Регулировка выжимного подшипника: Регулировка выжимного подшипника уаз

3 сентября, 2021 by admin

Содержание

Регулировка свободного хода педали сцепления: как выполняется

Важной частью трансмиссии автомобиля является фрикционная муфта. Она отделяет коленвал от коробки передач, управляет передачей крутящего момента. Регулировка свободного хода педали сцепления — профилактическая процедура, позволяющая продлить срок службы трансмиссии.

Строение и механизм сцепления

Принцип действия обычного механического устройства простой: оно передаёт крутящий момент двигателя к первичному валу КПП. В основе лежит взаимодействие двух дисков — ведомого и ведущего. Можно перекрывать соединение, отделяя силовой агрегат от коробки, чтобы менять скорость. Усилие передаётся с помощью привода: при нажатии муфты жидкость под давлением поступает в рабочий поршень. Затем шток цилиндра воздействует на вилку и подшипник, момент передаётся дальше, на механизмы. После отпускания педали все детали привода занимают исходные позиции. Корзина и диск плотно прилегают друг к другу.

Привод осуществляется гидравлическим или механическим способом. Пневматика используется редко. На большую часть современных легковых авто ставят однодисковое фрикционное сцепление, состоящий из нескольких механизмов:

диска с корзиной;
маховика;
подшипника;
торсионного демпфера;
коленвала со своим подшипником;
тангенциальной пластинчатой пружины;
вилки выжимного подшипника;
направляющей трубы;
рабочего цилиндра;
первичного вала;
болта с шаровой головкой.

Всё это аккуратно размещается в корпусе МКПП.

По тому же принципу работает роботизированная коробка передач — с той разницей, что за выжим сцепления отвечают исполнительные механизмы под управлением блока, а привод здесь электрический.

В АКПП и МКПП сцепление различается?

АКПП используют гидромеханический привод с электронным управлением (иногда гидравлический распределитель). Привычного сцепления здесь нет. Сухие диски отсутствуют полностью, а на МКПП именно они являются основным элементом. За включение / отключение крутящего момента на автоматических коробках отвечает гидротрансформатор (или преобразователь). Вместо дисков применяют масляные турбины, поэтому устройство передачи и отмены вращательного момента АКПП называют «мокрым».

Если на механике чаще всего однодисковая муфта, то на автомате — многодисковая. Ввиду отсутствия отдельного акселератора усилие передаётся актуатором или сервоприводом.

В каких случаях нужно регулировать педаль сцепления?

Грамотная регулировка сцепления важна, так как при неполном опускании педали быстро разрушается выжимной подшипник, сгорает феродо. В результате ухудшается связь между дисками, начинается пробуксовка. Автомобиль с плохо настроенной муфтой хуже разгоняется, ведь теряется высокий процент крутящего момента. Однако на топовых иномарках настройка осуществляется автоматически механизмом саморегуляции.

Люфт педали принято называть свободным ходом. Расстояние измеряется обычной линейкой, от пола машины до резиновой накладки акселератора. Средняя норма — 160 мм. Если этот показатель больше, нужно проводить регулировку.

Изменение величины хода происходит по разным причинам. Как правило, это стирание фрикционных накладок диска или нарушение регулировки рычагов кожуха. Топалка начинает свободно ходить, без сопротивления. Переключение скоростей происходит с шумом, рывками, что наиболее заметно в самом начале движения машины. Ещё одна причина проведения принудительной корректировки — замена рабочего цилиндра или троса в приводе механической коробки передач.

Таким образом, все неисправности муфты можно разделить на 2 основные категории:

Для устранения достаточно корректировки.
Без замены / ремонта не обойтись.

Если опоздать с настройкой, неисправность перейдёт в более сложную фазу.

Способы диагностики сцепления

Основные симптомы неисправного механизма:

Проскальзывание (когда диск и корзина при соединении с двигателем вращаются с разной угловой скоростью).
Сильная вибрация внутри механизма, особенно заметная при старте с места и ускорении.
Шум, возникающий при работе муфты.
Нарушение хода акселератора.

Диагностика муфты современных автомобилей требует применения профессионального оборудования. Однако простой тест удастся провести своими руками. Для проверки следует надавить на педаль несколько раз при заглушённом движке. Затем прислушаться. Скрипы, щелчки, другие посторонние звуки укажут на проблемы с коробкой.

Другая проверка проводится в режиме нейтральной скорости. Педаль муфты выдавливается до упора, затем включается задняя передача. Если слышны хруст или треск, один из дисков неисправен.

Проверка на третьем этапе производится в движении. Скорости последовательно переключаются до 3-й, затем резко выжимается педаль газа. Если автомобиль не ускоряется, но обороты коленвала повышаются по тахометру, это признак неисправности. При этом начинает неприятно пахнуть горелой резиной.

О серьёзных повреждениях устройства трансмиссии можно судить по неудачной попытке включения одной из передач. Поэтому при включённом моторе нужно задействовать все скорости.

Процедура регулировки сцепления

Регулировка должна проводиться без воздуха в системе. Если он попал внутрь гидропривода после замены узла или другой неосторожности, его следует удалить путём продувания. Суть метода настройки муфты — установить зазоры между поршнем рабочего цилиндра и штоком, а также выставить необходимые расстояния между фрикционным кольцом диска и выжимным подшипником.

Механическое сцепление регулируется специальной гайкой в рулевой колонке, рядом с концом приводного троса. Вращая её влево или вправо ключом, можно менять свободный ход педали. После окончания работ с регулировочной гайкой педаль 3 раза выжимается до упора, затем снова производится замер. Если результат неудовлетворительный, настройка повторяется. В случае положительного результата на кронштейне затягивается контргайка, не дающая регулировочному механизму расслабиться.

Среднее нормальное значение люфта — 160 мм, но у некоторых моделей нормы могут быть иными. Например, у педалей сцепления ВАЗ 2108, 2109 и 2199 данная величина равна 180-200 мм, а у Лады Приоры — 123 мм.

Показатель рассчитывается по формуле X-Y:

для начала с помощью линейки измеряется величина X от полностью отжатой педали муфты до пола;
потом аналогично замеряется Y на педали, выжатой рукой до упора вниз;
полученное значение вычитывают из первого.

Чтобы отрегулировать гидравлическое устройство, нужно замерить расстояние от штока толкателя до вилки. Допустимое отклонение — 5 мм. Если отклонение больше, проводится корректировка. Для этого нужно отсоединить от кронштейна рабочего цилиндра пружину, обеспечив доступ к регулировочному механизму.

Поворот регулировочной гайки оказывает воздействие на ход вилки. Нужно поворачивать, пока не установится необходимое значение.

Для настройки ведущего диска надо снять крышки люков картеров и маховика. Затем отвернуть регулировочные винты на один оборот и законтрить. Это даст гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностью маховика при выключении сцепления. Механизмы проверяются на отсутствие «ведения» при нажатой до упора педали муфты, на работающем моторе.

На завершающем этапе нужно обязательно проверить работу механизма. Двигатель заводится, включается первая передача, муфта аккуратно отпускается. Если регулировка проведена правильно, автомобиль плавно тронется с места на середине хода педали. Если машина трогается раньше или позже, лучше заново всё повторить.

Ремонт или замена механизма сцепления обойдётся куда дороже, чем регулировка. Поэтому проводить регулировку нужно периодически, при первых симптомах поломки. При этом нужно не забывать о своевременной заправке авто технической жидкостью.

Регулировка корзины сцепления КАМАЗа opex.ru

Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 23:13:00 [~DATE_ACTIVE_FROM] => 27.05.2019 23:13:00 [ID] => 508506860 [~ID] => 508506860 [NAME] => Регулировка корзины сцепления КАМАЗа [~NAME] => Регулировка корзины сцепления КАМАЗа [IBLOCK_ID] => 33 [~IBLOCK_ID] => 33 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [DETAIL_TEXT] =>

Прочность, надежность, безотказность, — все это поверхностные характеристики автомобилей марки Камаз камского автомобилестроительного завода. Данные грузовики работают уже очень много лет, являются неотъемлемой частью военной спецтехники, дальних грузоперевозок, работают на карьерах, строительных площадках любого уровня сложности. Данные возможности осуществимы благодаря надежным механизмам, лежащим в основе строения данного типа автомобиля. Заблаговременно спланированное техническое обслуживание — залог длительной, безотказной работы всех систем управления. Регулировка сцепления — обычный, всегда актуальный процесс. Данную марку авто принято комплектовать либо двухдисковым, либо однодисковым функциональным сцеплением. Во время всего своего срока службы данный узел испытывает колоссальные нагрузки. Пробег грузового автотранспорта, особенно большегрузного, насчитывает порой миллионы километров, а сами тягачи называют миллионниками. Грамотный подбор запчастей вместе с хорошо выполненным техническим обслуживанием становится гарантией долгой эксплуатации. Регулировка функциональной корзины Камаза требует определенной сноровки, навыков.

Наиболее ощутимым индикатором неисправности станет треск при переключении передачи. Передача должна переключаться максимально плавно, беззвучно. Если присутствуют посторонние звуки, необходимо быстро провести диагностику.

Достаточно странно будет ощущаться пробуксовка на больших оборотах двигателя. Иногда пробуксовку можно спровоцировать специально, удерживая педаль нажатой, при этом значительным образом подгазовывая. Данная система прекрасно работает на легковых автомобилях, грузовики пробуксовывают более сложно. Например, чтобы подняться на гору, нужно «дать» двигателю больше оборотов, чем при обычном движении. Именно поэтому пробуксовка в данном случает только создаст дополнительные проблемы.
Изменение свободного хода педали также является проблемой. Каждая педаль имеет свое числовое значение свободного хода, поэтому если проигнорировать данный момент, стоит в дальнейшем ожидать серьезной поломки.

Большинство возникающих проблем внутри механизмов дают о себе знать заблаговременно. Задача водителя — понять знаки, которые подает система, правильно растолковать, или доверить толкование непосредственно специалистам.

Правила регулировки

Снять либо отрегулировать сцепление вполне можно самостоятельно. Главное — соблюдать основные технологические моменты процессов, ведь нужно выполнять регулировку определенными этапами.

Свободный ход педали. Педали Камаза имеют свой определенный люфт, который составляет разбег примерно 6-12 миллиметров. Основные изменения ведутся от центральной части ведущей пластины. Педаль опускают до момента, когда заработает основной цилиндр. Отклонения нормы регулируют между толкателями ПГУ и верхними упорами. Чтобы выполнить регулировку необходимо использовать эксцентриковый палец, являющийся соединительным механизмом между педалью, верхнего проушиного толкателя. Педаль вытяжения должна плотно прижимать рабочий механизм до упора сверху. Палец поворачивают таким образом, чтобы между поршнем и толкателем образовался зазор 6-12 миллиметров, устанавливая таким образом идеальные показатели. Работы завершаются плотным закручиванием корончатой гайки, полный ход имеет зазор примерно 19 миллиметров.
Муфта выдерживает значение рабочего хода, рекомендованного производителем, диапазоном 3,2-4 мм. Рычаг вилки перемещается руками, данным образом производится контрольное измерение зазора. Рычаг в правильном рабочем положении двигается от сферической гайки толкателя. Гайка расположена на пневматическом либо гидравлическом усилителе привода сцепления (зависимо от модели Камаза). Для регулировки зазора сцепления придется снять пружину, перемещая рычаг не более чем на пять миллиметров. При свободном ходе менее трех миллиметров, регулировка производится при помощи сферической гайки.
Привод можно проверить только зажав педаль до упора. Если значение составляет менее 24 миллиметров, полное выключение системы невозможно. Необходимо замерить уровень свободного хода педали, объема рабочей жидкости внутри главного цилиндра. Полный объем заполнения гидропривода составляет 380 кубических сантиметров. Если данные электронного блока показывают другие значения, вероятно внутрь системы попал воздух. Если избавиться от воздуха внутри системы, показатели придут в норму.
Нажимной диск регулируется в определенной очередности. Первоначально необходимо демонтировать коробку передач. В Камазах данный механизм является очень массивным, поэтому однозначно потребуются помощники. Далее снимается корзина. Демонтируется сначала ведомый диск, затем средний, потом ведущий. В обратной последовательности устанавливаются новые детали. Далее важно отрегулировать пятак корзины сцепления. Проверяется правильность установки всех механизмов, после чего коробку передач возвращают на свое место. Данный порядок подходит для двухдискового сцепления. На однодисковом процесс будет немного проще.
Лапки корзины также регулируются в несколько этапов. Для начала также демонтируют коробку передач. Гаечными ключами откручивают болты крепления. При помощи грузовой лебедки, чтобы не повредить детали, поднимается КПП. Проверяется техническое состояние муфты, оттяжного пружинного элемента, выжимного подшипника. Диск с маховиком соединяют винты, которые необходимо открутить. Ведомый диск слегка придерживают, чтобы открутить нажимной элемент. Далее желательно проверить дефектовку всех деталей, раз уж мы «забрались» так глубоко внутрь системы. Проверяется состояние выжимного подшипника: если механизм исправен, он достаточно легко вращается. Рабочую поверхность выжимного клапана можно просто проверить визуально.

Расположение лапок КС ориентируют на рабочее положение поверхности нажимного диска. С дополнительного маховика сами лапки снимать не нужно, достаточно отрегулировать их гаечными ключами под регулировочные винты. Винты закручиваются не сильно, чтобы при дальнейшей работе не были свернуты головки. Чтобы проверить правильно ли установлены лапки, нужна специальная пластина. Сферические выступы обычно касаются контрольной пластины, после чего все винты крепежа опорных пластин хорошенько затягиваются. Собирается механизм обратным циклом.

После основных этапов регулировки рычагов, лапок, может понадобиться дополнительная регулировка сцепления.

Винты крепежа пневматического усилителя привода хорошенько закручиваются.
Необходимо сначала оценить визуально, затем проверить руками герметичность привода сцепления. Если есть утечка, ее необходимо устранить при помощи замазки силиконовым клеем. Клей наносят тонким слоем.
Далее гидросистему привода прокачивают. На холостых оборотах несколько раз до упора выжимается педаль сцепления.
Проверяется работа оттяжных пружин, рычага вилки сцепления. При выявлении неисправных деталей, их необходимо заменить качественными оригинальными запчастями.
Если необходимо, привод дополнительно регулируют. В регулировку входит проверка свободного хода педали, правильность работы муфты.
Пока система открыта, лучше попутно смазать маслом подшипник муфты, вилки.
Важно проверить уровень жидкости внутри бачка привода. Если жидкости не хватает, нужно ее долить. При устранении неисправности системы, старую жидкость иногда сливают, заливая новую.
Если внутри системы образовался конденсат, его необходимо слить. Конденсат внутри бачка разбавляет рабочую жидкость, снижая ее показатели.

Пятак коробки сцепления иногда может выступать за поверхность кольца. В данном случае пятак утапливают, предварительно проверяя наличие федоро снизу.

Регулировка сцепления большегрузных машин проводится чаще, чем у легковушек. Обусловлено это большими пробегами, колоссальными нагрузками системы, иногда неправильным использованием. Некоторые водители резко бросают педаль, дожимают не до конца, неправильно переключают скорость. Неграмотное обращение укорачивает работу механизма, способного служить годами. Наиболее часто «летит» сцепление у неопытных водителей.

[~DETAIL_TEXT] =>

Наиболее ощутимым индикатором неисправности станет треск при переключении передачи. Передача должна переключаться максимально плавно, беззвучно. Если присутствуют посторонние звуки, необходимо быстро провести диагностику.
Достаточно странно будет ощущаться пробуксовка на больших оборотах двигателя. Иногда пробуксовку можно спровоцировать специально, удерживая педаль нажатой, при этом значительным образом подгазовывая. Данная система прекрасно работает на легковых автомобилях, грузовики пробуксовывают более сложно. Например, чтобы подняться на гору, нужно «дать» двигателю больше оборотов, чем при обычном движении. Именно поэтому пробуксовка в данном случает только создаст дополнительные проблемы.
Изменение свободного хода педали также является проблемой. Каждая педаль имеет свое числовое значение свободного хода, поэтому если проигнорировать данный момент, стоит в дальнейшем ожидать серьезной поломки.

Правила регулировки

Свободный ход педали. Педали Камаза имеют свой определенный люфт, который составляет разбег примерно 6-12 миллиметров. Основные изменения ведутся от центральной части ведущей пластины. Педаль опускают до момента, когда заработает основной цилиндр. Отклонения нормы регулируют между толкателями ПГУ и верхними упорами. Чтобы выполнить регулировку необходимо использовать эксцентриковый палец, являющийся соединительным механизмом между педалью, верхнего проушиного толкателя. Педаль вытяжения должна плотно прижимать рабочий механизм до упора сверху. Палец поворачивают таким образом, чтобы между поршнем и толкателем образовался зазор 6-12 миллиметров, устанавливая таким образом идеальные показатели. Работы завершаются плотным закручиванием корончатой гайки, полный ход имеет зазор примерно 19 миллиметров.
Муфта выдерживает значение рабочего хода, рекомендованного производителем, диапазоном 3,2-4 мм. Рычаг вилки перемещается руками, данным образом производится контрольное измерение зазора. Рычаг в правильном рабочем положении двигается от сферической гайки толкателя. Гайка расположена на пневматическом либо гидравлическом усилителе привода сцепления (зависимо от модели Камаза). Для регулировки зазора сцепления придется снять пружину, перемещая рычаг не более чем на пять миллиметров. При свободном ходе менее трех миллиметров, регулировка производится при помощи сферической гайки.
Привод можно проверить только зажав педаль до упора. Если значение составляет менее 24 миллиметров, полное выключение системы невозможно. Необходимо замерить уровень свободного хода педали, объема рабочей жидкости внутри главного цилиндра. Полный объем заполнения гидропривода составляет 380 кубических сантиметров. Если данные электронного блока показывают другие значения, вероятно внутрь системы попал воздух. Если избавиться от воздуха внутри системы, показатели придут в норму.
Нажимной диск регулируется в определенной очередности. Первоначально необходимо демонтировать коробку передач. В Камазах данный механизм является очень массивным, поэтому однозначно потребуются помощники. Далее снимается корзина. Демонтируется сначала ведомый диск, затем средний, потом ведущий. В обратной последовательности устанавливаются новые детали. Далее важно отрегулировать пятак корзины сцепления. Проверяется правильность установки всех механизмов, после чего коробку передач возвращают на свое место. Данный порядок подходит для двухдискового сцепления. На однодисковом процесс будет немного проще.
Лапки корзины также регулируются в несколько этапов. Для начала также демонтируют коробку передач. Гаечными ключами откручивают болты крепления. При помощи грузовой лебедки, чтобы не повредить детали, поднимается КПП. Проверяется техническое состояние муфты, оттяжного пружинного элемента, выжимного подшипника. Диск с маховиком соединяют винты, которые необходимо открутить. Ведомый диск слегка придерживают, чтобы открутить нажимной элемент. Далее желательно проверить дефектовку всех деталей, раз уж мы «забрались» так глубоко внутрь системы. Проверяется состояние выжимного подшипника: если механизм исправен, он достаточно легко вращается. Рабочую поверхность выжимного клапана можно просто проверить визуально.

После основных этапов регулировки рычагов, лапок, может понадобиться дополнительная регулировка сцепления.

Винты крепежа пневматического усилителя привода хорошенько закручиваются.
Необходимо сначала оценить визуально, затем проверить руками герметичность привода сцепления. Если есть утечка, ее необходимо устранить при помощи замазки силиконовым клеем. Клей наносят тонким слоем.
Далее гидросистему привода прокачивают. На холостых оборотах несколько раз до упора выжимается педаль сцепления.
Проверяется работа оттяжных пружин, рычага вилки сцепления. При выявлении неисправных деталей, их необходимо заменить качественными оригинальными запчастями.
Если необходимо, привод дополнительно регулируют. В регулировку входит проверка свободного хода педали, правильность работы муфты.
Пока система открыта, лучше попутно смазать маслом подшипник муфты, вилки.
Важно проверить уровень жидкости внутри бачка привода. Если жидкости не хватает, нужно ее долить. При устранении неисправности системы, старую жидкость иногда сливают, заливая новую.
Если внутри системы образовался конденсат, его необходимо слить. Конденсат внутри бачка разбавляет рабочую жидкость, снижая ее показатели.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

[~PREVIEW_TEXT] =>

После основных этапов регулировки рычагов, лапок, может понадобиться дополнительная регулировка сцепления.

Как отрегулировать сцепление ВАЗ — настройка сцепления

В приводе сцепления в ВАЗе-классике с оригинальной корзиной, родным выжимным и с обычным рабочим цилиндром должен присутствовать зазор между толкателем (штоком) рабочего цилиндра и вилкой сцепления. Этот зазор обязателен, так как выжимной подшипник не предназначен для постоянной работы и постоянного вращения. При отсутствующем зазоре подшипник будет постоянно упираться в лепестки корзины, вращаться, что со временем приведет к выбросу его смазки и перегреву. Через непродолжительное время такой работы подшипник заклинит. При наличии зазора подшипник работает только в том случае, когда мы выжимаем сцепление. При отпускании педали сцепления подшипник должен остановиться. Именно поэтому важно знать, как отрегулировать сцепление ВАЗ.

Проверка зазора

Проверка свободного хода педали сцепления

Перед тем как проверить зазор, необходимо снять оттяжную пружину. Если педель сцепления слишком тугая, данную пружину можно полностью демонтировать. Эта пружина служит для оттяжки вилки сцепления, что не дает выжимному подшипнику соприкасаться с корзиной. Но, конечно, правильнее, чтобы эта пружина находилась на своем месте.
Правильная регулировка сцепления достигается зазором в 4–5 миллиметров. Конечно, предельная точность не требуется, главное, вилка должна быть в свободном положении. Например, чтобы при трогании педаль включала сцепление в самом низу педали, этот зазор можно немного увеличить. И, соответственно, наоборот, чтобы педаль срабатывала раньше, зазор нужно уменьшить. Но толкатель и вилка обязательно должны быть в свободном положении, ни в коем случае не в натянутом, иначе в скором времени выжимной подшипник придет в негодность.

Схема педали и главного цилиндра выключения сцепления

При неправильной регулировке сцепления (если вилка натянута толкателем постоянно, а выжимной упирается в корзину) сцепление в работе может пробуксовывать.

В таком случае первым делом проверяем именно регулировку сцепления, если же это не помогает, меняем диск феродо.

Диск

Регулировка

Для того чтобы выставить шток, необходимо расконтрогаить две гайки на 17 и на 13.
Придерживая шток, закручиваем гайку – увеличиваем зазор, откручиваем – уменьшаем его.
Одной гайкой регулируем зазор, другой контрогаем конструкцию в нужном положении.
При необходимости возвращаем пружину на место.
Проверяем работу сцепления при трогании, и в движении.

Регулировка свободного хода

Основной задачей в данной процедуре является выдержка свободного хода, то есть зазора, чтобы выжимной подшипник не сгорел при постоянном вращении. Современные корзины уже идут без зазора, у них отличается конструкция, и он там просто не нужен, так как его заменяет рабочий самоподводящий цилиндр. Но такой вариант не идет с завода и не является распространенным.

Видео

Полезные советы по регулировке сцепления на классике ищите в следующем видеоролике:

Регулировка двухдискового сцепления Камаз | автомеханик.ру

Не правильная регулировка сцепления на автомобиле Камаз. Цена вопроса повторное снятие коробки передач. Или мучения с регулировкой не снимая коробки. Как отрегулировать сцепление Это вечный вопрос когда устанавливается корзина сцепления. Если каждый день ставить корзину то сомнений нет. Существуют очень важные вопросы о которых лучше знать когда устанавливаешь корзину сцепления

Содержание статьи:

Установка дисков сцепления.

Ступицы дисков сцепления имеют выступ в одну сторону больше чем в другую. При установке они должны большими сторонами смотреть в разные стороны. В сторону маховика

и в сторону корзины сцепления. Первый диск устанавливается большей стороной в сторону маховика. Затем идет промежуточный диск сцепления.

Второй диск устанавливается большей стороной ступицы к корзине. Если хотя бы один диск поставить неправильно . Они упрутся друг в друга и корзина работать не будет .

Промежуточный диск должен свободно ходить в пазах маховика. Это очень важное условие. Не должно быть заеданий и подклинивания. В противном случае он будет цеплять за какой то диск. Диск хоть и не будет сильно прижат. Но будет постоянно вращаться. А вместе сним вращается первичный вал. И включить передачу на КПП без треска шестени не получится. Лучше если промежуточный диск бует немного свободен. Характерный стук при нажатии на педаль сцепления слышен на всех Камазах с двумя дисками сцепления. И он не мешает работе сцепления.

Бывает такое что сцепление отрегулировано правильно. Корзина полностью отжимает диски сцепления. А передача при трогании с места включается с большим рыком. Или её вообще не возможно включить. Это именно потому. Что при отжатой корзине хотя бы один диск постоянно вращается вместе с маховиком. При отжатии сцепления оба диска должны останавливаться. Только тогда передача на кпп включится без проблем. И причиной неправильной работы сцепления является промежуточный диск. Он клинит в пазах маховика. Касается диска. И первичный вал продолжает вращаться при выжатом сцеплении. Поэтому на то, как стоит промежуточный диск очень важно обращать внимание.

После того как корзина установлена. Необходимо правильно отрегулировать положение лапок корзины сцепления.

Регулировка двухдисковой корзины сцепления штангельциркулем

На лапках установлено кольцо. Регулировка двухдискового сцепления автомобиля Камаз требует правильно выставить расстояние от наружной плоскости нажимного кольца до диска сцепления. Регулировка двухдискового сцепления осуществляется штангенциркулем. Мерить необходимо от металлической плоскости диска до наружной плоскости нажимного кольца.

Многие пытаются это делать от ступицы диска . но это не правильно. Да и размеров таких не существует. Откручивается стопорная шайба на каждой лапке. Она закрыта крынкой которая крепится на двух болтах у каждой регулировочной гайки. Вращение этой гайки поднимает или опускает лапку сцепления. Зазор устанавливается таким образом. Чтобы кольцо было удалено от диска на одинаковое расстояние. То есть при вращении регулировочных гаек диск необходимо выровнять идеально ровно.

Заводское расстояние

Заводское расстояние от диска сцепления от верхней плоскости нажимного кольца составляет 65 мм. При этом сцепление работает идеально. Соблюдаются все рабочие углы при нажатии вилки сцепления на выжимной подшипник. Сцепление работает плавно. Поддаётся регулировка педаль сцепления. Зазор на штоке ПГУ так же легко устанавливается.

Желательное расстояние

Камаз используется в сельском хозяйстве. Вывозит урожай с полей. Выехать с поля и не поджечь сцепление практически невозможно. Диск изнашивается быстро. Поэтому другие модели автомобилей еще долго не появятся в полях.

При износе диска сцепления лапки выходят на встречу выжимному подшипнику. При этом увеличивается зазор от диска до верхней плоскости кольца Поэтому при регулировке необходимо это учесть . И сделать зазор немного меньше. Оптимальный вариант это 62 мм.

При размере 62 мм сцепление так же хорошо поддаётся регулировке. И разница от 65 мм практически незаметна. Но у нас остаётся запас 3 мм который продлит работу сцепления до того момента пока кольцо упрет выжимной подшипник в корпус КПП. При этом сцепление скоро перестанет работать.

Нежелательное расстояние

В интернете утверждают. Что оптимальный размер 57 мм это не правда. Я пробовал. По настоянию владельца. Не удалось ему сразу доказать обратное. Что получилось. Сцепление хорошо выжималось. Но тронуться на без рывка стало не возможно. Вилка выжимного подшипника заняла самое крайне положение. И при отпускании педали происходило резкое отпускание выжимного. Положение вилки при выжатом сцеплении должно выглядеть подобным образом.

А при 57 мм он стало таким.

Вилка становится торцом к выжимному. Плавное отпускание выжимного стало невозможно. Остались два варианта либо ждать пока сотрется диск. И лапки сами выйдут наружу. Но при этом скорее всего повредится КПП. Либо регулировать сцепление по месту. Это возможно хотя и очень неудобно.

Регулировка двухдискового сцепления Камаз не снимая КПП

Верхний лючок кожуха сцепления позволяет это сделать. Поочередно снимаются стопора с регулировочных гаек. Затем отпускаются лапки. Через лючок виден зазор между кольцом и выжимным подшипником. Выжимной подшипник необходимо отвести от корзины. Рычаг на который давит шток ПГУ должен занять вертикальное положение. При этом положении ПГУ правильно работает и легко регулируется. Плоскость выжимного подшипника станет хорошо видна. После этого подводятся лапки. Можно воспользоваться проволокой диаметром 3 м. Вставлять её между кольцом и выжимным. При подведении лапок проволока не должна сильно зажиматься . Так подгонять каждую лапку, не удобно. Но гораздо проще, чем снимать КПП.

Поэтому если возник вопрос как правильно отрегулировать сцепление не советую ставить зазор 57 мм.

Дополнительные регулировки

Остальная регулировка сцепления Камаз заключается в выдерживании зазоров между выжимным подшипником и прижимным кольцом. Оно составляет 1,5 – 3 мм. Зазор регулируется при помои штока ПГУ. Раскручивается стопорная гайка и крутится шток. Здесь не обязательно лезть к выжимному подшипнику и мерить зазор на нем. Достаточно того что появится небольшой люфт на штоке выжимной вилки Будет слышно как выжимной ударяется по кольцу. При нажатии на вилку.

Регулировка свободного хода педали сцепления заключается в том чтобы был зазор между штоком и поршнем в главном цилиндре сцепления. Он так же составляет 1.5 – 3 мм. Если зазор больше то шток ПГУ не будет полностью выходить и выжимать сцепление. Если шток будет давить на поршень главного цилиндра сцепления. Цилиндр перестанет работать. И сцепление не будет выжиматься. Это основные моменты регулировки на двухдисковом сцеплении.

Модельный ряд минитракторов СКAУТ 2017

При сборке минитракторов СКАУТ осуществляется обязательная регулировка сцепления. Однако в процессе обкатки минитрактора, вследствие притирания деталей друг к другу, а также при постепенном износе дисков сцепления, заводские регулировки могут сбиться. Поэтому в процессе эксплуатации минитрактора (особенно при обкатке) необходимо проверять настройки сцепления и при необходимости провести регулировку заново.

Внимание! Во избежание травм проверку и настройку сцепления проводите только при заглушенном двигателе минитрактора и заблокированных тормозах.

Для регулировки сцепления необходимо:

1. Настроить длину тяги сцепления.

Рис.1. Настройка тяги сцепления.

1- Педаль сцепления, 2-Рычаг педали сцепления, 3- Тяга сцепления, 4- контргайка, 5- Вилка сцепления, 6-Рычаг сцепления с храповиком.

Отрегулируйте длину тяги сцепления (поз.3, рис.1) таким образом, чтобы рычаг педали сцепления (поз.2, рис.1) и рычаг сцепления (поз.6, рис.1) были параллельны друг другу. Это обеспечит нормальный ход рычага сцепления и выжимного подшипника.

2. Отрегулировать зазоры между выжимным подшипником и лапками сцепления

Рис.2. Регулировка зазоров сцепления.

1- Расцепляющий рычаг (Лапка сцепления),2- Регулировочная гайка, 3-Контргайка, 4- выжимной подшипник.

При активном сцеплении (педаль сцепления не нажата) величина зазора между выжимным подшипником (поз.4, рис.1) и головками лапок сцепления должна быть в пределах 0,3÷0,5мм, а сами лапки сцепления должны находиться в одной плоскости. Это необходимо, для того, чтобы при движении минитрактора не создавалось давящей нагрузки на выжимной подшипник, что может привести к преждевременному выходу его из строя.

Для этого открутите контргайку(поз.3, рис.2) и регулировочную гайку (поз.2, рис.2). Между лапками сцепления и выжимным подшипником вставите щупы толщиной 0,3÷0,5мм (можно использовать любые металлические пластинки нужной толщины, например лезвие обычного канцелярского ножа, его толщина 0,3мм).

Далее закрутите регулировочные гайки до соприкосновения их с щупами и зафиксируйте контргайкой, выньте щупы.

Настройку зазоров рекомендуется производить сразу для всех лапок, это предотвратит возможные перекосы.

После проведения настроек при работающем двигателе минитрактора и активном сцеплении (не нажата педаль) выжимной подшипник не должен вращаться.

Тем не менее в процессе эксплуатации даже при правильно настроенном сцеплении из-за попадания между лапками и выжимным подшипником пыли и грязи лапки могут не до конца отходить от подшипника и вращать его. Это не оказывает существенного влияния на срок службы выжимного подшипника.

В процессе эксплуатации рекомендуется каждые несколько часов производить проверку зазоров.

Для продления срока службы и плавного хода выжимного подшипника, необходимо каждые 5 часов смазывать направляющие подшипника и храповика. Для этого используйте несколько капель трансмиссионного масла.

Если при работе в поле у вас нет под рукой щупов, можно при выключенном двигателе китайского трактора и активном сцеплении (не нажата педаль) рукой вращать выжимной подшипник.

Если вы не можете свободно провернуть выжимной подшипник, значит величина зазора не достаточна и подшипник постоянно испытывает давящую нагрузку и может преждевременно выйти из строя.

Если при отпускании полностью нажатой педали сцепления происходят рывки при трогании с места, значит зазоры слишком велики, либо диски сцепления изношены.

Общая конструкция сцепления минитракторов СКАУТ показана на рисунке 3.

Регулировки сцепления трактора МТЗ-82

_____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

Регулировка свободного хода педали сцепления МТЗ-82

При работе трактора вследствие износа фрикционных накладок постепенно уменьшается свободный ход педали сцепления, который следует проверять через каждые 125 часов работы.

Ход рычага 5 на радиусе расположения пальца 6 должен быть 6…7 мм, что соответствует свободному ходу 40…50 мм педали сцепления 1.

Регулировку управления сцеплением МТЗ-82 Беларус выполняйте в следующей последовательности:

— отсоедините тягу 8 от рычага 5, вынув палец 6;

— вывинчивая регулировочный болт 2, верните педаль 1 в исходное положение до упора в полик;

— поверните рычаг 5 против часовой стрелки до упора выжимного подшипника в отжимные рычаги и, вращая вилку 7 тяги 8, совместите отверстия рычага и вилки, после чего укоротите тягу 8 примерно на 5 оборотов вилки 7 и соедините с рычагом при помощи пальца; проверьте свободный ход по подушке педали сцепления;

— проведите проверку возвращения педали сцепления в исходное положение при отводе ее на величину полного хода. В случае зависания педали необходимо отпустить болты 4 и повернуть кронштейн 3 по часовой стрелке или завернуть регулировочный болт 2 на величину, обеспечивающую возврат педали в исходное положение.

Если свободный ход педали сцепления не поддается регулировке путем изменения длины тяги 8, а ход рычага 5 при измерении на радиусе расположения пальца 6 менее 4 мм, произведите регулировку положения отжимных рычагов, как указано ниже.

После регулировки механизма управления муфтой сцепления затяните контргайку и зашплинтуйте палец.

Регулировка положения отжимных рычагов сцепления МТЗ-82 Беларус

После установки муфты сцепления на маховик и снятия технологических болтов произведите регулировку положения отжимных рычагов 3 (рис. 50) при помощи специальной оправки 4, которая базируется по внутреннему диаметру шлиц ступицы опорного диска 5 с упором в торец ступицы.

На оправке имеется торцевая поверхность для упора отжимных рычагов.

Размеры оправки указаны на рис. 50. При помощи регулировочных гаек 2 подведите отжимные рычаги до упора в торец оправки и установите стопорные шайбы 1.

При этом обеспечивается расстояние А=13±0,5 мм от поверхности контакта рычагов 3 с выжимным подшипником до торца ступицы опорного диска 5.

Разность этого размера для рычагов муфты не должна превышать 0,3 мм.

Неисправности сцепления трактора МТЗ-82

Сцепление не передает полного крутящего момента

Нет свободного хода педали — Отрегулируйте свободный ход педали.

Изношены накладки ведомого диска — Замените ведомый диск в сборе.

Сцепление выключается не полностью

Увеличен свободный ход педали — Отрегулируйте свободный ход педали.

Попадание масла в сухой отсек корпуса сцепления

Износ манжеты, уплотняющей коленчатый вал — Замените манжету.

Выдавлена крышка подшипника ведомого вала привода ВОМ при стыковке трактора после ремонта — Установите новую крышку или отрихтуйте старую.

Износ манжеты кронштейна отводки — Замените манжету.

Параметры регулировки трансмиссии МТЗ-82 Беларус

Зазор между носками отжимных рычагов и выжимным подшипником отводки муфты сцепления, мм — 3

Разница зазора для отдельных рычагов муфты сцепления, не более, мм — 0,3

Свободный ход педали муфты сцепления, мм — 40-50 по подушке педали

Расстояние от места контакта рычагов с подшипником отводки до торца ступицы опорного диска, мм — 13 ±0,5

Расстояние от задней плоскости корпуса КПП до наружного торца ведущей шестерни главной передачи, мм — 58 + 0,15

Допустимое увеличение осевого зазора в конических подшипниках вторичного вала КПП, не более (при контроле), мм — 0,3

Момент сопротивления проворачиванию вторичного вала КПП в конических подшипниках без учета зацепляющихся с ним шестерен (обеспечивается при регулировки зазора), КГСМ (Нм) — 0,6 — 0,7 (6 — 7)

Момент сопротивления проворачиванию дифференциала в конических подшипниках, приложенный к наружному торцу зубьев ведомой шестерни главной передачи, КГСМ (Нм) — 3 — 5 (30 — 50)

Боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи заднего моста, мм — 0,25 — 0,55

Ход педалей тормозов, мм — 70-90 110 — 120 (для тракторов с унифицированной кабиной)

_____________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Сервис и регулировки МТЗ-82
__________________________________________________________________________

Эксплуатация и сервис МТЗ-82.1, 80.1, 80.2, 82.2

Ремонт МТЗ-80 Обслуживание и эксплуатация МТЗ-1221 Техобслуживание и эксплуатация МТЗ-320 Эксплуатация и сервис тракторов

Регулировка сцепления мтз 80 — Сайт ЦентрТТМ

Основными деталями сцепления считаются:

1. Ведомый диск;
2. Нажимной диск в сборе;
3. Нажимной подшипник с отводкой.

Проверку и полную регулировку муфты сцепления трактора МТЗ-80 проводят при техническом обслуживании № 2. Техническое обслуживание сцепления состоит в периодической смазке выжимного подшипника, подтяжке резьбовых соединений и проведении необходимых регулировок. Подшипник необходимо смазывать после каждых 125 часов работы (при ТО-1). Регулировка производиться при остановленном двигателе и поставленном на тормоз тракторе. Сначала проверяется, а при необходимости регулируется зазор между выжимным подшипником и выжимными рычагами. Для этого необходимо снять лючок муфты сцепления. Затем провернуть коленчатый вал двигателя до тех пор, пока в лючке не появится отжимной рычаг с регулировочным винтом. Щупом толщиной 3мм. Необходимо проверить зазор между выжимным подшипником и выжимными рычагами. При необходимости отрегулировать зазор.

Для этого необходимо:

1. Расконтрогаить регулировочный винт;

2. Отверткой с короткой рукояткой поворачивать винт до тех пор, пока рычаг не начнет прижимать щуп к выжимному подшипнику. При этом щуп должен с небольшим усилием проходить между выжимным подшипником и выжимным рычагом;

3. После этого регулировочный винт необходимо надежно законтрогаить контргайкой. После окончания регулировки, зазор не должен измениться.

Такую же операцию необходимо провести и с остальными рычагами. Для этого надо провернуть коленчатый вал приблизительно на 240 градусов, до появления в лючке следующего выжимного рычага. Разница этого размера, для всех выжимных рычагов не должна превышать 0,3 мм. По окончании регулировки, лючок муфты сцепления необходимо установить на место.

После окончания регулировки выжимных рычагов сцепления на тракторе МТЗ-80 проверяется свободный ход педали сцепления. Он проверяется при помощи линейки. При этом линейку устанавливают таким образом, чтобы она упиралась в пол и прижималась к педали. Затем рукой нажимают на педаль сцепления до упора выжимного подшипника в рычаг включения сцепления. По делениям линейки устанавливают величину свободного хода педали сцепления. Для трактора МТЗ-80 величина свободного хода должна находиться в пределах 40-45 мм. Полный ход педали сцепления МТЗ-80 должен составлять 175 мм. Свободный ход педали сцепления регулируется вращением тяги. В отпущенном положении рычаг педали должен упираться в пол кабины трактора. В противном случае, необходимо добиться этого постепенно выкручивая упорный болт из кронштейна. Если проводимой регулировкой этого добиться не удается, следует ослабить болт крепления кронштейна и провернуть его в сторону пружины по часовой стрелке. Если указанные параметры отвечают указанным техническим условиям, то регулировка считается выполненной полностью.

Все необходимые детали можно приобрести в нашем каталоге

BangShift.com Finnegan показывает, как измерить и отрегулировать гидравлический выжимной подшипник

Finnegan показывает, как измерить и отрегулировать гидравлический выжимной подшипник

02 июля 2019 г. Чад Рейнольдс 1320 Drivetrain Tech, Apex Tech Stories, DRIVETRAIN, Tech Stories

Должен быть некоторый допуск! По крайней мере, для твоего выкидного подшипника. Несмотря на то, что в вашей машине должно быть много вещей, которые должны быть плотно прикручены и не иметь зазоров и люфтов, выжимной подшипник к ним не относится.В этом видео наш приятель Майк Финнеган показывает вам, как измерить правильную регулировку вылетающего подшипника с помощью своей системы American Powertrain Hydramax. Гидравлический выжимной подшипник необходимо измерить и при необходимости отрегулировать во время установки. Если между выжимным подшипником и пальцами сцепления недостаточно места, то по мере износа сцепления оно ударит по выжимному подшипнику до того, как он полностью войдет в зацепление, что может привести к преждевременному износу и проскальзыванию сцепления. Если места слишком много, то выжимной подшипник не сможет пройти достаточно далеко, чтобы выключить сцепление, и это приведет либо к чрезмерному растягиванию подшипника, либо не позволит снять нагрузку со сцепления, что может сделать остановку или переключение передач более трудными или невозможными.

Существуют простые проставки для регулировки глубины выжимного подшипника, поэтому часть процедуры довольно проста. Измерение также простое, но вызывает путаницу у многих людей. Но все просто. Проложите линейку поперек отверстия кожуха раструба со стороны трансмиссии, когда он установлен на двигателе с установленной прижимной пластиной. Измерьте расстояние от пальцев до линейки. Запишите это число. Теперь измерьте расстояние от установочной поверхности трансмиссии до поверхности выжимного подшипника, которая будет соприкасаться с пальцами сцепления.Запишите это число. Вычитая размер выжимного подшипника из измерения колпака, вы должны определить имеющийся зазор. Если этот зазор составляет от 0,100 до 0,150 дюйма, тогда все в порядке. Если нет, то может потребоваться прокладка.

Грубый старт: два претендента за половину того, что вы обычно платите за грубый! Проект Бинки почти готов и готов к покраске! Завершение последних деталей — все, что осталось
Как отрегулировать свободный ход сцепления

Я предлагаю купить руководство по обслуживанию для вашей конкретной марки, модели и года выпуска.
Это описание взято из Руководства по обслуживанию шасси 1969 года, которое охватывает Chevrolet, Chevelle, Camaro, ChevyII / Nova и Corvette.
РЕГУЛИРОВКА СЦЕПЛЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ
Существует одна регулировка рычажного механизма (шток вилки сцепления или шток педали) для компенсации всего нормального износа сцепления.
Педаль сцепления должна иметь свободный ход (измеряется на накладке педали сцепления). до того, как выжимной подшипник войдет в зацепление с рычагами пружины диафрагмы сцепления (Пальцы прижимной пластины). Требуется плетка для предотвращения пробуксовки сцепления. что могло бы произойти, если бы подшипник был зажат пальцами или предотвратить непрерывную работу подшипника до выхода из строя.

Chevrolet и Corvette

1. Отсоедините пружину (E) между толкателем сцепления и рычагом поперечного вала (z-образной штангой)
2. При педали сцепления до упора: ослабьте контргайки настолько, чтобы дайте регулировочному стержню переместиться к вилке сцепления до отпускания. подшипник слегка соприкасается с пальцами прижимной пластины.
3. Поверните верхнюю гайку (B) против шарнира и отверните на 4-1 / 2 оборота. Затяните нижнюю гайку (A), чтобы зафиксировать шарнир напротив гайки (B).
4.Установите возвратную пружину (E) и проверьте свободный ход педали сцепления. Свободный ход педали должен быть:
a. Шевроле — от 1 «до 1-1 / 2»
б. Корвет (STD) — от 1-1 / 4 «до 2»
c. Corvette (HVY DTY) — от 2 дюймов до 2-1 / 2 дюймов
Chevelle, Chevy II и Camaro
1. Отсоедините возвратную пружину вилки сцепления.
2. С педалью сцепления до упора: ослабьте стопорную гайку (C) настолько, чтобы регулировочный стержень
поворачивался относительно шарнирного соединения и касался вилки сцепления до тех пор, пока выжимной подшипник
не коснется слегка пальцами нажимного диска.
3. Поверните толкатель в вертлюг на 3 оборота и затяните контргайку.

ПРИМЕЧАНИЕ. В моделях двигателей Chevy II и Camaro V-8 используется двухкомпонентный толкатель.
Поверните регулировочную штангу толкателя 3 Поверните в конец штанги и затяните контргайку
.
4. Установите на место возвратную пружину и проверьте свободный ход педали. Свободный ход педали
должен быть:
a. Chevelle — от 1-1 / 8 дюйма до 1-3 / 4 дюйма
b. Chevy II и Camaro — от 1 «до 1-1 / 8»
Заявление об отказе от ответственности:
Ответственность за правильное применение на заводе-изготовителе лежит на вас.GM сделал часть и часть # изменения без рифмы, но по причине (без перерывов в производстве любой ценой). Приложения предназначены для запасных частей, которые были доступны на момент публикации книги запасных частей. печать.
Мои наблюдения основаны на тех частях, которые хранятся в моей коллекции, или на других достоверных материалах. Источники ваших частей могут отличаться.
Если ваша цель — заводская правильность, проводите дополнительные исследования, вступайте в автомобильные клубы, форумы и купите руководство по сборке, если оно есть для вашего Project Car (вы не сожалеть). Это веселая и интересная часть хобби!

Регулировка сцепления | Как работает автомобиль
На муфте с тросовым приводом регулировка выполняется на конце троса.Зазор обычно измеряется либо на рычаге управления, либо на педали.
Чтобы работать эффективно, сцепление необходимо правильное количество игры в связь между ножной педалью и схватить действующий рычаг (также известный как рычаг разблокировки или вилка).
Все, что меньше правильной суммы для бесплатной игры (или оформление ) приведет к пробуксовке сцепления, потому что прижимная плита не сможет в полной мере проявить давление на трение пластина .
Неспособность устранить эту неисправность быстро приведет к прогоранию фрикционной пластины и, возможно, к повреждению нажимной пластины.
Если, однако, слишком большой зазор в сцепление , автомобиль имеет тенденцию ползать вперед, когда в механизм при полностью нажатой педали сцепления.
Это называется сопротивлением сцепления и может вызвать трудности в интенсивном движении.
Однако, как правило, лучше иметь слишком большой люфт в рычаге сцепления, чем слишком маленький.
Соединение следует проверять и, при необходимости, регулировать примерно каждые 6000 миль или 10 000 км, или как указано в графике обслуживания производителя.Износ фрикционной пластины и рычажного механизма в конечном итоге приведет к изменению настроек изготовителя.
Большинство современных автомобилей имеют диафрагменно-пружинную муфту с механическим или гидравлическим приводом.
На большинстве автомобилей механический зазор сцепления и рычажного механизма измеряется и регулируется под автомобилем. На некоторых производителях советуют проверять свободный ход конкретного измерения между положениями педали — на педали, хотя регулировка может быть сделана ниже
.
На некоторых автомобилях — например, на многих Honda и Toyot — проверка и регулировка могут выполняться на перегородке под капотом.
Везде, где выполняется регулировка, одни и те же принципы применяются ко всем кабельным соединениям. Они регулируются путем увеличения или уменьшения длины внутреннего и внешнего кабелей по отношению друг к другу. Если в рычажном механизме недостаточно зазора, внутренний трос необходимо удлинить. Если их слишком много, нужно сделать их короче.
Изучите справочник по вашему автомобилю или руководство по обслуживанию, чтобы узнать точную величину необходимого зазора и способ его измерения.
В аварийной ситуации, пока вы убедитесь, что в рычажном механизме есть люфт, сцепление должно работать достаточно хорошо.Проверьте это и как можно скорее отрегулируйте до нужного зазора.
На некоторых старых автомобилях, таких как Vauxhall Cavalier, есть расцепитель постоянного контакта. несущий — это настроено так, чтобы не было никакого свободного хода в связке.
Хотя некоторые гидравлический муфты регулируемые, многие — саморегулирующиеся. Проверьте в своем автомобильном справочнике или руководстве по обслуживанию.
Если происходит проскальзывание саморегулирующейся муфты, муфту необходимо отремонтировать. Если возникает сопротивление, возможно, неисправна гидравлика (см. Проверка и снятие главного цилиндра сцепления ).В противном случае замените сцепление.
Механическая тяга сцепления
На муфте с тросовым приводом регулировка выполняется на конце троса. Зазор обычно измеряется либо на рычаге управления, либо на педали.
Типичный обычный рычажный механизм сцепления — это внутренний трос, скользящий во внешней оболочке. Верхний конец троса прикреплен к педали сцепления, а нижний конец — к рычагу управления сцеплением. Адаптация к подпружиненный перемещение рычага обычно осуществляется с помощью контргайки либо в том месте, где к нему прикреплен трос (как показано здесь), либо на другом конце троса, где он прикреплен к переборке моторного отсека.
Регулировка производится по зазору (свободный ход) — расстояние, которое проходит трос перед перемещением рычага.
Регулировка сцепления на поперечном двигателе
Регулировка сцепления на поперечном двигателе может производиться под капотом. В этом примере шарниры капота спереди, а главный цилиндр находится на передней перегородке. Регулировка осуществляется рычагом управления сцеплением. Некоторые поперечные двигатели имеют саморегулирующийся храповик на педали сцепления.Поперечные двигатели имеют гидравлические муфты. Отрегулируйте зазор рабочего рычага на ограничителе возврата сцепления. Упор выкидного плеча не требует регулировки, если сцепление не было разобрано для ремонта.
Проверка зазора кабеля
Зазор троса механической муфты можно проверить и отрегулировать под автомобилем различными способами, в зависимости от марки.Здесь показаны три распространенных метода: во-первых, измерение изменения длины троса при нажатии на рычаг сцепления; во-вторых, измерение между регулировочной гайкой и рычагом; в-третьих, измерение между регулировочной гайкой и ограничителем троса.
На некоторых автомобилях можно использовать любой из указанных методов для проверки и регулировки рычага.
Но измерение должно производиться между точками, указанными в справочнике по автомобилю или сервисном руководстве для сравнения с указанным значением.
Надежно поднимите автомобиль на пандусах или ось стоит, с ручник применен и колеса заблокированы.
Проверка и регулировка на рычаге сцепления
Найдите трос сцепления, который петлей спускается с педали сцепления и проходит через рычаг управления сцеплением. Есть резьбовой рукав с двумя гайками на выступающем конце кабеля.
Зазор — это разница между размером кабеля, когда рычаг управления находится в состоянии покоя и когда он нажат внутрь.
Чтобы измерить его, держите линейку рядом с кабелем между рычагом управления и другой точкой отсчета, например, краем ручки. колокол корпус .
Осторожно нажмите рычаг внутрь до упора, выровнять линейку концом и измерьте расстояние между рычагом и точкой отсчета.
Вытяните руку наружу, пока она не остановится, затем снова измерьте такое же расстояние. Найдите разницу между двумя измерениями и сравните ее с цифрой, указанной производителем.
Если необходимо отрегулировать зазор, ослабьте внешнюю гайку на резьбовой втулке, которая является контргайкой (на некоторых автомобилях VW это гайка-барашек).
Затем поверните регулировочную гайку вперед или назад, чтобы уменьшить или увеличить зазор, при необходимости проверяя размер.
Когда размер правильный, затяните контргайку и несколько раз нажмите педаль сцепления. Еще раз проверьте зазор и при необходимости отрегулируйте.
На некоторых автомобилях с защитным поддоном контргайка может быть нелегко достать и повернуть.В таком случае вам понадобится специальный гаечный ключ с головкой и универсальным приводом, чтобы его открутить.
Измерение зазора
Удерживая линейку параллельно тросу сцепления, измерьте ход рычага управления. Измерьте расстояние между рычагом управления сцеплением и точкой отсчета, например, краем корпус сцепления . Для регулировки ослабьте контргайку и при необходимости закрутите регулировочную гайку.Снова измерьте зазор и при необходимости отрегулируйте. Сначала произведите измерение при неподвижном рычаге управления, а затем при его нажатии внутрь. Разница между двумя измерениями — величина свободного хода рычага на тросе — это зазор троса.
Другой метод проверки и регулировки на рычаге управления
Найдите размер зазора, протянув трос через рычаг управления сцеплением до упора.
Найдите место, где трос сцепления выступает через рычаг управления, с помощью регулировочных и стопорных гаек на резьбовой втулке.
С помощью плоскогубцев отсоедините оттяжную пружину от рабочего рычага сцепления. Возьмитесь за конец кабеля с резьбой (при необходимости используйте плоскогубцы). Оттяните его до упора; это поднимет педаль сцепления до предела. Оттянув трос назад, с помощью линейки измерьте расстояние между регулировочной гайкой и внутренним краем рабочего рычага сцепления.
Измерьте расстояние между регулировочной гайкой и рычагом и сравните со спецификацией производителя. При необходимости отрегулируйте.
Это размер зазора. Сравните это с цифрой, указанной в автосервисе или справочнике.
Если требуется регулировка, сделайте это, как описано в разделе «Проверка и регулировка рычага сцепления».
Проверка и регулировка на ограничителе внешнего троса
Там, где ограничитель троса сидит на краю картера сцепления, оттяните внешний трос до упора.
Этот метод используется на некоторых старых автомобилях. Клин педаль сцепления в полностью поднятом положении деревянным бруском.
Найдите трос сцепления и найдите, где внешний трос упирается в его ограничитель троса на краю кожуха раструба.
Контргайка и регулировочная гайка находятся на конце внешнего троса, рядом с ограничителем троса.
Удерживая внешний трос, потяните его назад до упора, обнажая внутренний трос.
Измерьте расстояние между ограничителем троса на сцеплении и регулировочной гайкой.При необходимости отрегулируйте.
Оттянув внешний трос назад, с помощью линейки измерьте расстояние между ограничителем троса и регулировочной гайкой на конце внешнего троса.
Это измерение представляет собой зазор кабеля. Сравните его с цифрой, указанной производителем, и при необходимости отрегулируйте.
Ослабьте контргайку и поверните регулировочную гайку назад или вперед, пока результат измерения не станет правильным.
Затяните контргайку и снова проверьте размер.
Техническое обслуживание
помогает компонентам трансмиссии работать под давлением
Менеджеры парка
согласны с тем, что сегодня широкий выбор моделей трансмиссии более долговечен и надежен и требует меньше обслуживания, чем когда-либо прежде.
Однако регулярное профилактическое обслуживание, состоящее из тщательных проверок и смазки, имеет решающее значение для эффективной работы и снижения затрат на ремонт.
Самым дорогим элементом трансмиссии является сцепление (см. Таблицу). Если вилка сдвинулась, возможно, необходимо отрегулировать сцепление. Малейшее движение педали должно сдвинуть вилку разблокировки. В противном случае, вероятно, «ложный свободный ход» или «ложный ход» возник в результате ржавчины, искажения размеров или износа, которые могут скрыть необходимость регулировки сцепления.
Отрегулируйте сцепление и сцепление вместе; в противном случае рычажный механизм может поглощать нагрузку, предназначенную для диска сцепления, что снижает зажимную нагрузку на диски и может привести к проскальзыванию, тепловому повреждению и преждевременному выходу из строя сцепления.
Неправильный зазор выжимного подшипника может привести к буксованию сцепления или потере сжатия тормозов. Поскольку размеры зазора отличаются от одного производителя сцепления к другому, и трансмиссия может не синхронизироваться, технические специалисты должны обращаться к руководству по техническому обслуживанию или руководству производителя для правильного зазора выжимного подшипника.
По мере развития технологий менеджеры автопарков склонны модернизировать оборудование. Например, технические требования к замене постоянно растут. Муфты с диафрагменной пружиной набирают популярность среди многих менеджеров автопарков и водителей, которые, как сообщается, считают их более простыми в использовании и более надежными. Муфта 15 1/2 дюйма заменила 14-дюймовую как наиболее распространенный размер.
Муфты могут быть изготовлены из керамических или органических облицовочных материалов. Хотя выходной крутящий момент двигателя определяет тип футеровки, керамические облицовки пользуются наибольшей популярностью из-за долговечности.Керамическая облицовка может прослужить на 75 процентов дольше. Однако керамические муфты могут работать не так плавно, как большинство органических муфт, и имеют тенденцию становиться шероховатыми по мере нагрева материала.
Все современные муфты разработаны для относительно простых проверок и регулировок, чтобы компенсировать эффекты износа дисков; они должны выполняться последовательно и включать в себя нечто большее, чем просто связь. Некоторые общие практические правила включают:
* Никогда не регулируйте сцепление до тех пор, пока внутренние детали сцепления не будут проверены и отремонтированы.Регулировка рычажного механизма вначале может фактически вернуть габариты хода педали сцепления в кабине, несмотря на внутренний износ, так что, когда смотровая пластина снята и зазоры проверены, все может выглядеть нормально, но это не так. Например, без внутренней регулировки корпус выжимного подшипника может продолжать движение до тех пор, пока фиксатор не коснется заднего фрикционного диска, повредив оба компонента.
* Попросите водителя помочь определить проблему. Специалист по обслуживанию должен попросить водителя описать симптомы.Признаками неисправности сцепления могут быть слишком короткий или слишком длинный свободный ход педали, проскальзывание или зависание сцепления, резкое переключение передач, дребезжание, вибрация и раннее включение тормоза сцепления.
* Проверьте ход педали сцепления, который может указывать на внутренние проблемы, такие как износ фрикционного материала. Каждое сцепление имеет три критических характеристики хода педали: высоту педали, свободный ход или свободный ход и ход вниз.
Под высотой педали сцепления понимается положение педали относительно пола кабины.Водители часто настраивают эту настройку в соответствии со своими личными предпочтениями, не осознавая, что высота педали является основной отправной точкой для большинства сцепных устройств грузовика.
* При установке или регулировке сцепления установите высоту педали в соответствии со спецификациями производителя оборудования оператора грузового автомобиля (OEM).
Длина свободного хода педали при первом нажатии педали сцепления обеспечивает достаточный зазор на другом конце рычажного механизма между вилкой выключения сцепления и выжимным подшипником, в котором находятся износные накладки.Зазор, или свободный ход сцепления, полностью освобождает вилку при включении сцепления. Если зазора недостаточно и вилка не выключается полностью, сцепление может оставаться частично выключенным, что вызывает проскальзывание, чрезмерный износ и перегрев.
Некоторые муфты определяют свободный ход муфты 1/8 дюйма, что соответствует обычному свободному ходу педали сцепления в 1 1/2 дюйма внутри кабины. В зависимости от марки и модели грузовика это значение может варьироваться от 1 1/8 дюйма до 2 дюймов при таком же зазоре вилки 1/8 дюйма.Свободный ход менее 1/8 дюйма указывает на износ накладок диска.
Общий ход вниз педали сцепления составляет от 6 до 8 дюймов. Зона выжимания тормоза сцепления — это критический сегмент размером около 1 дюйма в нижней части полного хода педали, где ход становится значительно более жестким. Водитель нажимает педаль в это положение, чтобы задействовать тормоз сцепления. Корпус выжимного подшипника движется против тормоза, прижимая его к фиксатору подшипника трансмиссии, чтобы замедлить и остановить первичный вал трансмиссии.
* Все водители должны понимать функцию тормоза сцепления. Область сжатия тормозов, которая поднимается более чем на 1 дюйм, может случайно вызвать преждевременный износ тормоза сцепления и выход из строя при переключении на повышенную и пониженную передачи. Торможение может изменить время переключения и затруднить переключение передач.
Если зона сжатия тормоза слишком велика, это сокращает нормальный ход педали сцепления и может помешать рычажному механизму отвести корпус выжимного подшипника назад достаточно далеко, чтобы полностью выключить сцепление.
* Загляните внутрь раструба коробки передач, чтобы проверить педаль сцепления. Когда смотровая пластина снимается, должно быть легко проверить зазор хода выключения сцепления между корпусом выжимного подшипника и тормозом сцепления на несинхронизированных трансмиссиях или зазор между корпусом выжимного подшипника и крышкой сцепления на синхронизированные передачи. Также проверьте зазор свободного хода муфты между выжимной вилкой и подушками выжимного подшипника, который дает выжимному подшипнику достаточно места для того, чтобы отойти назад достаточно далеко, чтобы полностью освободить фрикционные диски.
Нажимной диск сцепления находится под постоянным большим усилием зажима (примерно от 2800 до 3600 фунтов), когда сцепление включено. С такой силой нажимная пластина постепенно перемещается вперед по входному валу трансмиссии, заполняя зазор, вызванный дисковым износом. Благодаря внутреннему соотношению рычагов корпус выжимного подшипника перемещается в 6,5 раз больше, чем ход прижимной пластины.
Все эти компоненты разработаны так, что они могут свободно перемещаться по шлицам входного вала трансмиссии.Эта международная особенность дизайна допускает определенное движение для компенсации износа подкладки и деталей.
Менеджеры автопарка обнаружили, что без надлежащих проверок и внутренних регулировок сцепление скоро снова вернется в магазин.
Другие основные компоненты Как сообщается, трансмиссия является наиболее усовершенствованным компонентом трансмиссии. Выполнение требований производителя по замене смазки имеет решающее значение.
Всегда сливайте смазку, пока она еще теплая, затем очищайте корпус вокруг заглушки фильтра и снимайте заглушку со стороны корпуса.Модель трансмиссии и наклон определяют необходимое количество смазки. Не переполняйте отверстия, так как это приведет к вытеснению смазки из картера через переднюю крышку подшипника. Перед повторной установкой очистите заглушку.
При сборке вспомогательной крышки удерживайте сальник по внешнему диаметру, чтобы установить его в фиксатор выходного подшипника. Прикосновение к внутреннему диаметру уплотнения вызовет загрязнение и утечку между валом и уплотнением.
Также соблюдайте инструкции по смазке ведущих мостов.Смазочные материалы помогают отвести грязь от движущихся частей и охладить балку моста. Обязательно используйте смазку, указанную производителем оригинального оборудования и изготовителем оси; используйте необходимое количество смазки; соблюдайте интервал смазки оси; и замените масляный фильтр, когда смазка в оси слита и заменена.
Что касается всех компонентов системы трансмиссии, то время, потраченное на выполнение процедур профилактического обслуживания, будет иметь большое значение для сохранения ваших инвестиций.
Сцепление часто обвиняют во многих проблемах с производительностью трансмиссии, но иногда другие факторы могут маскироваться под «неисправность сцепления».»Например:
Претензия: Коробка передач переключается с трудом и / или не выключается сцепление.
Возможная причина: внутренние детали трансмиссии изношены или нуждаются в регулировке, или рычажный механизм не отрегулирован и / или сильно изношен.
Претензия: Муфта вибрирует или разбалансирована.
Возможная причина: карданные шарниры приводного вала сильно изношены или отсутствуют колпачки и иглы; осевой люфт шестерни чрезмерный; или внутренние детали трансмиссии изношены или нуждаются в регулировке.
Претензия: Пробуксовка сцепления.
Возможная причина: рычажный механизм или сцепление не отрегулированы, либо опоры двигателя изношены, сломаны или отсутствуют.
Претензия: Муфта теряет люфт при движении.
Возможная причина: механик забыл установить направляющий подшипник при обслуживании трансмиссии и сцепления, либо направляющий подшипник вышел из строя.
The CJ2A Owner’s Manual
The CJ2A Owner’s Manual СЦЕПЛЕНИЕ
Сцепление одинарное, сухое, дисковое, состоящее из нажимного пластина в сборе, имеющая три нажимные пружины, три рычага разблокировки; а также Подпружиненный, торцевой ведущий диск, установленный на закаленной стали, шлицевой центр.Выключение сцепления осуществляется перемещением выжимного подшипника. к маховику. Три пружины, расположенные в кронштейне сцепления обеспечивают движущее давление, таким образом, когда давление стопы снимается с педали, пружины толкают нажимную пластину вперед к ведомому пластину, постепенно и плавно прикладывая усилие к колесам.
По мере износа облицовок сцепления зазор между выжимными рычагами и выжимной подшипник уменьшен. Влияние на педаль сцепления заключается в уменьшении свободного хода, то есть расстояния, на которое педаль уходит от носка до того, как выжимной подшипник войдет в контакт с отпустить рычаги.Регулировка длины троса управления сцеплением для увеличения свободного хода педали сцепления восстанавливает надлежащий зазор между выжимными рычагами и выжимным подшипником. См. Рис.20.
Выжимной подшипник и педаль сцепления должны быть на своих местах. Никакой регулировки сцепления для компенсации износа не требуется. облицовки, но зазор примерно 1/8 (3,12 мм) должен быть между рычагами разблокировки Рис. 21, No.14 и выжимной подшипник № 7. Чтобы получить этот зазор, отрегулируйте длину сцепления. трос управления № 18, чтобы педаль имела свободное движение 1 (25,40 мм.) из полностью задействованного положения до того, как можно будет почувствовать какое-либо сопротивление.
ВНИМАНИЕ: Избегайте практики постоянно ставить ногу на педаль сцепления во время движения и вместо этого слишком сильно не проскальзывайте сцепление переключения передач. Пробуксовка сцепления вызывает чрезмерный нагрев, с в результате сцепление окончательно не работает.
1. Коленчатый вал
2. Подшипник вала сцепления
3. Зубчатое колесо маховика
4. Накладки сцепления
5. Нажимной диск сцепления
6. Кронштейн нажимного диска сцепления.
7. Выжимной подшипник сцепления.
8. Пружина подшипника выключения сцепления
9. Фиксатор подшипника шестерни главной передачи трансмиссии
10. Подшипник шестерни главной передачи трансмиссии.
11.Ведомый диск сцепления и ступица
12. Нажимная пружина сцепления.
13. Регулировочный винт сцепления.
14. Рычаг сцепления.
15. Держатель подшипника выключения сцепления
16. Точка опоры рычага управления сцеплением.
17. Рычаг управления сцеплением.
18. Шестерня главного привода трансмиссии 1. Шестерня главного привода
2. Фиксатор подшипника шестерни главной передачи
3. Масляное уплотнение стопора подшипника шестерни главной передачи
4. Стопорное кольцо шестерни главного привода
5.Стопорное кольцо подшипника шестерни главной передачи
6. Подшипник шестерни главной передачи
7. Пластина переключения синхронизатора
8. Крышка планки переключения передач
9. Рельс переключения передач — высокий и средний
10. Шаровая тарелка планки переключения передач
11. Тарельчатая пружина планки переключения передач
12. Вилка переключения передач — высокий и средний
13. Блок управления
14. Опорная пружина рычага управления
15. Штифт корпуса рычага управления
16. Шаровая опора рычага управления
17.Рычаг переключения
18. Вилка переключения передач — нижняя и обратная передачи
19. Скользящая шестерня — понижающая и обратная передача
20. Адаптер подшипника главного вала
21. Подшипник главного вала
22. Шайба главного вала
23. Гайка главного вала 24. Главный вал
25. Стопорная пластина промежуточного вала и промежуточного вала.
26. Ролики подшипников шестерни промежуточного вала.
27. Упорная шайба промежуточного вала задняя —
Сталь
28. Промежуточный вал.
29.Упорная шайба Coutnershaft задняя — бронза
30. Шестерни промежуточного вала.
31. Коробка передач.
32. Шестерня второй скорости главного вала.
33. Проставка подшипника коленчатого вала.
34. Блокирующее кольцо синхронизатора.
35. Передняя упорная шайба промежуточного вала — бронза.
36. Шайба подшипника промежуточного вала.
37. Втулка муфты промежуточной и высокой скорости.
38. Ступица муфты промежуточной и высшей передачи.
39. Кольцо синхронизатора.
40.Стопорное кольцо ступицы промежуточного и высокого сцепления
41. Ролик направляющего подшипника главного вала
ПЕРЕДАЧА В СБОРЕ
Трансмиссия — трехскоростной синхронизатор для тяжелых условий эксплуатации. со сдвигом тростникового типа. Он прикреплен к задней поверхности маховика. колокол и опирается на резиновый изолятор в центре рамы поперечина, образующая заднюю опору двигателя. Сдвиг плавный и положительный через рычаг управления тростникового типа, установленный в корпусе переключения передач. вверху сборки.Шарики и пружины тарелки удерживают шестерни в зацеплении и блокировке предотвращает переключение на две передачи одновременно. Если возникнут какие-либо проблемы с трансмиссией, проконсультируйтесь. Ваш дилер Willys-Overland.
РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА В СБОРЕ
Раздаточная коробка Рис. 23 — вспомогательный блок, расположенный сзади трансмиссии. По сути, это двухступенчатая коробка передач, который обеспечивает пониженную и прямую передачу, а также средство подключения привода к переднему мосту.Механизм переключения передач расположен на передаче. футляр для включения и выключения привода на переднюю ось, а также для переключение передач.
1. Сальник выходного вала
2. Ведомая шестерня с приводом от спидометра
3. Регулировочные шайбы подшипника выходного вала
4. Промежуточный вал
5. Упорная шайба промежуточной шестерни
6. Промежуточная передача
7. Главный вал Gar
8. Подшипник промежуточной шестерни
9.Шестерня муфты выходного вала
10. Втулка направляющей вала вторичной муфты.
11. Передняя часть узла фланца-компаньона
12. Вал выходной муфты
13. Подшипник вала вторичной муфты
14. Стопорное кольцо подшипника вторичного вала муфты
15. Крышка подшипника вторичного вала
16. Конус и ролик подшипника выходного вала
17. Шестерня вторичного вала
18. Шестерня скольжения выходного вала
19. Шестерня привода спидометра
20. Выходной вал
На твердом покрытии и ровных дорогах отключите передний мост, поместив рычаг переключения передач раздаточной коробки в переднем положении.См. Рис. 3 в НАЧАЛО РАБОТЫ. Правый рычаг управления передаточное число; низкий и высокий. Низкую передачу можно включить только при левый рычаг находится в включенном (заднем) положении для переднего привода. Правильное положение для отключения осей для использования коробки отбора мощности с стоящее транспортное средство обозначено буквой N на рис. 3 в ПОЛУЧЕНИИ НАЧАЛ.
Как трансмиссия, так и раздаточная коробка являются точными агрегатами. Никакие внешние регулировки невозможны и требуют внимания, рекомендуется проконсультироваться с вашим дилером Willys-Overland.
ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: Проверяйте узлы при каждой смазке, чтобы не допустить утечка смазки. Для экономии емкость небольшая, измените смазка в соответствии с инструкциями в ОБЩИХ СМАЗКА.
ВАЛ ПРОПЕЛЛЕРА
Привод от раздаточной коробки на переднюю и заднюю ось завершен. через два карданных вала, каждый с двумя карданными шарнирами. Шлицевые скользящие соединения на конце каждого вала раздаточной коробки позволяют колебания расстояния между раздаточной коробкой и осями из-за пружинное действие.
Осмотреть оба гребных винта валы периодически на предмет посторонних предметов, которые могут наматываться их. Проверьте, нет ли вмятин или погнутого вала, и убедитесь, что универсальный болты крепления шарниров всегда затянуты. Универсальные шарниры имеют игольчатые подшипники и сконструированы таким образом, чтобы очень простой. Не требуется ручная установка или специальные инструменты. Единственными деталями являются цапфы шейки и игольчатые подшипники в сборе. подвержены износу, и когда возникает необходимость в замене этих деталей, карданные валы должны быть сняты с автомобиля, чтобы облегчить замену.
При повторной установке обратите внимание, что скользящие соединения отмечены стрелками, Рис. 24, на шлице и коромысле втулки. Совместите стрелки так, чтобы Хомуты универсальных шарниров спереди и сзади каждого вала находятся в тот же самолет в собранном виде, чтобы избежать вибрации. Тип «U» гайки крепежных болтов следует затягивать равномерно примерно с одинаковым давление на каждую гайку.
ПЕРЕДНИЙ МОСТ
Передний мост представляет собой приводной агрегат с гипоидными ведущими шестернями, рис.26, и сферические поворотные кулаки, рис. 25, с постоянной скоростью Тип полуось карданов.
1. Колпачок, ступица колеса — левая или правая
2. Винт с головкой под ключ
3. Пакет регулировочных шайб, регулировочный, универсальный шарнир переднего моста
4. Конус и ролики, подшипники ступиц.
5. Шпиндель, переднее колесо
6. Тормозной барабан
7. Тормозной цилиндр в сборе — передний
8. Пластина, опора, передний и задний тормоз в сборе
9.Чашка, подшипник шкворня
10. Гайка
11. Булавка, король
12. Конус и ролики, подшипники поворотного пальца 13. Масляное уплотнение, поворотный кулак, в сборе
14. Универсальный шарнир в сборе, передний мост
15. Втулка полуоси, передняя
16. Пакет прокладок, регулировочный, подшипник шкворня — верх или Нижний
17. Штифт, замок, шкворень
18. Палец, анкер тормозной колодки
19. Тормозная колодка и накладка — передняя
20. Узел масляного уплотнения, ступица
21.Гайка болта ступицы колеса — левая и правая резьба
22. Чашка, подшипник ступицы колеса — внутренний или внешний — передний и Задний
23. Гайка полуоси
1. Комплект шестерни и шестерни гипоидного конического привода (совмещен)
2. Сальник ведущей шестерни
3. Узел торцевой вилки универсального шарнира
4. Гайка ведущей шестерни
5. Конус подшипника вала-шестерни и ролики (внешние)
6. Чашка подшипника вала шестерни
7.Регулировочные прокладки подшипника ведущей шестерни (передняя и задняя)
8. Конус подшипника ведущей шестерни и ролики (задние)
9. Чашка подшипника ведущей шестерни (задняя)
10. Стопорный штифт вала сопряжения с конической шестерней дифференциала
11. Прокладки регулировки дифференциала
12. Конус и ролики подшипника дифференциала.
13. Чашка подшипника дифференциала 14. Конец дифференциала масляного уплотнения
15. Полуось (левый)
16. Стопорная шайба винта крышки шестерни
17.Винт крышки шестерни
18. Коническая боковая шестерня дифференциала
19. Сопряженная с шестерней дифференциала
20. Сопрягающий вал конической шестерни дифференциала
21. Крышка несущей коробки передач
22. Корпус дифференциала.
23. Прокладка крышки несущей шестерни
24. Полуось (правый)
25. Винт шестерни гипоидного конического привода
26. Стопорный ремень винта ведущей шестерни
Дифференциал установлен в корпусе, аналогичном тому, который используется в задней части. оси, за исключением того, что вал ведущей шестерни обращен к задней части передней и справа от центра оси.Такая конструкция позволяет размещать передний карданный вал вдоль правой стороны масляного поддона двигателя без уменьшение дорожного просвета под двигателем. Ось полностью плавающего типа и полуоси снимаются без демонтажа поворотные кулаки.
Раз в год обращайтесь к дилеру Willys-Overland для снятия переднего моста. карданный шарнир и валы в сборе для тщательной промывки рулевого управления поворотные кулаки и проверьте регулировку регулировочных шайб универсальных шарниров. После проверки картеры кардана необходимо залить исправным качественная смазка, как указано в СМАЗКЕ раздел.
Смазка удерживается в корпусах поворотных кулаков с помощью войлочного масла. уплотнения, установленные в сдвоенных фиксаторах, прикрепленных к внутренней поверхности корпусов, Рис. 5 в разделе НАЧАЛО РАБОТЫ. Эти уплотнения также предотвращают попадание грязи и песка в корпуса. Осмотрите уплотнения регулярно и незамедлительно заменяйте их в случае повреждения.
Оставьте подпружиненный воздухоотводчик или сапун, установленный в центральном корпусе. крышка, всегда свободная от грязи.
ЗАДНИЙ МОСТ
Задний мост — полуплавающий, рис. 27. Концевой поплавок полуоси регулируются с помощью регулировочных шайб, размещенных между тормозной опорой пластина и фланец оси.
Чтобы снять вал для изменения шайб или замены, сначала снимите ступицу. крышки и загните язычки на контргайке вала.Используйте колесо съемник для снятия ступицы колеса. Снимите болты крепления тормоза. пылезащитный экран, консистентную смазку и держатель подшипника, а также тормозной механизм. Также снимите щиток и фиксатор. Осторожно вытащите вал. чтобы не потерять регулировочные шайбы подшипников. Если конец сломан вал находится внутри трубы картера оси, сломанный конец обычно можно удалить сделав петлю на куске проволоки и намотав петлю на конец вал, используя проволоку, чтобы вытащить его из корпуса.Когда вал заменен, отрегулируйте подшипник с помощью регулировочных шайб, чтобы обеспечить надлежащий осевой люфт вала. См. Подшипники заднего колеса в ПОДВЕСКЕ. раздел.
1. Колпак ступицы колеса, левая или вправо
2. Гайка полуоси
3. Ступица колеса
4. Тормозной барабан
5. Тормозной цилиндр в сборе, задний
6. Опорная пластина, передний и задний тормоз в сборе
7. Винт для выпуска воздуха из тормозного цилиндра.
8. Соединение тормозного шланга
9.Держатель консистентной смазки полуоси, внешний
10. Конус и ролики, подшипник полуоси
11. Полуось, левый
12. Подшипник дифференциала, конический и роликовый
13. Регулировочные шайбы подшипника дифференциала.
14. Комплект шестерни и шестерни гипоидного конического привода (согласовано)
15. Регулирующие шайбы подшипника шестерни
16. Прокладки конуса подшипника шестерни
17. Масляное уплотнение ведущей шестерни
18. Узел универсальной концевой вилки
19. Маслоотражатель подшипника ведущей шестерни
20.Конус и ролик подшипника ведущей шестерни, передний
21. Подшипник ведущей шестерни Чашка, передняя
22. Чашка подшипника ведущей шестерни, задний
23. Конус подшипника ведущей шестерни и ролики, задний
24. Стопорный штифт вала сопряжения с конической шестерней дифференциала
25. осевой вал правый
26. Коническая боковая шестерня дифференциала.
27. Пробка маслозаливной горловины дифференциала.
28. Сопряжение конической шестерни дифференциала.
29. Сопрягающий вал конической шестерни дифференциала
30.Винт шестерни гипоидного конического привода
31. Стопорный ремень винта ведущей шестерни
32. Центральный блок дифференциала.
33. Чашка подшипника дифференциала.
34. Прокладка крышки несущей коробки дифференциала.
35. Фиксатор консистентной смазки полуоси, внутренний
36. Соединение для смазки подшипников полуоси
37. Подшипник полуоси конический и роликовый.
38. Прокладки подшипников дифференциала.
39. Анкерный штифт тормозной колодки.
40 Тормозная колодка и накладка в сборе
Предыдущая страница | Следующая Страница
Руководство по уходу и эксплуатации Содержание
Вернуться на главную страницу CJ2A
Ответы на часто задаваемые вопросы о регулировке сцепления
Обычный технический вопрос, который я получаю, касается регулировки механического сцепления в системе сцепления.Многие люди испытывают проблемы с получением «достаточной» регулировки или имеют проблемы с нажатием педали и спуском. К счастью, есть несколько вещей, которые вы можете попробовать, чтобы все снова заработало правильно.
Если у вас возникают проблемы с достаточным ходом для выключения сцепления, а шток сцепления исчерпан, отсоедините шток и вручную потяните вилку вверх, пока выжимной подшипник не коснется пальцев сцепления. В этот момент ваша вилка должна иметь передний угол в окне колокола (поворотные вилки со стороны водителя) или задний угол (поворотные вилки со стороны пассажира).
Если ваша вилка расположена посередине или напротив оптимального угла, указанного выше, у вас может легко возникнуть проблема с рычагом или ходом.
Так что именно вызывает проблему настройки?
Возможно, ваш шаровой шарнир или колокол были изменены в какой-то момент. Возможно, у вашего автомобиля была диафрагма другого типа или ранее использовалось сцепление рычажного типа, а высота пальца на новом отличается. В некоторых приложениях GM в середине и конце 60-х годов, таких как Corvette, использовался заводской удлиненный выжимной подшипник в сочетании с диафрагмой с «плоскими» пальцами.Теперь муфта, на которую вы его заменяете, имеет высокий конус и идет с коротким выжимным подшипником.
Ваше решение — либо заменить шарнирный шарнир на более длинный, либо использовать более длинный выжимной подшипник, который откорректирует угол вилки и вернет ее в более высокое положение рычага. Обычно это также касается недостаточной регулируемой длины стержня. Если вы используете рассеиватель, лучше всего использовать регулируемый шарнирный шарнир.
RAM предлагает выжимные подшипники короткой, средней и большой длины, чтобы помочь вам исправить эти углы вилки.
Еще один частый вопрос: «На сколько свободного хода мне следует отрегулировать»? Самое важное, что нужно знать, это то, что свободный ход педали НЕ то же самое, что свободный ход вилки. При проверке зазора подшипника необходимо проверять его на вилке. Обычно мы рекомендуем минимальный зазор в ”между подшипником и пальцами. Помните, что по мере износа сцепления пальцы становятся выше или ближе к подшипнику. Лучше отрегулировать для максимального свободного хода (или минимального отпускания), чтобы пальцы сцепления перемещались ровно настолько, насколько это необходимо для полного выключения.
Правильный угол наклона вилки и правильная регулировка подшипника позволят вам ощутить гораздо меньшее усилие на педали и потребуют меньшего хода для достижения полного отключения системы сцепления, что сделает вашу поездку намного более приятной!
Есть еще уравнения для правильной настройки? Отправьте нам сообщение через нашу электронную форму!
Хайль Гидра (Макс)! Настройка гидравлического выжимного подшипника
Установлен высокопроизводительный двигатель — Проверить. Установлен Tremec T56 с малым передаточным отношением — проверьте.Сцепление полностью исправное — нет. Что ж, это нехорошо, довольно сложно поставить 650 л.с. на землю, когда ваше сцепление не включается или не выключается, когда вы нажимаете педаль сцепления. В отличие от сцепления с механическим приводом, для большинства современных механических трансмиссий требуются гидравлические выжимные подшипники, и если вы не будете достаточно близко, вы также можете оказаться в миле. Установить гидравлический расцепитель American Powertrain Hydramax несложно, на самом деле это довольно просто, но требует некоторой математики.
Взаимосвязь между диафрагмой сцепления и выжимным подшипником является ключом к правильно отрегулированной гидравлической установке.Выжимной подшипник должен перемещаться по диафрагме, не оказывая давления на пальцы, но также не должен находиться слишком далеко. Подшипник довольно легко установить там, где он либо слишком близко (сцепление всегда выключено), либо слишком далеко (сцепление не выключается). Поскольку этих установок нет в наличии, вам придется выяснить это соотношение самостоятельно. Не волнуйтесь, это несложно.
Что вам понадобится:
Ручка
Бумага для заметок
Измерительная лента с прямым краем (или линейка)
Трансмиссия в сборе.
Чтобы начать процесс, двигатель должен быть собран с маховиком и прижимной пластиной. Сцепление не нужно устанавливать на этом этапе, потому что это не имеет значения; но если вы хотите сделать все сразу, установите сцепление с помощью приспособления для выравнивания. Дополнительно на двигатель необходимо установить колокол. Начните с размещения линейки поперек центра отверстия в кожухе колокола. Используйте линейку или измерительную ленту, чтобы определить глубину покоя диафрагмы, это измерение снимается с самих пальцев, где движется выжимной подшипник.Сделайте это измерение в трех местах и запишите результаты на бумаге для заметок.
Переходя к трансмиссии, необходимо установить установочный штифт по центру вместе с подшипником Hydramax с выемкой, зафиксированной на штифте в полностью посаженном положении. Используйте линейку на трансмиссии, проходящую через монтажную поверхность для колокола. Измерьте расстояние от сопрягаемой поверхности трансмиссии до торца подшипника, где он опирается на диафрагму. Измерьте в трех местах и запишите результаты.
Два набора измерений предоставляют переменные, необходимые для окончательного расчета с использованием следующей формулы. Это уравнение покажет вам, сколько прокладок необходимо для достижения надлежащего воздушного зазора между подшипником и диафрагмой. Рекомендуемый воздушный зазор составляет 0,150–0,200 дюйма, вы можете иметь всего 0,100 дюйма (абсолютный минимум), но старайтесь оставаться в пределах рекомендуемого диапазона. В некоторых приложениях GM может не хватить места, чтобы добраться даже до .100 ». В этом случае вам придется установить регулировочную шайбу на трансмиссию из колпака с помощью шайб.Это связано с мелкой конструкцией корпуса колокола GM. Для большой 3. Толщина регулировочных шайб имеет 3 толщины. Mopar использует 0,063, GM использует 0,090, а Ford использует 0,057
.
Направление раструба к диафрагме сцепления — минус лицевая поверхность подшипника к передней поверхности раструба — минус .150 / .090 = количество регулировочных шайб
Например: раструб к диафрагме = 2,450, подшипник к опорной поверхности трансмиссии = 2,125
2,450 — 2,125 — 0,150 / 0,090 = 1,94
Это означает, что вашему приложению требуются 2 регулировочные шайбы, что дает воздушный зазор в 0,5 мм.180 дюймов, что вполне приемлемо.
Для GM T56, Tremec Magnum и 6-скоростей Viper American Powertrain рекомендует следующую процедуру измерения:
Установите сцепление и нажимной диск на маховик двигателя. Поместите линейку на пальцы диафрагмы и измерьте расстояние от внутреннего края до сопрягаемой поверхности блока. Запишите это измерение как A.
Затем установите основание держателя подшипника Hydramax с направляющим штифтом на трансмиссию и наденьте подшипник на фиксатор, установив направляющий штифт на подшипник.Установите колокол на трансмиссию. Поместите линейку поперек колокола и измерьте до лицевой поверхности подшипника. Запишите это измерение как B.
Рассчитайте количество регулировочных шайб по приведенной ниже формуле. Блок-пластину для рассеивающего экрана можно учесть, добавив толщину к размеру B.
B-A-.150 / .090 = количество регулировочных шайб
После того, как вы определили количество регулировочных шайб, подсчитайте их и сложите за выжимным подшипником на валу трансмиссии, установите подшипник и соедините двигатель с трансмиссией.Это так просто. Перед тем, как соединить трансмиссию с двигателем, смажьте уплотнительное кольцо на внутренней стороне основания подшипника небольшим количеством тормозной жидкости DOT 3.
Чтобы продемонстрировать процесс, мы установили гидравлическую систему выжимного подшипника HydraMax на двигатель серии GM LS с 4-ступенчатым двигателем Muncie (механическое соединение с LS не является простым предложением), который устанавливался на Chevelle 1969 года выпуска. Установка подшипника была простой, и в результате было получено плавное сцепление без каких-либо сбоев.
Процесс начинается с установки маховика на двигатель.Мы затянули болты согласно спецификации.
Сцепление не нужно устанавливать, если это макет, но если это последняя установка, убедитесь, что он там есть. Обязательно вставьте сцепление в правильной ориентации.
Используйте центрирующий инструмент, чтобы удерживать сцепление в нужном положении.
Далее устанавливается диафрагма на маховик. На маховике может быть несколько схем крепления болтов, поэтому вам, возможно, придется найти правильные отверстия и выровнять их.
Используйте пару болтов, чтобы закрепить колокол, а затем с помощью линейки и линейки или штангенциркуля измерьте глубину от монтажной площадки трансмиссии до пальцев диафрагмы. Измерьте в 3 разных местах и запишите каждое измерение. Это измерение A.
Гидравлический выжимной подшипник устанавливается на шпильку трансмиссии. В комплект American Powertrain входит несколько шпилек для соответствия резьбе на крышке переднего подшипника. Снимите один болт и совместите резьбу.
Затем в трансмиссию устанавливают шпильку. Не забудьте использовать средний фиксатор резьбы на резьбе и загнуть фиксирующие язычки обратно через шестигранник на шпильке.
Подшипник Hydramax скользит по входному валу и фиксируется на шпильке, это свободно плавающий узел, он прикручивается болтами.
Теперь измерьте высоту выжимного подшипника до опорного фланца коробки передач. Убедитесь, что
вы измеряете до верхней части подшипника.Это измерение B.
Используя формулу, мы определили, что нам нужны 2 регулировочные шайбы: (A — B) -. 150 ”/. 090 (GM Muncie shim, TKO и Magnum использует 0,060), определите количество требуемых регулировочных шайб. Например, 2.45–2.125– .150 / .090 = 1,9 шайбы, поэтому вы используете 2 шайбы. Вы можете пробежать с таким маленьким зазором, как 0,100 дюйма, но оптимальным является значение от 0,150 до 0,200.
Comments |0|
Cancel
Remember me
* Name:
* @ Email:
Website:

Legend *) Required fields are marked
**) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Category: Разное
Previous post Next post

Регулировка выжимного подшипника: Регулировка выжимного подшипника уаз

Регулировка свободного хода педали сцепления: как выполняется

Строение и механизм сцепления

В АКПП и МКПП сцепление различается?

В каких случаях нужно регулировать педаль сцепления?

Способы диагностики сцепления

Процедура регулировки сцепления

Регулировка корзины сцепления КАМАЗа opex.ru

Правила регулировки

Правила регулировки

Как отрегулировать сцепление ВАЗ — настройка сцепления

Проверка зазора

Регулировка

Видео

Регулировка двухдискового сцепления Камаз | автомеханик.ру

Установка дисков сцепления.

Регулировка двухдисковой корзины сцепления штангельциркулем

Заводское расстояние

Желательное расстояние

Нежелательное расстояние

Регулировка двухдискового сцепления Камаз не снимая КПП

Дополнительные регулировки

Модельный ряд минитракторов СКAУТ 2017

Регулировки сцепления трактора МТЗ-82

Регулировка сцепления мтз 80 — Сайт ЦентрТТМ

Основными деталями сцепления считаются:

BangShift.com Finnegan показывает, как измерить и отрегулировать гидравлический выжимной подшипник

Finnegan показывает, как измерить и отрегулировать гидравлический выжимной подшипник

Как отрегулировать свободный ход сцепления

Регулировка сцепления | Как работает автомобиль

Механическая тяга сцепления

Регулировка сцепления на поперечном двигателе

Проверка зазора кабеля

Проверка и регулировка на рычаге сцепления

Измерение зазора

Другой метод проверки и регулировки на рычаге управления

Проверка и регулировка на ограничителе внешнего троса

помогает компонентам трансмиссии работать под давлением

The CJ2A Owner’s Manual

Ответы на часто задаваемые вопросы о регулировке сцепления

Хайль Гидра (Макс)! Настройка гидравлического выжимного подшипника

Comments |0|

Cancel

Рубрики