АВТО БЛОГ YAMAHA-VOLGA.RU

Тормозная система двухконтурная: Что такое Система Двухконтурная Тормозная? Все о Система Двухконтурная Тормозная.

12 декабря, 1973 by admin

Назначение и типы тормозных систем автомобиля.

Тормозная система автомобиля служит для снижения его скорости или полной остановки.

По назначению выделяют следующие типы тормозных систем: рабочую, резервную и стояночную.

1. Рабочая (основная) тормозная система предназначена для снижения скорости движения автомобиля и для его остановки. Часть системы, которая переносит усилие с педали тормоза на тормозные колодки, называют тормозным приводом.

а. Механический привод осуществляется при помощи тросов и рычагов: механический, пневматический, гидравлический и комбинированный. Из-за его малой эффективности и неудобства обслуживания в современном автомобилестроении практически не используется. Существуют различные виды тормозных приводов.

б. Пневматический привод в своей работе использует разрежение воздуха. В настоящее время распространен на грузовиках и автобусах.

в.

д. Комбинированный привод использует несколько типов энергоносителей и, ввиду своей сложности, не применяется без крайней необходимости.

2. Резервная (запасная) тормозная система включается при неисправности рабочей системы. В современном автомобилестроении, как правило, выполнена не автономно, а в составе одной из частей рабочей системы.

3. Стояночная тормозная система, в первую очередь, служит для предотвращения нежелательного самопроизвольного движения автомобиля во время стоянки.

Кроме того, ее используют для облегчения трогания в гору, при длительной остановке в «пробке», для ухода в управляемый занос или при полном отказе рабочей тормозной системы.

Эта система может быть реализована механическим способом (тросы к задним колесам или к трансмиссии) или посредством гидравлики.

История развития тормозных механизмов.

Самый примитивный тормозной механизм, использовавшийся в гужевых повозках,представлял собой деревянную колодку, затормаживающую непосредственно рабочую поверхность колеса.

Эта колодка приводилась в рабочее положение ручным рычагом.

Этот механизм посредством колодок воздействовал на металлический обод колеса и приводился в действие тросами. Ближайший современный аналог — это тормозные механизмы велосипедов.С распространением резиновых шин данный способ торможения стал абсолютно неэффективным, что привело к появлению клещевого колодочного тормоза.

Параллельно с колодочным тормозом появился ленточный механизм.

Гибкая металлическая лента охватывала тормозной барабан. При торможении, посредством рычагов, лента натягивалась, что приводило к затормаживанию колес. Данная система довольно долго использовалась еще и в качестве стояночного тормоза.

В 1910-20-х годах стали появляться барабанные тормоза, которые по своему принципу работы соответствуют современным. Однако, за это время существенно изменились тормозные приводы, пройдя свой путь от раздельного механического до совмещенного гидравлического. Впервые гидравлическая система была применена в 1921 году Малкольмом Локхидом.

Примерно в конце 1920-х конструкторы начали реализовывать системы, снижающие усилие на педаль тормоза. Ввиду сложности конструкции, усилители тормозов использовались только на автомобилях класса люкс.

Их широкое распространение пришлось на 1950-е годы. Этому развитию послужило увеличение скоростных характеристик и динамических качеств автомобилей.

В конце 1950-х начали серийно устанавливать дисковые тормоза. В данной системе колодки прижимаются не к внутренней поверхности барабана, а к наружным плоскостям диска. Этот тормоз конструктивно проще барабанного, обладает лучшей эффективностью, меньшей массой, и он проще в обслуживании. В усовершенствованном виде такие тормоза используются до сих пор.

Гидравлическая тормозная система.

Получила распространение в 1930-е годы, как альтернатива механическим тормозам. Системы того времени отличались простотой своей конструкции. В тормозном приводе использовались: главный тормозной цилиндр, тормозные трубки и 2 рабочих цилиндра (по одному на каждое заднее колесо). В качестве жидкости использовалось растительное масло. Совершенствование данной системы проходило сразу в нескольких направлениях. Улучшение качества энергоносителя — переход от жидкости на основе растительного масла к жидкости на основе спирта и глицерина, а затем к гликолевым и силиконовым жидкостям. Следующее улучшение — практически повсеместное появление усилителя тормозов — сначала гидро-вакуумного, затем вакуумного. И самое важное нововведение — появление двухконтурной тормозной системы. Дело в том, что при потере герметичности любого из элементов одноконтурной системы, тормоза полностью теряли свою работоспособность.

Двухконтурная гидравлическая тормозная система.

Существует несколько основных способов разделить тормозную систему на контуры: поосевой, диагональный и полный. Рассмотрим каждый подробнее.

1. Поосевая система — один контур на передние колеса, второй контур — на задние. Это наиболее простой способ, часто применяемый на автомобилях классической компоновки, например, ВАЗовская «классика». К его достоинствам можно отнести отсутствие увода в сторону при торможении с одним рабочим контуром. Однако, есть важный недостаток — при обрыве переднего контура эффективность торможения значительно падает (примерно на 65%).

2. Диагональная система — один контур на переднее левое и заднее правое колеса, второй контур — на переднее правое и заднее левое. К положительным сторонам этого способа можно отнести равномерное распределение нагрузки между контурами. То есть, не зависимо от того, какой контур выйдет из строя, эффективность торможения упадет ровно на 50%.

Главный недостаток — увод от прямолинейного движения при торможении после обрыва одного из контуров. Это связано с тем, что эффективность работы передних тормозных механизмов значительно выше, чем в задних. Данный тип разделения применим в большинстве современных автомобилей.

3. Полная система — значительно сложнее двух предыдущих. Один из контуров работает на все 4 колеса, второй контур — только на передние. При этом, передние тормозные механизмы имеют минимум по 2 полностью независимых цилиндра. Система нашла свое применение на автомобилях Москвич, Волга, Нива.

Выше говорилось, что эффективность передних тормозов легковых автомобилей значительно выше, чем в задних. Поскольку при торможении автомобиля центр тяжести смещается вперед, нагрузка на переднюю ось возрастает, а на заднюю ось — уменьшается.

Один из самых простых способов борьбы с этой проблемой — применение на задней оси автомобиля тормозных систем со сниженной эффективностью. Например, на переднюю ось устанавливаются тормозные диски на 14 дюймов, а на заднюю — на 12. Более надежный способ — применение регулятора тормозных усилий. Впервые в отечественном автомобилестроении данный элемент применен на Жигулях ВАЗ-2101. Принцип его работы был не совсем понятен рядовым автолюбителям, поэтому его в народе прозвали «колдун». Регулятор имеет в своей конструкции клапан, частично перекрывающий тормозную жидкость и снижающий ее давление. Регулятор обычно закрепляют под днищем автомобиля, а от клапана ведут тягу к задней балке. При торможении автомобиля его задняя подвеска разгружается, увеличивается расстояние между днищем и балкой, а тяга перекрывает клапан, снижая тормозное усилие.

Стояночная тормозная система.

На большинстве современных легковых автомобилей применяют механический стояночный тормоз, представляющий собой рычаг и систему тросов.

Если задние тормоза барабанные, то тросы присоединяются к распоркам колодок. При наличии на задней оси дисковых механизмов, осуществить механический способ подключения стояночной тормозной системы сложно, поэтому часто применяют отдельные барабанные стояночные механизмы.

В автоспорте нашел применение гидравлический тормозной привод. При его применении давление жидкости передается на задний контур поосевой тормозной системы или на задние магистрали диагональной системы (причем, в обход регулятора тормозных усилий). Гидравлический привод обладает большей эффективностью, чем механический, и позволяет точно дозировать усилие. Поэтому его используют для увода автомобиля в управляемый занос. Однако, эта система не подходит для повседневного использования, так как не позволяет оставить машину на длительной стоянке. Дело в том, что давление в системе постепенно снижается и колодки отпускаются.

Проверка технического состояния тормозных систем.

Для проверки стояночной системы в «гаражных» условиях рычаг затягивают до упора, включают первую передачу и плавно отпускают сцепление. Если система работает, то двигатель заглохнет.

Проверка рабочей тормозной системы в «домашних» условиях малоэффективна. Ее начинают с осмотра. Оценивают уровень тормозной жидкости в бачке, проверяют систему на отсутствие подтеков жидкости. При нажатии педали тормоза во время движения, должны блокироваться все колеса. При этом автомобиль не должно вести в сторону, недопустимы вибрации педали тормоза и ее провалы, срабатывание тормоза не с первого «качка», появление посторонних скрипов и увеличение тормозного пути.

Для более точной диагностики необходимо обращаться в сервисный центр. Полную проверку необходимо проводить не реже, чем через каждые 50000 км.

Авторизация

Регистрация

Укажите ваши данные

Восстановления пароля

Укажите e-mail к которому привязан ваш аккаунт

Обратный звонок

Укажите Ваше имя, номер телефона, удобное для Вас время и мы вам перезвоним

При традиционной замене масла в каналах двигателя остается около стакана отработки!

Для эффективного удаления старого моторного масла применяется аппарат BG с пневмоочисткой двигателя:

1. Оборудование BG подключается к двигателю и сжатым воздухом выдувает остатки грязного масла.

2. Подключенное оборудование BG заполняет пустые каналы двигателя свежим маслом, чтобы избежать повышенного износа его деталей.

3. Масло доливается до необходимого уровня.

Данная технология позволяет удалить из двигателя практически все старое масло (до 93%).

Пробег:

Средний пробег в день:

Название:

VIN-код:

Галерея

Добавить автомобиль

Запланировать услугу

Планируемая дата:

Предыдущий пробег:

Планируемый пробег:

Выберите категорию:

Изменить услугу

Планируемая дата:

Предыдущий пробег:

Планируемый пробег:

Выберите услугу:

Добро пожаловать

Уважаемый клиент!

К сожалению нам не удалось найти информацию о Вас в нашей базе.

Если Вы уже посещали наш сервис и магазин, или получили карту постоянного покупателя, просим Вас уточнить Ваши данные, для детального поиска

Приносим извинения за доставленные неудобства и благодарим Вас за регистрацию!

Добро пожаловать

Добавить заправку

Пробег:

Кол-во(л):

x

Цена(руб/л):

=

Сумма(руб):

Тип:

АИ-92 АИ-95 АИ-98 Газ Газ(КГ) ДТ

Бренд:

Газпром Роснефть Лукойл Транссиб Газойл Другое

Добавить затраты

Добавить другие затраты

Пробег:

Введите стоимость:

Новое обращение

Тормозная система

Двухконтурная тормозная система

Большинство современных автомобилей имеют гидравлическую тормозную систему, в которой педаль тормоза выполняет функцию выключателя, а усилие на тормозных колодках создается с помощью специального усилителя и передается посредством тормозной жидкости.

Двухконтурная система означает, что существует два независимых контура тормозной системы. Обычно один контур отвечает за торможение передних колес, а другой — задних. При повреждении одного из контуров второй сохранит работоспособность. Таким образом повышается надежность тормозной системы.

Дисковые и барабанные тормоза

Дисковые тормоза

Отличительной особенностью дисковых тормозоя является большой диск, оснащенный с краю блоком из пары тормозных колодок, останавливающих вращение диска. Раньше дисковые тормоза больше использовались на передних колесах, но на современных автомобилях ими все чаще оснащают все 4 колеса.

Барабанные тормоза

Отличительной особенностью барабанных тормозов является тормозной барабан, внутри которого устанавливается пара полукруглых тормозных колодок, распираемых специальным цилиндром и блокирующих вращение барабана. Эта система раньше широко использовалась для задних колес автомобиля, но на сегодняшний день считается менее эффективной, чем дисковая.

ABS, антиблокировочная система

В случае возникновения опасной ситуации, требующей срочной остановки или резкого снижения скорости, водитель нажимает педаль тормоза. Водитель не видит, продолжают колеса вращаться или полностью заблокированы тормозными колодками. Также, водителю очень сложно в такой ситуации давить на педаль тормоза «с определенным оптимальным усилием». Между тем, из школьного курса физики известно, что сила трения скольжения значительно меньше, чем сила трения покоя.

Если колеса перестанут вращаться, то торможение автомобиля будет осуществляться за счет скольжения резины по поверхности дороги. Торможение будет значительно эффективнее, если колесо будет продолжать катиться, при этом замедляя автомобиль, нежели если оно окажется заблокировано. К тому же, если передние колеса заблокированы тормозными колодками и не вращаются, то автомобиль не будет слушаться руля, поскольку колесу все равно в какую сторону скользить.

Антиблокировочная система следит за вращением колес при торможении и сбрасывает давление в тормозной системе, если фиксирует блокирование колес. Обычно водитель может почувствовать работу системы ABS по характерным толчкам по педали тормоза. Основная задача антиблокировочной системы — обеспечить минимальный тормозной путь, сохранив при этом управляемость автомобиля.

Тестирование тормозов

Вы должны следить за исправным состояние вашего автомобиля. Тормозная система это не та его часть, неисправности которой стоит выяснять во время движения. Перед тем, как отправиться в поездку, проверьте тормоза, для этого нажмите на педаль тормоза и держите ее нажатой 15 — 20 секунд.

• Если педаль проваливается далеко вниз, почти до пола, это говорит о том, что тормозные колодки изношены и их следует заменить
• Если педаль продолжает медленно проваливаться, пока вы ее держите нажатой, то может подтекать жидкость из тормозной системы. Это очень опасный симптом, требующий немедленного вмешательства работников сервиса.
• Если педаль пружинит при нажатии, то в гидравлической системе может присутствовать воздух. Это также повод для немедленного обращения на станцию технического обслуживания автомобилей.

Тормозная жидкость

Под капотом автомобиля имеется бачок, в котором находится тормозная жидкость. Как правило, такой бачок изготовлен из прозрачного материала, и на нем нанесена отметка, которой должен соответствовать уровень жидкости в бачке.

Если уровень жидкости уменьшается, это может быть причиной протечки и требует немедленного ремонта.

Другая проблема тормозных жидкостей — они имеют свойство впитывать и растворять в себе влагу. Если тормозная жидкость спитает в себя много воды, то ее свойства ухудшаются. Также это пагубно влияет на тормозную систему. Поэтому раз в 2 года тормозную жидкость следует менять на новую.

Усилитель тормозов

Усилитель тормозов это насос, который нагнетает давление в тормозную систему каждый раз, когда вы нажимаете педать тормоза. Усилитель работает только при включенном двигателе.

Проверка работоспособности усилителя тормозов

• На выключенном автомобиле несколько раз с усилием нажмите на педаль тормоза и оставьте ее нажатой
• Заведите двигатель
• Педаль тормоза должна в момент старта двигателя немного просесть, это говорит о том, что усилитель работает.

Стояночный тормоз

Стояночный тормоз обычно имеет механический привод и действует только на задние колеса. Основное предназначение стояночного тормоза обеспечить, чтобы автомобиль не покатился, будучи припаркованным на уклоне. В случае, если у автомобиля полностью отказал рабочий тормоз, помните о ручном, он работает независимо от гидравлической тормозной системы автомобиля.

Рекомендации по использованию стояночного тормоза

• Не используйте ручной тормоз в сырую погоду, если есть риск заморозков. Тормозные колодки могут замерзнуть в застопоренном положении и вы не сможете сдвинуть автомобиль с места.
• Поскольку стояночный тормоз механический, если вы не пользуетесь им регулярно, его система может заржаветь, в нее может попасть грязь и тормоз перестанет работать. Пользуйтесь стояночным тормозом регулярно.
• Если вы остановились на уклоне, то в дополнение к стояночному тормозу стоит поставить автомобиль на 1 передачу и вывернуть колеса так, что если автомобиль покатится, то он упрется в бордюр.
• Периодически проверяйте стояночный тормоз. Проще всего это сделать когда автомобиль медленно катится.

Учебник ПДД | Содержание

В чем разница между одноконтурными и двухконтурными тормозными системами? (И почему вам нужно знать разницу!)

Сказать, что тормоза жизненно важны для вашей безопасности вождения, — это большое «дух».

Тем не менее, несмотря на то, что гидравлические тормозные системы существуют уже более века, если вы думаете о покупке или восстановлении классического автомобиля, необходимо рассмотреть несколько очень важных вопросов:

Имеет ли он двойной или одинарный тормоз? гидравлическая тормозная система? И что это значит для управляемости автомобиля?

Через минуту мы рассмотрим ответы, но сначала немного истории.

На заре автомобилестроения тормоза были пугающе простыми.

Насколько просто? У некоторых просто был ручной рычаг, который прижимал деревянный брусок к ступице колеса (да). И вы можете забыть о тормозах на всех четырех колесах, многие из первых автомобилей имели только один комплект фрикционных тормозов на одной оси.

Даже с появлением барабанных тормозов на каждом повороте эти ранние тормозные системы были полностью механическими, часто соединяемыми тросом или лентами. И любой, кто когда-либо возился с шаткой 9Трос стояночного тормоза 0011 знает, что он склонен к растяжению, заеданию и торможению… э-э… разрыву.

Подходит для чего-то вроде 20-сильной модели T, но, возможно, немного поверхностно для Ford 1932 года с двигателем Flathead V8.

Познакомьтесь с Блезом Паскалем, французским физиком, родившимся в 1623 году. Помимо того, что он был одним из отцов современного компьютера, он вычислил некоторые ключевые концепции гидромеханики . Его работа уступила место ряду достижений в области гидравлики, кульминацией которых стал первый патент Малкольма Лоххеда на гидравлическую автомобильную тормозную систему в 1917 году. Благодаря усилению силы в соответствии с законом Паскаля, на педаль стало легче нажимать. Более того, давление оказывалось равномерным, а гидравлическая система была компактной и относительно легко интегрировалась в шасси автомобиля.

Проблема была в том, что это было сложно сделать правильно.

Уплотнительные материалы, фитинги под давлением, химия — потребовалось несколько производителей, работавших над усовершенствованием гидравлического торможения в течение следующих двух десятилетий, прежде чем гидравлические тормоза получили массовое распространение. Однако, как только им это удалось, потребители сразу почувствовали преимущества улучшенной конструкции гидравлического тормоза.

Следует отметить, что здесь мы по-прежнему в основном говорим о барабанных тормозах. В то время как несколько производителей (кашель* Crosley *кашель) экспериментировал с гидравлическими дисковыми тормозными системами, барабанные были самыми распространенными, безусловно. Мы вернемся к дисковым тормозам ближе к концу этой статьи.)

Одноконтурные тормоза используют единую систему тормозных магистралей, соединенных вместе, приводимых в действие поршнем в пределах главный цилиндр тормозной системы . Когда нажимается педаль тормоза, поршень вдавливается в главный цилиндр, который, благодаря тому парню Паскалю, о котором мы говорили ранее, будет равномерно передавать давление на каждый из четырех барабанных тормозов.

Рисунок выше упрощен… но это не , а упрощенный. Трубопроводы обычно соединялись с помощью основных Т-образных фитингов, и, за исключением использования остаточных клапанов для поддержания небольшого давления на каждом колесе, каждый тормозной трубопровод заканчивался колесным цилиндром барабана.

Хотя эта одноконтурная установка была эффективной, у нее была одна серьезная проблема — недостаток, присущий любой гидравлической системе. Когда вы теряете гидравлическое давление, система почти сразу становится бесполезной. Итак, скажем, вы едете на крейсере 1950-х годов, вы рвете тормозную магистраль о кусок дорожного мусора, и после пары ударов по педали тормоза у вас практически нет тормозной способности.

Вот почему многие гидравлические системы имеют своего рода резервирование для предотвращения полной потери давления.

И это…

Очевидная игра здесь заключалась в том, чтобы встроить своего рода избыточность в гидравлическую тормозную систему. Но использование полной параллельной системы значительно усложнило бы автомобиль, поэтому инженеры придумали простое решение: рассматривайте переднюю и заднюю оси как независимые цепи.

В двухконтурной тормозной системе передние гидравлические магистрали и тормозные компоненты полностью изолированы от задних. Это означает, что если передние тормоза испытали катастрофическую потерю давления, водитель все еще мог положиться на задние тормоза, чтобы остановить автомобиль (или наоборот).

Несмотря на то, что потеря тормозной способности по-прежнему заметна, это намного, намного лучше, чем потеря всего гидравлического давления. А поскольку водитель может мгновенно почувствовать, что что-то не так, это позволяет ему безопасно снизить скорость автомобиля в ту же минуту, когда обнаружена проблема.

И хотите верьте, хотите нет, но эта система до сих пор широко используется, хотя и несколько изменена, когда дисковые тормоза стали предпочтительной конструкцией передних тормозов. Итак, давайте поговорим об этом.

Когда производители автомобилей начнут всерьез внедрять передние дисковые тормоза в середине-конце 1960-х годов она представляла проблему для традиционной двухконтурной тормозной системы. Учитывая различную физическую работу барабанов и дисков, это означало, что закон Паскаля о равномерном гидравлическом давлении натыкается на препятствие. Чтобы справиться с несколько более медленной реакцией барабанов по сравнению с дисками, инженеры установили дозирующий клапан после главного цилиндра. По сути, это задерживает диски на долю секунды, чтобы барабаны могли включиться одновременно.

Но была и другая проблема. Конструктивные различия между двумя типами тормозов означали, что барабаны подвергались повышенному давлению во время экстренных остановок. Это часто приводило к тому, что водители блокировали задние барабаны во время резких остановок. Это довольно серьезно, потому что при блокировке тормозов тормозная способность значительно снижается, и водитель рискует потерять контроль над автомобилем.

Пропорциональный клапан тормозной системы решает эту проблему. Как и дозирующий клапан, он ставится ниже по потоку, сразу после главного цилиндра. Клапан снижает тормозное давление на барабаны во время скачков высокого давления (например, когда вы нажимаете на педаль тормоза при экстренной остановке).

Вы обычно найдете тормозной пропорциональный клапан и дозирующий клапан в автомобилях с дисковым передним и барабанным задним расположением, которые часто объединены в единый узел клапана. Хотя технически они называются комбинированными клапанами, вы, вероятно, услышите, что их называют просто 9.0011 дозирующие клапаны .

В заводских установках пропорциональный клапан обычно имеет неизменную настройку на заводе. Но для автомобилей, ориентированных на производительность и гонку, пропорциональные клапаны часто регулируются. Эта возможность позволяет водителю точно настроить переднее/заднее тормозное смещение транспортного средства.

В 1967 году федеральное правительство США обязало устанавливать двухконтурные тормозные системы на все новые автомобили. Итак, если ваша машина 1967 модельного года или новее, то, скорее всего, у него будет двухконтурная тормозная система. Но еще до этого на некоторых автомобилях начали использовать двухконтурную установку. Хорошая новость заключается в том, что если вы не уверены, это, вероятно, будет очень легко проверить.

1962 года выпуска. Обратите внимание на единственную тормозную магистраль, уходящую в переборку. (Image/OnAllCylinders)

Откройте капот и найдите главный цилиндр. Обычно он крепится болтами к брандмауэру рядом с педалью тормоза (на противоположной стороне). Как только вы найдете его, посмотрите, сколько тормозных магистралей выходит из узла. Если один, то у вас одноконтурная система, если два, то двухконтурная.

Вот типичный главный цилиндр от отечественного автомобиля, выпущенного между 1967 и, скажем, 1980 годами, с дисковыми тормозами спереди и барабанами сзади. Две жесткие тормозные магистрали, выходящие из узла, означают, что это двухконтурная тормозная система. Обратите внимание, что главный цилиндр на самом деле имеет здесь два отдельных резервуара для жидкости, обозначенных двумя отдельными выпуклостями на крышке главного цилиндра. (Изображение/OnAllCylinders – Paul Sakalas)

Стоит отметить, что более ранние двойные тормозные системы часто имели два отдельных резервуара для жидкости внутри корпуса главного цилиндра. Это означало, что вам придется следить за обоими тормозная жидкость уровень. В то время как эта установка с двумя резервуарами была, в худшем случае, незначительным неудобством, в настоящее время транспортные средства с диском / диском обычно имеют только один резервуар, из которого оба контура берут жидкость.

Это современный главный цилиндр для Subaru Outback с передними и задними дисковыми тормозами. Обратите внимание, что он поддерживает две отдельные жесткие линии для каждого тормозного контура, но имеет один пластиковый бачок тормозной жидкости вместо большого чугунного главного цилиндра с двумя бачками, изображенного выше. (Изображение/OnAllCylinders — Пол Сакалас)

У меня одноконтурная тормозная система, следует ли заменить ее на двухконтурную?

Во-первых, часто ли вы водите машину? Если это обычный круизер, вам следует серьезно подумать о модернизации двухконтурной тормозной системы. Это жизненно важная и разумная модификация, которая может иметь большое значение для смягчения последствий катастрофического отказа тормозов. Хотя все транспортные средства разные, во многих ситуациях преобразование относительно просто, поэтому не ожидайте, что вам придется разрезать кузов вашего автомобиля или просверлить кучу дополнительных отверстий. И будет очень мало визуального воздействия — если вы беспокоитесь о винтажной эстетике своего моторного отсека, замена главного цилиндра с двумя контурами относительно безобидна.

Опять же, в зависимости от вашего автомобиля, двухконтурное преобразование может быть таким же простым, как замена главного цилиндра и прокладка дополнительной жесткой магистрали. Это при условии, конечно, что в вашем автомобиле установлены барабанные/барабанные тормоза. Очевидно, что если вы рассматриваете комплект для переоборудования дисковых тормозов , вам все равно придется перейти на двухконтурную систему.

Честно говоря, единственная реальная причина, по которой мы можем придумать сохранение одноконтурной тормозной системы, — это ситуации, когда оригинальность или правильность периодов имеют решающее значение. Вы, вероятно, не хотите расстраивать оригинальность чего-то вроде дорогого автомобиля для соревнований. Но для большинства классических круизеров двухконтурная тормозная система почти всегда является разумным и предусмотрительным обновлением.

Двухконтурная тормозная система — качественные запчасти для мотоциклов и автомобилей 3BLOOM

Перейти к содержимому Двухконтурная тормозная система

• Посмотреть увеличенное изображение

Типичная двухконтурная тормозная система, в которой каждый контур действует на оба передних колеса и одно заднее колесо. Нажатие на педаль тормоза выталкивает жидкость из главного цилиндра по тормозным трубкам к рабочим цилиндрам на колесах; главный цилиндр имеет резервуар, который держит его полным.

Большинство современных автомобилей имеют тормоза на всех четырех колесах, управляемые гидравлической системой . Тормоза могут быть дискового или барабанного типа.

Передние тормоза играют большую роль в остановке автомобиля, чем задние, потому что при торможении вес автомобиля переносится на передние колеса.

Поэтому многие автомобили имеют дисковые тормоза, которые обычно более эффективны, спереди и барабанные сзади.

Полностью дисковые тормозные системы используются на некоторых дорогих или высокопроизводительных автомобилях, а полностью барабанные системы — на некоторых старых или небольших автомобилях.

Тормозная гидравлика

Гидравлический тормозной контур имеет заполненные жидкостью главный и вспомогательный цилиндры, соединенные трубками.

Главный и рабочий цилиндры

Главный цилиндр передает гидравлическое давление на рабочий цилиндр при нажатии на педаль.

Когда вы нажимаете на педаль тормоза, она давит на поршень в главном цилиндре, выталкивая жидкость по трубе.

Жидкость поступает в рабочие цилиндры на каждом колесе и заполняет их, вынуждая поршни выдвигаться для срабатывания тормозов.

Давление жидкости равномерно распределяется по системе.

Общая «толкающая» поверхность всех ведомых поршней намного больше, чем у поршня в главном цилиндре.

Следовательно, главный поршень должен пройти несколько дюймов, чтобы переместить подчиненные поршни на долю дюйма, необходимую для срабатывания тормозов.

Такое расположение позволяет тормозам прикладывать большое усилие, аналогично тому, как рычаг с длинной ручкой может легко поднять тяжелый предмет на небольшое расстояние.

Большинство современных автомобилей оснащены двойным гидравлическим контуром с двумя главными цилиндрами в тандеме на случай отказа одного из них.

Иногда одна цепь работает на передние тормоза и одна на задние тормоза; или в каждом контуре работают оба передних тормоза и один из задних тормозов; или одна схема работает со всеми четырьмя тормозами, а другая только с передними.

При резком торможении с задних колес может сняться такой большой вес, что они заблокируются, что может привести к опасному заносу.

По этой причине задние тормоза намеренно сделаны менее мощными, чем передние.

Большинство автомобилей теперь также оснащены чувствительным к нагрузке клапаном ограничения давления. Он закрывается, когда резкое торможение повышает гидравлическое давление до уровня, который может привести к блокировке задних тормозов и предотвращает дальнейшее движение жидкости к ним.

Современные автомобили могут даже иметь сложные антиблокировочные системы, которые различными способами определяют, как автомобиль замедляется и блокируются ли какие-либо колеса.

Такие системы включают и отпускают тормоза в быстрой последовательности, чтобы предотвратить их блокировку.

Тормоза с усилителем

Многие автомобили также оснащены усилителем для уменьшения усилия, необходимого для торможения.

Обычно источником питания является разность давлений между парциальным разрежением во впускном коллекторе и наружным воздухом.

Вспомогательный сервоблок имеет трубное соединение с впускным коллектором.

Между педалью тормоза и главным цилиндром установлен сервопривод прямого действия. Педаль может воздействовать на главный цилиндр напрямую, если сервопривод неисправен или если двигатель не работает.

Между педалью тормоза и главным цилиндром установлен сервопривод прямого действия. Педаль тормоза толкает шток, который, в свою очередь, толкает поршень главного тормозного цилиндра.

Но педаль тормоза также работает от набора воздушных клапанов, а к поршню главного цилиндра подключена большая резиновая диафрагма.

Когда тормоза выключены, обе стороны диафрагмы подвергаются воздействию вакуума из коллектора.

При нажатии на педаль тормоза клапан, соединяющий заднюю сторону диафрагмы с коллектором, закрывается, и открывается клапан, впускающий воздух снаружи.

Более высокое давление наружного воздуха толкает диафрагму вперед, чтобы толкать поршень главного цилиндра, тем самым усиливая тормозное усилие.

Если затем удерживать педаль и больше не нажимать, воздушный клапан больше не пропускает воздух извне, поэтому давление на тормоза остается прежним.

При отпускании педали пространство за диафрагмой снова открывается для коллектора, поэтому давление падает и диафрагма опускается.

Если вакуум не работает, например, из-за остановки двигателя, тормоза все еще работают, потому что между педалью и главным цилиндром существует нормальная механическая связь. Но для их срабатывания необходимо приложить гораздо большее усилие к педали тормоза.

Как работает усилитель тормозов

Тормоз выключен – обе стороны диафрагмы находятся под вакуумом. При включении тормоза воздух попадает за диафрагму, прижимая его к цилиндру.

Некоторые автомобили имеют сервопривод непрямого действия, установленный в гидравлических линиях между главным цилиндром и тормозами. Такой блок можно установить в любом месте моторного отсека, а не прямо перед педалью.

Он также зависит от вакуума в коллекторе для обеспечения наддува. Нажатие на педаль тормоза вызывает повышение гидравлического давления в главном цилиндре, открывается клапан, который запускает вакуумный сервопривод.

Дисковые тормоза

Дисковый тормоз

Базовый тип дискового тормоза с одной парой поршней. Может быть более одной пары или один поршень, управляющий обеими колодками, как ножничный механизм, через различные типы суппортов — качающийся или скользящий суппорт.

Дисковый тормоз имеет диск, который вращается вместе с колесом. Диск оседлан суппортом, в котором есть небольшие гидравлические поршни, работающие под давлением главного цилиндра.

Поршни давят на фрикционные накладки, которые прижимаются к диску с каждой стороны, чтобы замедлить или остановить его. Колодки имеют такую ​​форму, чтобы покрывать широкий сектор диска.

Может быть несколько пар поршней, особенно в двухконтурных тормозах.

Поршни перемещаются лишь на небольшое расстояние, чтобы задействовать тормоза, а колодки едва касаются диска при отпускании тормозов. У них нет возвратной пружины.

При включении тормоза давление жидкости прижимает колодки к диску. При выключенном тормозе обе колодки едва касаются диска.

Резиновые уплотнительные кольца вокруг поршней предназначены для постепенного проскальзывания поршней вперед по мере износа колодок, так что крошечный зазор остается постоянным и тормоза не нуждаются в регулировке.

Во многих более поздних автомобилях датчики износа встроены в колодки. Когда колодки почти изношены, провода обнажаются и замыкаются металлическим диском, зажигая сигнальную лампочку на приборной панели.

Барабанные тормоза

Барабанные тормоза

Тормоз барабанный с ведущей и замыкающей колодками, имеющий только один гидроцилиндр; тормоза с двумя ведущими колодками имеют по цилиндру на каждую колодку и установлены на передние колеса по полностью барабанной системе.

Барабанный тормоз имеет полый барабан, который вращается вместе с колесом. Его открытая задняя часть прикрыта неподвижным затыльником, на котором установлены две изогнутые колодки с фрикционными накладками.

Колодки выталкиваются наружу под действием гидравлического давления, перемещающего поршни в колесных цилиндрах тормоза, поэтому накладки прижимаются к внутренней части барабана, чтобы замедлить или остановить его.

При включенных тормозах колодки прижимаются поршнем к барабанам.

Каждая тормозная колодка имеет шарнир на одном конце и поршень на другом. Ведущий башмак имеет поршень на передней кромке по отношению к направлению вращения барабана.

Вращение барабана имеет тенденцию плотно прижимать переднюю колодку к ней, когда она соприкасается, улучшая тормозной эффект.

Некоторые барабаны имеют двойные ведущие башмаки, каждый со своим гидроцилиндром; у других есть одна передняя и одна задняя колодка с шарниром спереди.

Эта конструкция позволяет отталкивать две колодки друг от друга с помощью одного цилиндра с поршнем на каждом конце.

Она проще, но менее мощная, чем система с двумя ведущими колодками, и обычно ограничивается задними тормозами.

В обоих типах возвратные пружины немного оттягивают колодки назад при отпускании тормозов.

Ход башмака максимально сокращается с помощью регулятора. Старые системы имеют ручные регуляторы, которые необходимо время от времени поворачивать по мере износа фрикционных накладок. Более поздние тормоза имеют автоматическую регулировку с помощью храповика.

Барабанные тормоза могут изнашиваться, если их многократно применять в течение короткого времени — они нагреваются и теряют эффективность, пока снова не остынут. Диски с их более открытой конструкцией менее подвержены выцветанию.

Ручной тормоз

Механизм ручного тормоза

Ручной тормоз воздействует на колодки посредством механической системы, отдельной от гидроцилиндра, состоящей из рычага и рычага в тормозном барабане; они управляются тросом от рычага ручного тормоза внутри автомобиля.

Помимо гидравлической тормозной системы, все автомобили имеют механический ручной тормоз, действующий на два колеса – обычно задние.

Ручной тормоз обеспечивает ограниченное торможение в случае полного отказа гидравлической системы, но его основное назначение — стояночный тормоз.

Рычаг ручного тормоза натягивает трос или пару тросов, соединенных с тормозами с помощью набора меньших рычагов, шкивов и направляющих, детали которых сильно различаются от автомобиля к автомобилю.

Храповой механизм на рычаге стояночного тормоза удерживает тормоз после его включения. Нажимная кнопка расцепляет храповик и освобождает рычаг.

На барабанных тормозах система ручного тормоза прижимает тормозные колодки к барабанам.

Последние новости

• Como funciona la cremallera y que fallas comunes se Presentan
• ¿Qué es la bomba de gasolina y cómo funciona en un coche?
• Замена других типов рулевой тяги
• Как работает тормозная система
• Как работает подвеска автомобиля

Контактная информация

• FUZHOU SANCHENBOLANG TRADING CO.

  Comments |0|

  Cancel

  Remember me

  * Name:

  * @ Email:

  Website:

   
  Legend

  *) Required fields are marked
  **) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
  
  Category: Разное