается на лепестки корзины. Далее корзина производит отжим ведомого диска сцепления от маховика, тем самым размыкая КПП и ДВС, то есть происходит разрыв потока мощности. Добавим, что на роботизированных КПП за выжим сцепления отвечает не водитель, а исполнительные механизмы, так как педаль сцепления отсутствует.  

Идем далее. Если рассматривать корзину сцепления более подробно, важно понимать, что именно данный элемент позволяет реализовать соединение и разъединение диска и маховика. Другими словами, корзина осуществляет включение/выключение сцепления. При этом повреждения, износ, деформация и другие дефекты корзины приводят к тому, что весь механизм начинает работать некорректно.

Сама корзина сцепления представляет собой единую деталь, которая включает в себя нажимной диск, диафрагменную пружину и кожух. Также корзина находится в тесном контакте с рядом деталей. Кожух корзины болтовым соединением прикреплен к маховику. Возвратная пружина, которая крепится в корзине, взаимодействует с выжимным подшипником. 

Нажимной диск  позволяет соединить ведомый диск и маховик. Когда сцепление выключено, нажимной диск  осуществляет нажим на ведомый диск, который находится в контакте с маховиком.

Если сцепление выключено, давление нажимного диска на ведомый диск отсутствует, то есть диск вращается отдельно от маховика. Кстати, нажимной диск соединен с кожухом корзины  посредством специальных пластинчатых пружин (тангенциальные пружины).  Во время выключения сцепления пружины выполняют функцию возвратных пружин.

Также в устройстве корзины следует выделить диафрагменную пружину. Данная пружина создает нужное усилие, чтобы эффективно соединять диск и маховик. Получается, от силы прижима будет зависеть передача крутящего момента  от ДВС на коробку передач.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как переключать передачи без сцепления. Из этой статьи вы узнаете, что делать, если сцепление на автомобиле не работает и как включить скорость при необходимости продолжить движение на автомобиле без выжима сцепления.

Диафрагменная пружина по виду напоминает лепестки и прикреплена к краю кожуха. Во внутренней части кожуха пружина прикреплена к кожуху болтами или опорными кольцами (в зависимости от конструктивных особенностей). Выжимной подшипник сцепления нажимает на концы лепестков снаружи корзины сцепления. Такое нажатие  позволяет добиться того, что внутри корзины пружина не нажимает на сам нажимной диск.

Еще в рамках данной статьи следует отметить, что корзины сцепления могут быть разными по типу.  Среди основных видов можно выделить вытяжной и нажимной тип. При этом принцип их работы несколько отличается.

Как правило, из всех типов выжимных корзин именно корзина с нажимным принципом используется в устройстве сцепления чаще всего. Главной особенностью является то, что когда сцепление включено, лепестки  корзины перемещаются  ближе к маховику. Конструкция проста, проверена и надежна.

Если же  на машине стоит корзина с вытяжным принципом работы, тогда лепестки перемещаются от маховика.  Второй тип корзин имеет меньшие размеры, часто устанавливается  для того, чтобы экономить место в подкапотном пространстве.

Также есть и корзины, конструкция которых отличается  от стандартной. Обычно такие корзины нужны для мощных форсированных ДВС и имеют усиленную диафрагму, что позволяет в значительной степени увеличить силу прижима (до 1.5 раз и более по сравнению со стандартом).

Для этого корзину и отдельные элементы изготавливают из прочных сплавов, а также сама геометрия пружины усложняется. Обычно подобный тип корзин встречается на суперкарах, спорткарах  и автомобилях, которые не являются серийными.

Как продлить срок службы сцепления

Как правило, сцепление имеет ограниченный срок службы, который зачастую на МКПП не превышает 100 тыс. км. Что касается роботизированных коробок передач, сцепление может выйти из строя намного раньше (к 60-70 тыс. км.).

Обратите внимание, приведенные выше данные актуальны в случае щадящей эксплуатации автомобиля. Под такой эксплуатацией следует понимать отсутствие резких стартов, пробуксовок и высоких нагрузок на сцепление и трансмиссию, а также предполагается, что водитель (в случае с механикой) умеет пользоваться сцеплением правильно.

Прежде всего, важно при остановке (например, на светофоре) переводить рычаг в нейтраль, а не удерживать выжатой педаль сцепления и педаль тормоза без выключения передачи. Игнорирование данного правила быстро выводит из строя выжимной подшипник. При этом если выжимной заклинит, это приведет к повреждениям корзины и других элементов.

Еще частые пробуксовки, разгон с высоких оборотов приводит к тому, что активно изнашивается диск сцепления (сцепление подгорает). Что касается корзины сцепления, проблемы обычно связаны с лепестками. Обычно через определенное время их эластичность и прижимная сила меняется.

Результат- сцепление не может выключиться полностью. Это приводит к тому, что водителю сложно переключать передачи, скорости включаются туго, с усилием. Также общий износ корзины сцепления становится причиной повреждений  выжимного подшипника и диска сцепления.

В качестве итога добавим, что сцепление нужно отпускать плавно, не раскручивать двигатель до высоких оборотов во время старта с места, а также полностью отпускать педаль сцепления во время езды. Тягу также лучше дозировать  педалью газа, а не педалью сцепления, так как часто неопытные водители практикуют прием частичного выжима сцепления (в целях ограничения величины передаваемого крутящего момента на колеса).

Читайте также

Корзина сцепления: назначение,ремонт,замена,неисправности,фото,видео.

Сцепление, как известно – это механизм, который позволяет управлять крутящим моментом, что передаётся от двигателя на автомобильные колёса.Когда были созданы первые модели автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, сразу стало ясной необходимость использования механизма, который бы передавал крутящий момент от мотора к колёсам автомобиля с учётом выступающих условий. Конструкторы выяснили и то, что автомобиль нуждается в холостом ходе и движении на разных скоростях, а для этого необходимо менять передаточное число. Сцепление – это составная часть агрегата автомобиля, который называется трансмиссией.

Одним из основных узлов механизма сцепления является корзина с несколькими деталями, заключёнными в один корпус. Задача корзины сцепления состоит в соединении и разъединении маховика и диска, а следовательно и за включение и выключение самого сцепления. Корзина – это незаменимый узел в конструкции сцепления. А при возникновении неисправности в ней весь механизм может прекратить свою работу. Итак давайте поглубже разберёмся в том, для чего нужна корзина сцепления и из чего она состоит.

Назначение корзины сцепления

В зависимости от своих конструктивных нюансов, автомобильное сцепление подразделяется на несколько типов:

— Электромагнитный тип сцепления.

— Фрикционный тип сцепления.

— Гидравлический тип сцепления.

Сцепление – очень важный узел автомобиля. Он необходим для того, чтобы разъединять двигатель и трансмиссию в моменты торможения или переключения передач, а также для обратного процесса – соединения двух автомобильных агрегатов для старта транспортного средства с места. Кроме всего прочего сцепление выполняет предохранительную функцию. Оно оберегает узлы трансмиссии от сильных нагрузок и разного рода динамических ударов. По своим функциональным возможностям сцепление – это достаточной простой агрегат автомобиля.

Главной его основой является передача крутящего момента от ведущей части и маховика, что является своеобразным ретранслятором, на ведомый диск, а уже далее на первичный вал коробки переключения передач. Благодаря упругим нажимным пластинам – лепесткам корзины сцепления, зажимается ведомый диск сцепления в месте нажимного диска маховика и корзины. Это и является стандартным положением для корзины сцепления. Когда водитель нажимает на педаль сцепления, ведомый диск отходит от нажимногои в тот же момент крутящий момент уже не может передаваться.

Самой главной деталью всего агрегата сцепления является, конечно же, корзина. Именно от неё зависит качество работы всей системы сцепления. Корзина отвечает за взаимодействие диска с маховиком, следовательно за включение сцепления и его отключение. Корзина – узел незаменимый, и если с ним происходит какая-то неисправность, то механизм попросту может перестать функционировать.

Устройство и принцип работы корзины сцепления

Корзина сцепления представляет собой единый конструктивный блок. В её состав входят: нажимной диск, диафрагменная пружина и кожух. Корзина сцепления взаимодействует и с другими деталями агрегата. С одной стороны кожух корзины крепится болтами к маховику. С другой стороны возвратная пружина, что закреплена в корзине, взаимодействует с выжимным подшипником. Нажимной диск служит соединителем маховика и ведомого диска. Когда сцепление выключено, нажимной диск надавливает на ведомый, который контактирует с маховиком.

Сцепление включается в тот момент, когда нажимной диск прекращает своё давление, а ведомый диск начинает вращаться отдельно от маховика. Нажимной диск вступает в контакт с кожухом корзины за счёт пластинчатых пружин, которые носят название тангециальных. Когда сцепление включается, они становятся своеобразными возвратными пружинами.

Очередным элементом корзины сцепления является диафрагменная пружина. За счёт её свойств обеспечивается нужное усилие для того, чтобы диск и маховик соединялись, и происходила передача крутящего момента. Пружина упирается в край кожуха и своим внешним видом напоминает лепестки. Внутри кожуха пружина закреплена с ним болтами и опорными кольцами. Выжимной подшипник обеспечивает давление на концы лепестков корзины сцепления снаружи. Вследствие этого пружина, находящаяся внутри корзины, перестаёт действовать на нажимной диск.

Виды корзин сцепления

Функциональные особенности корзин сцепления могут различаться. Корзины бывают нажимного и вытяжного действия. Корзина, работающая по нажимному принципу, встречается гораздо чаще. Особенностью данной конструкции является то, что при работающем сцеплении происходит смещение лепестков в сторону маховика. Корзины вытяжного действия работают совершенно по иному принципу – их лепестки смещаются от маховика. Деталь такой конструкции гораздо меньше в толщину и используется исключительно в целях экономии подкапотного пространства.

Также существуют и специальные корзины, которые предназначены для замены штатных, как правило. Их главное отличие заключается в особенной диафрагме, за счёт которой прижимная сила увеличивается в полтора раза. Такой эффект достигается благодаря использованию более прочных материалов и гораздо сложной геометрии самой пружины. Такие корзины устанавливаются в основном на тюнингованные автомобили. В результате доработки которых, мощность была увеличена.

Вопросы эксплуатации

Основные неисправности, возникающие с корзинами сцепления, как правило, связаны с деформированием лепестков. По истечению определённого времени лепестки утрачивают свои пружинящие свойства. Следствием этого является неполное выключение сцепления, что приводит довольно тяжёлому переключению передач. Если корзина износилась, то как следствие через время повреждается выжимной подшипник и диск сцепления.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Cцепление является важным составным элементом в устройстве трансмиссии различных автомобилей с МКПП. Также сцепление (по аналогии с механической коробкой) активно используется и на машинах с полуавтоматической коробкой-робот (например, коробка передач AMT или РКПП).

Фактически, сцепление отвечает за передачу крутящего момента от двигателя на КПП, выступая в роли связующего звена между маховиком двигателя и трансмиссией. Само устройство сцепления является достаточно простым, однако именно данный механизм позволяет эффективно передавать энергию от ДВС на КПП.

Далее мы рассмотрим, из чего состоит сцепление, для чего нужна корзина сцепления и что это такое, диск сцепления, выжимной подшипник, а также как работает весь механизм.

Бывают однодисковое сцепление и двухдисковое. Наиболее популярное — однодисковое.

Оно состоит из:
  • корзины сцепления;
  • ведомого диска;
  • выжимного подшипника;
  • вилки сцепления;
  • привода, который бывает или гидравлическим, или механическим, или пневматическим;
  • педали сцепления в салоне машины.
Принцип работы простыми словами

Водитель нажимает на педаль сцепления. Это действие инструкторы по вождению называют выжать сцепление. Педаль передает силу вилке сцепления, которая воздействует на выжимной подшипник. Черед выжимной подшипник сила передается на лепестки корзины.

Корзина отжимает ведомый диск сцепления от маховика, то есть разобщает (разделяет) двигатель и коробку. В этом случае, как бы водитель не нажимал на газ, на коробку никакая сила не передается.

В автомобилях с коробкой робот сцепление есть, но педали нет, потому что не водитель отвечает за выжим сцепления, а исполнительные механизмы робота.

Как вы уже поняли, деталью, который напрямую разъединяет коробку и двигатель, является корзина сцепления. Поэтому корректность работы всей коробки зависит от состояния корзины.

Корзина состоит из:
  • нажимного диска;
  • диафрагменной пружины;
  • кожуха.

Кожух корзины болтами крепится к маховику. Возвратная диафрагменная пружина крепится к корзине и воздействует на выжимной подшипник. Что касается нажимного диска, то он соединяет ведомый диск с маховиком.

При включенном сцеплении, то есть когда педаль не нажата, нажимной диск давит на ведомый диск, а ведомый диск соединен с маховиком.

При выключенном сцеплении, то есть когда педаль нажата, нажимной диск не давит на ведомый диск и коробка не зависит от двигателя. Нажимной диск соединяется с корзиной, вернее с кожухом корзины, пластинчатыми тангенциальными пружинами. После отпускания педали сцепления, пружины возвращаются в исходное положение.

В конструкции сцепления есть еще диафрагменная пружина. Пружина воздействует силой и соединяет диск с маховиком. Чем сильнее прижат диск диск к маховику, тем качественнее передается крутящий момент от коленвала ДВС на коробку.

Внешне диафрагменная пружина похожа на лепестки и крепится к краю кожуха. Во внутренне части кожуха пружина крепится болтами к кожуху. Также бывает конструкция, где пружины крепятся опорными кольцами. Выжимной подшипник давит на конце лепестков снаружи корзины.

Корзины сцепления бывают двух типов:
  1. Вытяжной.
  2. Нажимной.

Нажимная корзина более распространена из-за простоты конструкции, доказанной надежности.

Вытяжная корзина меньше по размеру. С нажимной корзиной лепестки движутся к маховику, а в вытяжной — от маховика.

Есть еще усиленные корзины. У них усиленная диафрагма. Сила прижима диска к маховику в 1,5 раза больше. Такой тип используют для мощных форсированных моторов скоростных машин.

Замена, ремонт корзины сцепления

Замены корзины сцепления – операция, которую мастеровые водители проводят в гараже, при помощи домкрата и подпорных колодок. Если есть возможность пользоваться подъёмником, то надо им пользоваться.

Работа по замене корзины, и ремонт муфты сцепления, дело непростое, для непосвященного человека. Технологические особенности снятия КПП и отсоединения сцепления у разных моделей разные, поэтому мы описываем принцип и последовательность операции по замене корзины.

  • Первое – вам необходим мануал, а именно, руководство по ремонту вашего автомобиля. Обязательно. Именно, методика ремонта и обслуживания.
  • Второе, что нужно, это обзавестись каталогом деталей (что-то может оказаться лишним, чего-то может недоставать).
  • Важно, при разъединении коробки передач, перед снятием сцепления, нужно помечать положение всех вращающихся деталей, для того, чтобы при обратном монтаже (при неправильной установке), не возникало вибраций.
  • Отсоединяем рычаг переключения передач в салоне.
  • Добираемся до коробки передач и отсоединяем её.
  • Откручиваем болты крепления корзины к маховику. Если маховик проворачивается, то держим его монтажкой.
  • Снимаем корзину сцепления и ведомый диск.
  • Муфта выключения сцепления демонтируется вместе с подшипником. По ходу ремонта оцените состояние вилки сцепления, да и остальных деталей, втулку и так далее.
  • Выжимной подшипник нужно будет выпрессовывать из муфты. Это трудоемкая операция. После выпрессовки, меняется подшипник сцепления. Для смазки применяете только те смазочные материалы, которые рекомендованы производителем.

Перед сборкой сцепления, все детали тщательно промываете в керосине, одновременно производите их дефектовку. Поврежденные детали сцепления ни в коем случае не устанавливайте обратно.

Сборку сцепления производим после очистки деталей от старой смазки и нанесения новой. Монтаж сцепления и коробки передач, естественно, осуществляем строго в обратной последовательности.

Важно! Обратите внимание на затяжку болтов. Необходимо уточнить параметры момента затяжки болтов корзины к маховику и так далее.

Причины неисправности сцепления

Причины неисправности сцепления можно разделить на несколько категорий:

  1. Износ пар трения в механизме сцепления.

Чаще всего изнашивается ведомый диск сцепления. Чуть реже изнашивается нажимной диск, который не может принимать крутящий момент от ведомого диска. Совсем редко изнашивается маховик двигателя.

Чаще всего износ пар трения в сцеплении вызван естественным износом в процессе эксплуатации автомобиля. В этом случае поможет только замена изношенных частей сцепления.

Чуть реже износ возникает из-за того, что пары трения не плотно прилегают друг к другу и из-за этого проскальзывают относительно друг друга во время движения автомобиля. Причиной этого может служить изношенная диафрагменная пружина, которая не создает достаточного усилия прижатия. В этом случае требуется замена корзины сцепления.

Также, причиной не плотного прилегания пар трения друг к другу может служить заклинивший выжимной подшипник, который не дает нажимному диску возвращаться в исходное положение. В этом случае требуется замена выжимного подшипника.

Совсем редко встречается ситуация, когда рабочий (или главный) цилиндры сцепления заклинивают и также не дают нажимному подшипнику возвращаться в исходное положение. В этом случае требуется замена главного (или рабочего) цилиндра сцепления.

При этой неисправности наблюдается проскальзывание сцепления, появляется неприятный запах жженных тормозных колодок. Автомобилю срочно требуется диагностика и ремонт.

  1. Не герметичность системы привода сцепления.

На всех современных автомобилях усилие от нажатия на педаль сцепления передается к выжимному подшипнику при помощи гидравлической системы. В случае не герметичности гидравлической системы на выжимном подшипнике не создается достаточного усилия, чтобы нажать на диафрагменную пружину. В этом случае не происходит разъединения пар трения в сцеплении. Таким образом, первичный вал КПП все еще принимает крутящий момент от двигателя. В этом случае затруднено или невозможно переключение передач КПП. При попытке переключения передачи возможен треск и скрежет шестерен КПП.

При этой неисправности требуется диагностика гидравлической системы, восстановление ее герметичности или замена изношенных узлов – главный или рабочий цилиндр сцепления.

  1. Не плавная работа педалью сцепления.

В том случае, когда вы не плавно отпускаете педаль сцепления, происходит слишком резкое соединение ведомого диска, нажимного диска и маховика. Из-за этого на ведомом диске сцепления возникают ударные нагрузки. Ведомый диск сцепления сам по себе достаточно хрупкий, и плохо переносит удары. От ударных нагрузок он начинает трескаться, а после и вовсе рассыпаться. Работайте педалью сцепления правильно, и вы обезопасите себя от этой неприятности.

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать  больший момент на трансмиссию.

Двойное сцепление мокрого типа

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. Привод сцепления — гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление

Элементы двухдискового сцепления

Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.

Схема двухмассового маховика

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Сцепление: диск, корзина и  выжимной

Итак,  в общих чертах устройство традиционного механического сцепления (однодискового) предполагает наличие следующих элементов:

  • педаль сцепления в салоне автомобиля;
  • приводной механизм, который может быть гидравлическим, пневматическим или механическим;
  • вилка сцепления;
  • выжимной подшипник;
  • ведомый диск;
  • корзина сцепления;

В тот момент, когда водитель нажимает на педаль, усилие передается на вилку сцепления. Затем, через выжимной подшипник, усилие передается на лепестки корзины. Далее корзина производит отжим ведомого диска сцепления от маховика, тем самым размыкая КПП и ДВС, то есть происходит разрыв потока мощности. Добавим, что на роботизированных КПП за выжим сцепления отвечает не водитель, а исполнительные механизмы, так как педаль сцепления отсутствует.  

Идем далее. Если рассматривать корзину сцепления более подробно, важно понимать, что именно данный элемент позволяет реализовать соединение и разъединение диска и маховика. Другими словами, корзина осуществляет включение/выключение сцепления. При этом повреждения, износ, деформация и другие дефекты корзины приводят к тому, что весь механизм начинает работать некорректно.

Статья в тему:  Отсечка оборотов двигателя: для чего это нужно

Сама корзина сцепления представляет собой единую деталь, которая включает в себя нажимной диск, диафрагменную пружину и кожух. Также корзина находится в тесном контакте с рядом деталей. Кожух корзины болтовым соединением прикреплен к маховику. Возвратная пружина, которая крепится в корзине, взаимодействует с выжимным подшипником. 

Нажимной диск  позволяет соединить ведомый диск и маховик. Когда сцепление выключено, нажимной диск  осуществляет нажим на ведомый диск, который находится в контакте с маховиком.

Если сцепление выключено, давление нажимного диска на ведомый диск отсутствует, то есть диск вращается отдельно от маховика. Кстати, нажимной диск соединен с кожухом корзины  посредством специальных пластинчатых пружин (тангенциальные пружины).  Во время выключения сцепления пружины выполняют функцию возвратных пружин.

Также в устройстве корзины следует выделить диафрагменную пружину. Данная пружина создает нужное усилие, чтобы эффективно соединять диск и маховик. Получается, от силы прижима будет зависеть передача крутящего момента  от ДВС на коробку передач.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как переключать передачи без сцепления. Из этой статьи вы узнаете, что делать, если сцепление на автомобиле не работает и как включить скорость при необходимости продолжить движение на автомобиле без выжима сцепления.

Диафрагменная пружина по виду напоминает лепестки и прикреплена к краю кожуха. Во внутренней части кожуха пружина прикреплена к кожуху болтами или опорными кольцами (в зависимости от конструктивных особенностей). Выжимной подшипник сцепления нажимает на концы лепестков снаружи корзины сцепления. Такое нажатие  позволяет добиться того, что внутри корзины пружина не нажимает на сам нажимной диск.

Статья в тему:  Промывка гидрокомпенсаторов без снятия мотора

Еще в рамках данной статьи следует отметить, что корзины сцепления могут быть разными по типу.  Среди основных видов можно выделить вытяжной и нажимной тип. При этом принцип их работы несколько отличается.

Как правило, из всех типов выжимных корзин именно корзина с нажимным принципом используется в устройстве сцепления чаще всего. Главной особенностью является то, что когда сцепление включено, лепестки  корзины перемещаются  ближе к маховику. Конструкция проста, проверена и надежна.

Если же  на машине стоит корзина с вытяжным принципом работы, тогда лепестки перемещаются от маховика.  Второй тип корзин имеет меньшие размеры, часто устанавливается  для того, чтобы экономить место в подкапотном пространстве.

Также есть и корзины, конструкция которых отличается  от стандартной. Обычно такие корзины нужны для мощных форсированных ДВС и имеют усиленную диафрагму, что позволяет в значительной степени увеличить силу прижима (до 1.5 раз и более по сравнению со стандартом).

Для этого корзину и отдельные элементы изготавливают из прочных сплавов, а также сама геометрия пружины усложняется. Обычно подобный тип корзин встречается на суперкарах, спорткарах  и автомобилях, которые не являются серийными.

Как увеличить срок эксплуатации сцепления

Стандартный ресурс сцепления механической коробки составляет 100 тысяч километров пробега. На роботизированных коробках ресурс меньше, около 70 тысяч км пробега.

Указанные ресурс рассчитан при щадящем аккуратном использовании машины. Если постоянно резко стартовать, бросать сцепление и т.д., то ресурс значительно меньше.

Когда приходится остановить автомобиль, например на светофоре, то правильно будет перевести коробку в нейтральное положение, а не держать сцепление нажатым. Если долго держать педаль сцепления, то выходит из строя выжимной подшипник. При заклинивании выжимного подшипника сцепления, ломается корзина и другие детали.

Рывки, пробуксовки приводит к быстрому изнашиванию диска сцепления, поэтому начинаетс пахнуть, когда плавится диск.

У корзины слабые детали — это лепестки. Со временем они становятся слабее и прижимают с меньшей силой. А в этом случае, сцепление не выключается полностью, поэтому иногда можно услышать хруст, когда водитель пытается переключить скорость. В итоге страдают и корзина, и выжимной подшипник, и диск сцепления.

Правильным действием водителя будет также плавное отпускание педали сцепления, а не бросание его. При трогании с места не следует давать большие обороты двигателю, а начинать движение плавно. И еще, полностью отпускать сцепление. Некоторые водители положат ногу на педаль и она остается немного нажатой. По отзывам, наиболее надежным сцеплением является сцепление SACHS.

Проверка сцепления и признаки неисправности

Все неисправности сцепления можно отнести к нескольким категориям:

  1. Проскальзывание сцепления.

Для проверки проскальзывания вам нужно тронуться на автомобиле, включить вторую передачу и резко до упора нажать педаль газа, автомобиль должен ровно ускоряться, обороты двигателя должны расти линейно, без резких повышений. Если вы нажимаете педаль газа, но происходит только повышение оборотов двигателя, а автомобиль не ускоряется — это означает, что сил трения между маховиком, ведомым диском и нажимным диском недостаточно, чтобы передать крутящий момент на первичный вал КПП. Если совсем просто, то эти детали недостаточно хорошо прилегают друг к другу.

  1. Повышенный шум.

Для проверки сцепления на предмет повышенного шума, нужно завести автомобиль и на холостом ходу несколько раз плавно нажать педаль сцепления. Вы не должны услышать каких-либо шумов, которые появляются в момент работы педалью сцепления. Также, рекомендуется во время плавного движения на автомобиле, на разных скоростях произвести такую же проверку. Если совсем просто, вы не должны слышать шумов, которые возникают при работе педалью сцепления. Если все-таки вы слышите какие-либо шумы, то сцепление неисправно.

  1. Затрудненное переключение передач.

Для проверки необходимо: на холостом ходу двигателя, нажать педаль сцепления и произвести включение всех передач, включая заднюю. Эту же проверку необходимо провести на автомобиле в движении. Передачи должны включаться четко, практически без усилий. При включении передач не должно наблюдаться треска или скрежета.

  1. Большой свободный ход педали сцепления.

Попробуйте тронуться на автомобиле, обратите внимание, как долго вам приходится поднимать ногу вместе с педалью сцепления, прежде чем автомобиль начнет двигаться. Свободный ход должен быть в пределах 2-3 см. Если он больше, то требуется регулировка сцепления. Также, это может означать, что ведомый диск сцепления имеет большой износ, и может потребоваться скорая его замена.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Корзина сцепления: назначение,ремонт,замена,неисправности,фото,видео.

Корзина сцепления — это ведущий диск, установленный на маховике двигателя автомобиля. Внутри корзины расположен ведомый диск, который соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицевого соединения.
Блок сцепления легкового автомобиля состоит из выжимного подшипника, ведомого и ведущего диска. Причем ведущий называется корзиной. А ведь он и правда очень похож на нее, в корзине этой помещается ведомый диск, установленный на первичном валу коробки передач. Это двухдисковое сцепление, оно применяется на всех легковых автомобилях, так как оно очень простое и надежное. По надежности оно намного превосходит многодисковое, которое устанавливается на мототехнике. 

Корзина сцепления имеет некоторые особенности. Внутри у нее расположен металлический диск, к которому во время работы плотно прилегает ведомый диск с накладками. Вокруг отверстия, в которое устанавливается первичный вал коробки передач, располагаются лепестки. Выжимной подшипник, надетый на первичный вал, втягивает лепестки в сторону блока двигателя, при этом ведомый диск выходит из зацепления с ведущим. В этот момент происходит выключение сцепления и можно производить переключение передач. 

Критерии выбора

Для начала обратите внимание на вес и поверхность запчасти. Осмотрите предмет на наличие различных трещин, шероховатостей и других предметов деформации. Такая нелепая конструкция может привести к преждевременному выходу из строя всего механизма. Если корзина сцепления имеет неприятный запах, знайте, что фрикционный материал в ней выполнен некачественно, и от покупки такого изделия лучше воздержатся. Несмотря на одинаковую конструкцию и принцип работы, эту деталь различают по размерам, то есть для конкретной модели есть своя запчасть. И если вы думаете, что приобретённая вами корзина сцепления ВАЗ 2110 отлично подойдёт на «Волгу», вы глубоко ошибаетесь.

Следующим критерием выбора является производитель. Здесь лучше всего ориентироваться на отзывы с автомобильных форумов, а также на рейтинг и саму репутацию фирмы. Далее следует обратить внимание на крутящий момент.Помните, что он должен с точностью до единицы соответствовать рекомендациям производителя, в противном случае такая корзина сцепления не прослужит вам и 100 километров. Важным моментом также являются пружины, которые не должны «ездить» по всей поверхности – все они должны быть намертво закреплены в диске. Избегайте изделий с каплями машинного масла на поверхности.

В корзине сцепления могут произойти следующие неисправности:

  1. Лепестки (по-другому называемые нажимными пластинами) могут подвергнуться поломке;
  2. Нажимной диск может подвергнуться износу;
  3. Заклепки и крепежные детали могут подвергнуться износу, и может увеличиться люфт.

В основном всегда при ремонте сцепления заменяется неисправный элемент. Нужно уточнить, что специалисты в данной области рекомендуют производить замену корзины сцепления вместе с ведомым диском, а также с выжимным подшипником. Это необходимо делать из-за того, что по детали сцепления постоянно подвержены нагрузкам, а также к равномерным износам. Поэтому можно сделать вывод, что если заменить только одну корзину сцепления, впоследствии все равно придется произвести замену ведомого диска, а после этого и выжимного подшипника. А когда выполняется какая-либо операция по ремонту сцепления, для этого обязательным фактором является снятие коробки переключения передач. Исключение составляют лишь только регулировочные работы.

Таким образом, можно сделать вывод, что намного разумнее производить сразу замену всего узла. От того, как ездит водитель – безусловно, многое зависит в безотказной работе сцепления, также как и в грамотно произведенных регулировках. Помимо этого, не стоит устанавливать на свое автомобильное транспортное средство корзину сцепления, которая была произведена непонятно где, как иногда в народе выражаются, «в кустарных условиях». Приобретать автомобильные запчасти нужно только в проверенных и хороших компаниях. На данный момент лучше всего зарекомендовали себя такие производители корзин сцепления, как: Kraft, MecArm, SACHS, VIS (Вазинтерсервис) и LuK.

Замена, ремонт корзины сцепления

Замены корзины сцепления – операция, которую мастеровые водители проводят в гараже, при помощи домкрата и подпорных колодок. Если есть возможность пользоваться подъёмником, то надо им пользоваться.

Работа по замене корзины, и ремонт муфты сцепления, дело непростое, для непосвященного человека. Технологические особенности снятия КПП и отсоединения сцепления у разных моделей разные, поэтому мы описываем принцип и последовательность операции по замене корзины.

  • Первое – вам необходим мануал, а именно, руководство по ремонту вашего автомобиля. Обязательно. Именно, методика ремонта и обслуживания.
  • Второе, что нужно, это обзавестись каталогом деталей (что-то может оказаться лишним, чего-то может недоставать).
  • Важно, при разъединении коробки передач, перед снятием сцепления, нужно помечать положение всех вращающихся деталей, для того, чтобы при обратном монтаже (при неправильной установке), не возникало вибраций.
  • Отсоединяем рычаг переключения передач в салоне.
  • Добираемся до коробки передач и отсоединяем её.
  • Откручиваем болты крепления корзины к маховику. Если маховик проворачивается, то держим его монтажкой.
  • Снимаем корзину сцепления и ведомый диск.
  • Муфта выключения сцепления демонтируется вместе с подшипником. По ходу ремонта оцените состояние вилки сцепления, да и остальных деталей, втулку и так далее.
  • Выжимной подшипник нужно будет выпрессовывать из муфты. Это трудоемкая операция. После выпрессовки, меняется подшипник сцепления. Для смазки применяете только те смазочные материалы, которые рекомендованы производителем.

Перед сборкой сцепления, все детали тщательно промываете в керосине, одновременно производите их дефектовку. Поврежденные детали сцепления ни в коем случае не устанавливайте обратно.

Сборку сцепления производим после очистки деталей от старой смазки и нанесения новой. Монтаж сцепления и коробки передач, естественно, осуществляем строго в обратной последовательности.

Важно! Обратите внимание на затяжку болтов. Необходимо уточнить параметры момента затяжки болтов корзины к маховику и так далее.

В автомобиле сцепление необходимо для осуществления следующих действий:

— плавного трогания с места;
— плавного переключения скоростей.

Если бы не механизм сцепления, с места тронуться было бы проблематично, автомобиль с рывком стартовал бы. Но с помощью сцепления происходит плавное подключение коробки передач к двигателю, отчего машина трогается также плавно и без рывков. 

То же самое можно сказать и о переключении скоростей во время движения. Конечно, можно привыкнуть и на определенной скорости производить переключение без отключения сцепления. Но это чревато тем, что на коробку передач будет воздействовать большая нагрузка, шестеренки будут подвергаться ударам, как следствие этого – очень быстрый износ механизмов. 

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

  • Японский грузовик Nissan Cabstar
  • Мазда cx-5 2020: комплектации,цены,фото,характеристика,опции,модификации
  • Камеры заднего вида
  • Шевроле Нива 2020: комплектации,цены,фото,характеристики,конкуренты
  • 16 Самых дорогостоящих машин в мире
  • Школьные автобусы разных стран
  • Маслосъемные колпачки: износ,расположение замена,виды,фото,видео
  • Mercedes-Benz Concept седан — видео трейлер
  • Опель Зафира: обзор,описание,фото,видео,комплектация.
  • 2017 BMW 2-й серии M240i купе — технические характеристики
  • Почему не стоит экономить денег на видеорегистратор
  • Генеральная доверенность на авто и все,что нужно о ней знать
  • Opel ampera-e: обзор,характеристики,фото,видео,комплектация,цена
  • Ауди а5 спортбэк 2017 года фото цена обзор описание видео комплектация
  • Тормозная система автомобиля: как работает, устройство тормозного привода,тормозные механизмы колес.
  • Зарядные устройства для аккумулятора автомобиля
  • Тосол: описание, характеристики, состав, классы, фото, видео, предназначение.
  • Тормозная жидкость: описание,виды,состав,основные свойства,фото,видео
  • Как мой друг избежал штрафа за отсутствие детского автокресла
  • Жаргон дальнобойщиков
  • Балансировка колес: что это такое и для чего она нужна
  • Hyundai Tucson 2021: комплектации, цены, кузов, салон, характеристики, фото, видео
  • Porsche 911 GT2 RS ограниченным тиражом 200 экземпляров — с мая 2019 года
  • Как пройти техосмотр автомобиля и проверку на выбросы

Устройство и принцип действия корзины сцепления КамАЗ (муфты)

Данная корзина сцепления для автомобилей КамАЗ является двухдисковым сухим с периферийно расположенными нажимными пружинами рычажно-силового типа. Составные части – механизм и привод.

К конструктивным особенностям данной муфты сцепления КамАЗ 14.1601090-10 можно отнести следующее:

  • механизм сцепления оснащен устройством автоматической установки ведущего среднего диска при выключении сцепления в среднее положение. Кроме того, данное устройство в процессе эксплуатации автомобиля не требует никаких регулировок;
  • форма кожуха выполнена таким образом, чтобы обеспечивать полную фиксацию пружин;
  • ведомый диск оснащен фрикционной термостойкой накладкой, имеющей большой срок службы;
  • педаль сцепления подвесного типа, не нарушает герметичность кабины;
  • опорные втулки педали выполнены из металлопластмассы, поэтому для них не требуется пополнение смазки.

Нажимной диск состоит из кожуха сцепления (14.1601122), самого диска (14.1601093), оттяжных рычагов в количестве 4 штуки (14.1601086), кольца (14.1601120) и двенадцати нажимных пружин (14.1601115-10). Привод сцепления гидравлический с пневмоусилителем обеспечивает уменьшенное усилие на педаль сцепления. Также в конструкции предусмотрено мембранное следящее устройство. В ходе эксплуатации автомобиля происходит износ накладок дисков (ведомых), поэтому возникает необходимость регулировки привода сцепления для того, чтобы обеспечить свободный ход муфты выключения сцепления.

Устройство корзины сцепления КамАЗ 14.1601090-10

1 — ведомый диск 14.1601130; 2 — ведущий средний диск 14.1601094-10; 3 — втулка установочная; 4 — нажимной диск (плита) 14.1601093; 5 — вилка отжимного рычага; 6 — отжимной рычаг 14.1601086; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазывания муфты; 9 — петля пружины; 10 — выжимной подшипник; 11 — отжимная пружина; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки; 16 — наружная нажимная пружина; 17 — кожух сцепления 14.1601122; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер сцепления; 21 — маховик; 22 — накладка фрикционная; 23 — внутренняя нажимная пружина; 24 — первичный вал; 25 — диск гасителя крутильных колебаний; 26 — внутренняя пружина гасителя крутильных колебаний; 27 — наружная пружина гасителя крутильных колебаний; 28 — кольцо ведомого диска; 29 — механизм автоматической регулировки положения среднего ведущего диска.

Рекомендуемые товары

Чтобы сцепление цепляло

Проблема — вибрация на педали

И снова здравствуйте. Пишу в надежде помочь вам немного разнообразить ленту. И в этот раз несколько «нюансов и мелочей» будут привязаны к такому важному узлу как сцепление. О том, для чего оно нужно, знает каждый. Если сильно утрировать, то это надёжная передача крутящего момента от двигателя на трансмиссию, обеспечение плавного трогания, быстрого переключения передач и гашение вибраций. Но мало кто знает, что при проектировании этого узла намеренно закладывается очень маленький запас прочности. При нештатных нагрузках или при неправильной эксплуатации именно сцепление должно ломаться, сохраняя и мотор и коробку. А это значит, что очень важно и правильно управлять сцеплением, и правильно производить замену. Вот об этих аспектах я сегодня и расскажу. Для наглядности буду использовать приехавший на диагностику Ситроен Пикассо, владелец которого любезно довёл своё сцепление до стадии наглядности крайней степени запущенности

В заявке написано так: проверить сцепление, на педали лёгкая вибрация. Проверка заключалась, собственно, в нажатии на педаль сцепления.

Нажал. И пошел по ремзоне, предлагать коллегам пяточный массаж. Такую бесплатную вибрацию жаль упускать. В данном автомобиле взгляду доступно сочленение рабочего цилиндра сцепления и вилки. Их сотрудничество мне удалось заснять на видео.

Сомнений нет, надо снимать коробку передач. Этот процесс нам сейчас не важен. Обратимся сразу к неисправностям. В данном случае это выглядело так:

Принцип работы сцепления

Сейчас будет немного теории, присаживайтесь поудобней. Итак, само «сцепление» происходит за счёт того, что ведомый диск плотно зажимается между двумя плитами. Одна из них не имеет перемещений, и это маховик, вторая является частью корзины, и обеспечивает прижим за счёт большой диафрагменной пружины. Когда держите корзину в руках, то видите большую круглую штуковину с лепестками, однако в разрезе, на картинках, можно разглядеть и рычаг, и точку опоры. Для разъединения сцепления усилие прикладывается к верхней части рычага. Это те самые концы «лепестков», что прогрызены на фотографии. Нюанс в том, что по мере износа фрикционных накладок меняется толщина ведомого диска, и как следствие – положение пальцев диафрагменной пружины. Вместе с тем меняется и усилие, которое необходимо приложить для выжима. Как следствие — увеличивается нагрузка на все элементы системы выжима.

Собственно, именно поэтому после установки нового комплекта вы отмечаете, что педаль стала очень лёгкой. И это не связано с маркой установленного пакета, а именно с механикой.

Диагностика состояния

Возвращаемся к нашему французу. Его диск сцепления «умер» достаточно давно


Как видите, прорези на фрикционных накладках частично исчезают. Это не индикатор, но показатель износа. Однако это только одна сторона диска. На второй накладки были стёрты так, что вылезли заклёпки и стали прогрызать нажимной диск сцепления.


Те из вас, кто читал мои опусы ранее, знают, что я пропагандирую внимание к причинно-следственной связи. Рассматриваемый случай очень показателен, но вернёмся к нему чуть позже.

Итак, что можно сказать о данном автомобиле и его сцеплении? Естественный износ, соответствующий пробегу, слегка неравномерное стирание накладок, пропущенный момент, когда замена была бы плановой. Вероятно, не очень моментный мотор не провоцировал пробуксовку, и владелец ездил до последнего, пока из-за повышенной нагрузки на выжимной подшипник, он не заклинил, прогрызя концы пальцев диафрагменной пружины, что в свою очередь спровоцировало поломку направляющей втулки выжимного подшипника. Пробуксовка была, но не большая, это видно по рабочей поверхности маховика


Сборка

Ну вот, теперь можно приступать к сборке, заостряя внимание на тех самых…ну, вы поняли

Замена направляющей втулки.


Рекомендую менять её автоматом, независимо от состояния. Очень важный элемент.

В первую очередь очистка картера сцепления. Сначала продуть. При этом помните о безопасности, вдыхать эту пыль очень опасно! Затем помыть.


Если втулка совмещена с сальником первичного вала, на рабочую кромку сальника необходимо нанести небольшое количество смазки или смазать трансмиссионным маслом.


С этим французом нам повезло, в плане наглядности. Под направляющей втулкой находятся регулировочные шайбы подшипника первичного вала.


Бывало, что они вынимались вместе со старой втулкой, и назад не устанавливались. Как следствие – через некоторое время появится гул, затем потребуется замена и подшипника.


Втулка с кольцами на месте, затягивать необходимо со строго регламентированным усилием, а иногда и с применением фиксатора резьбовых соединений.


Следующее внимание на сам выжимной подшипник. Точнее – на материал его внутренней обоймы.


В поголовном большинстве современных автомобилей это уже пластик скольжения, и нанесение смазки на втулку в таком случае запрещено.

Не спешим ставить подшипник, осматриваем остальные элементы. Например, вилку, толкающую подшипник. Хорошо, когда есть с чем сравнить. В противном случае особое внимание на рабочие сопрягаемые поверхности, которые необходимо смазывать.


Отсутствие смазки привело к подобной выработке вилки. Тут однозначная замена.

Следующий пункт – точка опоры.


В нашем случае ещё можно оставить.

Со списком неисправности вроде определились. Или нет? Ничего не забыли?:-)


Не удивительно, что рабочий цилиндр не выдержал такого «вибромассажера».

Впрочем, текут они и сами, и весьма регулярно. Хотя бы потому, что не все при регламентной замене тормозной жидкости проливают и контур сцепления.

Большое внимание сборке. Вилка цепляется к подшипнику за крошечные уши


Надо помнить, что при установке коробки в машину нельзя допускать смещения вилки, в противном случае подшипник может выскочить.


Это обязательно повлечёт неприятные последствия и повторный демонтаж коробки.

Диск сцепления

Переходим к самому сцеплению.

Флешбек: из-за чего могут неравномерно изнашиваться накладки диска? Он должен свободно перемещаться на шлицах первичного вала. Два главных противника свободного скольжения – грязь и смазка. Если вал будет просто сухим, при нажатии на педаль сцепления нажимная плита корзины отодвинется от диска, но сам он останется прижатым к маховику, ибо не сможет «отодвинуться». Не сильно, но достаточно для того, что бы с этой стороны изнашиваться сильнее. Если нанести смазку на шлицы, то к ней будут прилипать продукты износа, и со временем диск всё равно останется зафиксированным в одном положении. Какой выход? Мазать! Но – правильно. Как это? А так: первым делом качественно очистить шлицевую часть первичного вала


Затем взять диск сцепления, и нанести смазку пальцем на его шлицевую часть.

Следующим шагом надеть диск на первичный вал, подвигать его по всей длине, снять, провернуть на 90° (+/-), ещё раз подвигать.


ВАЖНО! Держать диск при этом можно только за торцевую часть, чистыми руками. Любое количество смазки, попавшее на фрикционы, обязательно уменьшит ресурс сцепления. Снять диск, и удалить излишки смазки, не только со ступицы демпфера, но и с первичного вала. Если этого не сделать, то при работе двигателя остатки смазки под воздействием центробежной силы попадут на рабочие поверхности, что опять же обязательно приведёт к пробуксовке и преждевременному выходу сцепления из строя.

О смазке: некоторые производители кладут в свои комплекты пакетики с необходимым количеством, остальные экономят. Наши средства. Требования такие:

-высокотемпературная

-консистентная (не текучая)

-без содержания меди

Рабочую поверхность корзины сцепления необходимо обезжирить


Важные моменты

Но есть ещё несколько аспектов, которые нужно учесть перед началом обратной сборки.

Убедиться, что на своих местах присутствуют направляющие втулки, которые определяют положение коробки относительно мотора


Их отсутствие может спровоцировать несоосность агрегатов, что обязательно проявится или затруднённым вижимом, или повышенным износом сцепления.

Особенно актуально при замене КПП.

На машинах, у которых конструктивно предусмотрены щитки между мотором и коробкой


Крайне желательно снять этот щиток, и очистить поверхность блока за ним.

Рекомендую потому, что есть вероятность следующей ситуации: при снятой коробке, даже если щиток прикручен, появляются небольшие зазоры


И туда может осыпаться грязь с мотора. Что ни говорите, при съёме и установке коробки трясётся всё Так вот, попавшая под щиток грязь, опять же, может спровоцировать нарушение соосности валов двигателя и коробки.

И последний пункт перед сборкой – очистка маховика (при условии, что он не требует замены). Сначала желательно продуть сжатым воздухом всю пыль, что накопилась и спрессовалась «в углах»


Затем рабочую поверхность маховика необходимо обезжирить тряпкой смоченной в очистителе тормозных дисков, например.

И вот теперь можно приступить к сборке.


Самый важный нюанс, напрямую влияющий на работу сцепления, это методика притягивания корзины к маховику. Во-первых, нельзя использовать пневматический инструмент. Во-вторых, нельзя затягивать болты «по кругу», нужно применять «схему звезды»,


причём притягивая болты не сразу до упора, а равномерно, по несколько оборотов. И, естественно, финальную затяжку строго динамометрическим ключом


Рекомендации напоследок

Установка коробки на место нам сейчас неинтересна, завершу это сочинение парой рекомендаций:

-расчётный ресурс всех элементов примерно одинаковый, и если очевидно изношен диск, а корзина выглядит прилично, не стоит пытаться сэкономить, меняя только отдельные компоненты

-при работах по замене сцепления уделяйте внимание оценке состояния всех остальных компонентов

-не держите постоянно ногу на педали сцепления. Завершили переключение – поставьте ногу на пол.

-почувствовали дискомфорт в работе сцепления или механизма выжима – сразу ищите причину, не дожидаясь, пока машина встанет

Валерий Александрович,
механик СТО ЕвроАвто

Как это работает: мотоциклетное сцепление

В котором мы раскрываем тайны мотоциклетного сцепления

Независимо от того, используете ли вы его ногой или рукой, мы все знаем, что когда вы включаете сцепление, двигатели наших мотоциклов способны передавать мощность на трансмиссию и, в конечном счете, на заднее колесо. Что на самом деле происходит, когда мы включаем или выключаем сцепление, может быть загадкой, но я собираюсь рассказать вам об основах работы сцепления на примере моего Harley-Davidson VL 1933 года.Хотя в этой машине используется сцепление с ножным приводом вместо современного ручного сцепления, принципы работы остаются прежними.

ПРОВЕРКА: Как это работает: Kickstarter для мотоциклов

Сердцем механизма сцепления является стопка чередующихся пластин. Количество пластин варьируется в зависимости от типа сцепления, но независимо от их количества у вас будет комбинация пластин из волокна и стали. Волокнистые пластины имеют слой материала, приклеенный или приклепанный к обеим сторонам металлического сердечника.Первоначально материалом был асбест, но в наше время его заменили органическими смолами. Каким бы ни был материал, его единственной целью является создание трения о стальные пластины. Стальные пластины — это просто плоские стальные пластины, которые помещаются между волокнистыми пластинами. На рисунке ниже следует обратить внимание на то, как волокнистые пластины «соединены» снаружи, а стальные пластины «согнуты» внутри.

Верхний ряд: волокнистые пластины
Нижний ряд: стальные пластины

После того, как пластины сложены вместе, они устанавливаются между приводным диском и освобождающим диском.По сути, это верхняя и нижняя пластины, которые обрабатываются гладко, так что волокнистые пластины могут соприкасаться с ними так же, как они соприкасаются с другими стальными пластинами в стопке. На моем VL расцепляющий диск имеет форму цилиндра, который крепится к стальным пластинам. Вы также заметите три установочных штифта, которые удерживают приводной диск и освобождающий диск вместе при сборке.

Слева: Ведущий диск
Справа: Выжимной диск

При сборке сцепления волокнистые и стальные пластины укладываются на выжимной диск в чередующемся порядке, начиная с волокнистой пластины.Стальные пластины фиксируются на спусковом диске с помощью внутренних ключей, поэтому все они вращаются вместе как единое целое. Кроме того, обратите особое внимание на то, что шпоночные канавки на расцепляющем диске представляют собой прорези, которые позволяют стальным пластинам двигаться вверх и вниз. Волокнистые пластины, с другой стороны, просто «плавают» между стальными пластинами.

Волокнистые и стальные пластины, уложенные стопкой на расцепляющий диск

ПРОВЕРКА: Грунтовка трансмиссии: 1933 Harley-Davidson VL Three-Speed ​​

После того, как приводной диск будет помещен поверх вышеприведенной стопки пластин, используются подпружиненные винты. чтобы скрепить весь узел.Винты проходят через приводной и расцепляющий диски, а затем вкручиваются в три сектора пружинной гайки сцепления. Эта конструкция удерживает все на одном уровне, но также позволяет перемещаться между приводным и освобождающим дисками. Пружины сцепления обеспечивают трение между волокнистыми пластинами и стальными пластинами, помещая их между ведущим и расцепляющим дисками. Когда сцепление включено, давление пружины достаточно велико, чтобы удерживать все пластины вместе без проскальзывания. Помните, что волокнистые пластины ничем не зафиксированы, поэтому без этого давления они могут вращаться.Как и следовало ожидать, давление пружины соответствует мощности/крутящему моменту двигателя, поэтому, если вы повышаете производительность вашего двигателя, вам часто приходится использовать более жесткие пружины, чтобы пластины не скользили. По мере того как волокнистые пластины со временем изнашиваются, винты пружины муфты можно затянуть, чтобы убрать люфт и восстановить давление пружины. Весь этот блок часто называют пакетом сцепления.

Сторона трансмиссии пакета сцепления с видимыми пружинами сцепления и секторами гаек пружины сцепления

Последним важным компонентом узла сцепления является корзина сцепления, которая, как следует из названия, удерживает пакет сцепления.На внутренней стороне корзины сцепления есть шпоночные канавки, соответствующие шпонкам на внешней стороне волокнистых пластин. Они фиксируют волокнистые пластины на корзине сцепления, но, как и шпоночные канавки на диске выключения, позволяют волокнистым пластинам двигаться вверх и вниз. Шестерня проходит по внешней стороне корзины сцепления, которая обычно соединяется с двигателем цепью или ремнем. В этом конкретном примере корзина сцепления имеет две шестерни, поскольку для соединения ее с двигателем используется двухрядная цепь.

Пакет сцепления, установленный в корзине сцепления

Итак, теперь у нас есть готовое сцепление, в котором стальные пластины закреплены на выжимном диске, волокнистые пластины зафиксированы на корзине сцепления, и все это вращается с помощью прикрепленной цепи. к двигателю.Весь этот узел установлен на наборе роликовых подшипников, которые вращаются на главном валу коробки передач. Главный вал также имеет шпоночный паз (да, еще один шпоночный паз), который фиксирует приводной диск на главном валу. Это типичное состояние сцепления, когда рычаг или педаль отпущены, а сцепление включено. Когда все сцеплено вместе, двигатель вращает корзину сцепления, которая вращает пакет сцепления внутри нее, который вращает главный вал на трансмиссии.

Сцепление, подсоединенное к двигателю

Для выключения сцепления необходимо отделить диски сцепления друг от друга.Поскольку волокнистые пластины закреплены на корзине сцепления, а стальные пластины зафиксированы на выжимном диске, если пластины раздвинуты, корзина сцепления может продолжать вращаться, в то время как стальные пластины, выжимной диск и ведущий диск неподвижны. Как только ведущий диск перестает вращаться, главный вал также перестает двигаться, и мощность больше не передается от двигателя к трансмиссии. Для этого на моем VL есть стержень, который проходит через главный вал, известный как тяга сцепления.Со стороны сцепления трансмиссии он прикреплен к трехопорной исполнительной пластине, ножки которой проходят через прорези в ведущем диске и прижимаются к выжимному диску.

Приводная пластина сцепления крупным планом

ПРОВЕРКА: Show Me Your War Face — A Day at the War Run

Задняя часть трансмиссии со стороны кикстартера, тяга сцепления движется на выжимном подшипнике, который расположен напротив вилка выключения сцепления. К верхней части вилки выключения сцепления прикреплен рычаг выключения сцепления.

Положение компонентов сцепления при включении сцепления

Рычаг выключения сцепления фактически выполняет работу по выключению сцепления. Когда рычаг перемещается назад к заднему колесу, он вращает вилку выключения сцепления, которая протягивает тягу сцепления через первичный вал. Это, в свою очередь, прижимает приводную пластину к расцепляющему диску, отодвигая ее от ведущего диска и устраняя давление пружины на волокнистые и стальные пластины. Как только давление пружины ослабевает, волокнистые и стальные пластины могут разойтись и больше не удерживаются вместе за счет трения.На следующем фото видно, как при перемещении рычага выключения сцепления назад выдвигается тяга сцепления. Это не сильное движение, но достаточное, чтобы разделить волокно и стальные пластины.

Положение компонентов сцепления при выключенном сцеплении

Несколько удивительно, насколько сложной может быть система сцепления. Даже на моем VL, который был разработан более 80 лет назад, было много инженерных разработок, которые ушли на создание операционной системы. Если у вас когда-либо были проблемы с собственным сцеплением, это должно дать вам некоторое представление о том, насколько сложно правильно диагностировать проблему, особенно на машинах с большим пробегом.В следующий раз, когда вы выжмете рычаг сцепления, просто обдумайте все операции, необходимые для отключения двигателя от трансмиссии, чтобы вы могли переключать передачи.

Как работает ручное сцепление мотоцикла — Новости мотоциклов, Обзоры мотоциклов из Малайзии, Азии и мира

  • Сцепление — это то, что позволяет двигателю включать или отключать привод от двигателя к трансмиссии.
  • Работа сцепления проста и понятна.
  • Мы также обсудим, как работают проскальзыватели, а также вспомогательные и проскальзывающие муфты.

Для тех, кто в настоящее время ездит на мотоциклах с ручным сцеплением, то есть с рычагом сцепления, мы научились использовать его с самого первого раза, когда ехали на нем. Мы так к этому привыкли: включить сцепление, переключить передачу, выжать сцепление и продолжить движение или остановиться.

А как на самом деле работает сцепление? А совсем недавно, что такое «тапочное сцепление»? Чтобы пойти еще дальше, что такое «вспомогательное и проскальзывающее сцепление»?

Мотоциклетное или автомобильное сцепление, если на то пошло, представляет собой механическое устройство, которое включает или отключает привод от двигателя к трансмиссии и, в конечном итоге, к заднему колесу.

Думайте о сцеплении как о посреднике между двигателем и трансмиссией. Или предохранитель между двумя электрическими цепями. Нет предохранителя для подключения, нет электрической передачи.

Правда, работа сцепления проста.

ОСНОВНАЯ КОНСТРУКЦИЯ

Сцепление состоит из нескольких основных частей. Ссылаясь на картинку ниже, мы будем использовать соответствующие цифры:

  1. Первичная ведущая шестерня. Эта шестерня является ведомой, но другая шестерня прикреплена к выходному валу коленчатого вала.
  2. Первичная ведомая шестерня и корзина сцепления в сборе. Шестерня приводится в движение первичной ведущей шестерней (1), которая вращает корзину сцепления вместе с фрикционными дисками (3).
  3. Диски фрикционные. Эти диски имеют «зубья» снаружи, чтобы поместиться в корзину сцепления. Когда сцепление включено, материал с обеих сторон граней «захватывает» стальные диски сцепления (4).
  4. Диски сцепления. Обычно они изготавливаются из стали и имеют гладкую или рифленую поверхность.Их зубья находятся на внутренней окружности и сопрягаются с центром сцепления (5).
  5. Внутренняя часть сцепления, где пластины сцепления (4) сопрягаются с первичным валом коробки передач и соединены шлицами с ним.
  6. Пружины сцепления. Они оказывают давление на прижимную пластину (7), чтобы «прижать» ее к фрикционным пластинам (4).
  7. Нажимной диск, который иногда называют крышкой сцепления.

Предметы (3)–(4) составляют так называемый «клатч». Давайте перейдем к следующим частям:

  1. Тяга или толкатель сцепления; и

(Без номера) Соединение троса сцепления.

Когда вы вытягиваете рычаг сцепления, шток подъемника сцепления (9) толкает прижимной диск (7) наружу к пружинам. Нажимной диск теперь находится немного выше фрикционных дисков (3) и дисков сцепления (4). Уменьшение давления означает, что диски сцепления (4) могут скользить по фрикционным дискам (3), что означает внутреннюю часть сцепления (5), следовательно, входной вал трансмиссии также свободно вращается. В свою очередь, привод двигателя отключается от коробки передач, и именно в этот момент мы говорим, что байк «на ходу».

Когда вы отпускаете рычаг сцепления, шток подъемника возвращается на место, позволяя пружинам сцепления прижимать нажимной диск к пакету сцепления. Фрикционные диски, как следует из названия, создают трение о диски сцепления, и они вращаются вместе в унисон, как и внутреннее сцепление. Теперь мощность двигателя полностью передается через узел сцепления на коробку передач.

ПРОКЛАДОЧНАЯ СЦЕПЛЕНИЕ и УСИЛИТЕЛЕ ПРОСКОЛЬЗУЮЩАЯ МУФТА

Ранее мы уже рассказывали о функциях и преимуществах проскальзывающего сцепления.Пожалуйста, нажмите здесь для полной статьи.

Напомним, проскальзывающее сцепление, более известное как сцепление ограничения крутящего момента, позволяет сцеплению «проскальзывать», когда возникает слишком большой обратный крутящий момент двигателя в результате чрезмерного переключения на пониженную передачу или прерывания дроссельной заслонки, особенно на двух нижних передачах. избегайте подпрыгивания или блокировки заднего колеса.

Проскальзывающие муфты

работают по тому же принципу под нагрузкой. Однако в проскальзывающем сцеплении во внутреннюю ступицу корзины и нажимной диск встроены «пандусы».При резком торможении двигателя рампы сводятся вместе, что затем отталкивает нажимной диск от фрикционных дисков и дисков сцепления; фактически разъединение двигателя и трансмиссии.

Что касается «вспомогательного и проскальзывающего» сцепления, используемого KTM (которое они называют Power Assist и Slip Clutch — PASC) и некоторыми другими производителями, то выступы в нажимном диске также сделаны так, чтобы сильнее прижиматься к фрикционным дискам сцепления и диски сцепления при разгоне. Это позволяет использовать более мягкие или меньшие пружины сцепления.Следовательно, рычаг сцепления нуждается в более мягком нажатии.

 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Перед закрытием мокрое сцепление омывается маслом для охлаждения и смазки. Как мы упоминали в предыдущей статье, НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ автомобильное масло в двигателе мотоцикла, так как сцепление начнет проскальзывать и ненормально изнашиваться. Пожалуйста, используйте моторные масла класса MA или MA2.

Вы также можете задаться вопросом, почему в автомобилях используется только одна нажимная пластина и фрикционный диск по сравнению с мотоциклами.Ответ — космос. Либо мы используем пластины большего размера, либо несколько пластин меньшего размера, чтобы сцепление могло в достаточной степени поглощать и передавать крутящий момент двигателя.

КОНСТРУКЦИЯ, ТИПЫ И ПРИНЦИП РАБОТЫ – FAHADH V HASSAN

Многодисковое сцепление представляет собой тип сцепления, которое передает большую мощность от двигателя к валу коробки передач автомобиля, а также компенсирует потерю крутящего момента из-за проскальзывания. Этот тип сцепления используется в тяжелой технике, коммерческих транспортных средствах, военных транспортных средствах специального назначения, гоночных автомобилях и мотоциклах.В скутерах и мотоциклах используются многодисковые сцепления из-за ограниченного пространства в коробках передач. Несколько сцеплений состоят из более чем трех дисков или пластин, что обеспечивает больший выходной крутящий момент.
Необходимость в многодисковой муфте
Ниже перечислены факторы, определяющие способность дисковой муфты передавать крутящий момент.
1. Эффективный радиус поверхностей трения.
2. Коэффициент трения, действующего между поверхностями трения.
3. Количество поверхностей трения.
4. Сила прижима, удерживающая трущиеся поверхности вместе.
Сила прижима действует между поверхностями трения и характеристиками трения материалов накладок. Ясно, что должны быть практические ограничения в отношении степени, в которой эти факторы могут быть увеличены. Более высокие усилия зажима могут потребовать чрезмерных усилий водителя для управления сцеплением, в то время как материалы с более высокими значениями трения могут сделать сцепление жестким при включении.
Конструкция многодискового сцепления
Типичное сцепление состоит из следующих частей:
• Корзина сцепления,
• Ступица сцепления или внутренняя ступица,
• Фрикционные или ведущие диски,
• Стальные или ведомые диски,
• Давление диски и пружины сцепления
Типы многодискового сцепления

1.Многодисковое сцепление пружинного типа: 
В этом типе многодискового сцепления крышка крепится к маховику болтами. На крышке находится несколько дисков сцепления. Внешние пластины сцепления воздействуют на внутренние пластины с помощью пружин сцепления или упорных пружин, образуя привод, тем самым зацепляя пластины. Для выключения сцепления механизм отводит торцевую пластину, чтобы сжать пружины и освободить другие пластины. В старых автомобилях и мотоциклах используется этот тип сцепления.
2. Многодисковая муфта диафрагменного типа:
Муфта диафрагменного типа представляет собой еще одну версию многодисковой муфты пружинного типа.Муфта этого типа состоит из специальной пружины пальчикового типа в форме короны, отсюда и название диафрагменного типа. Он не поставляется с упорными пружинами или муфтами. При включении сцепления диафрагма упирается в наружное кольцо, а во время выключения реактивная нагрузка приходится на внутреннее кольцо. Современные велосипеды и автомобили используют этот тип сцепления.
3. Сцепление с гидравлическим приводом или с автоматической коробкой передач:
Автомобили с автоматической коробкой передач используют этот тип сцепления. К многодисковому сцеплению присоединено гидравлическое устройство, содержащее сильно сжатую жидкость, работающее с педалью акселератора.Включение и выключение дисков сцепления осуществляется гидравлическим устройством, которое управляется педалью акселератора.

Работа многодискового сцепления
Многодисковое сцепление состоит из разделительных пластин, нажимных пластин, диафрагменной пружины, маховика, входного вала и т. д. Разделительную пластину часто называют дисками сцепления.
Входной вал соединен с маховиком, и этот входной вал соединен с двигателем. Это означает, что всякий раз, когда входной вал начинает вращаться, маховик начинает вращаться в том же направлении, что и входной вал.Маховик имеет зубья, которые всегда расположены на его периферии. Две прижимные пластины всегда разделены одной разделительной пластиной. Вы можете подумать о материале, который используется для изготовления этих разделительных пластин? Ну вообще-то эти разделительные пластины сделаны из железа. На диске сцепления есть шероховатая накладка. Асбестовый материал используется для изготовления этой черновой футеровки. Итак, когда мы нажимаем сцепление нашего автомобиля, пружина давит на нажимной диск с одного конца. Это давление затем прикладывается к сепаратору, а также к дискам сцепления.Из-за этого давления пластина сцепления на другом конце входит в контакт с маховиком, и, таким образом, эта нажимная пластина входит в зацепление с маховиком. Итак, автомобиль начинает разгоняться.
Когда педаль сцепления находится в исходном положении, диск сцепления всегда находится в зацеплении с маховиком.
Итак, выше показана работа мультиплиты. Помимо работы, пришло время кратко взглянуть на преимущества многодискового сцепления. Таким образом, ниже приведены преимущества этого типа сцепления:
• Многодисковое сцепление в конечном итоге увеличивает мощность передачи крутящего момента автомобиля.
• Второе преимущество таких муфт заключается в том, что они уменьшают момент инерции системы сцепления.
Единственным недостатком многодисковой системы сцепления является то, что они выделяют больше тепла, так как состоят из большого количества фрикционных дисков.

Поделиться этой записью: в Твиттере на Фейсбуке в Google+ на LinkedIn

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

Как работает сцепление? Его части и типы сцепления

Как работает сцепление? Мы пытаемся объяснить его работу, части и типы в этой истории. В конце мы развеяли несколько мифов, связанных с типами сцепления.

Сцепление — это часть двигателя, которая передает или отключает мощность от коленчатого вала двигателя к трансмиссии.Сцепление — это механизм, с помощью которого вы переключаете передачи. Проще говоря, он включает или выключает питание заднего колеса.

Сцепление состоит из узла сцепления, состоящего из диска сцепления, корзины сцепления, ступицы сцепления, нажимных дисков, пружин сцепления, рычага и троса сцепления. Давайте разберемся в этих частях простым языком…

Корзина сцепления: Это чашеобразная корзина, в которой находится весь узел сцепления. Он имеет зубья на наружных поверхностях, которые фиксируются на первичных ведущих зубьях.Это означает, что он связан с трансмиссией. Он прикручен к концу вала сцепления.

Ступица сцепления: Ступица сцепления размещается между корзиной сцепления и нажимным диском. На нем установлены диски сцепления. Он имеет зубья в центральном отверстии, которые вращаются вместе с главным валом. Это означает, что он связан с двигателем.

Диск сцепления: Диск сцепления бывает двух типов. Одна ведущая (фрикционная) пластина, другая ведомая (стальная) пластина

Приводная (фрикционная) пластина: Фрикционная пластина имеет форму кольца и покрыта волокном.Это изнашиваемая часть узла сцепления. Поверхности фрикционных дисков соприкасаются между выступами (зазорами) корзины сцепления и нажимным диском. На внешней поверхности имеются зубцы. Эти зубья фиксируются в вырезах между выступами ступицы сцепления (зазорах). Он покрыт тем же материалом, что и тормозная колодка (колодка).

Ведомая (стальная) пластина: Кольцевая, изготавливается из стали, иногда из алюминия. Поверхности стальной или алюминиевой пластины соприкасаются между нажимным диском и ступицей сцепления.Имеет зубцы на внутренней поверхности. Эти зубья закреплены на вырезах ступицы сцепления. В основном стальные пластины используются в сборке сцепления из-за их долговечности. Алюминиевые пластины используются в MotoGP из-за их меньшего веса. Эти пластины изнашиваются очень быстро по сравнению со стальными пластинами.

Нажимная пластина: Это движущаяся часть узла сцепления, которая работает против натяжения пружины сцепления. Он ослабляет зажимное действие на диски сцепления при включении рычага сцепления.

Пружины сцепления: Пружины сцепления имеют форму короткого витка. Эти пружины постоянно удерживают фрикционные и стальные или алюминиевые пластины за счет натяжения пружины. Это также предотвращает проскальзывание, за исключением случаев, когда рычаг сцепления включен. Большинство мотоциклов имеют пять или более пружин на узел сцепления. Для более высокой мощности двигателя используются более жесткие или более пружины, в то время как используются более мягкие пружины или их меньше, чтобы уменьшить тяговое усилие на уровне сцепления.

Рычаг: Это металлический стержень, который поворачивается на выступе, расположенном на левом руле.Он дает вход в узел сцепления.

Трос сцепления: Трос сцепления представляет собой трос, через который вход водителя проходит к внутренним частям сцепления.

Крышка сцепления: Закрывает весь узел сцепления.

Как работает сцепление

В нормальном состоянии сцепление с двигателем включено. Когда водитель нажимает на рычаг сцепления для переключения передач, винтовые пружины сцепления сжимаются, а нажимной диск расширяется, что позволяет кольцу дисков сцепления двигаться независимо.

Стойка сцепления расположена таким образом, что фрикционная пластина и стальная пластина чередуются. Это заставляет двигатель и сцепление двигаться с разной скоростью. В конечном итоге сцепление отключает передачу мощности, что позволяет водителю переключать передачи.

Типы сцепления

Существует два типа сцепления – мокрое сцепление и сухое сцепление

Мокрое сцепление

Мокрое сцепление универсально и используется на большинстве мотоциклов. Почти 99% выпускаемых мотоциклов используют сцепление мокрого типа.В мокром сцеплении все сцепление находится внутри корпуса мотоцикла. Здесь он омывается маслом, которое действует как увлажнитель. Он не дает сцеплению стучать само по себе.

Преимущества:

  • Меньший износ благодаря циркуляции масла.
  • Более плавное включение по сравнению с сухим сцеплением
  • Охлаждение моторным маслом
  • Устойчиво к пробуксовке при первом включении сцепления
  • Дешевле в производстве
  • Мокрое сцепление работает тихо и производит меньше шума по сравнению с сухим работа сцепления.

Недостатки:

  • Масло необходимо прокачать специально для наличия сцепления.
  • Из-за вращения сцепления в масле двигатель теряет часть мощности на заднее колесо
  • Мусор сцепления и молоток смешиваются с моторным маслом (во избежание такой проблемы установлен масляный фильтр)

Сухое сцепление:

Сухое сцепление практически идентично мокрому с той лишь разницей, что на валах установлены уплотнения, препятствующие проникновению масла.При установке сухого сцепления все сцепление находится вне корпуса мотоцикла.

Масло не циркулирует в сцеплении, что приводит к самопроизвольному стуку сцепления. Ducati обычно используют такую ​​настройку.

Рейтинги шин, техническое обслуживание: все, что вам нужно знать о шинах — простыми словами

Преимущества:

  • Его очень легко заменить, так как он находится вне корпуса велосипеда.
  • Масло не нуждается в циркуляции для сцепления, что в конечном итоге устраняет снижение потерь мощности из-за циркуляции масла в сцеплении.Это основная причина, по которой он используется в гоночных велосипедах.
  • В двигателе можно использовать модифицированные фрикционными маслами
  • Более простое в использовании.

Недостатки:

  • Иногда имеет тенденцию хвататься во время захвата, что затрудняет взлет.
  • Сцепление перегревается из-за эффекта захвата и очень быстро изнашивается.
  • То же самое делает работу сцепления менее прогрессивной.
  • Срок службы короче.
  • Очень шумно; иногда хочется стучать.

Мифы о мокром и сухом сцеплении

Мокрое сцепление легче нажимать на рычаг сцепления.
ФАКТ: Это неправда. Давление рычага зависит от настройки сцепления. Если вы используете мягкие пружины, это облегчит операцию тяги, а если вы используете более жесткие пружины, потребуется большее усилие, чтобы потянуть за рычаг. В высокопроизводительных велосипедах обычно используются более жесткие пружины, и, следовательно, им требуется более высокое давление, чтобы тянуть рычаг.

Что такое стук в двигателе? Как избежать этого на велосипеде?

Сухое сцепление может передавать больше мощности.
ФАКТ: Это неправда, так как большинство мощных мотоциклов имеют мокрое сцепление (например, Suzuki Hayabusa и другие). Сухое сцепление устраняет потерю мощности из-за масляных ванн, поэтому мощность передается на заднее колесо.

В качестве проскальзывающего сцепления можно использовать только сухое сцепление
ФАКТ: На самом деле это не имеет никакого значения.

Теперь вы знаете, как работает базовое сцепление. Читайте нашу следующую статью о проскальзывающем сцеплении !

– Махавир Котари

Цилиндр DiASiL в сравнении с обычными баллонами – простыми словами

Центробежное сцепление в автоматической трансмиссии — что это такое и как оно работает

В этой статье мы обсудим, что такое центробежное сцепление – как оно работает, его преимущества и недостатки…

До сих пор мы узнали, как работают детали сцепления и что такое проскальзывающее сцепление.Если вы пропустили это, вы можете прочитать короткую историю здесь . Теперь рассмотрим другой тип сцепления – центробежное сцепление.

Центробежная муфта использует центробежную силу для зацепления и расцепления муфты с приводным валом. Центробежная муфта применяется в АКПП . Центробежное сцепление часто используется в мопедах, мини-байках, автоматических скутерах, газонокосилках, картингах и т. д.

Вы можете найти его применение на Honda Activa, Dio, Hero Pleasure, снятых с производства TVS Jive и т. д.Прежде чем мы приступим к изучению центробежного сцепления, дайте нам знать, что такое центробежная сила…

Центробежная сила :

Чтобы понять центробежную силу, представьте, что вы держите пружину, прикрепленную к шарику. Теперь вы вращаете мяч по кругу, как показано на рисунке. Здесь в игру вступают два типа сил: первый — это центростремительная сила, которая заставляет мяч двигаться в вашем направлении. По закону движения Ньютона – на каждое действие есть противодействие; так что в дело вступает другая центробежная сила, которая заставляет пружину двигаться в противоположном направлении.

Если усилие слишком велико, пружина сломается, и шарик улетит по прямой линии, касательной к круговой траектории. Возьмем другой пример пассажиров местного автобуса, когда автобус поворачивает направо, а пассажир движется в другом (левом) направлении. Это центробежная сила.

В центробежном сцеплении обычного типа корзина сцепления играет роль ступицы, а также корзины. Внутренние зубья корзины соединены с коленчатым валом двигателя, а внешние зубья соединены с валом, цепью или ремнем.Под этой корзиной размещаются фрикционные накладки или башмаки.

Эти фрикционные накладки или колодки сцепления соединяются с различными пружинами растяжения на центральном валу. Эти пружины удерживают колодки сцепления на месте до тех пор, пока не будут достигнуты желаемые обороты для включения. Подшипник сцепления следит за тем, чтобы корзина сцепления не вращалась до тех пор, пока фрикционные накладки или колодки не коснутся ее внутренних поверхностей.

В нормальном состоянии центробежная муфта остается на холостом ходу – означает, что она остается в расцепленном состоянии.До определенных оборотов в минуту (оборотов в минуту) он остается в расцепленном положении, но по мере увеличения оборотов центробежная сила расширяет пружины, которые толкают фрикционные накладки или колодки к внутренним поверхностям корзины сцепления. Когда фрикционные накладки или башмаки плотно касаются внутренних поверхностей корзины сцепления, корзина сцепления начинает двигаться, и внешние зубья корзины приводят в движение цепь, вал или ремень.

Этот процесс зацепил сцепление с коробкой передач. Когда корзина движется, цепь, привод или вал также перемещаются.При более быстром вращении корзины сцепления нагрузка на коленчатый вал увеличивается, что снижает обороты, отключает сцепление, позволяет оборотам снова расти и снова включает сцепление, работая почти как бесступенчатая трансмиссия.

Во время этого процесса фрикционные накладки или колодки немного проскальзывают внутри корзины сцепления. Как только обороты двигателя достигают максимального предела, проскальзывание прекращается. Это точка, в которой автомобиль достигает максимальной скорости. Это точка, в которой центробежная сила должна быть ограничена.Если центробежная сила превысит это значение, сцепление выйдет из строя.

Более слабая пружина или более тяжелые колодки используются для включения сцепления при более низких оборотах, в то время как более прочная пружина или более легкие колодки используются для включения при более высоких оборотах для передачи большей мощности на заднее колесо, но это увеличивает степень износа колодок сцепления.

Помимо обычного типа, центробежная муфта другого типа имеет фрикционные диски и диски сцепления, установленные вместе, как в обычном сцеплении. Фрикционные накладки прижимают эти диски друг к другу и включают сцепление.

Преимущества центробежной муфты

  • Этот тип механического сцепления является автоматическим, поэтому не требуется никакого механизма управления.
  • Центробежное сцепление довольно дешевое по сравнению с обычным типом сцепления.
  • При правильной настройке центробежная муфта будет удерживать двигатель на уровне пикового крутящего момента двигателя или вблизи него.
  • Предотвращает заглохание двигателя… Другими словами, минимизирует тормозное усилие двигателя.
  • Это очень полезно в различных диапазонах скоростей по сравнению с системой прямого привода.

Недостатки центробежного сцепления

  • Эта муфта не подходит для передачи значительного крутящего момента или мощности, поскольку при большой нагрузке они могут проскальзывать.
  • Иногда центробежная муфта не включается или не выключается надежно, что может представлять угрозу безопасности.
  • Поскольку центробежная муфта не работает, необходимо следить за тем, чтобы она не находилась в выключенном состоянии при выполнении операций по техническому обслуживанию.
  • Некоторая потеря мощности шланга на заднем колесе из-за движения фрикционных накладок или башмаков.

Далее вы можете прочитать…

– Махавир Котари

Избранный источник изображений – Клики инженеров

Исследование конструкции и характеристик узла диска сцепления широкоугольного многоступенчатого демпфера с большим гистерезисом | Китайский журнал машиностроения

В Китае такие факторы, как устойчивый рост производства автомобилей, увеличение числа владельцев транспортных средств и растущий спрос на экспортном рынке, способствовали развитию отрасли автомобильных сцеплений.Шум, вибрация и жесткость (NVH), которые представляют собой жесткие показатели для оценки характеристик автомобиля [1], являются основным фактором, который следует учитывать при покупке автомобиля [2, 3]. Система силовой передачи, которая является важным компонентом автомобилей, является основным источником большинства проблем с шумом, а ее вибрация вносит свой вклад, прежде всего, в вибрацию всего транспортного средства [4, 5]. Поэтому производители и пользователи автомобилей уделяют большое внимание проблеме вибрации, возникающей в трансмиссионной системе автомобиля [6–8].Крутильные колебания в трансмиссии автомобиля не только увеличивают нагрузку на компоненты трансмиссии, такие как валы, подшипники, шестерни и вкладыши, но и увеличивают шум в салоне автомобиля, что, как следствие, может ухудшить комфорт вождения [9–11]. В большинстве случаев торсионный демпфер размещается на узле диска сцепления для ослабления или уменьшения вибрации и шума системы трансмиссии транспортного средства. Упругий элемент демпфера может уменьшить крутильную жесткость системы карданной передачи, а его демпфирующий элемент позволяет гасить энергию крутильных колебаний в системе, следовательно, уменьшая собственную частоту системы и затухая крутильных колебаний [12-14].

Исследования, касающиеся кручения трансмиссии транспортного средства, начались за границей и являются глубокими. Оптимизируя демпфирующий момент торсионного демпфера, Prasad et al. [15] уменьшили амплитуду колебаний кручения карданной передачи, тем самым уменьшив шум дребезжания шестерен в условиях движения автомобиля. Сосредоточив внимание на проблеме дребезжания шестерни на холостом ходу, Tsujiuchi et al. В работе [16] проанализировано влияние гистерезисного момента первой ступени крутильного демпфера на интенсивность дребезга и выбрана оптимальная величина гистерезисного момента на основе результатов моделирования.Выполняя моделирование крутильных колебаний системы трансмиссии автомобиля, Bhagate et al. [17] уменьшили амплитуду крутильных колебаний и интенсивность дребезжания трансмиссии. Кроме того, они выбрали оптимальную жесткость на кручение и тормозной момент для амортизатора путем экспериментального проектирования.

Отечественные исследования по скручиванию трансмиссии начались с опозданием. Для решения серьезной проблемы с дребезжанием шестерен трансмиссии, возникающей в условиях ползания автомобиля, Wu et al. [18] спроектировали и разработали новый трехступенчатый демпфер жесткости на кручение и проверили его работу в ходе специальных стендовых испытаний и испытаний на реальных автомобилях.Лю и др. [19] предложили моделирование сосредоточенных параметров с четырьмя степенями свободы для системы трансмиссии транспортного средства в состоянии холостого хода и представили метод расчета динамического отклика системы при работе на холостом ходу.

В последние годы были проведены более комплексные исследования для понимания проблем вибрации в системах передачи на основе предыдущих исследований. В исх. В работе [20] была создана общая модель крутильных колебаний силовых агрегатов транспортных средств, с помощью которой всесторонне проанализировано влияние жесткости сцепления на динамическое поведение силового агрегата.Кроме того, на основе генетического алгоритма были построены теоретическая модель и программа динамической оптимизации, что позволило эффективно гасить крутильные колебания системы. Для переднеприводных трансмиссий была разработана одномерная многотельная математическая модель крутильных колебаний, с помощью которой были оптимизированы инерция маховика, жесткость трансмиссионного вала и жесткость сцепления [21]. Благодаря математическому моделированию и оптимизации система привода NVH была успешно снижена.В исх. В работе [22] для включения фрикционной муфты была разработана аналитическая модель, представляющая динамические характеристики системы трансмиссии. При исследовании влияния жесткости при кручении (узел диска сцепления) и осевой жесткости (амортизирующая пластина) на начальное дрожание было обнаружено, что начальное дрожание можно эффективно улучшить путем соответствующего увеличения жесткости при кручении узла диска и уменьшения демпфирующей пластины. осевая жесткость.

Системы трансмиссии транспортных средств представляют собой тип сложной механической системы с несколькими степенями свободы, состоящей из нескольких подсистем и многочисленных компонентов, где не все осевые линии вращения компонентов находятся в одной плоскости [23–25].Во время движения автомобиля такие факторы, как колебания выходного крутящего момента двигателя, неуравновешенная масса коленчатого вала двигателя, возбуждение дорожного покрытия, удары при включении и выключении сцепления, дребезжание зубчатой ​​передачи могут вызывать вибрацию в системах трансмиссии автомобиля [26-28]. Следовательно, проблемы вибрации систем трансмиссии транспортных средств, вызванные внутренней структурной сложностью и множественными источниками возбуждения, сложны [29, 30].

Для традиционных сцеплений предельный угол кручения трудно увеличить из-за пространственных и конструктивных ограничений, особенно с точки зрения допустимого напряжения торсионных пружин и пространственного расположения ограничительных штифтов; как таковые, создаются более высокая жесткость на кручение и нежелательные эффекты демпфирования.Кроме того, из-за прочности материала и износостойкости достижение значительного демпфирования часто затруднено. При разработке традиционных сцеплений сложно реализовать меньшую жесткость, разумно большие характеристики демпфирования и оптимально сочетать параметры демпфирования, превзойдя ограничения, связанные с пространством и материалом, связанными со сцеплением. Следовательно, в этом исследовании был изучен новый демпфер сцепления, который может значительно улучшить характеристики демпфирования традиционных сцеплений. (1) Он обеспечивает широкоугольное демпфирование с низкой жесткостью без увеличения технических характеристик и способности передачи крутящего момента.(2) Он обеспечивает гашение вибрации с большим гистерезисом, обеспечивая при этом длительный срок службы сцепления. (3) Он устраняет недостатки традиционных разделенных структур предварительного демпфирования, таких как сложная конструкция, несколько компонентов, трудная сборка, низкая эффективность и высокая стоимость производства, тем самым оптимизируя конструкцию разделенных конструкций предварительного демпфирования и, следовательно, повышая эффективность производства и снижение производственных затрат. (4) Конструкция демпфирующей конструкции оптимизирована для уменьшения повреждений компонентов сцепления от ударов двигателя.(5) Многоступенчатое снижение вибрации достигается без увеличения технических характеристик демпфера, что соответствует требованиям NVH двигателей и транспортных средств в различных режимах работы.

Как защитить мокрое сцепление мотоцикла (и как оно работает)

Много лет назад у меня был мотоцикл Honda 350 с рычагом сцепления, который часто превращался в кашу, а иногда вообще переставал работать. Я постоянно возился с рычажным механизмом, пытаясь убрать жижу из рычага сцепления. Мне никогда не приходило в голову, что проблема может быть в масле, используемом для смазки мокрого сцепления . Как мы увидим, масло играет огромную роль в ощущении и эффективности сцепления. И, мы рассмотрим лучшее мотоциклетное масло для мокрого сцепления.

Моя старая Honda 350 оставила прекрасные воспоминания и ужасное ощущение сцепления.

Как работает мокрое сцепление мотоцикла

Сначала несколько основ.

Как показано на изображениях мокрого сцепления мотоцикла для бездорожья ниже, сцепление соединяет двигатель и трансмиссию через ряд чередующихся фрикционных и стальных пластин .

Корзина сцепления (1) крепится к двигателю. Фрикционные диски (2) крепятся к корзине сцепления через шлицы по окружности.

Ступица (3) крепится к трансмиссии. Стальные пластины (4) крепятся к ступице через шлицы на их внутреннем отверстии.

Ступица помещается внутри корзины сцепления, а фрикционные и стальные пластины сплетаются вместе, соединяя два компонента и создавая единый узел.

Нажимная пластина (5) сжимает фрикционную и стальную пластины вместе, связывая двигатель с трансмиссией и приводя мотоцикл в движение. Нажатие рычага сцепления снижает давление, позволяя фрикционным и стальным пластинам отделяться и вращаться независимо друг от друга. Теперь двигатель может работать на холостом ходу без движения мотоцикла.

Мокрые сцепления широко используются в мотоциклах и мотоциклах для бездорожья. Термин просто означает, что сцепление смазывается маслом, в отличие от сухого сцепления. Трение играет большую роль в правильной работе сцепления.

Для иллюстрации представьте, что вы сидите на мотоцикле или байке с включенным сцеплением, едете на холостом ходу на красный свет или в стартовые ворота.

Фрикционные и стальные пластины разделены, что позволяет велосипеду двигаться без движения. Свет загорается зеленым или ворота опускаются. Когда вы отпускаете рычаг сцепления, пластины сжимаются вместе . Переход от трения и стальных пластин, вращающихся независимо друг от друга, к сцеплению друг с другом является примером динамического трения .Как только пластины соединены вместе и вращаются в унисон, они подчиняются принципам статического трения .

Масло жизненно необходимо для работы сцепления

Моторное масло

играет жизненно важную роль в обеих областях.

Состав влияет на динамическое трение, которое вы испытываете, которое лучше всего воспринимается как ощущение сцепления.

Масла с неправильными фрикционными свойствами могут привести к непостоянному или «разболтанному» ощущению сцепления.Это негативно влияет на вашу способность уверенно трогаться с места на красный свет, не отключая байк, или быстро стартовать и ловить дырку в гонке.

Масло также способствует удерживающей силе или статическому трению между дисками, когда рычаг сцепления полностью отпущен и вы едете.

Масла с неправильными фрикционными свойствами могут привести к проскальзыванию пластин в некоторых обстоятельствах, что вы почувствуете как потерю мощности на землю.

Например, мощный V-образный твин, едущий в гору, может создать достаточную нагрузку, чтобы вызвать проскальзывание дисков сцепления и рывок мотоцикла.

Наибольшее влияние на рабочие характеристики оказывает химический состав присадок к маслу. Модификаторы трения , добавляемые в моторные масла некоторых легковых автомобилей/легких грузовиков для максимальной экономии топлива, могут снижать коэффициент трения в блоке сцепления и приводить к чрезмерному проскальзыванию . Противозадирные присадки, обычно используемые в редукторных смазках для защиты от ударных нагрузок и высоких давлений, могут вызвать чрезмерное проскальзывание сцепления и связанные с этим повреждения.

Лучшее мотоциклетное масло для мокрого сцепления

Ключевым моментом является использование смазочного материала, специально разработанного для мокрых сцеплений, таких как синтетические масла AMSOIL для мотоциклов и внедорожных велосипедов.

Они не содержат без модификаторов трения или противозадирных присадок . Они набираются с правильными фрикционными свойствами, чтобы обеспечить плавное переключение передач и постоянное ощущение сцепления , а также защиту от износа для длительного срока службы сцепления .

Использование лучшего масла для мокрого сцепления мотоцикла или мотоцикла для бездорожья поможет вам сосредоточиться на езде, а не тратить время на незапланированное техническое обслуживание.

Comments |0|

Legend *) Required fields are marked
**) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
Category: Разное