Принцип работы однодискового сцепления: Устройство и принцип действия сцепления

Содержание

ᐉ Устройство однодискового сцепления

Картер 8 сцепления, обычно отлитый из чугуна, является, как правило, промежуточной деталью между двигателем и коробкой передач, и в нем размещено сцепление. В картере имеются отверстия для установки вала вилки 15 механизма выключения сцепления, для вентиляции сцепления (что необходимо для лучшего отвода теплоты, выделяющейся при пробуксовке дисков), и для доступа к регулировочным устройствам выключающих рычагов. Регулировочные устройства предназначены для установки внутренних концов рычага в одной плоскости во избежание перекоса нажимного диска.

Картер 8 через прокладку 28 и обрезиненный щиток 29 закрывается крышкой 21, в которой установлены пробка 24 со шплинтом и щиток 25 маслосборника.

Кожух сцепления, штампованный из листовой стали, снабжен ребрами жесткости и вентиляционными отверстиями, а также имеет выемки для удерживания пружин 7 от выбрасывания под действием центробежных сил. Отверстия в кожухе для крепления вилок 18 и пальцев 20 выключающих рычагов 16 в некоторых конструкциях сцепления обработаны под сферу для сопряжения с соответствующей сферой регулировочной гайки 17. Кожух своим фланцем крепится болтами 6 и 23 к маховику 2, соединенному с коленчатым валом 1 двигателя. Маховик и нажимной диск 3, являющиеся ведущей частью сцепления, обычно изготавливаются из чугуна и имеют тщательно обработанную торцевую поверхность, соприкасающуюся с поверхностью трения ведомого диска 26.

Противоположная сторона нажимного диска имеет ребра для уменьшения его коробления и лучшего отвода теплоты, приливы для связи с наружными концами выключающих рычагов, которые обычно устанавливаются на осях с помощью игольчатых подшипников 22, что уменьшает потери на трение в механизме выключения. На этой же стороне нажимного диска имеются, бобышки, на которые устанавливаются периферийные нажимные пружины сцепления. Толщина нажимного диска должна обеспечивать определенную теплоемкость диска во избежание его перегрева при кратковременной пробуксовке сцепления. По внешней окружности диска располагаются устройства, создающие его тангенциальную связь с кожухом сцепления, но допускающие осевое перемещение при включении и выключении сцепления. Эти устройства в разных сцеплениях могут иметь различное конструктивное исполнение: упругие тангенциальные пластины 4 с втулками 5; пазы и выступы соответственно в кожухе и на диске; пальцы, закрепленные в кожухе и маховике и пропущенные в отверстия в диске.

Кожух в сборе с нажимным диском, рычагами и пружинами тщательно балансируется.

Выключающие рычаги (стальные штампованные) изготавливаются жесткими, если в ведомом диске предусмотрены устройства, уменьшающие резкость включения сцепления, или упругими (например, в виде диафрагменной центральной пружины), когда такие устройства не предусмотрены. Потери на трение в механизме выключения минимальны, когда обе оси качания каждого выключающего рычага установлены на игольчатых подшипниках. При этом ось качания рычага, установленная в вилке кожуха, может при повороте рычага перемещаться относительно кожуха за счет упругой опорной пластины 19 и сферических поверхностей гайки на вилке 18 и гнезда, в отверстии кожуха.

Рис. Устройство однодискового сцепления:
1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — нажимной диск; 4 — упругая пластина; 5 — втулка пружинных пластин; 6 — болт крепления пластин; 7 — нажимная пружина; 8 — картер сцепления; 9 — кожух сцепления; 10 — теплоизолирующая прокладка нажимной пружины; 11 — подшипник выключения сцепления; 12 — муфта подшипника; 13 — оттяжная пружина муфты; 14 — направляющая муфты; 15 — вилка выключения сцепления; 16 — рычаг выключения сцепления; 17 — регулировочная гайка вилки; 18 — вилка; 19 — опорная пластина регулировочной гайки; 20 — пальцы; 21 — крышка картера сцепления; 22 — игольчатые подшипники; 23 — болт крепления кожуха сцепления к маховику; 24 — пробка со шплинтом; 25 — щиток маслосборника; 26 — ведомый диск сцепления; 27 — масленка для смазывания переднего подшипника ведущего вала коробки передач; 28 — прокладка; 29 — щиток; 30 — ведущий вал коробки передач; 31 — передний подшипник ведущего вала коробки передач; 32 — масленка для смазывания вилки выключения сцепления; 33 — прокладка фланца; 34 — уплотнительное кольцо

В некоторых случаях кронштейны осей качания выключающих рычагов крепятся к кожуху жестко. Тогда для обеспечения поворота рычагов вместо игольчатого подшипника в вилке устанавливаются вдоль оси качания два цилиндрических ролика; иногда один из них имеет продольную лыску. Эти ролики, перекатываясь один по другому, обеспечивают некоторое смещение оси качания при повороте рычага. Регулировка положения внутренних концов выключающих рычагов в одной, перпендикулярной оси вращения, плоскости осуществляется либо гайками со сферической поверхностью, либо (при их отсутствии) специальными регулировочными винтами со сферическими головками, соприкасающимися при выключении сцепления с торцевой поверхностью муфты 12 выжимного подшипника выключения. В отрегулированном положении гайка и винты надежно фиксируются стопорными устройствами. В различных конструкциях сцеплений число выключающих рычагов колеблется от 3 до 20.

Пружины сцепления изготавливают из высококачественной пружинной стали и подвергают термической обработке. Пружины в частично сжатом состоянии устанавливают между кожухом и нажимным диском сцепления, обеспечивая прижатие трущихся поверхностей ведущих и ведомых частей сцепления во включенном состоянии. При выключении сцепления, когда пружины максимально сжаты, усилие их возрастает на 15…20%. В постоянно замкнутых сцеплениях усилие нажимных пружин во включенном, а в некоторых конструкциях и в выключенном состоянии замыкается внутри сцепления и не передается на подшипники валов. Под каждую пружину со стороны нажимного диска подложена теплоизолирующая прокладка 10 для предохранения пружин от нагрева и ухудшения их упругих свойств при сильном нагревании нажимного диска во время буксования сцепления.

Ведомый диск 26 сцепления через ступицу передает при включенном сцеплении вращающий момент двигателя на ведущий вал 30 коробки передач. Для увеличения силы трения к ведомому диску с обеих сторон прикреплены кольцевые накладки из фрикционного материала с большим коэффициентом трения. Диск соединен со ступицей заклепками или через детали гасителя крутильных колебаний. Обычно ведомый диск имеет радиальные прорези для уменьшения коробления.

Для увеличения плавности включения однодискового сцепления в ряде конструкций применяется так называемый пружинящий ведомый диск, когда к центральному плоскому диску приклепан рад секторов из листовой пружинной стали (секторы выполнены не плоскими, а изогнутыми). К секторам приклепываются фрикционные накладки. При включении сцепления по мере увеличения силы нажатия секторы диска постепенно выпрямляются и при полном включении сцепления принимают плоскую форму. Благодаря такой конструкции ведомого диска сила нажатия, а следовательно, и передаваемый вращающий момент возрастают постепенно, чем и обеспечивается плавное включение сцепления.

В других конструкциях между диском и фрикционными накладками устанавливаются фрикционные пластинчатые пружины, которые также увеличивают плавность включения сцепления.

Материалом для фрикционных накладок служит спрессованная при высокой температуре смесь из асбеста, наполнителя (медная проволока, железный порошок) и связующего вещества (синтетические смолы, каучук, бакелит).

В настоящее время все более широкое применение находят безасбестовые фрикционные материалы в связи с обнаруженной канцерогенностью асбеста. В качестве его заменителя используются синтетические арамидные волокна типа «Кевлар», стекло, керамика, борные и углеродные соединения, базальт, слюда, валлостонит и металлическое стальное волокно.

Коэффициент трения по чугуну применяемых фрикционных накладок составляет 0,25…0,40. На наружной поверхности накладок выполняют радиальные и спиральные канавки, способствующие вентиляционному охлаждению дисков и удалению продуктов износа.

Однодисковые фрикционные сцепления.


Ступенчатые трансмиссии

Однодисковые сцепления




Однодисковые сцепления получили наибольшее применение вследствие простоты конструкции, незначительного момента инерции ведомых деталей, лучшего теплоотвода и полноты выключения.

Конструкцию однодисковых сцеплений и особенности их работы рассмотрим на примере сухого однодискового сцепления автомобилей марки «ВАЗ» и «ЗИЛ».

***

Сцепление легкового автомобиля

Устройство однодискового сцепления легкового автомобиля ВАЗ-2110 представлено на рис. 1. Конструктивно оно представляет собой постоянно замкнутое, сухое сцепление с мембранной центральной нажимной пружиной и механическим приводом.

Стальной штампованный кожух сцепления 3 крепится к маховику 6 шестью болтами 4, а с нажимным диском 5 соединяется тремя парами упругих стальных пластин 18, которые обеспечивают перемещение нажимного диска в осевом направлении и передают крутящий момент с кожуха на нажимной диск.

Кожух центрируется относительно маховика с помощью штифтов.
На кожухе с внутренней стороны устанавливаются кольца 19, являющиеся опорами для мембранной пружины. На нажимном диске выполнен кольцевой выступ, на который нажимная пружина опирается своим наружным краем.

Нажимная пружина 11 выполняется методом штамповки из листовой стали и в свободном состоянии имеет форму усеченного конуса. Внутренняя часть нажимной пружины имеет радиальные прорези, которые образуют лепестки, работающие как рычаги. Давление пружины создается ее участком между опорными кольцами и наружным краем пружины.
Ведущие детали сцепления проходят статическую балансировку путем высверливания металла на нажимном диске.

Ведомый диск 7 сцепления состоит из диска с фрикционными накладками 16 и гасителя крутильных колебаний. Диск стальной, с радиальными прорезями, делящими его на сектора, отогнутые поочередно в разные стороны, что придает волнообразную форму его рабочей поверхности.

К секторам ведомого диска независимо одна от другой приклепаны фрикционные накладки 16. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны на поверхности ведомого диска. Для этого в противоположной фрикционной накладке выполнены отверстия бόльшего диаметра.
Такое крепление накладок способствует повышению плавности включения сцепления.

Ведомый диск соединяется со ступицей 15 с помощью гасителя крутильных колебаний, позволяющего смещаться ступице относительно диска в тангенциальном направлении (по касательной) за счет деформации пружин 17 гасителя.
Поглощение энергии колебаний происходит при совершении работы трения фрикционных элементов, расположенных между ведомым диском и диском, к которому приклепана ступица. Усилие, сжимающие эти диски, установлено при сборке на заводе-изготовителе.

Окна в ступице делаются одинаковыми, а в ведомом диске часть окон имеет бόльшую длину, поэтому не все пружины начинают деформироваться одновременно. Это позволяет расширить диапазон колебаний, при которых гаситель начинает эффективно работать.

***



Сцепление грузового автомобиля

На автомобилях марки «ЗИЛ» применяется сухое однодисковое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин, гасителем крутильных колебаний и механическим приводом (рис. 2).
Общее устройство такого сцепление во многом похоже на устройство рассмотренного выше сцепления легкового автомобиля, но здесь в качестве нажимного устройства вместо центральной мембранной пружины применяются периферийно расположенные цилиндрические витые пружины.

Чугунный нажимной диск 2 расположен в стальном штампованном кожухе 12, прикрепленном восемью центрирующими болтами 21 к маховику 1 двигателя.
Диск соединяется с кожухом четырьмя упругими пластинами 14, концы которых заклепками крепятся к кожуху и болтами с втулками – к нажимному диску. Через эти пластины усилие передается от кожуха сцепления на нажимной диск, в то же время, благодаря упругой деформации пластин, диск может перемещаться в осевом направлении.
Между кожухом и диском установлено шестнадцать нажимных пружин 13. Пружины центрируются на нажимном диске с помощью специальных выступов и опираются на него через теплоизолирующие шайбы 15.

Между маховиком и нажимным диском расположен ведомый диск 3, установленный на шлицах первичного вала 4 коробки передач. К стальному диску заклепками приклепывают фрикционные накладки, которые увеличивают коэффициент трения, а радиальные прорези в диске предотвращают его коробление при нагревании, а также служат своеобразными каналами для отвода теплоты от диска.
Диск балансируется с помощью балансировочных пластин.

Гаситель крутильных колебаний устроен следующим образом.
Ведомый диск 3, кольцо 33 гасителя и стальные фрикционные пластины 31 соединены друг с другом заклепками. К ступице 30 приклепаны два диска 29 гасителя и маслоотражатель 32.
Упругой муфтой гасителя является восемь равномерно расположенных по окружности пружин 28. Каждая пружина вместе с опорными пластинами 27 размещена в прямоугольных вырезах ведомого диска 3 и дисков 29 гасителя. Опорные пластины имеют четыре боковых выступа, удерживающих их в вырезах ведомого диска.

Фрикционным элементом являются поверхности трения фрикционных пластин 31 и внутренние поверхности дисков 29 гасителя.
При сжимании пружин гасителя возможно поворачивание ступицы относительно ведомого диска, при этом преодолеваются силы упругости пружин и силы трения в фрикционном элементе (рис. 3). Максимальный угол закручивания определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков.

Четыре рычага 5 выключения сцепления (рис. 2) соединены с помощью осей 18 и игольчатых подшипников 20 с нажимным диском 2 и вилками 6. Вилки присоединены к кожуху регулировочными гайками 16, имеющими сферическую опорную поверхность.
Гайки прижимаются к кожуху стопорными пластинами 17, каждая из которых закреплена на кожухе двумя болтами. Благодаря сферической поверхности гаек вилки могут покачиваться относительно кожуха, что необходимо при повороте рычагов выключения (при выключении и включении сцепления). Этими же гайками регулируется положение рычагов при сборке сцепления.

***

Сухое двухдисковое сцепление


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Что такое сухое и мокрое сцепление?


Устройство сцепления автомобиля

Сцепление автомобиля — принцип работы и устройство

Рассмотрим устройство узла на примере однодискового сцепления. Оно состоит из 11 основных конструктивных элементов:

  • маховик;
  • накладки;
  • ведомый и ведущий диски;
  • прижимные пружины;
  • вилка выключения;
  • муфта;
  • вал педали;
  • педаль;
  • рычаги;
  • выжимной подшипник;
  • вал КПП.

На некоторых авто часто применяется механизм, отличающийся по конструкции. В нем некоторая часть рычагов заменена диафрагменной пружиной. Чаще всего такую схему используют на легковых транспортных средствах. Также иногда применяют лепестковую конструкцию.

Хотя диски выполняют из стали, на некоторых моделях имеется керамическое покрытие. Оно обеспечивает более интенсивное трение и исключает провороты.

Возможные неисправности двухдискового сцепления

  • Пробуксовка, или неполное включение сцепления. Свидетельствует о поломке ведущего диска сцепления из-за его перегрева и, соответственно, нарушенного нормального температурного режима работы.

При побуксовке, когда отпущена полностью педаль сцепления, диски проскальзывают один относительно другого и в значительной степени нагреваются. Стальной ведомый диск может покоробиться, а чугунный маховик и нажимные диски – потрескаться. Фрикционные накладки на дисках при этом изнашиваются и обгорают. Проявляется пробуксовка вначале на высоких передачах: несмотря на увеличение оборотов мотора, скорость машины не растёт. Если не отремонтировать, то данный процесс начинает прогрессировать, в дальнейшем даже на первой передаче автомобиль не может тронуться с места.

Основная причина пробуксовки – это маленький свободный ход педали сцепления. Обыкновенно он составляет 15-25 мм от крайнего верхнего положения педали до положения, когда выжимной подшипник начинает нажимать рычаги выключения или на диафрагменную пружину. Нужно восстановить свободный ход педали сцепления регулировкой.

Если же причина – в ведомом диске, то это сразу будет видно, в форме деформаций и механических дефектов на нём. Когда фрикционные накладки изношены очень сильно, и подрегулировать свободный ход не получается, то необходимо заменить накладки, либо весь ведомый диск.

Менее распространённые причины пробуксовки состоят в замасливании накладок, а также в ослаблении нажимных пружин (возможно, случился отпуск стали при перегреве сцепления).

  • Сцепление ведёт, или не полностью выключается.

Неполное выключение сцепления появляется таким образом: при включении передачи, когда машина неподвижна, слышится хруст шестерёнок. Это ведёт к износу коробки переключения передач. А наиболее вероятной причиной является увеличенный свободный ход педали сцепления.

Также это может произойти при деформации выжимных рычагов; или когда выжимной подшипник заедает – не передвигается вместе с нажимной муфтой. Есть вероятность, что ведомый диск сцепления не передвигается по шлицам (при загустении или загрязнении консистентной смазки).

Первичный вал КПП вставлен в шарикоподшипник, который расположен в углублении маховика, и «ведение» сцепления может быть связано с неисправностью этого подшипника. В двухдисковом сцеплении такая проблема обычно появляется из-за замасливания и последующего склеивания дисков ведомых и нажимных.

  • Происходят рывки при включении сцепления

Когда, несмотря на плавное отпускание педали сцепления автомобиль трогается с места рывками, это говорит о повреждении фрикционных накладок; о том, что ведомый диск покороблен, либо сломались демпферные пружины, либо износились фрикционные шайбы.

Ведомый диск может заедать при передвижении по шлицам первичного вала КПП. Возможно также заедание нажимной муфты или разрушение выжимного подшипника.

Если воздух попадает в гидравлический привод выключения сцепления, возможно «проваливание» педали, и, как следствие – неполное выключение сцепления. В этом случае надо удалить пузырьки воздуха с частью тормозной жидкости (прокачать сцепление), и долить новой.

Если привод тросовый, то обрыв троса может стать причиной поломки сцепления. Когда педаль сцепления не возвращается в первоначальное положение – отсоединилась возвратная пружина.

Принцип работы сцепления


Схема сцепления
Преимущественно ведомый диск прижимается к маховику. Крутящий момент от маховика двигателя передается на ведомый диск, а дальше через него посредством шлицевого соединения на первичный вал коробки переключения передач.

Чтобы отключить сцепление водитель осуществляет нажатие ногой на педаль (выжимает сцепление), которая соединяется с вилкой гидравлическим или механическим приводом.


Педаль сцепления

В свою очередь вилка сцепления перемещает выжимной подшипник. В этот момент подшипник сцепления передает усилие на лепестки диафрагменной пружины, из-за чего прекращается давление на нажимной диск. Таким образом происходит освобождение ведомого диска, а значит и разъединение двигателя и трансмиссии.

После включения нужной передачи или торможения водитель отпускает педаль сцепления. Соответственно, вилка больше не толкает выжимной подшипник, а он, в свою очередь, не воздействует на пружину. Нажимной диск снова прижимает ведомый диск сцепления к маховику двигателя – силовой агрегат соединяется с трансмиссией.

Двухдисковое сцепление — грамотно передаем крутящий момент

Илья [mrjoe]

04.09.2016,

Победа в гонке не всегда зависит от того, насколько у вас мощный двигатель, насколько вы удачливы или умелые, ловкие или смелые. Победа в спортивном соревновании или светофорной гонке всецело подчинена единству и гармонии гонщика с его автомобилем. Ни один узел или агрегат не сможет нормально функционировать, если плоды его усилий сводятся на нет другим узлом. Например, вы можете иметь сумасшедший двигатель, но результат будет слабый, если коробка медленная или охлаждение будет никудышное.

Описывать, что такое сцепление и зачем оно необходимо не буду. Скажу только, что сцепление бывает разным: сухим, мокрым, однодисковым, двухдисковым и многодисковым и тд. Все зависит от автомобиля, на который оно ставится и задач, которые выполняет данный автомобиль.

Большинство современных автомобилей оснащены фрикционным (сухим) однодисковым сцеплением и его им вполне достаточно. Грузовики и специальная техника оснащены двухдисковым, но такой вид сцепления устанавливают и на спортивные авто. Объясню. Подобный вид сцепления предназначен для мощных моторов, крутящий момент, которых способен нанести вред обычному сцеплению и всей трансмиссии.

Принцип действия двухдискового сцепления

Так же как и у однодискового сцепления, двухдисковое передает крутящий момент от маховика к коробке. Отличается, только тем что двухдисковое способно передать больший крутящий момент, а так же имеет гораздо больший ресурс по сравнению с однодисковым. Отличительная особенность в конструкциях — это количество ведомых дисков и наличие между ними проставки.

Устройство двухдискового сцепления

Узел состоит из таких деталей как:

  • Два ведомых диска;
  • Рычаги и вилки рычагов;
  • Выжимной подшипник и выжимные пружины;
  • Нажимной и промежуточные диски;
  • Кожух и нажимные пружины.

При нажатии на педаль сцепления мы приводим в действие, как и в случае с однодисковым, выжимной подшипник, который, в свою очередь, давит на выжимные рычаги и оттягивает на себя нажимной диск. Диск отжат от ведомого (первого) и отжимные пружины получаются отпущены. Эти пружины отпускают промежуточный ведущий диск, который отходит за счет пружин второго фрикционного диска. Ход движения второго идентичный первому и имеет такой же шаг. Таким образом происходит двойной выжим одним движением. Аналогичным образом происходит обратное движение при котором происходит последовательное соединение дисков. Двухдисковое сцепление своего рода усиленный вариант однодискового с распределенным усилием и нагрузкой равномерно. Равномерность взаимодействия, ресурс и усилие отличает эти два вида сухого сцепления.

Двухдисковое сцепление на спортивных авто

Не стоит путать равномерное схватывание с плавным. Это две большие разницы. Про плавный подхват можно забыть, он возникнет, только когда водитель окончательно приноровится и то оно не будет плавным, а лишь станет комфортнее. Особенно, если брать в учет, что двухдисковое сцепление устанавливается в совокупности с облегченным маховиком.
Существует одна особенность. Из-за легкого веса тюнингованный спортивный маховик успевает замедляться и при медленном переключении машина кивает, как в случае с забитыми песком форсунками. Во избежание кивков, необходимо быстро переключать передачи и поездка от этого получается дерганной. Но ведь мы не на прогулку собираемся. В совокупности всех факторов и переработанных узлов комфортной ездой на заряженном автомобиле назвать нельзя.

Также стоит обратить внимание на то, что благодаря облегченному маховику на холостых оборотах и при разгоне до в диапазоне до 1500 оборотов возникает посторонние шумы и потрескивания. Это тарахтит трансмиссия, но этого не стоит опасаться, все в порядке. Даже на драг и дрифт корчах такое присутствует и пропадает при разгоне свыше 1500 об.

Эффект от двухдискового сцепления

Схватывание происходит гораздо жестче, что требует определенной привычки. При высоких оборотах отсутствует прокручивание диска и крутящий момент в полной мере передается на трансмиссию. Однако все это хорошо начинает работать при правильной балансировке крутящих элементов. По хорошему при замене сцепления и маховика необходимо сделать балансировку. Зачем?

Балансировка маховика и сцепления

Множество неприятностей можно избежать при хорошо сбалансированном маховике и сцеплении. Например можно избавится от вибрации, уменьшить расход топлива и продлить срок службы двигателя. Каким образом? Вообще, по хорошему необходимо, также, балансировать коленвал. Но если мы его не снимали, а свапнули двигатель (поставили более мощный), то балансировка не потребуется. Но вернемся к маховику и сцеплению. Изначально, на заводе, при условии идеально выполненного литья и сборки маховика и сцепления не исключены, а порой и даже обязательны неравномерные распределения массы. Проще говоря, плотность материала из которого изготовлено изделие, в некоторых местах разное. В связи с этим, при инерции вращения, возникает дисбаланс, точно так же как и на колесах. Последствия дисбаланса коле многим известна. А вот о дисбалансе сцепления и маховика не многие знают.
Прежде всего необходимо отбалансировать маховик, потом сцепление, потом в сборе. Проще всего отвезти в специализированные мастерские и получить пригодные детали для установки. Однако, вполне можно справится с этим в домашних условиях. Для этого необходимо разместить маховик в свободном вывешивании, чтобы определить место дисбаланса. Это просто, когда маховик свободно висит, то самая тяжелая его часть оказывается снизу. Далее устраняем лишний металл с помощью высверливания. Таким же образом проверяем дисбаланс в сборе и уже разницу исправляем дополнительными грузами. Конечно, гаражная балансировка не панацея от всех бед, но это гораздо лучше, что ее отсутствие. А с учетом, более жесткого спортивного сцепления и мощного двигателя это особенно актуально.

Сцепление автомобиля — принцип работы и классификация

В любом автомобиле основным узлом является силовая установка – она обеспечивает преобразование энергию сгорания топлива в механическую энергию – вращение коленчатого вала. Вся работа силовой установки направлена только на получение этого вращения.

Но для движения автомобиля получение вращения недостаточно. Условий движения автомобиля очень много – ему нужно начать движение, где должно обеспечиваться максимальное тяговое усилие, после набрать скорость, где уже тяговое усилие не так важно, но требуется высокая скорость вращения, а также автомобиль должен менять скорость движения быстро меняя скорость вращения и тяговое усилие.

Двигатель автомобиля этого обеспечить не может, поскольку скорость вращения коленчатого вала находится в определенном диапазоне и силовой установкой менять скорость и тяговое усилие никак не получится.

Сцепление – зачем оно?

Поэтому в конструкцию автомобиля входит еще один немаловажный элемент – трансмиссия. Именно она обеспечивает передачу вращения от силового агрегата на ведущие колеса. При этом, входящая в состав трансмиссии коробка передач позволяет менять тяговое усилие и скорость вращения, подающиеся на ведущие колеса. Классическая механическая коробка передач состоит из валов и шестерен разных диаметров. Ввод в зацепление определенных шестерен позволяет изменять усилие и скорость.

Но вращение от двигателя подается на трансмиссию постоянно. Это вращение делает невозможным во время движения выводить из зацепления одни шестерни и вводить другие. Поэтому в конструкцию трансмиссии включен еще один элемент – сцепление.

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения силовой установки и КПП. В результате работы сцепления коробка отсоединяется от мотора, то есть, вращение коленчатого вала перестает подаваться на коробку, что позволяет вводить без проблем нужные шестерни.

На легковых авто с механическими КПП распространение получило однодисковое сухое сцепление. Состоит такое сцепление из ведущего диска, помещенного в корзину, ведомого диска, выжимных рычагов или диафрагмы, выжимного подшипника и привода. Все это закрывает сверху картер сцепления.

Принцип работы

Принцип работы сцепления автомобиля

Принцип работы такого сцепления довольно прост: корзина вместе с ведущим диском жестко закреплена на маховике коленчатого вала. Сам диск может перемещаться относительно корзины, но он подпружинен. Между ведущим диском и маховиком помещен ведомый диск. На этот диск нанесены фрикционные накладки, значительно повышающие трение. По центру ведомого диска расположена ступица. В ней проделано отверстие со шлицами. В ступицу входит ведущий вал коробки передач, а шлицевое соединение обеспечивает надежное, но подвижное соединение – диск может перемещаться по валу, но при этом вращение будет передаваться постоянно.

Когда необходима передача вращения от мотора на КПП, сцепление отпущено. В таком положении ведущий диск за счет давления пружин поджимает ведомый диск к маховику. Наличие фрикционных накладок обеспечивает значительную силу трения, ведомый диск не проскальзывает относительно ведущего диска и маховика. А поскольку ведомый диск связан с валом КПП шлицевым соединением, то производится передача вращения.

Нажимной диск (в просторечии – корзина сцепления) справа, и ведомый диск, слева. Нажимной диск крепится болтами к маховику двигателя

Чтобы отсоединить КПП от мотора, водитель нажимает на педаль сцепления. При помощи привода он воздействует на выжимной подшипник. Тот, перемещаясь, начинает давить на выжимные рычаги или диафрагму, в результате чего ведущий диск отходит внутрь корзины, преодолевая усилие пружин. Он перестает поджимать ведомый диск к маховику, из-за чего передача вращения прекращается, что дает возможность переключить передачу на КПП.

Сцепление также помогает плавно начать движение. При постепенном отпускании педали, ведущий диск плавно увеличивает давление на ведомый диск. При малом усилии ведомый диск начинает принимать вращение, но из-за недостаточного поджатия, он проскальзывает. По мере отпускания педали и поджатия ведомого диска, он все больше принимает вращение, а проскальзывание уменьшается.

Видео: Принцип работы сцепления

Чтобы при выжиме педали и последующим переключением передач, при отпускании педали сцепления не было ударных нагрузок при резкой подаче вращения, ступица ведомого диска закреплена на нем не жестко. Она соединяется при помощи демпферных пружин, которые выравнивают возникающие крутильные колебания.

Классификация

Это было описана конструкция и принцип работы однодискового сухого сцепления. Однако их существует несколько видов, со своими определенными особенностями. Вообще даже введена целая классификация типов сцепления.

Эта классификация делит сцепления по типу привода, используемому трению, количеству ведомых дисков, механизму отжатия ведущего диска.

Существует несколько типов привода сцепления. Самый первый и простой привод – механический. В нем задействуется система рычагов и тяг, или же привод может быть тросовый.

Есть привод гидравлический. В таком приводе в качестве рабочего элемента используется жидкость. В конструкцию входят два цилиндра – главный связан с педалью сцепления, а рабочий – с вилкой, которая перемещает выжимной подшипник.

На некоторых грузовых авто применяется пневматический привод, в качестве рабочего элемента которого выступает сжатый воздух. У такого привода педаль сцепления связана с краном управления. При воздействии на педаль, водитель открывает кран, и воздух под давлением поступает в пневматическую камеру, связанную с вилкой.

Есть также и комбинированные приводы, которые совмещают в себе несколько типов описанных выше приводов (к примеру – гидромеханический привод).

Классификация по используемому трению делит сцепления на сухие и в масляной ванне. Сухие, такое как описано выше, работает в воздушной среде. На многих мотоциклах же применяется сцепление, которое помещено в масляную ванну.

Что касается классификации по количеству ведомых дисков, то встречаются однодисковые, двухдисковые и многодисковые. Однодисковое описано выше. В двухдисковом применяется два ведомых диска и два ведущих диска – промежуточный и ведущий. Принцип работы идентичен однодисковому, разница только в количестве дисков и механизме срабатывания. Существуют многодисковые сцепления, которые получили распространение на мотоциклах.

По механизму отжатия сцепления делятся на рычажные и диафрагменные. В рычажных сцеплениях отжим ведущего диска производится подпружиненными рычагами, на которые и воздействует выжимной подшипник. В диафрагменном  сцеплении роль пружин и рычагов выполняет диафрагма, сделанная из пружинистого металла.

Основные неисправности

Конструкция сцепления не включает значительное количество составляющий, поэтому и ломается оно не так часто. И все же в сцеплении тоже бывают неисправности.

Видео: Как определить износ корзины и маховика

Поскольку самое большое распространение на легковых авто получило однодисковое сухое сцепление, то рассмотрим самые частые неисправности, которые случаются с ним:

  1. Пробуксовка сцепления. Обычно возникает такая неисправность из-за неправильной регулировки привода. Из-за поджатия выжимного подшипника, он не позволяет ведущему диску полностью прижать ведомый диск к маховику, в результате чего появляется проскальзывание. Сопровождается такая неисправность характерным запахом жженных фрикционов в салоне, затрудненностью переключения передач. Сильный износ фрикционов, или их повреждение тоже может сопровождаться такими симптомами;
  2. Сцепление «ведет». Данная проблема тоже возникает из-за неправильной регулировки. В данном случае выжимной подшипник не способен полностью отжать ведущий диск из-за увеличенного зазора между подшипником и вилкой. Верный признак того, что сцепление «ведет» — это продолжение движения авто после полной остановки и выжима сцепления при включенной 1-й передаче;
  3. Гул со стороны картера сцепления. Повышенный шум в данном узле может создавать только один элемент – выжимной подшипник. Шуметь он может либо в результате пробуксовки, либо же из-за чрезмерного износа;

Бывают и другие неисправности, но они встречаются гораздо реже, чем описанные выше. Так, проблемы со сцеплением могут возникнуть из-за разрушения диафрагмы или пружин выжимных рычагов, значительного износа демпферных пружин и т. д.

Напоследок хочется отметить, что особо сложного обслуживания сцепление не требует. Достаточно периодически регулировать свободный ход привода, а также соблюдать рекомендации по аккуратному вождению.

Однодисковое сцепление на КАМАЗах и особенности с преимуществами. opex.ru

Меню

16.12.2019

На большинстве грузовиков КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление, в котором силовые пружины расположены радиально друг к другу. Это не относится к более новым моделям, так как на них чаще ставят сцепление с одним диском, более практичное и простое не только в эксплуатации, но и ремонте.

Особенности 1-дискового сцепления на КАМАЗах

Практика автоконцернов показывает, что наиболее распространенное и востребованное решение на автомобилях последних лет — сухое 1-дисковое сцепление. У его конструкции есть ряд отличительных особенностей. Она включает в себя:

  • Маховик, который находится непосредственно на коленчатом вале. Он выступает в качестве ведущего диска. На новых грузовых ТС обычно стоит маховик из 2-х частей (двухмассовый), что соединены между собой пружинами. Его конструкция продумана так, чтобы существенно сгладить вибрации, идущих от коленчатого вала. Также она уменьшает рывки.
  • Нажимной диск. Задача этого элемента в том, чтобы ведомый диск (о нем написано ниже) плотно прижимался к маховику, происходило избавление от давления. Соединение с кожухом реализовано через особые пластинчатые пружины (их еще называют тангенциальными).
  • Ведомый диск. Он находится в конструкции между маховиком и нажимным диском. Ступица соединена с первичным валом КПП посредством шлиц, поэтому способна свободно двигаться по ним, как по направляющим. В ней есть демпферные пружины. Они сказываются на эксплуатации КАМАЗа, так как помогают плавно включать сцепление, погашая сильные крутильные колебания.
  • Диафрагменная пружина. Эта часть призвана влиять на нажимной диск, упомянутый выше, чтобы обеспечить сжатие, которое требуется для передачи крутящего момента. Своим внешним диаметром она упирается на края того же диска (то есть нажимного). Что касается диаметра с внутренней стороны, то это упругие лепестки из металла.
  • Выжимной подшипник. Его располагают на оси вращения, чтобы он взаимодействовал на лепестки диафрагменной пружины. Описанный цельный блок принято называть «корзиной».

Есть 2 разновидности «корзин» по характеру их функционирования:

  1. Нажимное. В этом случае лепестки перемещаются по направлению к маховику, когда водитель КАМАЗа выключает сцепление.
  2. Вытяжное. Происходит обратное описанному выше действие – то есть те же лепестки будут перемещаться по направлению от маховика.

Все перечисленные выше комплектующие находятся в картере сцепления, прикрепленном к двигателю.

Алгоритм работы однодискового сцепления

На «свежих» КамАЗах в последние годы ставят однодисковые сцепления. Например, этот механизм можно встретить на таких моделях, как:

Главный поставщик этих узлов фирма Sachs, а усилители от Wabco. Тем не менее, можно найти комплектующие от других брендов:

  1. Турецкий производитель STARCO.
  2. Итальянская марка SASSONE.

Однодисковое сцепление на автомобилях КАМАЗ стали устанавливать после того, как были введены в эксплуатацию двигатели Евро, Евро 2, Евро 3 (сегодня используется вплоть до Евро 5). По большому счету, однодисковое сцепление – это корзина с диском сцепления. Яркие примеры подобной техники:

  • КАМАЗ повышенной проходимости 43118 с однодисковым сцеплением, что выпускался в период 2011-2016 гг. Он до сих пор активно эксплуатируется в разных отраслях.
  • Самосвал КАМАЗ 65115 с однодисковым сцеплением. Он выпускался с 1998 года. Модель стала продолжением и модификацией 55111.

Сухое однодисковое сцепление (его особенность в том, что оно находится постоянно во включенном состоянии) остается и сегодня самым распространенным в сегменте производства автотранспорта, но для грузовых автотранспортных средств — это относительная новинка. Его принцип функционирования на КАМАЗах предполагает то, что плотно сжимаются:

  1. Маховик, точнее — его рабочие поверхности.
  2. Поверхность «корзины».
  3. Накладки диска сцепления.

Плюсы и недостатки однодискового сцепления, устанавливаемого на КАМАЗах

  • Описываемое сцепление у КАМАЗа имеет простую конструкцию.
  • Они выгодно отличаются доступной стоимостью.
  • Дополнительный плюс – хорошее отведение тепла от трущихся пар вкупе с обеспечением надежной работы транспортного средства.
  • Относительно малый вес и размер.
  • Хорошая износоустойчивость.
  • Удобство сервиса.
  • Благодаря малой массе ведомых деталей, облегчается переключение передач в авто. Это помогает продлевать срок эксплуатации шестерен в КПП, снизить расходы на ремонт и обслуживание.
  • Малый вес используемых комплектующих помогает ослабить удары между зубьями шестерен КПП в процессе переключения, поэтому ведущий и ведомый диск в полной мере разобщаются. Это сказывается на плавности переключения передач, так как трение возникает не резко.

Что касательно минусов, то единственный недостаток в том, что во время передачи существенного крутящего момента необходимо прямо пропорционально увеличивать размеры ведомого диска или число нажимных пружин, поэтому вырастает сила, требуемая для выключения сцепления.

Другие статьи

Возврат к списку

1 Общие сведения 2 Классификация 3 Устройство однодискового сцепления (на примере сцепления автомобиля ЗиЛ-130)

Реферат на тему:

Сцепление (механика)

План:


    Введение

  • 1 Общие сведения

  • 2 Классификация

  • 3 Устройство однодискового сцепления (на примере сцепления автомобиля ЗиЛ-130)

  • 4 Устройство двухдискового сцепления (на примере сцепления трактора Т-150К)

  • 5 Мокрое сцепление

  • 6 Специальные виды сцепления

  • 7 Сцепление в автоматических коробках передач (АКПП)

Введение


Сцепле́ние — механизм передачи вращения, который может быть плавно включён и выключен (выжат), обеспечивающий безрывковое трогание автомобиля с места и бесшумное переключение передач.

Обычно термин «сцепление» относится к компоненту трансмиссии транспортного средства с двигателем, предназначенному для подключения или отключения соединения двигателя с коробкой передач. Изобретение сцепления приписывают Карлу Бенцу.

1. Общие сведения


Одиночный сухой ведомый диск сцепления

Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках, плотно сжатых друг с другом или с маховиком пружинами. Фрикционный материал очень похож на используемый в тормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест, в последнее время используются безасбестовые материалы. Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска, присоединенного к валу двигателя, относительно ведомого диска, соединенного через шлиц с коробкой передач.

Усилие от педали сцепления передается на механизм путем гидравлического привода или троса. Выжимание педали сцепления разжимает диски сцепления, в итоге оставляя между ними свободное пространство, а отпускание педали приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков. Почти все стандартные типы сцепления содержат пружины демпфера крутильных колебаний (видны на снимке), служащие для выравнивания небольших постоянных колебаний момента, неизбежно возникающих при передаче его шестернями коробки передач.

2. Классификация


По виду энергии различают механические, гидравлические и электромагнитные муфты сцепления. Наиболее распространённые механические муфты сцепления подразделяют:

  • По виду трения – на сухие и работающие в масле (мокрые).

  • По режиму включения – постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые.

  • По числу ведомых дисков – одно- , двух- и многодисковые.

  • По типу и расположению нажимных пружин – с расположением пружин по периферии нажимного диска и с центральной диафрагменной пружиной.

  • По способу управления – с механическим, гидравлическим, электрическим или комбинированным приводом (например, гидромеханическим).

3. Устройство однодискового сцепления (на примере сцепления автомобиля ЗиЛ-130)


Устройство:

  • Маховик.

  • Нажимной диск.

  • Ведомый диск.

  • Первичный вал коробки передач.

  • Рычаги выключения.

  • Опорные вилки рычагов.

  • Картер.

  • Выжимной подшипник с муфтой выключения сцепления.

  • Пружины.

  • Вилка выключения сцепления.

  • Кожух сцепления.

  • Педаль с приводом сцепления.

  • Регулировочные гайки.

Принцип действия:

При нажатии на педаль вал поворачивается и через рычаги и тягу действует на вилку выключения сцепления, а она – на муфту выключения сцепления с выжимным подшипником. Муфта с подшипником перемещается и нажимает на внутренние концы рычагов, которые отводят своими наружными концами нажимной диск от ведомого диска. При этом нажимные пружины сжимаются – сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передаётся. После отпускания педали муфта выключения сцепления с подшипником возвращаются в исходное положение под действием пружин. Под действием нажимных пружин нажимной диск прижимается к маховику – сцепление включено, крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач. Плавную передачу крутящего момента при включении сцепления обеспечивают демпферные пружины, вмонтированные в ведомый диск.

4. Устройство двухдискового сцепления (на примере сцепления трактора Т-150К)


Общее устройство:

  • Маховик.

  • 2 ведомых диска.

  • Промежуточный ведущий диск.

  • Нажимной ведущий диск.

  • Нажимные пружины.

  • Кожух.

  • Вилки рычагов.

  • Рычаги выключения сцепления.

  • Выжимной подшипник.

  • Вилка выключения сцепления.

  • Отжимные пружины.

  • Привод сцепления с пневматическим усилителем.

Принцип действия:

При нажатии нажимным подшипником на рычаги они оттягивают нажимной диск. Нажимной диск отходит от первого ведомого и отпускает отжимные пружины. Они отпускают промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт других отжимных пружин от второго фрикционного, настолько же, насколько нажимной отошёл от первого фрикционного. При обратном движении отжимные пружины способствуют равномерному прижатию промежуточного диска ко второму ведомому и нажимного – к первому ведомому.

Привод сцепления с пневматическим усилителем – предназначен для уменьшения усилия, прилагаемого на педаль выключения сцепления. Устройство: педаль, тяга, золотник (клапан управления), шланги, пневмокамера, рычаги, тормозок, первичный вал с барабаном тормоска. Принцип действия: При отпущенной педали впускной клапан золотника закрыт, а выпускной открыт. При нажатии на педаль усилие через тягу и золотник передаётся на вилку выключения сцепления. В это время в золотнике открывается впускной клапан и закрывается выпускной – корпус золотника надвигается на выпускной клапан, выпускной клапан прижимается к впускному и закрывается, а впускной этим движением открывается. Воздух через впускной клапан поступает в пневмокамеру, она за счёт давления помогает нажать вилку выключения сцепления.

5. Мокрое сцепление


Мокрое сцепление погружено в охлаждающую смазывающую жидкость, которая также сохраняет поверхности чистыми, улучшает производительность и увеличивает срок службы.

6. Специальные виды сцепления


Для высоких нагрузок, таких как грузовые и спортивные автомобили, применяется также керамическое сцепление с высоким коэффициентом трения, однако оно «схватывает» резко, поэтому непригодно для использования в стандартных автомобилях.

7. Сцепление в автоматических коробках передач (АКПП)


В классическом виде сцепление в гидромеханических и вариаторных автоматических коробках передач отсутствует и присутствует только в роботизированных трансмиcсиях и кулачковых АКПП.

В роботизированных коробках передач (МТА) выжимают сцепление и переключают передачи электроприводы, при этом, для большей плавности переключения существуют роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями, работающими по очереди (одно сцепление в работе, другое, со следующей передачей, наготове).

В кулачковых коробках, используемых на спортивных автомобилях, педаль сцепления используется только при старте, далее переключение передач происходит без использования педали.

Устройство сцепления автомобиля ГАЗ

На автомобилях ГАЗ устанавливается однодисковое сцепление сухого типа с диафрагменной пружиной и беззазорным гидравлическим приводом механизма выключения. Конструктивно оно состоит:

  • из муфты выключения с вилкой и подшипником;
  • ведомого диска;
  • ведущего диска;
  • рабочего и главного цилиндров гидропривода, соединенных шлангом и трубкой.

Снаружи сцепление закрывается специальным алюминиевым картером, который восемью болтами закрепляется на заднем торце блока цилиндров двигателя. Для придания конструкции дополнительной жесткости используется усилитель, который с помощью четырех болтов фиксируется на блоке цилиндров двигателя и двумя болтами монтируется к картеру сцепления.

В картер с наружной стороны вворачиваются четыре шпильки, предназначенные для крепления коробки передач. В свою очередь, картер оборудован посадочным местом для рабочего цилиндра привода сцепления, а также специальным окном с чехлом из кожзаменителя для установки вилки выключения.

Ведущий диск сцепления («корзина») состоит:

  • из кожуха с диафрагменной пружиной;
  • опорных колец;
  • нажимного диска.

Закрепленная в кожухе диафрагменная пружина своим наружным краем оказывает воздействие на нажимной диск. Ведомый диск состоит:

  • из двух дисков, на одном из которых приклепаны пластинчатые пружины;
  • ступицы со шлицевым отверстием.

Пластинчатые пружины, которые имеют плавные изгибы, способствуют максимальному прилеганию диска, а также служат для дополнительного сглаживания рывков в трансмиссии в момент включения сцепления.

Крутящий момент передается через фрикционные накладки на ведомый диск сцепления, после чего переходит на первичный вал коробки передач, с которым ведомый диск соединен шлицевым соединением. Привод выключения сцепления позволяет отсоединять двигатель от первичного вала коробки, а при нажатии педали происходит смещение главного цилиндра вперед. Демпферные пружины обеспечивают плавную передачу крутящего момента во время переключения передач.

Вилка, поворачиваясь на шаровой опоре, внутренним концом передвигает муфту выключения по крышке переднего подшипника КП. Подшипник муфты выключения сцепления надавливает на концы лепестков диафрагменной пружины. При деформации пружина перестает воздействовать на нажимной диск, тем самым отводя его от ведомого диска. При этом передача крутящего момента завершается.

Как и любое устройство, сцепление подвержено износу и поломкам. В таком случае разумнее обратиться к специалистам станции технического обслуживания. Однако приобрести запчасти можно самостоятельно. Заказать диски сцепления для ГАЗ-3309 можно по телефону +7 (495) 787-14-89.

Однодисковое сцепление — типы, работа, детали, схема

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Это сцепление работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях. Сцепление в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой — на ведомом валу.

👉 Содержание 👈

Введение

В системе трансмиссии система, с помощью которой мощность, развиваемая двигателем, передается на опорные колеса для приведения в движение транспортного средства.В автомобилях мощность вырабатывается двигателем, который используется для вращения колес. Поэтому двигатель должен подключаться к системам трансмиссии для передачи мощности на колеса.

Также должна быть система, с помощью которой двигатель мог бы включаться и выключаться с системой трансмиссии плавно и без ударов, чтобы механизм транспортного средства не повреждался и пассажиры не испытывали неудобств. Для этой цели в автомобилях используется сцепление .

A  Сцепление  – это механизм, используемый для соединения или отключения двигателя от остальных элементов трансмиссии. Он расположен между двигателем и коробкой передач. Сцепление отключается при трогании с места, переключении передач, остановке и работе на холостом ходу. Функция сцепления заключается в том, чтобы обеспечить включение или выключение передачи, когда автомобиль неподвижен и работает двигатель, не повреждая зубчатые колеса. Итак, мы возвращаемся к нашей точке Однодискового сцепления и начинаем.

Что такое однодисковое сцепление?

Определение – Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Это сцепление работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях. Сцепление в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой — на ведомом валу.

Эти два вала параллельны и концентричны друг другу; один вал прикреплен к корпусу, а другой имеет шлицы, так что он может двигаться в осевом направлении.Приводной крутящий момент может увеличиваться за счет увеличения эффективного радиуса контакта.

Конструкция однодискового сцепления
  • Однодисковое сцепление состоит из различных частей для правильной работы. Они расположены в систематическом порядке.
  • В основном он состоит из диска сцепления с обеими фрикционными накладками и некоторых других деталей, которые помогают в правильном функционировании сцепления, таких как маховик, нажимной диск, упорный подшипник, ступица, пружины и входной механизм для включения и выключения сцепления. схватить.
  • Диск сцепления крепится к ступице между маховиком и нажимным диском, он перемещается в осевом направлении на ведомом валу.
  • В однодисковом сцеплении диск сцепления должен иметь фрикционные накладки с обеих сторон, поскольку он устанавливается между нажимным диском и маховиком, трение отвечает за передачу крутящего момента.
  • Нажимной диск входит в зацепление с маховиком и пружинами. Нажимной диск помогает толкать диск сцепления с маховиком.
  • Рычаг крепится к упорным подшипникам с некоторым механизмом на ведомом валу, который передает входное и выходное движение от педали сцепления.

части однодисковой муфты

Узел однодискового сцепления для передачи мощности состоит из маховика, диска сцепления, нажимного диска, кожухов сцепления, рычагов выключения, первичного вала или вала сцепления.

Схема однодискового сцепления

1. Маховик

Маховик является составной частью двигателя, который также используется как часть сцепления. Он является ведущим элементом и соединяется с нажимным диском вала сцепления в корпусах с подшипниками в маховике.Маховик вращается вместе с коленчатым валом двигателя.

2. Ведущий подшипник

Направляющий подшипник или втулка запрессовываются в конец коленчатого вала для поддержки конца входного вала коробки передач. Управляющий подшипник предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления. Он также помогает центру входного вала диска на маховике.

3. Диск сцепления или дисковый диск

Ведомый орган однодискового сцепления и линия с фрикционным материалом на обеих поверхностях.Он имеет центральную ступицу с внутренними шлицами для ограничения осевого перемещения вдоль шлицевого ведущего вала редуктора.

Помогает обеспечить демпфирование крутильных колебаний или колебаний крутящего момента между двигателем и коробкой передач. Диск сцепления представляет собой пластину между маховиком и фрикционной или нажимной пластиной. Он имеет серию инверторов облицовки с каждой стороны для увеличения трения. Эти накладки сцепления изготовлены из асбестового материала. Они очень износостойкие и термостойкие.

4. Прижимная пластина

Нажимная пластина изготовлена ​​из специального чугуна. Это самая тяжелая часть узла сцепления. Основная функция нажимного диска состоит в том, чтобы установить равномерный контакт с поверхностью ведомого диска, через который нажимные пружины могут оказывать достаточное усилие для передачи полного крутящего момента двигателя.

Нажимной диск прижимает диск сцепления к маховику с его обработанной поверхности. Между нажимным диском и корзиной сцепления в сборе установлены нажимные пружины.Давление будет снято с маховика всякий раз, когда спусковые рычаги нажимаются переключателем или спусковые рычаги поворачиваются соответствующим образом.

5. Крышка сцепления

Крышка сцепления крепится болтами к маховику. Он состоит из нажимного диска, механизма выключения, кожуха сцепления и нажимных пружин. Как правило, диск сцепления вращается вместе с маховиком. Однако, когда сцепление отключено, маховик, а также нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала.

6. Рычаги разблокировки

Эти шарниры крепятся на штифтах к крышке сцепления, их внешние концы располагаются на ножках нажимного диска, а внутренние концы выступают в сторону вала сцепления. Тщательная и точная регулировка выжимного механизма является одним из наиболее важных факторов, влияющих на работу сцепления в сборе.

7. Вал сцепления

Является компонентом коробки передач. Так как это шлицевой вал к ступице диска сцепления, который скользит по нему.Один конец вала сцепления крепится к коленчатому валу или маховику, а другой конец соединяется с коробкой передач или является частью коробки передач.

Типы однодискового сцепления

1. Однодисковое сцепление с мембранной пружиной

Конструкция этого типа сцепления аналогична конструкции однодискового сцепления. В этом типе сцепления вместо обычных винтовых пружин используются диафрагменные пружины (также называемые пружинами Бельвиля).В свободном состоянии диафрагменная пружина имеет коническую форму, но в собранном виде она находится в приблизительно плоском состоянии, из-за чего оказывает нагрузку на прижимную пластину.

Диафрагменная пружина опирается на стопорное кольцо шарнира, так что любое сечение пружины можно рассматривать как простой рычаг. Прижимная пластина подвижна в осевом направлении, но закреплена радиально по отношению к крышке. Это достигается за счет ряда равномерно расположенных выступов, отлитых на задней поверхности прижимной пластины.Привод от маховика двигателя передается через кожух, нажимной диск и фрикционный диск на первичный вал коробки передач.

Сцепление выключается нажатием на педаль сцепления, которая приводит в действие пальцы выключения с помощью кольца выключения. Это поворачивает пружину вокруг ее точки опоры, разгружая пружинную нагрузку на наружном диаметре и тем самым отключая привод.

2. Однодисковое сцепление с винтовой пружиной

Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала.Между пластиной и валом нет относительного движения, если речь идет о вращательном движении.

Оба имеют одинаковое вращательное движение благодаря шлицам на валу. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним. Нажимной диск прикручен к маховику через пружины сцепления. Он может свободно скользить по оси вала сцепления.

Сцепление включается благодаря усилию пружин сцепления. Эта сила вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления снабжен фрикционным материалом с обеих сторон.

Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

При нажатии на педаль сцепления сцепление «выключается». Нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться, пока работает двигатель, но скорость диска сцепления снижается и становится равной нулю. В этой ситуации движение на вал сцепления не передается.

3. Однодисковое сцепление с двухмассовым маховиком

В современных автомобилях увеличивается количество источников шума из-за недостаточного естественного демпфирования, возникающего из-за меньшей массы автомобиля. Кроме того, аэродинамически оптимизированные кузова, обеспечивающие низкий уровень шума ветра, делают другие источники шума более заметными.Другими факторами являются концепция обедненного топлива, двигатели с очень низкой частотой вращения холостого хода, 5-, 6- или более ступенчатая коробка передач и высокоскоростные смазочные масла. К этому добавляются крутильные колебания в трансмиссии, вызванные апериодическими процессами сгорания в цилиндрах внутреннего сгорания. двигатели, проявляющиеся в виде грохота шестерен и гула кузова. Кроме того, использование более экономичных и малотоксичных двигателей с поперечным расположением приводит к большей неравномерности крутильных колебаний, особенно в случае дизельных двигателей с непосредственным впрыском, что требует точной настройки систем демпфирования крутильных колебаний в силовых передачах.

Видно, что этого можно эффективно достичь, разделив маховик на два диска, а именно: первичный маховик с зубчатым венцом стартера со стороны двигателя и вторичный маховик, который идет на увеличение момента инерции масс со стороны трансмиссии. Немецкая компания Luk была первым производителем, разработавшим такое сцепление. При этом масса обычного маховика делится на две части. Одна часть продолжает принадлежать моменту инерции массы двигателя, а другая часть идет на увеличение момента инерции массы трансмиссии.

Две отдельные массы (первичный и вторичный маховик) связаны пружинно-демпфирующей системой. Функция сцепления находится между вторичной массой и коробкой передач. Момент инерции двигателя теперь связан с основной массой двухмассового маховика (DMF), а момент инерции трансмиссии связан со вторичной массой, включая диск сцепления и нажимной диск сцепления. Увеличение момента инерции массы трансмиссии приводит к падению резонансной скорости (которая создает шум) с примерно 1300 об/мин до примерно 300 об/мин, что устраняет шум двигателя, поскольку двигатель не работает в этом диапазоне скоростей.

Попутным преимуществом этого является то, что теперь переключение передач стало проще из-за меньшей массы, подлежащей синхронизации. Износ синхронизации также меньше.

Двухмассовый маховик весьма эффективен для уменьшения дребезга нейтральной передачи и улучшения качества переключения механической коробки передач в спортивных автомобилях. Это может быть даже более важно для большегрузных дизельных грузовиков, где он подавляет более крупные пики кручения, которые могут повредить зубья шестерни трансмиссии.

Работа однодискового сцепления
  • В Сцеплении нужны три детали.Это маховик двигателя, фрикционный диск или диск сцепления и нажимной диск.
  • Некоторые пружины создают осевое усилие, удерживающее сцепление во включенном положении. Когда двигатель работает и, следовательно, маховик вращается, нажимной диск также вращается, потому что нажимной диск прикреплен к маховику. Фрикционный диск расположен между маховиком и нажимным диском.
  • Когда движущая сила уменьшится, сцепление будет отпущено. Это действие заставляет прижимную пластину отходить от фрикционного диска против силы нажимных пружин.При этом движении нажимного диска освобождается фрикционный диск и, следовательно, сцепление выключается.
  • Когда ваша нога не находится на педали, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления, который последовательно давит на маховик. Это блокирует двигатель на входном валу коробки передач, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью.
  • Величина усилия, которое может удерживать сцепление, зависит от трения между диском сцепления и маховиком, и, таким образом, большое усилие, которое пружина оказывает на нажимной диск.
  • При нажатии сцепления поршень давит на вилку выключения, которая прижимает выжимной подшипник к центру диафрагменной пружины. Когда середина диафрагменной пружины вдавливается, ряд штифтов возле внешней поверхности пружины заставляет пружину оттягивать нажимной диск от диска сцепления. Это освобождает сцепление от вращающегося двигателя.

Применение однодискового сцепления Однодисковые муфты

используются там, где имеется большое радиальное пространство.например автомобили, автобусы и грузовики.

Преимущества однодискового сцепления
  1. Работа включения и выключения очень плавная в однодисковом сцеплении.
  2. Потери мощности очень малы.
  3. Так как в таких муфтах имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла, охлаждающее масло не требуется. Поэтому однодисковые сцепления относятся к сухому типу.
  4. Однодисковые муфты работают быстро и быстро реагируют.
  5. Облегчает переключение передач по сравнению с коническим.

Недостатки однодискового сцепления
  1. Однодисковые муфты имеют высокую степень износа.
  2. Обладает меньшей способностью передачи крутящего момента.
  3. Пружины должны быть более жесткими, поэтому для расцепления требуется большее усилие.
  4. Требует тщательного обслуживания.
  5. Для размещения сцепления требуется больше места по сравнению с многодисковым сцеплением.

Часто задаваемые вопросы

В.Что такое однодисковое сцепление?

A  Однодисковое сцепление  имеет один диск сцепления. Это сцепление работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях. Сцепление в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой — на ведомом валу.

В. Где используется однодисковое сцепление?

Однодисковые муфты

используются там, где имеется большое радиальное пространство. например автомобили, автобусы и грузовики.

В.в каком автомобиле используется однодисковое сцепление?

Однодисковые сцепления

используются в автомобилях, автобусах и грузовиках из-за большего размера двигателей этих транспортных средств. Следовательно, имеется достаточно места для установки однодискового сцепления, чтобы обеспечить максимальную передачу мощности.

 Посетите нашу домашнюю страницу Автомобильный информатор | Нравится эта статья? Не забудьте поделиться им! ❤️

Подробнее Статьи :

Однодисковое сцепление

: схема, работа и применение

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление является наиболее распространенным типом дисков сцепления, используемых в автомобилях.Он состоит только из одного диска сцепления, который установлен на шлицах диска сцепления. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой — на ведомом валу.

Эти два вала параллельны и концентричны друг другу; один вал прикреплен к корпусу, а другой имеет шлицы, так что он может двигаться в осевом направлении. Приводной крутящий момент может увеличиваться за счет увеличения эффективного радиуса контакта.

Работа однодискового сцепления

Когда двигатель работает и поэтому маховик вращается, нажимной диск также вращается, потому что нажимной диск прикреплен к маховику. Фрикционный диск расположен между маховиком и нажимным диском. Когда движущая сила нажимает вниз, сцепление отпускается.

Нажимной диск крепится болтами к маховику через пружины сцепления и может свободно скользить (перемещаться) по валу сцепления при нажатии на педаль сцепления (включение и отключение).

Если сцепление включено
  • Когда сцепление включено (что означает, что вы не нажали педаль сцепления), диск сцепления удерживается между маховиком и нажимным диском.
  • Фрикционные накладки находятся с обеих сторон диска сцепления. Диск сцепления вращает маховик за счет трения между маховиком, диском сцепления и нажимным диском.
  • Вал сцепления также вращается вместе с диском сцепления. Вал сцепления соединен с коробкой передач.Теперь мощность двигателя передается на коленчатый вал, а затем на вал сцепления и коробку передач.
  • Сцепление всегда включено из-за усилия пружины.
Если сцепление выключено
  • Когда сцепление выключено (что означает, что вы нажимаете педаль сцепления), нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском .
  • Маховик всегда вращается вместе с коленчатым валом.Затем скорость вала сцепления будет медленно уменьшаться и перестанет вращаться.

Схема однодискового сцепления.

Схема однодискового сцепления. первичный вал или вал сцепления.

  1. Mywheel
  2. Пилотный подшипник
  3. Пластина сцепления или дисковой пластины
  4. Пластина давления
  5. Крышка сцепления
  6. Рычатки выпуска
  7. Сцепление тяги
  8. Сцепление
  9. 1) Mywheel

    Маховик является неотъемлемой частью двигателя, которая также использовать как часть сцепления.Он является ведущим элементом и соединяется с нажимным диском вала сцепления в корпусах с подшипниками в маховике. Маховик вращается вместе с коленчатым валом двигателя.

    2) Направляющий подшипник

    Направляющий подшипник или втулка запрессовываются в конец коленчатого вала для поддержки конца входного вала коробки передач. Управляющий подшипник предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления. Он также помогает центру входного вала диска на маховике.

    3) Диск сцепления или Диск сцепления

    Это ведомый элемент однодискового сцепления и линия с фрикционным материалом на обеих поверхностях. Он имеет центральную ступицу с внутренними шлицами для ограничения осевого перемещения вдоль шлицевого ведущего вала редуктора.

    Помогает демпфировать крутильные колебания или колебания крутящего момента между двигателем и коробкой передач.

    Диск сцепления представляет собой пластину между маховиком и фрикционной или нажимной пластиной.Он имеет серию инверторов облицовки с каждой стороны для увеличения трения. Эти накладки сцепления изготовлены из асбестового материала. Они очень износостойкие и термостойкие.

    4) Прижимная пластина

    Прижимная пластина изготовлена ​​из специального чугуна. Это самая тяжелая часть узла сцепления. Основная функция нажимного диска состоит в том, чтобы установить равномерный контакт с поверхностью ведомого диска, через который нажимные пружины могут оказывать достаточное усилие для передачи полного крутящего момента двигателя.

    Нажимной диск прижимает диск сцепления к маховику с его обработанной поверхности. Между нажимным диском и корзиной сцепления в сборе установлены нажимные пружины.

    Давление с маховика будет сбрасываться всякий раз, когда спусковые рычаги нажимаются переключателем или спусковые рычаги поворачиваются соответствующим образом.

    5) Крышка сцепления

    Крышка сцепления крепится болтами к маховику. Он состоит из нажимного диска, механизма выключения, кожуха сцепления и нажимных пружин.Как правило, диск сцепления вращается вместе с маховиком.

    Однако, когда сцепление выключено, маховик, а также нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала.

    6) Рычаги растормаживания

    Эти шарниры крепятся на штифтах к крышке сцепления, их внешние концы располагаются на ножках нажимного диска, а внутренние концы выступают в сторону вала сцепления.

    Тщательная и точная регулировка выжимного механизма является одним из наиболее важных факторов, влияющих на работу сцепления в сборе.

    7) Вал сцепления

    Является составной частью коробки передач. Так как это шлицевой вал к ступице диска сцепления, который скользит по нему. Один конец вала сцепления крепится к коленчатому валу или маховику, а другой конец соединяется с коробкой передач или является частью коробки передач.

    Типы однодисковых муфт

    • Однодисковые муфты с винтовой пружиной
    • Однодисковые муфты с мембранной пружиной

    1.Однодисковое сцепление со спиральной пружиной

    Для простоты педаль сцепления и другие звенья, приводящие в движение нажимной диск, не показаны.

    Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала. Между пластиной и валом нет относительного движения, если речь идет о вращательном движении.

    Оба имеют одинаковое вращательное движение благодаря шлицам на валу. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.Нажимной диск прикручен к маховику через пружины сцепления. Он может свободно скользить по оси вала сцепления.

    Сцепление включается благодаря усилию пружин сцепления. Эта сила вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком. Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления снабжен фрикционным материалом с обеих сторон.

    Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения.Вал сцепления также действует как выходной вал.

    При нажатии педали сцепления сцепление «выключается». Нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

    Таким образом, маховик продолжает вращаться, пока работает двигатель, но скорость диска сцепления уменьшается и становится равной нулю. В этой ситуации движение на вал сцепления не передается.

    2.

    Однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной

    В этом типе сцепления спиральные пружины заменены одной диафрагменной пружиной, которая представляет собой диск в форме блюдца.Диск принимает плоскую форму, когда сцепление включено. В расцепленном положении диск принимает изогнутую форму, как показано на рисунке.

    Сцепление показано во включенном положении. Диафрагменная пружина оказывает усилие на нажимной диск, что приводит к контакту между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

    При приложении усилия к педали сцепления диафрагменная пружина сгибается и контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком теряется.Сцепление выключено», и движение от маховика не передается на вал сцепления.

    Применение однодискового сцепления

    Однодисковое сцепление применяется следующим образом:

    • Однодисковые сцепления используются в автобусах, грузовиках, автомобилях и т. д.
    • Однодисковые сцепления используются там, где доступно большое радиальное пространство.
    • Этот тип сцепления не требует смазки для охлаждения.
    • Поскольку для отвода тепла в однодисковых муфтах имеется достаточная площадь поверхности, охлаждающее масло не требуется.Поэтому однодисковые сцепления относятся к сухому типу.
    • Из-за высокого коэффициента трения в большинстве автомобилей используется однодисковое сцепление. Величина коэффициента трения более 0,3.

    Преимущества однодискового сцепления

    К основным преимуществам этого сцепления относятся:

    • Однодисковое сцепление работает плавно, т.е. включение и выключение сцепления происходит плавно.
    • При работе происходит очень небольшое скольжение. Проскальзывание происходит только во время включения сцепления, после чего проскальзывание не происходит, и работа становится очень плавной.
    • Потеря мощности очень мала.
    • Выделяется очень мало тепла, так как используется только один диск сцепления.
    • Муфта этого типа работает очень быстро.

    Недостатки однодискового сцепления

    К основным недостаткам этого сцепления относятся:

    • Однодисковое сцепление имеет высокую скорость износа.
    • Обладает меньшей способностью передачи крутящего момента.
    • Пружины должны быть жестче, поэтому для расцепления требуется большее усилие.
    • Требует тщательного обслуживания.
    • Для размещения сцепления требуется больше места по сравнению с многодисковым сцеплением.

    Часто задаваемые вопросы.

    Что такое однодисковое сцепление?

    Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Это сцепление работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях. Сцепление в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой — на ведомом валу.

    Из каких частей состоит однодисковое сцепление?

    Части однометражный клатч:

    1. Маховика
    2. Пилотный подшипник
    3. Пластина сцепления или дисковой пластины
    4. Пластина давления
    5. Крышка сцепления
    6. Рычаги выпуска
    7. Клатч-вал
    8. 7

      Каковы типы однократного сцепления ?

      Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления и работает по принципу трения.Они бывают двух типов: со спиральной пружиной и с диафрагменной пружиной. В муфтах с винтовой пружиной винтовые пружины используются равномерно по площади поперечного сечения нажимного диска для приложения осевой силы.

      Где используется однодисковое сцепление?

      В однодисковом сцеплении фрикционный диск (диск сцепления) удерживается между маховиком и нажимным диском. Однодисковое сцепление используется для передачи небольшого количества мощности по сравнению с многодисковым сцеплением.Однодисковое сцепление используется в грузовых автомобилях, легковых автомобилях, автобусах и т. д.

      Каковы преимущества однодискового сцепления?

      Преимущества однодисковой муфты: Из-за быстрой реакции на работу однодисковой муфты пользователи должны использовать однодисковую муфту. Тепло может выделяться сцеплением из-за силы трения, которая повреждает другие детали, что помогает в процессе передачи мощности.

      В чем разница между однодисковым сцеплением и многодисковым сцеплением?

      Разница между однодисковым сцеплением и многодисковым сцеплением.Как следует из названия, однодисковое сцепление состоит из диска сцепления, обе стороны которого покрыты фрикционным материалом. Многодисковое сцепление состоит из более чем одного диска сцепления. Способность передачи крутящего момента меньше.

      В чем преимущество многодискового сцепления перед однодисковым?

      Количество фрикционных поверхностей увеличивает способность сцепления передавать крутящий момент, хотя размер остается фиксированным. Следовательно, при одинаковой передаче крутящего момента общий диаметр многодисковой муфты меньше по сравнению с однодисковой муфтой.

      Какие существуют типы однодискового сцепления?

      Однодисковое сцепление состоит из диска сцепления и работает по принципу трения. Они бывают двух типов: со спиральной пружиной и с диафрагменной пружиной. В муфтах винтового пружинного типа винтовые пружины используются равномерно по площади поперечного сечения нажимного диска для подавления осевой силы.

      Сколько фрикционных поверхностей имеется в однодисковом сцеплении?

      Таким образом, однодисковое сцепление имеет две пары поверхностей трения.Анализ крутящего момента проводится при следующих двух условиях: i. Равномерное давление ii. Равномерный износ условие равномерного давления используется только для новых сцеплений.

      Почему однодисковое сцепление лучше конусного?

      Конусная муфта передает более высокий крутящий момент, чем пластинчатые или дисковые муфты того же размера из-за заклинивания и увеличенной площади поверхности. Это связано с тем, что сцепление не нужно выжимать до конца, и передачи будут переключаться быстро.

      Чем однодисковое сцепление лучше конусного?

      В конусной муфте меньше вероятность проскальзывания между сопрягаемыми поверхностями. Так, почти 100% передача крутящего момента гарантирована. В однодисковом сцеплении из-за проскальзывания между сопрягаемыми поверхностями передается меньший крутящий момент по сравнению с коническим сцеплением.

      Почему однодисковое сцепление называют сухим?

      Как следует из названия, это сцепление состоит только из одного диска сцепления с фрикционными накладками с обеих сторон (поверхность трения). Эти поверхности имеют высокий коэффициент трения.Однодисковое сцепление также называют сухим сцеплением, потому что в качестве охлаждающей жидкости не используется смазка.

      Почему в грузовых автомобилях используется однодисковое сцепление?

      В то время как в двигателе автомобиля размер двигателя велик, как и доступное пространство. Таким образом, для максимальной передачи мощности можно легко использовать диск сцепления большего размера. Поэтому в автомобилях многодисковые сцепления встречаются не так часто. Однодисковое сцепление эффективно выполняет эту задачу с оптимальной передачей мощности.

      Почему однодисковые сцепления сухие?

      Работа включения и выключения очень плавная в однодисковом сцеплении.Потери мощности очень меньше. Поскольку в таких муфтах имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла, охлаждающее масло не требуется. Поэтому однодисковые сцепления относятся к сухому типу.

      Что такое коробка передач с одним сцеплением?

      Одно сцепление управляет нечетными передачами (первой, третьей, пятой и задним ходом), а другое – четными (второй, четвертой и шестой). При таком расположении передачи можно переключать без прерывания потока мощности от двигателя к трансмиссии.

      Какова функция диска сцепления?

      Большинство автомобильных сцеплений представляют собой сухие однодисковые сцепления с двумя фрикционными поверхностями.Независимо от применения, функция и назначение сцепления заключаются в передаче крутящего момента от вращающегося двигателя к трансмиссии. Педаль переводит параболическое движение педали сцепления в прямолинейное движение.

      Какова функция пружины сцепления, показанная на однодисковом сцеплении?

      Функция: когда нога не находится на педали, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления, который, в свою очередь, давит на маховик. Это блокирует двигатель на входном валу коробки передач, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью.

      По сравнению с однодисковым сцеплением коэффициент трения?

      Дисковая муфта состоит из 1 пары контактирующих поверхностей. Внутренний и внешний диаметр фрикционного диска составляет 100 мм и 200 мм соответственно. Коэффициент трения составляет 0,2, а допустимая интенсивность давления — 1,5 Н/мм².

      При использовании одного диска сцепления какое масло заливается в диск сцепления?

      Поскольку для отвода тепла в однодисковых муфтах имеется достаточная площадь поверхности, охлаждающее масло не требуется.Поэтому однодисковые сцепления относятся к сухому типу. Из-за высокого коэффициента трения в большинстве автомобилей используется однодисковое сцепление. Величина коэффициента трения более 0,3.

      Какие существуют типы однодискового сцепления?

      Однодисковое сцепление состоит из диска сцепления и работает по принципу трения. Они бывают двух типов: со спиральной пружиной и с диафрагменной пружиной. В муфтах винтового пружинного типа винтовые пружины используются равномерно по площади поперечного сечения нажимного диска для подавления осевой силы.

      СВЯЗАННЫЕ СООБЩЕНИЯ

      Детали, работа, преимущества, недостатки и применение [PDF] применения однодискового сцепления, так что давайте углубимся в статью!

      Что такое однодисковое сцепление?

      Однодисковое сцепление определяется как тип фрикционной муфты, которая состоит из одного диска сцепления .Величина силы трения, которая создается внутри диска сцепления из-за контакта, который происходит между фрикционной накладкой, установленной на диске сцепления.

      Также основным компонентом механизма диска сцепления является маховик, закрепленный на коленчатом валу двигателя. Кроме того, маховик вращается относительно вращения вала. Основной принцип работы каждого диска сцепления зависит от силы трения, возникающей внутри диска сцепления.

      Основной причиной силы трения является фрикционная накладка, которая играет важную роль в этом отношении. Фрикционная накладка может быть установлена ​​производителем с обеих сторон пластины.

      Кроме того, однодисковое сцепление также можно назвать сухим сцеплением, благодаря которому для бесперебойной работы сцепления не требуется никаких смазочных материалов. Коэффициент трения возникает из-за контакта фрикционных накладок, который очень высок в случае однодискового сцепления.

      Детали однодискового сцепления:

      В основном сцепление состоит из нескольких компонентов, таких как нажимной диск, маховик, дисковый диск, фрикционная накладка и пружина. Поэтому ниже кратко изложены основные компоненты сцепления, касающиеся его механизма.

      Маховик:

      Основной деталью, которую производитель может использовать для разработки сцепления, является маховик. Маховик является самой тяжелой частью среди всех частей, входящих в состав сцепления.

      В связи с этим маховик крепится к коленчатому валу, а другая сторона маховика соприкасается с захватной пластиной.Кроме того, маховик является той частью, которая определяет количество времени, которое должно пройти весь механизм в отношении включения и выключения.

      Из-за контакта с захватывающей пластиной часто возникает большой крутящий момент, из-за которого происходит зацепление внутри транспортного средства.

      Прижимная пластина:

      Основной частью, контролирующей силу трения, является прижимная пластина. Прижимная пластина обычно крепится к пластине из твердого металла. Для поддержания контакта требуется помощь веса.

      В связи с этим в прижимной пластине используются пружины, которые соединены с прижимной пластиной для придания нужного веса. Кроме того, прижимная пластина контролирует контакт между фрикционными поверхностями захватной пластины и маховика, чтобы поддерживать величину силы трения.

      Фрикционная накладка:

      Это основная часть контакта, от которой возникает сила трения. Фрикционная накладка прикреплена к пластине захвата с обеих сторон от нее.Вместе с тем фрикционная накладка создает контакт с маховиком и тем самым создает силу трения в момент вращения.

      С помощью этой силы создается крутящий момент. Фрикционную накладку также можно назвать фрикционной поверхностью. Кроме того, фрикционная накладка изготавливается из специального металла, который имеет высокий коэффициент по своей природе и никогда не скользит, образуя поверхность трения.

      Диск сцепления:

      Диск сцепления является наиболее важной частью сцепления.Это также основная часть. Кроме того, диск сцепления изготовлен из тонкой металлической пластины. Он состоит из фрикционных накладок с обеих сторон.

      При этом диск сцепления полностью зависит от принципа работы фрикционной накладки. Диск сцепления только вращается, и прикрепленная фрикционная поверхность может использоваться для создания трения с маховиком для создания трения, а также крутящего момента. Диск сцепления также известен как диск сцепления.

      Пружины:

      Пружины соединены с прижимной пластиной с помощью болтов.Эти пружины обычно помогают диску сцепления соприкасаться с маховиком, создавая трение, а также крутящий момент.

      Кроме того, прижимная пластина оказывает нагрузку на пружины, прикрепленные к прижимной пластине. Затем пружины поддерживают движение маховика вперед или назад от фрикционной поверхности диска сцепления, чтобы поддерживать величину силы, создаваемой трением.

      Таким образом поддерживается высокий коэффициент трения и создается необходимый крутящий момент.Кроме того, эти пружины невозможно сдвинуть.

      Упорный шарикоподшипник:

      Упорный шарикоподшипник является основной частью, которая способствует вращению диска сцепления и маховика. Обычно он состоит из нескольких маленьких шариков подшипника в круглом кольце. Может использоваться при малой тяге. Кроме того, это помогает производить вращение между двумя частями для поддержания низких осевых нагрузок, поскольку используется малая тяга.

      Принцип работы однодискового сцепления:

      Весь принцип работы однодискового сцепления зависит от двух отдельных областей: выключения и включения.Поэтому в следующем разделе кратко обсуждаются два механизма: один — зацепление, а другой — разъединение.

      Зацепление:

      • Сначала диск сцепления устанавливается в правильное положение между маховиком и нажимным диском.
      • Основные три части начинают вращаться с помощью упорных шарикоподшипников.
      • Пружины соединены с прижимной пластиной. В связи с этим прижимная пластина переносит нагрузку на пружины в соответствии с необходимостью.
      • Пружины могут контролировать контакт фрикционных накладок диска сцепления и маховика.
      • Поверхность трения или фрикционная накладка поворачивается, чтобы вращаться при контакте с маховиком, и таким образом может возникать трение.
      • Сцепление включается.
      • Диск сцепления крепится к валу сцепления, который соприкасается с коробкой передач автомобиля.
      • Следовательно, мощность передается на коробку передач с вала.

      Выключение:

      • Сначала прижимные пластины снимают контактное давление с пружин.В результате пружины сместились назад от диска сцепления.
      • Маховик также отходит от диска сцепления.
      • Таким образом, диск сцепления освобождается от нажимного диска и маховика.
      • Фрикционные поверхности теперь не соприкасаются с маховиком и нажимным диском.
      • В связи с этим вал сцепления снижает скорость вращения по мере уменьшения веса.
      • Наконец, вращение вала сцепления остановлено.
      • Следовательно, сцепление выключено.

      Применение однодискового сцепления:

      Однодисковое сцепление используется в различных областях, таких как:

      • В автомобильной промышленности однодисковое сцепление может использоваться на большинстве автомобилей по всему миру. Из-за большой радиальной формы однодискового сцепления оно в основном используется в больших транспортных средствах по сравнению с небольшими, такими как автобусы, легковые автомобили, грузовики, в основном используют однодисковое сцепление.
      • Этот тип сцепления не требует смазки для охлаждения.Но за этим стоит другая причина. Из-за больших размеров однодисковой муфты тепловыделение происходит значительно. Поэтому для охлаждения пластины не требуется масло или смазка.
      • Из-за высокого коэффициента трения в большинстве автомобилей используется однодисковое сцепление. Величина коэффициента трения более 0,3.
      • Кроме того, величина крутящего момента также очень высока по сравнению с мокрым сцеплением, благодаря чему этот тип сцепления в основном можно использовать в больших транспортных средствах.
      • Но, что касается применения однодискового сцепления, пользователь должен предотвратить загрязнение. Кроме того, пользователь должен предотвратить попадание влаги внутрь пластины путем герметизации портов.

      Преимущества однодискового сцепления:

      Однодисковое сцепление имеет много преимуществ. Ниже перечислены некоторые преимущества однодискового сцепления:

      • Однодисковое сцепление очень хорошо выполняет свои функции.Из-за быстрой реакции на работу однодискового сцепления пользователи должны использовать однодисковое сцепление.
      • Сцепление может выделять тепло из-за силы трения, которая повреждает другие детали, участвующие в процессе передачи мощности.
      • Поскольку однодисковое сцепление выделяет меньше тепла, для охлаждения системы не требуется охлаждающая жидкость. Таким образом, это сцепление также можно назвать сухим сцеплением. Доплаты за охлаждающую жидкость не требуется.
      • В случае однодискового сцепления крутящий момент меньше, поскольку он может работать в определенном диапазоне.Для этого ограничения, если входная сила превышает требуемый крутящий момент, происходит проскальзывание между контактной поверхностью и пластиной сцепления. Из-за этого инцидента однодисковая муфта работает как предохранительный механизм, который защищает другие детали от повреждения.
      • Выполнение зацепления и расцепления пластины плавное. Таким образом, однодисковое сцепление может выполнять свою работу плавно.
      • Поскольку крутящий момент низкий, потери мощности также меньше.Из-за меньшей потери мощности двигатели безопасно выполняют работу без сбоев.

      Недостатки однодискового сцепления:

      Однодисковое сцепление также имеет некоторые недостатки. Вот несколько недостатков, упомянутых ниже:

      • Однодисковое сцепление не нуждается в охлаждающей жидкости. Итак, сцепление сухое. Из-за этой сухости также требуется высокий уход. Из-за сухости влага повреждает сцепление. Если происходит какая-либо утечка, то влага повреждает диск сцепления.Таким образом, смазочное масло необходимо для предотвращения повреждения влагой.
      • Диаметр однодискового сцепления больше по форме и размеру. Это также больше в отношении передачи низкого крутящего момента, который может быть создан однодисковым сцеплением.
      • Однодисковое сцепление имеет меньшую способность передачи крутящего момента. Способность к низкому крутящему моменту также является одним из основных недостатков однодискового сцепления.

      0

      Подробнее на клатч

      Обзор сцепления
      Центробежный клатч
      Гидравлический клатч
      Ссылки [Внешние ссылки]:
      2
      СМИ Кредиты:

      Компоненты, Работа, Преимущества, Недостатки и приложения [PDF]

      В однодисковом сцеплении фрикционный диск (диск сцепления) удерживается между маховиком и нажимным диском.

      Однодисковое сцепление используется для передачи небольшого количества мощности по сравнению с многодисковым сцеплением. Сцепление однодисковое применяется в грузовых автомобилях, легковых автомобилях, автобусах и т.п.

      Линейная схема однодискового сцепления:

      Линейная схема однодискового сцепления выглядит следующим образом:

      Компоненты однодискового сцепления:

      Компоненты однодискового сцепления следующие.

      1. Маховик
      2. Вал двигателя
      3. Вал сцепления
      4. Подшипник
      5. Диск сцепления
      6. Педаль сцепления.
      7. Фрикционная накладка
      8. Нажимной диск
      9. Пружина сцепления

      Пояснения к компонентам однодискового сцепления:

      Маховик:

      Он присоединен к концу вала двигателя и может вращаться вместе с валом для передачи мощности другим частям, когда сцепление находится во включенном положении.

      Вал двигателя:

      От вала двигателя мощность передается на коробку передач через диск сцепления.

      Вал сцепления:

      Используется для удержания диска сцепления и, таким образом, взаимодействия с маховиком для передачи мощности.

      Подшипник:

      Подшипник опирается на пружину сцепления для правильного включения и выключения.

      Диск сцепления:

      Здесь, в однодисковом сцеплении, только один фрикционный диск или диск сцепления используется для передачи мощности при включении.

      Диск сцепления установлен на ступице, которая имеет шлицы изнутри и, таким образом, может свободно скользить по валу коробки передач.

      Педаль сцепления:

      Когда вам нужно переключить передачу, вам нужно выключить сцепление, а это возможно только с помощью педали сцепления.

      Когда водитель прикладывает усилие к педали, это означает, что он отключает диск сцепления для переключения передачи, а если водитель отпускает педаль сцепления, это означает, что диск сцепления включен и мощность передается на коробка передач.

      Фрикционная накладка:

      Фрикционная накладка устанавливается на внутреннюю поверхность маховика и внешнюю поверхность диска сцепления для лучшего зацепления без образования проскальзывания.

      Фрикционная накладка крепится с обеих сторон фрикционной пластины, чтобы обеспечить кольцевые фрикционные поверхности для трансмиссии.

      Прижимная пластина:

      Отвечает за фиксацию диска сцепления с маховиком в качестве опоры при их зацеплении, а также за выключение сцепления.

      Пружина сцепления:

      Чтобы удерживать сцепление во включенном положении, вокруг вала расположены пружины, которые обеспечивают осевое усилие для надлежащего сцепления.

      Работа однодискового сцепления:

      Работу однодискового сцепления можно объяснить с помощью выключения и включения сцепления.

      Выключение сцепления:

      Когда водитель нажимает на педаль сцепления, нажимной диск перемещается вправо против усилия пружины, что достигается с помощью упорного подшипника и подходящих тяг, которых нет на рисунке. Фрикционный диск или диск сцепления расцепляются с движением нажимного диска.

      Зацепление сцепления:

      Когда давление от педали сцепления ослабляется, считается, что диск сцепления находится в зацепленном положении, и, с другой стороны, это может быть достигнуто за счет того, что нажимной диск перемещается влево в направлении силы пружины, так что все эти силы могут помочь включить сцепление для передачи мощности.

      Преимущества однодискового сцепления:

      Вот некоторые преимущества однодискового сцепления:

      • В однодисковой муфте переключение передач легче, чем в конической муфте, поскольку в этом случае движение педали меньше.
      • По сравнению с конусной муфтой, в случае однодисковой муфты отсутствует возможность заедания или соединения конусов, что делает ее более надежной.

      Недостаток однодискового сцепления:

      Вот некоторые недостатки однодискового сцепления:

      По сравнению с коническим сцеплением, пружины должны быть более жесткими, а это значит, что водителю приходится прилагать большее усилие при расцеплении.

      Применение однодискового сцепления:

      Однодисковое сцепление используется в следующих вещах:

      Ресурсы:

      Конусная муфта
      Электромагнитная муфта
      Ссылки [Внешние ссылки]:

      Медиа-кредиты:

      • Feature Image: Изменено автором
      Однодисковое сцепление

      — конструкция, детали, работа, преимущества и недостатки.

      Муфта представляет собой механическое устройство, которое используется для передачи вращательного движения или крутящего момента с одного вала на другой, когда это необходимо.

      Муфта обеспечивает временное соединение между входным и выходным валами. Сцепление расположено между двигателем и коробкой передач.

      С помощью муфты можно включать и выключать передачу мощности с одного вала на другой.

      При нажатии на педаль сцепления выходной вал отключается от силовой передачи.Обычно мы нажимаем педаль сцепления, когда нам нужно переключить передачу. После переключения передач отпускаем педаль сцепления и силовая передача снова включается с выходным валом.

      Однодисковая муфта:-
      Однодисковая муфта представляет собой тип фрикционной муфты. В этом типе сцепления мощность передается посредством трения между контактными поверхностями, обычно называемыми дисками сцепления.
      Диски сцепления имеют фрикционные накладки с обеих сторон (фрикционные поверхности). Эти поверхности имеют высокий коэффициент трения.

      Источник изображения: https://www.mecholic.com/2016/01/design-of-single-plate-and-multi-plate-clutch.html

      Конструкция:

      Различные части однодискового сцепления расположены в систематическом порядке для обеспечения его правильной работы. Наиболее важной частью однодискового сцепления является диск сцепления
      , который состоит из диска сцепления с фрикционными накладками с обеих сторон.
      Существуют также некоторые другие детали, которые помогают в правильном функционировании сцепления, такие как маховик, нажимной диск, упорный подшипник, ступица, пружины и механизм включения и выключения сцепления.
      Диск сцепления перемещается в осевом направлении на ведомом валу и прикреплен ступицей между маховиком и нажимным диском.
      В однодисковом сцеплении диск сцепления должен иметь фрикционную накладку с обеих сторон, поскольку он установлен между маховиком и нажимным диском.
      В однодисковом сцеплении за передачу крутящего момента отвечает трение. Нажимной диск соединен с маховиком и пружинами.
      Основная функция нажимного диска — помочь диску сцепления двигаться по направлению к маховику.
      Рычаг прикреплен к упорным подшипникам с каким-либо механизмом на ведомом валу, который передает входное и выходное движение от педали сцепления.

      Детали однодискового сцепления и их функции:

      1 Диск сцепления:
      Диск сцепления является основным компонентом сцепления. В однодисковом сцеплении присутствует только один диск сцепления.
      Представляет собой тонкую металлическую пластину дискового типа, имеющую обе боковые поверхности трения. Эти поверхности трения называются фрикционными накладками.Эти фрикционные накладки должны быть изготовлены из таких материалов, которые обеспечивают передачу крутящего момента без проскальзывания. Коэффициент трения материалов должен быть высоким.
      Диск сцепления устанавливается между маховиком и нажимным диском.

      2. Нажимной диск:
      Основной функцией нажимного диска является поддержание надлежащего контакта между поверхностями маховика и диска сцепления с помощью прикрепленных к нему пружин. Прижимная пластина обычно изготавливается из чугуна.

      3 Пружины:


      Пружины используются для перемещения диска сцепления к маховику и обеспечения надлежащего соединения между диском сцепления и маховиком. Это также предотвращает скольжение контактных поверхностей.

      4 Маховик:
      Маховик соединен с выходом двигателя. Когда сцепление включено, маховик соприкасается с диском сцепления, и крутящий момент передается за счет трения.

      Рабочий:

      Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях.Однодисковое сцепление
      состоит только из одного диска сцепления, установленного на шлицах вала сцепления.
      Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.
      Нажимной диск крепится болтами к маховику с помощью пружин сцепления и может свободно скользить при нажатии на педаль сцепления.
      Когда педаль сцепления не нажата, считается, что сцепление включено, и в это время диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском.
      С обеих сторон диска сцепления имеются фрикционные накладки. Таким образом, когда сцепление включено, возникает трение между маховиком, диском сцепления и нажимным диском. Так как диск сцепления вращается, вал сцепления также вращается.

      Вал сцепления соединен с коробкой передач. Таким образом мощность двигателя передается от коленчатого вала к валу сцепления.
      При нажатии педали сцепления нажимной диск перемещается назад против усилия пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимными дисками.Следовательно, маховик продолжает вращаться до тех пор, пока работает двигатель, а скорость вала сцепления медленно уменьшается, и, наконец, он перестает вращаться.

      Преимущества:

      1 Однодисковое сцепление работает плавно, т.е. включение и выключение сцепления плавное.
      2 При работе происходит очень мало проскальзывания. Проскальзывание происходит только во время включения сцепления, после этого пробуксовки не происходит и работа становится очень плавной.
      3 Потеря мощности очень мала.
      4 Вырабатывается очень меньше тепла, так как используется только один диск сцепления.
      5 Муфта этого типа работает очень быстро.

      Недостатки:

      1 Мощность передачи крутящего момента меньше.
      2 Размер этой муфты велик даже для передачи меньшего крутящего момента.
      3 Это сухое сцепление, поэтому необходимо защищать его от влаги.
      4 Вероятность разрыва и износа высока в однодисковых сцеплениях.

      Однодисковое сцепление – Полное описание

      Введение

      В автомобиле используется ряд механических частей, которые выполняют свою жизненно важную роль в движении автомобиля по дороге. Различные механизмы используются для правильного функционирования деталей машин, а также обеспечивают комфорт водителю и заботу о деталях машин.

      Колесо автомобиля движется с помощью трансмиссионного вала вместе с механизмом сцепления. Двигатель имеет возможность производить мощность, но мощность не может потребляться непосредственно колесом транспортного средства, поэтому существует возможность полной последовательности механизма, используемого соответствующим образом для передачи вращательного движения от двигателя к колесам через трансмиссию. система.

      Основной функцией сцепления является включение или выключение трансмиссионных валов в соответствии с требованиями. Он размещается между валом двигателя и валом шестерни (коробки передач). В период трогания с места, переключения передач и остановки автомобиля сцепление используется для выключения.

      В современном автомобилестроении различные типы сцепления используются в целях удобства конструкции автомобиля. В этой статье мы сосредоточимся только на механизме сцепления с однодисковым сцеплением.По его названию понятно, что он содержит только один диск сцепления и работает по принципу трения. Муфты этого типа делятся в основном на двухзвенные, одна из которых устанавливается на ведущем валу, а другая — на ведомом валу. В обоих из них один вал неподвижен, а другой подвижен, вращается в осевом направлении. Неподвижный вал позволяет перемещаться с помощью механизма сцепления в соответствии со шлицевым валом (подвижным валом)

      Детали конструкции

      Каждый механизм состоит из множества различных частей, поэтому однодисковая муфта также имеет различные компоненты.Диск сцепления с фрикционными накладками с обеих сторон является основным компонентом механизма сцепления. Есть некоторые другие детали, используемые последовательно и отдающие наиболее важную роль в функционировании сцепления. Этими деталями являются нажимной диск, ступица, упорный подшипник, пружины, накладки и т. д.

      Система сцепления устанавливается между маховиком и нажимным диском через ступицу. Наличие фрикционных накладок важно для передачи крутящего момента с помощью маховика и нажимного диска.Нажимной диск используется для нажатия на диск сцепления, который прикреплен к маховику, поэтому нажимной диск установлен вместе с пружиной и маховиком для передачи входного и выходного движения от педали сцепления. Ведомый вал оснащен подшипником и рычажным механизмом.

      Основные части

      Однодисковое сцепление имеет только один диск сцепления, но также используются некоторые важные детали, без которых невозможно получить выходной сигнал из механизма сцепления. Наиболее важные части:

      1.Маховик

      Как правило, каждый двигатель состоит из маховика для накопления дополнительной энергии в соответствии с мощностью двигателя. Автомобильный двигатель также имеет маховик, установленный рядом с системой трансмиссии. Подшипник маховика соединен с нажимным диском и его движение соответствует вращению коленчатого вала двигателя.

      2. Подшипник

      Подшипник используется на входе вала, где установлен коленчатый вал. Он обеспечивает поддержку входного вала и помещает вал в центр диска маховика.Это предотвращает потерю передачи движения и делает движение плавным, уменьшая трение.

      3. Дисковый диск

      Он также известен как диск сцепления, установленный между маховиком и нажимным диском. Это самая важная часть системы сцепления. В однодисковом сцеплении имеется только один диск с фрикционными накладками с обеих сторон.

      Дисковые пластины изготовлены из асбестового материала, поскольку они обладают свойством высокой термостойкости, поэтому материал дисковых пластин имеет высокий коэффициент трения.С помощью дисковой пластины можно управлять демпфированием крутильных колебаний.

      4. Нажимной диск

      Нажимной диск играет очень важную роль в однодисковой системе сцепления. К прижимной пластине прикладывается большая сила, поэтому она должна иметь износостойкость. Он сделан из чугуна, поэтому становится самой тяжелой частью однодискового механизма. В основном используется для поддержания контакта между маховиком и диском сцепления. Он содержит пружину для обеспечения хорошего контакта с поверхностью.

      5. Крышка сцепления

      Этот узел установлен вместе с маховиком, поэтому он будет вращаться относительно движения маховика. Он состоит из различных частей, таких как механизм рычага выключения, нажимная пластина, нажимная пружина и т. д. , маховик, фрикционная пластина — жизненно важные роли сотрудников. Для зацепления и расцепления валов используются пружины.Для зацепления вала во время работы двигателя требуется осевая сила, которую выполняют пружины.

    9. Маховик прикреплен к валу двигателя, поэтому он движется аналогично движению двигателя. Нажимной диск смонтирован вместе с маховиком и повторяет движение маховика.
    10. При приложении усилия к педали сцепления нажимной диск отходит от фрикционного диска. В результате нажимной диск выходит из зацепления с маховиком и передача движения прерывается, поэтому в расцепленном положении вал двигателя и вал редуктора будут свободны друг от друга.
    11. Наличие пружины помогает вернуть диски сцепления вместе, когда усилие давления прекращается, валы снова входят в зацепленное положение и передача движения продолжается.
    12. Двигатель вырабатывает мощность, которая передается от коленчатого вала на вал сцепления, поскольку трансмиссионный вал дополнительно соединен с валом сцепления. При нажатии на педаль сцепления нажимной диск получает усилие и использует эту силу для движения против усилия пружины, благодаря чему нажимной диск и маховик разъединяются и диск сцепления освобождается.вал маховика будет постоянно вращаться вместе с валом двигателя, но вал сцепления замедляется.
    13. Для лучшего понимания Посмотрите видео:

      Преимущества
      1. Облегчает работу при включении и отключении.
      2. В этом типе механизма потери мощности очень малы.
      3. , так как имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла, поэтому охлаждающее масло не требуется.
      4. Также известен как диск сухого сцепления.
      5. Он работает очень быстро, а время отклика быстрое.

      Недостатки
      1. Имеет высокую скорость износа.
      2. Мощность передачи крутящего момента не очень хорошая.
      3. Пружина должна быть более жесткой, поэтому для расцепления требуется большее усилие.
      4. Требуется тщательное обслуживание.
      5. Для установки этого механизма требовалось больше места, чем для муфт других типов.

      Применение

      Этот тип сцепления используется в основном в автомобилях, автобусах и грузовиках. Однодисковое сцепление нельзя использовать в двухколесных транспортных средствах, потому что для однодискового сцепления недостаточно места, поэтому его можно использовать только там, где доступно большое радиальное пространство.

      Однодисковое сцепление — Рабочая — Линейная схема |

      Однодисковое сцепление — наиболее распространенный тип дисков сцепления, используемых в автомобилях. Он состоит только из одного диска сцепления, который установлен на шлицах диска сцепления.Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

       

      Принцип работы

      Нажимной диск крепится болтами к маховику через пружины сцепления и может свободно скользить (перемещаться) по валу сцепления при нажатии на педаль сцепления (включение и отключение).

       

      Если сцепление включено

      Когда сцепление включено (имеется в виду, когда вы не нажимаете педаль сцепления), диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском.

      Фрикционные накладки находятся с обеих сторон диска сцепления. Диск сцепления вращает маховик из-за трения между маховиком, диском сцепления и нажимным диском.

      Вал сцепления также вращается вместе с диском сцепления. Вал сцепления соединен с коробкой передач. Теперь мощность двигателя передается на коленчатый вал, а затем на вал сцепления и коробку передач.

      Сцепление всегда включено из-за усилия пружины.

       

      Если сцепление выключено

      Когда сцепление выключено (имеется в виду, когда вы нажимаете педаль сцепления), нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

      Маховик всегда вращается вместе с коленчатым валом. Затем скорость вала сцепления медленно снижается и перестает вращаться.

       

       

      Линейная схема

      Это линейная схема (чертеж) однодискового сцепления.

       

      Преимущества

      • Однодисковое сцепление не дорого.
      • Не требует особого ухода.
      • Переключение передач легче по сравнению с конической муфтой, потому что педаль меньше перемещается.
      • Однодисковое сцепление
      • более надежно, поскольку лишено недостатков заедания конуса.

       

       

      Недостатки

      • Для расцепления требуется большее усилие, поскольку пружины должны быть более жесткими.

       

       

      Приложения

      • Однодисковые муфты используются в грузовых автомобилях, автобусах, легковых автомобилях и т. д.
      • Однодисковые муфты используются там, где имеется большое радиальное пространство.

        Comments |0|

        Legend *) Required fields are marked
        **) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
        Category: Разное