АВТО БЛОГ YAMAHA-VOLGA.RU

Шаровая это: что это, как устроена, неисправности, как проверить :: Autonews

15 июня, 2023 by admin

что это, как устроена, неисправности, как проверить :: Autonews

adv.rbc.ru

adv.rbc.ru

adv.rbc.ru

Телеканал

Pro

Мероприятия

+

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Газета

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

adv.

Фото: Shutterstock

adv.rbc.ru

Читайте также

Какую же функцию в подвеске выполняет шаровая опора и как определить, что она требует замены?

• Что это
• Устройство
• Чем опасна неисправная
• Признаки неисправности
• Причины неисправности
• Как продлить срок службы

adv.rbc.ru

Что такое шаровая опора

Шаровая опора (или просто шаровая) — это шарнир, который может использоваться в разных узлах автомобиля. Здесь речь пойдет о шаровой в качестве соединительного элемента рычага подвески и ступицы управляемого колеса. Шаровая позволяет колесу в определенных пределах свободно поворачиваться в горизонтальной плоскости, но препятствует его отклонению от заданного положения в вертикальной плоскости. Количество шаровых опор зависит от типа подвески и может варьироваться от одной до пяти с каждой стороны, в том числе в задней многорычажной.

Предшественниками шаровых были шкворни, перекочевавшие на автомобили с конных экипажей. Шкворни представляли собой ось из закаленной стали, вращающуюся в бронзовых втулках либо роликовых или игольчатых подшипниках. С помощью такой оси поворотный кулак, который нес ступицу и колесо, крепился к подвеске. Конструкция не позволяла рычагам перемещаться по вертикали настолько, чтобы подвеска была достаточно комфортной.

Попытки сделать шкворневую подвеску мягче с помощью дополнительных тяг с подшипниками привели к усложнению конструкции и сделали ее обслуживание и ремонт очень трудоемкими. Появление шаровых опор в начале 1950-х годов решило сразу обе проблемы. Простота устройства сочеталась у таких шарниров с двумя степенями свободы, что позволило обеспечить требуемый уровень комфорта подвески. Уже к середине 1960-х годов большинство легковых автомобилей оснащались шаровыми, тогда как более выносливая шкворневая подвеска осталась уделом внедорожников и коммерческого транспорта.

Используемые в конструкции подвески управляемых колес шаровые опоры — в числе важнейших элементов, от которых зависит управляемость автомобиля.

Устройство шаровой опоры

Устройство шаровой опоры (Фото: autoepoch.ru)

Встречается несколько разновидностей шаровых опор, но сегодня канонической является конструкция, в которой присутствуют следующие компоненты:

1. Корпус. Выполненная из кованой стали оболочка.
2. «Яблоко». Металлический шаровидный элемент внутри корпуса, воспринимающий основную нагрузку.
3. Стопор. Кольцеобразный зажим, фиксирующий «яблоко» в корпусе.
4. Полимерный вкладыш внутри корпуса. Своеобразная обойма, в которой вращается «яблоко».
5. «Палец». Приваренный к «яблоку» стержень с резьбой в верхней части, с помощью которого шаровая опора соединяется со ступицей.
6. Пыльник. Резиновый чехол, защищающий начинку шаровой опоры от попадания воды и грязи. Под пыльником находится специальная смазка для дополнительной герметизации шарнира.
7. Фланец. Пластина с отверстиями для крепления шаровой к рычагу. Однако в последние 20 лет получили распространение рычаги подвески с интегрированными шаровыми опорами без фланца.

Чем опасна неисправная шаровая опора

Поскольку шаровые опоры отвечают за крепление колеса, то их сильный износ или обрыв может иметь тяжелые последствия, вплоть до переворота автомобиля. Знание способов диагностики неисправности шаровых позволит сохранить здоровье и даже жизнь, не говоря уже о деньгах.

Признаки неисправности шаровых опор

Стандартной величины срока службы шаровых опор не существует. Мало того что не одинаково качество самих шарниров от различных производителей, так и любая «внеплановая» ударная нагрузка на подвеску способна натворить бед. Конечно, для проверки состояния шаровых опор лучше обратиться в сервис, но есть симптомы, которые говорят о возможных проблемах:

1. Стук в подвеске при проезде неровностей.
2. Скрип или скрежет при повороте руля.
3. Неравномерный износ шин.
4. Раскачка колеса из стороны в сторону при движении. В отличие от вышеназванных симптомов этот со 100%-й гарантией указывает на сильный износ шаровых. Промедление с ремонтом недопустимо!

Шаровые опоры лучше менять парами (Фото: Shutterstock)

Причины неисправности шаровых опор

Шаровые опоры находятся практически «на передовой» борьбы за надежную управляемость и безопасность автомобиля, и в этой борьбе им приходится нелегко. Что способно вывести эти шарниры из строя:

1. Сильные нагрузки при проезде неровностей на высокой скорости могут повредить вкладыш опоры, что приведет к возникновению в ней люфта, а это нарушит оптимальный контакт колеса с дорогой.
2. Попадание внутрь шарнира воды и грязи из-за порвавшегося пыльника вызывает абразивный эффект и коррозию «яблока», что ведет к быстрому срабатыванию вкладыша и появлению люфта в опоре. В запущенных случаях «яблоко» способно проточить верхнюю часть корпуса и выскочить из него.
3. Естественный износ вкладыша и «яблока» с теми же последствиями.

Как продлить срок службы шаровых опор

Невнимание к состоянию шаровых опор может обойтись очень дорого, поэтому меры профилактического характера здесь просто необходимы. О чем речь?

1. Периодически проверять пыльники шаровых на предмет различных повреждений. Если они выявлены, пыльник необходимо заменить и при необходимости добавить герметизирующей смазки того типа, который предусмотрен производителем.
2. После поездок по плохим дорогам и бездорожью периодически проверять шаровые на наличие люфтов. Для этого нужно вывесить колесо, взяться за него сверху и снизу руками и попытаться покачать в вертикальной плоскости. Операцию лучше проделать несколько раз, поворачивая руль на разные углы.

Проверку можно выполнить и другим способом. Для этого потребуется вывесить колесо, между нижним рычагом и поворотным кулаком вставить монтировку плоским концом, а затем надавить на рукоять. Износ опоры выдаст себя люфтом и/или щелчками.

Специалисты советуют менять шаровые опоры парами, а затем проверить развал/схождение колес и при необходимости отрегулировать.

Проверить работу шаровых опор можно самостоятельно или в автосервисе (Фото: Shutterstock)

adv.rbc.ru

adv.rbc.ru

Шаровые опоры: как они устроены и как их менять

Как работают в подвеске шаровые опоры? Зачем их интегрируют в рычаги подвески, отчего они изнашиваются и насколько трудно их менять на современном автомобиле? Разбираемся в этом вопросе во всех деталях.

Зачем нужна шаровая опора

Шаровая опора – это, конструктивно, не что иное, как шарнир, которым ступица колеса крепится к рычагу подвески. Главная ее задача – давать колесам свободу перемещения в горизонтальной плоскости и исключать – в вертикальной. Вообще, шаровые шарниры используются далеко не только в опорах ступиц – их можно встретить и в развальных рычагах, и в рулевой трапеции, и даже в креплении газовых упоров капота.

Но до определенного времени вместо подвижных шаровых шарниров на поворотных колесах использовали шкворневый шарнир – тяжелый, требующий периодической смазки, а главное – обеспечивающий колесу только свободу поворота по одной оси, что негативно сказывалось на управляемости.

Конструкторы понимали, что шаровая опора будет принимать каждый удар от дороги, потому работа на износ станет колоссальной. Делать деталь с особо прочным алмазным напылением смысла не было, потому ее сознательно превратили почти в расходник. С тем, чтобы в случае чего, можно было без проблем, отвернув пару болтов и гайку, заменить новой.

Конструкция шаровых

Изначально опора представляла из себя корпус, в который установили шаровый палец и поджали через металлическую пластину пружиной, а сверху накрыли пыльником. Дабы палец не износился через два дня, заложили смазочный материал и дали указание всем, кто занимается обслуживанием, регулярно проверять и заменять смазочный материал в корпусе, запрессовывая его через масленку.

Затем наступила эра пластика, и из конструкции ушла пружина. Шаровая часть пальца была помещена в полусферу, образованную вкладышами из вышеупомянутого материала. С тех пор, по сути, конструкция не изменилась, единственно, пластик был заменен на более износостойкий нейлон.

Шаровые опоры разделились на обслуживаемые и необслуживаемые, то есть с масленками и возможностью разборки и без, соответственно. Но чем ближе к настоящему десятилетию, тем меньше использовались разборные опоры. Отголоском эпохи остаются шаровые опоры с масленками, для закладки смазочного материала, но почти на всех машинах давно ставят необслуживаемые опоры.

Сколько в подвеске шаровых опор?

Все сводится к типу подвески. В самых простых МакФерсонах шаровых две – они находятся снизу. Чем больше рычагов, тем больше шаровых. На двухрычажках шаровые есть верхние и нижние, а на самых сложных подвесках, в основном это касается Volkswagen и Audi, шаровых может быть и по пять штук на одну сторону.

Крепеж к рычагу

Сейчас вся классификация сводится не к типу конструкции самой шаровой, а к способу ее установки – от этого очень сильно зависят затраты на замену. Самая простая и миролюбиво настроенная к хозяину автомобиля конструкция – с креплением корпуса опоры к рычагу подвески с помощью болтов, гаек или заклепок. В таком случае отсоединить изношенную шаровую от рычага не составит труда. Казалось бы, конструкция доведена до совершенства, но с конца 1990-х годов инженеры постепенно стали отказываться от нее в пользу опоры, интегрированной в рычаг подвески.

Есть мнение, что такую конструкцию пролоббировали маркетологи, которым хотелось увеличить прибыльность продажи запчастей, ведь теперь при износе шаровой нужно менять рычаг в сборе, даже если сам рычаг в порядке.

Но на самом деле у всего этого есть сугубо инженерный смысл: подвеска с интегрированными в рычаги шаровыми опорами попросту легче разборной.

Есть компромиссная конструкция, в которой нет элементов крепления к рычагу, но есть элемент фиксации – стопорное кольцо. В таком случае опора просто запрессована в рычаг (например – Zafira C и Jeep Patriot). Чтобы ее заменить, придется использовать пресс или иной силовой способ (подробнее об этом – ниже).

Крепеж к поворотному кулаку

Основные типы крепления к рычагу рассмотрели, теперь обратим взоры к фиксации шаровой опоры к поворотному кулаку, при условии, что опора на рычаге. Здесь только два варианта: палец опоры может подсоединяться и крепиться гайкой, которая или шплинтуется, или применяется самоконтрящаяся гайка с внутренним стопорным кольцом. Альтернативный вариант крепежа – стяжным болтом, как, например, у Hyundai Santa Fe с 2006 года. Последний вариант более хлопотный, так как болт, на практике, склонен к закисанию.

Также часто бывает, что для того, чтобы разжать концы кронштейна кулака, в котором фиксируется палец опоры, необходимо применить специальный клин, которого часто просто нет в наличии. Проблема может возникнуть там, где ее не ждешь.

Взять хотя бы Audi A6 С7: тут замечательная конструкция передней многорычажной подвески, в которой шаровые опоры верхних рычагов подсоединены к поворотному кулаку и зафиксированы одним длинным стяжным болтом, который очень часто прикипает настолько, что извлечь его невозможно. Ни нагрев кулака (он из алюминиевого сплава), ни охлаждение болта, ни даже прикладывание пяти, а то и десяти тонн на гидравлическом прессе не сдвигают с места этот злополучный болт и на миллиметр. И, как часто бывает в таком случае, хозяин узнает, что его кошелек опустел еще на 400–500 долларов – такова средняя цена на новый поворотный кулак для A6 C7.

В стремлении оптимизировать конструкцию подвески (не всегда в угоду ремонтопригодности) шаровую опору перенесли с рычага на поворотный кулак. В него опора может запрессовываться (SsangYong Rexton, Mercedes-Benz CLS W219), крепиться болтами (ВАЗ 2110) или фиксироваться стяжным болтом в кронштейне кулака (Subaru Forester SG). У каждого способа свои преимущества и недостатки.

В первом варианте для замены шаровой придется снять весь поворотный кулак, а это само собой разумеющийся демонтаж суппорта и диска с отсоединением от верхнего (или верхних, если их два) и нижнего рычагов. Второй и третий вариант намного проще, потому как для замены достаточно будет отсоединить нижний рычаг от шаровой опоры.

Пыльники

Они у шаровой опоры есть всегда, вне зависимости от того, снимаемая или интегрированная в рычаг опора. И они заменяемы! Небольшая поблажка от конструкторов и маркетологов. Но после радостной вести вынужден огорчить: как часто вы заглядываете под автомобиль и смотрите на пыльники? Самые ответственные – раз в 10-15 тысяч километров при периодическом ТО, а в большинстве своем автовладельцы видели свою машину снизу пару раз (когда мастер показывал износ подвески) или не видели вовсе.

Как бы то ни было, но вовремя выявить потрескавшийся, но не поврежденный пыльник вероятность мала, значит вы обратите на него внимание, только если ему придет конец, а это автоматически замена шаровой опоры. Круг замкнулся. Ниже приведено описание того, как может разрушиться пыльник и как заменить шаровую опору почти в полевых условиях на примере Jeep Patriot. Отчего решили заменить? На себя обратил внимание жуткий скрип со стороны подвески при повороте рулевого колеса.

Причины и следствия выхода из строя шаровых опор

Как говорилось выше, опору придумали, как замену шкворню, но избавившись от него, не избавились от сил, действующих на шарнир. Если задать почти философский вопрос: «Так почему же изнашиваются шаровые?», то ответ будет состоять из трех основных пунктов (есть и четвертый – время – но он не интересен, так как понятен). Первый: повышенные ударные нагрузки на подвеску при проезде, например, по трамвайным путям на неприличной скорости или обычная эксплуатация автомобиля в необычных дорожных условиях, которыми нас не удивишь. Второй: отсутствие смазочного материала там, где он должен быть (помните о масленках?). И, наконец, третий: разрушение пыльника опоры.

Что касается конструктивных особенностей подвесок и влияния этого на износ, то можно сказать следующее: любая шаровая опора, как бы она ни была установлена – на рычаге или на поворотном кулаке – будет изнашиваться благодаря ударам и трению. И если вам хочется сберечь средства и нервы, то нужно чаще заглядывать за колесо, а также не кричать про себя «Банзай» при виде приближающихся недоразумений в виде выбоин.

Пример замены шаровой опоры

Специнструмента не было, но было огромное желание побыстрее решить проблему, чтобы выдвинуться в путь и приехать в срок. Потому машину на подъемник, ключи в руки, рукава до локтей. Первым делом шаровые опоры. В данном случае «умерли» обе, но даже если бы почила только одна, заменять пришлось бы все равно с обеих сторон. Это писанное правило для всех без исключения автомобилей, которое относится к ремонту элементов ходовой части и тормозной системы. Поломалось справа, значит, и левая часть под раздачу (конечно же, с определением причины асимметрии в поломке).

Приступаем. Выкручиваем болты крепления нижнего рычага передней подвески к подрамнику. Дается нелегко – болты немного прикипели. Однако выкручиваем их не полностью, так как рычаг подсоединен еще и к поворотному кулаку.

Поэтому следующим шагом мы выкрутили болт крепления шаровой опоры рычага. К слову, это не самый удачный вариант подсоединения из тех способов, что существуют. Я уже писал выше, что для выпрессовки опоры в этом случае нужно специальным клином разжимать концы кронштейна кулака. В нашем случае никакого спецприспособления не было, его роль с достоинством выполнили зубило и молоток.

Когда рычаг отсоединен, выкручиваем окончательно болты крепления к подрамнику, и вуаля – рычаг в изрядно замасленных руках профессионала. Для взора открылась ужасная картина – палец в опоре просто болтался и был поржавевший настолько, насколько вообще позволял материал, из которого он был сделан. Пыльника не было. У хозяина машины появилось несколько седых волос, так как он осознал, что в любой момент рычаг могло просто вырвать, и тогда…

Отправив хозяина пить настойку валерианы, продолжили борьбу. Механик после осмотра рычага отметил, что сайлентблокам тоже осталось недолго. Хотя по заверению вернувшегося уже спокойным хозяина, эти детали заменялись относительно недавно и вообще «быть такого не может!»

Причину разъяснил профи: чтобы скоротать время на ремонт, отдельные представители рабочего класса затягивают болты крепления рычага к подрамнику на ненагруженной подвеске. Автомобиль висит на подъемнике, а механик с динамометрическим ключом тянет болты крепления с моментом затяжки, указанном, например, в руководстве по ремонту. Все вроде бы правильно, но не совсем. Редко кто читает инструкцию, в которой черным по белому: «Окончательная затяжка элементов крепления рычага к подрамнику выполняется на нагруженной массой автомобиля подвеске». Значит, момент, который указан заводом-изготовителем, необходимо приложить после установки автомобиля на поверхность – таким образом сайлентблоки «усядутся», уберутся необходимые для нормальной работы зазоры. В противном случае получится так, как получилось на нашей машине. И хоть немедленной замены сайлентблоки не требовали, но в семейном бюджете владельца в ближайшем будущем должна была образоваться прореха.

Вернемся к нашим «баранам». Шаровая опора фиксируется в рычаге посредством трения и одного стопорного кольца. Следовательно, снимаем стопорное кольцо, если бы был пыльник, то и его, и безжалостно выбиваем опору из рычага. По идее, для этой операции нужен пресс, но дело сделано, и вопросов не возникло.

В комплект новой шаровой опоры входит: собственно, сама опора, пыльник и стопорное кольцо, а также специальный смазочный материал. Устанавливаем опору в рычаг, подбираем по размеру оправку и вбиваем ее в рычаг до появления выборки под стопорное кольцо над верхней поверхностью рычага. И для этой операции очень был нужен пресс (по крайней мере, так писали в руководстве по ремонту), однако пресса нет, а необходимость в срочном ремонте – есть.

Изрядно намучившись, устанавливаем стопорное кольцо. Наносим смазочный материал из комплекта на палец шаровой опоры и закладываем смазку в пыльник. Как оказалось, никакого стопорного кольца для пыльника нет (в данном варианте), он просто надевается на корпус опоры, и все. Впоследствии выяснилось, что пыльник выполнен как уплотнительная манжета – с упругим пояском, может, даже с пружиной внутри. Сел на опору довольно плотно.

Монтируем рычаг на место. Подсоединяем рычаг к подрамнику, вкручиваем, но не затягиваем окончательно болты его крепления. По совету бывалого, на резьбовую часть болтов желательно нанести немного нигрола, чтобы впоследствии облегчить их выкручивание. В новой шаровой опоре палец не болтается, потому для того, чтобы направить его в кронштейн крепления на поворотном кулаке, придется немного попотеть. Наш механик, чтобы увеличить плечо воздействия, установил на палец опоры накидной ключ и подвинул его в нужное положение. Шаровую опору подсоединили, установили и затянули стяжной болт. Опустили автомобиль на поверхность и затянули болты крепления рычага к подрамнику окончательно. Вернулись на десяток – другой строк выше и повторили все действия для второго рычага.

Опрос

Вам доводилось менять шаровые опоры на своем автомобиле?

Всего голосов:

турниров по бильярду — место проведения крупнейших в мире турниров по бильярду!

Мы — короли бильярдных турниров!

Уже более 40 лет мы объединяем мир для участия в крупнейших турнирах по бильярду.

Чемпионат мира по пулу APA

3–12 августа 2023 г., Westgate Las Vegas*

Место проведения крупнейших в мире турниров по пулу

Кульминацией еженедельных игр APA League являются чемпионат мира по 8-Ball и 9-Ball World Championship , которые составляют чемпионат мира по пулу APA, который проводится в Westgate Las Vegas.