Траектория разворота на перекрестке в картинках: Правила разворота на перекрестке в 2022 году

Содержание

Правила разворота на перекрестке — рекомендации специалиста

Разворот — это манёвр, при котором направление движения автомобиля меняется на противоположное. Самым сложным в техническом плане считается его выполнение на перекрёстке, когда опасность подстерегает водителя сразу с двух сторон: и сзади, и на встречной полосе. Кроме того, манёвр приходится совершать в ограниченном пространстве. Правила дорожного движения рассказывают, как нужно развернуть машину на разных видах пересечений дорог.

Правила разворота на перекрёстке достаточно просты. Тем не менее этот манёвр вызывает трудности у начинающих водителей.

Выполнение манёвра на обычном регулируемом автоперекрёстке

Развернуть машину на обычном перекрёстке с одним пересечением проезжих частей можно по большой или малой траектории.

Алгоритм разворота на регулируемом перекрёстке:

  1. Автомобиль заранее перестройте в левую крайнюю полосу.
  2. На разрешающий сигнал светофора подъедьте к центру автоперекрёстка.
  3. Пропустите встречные авто и завершите манёвр.

Разворот на нерегулируемом пересечении дорог

При выезде на нерегулируемый перекрёсток по второстепенной дороге перед началом разворота:

  1. Остановитесь у края пересекаемой проезжей части. На фото ниже это место обозначено импровизированной кирпичной стеной.
  2. Пропустите всех остальных участников движения, а затем совершите манёвр.

Правила движения на пересечении дорог с разделительной полосой

Значительно больше вопросов возникает при совершении манёвра на пересечении дорог, одна из которых оборудована разделительной полосой. Фактически такой перекрёсток имеет два участка пересечения проезжих частей.

Разворот в таком месте совершается двумя способами:

  1. Если разделительная линия достигает границы пересечения проезжих частей, то манёвр выполняют по большому радиусу.
  2. Если разделительная линия не доходит до границы пересечения проезжих частей, авто разворачивается без выезда на перекрёсток.

Правило разворота по дальней траектории действует и на перекрёстках с очень широкой разделительной линией.

Как развернуть машину, ориентируясь на разметку

Траекторию разворота могут подсказать разделительные линии. Следующая разметка предписывает автомобилю разворачиваться по меньшему радиусу.

Разметка как на фото ниже указывает, что совершать манёвр нужно по большему радиусу.

Выполнение манёвра на перекрёстке с трамвайными путями

При наличии попутных трамвайных путей, расположенных на том же уровне, что и автодорога, разворот следует производить с них. При этом автомобиль не должен создавать помех движению трамваев.

Исключением является перекрёсток, у которого установлен знак 5.15 «Направление движения по полосам». Он предписывает выполнять манёвр не с трамвайных путей, а с левой крайней полосы проезжей части.

И напоследок совет начинающим водителям от экспертов. Если вам сложно развернуться на оживлённом перекрёстке, попробуйте пойти другим путём. К примеру, совершите три левых поворота и один правый. Вам придётся объехать один квартал, зато вы избежите совершения рискованного манёвра на пересечении дорог с интенсивным движением.

Возможные ошибки

Во время разворота на перекрёстке некоторые водители допускают ошибки, а поэтому в результате неправильного выполнения манёвра могут стать участниками ДТП. Чаще всего они не уступают дорогу встречным автомобилям, хотя дорожная ситуация обязывает их это сделать. Но встречаются и другие нарушения правил:

  • На пересечении дорог с разделительной полосой ошибочно разворачиваться по маленькому радиусу. В данной ситуации инспектор ГИБДД вправе вменить водителю выезд на полосу встречного движения. За эту ошибку можно поплатиться водительским удостоверением.
  • На некоторых перекрёстках поворот налево можно выполнить не только из крайней левой полосы, но и из соседней. Водители ошибочно полагают, что из этой полосы они могут совершить и разворот. Но траектория их движения во время манёвра пересекается с траекторией движения автомобилей, которые поворачивают налево из крайнего левого ряда. Чтобы не попасть в ДТП, перед тем как развернуть машину, нужно перестроиться в крайний левый ряд.
  • Разворачивая машину, водитель должен внимательно следить за траекторией движения транспортных средств, которые идут сзади. Другие участники движения тоже должны сохранять бдительность. Если водитель заметил, что впереди идущий автомобиль заходит на дальнюю траекторию для разворота, нужно позволить ему завершить манёвр и не пытаться по-быстрому проскочить налево, срезая при этом угол. Это может привести к ДТП.

При выходе из разворота на узком перекрёстке недопустимо совершать наезд на:

Чтобы не наехать на бордюр, зебру или сплошную линию, нужно, разворачивая машину, держаться строго в границах перекрёстка.

Когда разворачивать машину запрещено

Существуют дорожные знаки, запрещающие разворачивать машину. К примеру, в зоне действия знака 3.19 «Разворот запрещён» разворачиваться нельзя (поворачивать налево можно).

Некоторые водители ошибочно полагают, что знак 3.18.2 «Поворот налево запрещён» не разрешает и разворот. В действительности в зоне действия этого знака разворачиваться можно.

Знаки 4.1.1–4.1.4, предписывающие движение в заданных направлениях, запрещают разворот налево.

Разворачивать авто запрещено и в зоне действия знака 5.7.1 «Выезд на дорогу с односторонним движением». Запрещён разворот и в зоне действия 5.13.1 «Выезд на дорогу с полосой для маршрутных транспортных средств». Этот знак разрешает легковушкам движение только направо.

Начинающему водителю может показаться, что разворот на пересечении дорог — это невероятно сложный манёвр. Это не совсем так. Когда новичок будет самостоятельно управлять транспортным средством и наблюдать за движением, он быстро научится разворачивать машину как на перекрёстке, так и за его пределами.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Маневрирование, начало движение и правила перестроения по полосам

Глава 8 Правил Дорожного Движения (далее по тексту ПДД) регламентирует действия участников дорожного движения (далее ДД) в ситуациях, связанных с началом движения автомобиля или совершением им одного из следующих маневров:

  1. Перестроение.
  2. Поворот.
  3. Разворот.
  4. Остановка.

Данная глава, являющаяся неотъемлемой частью экзаменационной программы, требует от водителя подавать установленные ПДД сигналы в различных перестроениях, а также перед началом и окончанием движения.

Вместе с тем, каждый водитель должен четко понимать, что подача сигнала не дает преимущества.

Основной постулат безопасного маневрирования можно сформулировать так:

Начало движения и остановка

Перед началом движения водитель обязан:

1. Включить соответствующий направлению указатель поворота;

2. Пропустить поток транспортных средств (далее по тексту ТС), движущихся в попутном направлении. 

3. Если перед остановкой требуется выполнить перестроение по полосам, пропустить ТС, движущееся по крайней правой полосе. На изображении синий автомобиль должен пропустить зеленую машину.

Маневрирование

Начало маневрирования в обязательном порядке предваряется подачей сигналов, оповещающих участников движения об изменении траектории вашего автомобиля. При невозможности использования сигналов световых указателей поворотов, водитель маневрирующего ТС должен сообщать информацию о своих намерениях при помощи левой руки.

Сигнал о левом повороте (развороте) подается следующим образом.

Поднятая вверх левая рука, согнутая в локте, сигнализируют о совершении правого поворота

Подача сигнала мотоциклистом может осуществляться иначе. Согнутая в локте, поднятая правая рука сообщает участникам дорожного движения о его намерении совершить левый поворот (разворот).

Соответственно, правая рука, вытянутая в сторону, предупреждает о намерение повернуть направо.

Неработающий стоп-сигнал может быть продублирован прямой, вытянутой вверх, левой рукой для владельцев автомобиля и  правой рукой для мотоциклистов.

Важно! Вне зависимости от способа (штатным указателем поворота или рукой), подача сигнала выполняется заблаговременно.

Очевидно, что предупреждающий фактор заблаговременной подачи сигнала полностью зависит от скорости движения транспортного средства. Опытные водители рекомендуют использовать негласное правило, определяющее отношение скорости передвижения к расстоянию до места совершения маневра. Оно выглядит так: при скорости 60 км/ч оптимальным расстоянием подачи сигнала поворота станет 60 м до места поворота.

Однако, возможны ситуации, в которых преждевременное включение указателя поворота может дезинформировать других участников движения, что запрещено ПДД.

На изображение водитель синего авто хочет повернуть за автозаправочной станцией. Но его ошибка в том, что он слишком рано включает сигнал поворота и водитель красного автомобиля, невольно обманутый этим сигналом, принимает решение о выезде с АЗС. Но поскольку, синяя машина продолжает двигаться прямо, такое решение приведет к неизбежному столкновению и виноват в этом ДТП будет водитель красной машины.

Чтобы не вводить в заблуждение других водителей не следует подавать сигнал поворота на дорогах с естественными закруглениями при отсутствии на них пересечений.

Сразу после окончания маневра подача сигнала световым указателем прекращается. Подача сигнала при помощи рук заканчивается непосредственно перед совершением поворота (разворота).

Выезд на проезжую часть с примыкающей территории предваряется пропуском пешеходов и ТС, движущихся по ней.

Безопасный съезд с проезжей части на прилегающую к ней территорию предполагает пропуск велосипедистов, следующих по данной проезжей части и пешеходов.

Перестроение по полосам

Перестроение – это маневр, в ходе выполнения которого ТС выезжает из занимаемой ранее полосы (ряда), но сохраняет при этом прежнее направление движения. Следует обратить внимание, что правилами перестроения из ряда в ряд в пределах одной полосы не запрещены.

В обязанность водителя, выполняющего перестроение, вменяется пропуск попутных автомобилей, сохраняющих направление движения, как на иллюстрации, где синяя машина пропускает красную.

Обоюдное или взаимное перестроение

Рассмотрим ситуацию, иллюстрирующую возникновение популярного среди водителей-новичков вопроса: «Кто должен уступить дорогу при одновременном перестроении?».

Ответ на него логичен и прост. Преимуществом при перестроении пользуются участники дорожного движения, движущиеся справа. То есть, наличие помехи справа при перестроении по полосам движения обязывает водителя уступить дорогу при одновременном перестроении. На изображение синий автомобиль пропускает зеленый при одновременном перестроение, так как он для него это помеха справа.

Перестроение на перекрестке

В целях предотвращения ситуаций, приводящих к конфликтам участников ДД при осуществлении поворотов на перекрестках, ПДД обязывают водителей заранее занимать крайнюю полосу, соответствующую направлению поворота.

Данное требование не распространяется на пересечения, на которых организовано круговое движение. Правила перестроения на кольце допускают въезд на перекресток с любой полосы. Съезд с кольца и обязанность уступить дорогу при взаимном перестроении регламентируется пунктом ПДД, определяющим порядок поворота направо.

Таким образом, автомобилям в ситуации, представленной на картинке ниже, движение автомобилям (в зависимости от выбранной полосы) разрешено:

  • синему – прямо и поворот направо;
  • желтому – только прямо;
  • зеленому – только прямо;
  • красному – прямо, поворот налево и разворот.

Важно! Во избежание столкновений при выполнении правого поворота, водитель автомобиля (мотоцикла, велосипеда), совершающего маневр, обязан занять крайнее правое положение в правой полосе.

В противном случае возможен наезд, например, на велосипедиста, как показано на иллюстрации.

Данное правило в равной степени действует и в отношении поворота налево.

Если дорога имеет трамвайные пути, уровень которых совпадает с уровнем проезжей части, выполнение левого поворота (разворота) на такой дороге разрешено исключительно с трамвайных путей. Нарушение этого правила трактуется как опасное маневрирование.

Разворот (поворот) из левой полосы движения запрещен, поскольку создает предпосылку к ДТП.

Обязательным условием совершения маневрирования на дороге с трамвайными путями является отсутствие помех для движения трамвая.

Запрещено выполнять поворот по траектории с выездом на полосу встречного движения.

Правильный вариант траектории поворота представлен на картинке ниже.

Выполняющему левый поворот водителю разрешено занимать любую полосу движения, поскольку ни один из вариантов не предполагает выезд на «встречку», то есть не противоречит ПДД.

Несколько иная ситуация возникает с совершением правого поворота. Здесь водителю рекомендуется занять максимально правое положение. В случае отсутствия такой возможности, например, из-за припаркованного автомобиля, необходимо с максимальными предосторожностями занять вторую от правого края дороги полосу.

Если габариты автомобиля (иные объективные причины) не позволяют совершить поворот из крайнего правого положения, то есть, без нарушений требований ПДД, допускается иной вариант выполнения маневра. Водителю зеленого авто разрешено сместиться левее, однако на него возлагается ответственность за обеспечение безопасности данного маневра.

Разворот (поворот налево) вне границ перекрестка выполняется только пропуска автомобилей, движущихся навстречу.

Нередко ширина магистрали или габариты автомобиля не позволяют выполнить разворот из крайнего левого положения на полосе. В этом случае, допустимо совершение разворота с правой обочины дороги, с обязательным пропуском всех участников ДД, движущихся во встречном и попутном, направлениях.

В ситуации, когда траектории маневрирующих автомобилей пересекаются, а, приоритетность проезда не оговорена положениями существующих ПДД, право первоочередного проезда принадлежит участнику движения, приближающегося с правой стороны (красному авто). То есть, хорошо знакомая даже новичкам «помеха справа».

Факт наличия на магистрали полосы торможения обязывает водителя заблаговременно съехать на нее и на ней снижать скорость движения, не создавая помех основному потоку машин.

Соответственно, присутствие полосы разгона требует от водителя увеличение скорости движения после совершения маневра осуществлять на ней и лишь потом, выезжать на основные полосы магистрали, предварительно пропустив попутные машины.

Разворот и движение задним ходом

Нормами ПДД разворот запрещается на 

  1. На пешеходных переходах.
  2. На мостах.
  3. В тоннелях.
  4. На ж/д переездах
  5. На путепроводах и эстакадах, а, также под ними.
  6. На отрезках магистралей с ограничением видимости (даже в одном направлении) 100 м и менее.
  7. На оборудованных и обозначенных соответствующими знаками остановках маршрутного транспорта.

Движение задним ходом

Выполнение данного маневра возможно в случае гарантированной безопасности и отсутствии помех для остальных участников ДД. Конструктивные особенности грузовых автомобилей могут ограничивать обзор пространства позади транспортного средства через зеркала заднего вида. В этом случае водитель обязан покинуть автомобиль, чтобы убедиться в безопасности движения задним ходом.

В ситуациях полного ограничения видимости (например, выезд из арки двора) необходимо прибегнуть к помощи других лиц.

Действующие ПДД воспрещают движение задним ходом на перекрестках и участках дорог, где действует запрет на совершение разворота. То есть, в местах, перечисленных выше.

Таким образом, очевидно, что любое маневрирование, как и начало движения, по ПДД должно сопровождаться обязательной подачей сигнала, информирующего участников движения о направлении последующего движения автомобиля.

Разворот на перекрестке — Автошкола Авто-Дор в Харькове

Разворот на перекрестке умеют осуществлять все водители. Но, чтобы верно выполнить данный маневр, как в реальной жизни, так и для сдачи в автошколе экзамена, нужно учитывать множество обстоятельств.

Основные правила выполнения маневра

Существует несколько главных правил, прописанных в своде ПДД, которые требуют выполнения. При несоблюдении их, данный маневр может стать причиной дорожно-транспортного происшествия.

  1. Прежде чем разворачивать авто, обязательно надо просигнализировать об этом при помощи светового указателя с той стороны, в которую будет поворачивать машина. Если же нет возможности подать световой сигнал, то указать о развороте рукой, согнутой.
  2. Нельзя включать поворотник, когда маневр уже совершается или же совершился. Это делается заранее.
  3. При развороте машине нельзя быть препятствием для встречного потока.
  4. Если присутствует специальная полоса торможения, скорость необходимо снижать именно на ней.

Если вследствие своих размеров или прочих причин машина не способна осуществить разворот на перекрестке в соответствии с правилами, их придется нарушить. В любом случае при этом не должна создаваться опасная ситуация для остальных автомобилистов.

Как правильно выполнить разворот на перекрестке

Выполнение разворота зависит многих условий, которые необходимо принимать во внимание.

Со светофором

Разворот на перекрестке, который регулируется при помощи светофора, делается таким образом:

  1. Транспортное средство перестраивается в крайнюю полосу, включает световой сигнал.
  2. По зажиганию разрешающего сигнала на светофоре, автомобилисту стоит подъехать практически на середину перекрестка. Колеса автомобиля в это время не нужно поворачивать в какую-либо из сторон.
  3. Нужно смотреть и за тем, что происходит сзади и слева от водителя.

Без светофора

Прежде чем разворачиваться на участке без светофора, нужно учитывать дорогу, по которой движется авто — основная она либо второстепенная. В случае слишком интенсивного движения на трассе, разворот транспортного средства лучше не делать.

  1. Прежде чем начинать маневр, автомобилист должен занять удобное положение и сообщить о своих планах при помощи поворотника.
  2. Снижая скорость, подъехать к середине перекрестка.
  3. Разворот может совершаться, если дорога свободна.
  4. Когда к перекрестку приближаются другие транспортные средства, их пропускают.

Т-образный

На Т-перекрестке можно совершить маневр практически любому автомобилисту, если машина не занимает в это время большой радиус. Однако, для многих водителей именно этот поворот является самым сложным. Стоит помнить, что на подобных участках трассы ни в коем случае нельзя осуществлять не только движение задом, но и несколькими движениями.

  1. Перед разворотом необходимо снизить скорость до безопасной.
  2. Оценить ситуацию на дороге.
  3. Выбрать наиболее удобное место для маневра.

После этого водителю нужно развернуть авто за один прием.

С путями трамвая

Выполняя разворот на перекрестке, с расположенными там путями трамвая, водителю нужно обращать внимание на то, какой сигнал покажет светофор. Так как от этого зависит кто первый осуществляет поворот — машина или трамвай.

Если на трассе нет светофора, то трамвай иногда может начать двигаться после автомобиля. Для этого есть только единственное условие — наличие для трамвая специального знака «Уступите дорогу». В иных случаях трамвай всегда начинает движение первый.

С разделителем

Правила ПДД разрешают водителю делать поворот на трассах, которые имеют разделительные полосы. Ширина разделителя может составлять как несколько сантиметров, так и несколько метров. Для осуществления разворота автомобилист:

  1. Занимает крайнее место в левом ряду своего направления.
  2. Включает поворотник.
  3. Въезжает на перекресток и, убедившись в безопасной дорожной ситуации, разворачивает ТС в обратном направлении.

Если выполняется разворот на перекрестке с разделителем, нужно пропускать водителей, обладающих приоритетом.

Места, где нельзя выполнять разворот

Категорически запрещено начинать разворот:

  1. На эстакадах.
  2. В тоннелях и на мостах.
  3. На отмеченных знаками или разметкой переходах.
  4. Если видимость менее ста метров.
  5. На переездах железнодорожного транспорта.
  6. Если присутствуют соответствующие запрещающие знаки.
  7. На остановках общественного транспорта.

Автошкола Авто-Дор предлагает обучение вождению по самым высоким стандартам. Наши профессиональные преподаватели обучат вас всем тонкостям вождения, в том числе расскажут как правильно выполнять разворот на перекрестке. У вас будет отличная возможность попрактиковаться в вождении не только на автодроме, но и в реальных городских условиях. Приемлемые для каждого цены приятно вас удивят!

Разворот на нерегулируемом перекрестке — правила выполнения маневра

Выполнить разворот требуется в различных ситуациях.

Нередко водитель забывает повернуть в нужном направлении, из-за чего приходится разворачиваться.

Одним из возможных мест выполнения этого маневра выступает перекресток.

Причем, от вида пересечения и наличия работающего светофора зависит алгоритм действий водителя. Разворот на нерегулируемом перекрестке нужно выполнять аккуратно, чтобы исключить ДТП.

Правила разворота на нерегулируемом перекрестке: ПДД

Для понимания последовательности совершения разворота на нерегулируемом пересечении дорог необходимо определиться с видом перекрестка.

В зависимости от некоторых факторов перекрестки бывают:
  • регулируемыми. Если имеется работающий светофор или регулировщик, то такое пересечение попадает под указанную категорию;
  • нерегулируемыми (отсутствует светофор, не работает или находится в режиме мигания одного и того же цвета, нет регулировщика).

Именно во втором случае большое внимание следует уделять дорожным знакам, установленным по пути к перекрестку и непосредственно возле него.

ПДД в п. 8.11 запрещает движение задним ходом на дорожных пересечениях. Именно поэтому следует заранее рассчитать траекторию движения в зависимости от ширины участка дороги и габаритов автотранспортного средства.

На нерегулируемом перекрестке также важно определить приоритет дороги, на которой располагается автотранспортное средство и правильно оценить ситуацию в целом.

Осуществляем разворот на перекрестке

Существуют ситуации, в которых разворот на перекрестке запрещается:

  • наличие дорожных знаков запрета;
  • наличие знаков, разрешающих движение только в определенном направлении;
  • наличие дорожной разметки, согласно которой нельзя разворачиваться.

Водитель при приближении к месту пересечения должен уделять пристальное внимание на наличие таких обстоятельств, которые препятствуют совершению маневра.

Разворот на нерегулируемом перекрестке

Одним из частных случаев выполнения разворота является его осуществление на нерегулируемом перекрестке. Для правильного исполнения задуманного, необходимо контролировать ситуацию по всем направлениям движения. Кроме того, последовательность действий водителя будет зависеть от вида пересечения и его места расположения.

Зона разворота

Разворот на нерегулируемом участке считается более опасным, чем на регулируемом. Это обусловлено тем, что во втором случае разворот осуществляется только на зеленый сигнал светофора, а перпендикулярно движения нет, так как горит красный. В случае с нерегулируемым пересечением водителю придется самостоятельно следить за движением по всем направлениям и учитывать другие обстоятельства.

Равнозначные дороги

Вариантом разворота является маневр на пересечении дорог, равнозначных по принципам ПДД. Это означает наличие признаков:

  • отсутствие знаков «Главная дорога» и «Уступи дорогу»;
  • одинаковое покрытие дорожного полотна.

В такой ситуации водителю не приходится опираться на знаки приоритета. Именно поэтому при совершении разворота следует учитывать ситуацию на всем участке пересечения.

Разворот на регулируемом перекрестке

Кроме того, можно выполнить маневр несколькими методами:

  1. по ближней траектории;
  2. по дальней.

Первый вариант предполагает разворот с минимальным выездом к центру пересечение, а второй наоборот.

Во втором случае автомобиль проезжает дальше середины перекрестка и только потом разворачивается.

В любом случае, нельзя выезжать намного дальше центра пересечения, чтобы не «задеть» сплошную линию, разграничивающую потоки движения. В этом случае водителю грозит наказание.

На нерегулируемом перекрестке равнозначных дорог необходимо применять правило «помехи справа». Согласно ему приоритетной считается та дорога, которая располагается справа от водителя и движущиеся по ней транспортные средства необходимо пропускать.

Разворот на нерегулируемом перекрестке неравнозначных дорог

Второй вариант нерегулируемого перекреста — с неравнозначными дорогами.

В этом случае по мере приближения к пересечению водитель должен увидеть знак «Главная дорога» или «Уступи дорогу».

Кроме того, следует обращать внимание на наличие знака «Стоп» и стоп-линии.

В последнем случае автомобилист обязан полностью остановиться и продолжить движение после оценки ситуации по всем направлениям.

При направлении к пересечению неравнозначных дорог, действовать следует в зависимости от того, на какой из них находится транспортное средство. Водитель, проезжающий по главной дороге, имеет приоритет в осуществлении маневра по отношению к тем, кто проезжает по второстепенной. Однако следует пропустить транспортные средства, идущие по встречному направлению.

Если автомобиль перемещается по второстепенному пути, ему придется пропускать все автотранспортные средства, которые осуществляют движение по приоритетной дороге. Следует при этом проявлять максимум внимания и контролировать ситуацию на всем участке дороге.

Разворот на круговом перекрестке

Отдельным видом перекрестков являются круговые. В народе их называют «кольцами», так как они представляют собой место встречи нескольких путей, в рамках которого перемещение осуществляется по кругу.

При подъезде к такому месту водитель увидит знак 4.3, представляющий собой синий круг с изображенными белыми стрелками, указывающими на наличие кругового движения.

Проезд кругового перекрестка

С 2010 года рядом с такими появились знаки «Уступи дорогу» или «Стоп» на подъезде к «кольцу». Это означает, что при следовании на круговой перекресток водитель обязан пропускать тех, кто уже движется по кругу.

Нередко въезд на «кольцо», съезд с него, разворот и другие маневры вводят неопытного водителя в замешательство. Важно знать, что при въезде на такой участок разворот не допускается. Чтобы выполнить этот маневр следует действовать определенным образом:

  1. При подъезде к кольцу пропустить транспортные средства, движущиеся по нему.
  2. Если помех нет, въехать на «кольцо».
  3. Проехать его полностью. Лучше придерживаться левой полосы.
  4. Выехать с кругового перекрестка на ту же дрогу, где был совершен въезд, но в противоположном направлении.
Въезжать на такие участки пути можно с любой удобной полосы. Однако водителю следует сразу учитывать особенности предполагаемого маневра и занимать нужную полосу.

В процессе движения по «кольцу» можно перестроиться. Выезд должен осуществляться исключительно с правой полосы.

В результате, при преодолении нерегулируемых перекрестков водителю иногда необходимо развернуться.

При осуществлении этого маневра важно учитывать место расположения автотранспортного средства, наличие дорожных знаков приоритета или покрытие. На участках пути с круговым движением недопустимо разворачиваться непосредственно при въезде. Для реализации этого маневра придется полностью проехать кольцевой участок и выехать на ту же дорогу, но по встречному направлению.

Дорогие читатели! Наша статья могла устареть.

Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему — обращайтесь в форму онлайн-консультанта справа

Или звоните по телефонам:


Это быстро и бесплатно!

КАК ПРАВИЛЬНО ДЕЛАТЬ РАЗВОРОТ НА ПЕРЕКРЕСТКЕ НЕ НАРУШАЯ ПДД — Автоблог начинающего водителя

В предыдущей статье были рассмотрены варианты выполнения разворотов вне перекрестков. Техника выполнения таких разворотов не сложная – очень похожа на упражнение для сдачи экзамена в ГИБДД. Напомним, что основное условие для выполнения простых разворотов вне перекрестка это:

а) чтобы разворот не противоречил ПДД;

б) хорошо видеть дорожную обстановку вокруг своего автомобиля и быть видимым для других участников дорожного движения.

Во второй части рассмотрим типичные варианты выполнения разворотов на перекрестках, а также проясним некоторые спорные моменты.



Разворот на перекрестке

Возможность развернуться на конкретном перекрестке определяется организацией проезда на данном перекрестке, а именно: направлением движения по полосам и отсутствием знаков, запрещающих разворот.

Если вы движетесь по дороге с двухсторонним движением и на перекрестке с крайней левой полосы знаками или 5.15.2 разрешен поворот налево, при этом отсутствует знак 3.19 «Разворот запрещен», значит, разворот разрешается. Наверное, следует напомнить, что запрещающий знак 3.18.2 «Поворот налево запрещен» НЕ запрещает разворот.

В ПДД не оговорено, как именно должен выполняться разворот на перекрестках, но в Правилах есть пункт 8.6, который гласит:

Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне встречного движения.

Таким образом, разворот на перекрестке должен осуществляться в пределах пересечения проезжих частей. Это касается перекрестков, имеющее только одно пересечение (см. термин перекресток), даже если пересекаемая дорога имеет одностороннее движение.

Любая из этих траекторий разворота, представленных на рисунках, не противоречит ПДД при условии, что разворот выполняется в границах пересечения, и при этом нет знаков, запрещающих разворот, или не введены другие ограничения, запрещающие этот маневр. Например, на перекрестке могут быть установлены предписывающие знаки, которые запрещают поворот налево (в том числе и разворот), или знаки особых предписаний 5.15.1 «Направление движения по полосам» или 5.15.2 «Направления движения по полосе», которыми также будет запрещен поворот налево (в том числе и разворот).

Если пересекаемая дорога имеет одностороннее движение, то все внимание, опять же на организацию проезда этого перекрестка: направление движения по полосам и наличие знаков, запрещающих разворот.

На обоих рисунках поворот налево запрещен, так как движение на пересекаемой дороге организовано слева направо. Но на левом рисунке разворот разрешается, так как отсутствуют знаки, запрещающие этот маневр. На правом же рисунке разворот запрещен, так как знак 5.15.2 «Направления движения по полосе» указывает другое направление движения – запрещает поворот налево и требует перестроиться вправо.

Теперь внимание! Перекресток, имеющий два пересечения проезжих частей. Одна из его дорог имеет разделительную полосу. И не важно, какой она ширины: разделительные полосы бывают широкие и узкие. В данном случае правильность выполнения разворота будет зависеть, опять же, от организации проезда на конкретном перекрестке и наличия на нем предписывающих знаков. Очень важно при выполнении разворота из одного пересечения в другое не оказаться на полосе встречного движения. К тому же, поворачивая налево (для разворота), невозможно увидеть, что изображено на знаках слева – видна будет только их обратная сторона. Знак, разрешающий поворот налево (что вверху, посередине) сможете увидеть, скорее всего, когда подъедете к центру перекрестка. Поэтому, если возникла необходимость развернуться на перекрестке, одна из дорог которого имеет разделительную полосу (в том числе и на т-образном перекрестке), траекторию разворота нужно строить за центром перекрестка.

Когда предстоит развернуться на перекрестке с трамвайными путями, нужно учитывать одну особенность. Когда трамвайные пути на дороге выделены конструктивно или отделены от проезжей части сплошной линией разметки, то они являются своего рода разделительной полосой на этой дороге. 

Разворот на регулируемом перекрестке.

Если предстоит развернуть автомобиль на регулируемом перекрестке, то разворот выполняется по тем же правилам, что и поворот налево на регулируемом перекрестке:

  • Необходимо заблаговременно по правилам перестроения занять крайнюю левую полосу, включив левый указатель поворота;
  • На разрешающий сигнал светофора выезжаете ближе к середине перекрестка. Передние колеса нужно держать в положении «прямо». Дальше середины перекрестка выезжать не следует. Наверняка за вами выстроится очередь для поворота налево, и они еще не знают, что вы собираетесь развернуться. Некоторые водители будут пытаться срезать путь под вашим «прикрытием», поэтому, выполняя разворот, всегда обращайте внимание на то, что творится слева-сзади от вас. Как и при повороте налево, пропускаете встречный транспорт, который движется «прямо». Если встречных машин нет, то можно развернуться сразу, как только выехали на пересечение проезжих частей;
  • Пропустив встречные ТС, и убедившись в том, что никому не помешаете, выполняете разворот. Если к тому времени для вас загорелся запрещающий сигнал, то спокойно заканчиваете разворот, так как автомобили, въезжающие на перекресток на разрешающий сигнал с других направлений, обязаны дать вам завершить маневр. Но в подобной ситуации вам нужно быть предельно внимательным;
  • Завершаете разворот, выключаете указатель поворота и следуете далее по своему маршруту.

Разворот на нерегулируемом перекрестке.

Когда предстоит развернуть автомобиль на нерегулируемом перекрестке, то сначала вы должны точно определить, по какой дороге вы приближаетесь к нерегулируемому перекрестку и у кого приоритет в движении. 

Если вы подъезжаете к нерегулируемому перекрестку по второстепенной дороге и на перекрестке интенсивное движение, то от разворота лучше отказаться и поискать для него другое место.

Если вы приближаетесь к нерегулируемому перекрестку по главной дороге, то разворот выполняется по тем же правилам, что и поворот налево на нерегулируемом перекрестке:

  • В первую очередь перед маневром вам необходимо убедиться, что вас никто не обгоняет — на двухполосных дорогах на нерегулируемом перекрестке при движении по главной дороге обгон разрешается, если для этого нет ограничений;
  • По правилам перестроения заблаговременно занимаете крайнюю левую полосу или, если дорога двухполосная и разметку не видно, прижимаетесь к середине дороги. Включаете левый указатель поворота, одновременно снижаете скорость и подъезжаете ближе к середине перекрестка. Если дорога свободна, выполняете разворот, если есть встречный транспорт — останавливаетесь;
  • Пропускаете транспортные средства, которые движутся навстречу вам по главной дороге и, убедившись в том, что никому не помешаете, выполняете разворот. Опять же, усиленное внимание на пространство сзади вашего автомобиля – вдруг кто-то, поворачивая налево, под вашим прикрытием решил срезать угол и не догадывается, что вы выполняете разворот;
  • Закончив маневр, выключаете указатель поворота и продолжаете движение уже в обратном направлении.


Разворот на т-образном перекрестке

Т-образный перекресток – это разновидность обычного перекрестка, где к одной дороге примыкает другая дорога. Но, собираясь развернуться на таком перекрестке, опять же, следует убедиться, что знаками или дорожной разметкой не вводятся дополнительные ограничения проезда и разворот не запрещен.

Когда движение на т-образном перекрестке регулируется светофором или регулировщиком и разворот не запрещен знаками или разметкой, то разворот выполняется согласно правилам проезда регулируемых перекрестков на разрешающий сигнал светофора или регулировщика.

Если т-образный перекресток не регулируется, то разворот на нем выполняется согласно правилам проезда нерегулируемых перекрестков и удобнее всего развернуться тем водителям, кто едет по главной дороге. Если вы подъезжаете к т-образному перекрестку со стороны бокового проезда, который чаще всего бывает второстепенной дорогой, и на перекрестке интенсивное движение, то все зависит от ситуации. Возможно, будет лучше, если для разворота поискать другое место.

Разворот на круговом перекрестке

Как вариант, для того, чтобы развернуться, можно использовать перекресток с круговым движением. Но для этого, потребуется заехать на круговой перекресток, проехать по кругу, соблюдая правила проезда круговых перекрестков и выехать в нужный съезд для движения в обратном направлении.

ПРОЧАЯ ИНФОРМАЦИЯ:

Если вы считаете что в отношение вас было принято неправильное решение о взыскании долгов, то решение налоговых споров можно провести довольно быстро и на высоком уровне, достаточно обратится к профессионалам.

Правильный разворот на перекрестке схема


Выполнение разворота | Разворот на перекрестке

В предыдущей статье Выполнение разворота. Часть 1 были рассмотрены варианты выполнения разворота вне перекрестков. Техника разворота на дороге между перекрестками не сложная – она очень похожа на упражнение Разворот в три приема (как на экзамене в ГИБДД). Основное условие для выполнения разворотов вне перекрестка это:

а) чтобы разворот не противоречил ПДД;

б) нужно хорошо видеть дорожную обстановку вокруг своего автомобиля и быть видимым для других участников дорожного движения.

Во второй части темы, посвященной разворотам, рассмотрим типичные варианты выполнения разворотов на перекрестках, а также проясним некоторые моменты безопасности.

Как развернуться на перекрестке

Возможность развернуться на конкретном перекрестке определяется организацией проезда на данном перекрестке, а именно: направлением движения по полосам и наличием/отсутствием знаков, запрещающих разворот.

Если вы движетесь по дороге с двухсторонним движением и на перекрестке с крайней левой полосы знаками 5.15.1 или 5.15.2 разрешен поворот налево, при этом отсутствует знак 3.19 «Разворот запрещен», значит, разворот разрешается. Есть смысл вспомнить, что запрещающий знак 3.18.2 «Поворот налево запрещен» НЕ запрещает разворот.

Еще необходимо обращать внимание на возможное наличие на перекрестке или перед ним предписывающих знаков из группы 4.1.1-4.1.6. Эти знаки указывают обязательное направление движения, их действие распространяется на пересечение, перед которым они установлены. Знаки из этой группы, разрешающие поворот налево (4.1.3, 4.1.5, 4.1.6), разрешают и разворот.

В ПДД не оговорено, как именно должен выполняться разворот на перекрестках, но в Правилах есть пункт 8.6, который гласит:

Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне встречного движения. Это же правило справедливо и для разворота.

Таким образом, разворот на перекрестке должен осуществляться в его границах. Если дуга разворота выйдет за границы пересечения проезжих частей, то ничего страшного в этом нет. Но нужно помнить, что выезд на встречную полосу запрещен, и еще разворот запрещен на пешеходном переходе. Поэтому линию разворота нужно строить, не задевая этих элементов дороги.

 

На рисунке ниже изображено два перекрестка, имеющих только одно пересечение (см. термин перекресток).

Любая из траекторий разворота, представленных на рисунках, не противоречит ПДД при условии, что разворот выполняется в границах перекрестка, и при этом нет знаков, запрещающих разворот, или не введены другие ограничения, запрещающие этот маневр.

Например, на перекрестке могут быть установлены предписывающие знаки, которые запрещают поворот налево (в том числе и разворот), или знаки особых предписаний 5.15.1 «Направление движения по полосам» или 5.15.2 «Направления движения по полосе», которыми также будет запрещен поворот налево (в том числе и разворот).

Если пересекаемая дорога имеет одностороннее движение, то, опять же, нужно обратить внимание на организацию проезда этого перекрестка: на направления движения по полосам, и имеются ли знаки, запрещающие разворот.

На обоих рисунках поворот налево запрещен, так как движение на пересекаемой дороге организовано слева направо. Но на левом рисунке разворот разрешается, так как отсутствуют знаки, запрещающие этот маневр. На правом же рисунке разворот запрещен, так как знак 5.15.2 «Направления движения по полосе» над левой полосой указывает другое направление движения – запрещает поворот налево и требует перестроиться вправо.

Теперь внимание! Перекресток, имеющий два пересечения проезжих частей. Т.е. одна из его дорог имеет разделительную полосу. Разделительные полосы бывают широкие и узкие.

Когда разделительная полоса имеет прямой срез, то площадь перекрестка разделяется на еще два дополнительных участка со встречными направлениями движения. Эти два участка между собой могут быть отделены сплошной линией разметки, но разметка может со временем стереться.

 

12 июля 2017 года раздел 9 ПДД дополнился пунктом 9.1 (1), в котором перечислены условия при которых выезд на встречную полосу запрещен. В нем, как раз, и упоминается сплошная линия. Подробнее об этом нововведении — в статье Выезд на встречную полосу и пункт 9.1 (1) ПДД.

Поэтому, если возникла необходимость развернуться на перекрестке, двигаясь вдоль широкой разделительной полосы, траекторию разворота целесообразно строить за центром перекрестка, т.е. по длинной дуге. Для этого есть две причины.

Первая. В нашей стране установлено правостороннее движение. Поэтому, перемещаясь в границах перекрестка, следует держать автомобиль как бы в «правой половине» проезжей части.

Вторая. Сплошная линия разметки может быть не видна (стерлась, под снегом), но на пересекаемой дороге этого перекрестка могут быть установлены предписывающие знаки, как на рисунке ниже. И это есть признак наличия участка встречного движения между границами разделительной полосы.

Более подробно о развороте на перекрестках дорог, имеющих разделительные полосы, можно прочесть в небольшой серии статей Разворот на перекрестке дорог с разделительной полосой, и в статье Разворот на перекрестке с разделительной полосой и нарушение пункта 8.6 ПДД.

Если в городе имеется трамвайная сеть, то вполне логично, что трамвайные пути проходят и через перекрестки. О том, как выполнить разворот через трамвайные пути, можно прочесть в статье Проезд перекрестков с трамвайными путями.

Разворот на перекрестке со светофором

Если предстоит развернуть автомобиль на регулируемом перекрестке (со светофором), то разворот выполняется по тем же правилам, что и поворот налево на регулируемом перекрестке (см. Правила проезда перекрестков. Проезд регулируемых перекрестков):

  • Необходимо заблаговременно по правилам перестроения занять крайнюю левую полосу, включив левый указатель поворота;
  • На разрешающий сигнал светофора выезжаете ближе к середине перекрестка. Передние колеса нужно держать в положении «прямо». Дальше середины перекрестка выезжать не следует. Наверняка за вами выстроится очередь для поворота налево, и они еще не знают, что вы собираетесь развернуться. Некоторые водители будут пытаться срезать путь под вашим «прикрытием», поэтому, выполняя разворот, всегда обращайте внимание на то, что творится слева-сзади от вас. Как и при повороте налево, пропускаете встречный транспорт, который движется «прямо». Если встречных машин нет, то можно развернуться сразу, как только выехали на пересечение проезжих частей;
  • Пропустив встречные ТС, и убедившись в том, что никому не помешаете, выполняете разворот. Если к тому времени для вас загорелся запрещающий сигнал, то спокойно заканчиваете разворот, так как автомобили, въезжающие на перекресток на разрешающий сигнал с других направлений, обязаны дать вам завершить маневр. Но в подобной ситуации вам нужно быть предельно внимательным;
  • Завершаете разворот, выключаете указатель поворота и следуете далее по своему маршруту.

 

Разворот на нерегулируемом перекрестке

Когда предстоит развернуть автомобиль на нерегулируемом перекрестке, то сначала вы должны точно определить, по какой дороге вы приближаетесь к нерегулируемому перекрестку и у кого приоритет в движении. Как определить главную и второстепенную дорогу, можно прочесть в статье Правила проезда нерегулируемых перекрестков.

Если вы подъезжаете к нерегулируемому перекрестку по второстепенной дороге и на перекрестке интенсивное движение, то от разворота лучше отказаться и поискать для него другое место.

Если вы приближаетесь к нерегулируемому перекрестку по главной дороге, то разворот выполняется по тем же правилам, что и поворот налево на нерегулируемом перекрестке:

  • В первую очередь перед маневром вам необходимо убедиться, что вас никто не обгоняет — на двухполосных дорогах на нерегулируемом перекрестке при движении по главной дороге обгон разрешается, если для этого нет ограничений;
  • По правилам перестроения заблаговременно занимаете крайнюю левую полосу или, если дорога двухполосная и разметку не видно, прижимаетесь к середине дороги. Включаете левый указатель поворота, одновременно снижаете скорость и подъезжаете ближе к середине перекрестка. Если дорога свободна, выполняете разворот, если есть встречный транспорт — останавливаетесь;
  • Пропускаете транспортные средства, которые движутся навстречу вам по главной дороге и, убедившись в том, что никому не помешаете, выполняете разворот. Опять же, усиленное внимание на пространство сзади вашего автомобиля – вдруг кто-то, поворачивая налево, под вашим прикрытием решил срезать угол и не догадывается, что вы выполняете разворот;
  • Закончив маневр, выключаете указатель поворота и продолжаете движение уже в обратном направлении.
Разворот на равнозначном перекрестке

Равнозначный перекресток образован дорогами, равными по значению, чаще всего не очень широкими. Перед таким перекрестком знаки приоритета отсутствуют, либо на подъезде к перекрестку будет установлен знак 1.6 «Пересечение равнозначных дорог». На равнозначном перекрестке действует правило «помеха справа» (пункт 13.11). О правилах и особенностях разворота на перекрестках равнозначных дорог подробно изложено в одноименной статье Разворот на равнозначном перекрестке.

Разворот на т-образном перекрестке

Т-образный перекресток – это разновидность обычного перекрестка, где к одной дороге примыкает другая дорога. Перед тем как развернуться на таком перекрестке, сначала следует убедиться, что знаками или дорожной разметкой не вводятся дополнительные ограничения на проезд, и разворот в этом месте не запрещен.

 

Когда движение на т-образном перекрестке регулируется светофором или регулировщиком и разворот не запрещен знаками или разметкой, то разворот выполняется согласно правилам проезда регулируемых перекрестков на разрешающий сигнал светофора или регулировщика.

Если т-образный перекресток не регулируется (например, светофор отключен), то разворот на нем выполняется согласно правилам проезда нерегулируемых перекрестков, и удобнее всего развернуться тогда, когда вы едете по главной дороге.

Если же вы подъезжаете к т-образному перекрестку со стороны бокового проезда, который чаще всего бывает второстепенной дорогой, а на перекрестке в это время интенсивное движение, то возможность разворота будет зависеть от степени интенсивности потока машин. Возможно, будет лучше, если для разворота поискать другое место.

Более подробно о разворотах на перекрестках этого типа можно прочесть в одноименной статье Разворот на Т-образном перекрестке. Там есть схемы разворотов и рассмотрены два случая, в которых возникновение ДТП наиболее вероятно.

Когда на одной из дорог, а возможно, на обеих дорогах, образующих т-образный перекресток, имеются разделительные полосы, то выбор длинной или короткой траектории разворота будет зависеть от дорожной обстановки, наличия (отсутствия) дорожной разметки на перекрестке, в соответствии с пунктом 9.1 (1) ПДД. Об этих ситуациях можно прочесть в этой статье.

Если вдруг возникает вопрос на тему: достаточно ли места на перекрестке, чтобы развернуть автомобиль в соответствии с ПДД, рекомендую небольшую статью Хватит ли места для разворота.

Разворот на круговом перекрестке

Как вариант, для того, чтобы развернуться, можно использовать перекресток с круговым движением. Но для этого, потребуется заехать на круговой перекресток, проехать по кругу, соблюдая правила проезда круговых перекрестков и выехать в нужный съезд для движения в обратном направлении. О движении через перекресток с круговым движением можно прочесть в серии статей «Проезд перекрестков».

Навигация по серии статей<< Выполнение разворота. Часть 1Когда видимости на дороге почти нет >>

avtonauka.ru

Разворот на нерегулируемом перекрестке — правила выполнения маневра

Выполнить разворот требуется в различных ситуациях.

Нередко водитель забывает повернуть в нужном направлении, из-за чего приходится разворачиваться.

Одним из возможных мест выполнения этого маневра выступает перекресток.

Причем, от вида пересечения и наличия работающего светофора зависит алгоритм действий водителя. Разворот на нерегулируемом перекрестке нужно выполнять аккуратно, чтобы исключить ДТП.

Правила разворота на нерегулируемом перекрестке: ПДД

Для понимания последовательности совершения разворота на нерегулируемом пересечении дорог необходимо определиться с видом перекрестка.

В зависимости от некоторых факторов перекрестки бывают:
  • регулируемыми. Если имеется работающий светофор или регулировщик, то такое пересечение попадает под указанную категорию;
  • нерегулируемыми (отсутствует светофор, не работает или находится в режиме мигания одного и того же цвета, нет регулировщика).

Именно во втором случае большое внимание следует уделять дорожным знакам, установленным по пути к перекрестку и непосредственно возле него.

ПДД в п. 8.11 запрещает движение задним ходом на дорожных пересечениях. Именно поэтому следует заранее рассчитать траекторию движения в зависимости от ширины участка дороги и габаритов автотранспортного средства.

На нерегулируемом перекрестке также важно определить приоритет дороги, на которой располагается автотранспортное средство и правильно оценить ситуацию в целом.

Осуществляем разворот на перекрестке

Существуют ситуации, в которых разворот на перекрестке запрещается:

  • наличие дорожных знаков запрета;
  • наличие знаков, разрешающих движение только в определенном направлении;
  • наличие дорожной разметки, согласно которой нельзя разворачиваться.

Водитель при приближении к месту пересечения должен уделять пристальное внимание на наличие таких обстоятельств, которые препятствуют совершению маневра.

Разворот на нерегулируемом перекрестке

Одним из частных случаев выполнения разворота является его осуществление на нерегулируемом перекрестке. Для правильного исполнения задуманного, необходимо контролировать ситуацию по всем направлениям движения. Кроме того, последовательность действий водителя будет зависеть от вида пересечения и его места расположения.

Зона разворота

Разворот на нерегулируемом участке считается более опасным, чем на регулируемом. Это обусловлено тем, что во втором случае разворот осуществляется только на зеленый сигнал светофора, а перпендикулярно движения нет, так как горит красный. В случае с нерегулируемым пересечением водителю придется самостоятельно следить за движением по всем направлениям и учитывать другие обстоятельства.

Равнозначные дороги

Вариантом разворота является маневр на пересечении дорог, равнозначных по принципам ПДД. Это означает наличие признаков:

  • отсутствие знаков «Главная дорога» и «Уступи дорогу»;
  • одинаковое покрытие дорожного полотна.

В такой ситуации водителю не приходится опираться на знаки приоритета. Именно поэтому при совершении разворота следует учитывать ситуацию на всем участке пересечения.

Разворот на регулируемом перекрестке

Кроме того, можно выполнить маневр несколькими методами:

  1. по ближней траектории;
  2. по дальней.

Первый вариант предполагает разворот с минимальным выездом к центру пересечение, а второй наоборот.

Во втором случае автомобиль проезжает дальше середины перекрестка и только потом разворачивается.

В любом случае, нельзя выезжать намного дальше центра пересечения, чтобы не «задеть» сплошную линию, разграничивающую потоки движения. В этом случае водителю грозит наказание.

На нерегулируемом перекрестке равнозначных дорог необходимо применять правило «помехи справа». Согласно ему приоритетной считается та дорога, которая располагается справа от водителя и движущиеся по ней транспортные средства необходимо пропускать.

Разворот на нерегулируемом перекрестке неравнозначных дорог

Второй вариант нерегулируемого перекреста — с неравнозначными дорогами.

В этом случае по мере приближения к пересечению водитель должен увидеть знак «Главная дорога» или «Уступи дорогу».

Кроме того, следует обращать внимание на наличие знака «Стоп» и стоп-линии.

В последнем случае автомобилист обязан полностью остановиться и продолжить движение после оценки ситуации по всем направлениям.

При направлении к пересечению неравнозначных дорог, действовать следует в зависимости от того, на какой из них находится транспортное средство. Водитель, проезжающий по главной дороге, имеет приоритет в осуществлении маневра по отношению к тем, кто проезжает по второстепенной. Однако следует пропустить транспортные средства, идущие по встречному направлению.

Если автомобиль перемещается по второстепенному пути, ему придется пропускать все автотранспортные средства, которые осуществляют движение по приоритетной дороге. Следует при этом проявлять максимум внимания и контролировать ситуацию на всем участке дороге.

Разворот на круговом перекрестке

Отдельным видом перекрестков являются круговые. В народе их называют «кольцами», так как они представляют собой место встречи нескольких путей, в рамках которого перемещение осуществляется по кругу.

При подъезде к такому месту водитель увидит знак 4.3, представляющий собой синий круг с изображенными белыми стрелками, указывающими на наличие кругового движения.

Проезд кругового перекрестка

С 2010 года рядом с такими появились знаки «Уступи дорогу» или «Стоп» на подъезде к «кольцу». Это означает, что при следовании на круговой перекресток водитель обязан пропускать тех, кто уже движется по кругу.

Нередко въезд на «кольцо», съезд с него, разворот и другие маневры вводят неопытного водителя в замешательство. Важно знать, что при въезде на такой участок разворот не допускается. Чтобы выполнить этот маневр следует действовать определенным образом:

  1. При подъезде к кольцу пропустить транспортные средства, движущиеся по нему.
  2. Если помех нет, въехать на «кольцо».
  3. Проехать его полностью. Лучше придерживаться левой полосы.
  4. Выехать с кругового перекрестка на ту же дрогу, где был совершен въезд, но в противоположном направлении.
Въезжать на такие участки пути можно с любой удобной полосы. Однако водителю следует сразу учитывать особенности предполагаемого маневра и занимать нужную полосу.

В процессе движения по «кольцу» можно перестроиться. Выезд должен осуществляться исключительно с правой полосы.

В результате, при преодолении нерегулируемых перекрестков водителю иногда необходимо развернуться.

При осуществлении этого маневра важно учитывать место расположения автотранспортного средства, наличие дорожных знаков приоритета или покрытие. На участках пути с круговым движением недопустимо разворачиваться непосредственно при въезде. Для реализации этого маневра придется полностью проехать кольцевой участок и выехать на ту же дорогу, но по встречному направлению.

lawyer-road.ru

Сообщества › Истории на Дорогах › Блог › Правильный разворот и поворот на перекрестке.

Други, много раз видел посты с данной ситуацией. Хочу еще раз обратить Ваше внимание: кто нарушает ПДД при повороте и развороте?

Други, буквально через несколько минут создания данного блога, был дан логически-здравый ответ: Сергей ZloyGesha, Николай kobra3946 и selavi

1. Нарушают ПДД все поворачивающие и разворачивающие

2. Причина нарушения (ссылки на ПДД) — на фото Т образный перекресток без разделительной полосы т.е. водитель должен по ПДД держаться правой стороны проезжей части при проезде перекрестка, в данном случае все выехали на встречную полосу движения.

Если мысленно поделить проезжую часть, то все поворачивающие авто (красный и зелёный) залезли на «встречку», а разворачивающийся синий авто также залез на «встречку». По «встречке» можно разворачиваться если нет ШИРОКОЙ разделительной полосы.
Вывод один: так поворачивать и разворачиваться не следует, ибо чревато оследствиями
ПДД 8.6 КоАП 12.15.3

Анвар CkopnuoH59 уточнил наглядно и комментариями, что и как.


Желтыми штриховыми линиями обозначены пересечения проезжих частей. Штрих-пунктирной — осевая линия второстепенной дороги.

Пункт 8.6 ПДД РФ:
Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне встречного движения.

При повороте направо транспортное средство должно двигаться по возможности ближе к правому краю проезжей части.

Смотрим пункт 1.2 ПДД РФ:
В Правилах используются следующие основные понятия и термины:

«Проезжая часть» — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.
«»Разделительная полоса» — элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2.1, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств.

Все три транспортных средства при выезде с пересечения проезжих частей (каждый своего) оказывается на полосе предназначенной для встречного движения.

А водителю красного автомобиля могут вменить и пересечение двойной (шутка!)

PS: Попутно замечу, что разворот совершает только синий автомобиль, красный и зеленый поворачивают налево — но все равно нарушение у всех троих водителей

Upd: По ГОСТу Р 52399-2005 www.docload.spb.ru/Basesdoc/46/46569/:
Наименьшая ширина центральной разделительной полосы без дорожных ограждений:
автомагистрали и скоростной дороги = 6,0 метров, у прочих дорог = 5,0 метров.

Наименьшая ширина центральной разделительной полосы с ограждением по оси дороги = 2 метра + ширина ограждения.

Далее, Navoloki85 даёт ссылку на Билеты ПДД 2013 с ответами и комментариями gai.ru/bilety-pdd/1/2/

Билет №1, вопрос №9.

«По какой траектории Вам разрешено выполнить разворот? (А — по большому радиусу; Б — по малому радиусу)

Ответ: Только по А.

Комментарий: Вам разрешено выполнить разворот только по траектории «А», т. к. в России установлено правостороннее движение ТС (п. 1.4 ПДД), а траектория «Б» проходит по участку проезжей части, предназначенной для движения во встречном направлении».

Здравомыслие и закон пришли к единому знаменателю.

Меня никто убедит, что разворачиваться без знака 5.26 по малому кругу разрешено.

Всем здравия, Други! Берегите себя!

ДОПОЛНЕНИЕ:

Вот что произойдёт, если будут разворачиваться по малому радиусу, как некоторые отстаивают этот маневр правомочным.

Други, я докопался до истины!

Перекресток — это место пересечения, примыкания или разветвления дорог, которые включает в себя одну или несколько проезжих частей, а поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне встречного движения.

«Полоса движения» — любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.

При развороте, повороте по малому радиусу на перекрестке автомобиль создает «Опасность для движения» — ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия.

При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо.

Водитель, разворачивающийся по малому радиусу не может уступить встречному транспорту, т.к. находится на пути у него, т.е на пути встречного движения.

Те, кто пишет, что на перекрестке движение не регламентировано, советую внимательно прочесть еще раз, что такое перекресток, из чего он состоит и т.д.

Ну не может «ПЕРЕКРЕСТОК» быть отдельной частью, на него распространяются такие же законы, как и на всё Дорожное Движение.

www.drive2.ru

Разворот на т образном перекрестке

Как уже упоминалось в статье Проезд т-образных перекрестков, ПДД не выделяют эти перекрестки в особую группу. Т-образный перекресток это разновидность, или частный случай обычных перекрестков, где происходит слияние двух дорог.

Дороги могут «сливаться» под разными углами, но чаще всего этот угол равен или почти равен 90 градусов. Реже встречаются перекрестки У-образного типа, либо дороги сливаются в виде «звездочки» из трех лучей.

Правила выполнения разворота на перекрестке, так сказать, в общих случаях, изложены в статье Выполнение разворота. Часть 2. Правила разворота на Т-образном перекрестке ничем от них не отличаются. Последовательность выполнения разворота та же самая, что и на обычных пересекающихся дорогах. Главное условие – чтобы разворот в данном месте был НЕ запрещен. Остальное – это уже техника выполнения разворота, которая также описана в упомянутой выше статье.

Техника выполнения разворота на регулируемых и нерегулируемых Т-перекрестках различается лишь соблюдением приоритета. Поскольку в первом случае действует пункт 13.4 (поворот налево и разворот по зеленому сигналу светофора), а во втором – весь раздел «нерегулируемые перекрестки» (пункты 13.9-13.12).

Но есть, все же, некоторые особенности выполнения и соблюдения «техники безопасности» разворота, которые касаются именно т-образных перекрестков. Рассмотрим их на схемах (картинки ниже).

Как известно, перекрестки бывают большие (например, из дорог в четыре полосы) и не очень большие (например, из двухполосных дорог). Очень часто встречаются комбинации перекрестка из широких (многополосных) и узких дорог.

Собираясь развернуться на перекрестке, нужно заранее «прикинуть» его пространство на предмет «хватит ли места для разворота». Места должно быть достаточно для разворота за один заход, чтобы не пришлось сдавать назад, потому что движение задним ходом на перекрестке запрещено (пункт 8.12 ПДД).

Если видите, что места будет достаточно, то с учетом дорожной обстановки нужно будет «построить» дугу разворота. Что означает «с учетом дорожной обстановки», рассмотрим подъезд к одному и тому же т-образному перекрестку с разных его дорог.

На схемах видно, что самый удачный способ разворота представлен на левом и среднем рисунках, т.е. когда разворот выполняется либо с примыкающей дороги, либо с «прямой» дороги через примыкающую дорогу слева.

Способ разворота на крайнем правом рисунке, на котором дорога примыкает справа, не очень удачный по причине того, что можно не «вписаться» в перекресток. Если, например, левый край дороги ограничен бордюром, а радиус разворота большой, то автомобиль упрется в бордюр, и чтобы закончить разворот, придется отъехать назад. А на перекрестках движение задним ходом запрещено.

Но это всего лишь схема возможного неудачного разворота. На практике ширины дороги может оказаться достаточной для одного «захода» на таком перекрестке. Впрочем, места для разворота может не хватить и на обычном, четырехстороннем перекрестке.

 

А как быть, если, все-таки, не удалось развернуться за один заход? Несмотря на то, что на перекрестке задний ход запрещен, другого способа, как отъехать назад и закончить разворот, все равно нет. Это нарушение, но накажут, только если поймают «за руку», как говорится, если оно будет зафиксировано.

Отъезжая назад, нужно очень внимательно смотреть по сторонам. Можно легко столкнуться с другим автомобилем, водитель которого даже не предполагает, что вы поедете назад. Один случай с ДТП на заднем ходу на перекрестке ранее был рассмотрен в статье Разворот на перекрестке. Задний ход. Рекомендую ознакомиться.

Теперь рассмотрим два «нюанса» в двух других случаях. Первый случай – это разворот на регулируемом т-образном перекрестке с примыкающей дороги. Предположим, ваш автомобиль стоит первым на светофоре в левом ряду и «мигает» левым «поворотником». Сзади вас в ожидании стоят еще несколько машин, и водители еще не знают, что вы намереваетесь развернуться. Они, скорее всего, предполагают, что вы будете поворачивать налево.

Загорается зеленый сигнал, и вы начинаете движение. Для правильного разворота, чтобы «вписаться» в перекресток и не заехать на пешеходный переход (на пешеходном переходе разворот запрещен), придется сначала проехать немного «прямо» вглубь перекрестка, затем, быстро выкрутить руль до упора влево, и развернуться.

В тот момент, когда вы проедете немного «прямо», у едущего сзади вас появится отличная возможность сократить путь своего поворота налево, и он, не догадываясь, что вы разворачиваетесь, может вас «подрезать». Поймет он это уже поздно, когда произойдет столкновение. Поэтому, в процессе разворота — все внимание на ситуацию слева-сзади вашего автомобиля.

Другой «нюанс» — разворот на нерегулируемом т-образном перекрестке по главной «прямой» дороге через второстепенную дорогу, примыкающую слева. На нерегулируемых перекрестках приоритет на стороне участника, который движется по главной дороге.

Чаще всего дуга разворота пройдет по округлой линии, как изображено на рисунке, т.е. после разворота автомобиль окажется в пределах перекрестка, но выедет за границы пересечения, и окажется чуть в стороне от «своей» дороги. В таком случае, перед тем, как завершить разворот, нужно уступить дорогу машинам, движущимся теперь уже попутно по главной дороге.

В этой ситуации никто не обязан давать вам возможность завершить разворот, а приоритет должен быть соблюден (пункт 13.9, 13.12 ПДД).

Это два распространенных случая, при которых столкновение наиболее вероятно. Кроме них при повороте налево или развороте, особенно на перекрестках двухполосных дорог, еще нужно (во всяком случае, не помешает) удостовериться, что вас никто не обгоняет в этот момент.

Бывает, что главная дорога на т-образном перекрестке меняет свое направление. В таком случае, в процессе разворота, в зависимости от направления движения, приоритеты между участниками на разных дорогах меняются, но техника разворота остается без изменений. Подробнее об этой ситуации – в статье Разворот на перекрестке по главной дороге.

Будьте внимательны за рулем.

Навигация по серии статей<< Разворот вне перекрестка. ПриоритетХватит ли места для разворота? >>

avtonauka.ru

Правила разворота на перекрестке по ПДД в 2019 года со светофором

Довольно распространенным маневром при езде на автомобиле является разворот. Однако необходимо соблюдать особую осторожность и придерживаться правил, чтобы избежать столкновений с другими участниками дорожного движения.

Содержание статьи

Где разрешено выполнять?

Многие водители новички в первое время движения по городу не всегда сразу ориентируются, как правильно разворачиваться и где это можно делать.

Если отсутствуют воспрещающие знаки, то выполнять маневр можно:

  • на пересечениях дорог,
  • на дороге, которая размечена прерывистой линией,
  • на территориях, имеющих обзор более 100 м в каждую сторону.
Правила разворота на перекрестке

Выполняя такие маневры, необходимо соблюдать осторожность и не торопиться. Поскольку излишняя спешка часто является причиной дорожных происшествий.

Если развилка не имеет разделительной полосы, разворачивающийся автомобиль может двигаться как по ближней, так и по дальней траектории. Но производить данные манипуляции разрешено лишь в пределах перекрестка, выезжать за линию, где пересекаются проезжие полосы, нельзя.

При наличии же линии разметки, занимать требуется крайнее левое положение.

В любом случае, нужно соблюдать правильную траекторию движения:

  • не выезжать за пределы развилки,
  • не выезжать  на встречное направление,
  • не пересекать двойную сплошную.

Когда на пересечении есть разделяющая полоса, то автомобиль должен двигаться только по дальней полосе. Предварительно пропускаются все транспортные средства, имеющие преимущество в движении.

Как правильно делать развороты на Т-образном перекрестке?

На таких дорогах можно выполнять пируэты практически любым транспортным средствам, кроме тех, которые будут иметь слишком большую траекторию разворота. Это связано с тем, что двигаться задним ходом в таких местах не разрешается, да и выполнять маневр в несколько заходов, также нельзя. Поэтому, таким ТС лучше выбирать более безопасные участки дороги, чтобы совершить манипуляцию.

Необходимо быть особенно внимательным, чтобы сделать разворот правильно, соблюдать все установленные знаки и преимущества главной дороги.

Правила выполнения разворота на регулируемом перекрестке

Если на пересечении дорог имеется светофор, то выполнить разворот на перекрестке будет проще, а также более безопасно.

Поскольку пропускать транспортные средства необходимо будет только со встречным направлением, а автотранспорт с обеих сторон, чтобы начать движение будет ждать разрешающего сигнала светофора. Выполняющий пируэт автомобиль, должен четко соблюдать траекторию передвижения по полосам. Помимо этого, повороты могут выполняться лишь на тех пересечениях, где отсутствуют запрещающие это знаки.

Но стоит помнить тот факт, что знак, запрещающий выполнять поворот налево, вовсе не запрещает разворачиваться на данной территории.

Развернуться вне перекрестка

Когда возникает необходимость совершить на дороге разворачивание, не всегда, обязательно нужно ехать именно до перекрестка.

Чтобы понимать, как правильно выполнить разворот, необходимо соблюдать основные правила:

  1. маневр можно начинать выполнять с любого положения, предпочтительнее крайнее левое,
  2. уступить дорогу всем транспортным средствам попутного и встречного направления,
  3. заехать можно на любую из полос, но удобнее на крайнюю левую.

Гораздо проще совершить такой маневр с прилегающей территории справа, поскольку с нее открывается лучшая видимость во все направления, и заезжать на нее лучше задом. И в этом случае не придется производить движение задним ходом по главной дороге. 

Где запрещено выполнять разворот?

Согласно пдд разворот запрещается:

  • на пешеходных переходах, которые имеют соответствующую разметку либо знаки,
  • в тоннелях,
  • на мосту,
  • на переездах железнодорожных путей,
  • на территориях, где недостаточная видимость для совершения маневра,
  • на остановках транспорта.

Все эти места являются опасными для разворачивания. А неправильный маневр может спровоцировать возникновение аварийной ситуации. Поэтому, всегда нужно следить за разметкой и установленными на дороге знаками, чтобы не попадать в неприятную ситуацию.

Но иногда бывают ситуации, при которых даже выполнение пируэта через двойную сплошную не будет нарушением. Это возникает, когда на дороге установлен знак, обозначающий место для разворота. В таких случаях дорожная разметка, конечно, противоречит знаку, но преимущество будет иметь именно последний.

Как выполняется разворот?

Проходя обучение в автошколе, все курсанты изучают на теоретических занятиях технику выполнения различных маневров.

Что касается разворота на перекрестке, необходимо помнить основные моменты:

  • до начала манипуляции включить сигнал поворота,
  • остановиться и удерживать ногу на педали тормоза, ожидая, пока проедут транспортные средства, имеющие приоритет,
  • когда поток машин больше не является помехой, вывернуть руль до упора влево,
  • когда маневр завершен, выровнять руль в исходное положение,
  • выключить сигнал поворота, и подстроиться под скорость движения текущего потока.

В принципе совершения данных действия никаких трудностей нет. Все приходит с опытом, поэтому необходимо постоянно тренироваться. Для начала лучше выбирать менее загруженные улицы с безопасными участками дороги. Так водитель сможет чувствовать себя комфортнее.

Всегда стоит быть особенно внимательным, совершая любые маневры на перекрестках. Не забывать про дорожные знаки и разметку, а также, следить за сигналами светофора. А когда за рулем водитель неопытный, ни в коем случае, не выполнять действия в спешке, и лучше всего, выбирать менее опасные участки дороги, для того, чтобы спокойно и планомерно развернуться.

Видео выполнения разворота


Внимание!
В связи с частыми изменениями законодательства РФ, информация на сайте не всегда успевает обновляться, поэтому для Вас круглосуточно работают бесплатные эксперты-юристы!

Горячие линии:

Москва: +7 (499) 653-60-72, доб. 206
Санкт-Петербург: +7 (812) 426-14-07, доб. 997
Регионы РФ: +7 (800) 500-27-29, доб. 669.

Заявки принимаются круглосуточно и каждый день. Либо воспользуйтесь онлайн формой.

pdd-helper.ru

Разрешен ли разворот в данной ситуации?

Григорий (г.Междуреченск)

Рено (г.Москва), только суд. у инспектора нет таких полномочий.

Рено (г.Москва)

Григорий (г.Междуреченск), я могу перейти на любую сторону, но это ничего не изменит, т. к. в случае чего прав Вас буду лишать не я и не Басманов, а инспектор и суд.

Григорий (г.Междуреченск)

Рено (г.Москва), по этому вопросу мы будем на разных позициях, пока Вы не перейдёте на сторону Николая Басманова, который абсолютно уверен, что на любых перекрёстках только одно ППЧ.

Рено (г.Москва)

Григорий (г.Междуреченск), похоже, Вы не прошли по приведённой мной ссылке или прошли, но прочитали то, что там написано, невнимательно. Поэтому процитирую: «Наш эксперт, автор книги «Наставление по общению с ДПС» Юрий Панченко комментирует: «По ГОСТу ширина разделительной полосы может достигать 36 метров, то есть 6-7 корпусов автомобиля, и, разворачиваясь по малому радиусу, фактически мы 36 метров едем по встречной полосе, что абсурдно и недопустимо. Опять же по ГОСТу, если разделительная полоса подходит менее чем на 30 см к пересекаемым проезжим частям, в ее разрыве в поперечном направлении наносится сплошная разметка. И тогда, разворачиваясь по малому радиусу, водитель оказывается левее сплошной, а значит, попадает под лишение прав вполне однозначно. В таких случаях разворачиваться нужно, огибая центр перекрестка и фрагмент сплошной линии».» Мне кажется, что рисунок в этом вопросе отличается от описанной Панченко ситуации только тем, что попутного направления на пересекаемой дороге здесь вообще нет, т. е. развернуться по большому радиусу никак не получится, а значит разворачиваться вообще нельзя.

Григорий (г.Междуреченск)

Рено (г.Москва), Вы заметили, что Виктор Травин особо выделил разницу между движением по дороге и разворотом, который не может быть движением в пределах перекрёстка. А здесь всего один перекрёсток.

Рено (г.Москва)

Григорий (г.Междуреченск), а Вам не кажется, что разворот в данном месте очень похож на разворот с картинки http://contents.img.rugion.ru/_i/news/c/regions/74/auto/2012/03/instruktor/29_stop3.jpg на страничке http://autochel.ru/text/instructor/501455.html, где в качестве эксперта выступает Ю. Панченко (правда, автор текста не он, но в видеоролике внизу страницы подтверждает практически всё, что написано в статье, в частности, о развороте по малому радиусу речь идёт в самом начале ролика). В предлагаемом же Вами ролике ситуация совершенно другая: там нет разделительной полосы, соответственно, одно ппч. Правда, в самом конце её идёт сплошная линия, но это типично для большинства перекрёстков. Видно, что сплошная всего несколько метров, чуть-чуть длиннее машины. И даже несмотря на это, человек за такой разворот лишился прав. Надеюсь, что он выиграл суд и восстановил их, но побегать по судам и выложить круглую сумму адвокатам ему, очевидно, пришлось. А будь там перекрёсток, изображённый на данной картинке, вряд ли бы он выиграл.

Григорий (г.Междуреченск)

Олег (г.Москва), ладно, не буду Вас «пытать». Попробую объяснить Вам и тем, кто сомневается в том, что здесь только один перекрёсток. 1 — Автор задаёт вопрос именно о «развороте». 2 — Вспоминаем, что разворотом можно назвать изменение направления движения на противоположное на той же дороге. К сожалению, в наших ПДД нет чёткого определения этого манёвра. 3 — Делаем вывод, что Анастасия нарисовала пересечение двух дорог, одна из которых за пределами перекрёстка имеет две проезжие части. Т.е. траектория разворота проходит в границах одного перекрёстка. А теперь послушайте ответ Виктора Травина — http://youtu.be/W3sOVVm1jaU?t=21m49s

Григорий (г.Междуреченск)

Олег (г.Москва), если затрудняетесь ответить, то скажите, какие дороги пересекаются на этом рисунке?

Григорий (г.Междуреченск)

Олег (г.Москва), на рисунке сколько перекрёстков?

Олег (г.Москва)

Делая поворот мы попадаем на «встречный поток» . Так нельзя разворачиваться!

Григорий (г.Междуреченск)

Если кому-то захочется узнать мнение Виктора Травина про разворот на похожем перекрёстке — http://youtu.be/W3sOVVm1jaU?t=21m49s

андрей (г.новосибирск)

вы в свою полосу впешитесь.правую

Павел (г.Москва)

+ И знак 5.15.1 «Направления движения по полосам»

Павел (г.Москва)

Андрей (г.СПБ) Логичней было-бы поставить знак 4.1.4 «Движение прямо или направо»

Андрей (г.СПБ)

Павел (г.Москва), как считаете, надо перед такими перекрестками ставить знак «разворот запрещен»?

Павел (г.Москва)

Григорий (г.Междуреченск) Тут маневр «разворот» НЕВОЗМОЖЕН (тоесть впринципе), даже если убрать все знаки и одностороннее движение сделать двусторонним. Это моя точка зрения. Мы спорим о том, определение чего так и не получили. Что такое «Разворот»?

Григорий (г.Междуреченск)

Павел(г.Москва), если Вы еще не поняли свою ошибку, то попробуйте на рисунке Анастасии поставить дополнительный знак, который может запретить разворот.

Григорий (г.Междуреченск)

Павел(г.Москва), позвольте Вас немного поправить. На данном этапе обсуждения речь идет о пересечении с дорогой, на которой организовано одностороннее движение. это очень важно!

Павел (г.Москва)

+ да и какая разметка? Там пересечение проезжих частей. Разметки нет. Машин тоже.

Павел (г.Москва)

Андрей (г.СПБ) «Если разметка противоречит знакам, действуем по знакам» — ПДД. Двойная сплошная побоку. знак 4.1.6 нам разрешил разворот. Так?

Андрей (г.СПБ)

Павел (г.Москва), если там будет стоять такой знак там по-любому будет соответствующая разметка. В отличии от обсуждаемой (данной) темы, где в принципе не будет разметки в районе разделительной полосы, которая запретит выполнять разворот. Поэтому не путайте народ и сами не путайтесь приводя неуместные примеры.

Павел (г.Москва)

Составил картинку см. 98 тему. Как быть? Вроде знак 4.1.6 «Движение направо или налево» разворот разрешает но следом идет знак 4.1.1 «Движение прямо», он что? На нас не распространяется?

Павел (г.Москва)

Григорий (г.Междуреченск) Нашел таки что говорила Елена Юрьевна (г.Москва) 15 Июнь 2012, 10:19. Я не говорю, что разворот, это два поворота налево. Я говорю, что здесь вообще НЕ разворот, а два поворота налево.

kote (г.Москва)

Понятно… Ну, встречных, может быть, действительно лучше видно будет, только как быть с теми, кто сзади прямо едет? И как вдвоём на одной полосе разъехаться? Ну да бог с ними… Ну а насчёт Новокузнецка — не знаю, ведь вроде бы с поворотом (в отличие от разворота) никаких недоразумений не возникает. Наверно, это что-то типа «в гости со своим уставом не ходят» — в каждом городе свой стиль езды, а у тамошних ДПСников, судя по всему, действует некое «негласное» указание не наказывать за это, дабы в городе было меньше пробок. Вот, как-то так.

Павел (г.Москва)

Григорий (г.Междуреченск) Есть места, где ДПС спускает с тормозов нарушения. Перекресток в центре Москвы знал. Там движение только прямо. Чтоб налево повернуть, надо было проехать перекресток и через 10 метров развернуться и повернуть направо. Так там такой поток машин шел, что проехать было невозможно. Все стали налево поворачивать, причем на глазах у ГАИца. Тот стоял как вкопанный, как-будто ничего не происходит.

Григорий (г.Междуреченск)

Надо добавить, чтобы было понятнее — речь шла об одновременном повороте налево при движении по трехполосной дороге.

Григорий (г.Междуреченск)

kote(г.Москва), я уже писал о том, что в Новокузнецке на дорогах с трамвайными путями посередине, абсолютное большинство водителей даже поворачивают налево по короткой. При этом половина из них сами себя считают нарушителями. Тогда почему там никого не тормозят и не лишают за «встречку»? Неужели там такие «добренькие» ДПСники???

kote (г.Москва)

Григорий, ну насчёт поворота налево из средней полосы — это уж слишком… Либо преподаватель действительно слишком «древний», либо ездил всю жизнь на фуре.

kote (г.Москва)

Григорий, я прекрасно понимаю Вашу позицию, основанную на том, что в п.8.6 ПДД написано «Поворот должен осуществляться……», а про разворот ничего нет… Но задам вопрос не совсем по теме: что для Вас лучше, изучить «Наставления по общению с ДПС» и осуществлять потом без лишней надобности это самое «общение», или же по возможности этого общения избегать? На мой взгляд, всё же лучше второе…

Григорий (г.Междуреченск)

kote(г.Москва), у нас есть очень «древний » преподаватель, который советует при повороте налево на перекресток заезжать по средней полосе, а потом встречного ( поворачивающего налево) объезжать справа. Говорит, что так лучше будет видно тех, кто мчится прямо. Можете представить такую картину?

Григорий (г.Междуреченск)

Ребята, но по поводу того, что нельзя разворот делить на два поворота налево, Елена Юрьевна на нашей стороне.

kote (г.Москва)

На теории в автошколе разбирали эту ситуацию, и преподаватель от всей души советовал воздержаться от такого манёвра. У него стаж вождения — лет 35, и у меня нет оснований ему не верить.

Григорий (г.Междуреченск)

Андрей(г.СПБ), Вы не подскажете, как называется книга Ю.Панченко, которую советует почитать Елена Юрьевна(г.Москва)? Мне по почте прислали «Наставление по общению с ДПС»(В ред. на 01.04.09г.). В разделе 16.5 «Выезд на полосу встречного движения на перекрестке с разделительной полосой» написано:»В отличие от траектории поворота (п.8.6 ПДД), траектория разворота на перекрестке в ПДД не оговаривается. Поэтому разворот, показанный на рис.2 ( а там нарисован разворот именно по короткой траектории ), вполне соответствует Правилам и не может повлечь наказания».

kote (г.Москва)

Павел, ну да, с полом ошибочка вышла… хотя, водитель — существо бесполое)) Правда, я ещё только учусь, внутренний по теории сдал, а вот с вождением тяжеловато, получается не очень, а инструктор начинает злиться, отчего я только больше тупею — характер-то у меня и вправду женский… ну или кошачий — оттого и kote)))

Павел (г.Москва)

kote (г.Москва) Спасибо за понимание 😉 Мы победим;)

Павел (г.Москва)

Григорий (г.Междуреченск) Нет. Это другое. kote Утрировала (извините не знаю пол, если чо) Одно пересечение проезжих частей — один маневр. Я сомневаюсь, что даже через 4 полосы вы на авто будете разъезжаться по прямой, для разворота. Безопасней ИМХО развернуться по малому кругу, а потом перестроиться в правый ряд. Ну если совсем не прижмет. допустим чтобы сразу во двор на право повернуть.

Григорий (г.Междуреченск)

kote(г.Москва), а если на дороге одна проезжая часть и по четыре полосы в каждом направлении, тогда что Вы скажете, если водитель будет выезжать с пересечения ПЧ на крайнюю правую? Здесь тоже будет прямолинейное движение по левой стороне пересекаемой дороги.

kote (г.Москва)

Согласен с Павлом, это два поворота налево. Разворот (в один приём) — это когда как повернул руль налево, так и едешь, пока на 180 градусов не развернёшься, а здесь получается: налево — прямо — и ещё раз налево.

Григорий (г.Междуреченск)

Павел(г.Москва), можете прочитать мнение Елены Юрьевны по этому поводу в обсуждении билета 38-3 от 15 июня 2012,10:19

Павел (г.Москва)

А что мы в одни ворота играем? Вы найдите. Я не верю, что здесь разворот. И это попытался обосновать.

Андрей (г.СПБ)

Павел (г.Москва), видимо все-таки не нашли значение слова разворот (развернуться) раз такое пишите =)

Павел (г.Москва)

Мне думается что этот маневр, если он осуществляется на перекрестке, равно как и любой другой маневр, должен начинаться и заканчиваться на одном пересечении проезжих частей, так как дорожные знаки 4.1.1-4.1.6 распространяется на (одно) пересечение проезжих частей. Из этого я склонен вывести следующее, что в данной ситуации у нас два поворота на лево. И между ними движение по встречке.

Андрей (г.СПБ)

Павел (г.Москва), если надо значение слова разворот, то толковый словарь в помощь =)

Павел (г.Москва)

Прыжок на месте тоже маневр. Есть точное определение?

Андрей (г.СПБ)

Павел (г.Москва), маневр

Павел (г.Москва)

Так что такое разворот?

Андрей (г.СПБ)

Павел (г.Москва),если бы разворот был 2 поворота налево , то знак «поворот налево запрещен» запрещал бы и разворот. Но это не так.

Павел (г.Москва)

Андрей (г.СПБ) А что такое разворот? Может нам кажется что это разворот? А может здесь на самом деле два поворота налево?

Григорий (г.Междуреченск)

Уснул, бедолага….

Андрей (г.СПБ)

Павел (г.Москва), здесь нет автомобилей. перекресток пустой. И 8.1 никто не отменял при выполнении маневра.

Павел (г.Москва)

Я спать.

Павел (г.Москва)

И самое интересное вы им должны уступить дорогу. А по одностороннему движению едет автомобиль, которому те, что едут по встречке должны уступить дорогу, а он не может проехать, по тому, что вы на встречке.

Павел (г.Москва)

Андрей (г.СПБ) Вы не в ту степь полезли. Те, кто шел мне на встречу оказались с правого боку.

Андрей (г.СПБ)

Павел (г.Москва), если Вы хотите развернуться, у Вас люди встречные все еще впереди или сбоку?

Павел (г.Москва)

Ну покуда идут на встречу, то впереди.

Андрей (г.СПБ)

Павел (г.Москва), о5-25. ПДД по развороту не нарушено, разметка не запрещает, и на тебе 12.15.4

Андрей (г.СПБ)

Павел (г.Москва), теперь попроще, касаемо встречной полосы. Немного философии: Идете по улице. Люди идущие к Вам навстречу впереди Вас или сбоку от Вас ?

Павел (г.Москва)

нет. Вот тут как-раз при выезде с пересечения проезжих частей мы попадаем на полосу встречного движения. что запрещено ПДД что наказывается КоАП РФ 12.15.4

Павел (г.Москва)

хорошо 12.15.4 не подходит

Андрей (г.СПБ)

на перекресток, до Вашей мифической полосы, которая с поперечной дороги, которую Вы считаете встречной.

Моделирование траектории левоповоротных транспортных средств и установка направляющих линий на перекрестке

Когда левоповоротные транспортные средства высвобождаются из нескольких левоповоротных полос на сигнальном перекрестке, между ними будут возникать конфликты, и конфликты будут влиять на движение транспорта и безопасность. Для решения задачи путем извлечения траекторий движения левоповоротных транспортных средств и анализа характеристик распределения траекторий, характеристик изменения скорости и характеристик изменения потока была создана модель траектории левоповоротного транспортного средства.На основе вышеизложенного исследования на примере четырехполосных полос левого поворота была предложена идея установки направляющей линии левого поворота на перекрестке. Благодаря проверке экземпляра мы могли сделать вывод, что метод использования направляющей линии левого поворота для управления процессом поворота транспортных средств может эффективно уменьшить дорожные конфликты и задержки и повысить эффективность движения.

1. Введение

В большинстве мест в Китае на перекрестке нет указаний по полосе движения и ограничений, и многие водители хотят как можно скорее выехать на намеченную полосу под влиянием психологического стимула.Когда транспортные средства, поворачивающие налево, пересекают стоп-линию и въезжают на перекресток, многие поворачивающие транспортные средства часто произвольно меняют маршрут движения. Явление случайного рассредоточения транспортных средств в пределах перекрестка вызывает серьезные конфликты между транспортными средствами и не позволяет транспортным средствам двигаться плавно. Это снижает эффективность и безопасность дорожного движения. Таким образом, путем анализа и исследования траекторий левоповоротных транспортных средств на перекрестке был предложен метод задания направляющей линии. Метод направления транспортных средств, поворачивающих в ряд, представляется необходимым и целесообразным для повышения уровня эффективности и безопасности левоповоротных транспортных средств на перекрестке.Он имеет определенное теоретическое и практическое значение.

В последние годы, чтобы уменьшить задержку левоповорачивающих транспортных средств на перекрестке и улучшить эксплуатационные характеристики движения, многие ученые провели исследования с разных точек зрения. Например, Ма и Янг [1] изучили скоординированный подход к проектированию группы левоповоротных перекрестков с большим и небольшим количеством людей, принимая во внимание как фазовую координацию, так и пространственную координацию, а также установили модель оптимизации для минимизации общей задержки; Кикучи и др.[2] изучали влияние двойной длины полос для левого поворота на работу. Шен [3] исследовал взаимосвязь между средней задержкой транспортного средства и длиной участка слияния. И она предложила метод определения минимальной длины сливающихся участков для тройных полос левого поворота, у которых полоса движения вниз по течению была меньше, чем полоса въезда. Эйлер [4] исследовал проблему тройных полос для левого поворота, которые использовались на больших перекрестках и приводили к высокой частоте аварий и задержке движения. И была предложена концепция артериального обмена.Ву и др. [5] извлекли данные о траекториях левоповоротных транспортных средств с помощью видеометода и предложили метод перевода координат изображения в мировые координаты. Кайт и др. [6] предложили метод IQA для оценки задержки левого поворота. Ци и др. [7] использовали разные модели для оценки длины очереди на левый поворот, и результаты метода, основанного на моделировании, сравнивались с другими. Яо [8] Яо и Чжан [9] изучали синхронизацию сигналов и дизайн полосы движения коротких полос для левого поворота на изолированном перекрестке или двух соседних перекрестках; Лю и др.[10] изучили поведение водителей при выборе полосы для левого поворота и указали на основные факторы выбора вне полосы для левого поворота. Мусса и др. [11] использовали систему дополненной реальности (ARV) для изучения маневра левостороннего движения. Многие виртуальные объекты, такие как пешеходы, транспортные средства и другие, можно было увидеть во время вождения в условиях реального дорожного движения. По результатам эксперимента система «АРВ» смогла эффективно улучшить работу водителей. Альхаджасин и др. [12] записали траектории отдельных транспортных средств, используя спиральную кривую Эйлера и круговую кривую с учетом геометрии пересечения, различных типов транспортных средств и скорости.Альхаджасин и др. отметил, что траектории транспортных средств очень важны при анализе маневров водителя. Ли и др. [13] изучали влияние факторов задержки при повороте налево на установку сигнала. Сандо и Мозес [14] исследовали 15 пересечений тройных полос с левым поворотом и изучили влияние геометрических факторов на работу левоповоротного движения. Ву и др. [15] оптимизированы фазы левого поворота для уменьшения задержки. Результаты этих исследований в некоторой степени влияют на уменьшение задержек при повороте налево, конфликтов и т. д.Однако, когда транспортные средства, поворачивающие налево, пересекают стоп-линию и выезжают на перекресток, проблема транспортных средств, мешающих друг другу, не получила должного решения. Транспортные средства случайным образом меняют свои линии, что влияет на уровень безопасности и эксплуатационные характеристики транспортных средств, поворачивающих налево, в процессе их поворота. Ван и др. [16] предложили новую модель сотовой передачи для имитации условий перенасыщенного трафика при блокировке левого поворота. Кунер и др. [17] выдвинул предварительную мысль об использовании направляющих линий для тройных левых поворотов и двойных правых поворотов в Техасе.Би и др. [18–20] изучали прогнозирование прибытия автобусов и другое соответствующее исследовательское содержание, которое можно было бы использовать при формулировании стратегии управления сигналами пересечения нескольких полос движения с левым поворотом в будущем.

На основе существующих исследований в статье обобщены предшественники и подробно изучены траектории поворота транспортных средств внутри перекрестка. С точки зрения как уменьшения дорожных конфликтов, так и повышения эффективности, мы хотим принять некоторые меры для управления потоком поворотов и ограничения смены полосы движения транспортных средств.

На основе обобщения существующей литературы в текущем исследовании используется метод видеообнаружения для извлечения траекторий поворота транспортных средств и изучения характеристик поворачивающих транспортных средств. В текущем исследовании предполагается построить модель траектории поворота, которую можно использовать для демонстрации характеристик поворачивающих транспортных средств и демонстрации процесса поворота транспортного средства. Поэтому процесс конфликтов разворотных машин можно было бы наглядно проиллюстрировать и дополнительно изучить. Из-за наличия серьезных конфликтов между несколькими транспортными средствами, поворачивающими налево, предлагается установить направляющую линию на пересечении нескольких полос движения с левым поворотом.Логическая структура показана на рисунке 1.


2.1. Извлечение центра транспортного средства и коррекция искажения объектива камеры

Траектории транспортных средств могут эффективно отражать изменения их пространственного положения, скорости, ускорения, условий транспортного потока и плотности транспортных средств в определенное время. И траектории могут предоставить экспериментальные данные для модели взаимодействия транспортных средств, такие как модель допустимого разрыва, модель следования и модель смены полосы движения.В этой статье меры видеообнаружения используются для получения в реальном времени траекторий транспортных средств, поворачивающих налево, внутри перекрестка. Во-первых, центры поворачивающих транспортных средств внутри перекрестка извлекаются с помощью сложного алгоритма извлечения. А затем отслеживаются их центры, фиксируются координаты положения центров в разное время. С учетом дисторсии объектива камеры корректируется его центр. Наконец, скорректированные координаты изображения преобразуются в мировые координаты и получаются траектории транспортных средств.Центр поворота транспортного средства рассчитывается по следующим уравнениям: где информация о контуре транспортного средства и представляет количество пикселей, включенных в .

Область изображения разделена на прямоугольную область, а центральная координата области изображения равна , при линейном сканировании многоугольника можно получить центральную координату как . Пусть извлеченная координата центра изображения переднего плана будет ; расчетная модель установки для исправления искажения рассчитывается как где , , , и координаты пересечения линии сканирования многоугольника и 4-х сторон целевой области., определяются как центральная линия изображения в -направлении и в -направлении длины, а , представляют собой масштабные коэффициенты смещения, которые рассчитываются как

Используя описанный выше метод, можно извлечь траектории левоповоротных транспортных средств на перекрестке. Взяв в качестве примера перекресток улиц Тунчжи и Цзыю-роуд в городе Чанчунь, мы извлекли траектории движения транспортных средств, поворачивающих налево, с востока на юг, и одно из изображений показано на рисунке 2.


2.2. Извлечение смещения транспортного средства и оценка скорости

На основе извлечения центров транспортных средств и коррекции искажения объектива камеры используется усовершенствованный метод фильтрации Калмана для отслеживания центров поворачивающихся транспортных средств и регистрации изменения положения центров. , который мог бы определять координаты центров транспортных средств в каждый момент времени.Поскольку время изменения изображения каждого кадра составляет 0,04 с, за это очень короткое время изменения центрального положения автомобиля очень малы. Таким образом, время каждых пяти кадров составляет 0,2 с, которые выбираются в качестве интервала времени для изучения в процессе расчета. Таким образом, перемещение автомобиля в интервале времени может быть выражено как

Средняя скорость транспортных средств в течение этого интервала времени может быть выражена как где — количество кадров изображения, содержащихся в движущемся смещении, соответствующем временному интервалу, и — время каждого кадра изображения, равное 0.04 s в газете.

Извлекая перемещение транспортного средства в процессе поворота, записывая время поворота транспортных средств и количество поворачивающих транспортных средств, можно рассчитать среднюю скорость поворачивающих транспортных средств как

Расчет средней скорости поворота транспортных средств может использоваться для измерения эффективности движения транспортных средств при различных условиях установки направляющей линии или без установки объездной линии.

3. Модель траектории левоповоротного автомобиля
3.1. Поворотные характеристики левоповоротных транспортных средств

На основе многолетних наблюдений и исследований типов транспортных средств на перекрестках установлены некоторые характеристики левоповоротных транспортных средств, которые проявляются в процессе поворота, при вытягивании и обобщение характеристик токарных транспортных средств, глубокое понимание процесса токарной обработки. Чтобы объективно и эффективно установить модель левоповоротных транспортных средств, предусмотрены некоторые основные приготовления.Характеристики транспортных средств с левым поворотом будут разработаны с трех аспектов следующим образом.

( 1) Распределение траекторий . В один и тот же период времени зеленой фазы, от начала зелени до конца, транспортные средства плотно оборачиваются слой за слоем снаружи внутрь и от разреженного к плотному, что может образовывать огибающую поверхность. После того, как были извлечены и исследованы траектории 120 циклов левоповоротных транспортных средств, можно было сделать такой же вывод.Как показано на рисунке 3, с порядком поворота очереди траектории транспортных средств, проходящих через перекресток, извлекаются во время зеленого поворота налево. Чтобы легко различать траектории разных транспортных средств, для обозначения траекторий разных порядков используются разные цвета, например красный, желтый и синий. Характеристики распределения траекторий могут служить ориентиром для выбора области установки направляющих линий.


(a) Пересечение R & Z
(b) Пересечение Z & T
(a) Пересечение R & Z
(b) Пересечение Z & T

( 2) Окружение вариационных характеристик скорости .Отслеживая и контролируя скорость транспортных средств, поворачивающих налево, мы могли бы обнаружить, что, когда транспортные средства, поворачивающие налево, меняют свою полосу движения во время поворота, скорость заднего транспортного средства будет показывать очевидную паузу или замедление. Наоборот, если все транспортные средства, поворачивающие налево, не меняют свою полосу движения во время поворота, колебания скорости будут небольшими, а освобождение от движения будет стабильным и эффективным. Таким образом, необходимо направлять движение транспортных средств на поворотах и ​​уменьшать поведение при смене полосы движения.Изменения скорости отражают остроту конфликтов между левоповорачивающими транспортными средствами, и водители вынуждены принимать меры по обеспечению личной безопасности. С другой стороны, извлечение скорости может быть использовано для расчета угла поворота транспортных средств в процессе моделирования траектории.

( 3) Характеристики распределения потока различного поперечного сечения . От въезда на перекресток, диагонали, выноса на три участка и изучаются характеристики распределения потока во времени при въезде на перекресток левоповоротного потока.Из изменения каждой секции на диаграмме потока во времени можно понять дискретные характеристики в процессе поворота транспортных средств, а изменения потока могут также отражаться в условиях боковых конфликтов транспортных средств. Сделайте, например, зеленую фазу поворота налево на перекрестке, которая демонстрирует изменения потока во времени в разных поперечных сечениях, как показано на рисунке 4. Когда возникают конфликты между транспортными средствами и блокировкой, поток на каждом участке изменить соответственно.

3.2. Разработка модели траектории

В процессе поворота положение транспортных средств непрерывно изменяется с изменением углов, скоростей и перемещений. Траектории поворота разных транспортных средств могут иметь некоторые различия. Но на одном и том же перекрестке, схема распределения каналов которого фиксирована, траектории поворачивающих транспортных средств имеют некоторую закономерность. А по принципу оптимизации траектории поворачивающих машин всегда стремятся к разумному пути.Диаграмму траектории левого поворота можно увидеть, как показано на рисунке 5.


Согласно знанию вероятности и статистическому анализу извлекается и подсчитывается большое количество траекторий поворота транспортных средств. В сочетании с характеристиками левого поворота, такими как распределение траектории, характеристики распределения скорости, удаляются траектории с аномальным распределением, а также должны быть удалены траектории, создаваемые транспортными средствами с большими колебаниями скорости.Таким образом, получают выборки траектории транспортного средства, которые формируются в нормальных условиях поворота. Покрытая этими образцами траектории область образовывала геометрическую фигуру. Затем извлекается центральная линия геометрической фигуры от въезда в направлении выезда. После плавной обработки центральной линии отображается приемлемый путь для транспортных средств, поворачивающих налево. Создайте модель для разумной траектории пути и возьмите пересечение на рисунке 5 в качестве примера; разумный путь транспортных средств, поворачивающих налево, показан дугой AB.Пусть количество полос движения в направлении восток-запад на перекрестке будет EW.ln, пусть ширина полосы будет EW.lw, а зеленая полоса будет EW.grw; а количество полос движения в направлении юг-север — SN.ln, ширина полосы — SN.lw, а зеленая полоса — SN.grw. Безопасный боковой зазор составляет и . Точкой считался центр поворота, находящийся в левом нижнем углу перекрестка. ds — расстояние по вертикали от крайней границы полосы движения западного входа до точки . , , которые являются радиусами поворота начала и конца дуги, определяются как и рассчитываются как

При изменении положения автомобиля, поворачивающего влево, радиус дуги поворота может быть выражен как

Начальный угол поворота и начальная точка .

Пусть — координаты автомобиля в данный момент; пусть координаты автомобиля в данный момент. Положение поворачивающего влево транспортного средства определяется начальным и конечным радиусом поворота, начальным и конечным положениями, скоростью, местоположением транспортного средства и углами поворота, которые рассчитываются как где – средняя скорость транспортных средств от момента до, которую можно рассчитать, извлекая данные траекторной модели. Траекторную модель можно использовать не только в одной полосе левого поворота, но и в нескольких полосах левого поворота.

4. Установка направляющих линий левого поворота на перекрестке

Основываясь на извлечении траекторий левого поворота и моделировании, мы можем узнать, что конфликты между транспортными средствами, как универсальное явление, существуют, если на перекрестке нет направляющих линий. пересечение. Поэтому следует принять некоторые меры пресечения. Также предлагается установить направляющие линии для нескольких полос левого поворота на перекрестке, которые можно было бы использовать для направления движения. В качестве примера возьмем четырехкратный перекресток с полосами для левого поворота, показанный на рисунке 6.


Направляющие линии для левого поворота устанавливаются между въездным и выездным тротуарами внутри перекрестка, что в основном обусловлено следующими двумя соображениями. С одной стороны, конец направляющей линии заканчивается на выходе из левого поворота тротуара закрытого бета-тестирования, что может дать транспортным средствам с левым поворотом достаточную свободу в выборе дороги для выезда. Водитель может выбрать разумную дорогу, чтобы вовремя покинуть перекресток, в зависимости от условий движения и ситуации с пространством перед автомобилем.С другой стороны, предоставляя транспортным средствам, поворачивающим налево, свободу выбора полосы съезда для поворота, в то же время создается определенное ограничение на пути поворота налево в процессе поворота. Установка направляющей линии может уменьшить конфликты между транспортными средствами, поворачивающими налево, из-за случайной смены полосы движения во время поворота налево, и обеспечить быстрое и эффективное движение поворачивающих транспортных средств по линии объезда.

Транспортные средства левоповоротных полос проходят через стоп-линию и пешеходный переход на перекресток; из-за направляющего и связывающего эффекта передних направляющих поток транспортных средств, поворачивающих налево, обычно не будет выглядеть как рассредоточенное явление.Таким образом, начальную точку объезда можно расположить внутри пешеходного перехода. Когда какое-либо транспортное средство приближается к концу направляющей линии, водитель принимает решение о выборе подходящего пути в соответствии с местом назначения, целями условий вождения и состоянием движения целевой полосы перед транспортным средством. Объездная линия устроена таким образом, чтобы транспортные средства, поворачивающие налево, могли двигаться организованно и быстро в условиях ограничений, не теряя при этом гибкости и свободы.

Перекрёсток на рис. 6 имеет четыре полосы для левого поворота.Перед установкой направляющей линии и в процессе выпуска будут возникать конфликты между транспортными средствами, что повлияет на эффективность движения. После установки направляющих линий большинство транспортных средств будут следовать направляющим линиям, и количество конфликтов уменьшится.

После установки направляющих линий для левого поворота транспортные средства будут стремиться следовать направляющим линиям. Как с точки зрения обязательности правил, так и с точки зрения психологии, большинство водителей будут двигаться по маршруту направляющей линии и образуют очень аккуратную очередь на повороте.Явление транспортных средств, меняющих свой маршрут случайным образом, может быть значительно уменьшено, состояние транспортных средств, беспорядочно распределенных внутри перекрестка, также может быть улучшено, а конфликты между транспортными средствами, поворачивающими налево, будут уменьшены. Поток левоповоротного транспорта будет ускоряться в процессе движения от въезда на перекресток до выезда с него, что повысит эффективность движения поворачивающих транспортных средств.

5. Обсуждение экземпляра

Долгосрочное расследование было проведено на пересечении улиц Ятай и Наньху, на котором имеется четыре полосы для поворота налево в Чанчуне, Китай, как показано на рисунке 7.Средняя задержка движения и скорость движения сравнивались между двумя состояниями смены полосы движения и без смены полосы движения. Здесь мы предположили, что состояние без смены полосы движения было таким же, как состояние установки направляющей линии. И результаты расчета, как показано в таблице 1.

0
Тот же левый переулок Настройка направляющих линий без руководящих линий
средняя задержка вождения ( у) 0.1 0.21 0.21
средняя скорость вождения (км / ч) 32.6 15.8

1


от Таблица 1, мы видим, что задержка никаких переулок или установка направляющих линий ниже, чем без установки направляющих линий, а средняя скорость движения при установке направляющих линий выше, чем без установки направляющих линий. Таким образом, настройка направляющей линии может уменьшить задержку транспортных средств, поворачивающих налево, на перекрестке и повысить эффективность движения.

6. Заключение

В данной статье применяется метод видеообнаружения для извлечения и отслеживания в реальном времени траекторий поворота транспортных средств на перекрестке. Подробно анализируются характеристики распределения траекторий, изменяющиеся характеристики скорости и изменяющиеся характеристики потока. Установлена ​​траекторная модель левоповоротных транспортных средств. С учетом характеристик поворота транспортных средств и модели траектории предлагается метод задания направляющих линий.В качестве примера показан перекресток с четырьмя полосами для левого поворота. Наконец, пересечение улиц Ятай и Наньху-роуд используется для проверки эффекта установки направляющих линий на перекрестке. Результат показывает, что при использовании направляющей линии взаимные помехи транспортных средств могут быть эффективно уменьшены. Таким образом, исследование обеспечивает теоретическую основу для распределения трафика на перекрестке и имеет хорошую перспективу применения.

Для дальнейших вопросов рассмотрим, как установить направляющую линию в других состояниях.Например, когда количество полос въезда с левым поворотом меньше, чем количество полос выезда, мы должны выбрать метод установки направляющей линии. А также изучим механизм конфликта между транспортными средствами на перекрестке.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Благодарности

Эта работа частично поддерживается Национальным фондом естественных наук Китая (№№51278220, 61104168) и Стипендиальный совет Китая. Авторы благодарят анонимных рецензентов за ценный вклад и предложения.

Дизайн перекрестков — или как радиус поворота влияет на вашу жизнь

Радиус поворота: на первый взгляд непонятная деталь дизайна улиц, которая во многом определяет наши города.

В основном радиус поворота измеряет угол кривой на углу улицы. Радиусы поворота (конечно, во множественном числе) — такие обыденные части застроенной среды, что они становятся почти невидимыми для 99 процентов людей, передвигающихся по улице.

Статья продолжается после рекламы

Как оказалось, радиусы могут быть горячей темой для городских инженеров, потому что эти тонкие характеристики имеют огромный контроль над скоростью транспортных средств, безопасностью пешеходов и тем, как грузовики перемещаются по нашим городам. Некоторые недавние изменения в Миннеаполисе и Сент-Поле указывают на неурегулированные споры о радиусах поворота и о том, как сделать улицы более безопасными в мире недисциплинированных водителей.

Определение радиусов

Технически известный как «минимальный радиус поворота по осевой линии», лучшим определением радиуса поворота является дуга окружности, образованная траекторией поворота передней внешней шины автомобиля. Для водителей контролирует скорость автомобиля. (Вы должны ехать медленнее на крутых поворотах с меньшим радиусом.) Кроме того, радиус поворота может зависеть от размера автомобиля; грузовики, например, имеют разные пути для передних и задних колес.

Для водителей радиус поворота определяет скорость автомобиля.

«В стандартах проектирования есть рекомендуемые минимумы», К.С. Аткинс сказал мне. «Однако определение радиуса действительно зависит от каждого конкретного случая, в зависимости от того, где вы находитесь на проезжей части.”

Аткинс работает инженером по транспорту в национальной консалтинговой фирме Toole Design Group из Миннеаполиса, и радиус поворота играет большую роль в ее жизни. В настоящее время она работает над эскизным проектом велосипедной сети в центре Сент-Пола, где дизайн перекрестка будет играть большую роль.

Переосмысление радиусов важно, потому что на протяжении большей части 20-го века в городах США существовала тенденция увеличивать радиус поворота на перекрестках, чтобы попытаться приспособиться к более высоким скоростям. Однако в наши дни направление меняется, поскольку все больше городов пытаются улучшить пешеходную доступность.Как и многие переменные уличного дизайна, существует неизбежный компромисс между безопасностью пешеходов и скоростью движения, а радиус поворота образует точку баланса между этими приоритетами.

Какой дизайн автомобиля?

Для многих оживленных улиц одной из ключевых переменных, на которую ориентируются инженеры, является так называемый «дизайнерский автомобиль». Вы проектируете перекресток вокруг личных автомобилей, автобусов или полуприцепов? То, как вы ответите на этот вопрос, имеет большое значение.

г. Ст.Paul

Иллюстрации радиуса поворота из руководства Saint Paul’s draft street design.

«В городских условиях мы определенно узнаем гораздо больше об уменьшении радиусов поворота», — сказал мне Аткинс. «Раньше мы использовали гораздо более плавные радиусы вокруг углов. Агентства, изучающие дизайн транспортных средств, для которых они разрабатывают, имеют тенденцию в городских районах проектировать для небольших типов грузовиков. Во многих местах вам не нужны такие большие радиусы, как в прошлом».

В новом руководстве по проектированию улиц Сент-Пола, которое скоро будет принято, есть целый раздел, посвященный уменьшению радиуса поворота.Но они позаботятся упомянуть о важности машин скорой помощи или грузовиков, которым трудно преодолевать узкие радиусы поворота. В руководстве St. Paul сказано следующее:

Поскольку машины экстренных служб оснащены сиренами и мигалками, а другие машины должны останавливаться, они обычно могут использовать всю полосу отвода, не встречая встречные автомобили. На более загруженных улицах способность машин экстренных служб широко развернуться может быть ограничена скоплением транспорта, который не может остановиться.

Другим фактором для грузовиков является то, что они часто могут быть более гибкими в отношении того, как они используют перекресток. Например, по словам К. Си Аткинса, в крутых поворотах грузовикам разрешено использовать «обе» полосы движения при повороте.

«Скажем, есть две дороги с односторонним движением», — сказал мне Аткинс. «Возможно, грузовик может использовать части обеих полос для поворота. Или, если на той стороне, на которую они поворачивают, есть две полосы, они могут свернуть на левую полосу».

Езда по бездорожью

Одна постоянная проблема для инженеров: даже если они попытаются повысить безопасность за счет уменьшения радиуса поворота, некоторые водители просто начнут врезаться в тротуар или городской пейзаж.

«Опасным фактором для радиуса поворота являются недисциплинированные водители», — объяснил мне Аткинс. «Если автомобили пытаются слишком быстро проходить крутые повороты, они часто в конечном итоге наезжают на бордюр или повреждают освещение, кнопку для пешеходов или что-либо, что у вас есть на этом повороте. С точки зрения технического обслуживания, грузовики, въезжающие на бордюр, как правило, с этим не справляются. … они хотят убедиться, что не переедут».

Другими словами, между тротуарами и машинами идет буквально ежедневная война на истощение.А поскольку замена инфраструктуры может быть довольно дорогостоящей, кажется, что большую часть времени тротуары теряют.

Дело о медианах Миннеаполиса

Вопрос о радиусе поворота был поднят в Южном Миннеаполисе на прошлой неделе, когда местный урбанист Кристофер Мейер заметил в Facebook фотографию сотрудника общественных работ, разрезающего недавно установленные пешеходные медианы в своем районе. , на углу Парк-авеню и 28-й улицы. В итоге Мейер позвонил своему члену городского совета и быстро направился на место, чтобы помешать сотруднику разрезать тротуар.

«На самом деле все было не так драматично, — сказал мне Мейер. «Грузовик уехал, пока я стоял там, прежде чем я смог заявить им об этом. Я видел, как они готовились к распиловке разделительной полосы на Парке и 28-й улице после того, как они только что закончили распиливать Портленд и 28-ю».

Фотография MinnPost Билла Линдеке

Одна из спорных пешеходных медиа в Южном Миннеаполисе, которую планируется убрать из-за проблем с радиусом поворота.

Медианы являются частью новейших охраняемых городских велосипедных дорожек и проходят на пересечении 26-й и 28-й улиц, а также Парк-авеню и Портленд-авеню, которые традиционно были скоростными улицами с односторонним движением, опасными для велосипедистов и пешеходов.

Так что же происходит с исчезающими медианами?

«Когда в начале этого года 26-я и 28-я улицы были обновлены, мы проложили новую защищенную велосипедную дорожку с пешеходными зонами-убежищами», — сказала мне Хайди Гамильтон. Гамильтон — заместитель директора департамента общественных работ Миннеаполиса, и он не думает, что существующий дизайн работает.

«Нас беспокоит радиус поворота, — сказал мне Гамильтон. «У самих медиан есть настоящие углы на краях, и у нас было несколько транспортных средств, наезжающих на эти медианы.На перекрестках некоторые водители не понимают, должны ли они поворачивать на велосипедную полосу, и есть некоторые опасения по поводу видимости разделительных полос».

Ранее в этом году Миннеаполис принял амбициозный план по строительству более 30 миль защищенных велосипедных дорожек. Такие улицы, как 26-я и 28-я, с большим количеством избыточной пропускной способности большую часть дня, являются идеальными кандидатами для такой велосипедной инфраструктуры. Тем не менее, смешивание большего количества людей пешком и на велосипедах с ускорением движения может привести к катастрофе, и город позаботился о том, чтобы успокоение движения было большой частью картины.Эти медианы, установленные ранее в этом году, должны были обеспечить необходимую защиту.

«В дизайне всегда есть компромиссы, — сказал Гамильтон. «Что касается радиуса поворота, сильно ли это замедлит движение, если вы отодвинете разделительную полосу от перекрестка? Теперь он делает пешеходов невидимыми? Необходимо учитывать множество факторов».

Город по-прежнему твердо привержен удалению разделителей до того, как наступит зима, но член городского совета Лиза Бендер просит разработать план замены, прежде чем будут внесены какие-либо изменения.

Защитите новости Миннесоты от платного доступа.

Всеобъемлющие, независимые новости MinnPost бесплатны для всех — без платного доступа или подписки. Поможете ли вы нам сохранить это, поддержав наш некоммерческий отдел новостей пожертвованием, не облагаемым налогом?

ПОДДЕРЖКА МИНПОСТ

(PDF) Прогнозирование оптимальной траектории транспортного средства, поворачивающего налево, на сигнальном перекрестке

Charitha Dias et al./ Transportation Research Procedia 21 (2017) 240–250 241

Доступно на сайте www.sciencedirect.com

ScienceDirect

Transportation Research Procedia 00 (2016) 000–000

www.elsevier.com/locate/0procedia

2

2 Международный симпозиум по транспортному моделированию 2016 г. (Конференция ISTS’16), 23–25 июня 2016 г. a

aInstitute of Industrial Science, The University of Tokyo, 4-6-1, Komaba,

Meguro-ku, Tokyo 153-8505, Japan

Abstract

Микроскопическое моделирование используется для оценки безопасности взаимодействий между токарными станками транспортные средства и пешеходы/велосипедисты на светофорах

.Для надежности используемые модели должны реалистично отображать траекторию поворота транспортного средства.

Предыдущие исследования рассматривали траекторию и скорость транспортного средства с использованием различных моделей. Однако это может не гарантировать постоянства

физической взаимосвязи между местоположением и скоростью. Мы предлагаем метод, основанный на теории минимального рывка, для моделирования траектории

транспортного средства, поворачивающего налево на сигнальном перекрестке. Метод позволяет одновременно определять путь и скорость транспортного средства

и был проверен путем сравнения его результатов с несколькими эмпирическими траекториями.

© 2016 Авторы. Опубликовано Elsevier B.V.

Отбор и экспертная оценка под ответственностью Департамента транспортного машиностроения Сеульского университета.

Ключевые слова: Левоповоротные траектории; Моделирование безопасности; Сигнальные перекрестки; Безопасность пешеходов

1.

Введение

Микроскопические имитационные модели становятся полезными инструментами для оценки производительности и безопасности

регулируемых перекрестков. Надежность таких инструментов во многом зависит от их способности реалистично воспроизвести траекторию движения автомобиля на перекрестке.Для этого требуется точная регистрация движения транспортного средства относительно

траектории, скорости и профилей ускорения

* Автор, ответственный за переписку. Тел.: +81-3-5452-6419; факс: +81-3-5452-6420.

Адрес электронной почты: [email protected]

2214-241X © 2016 Авторы. Опубликовано Elsevier B.V.

Отбор и экспертная оценка под ответственностью Департамента транспортного машиностроения Сеульского университета.

Доступно на сайте www.sciencedirect.com

ScienceDirect

Transportation Research Procedia 00 (2016) 000–000

www.elsevier.com/locate/procedia

2016 Международный симпозиум по транспортному моделированию (конференция ITS’16), 23–25 июня 2016 г.

Прогнозирование оптимальной траектории транспортного средства, поворачивающего влево на

Сигнальный перекресток

Чарита Диас*, Михо Ирио-Асано а, Такаси Огучи

аИнститут промышленных наук Токийского университета, 4-6-1, Komaba,

Meguro-ku, Tokyo 153-8505, Japan

Abstract

Микроскопическое моделирование используется для оценки безопасности взаимодействия между поворачивающими транспортными средствами и пешеходами/велосипедистами на

регулируемых перекрестках.Для надежности используемые модели должны реалистично отображать траекторию поворота транспортного средства.

Предыдущие исследования рассматривали траекторию и скорость транспортного средства с использованием различных моделей. Однако это может не гарантировать постоянства

физической взаимосвязи между местоположением и скоростью. Мы предлагаем метод, основанный на теории минимального рывка, для моделирования траектории

транспортного средства, поворачивающего налево на сигнальном перекрестке. Метод позволяет одновременно определять путь и скорость транспортного средства

и был проверен путем сравнения его результатов с несколькими эмпирическими траекториями.

© 2016 Авторы. Опубликовано Elsevier B.V.

Отбор и экспертная оценка под ответственностью Департамента транспортного машиностроения Сеульского университета.

Ключевые слова: Левоповоротные траектории; Моделирование безопасности; Сигнальные перекрестки; Безопасность пешеходов

1.

Введение

Микроскопические имитационные модели становятся полезными инструментами для оценки производительности и безопасности

регулируемых перекрестков. Надежность таких инструментов во многом зависит от их способности реалистично воспроизвести траекторию движения автомобиля на перекрестке.Для этого требуется точная регистрация движения транспортного средства относительно

траектории, скорости и профилей ускорения

* Автор, ответственный за переписку. Тел.: +81-3-5452-6419; факс: +81-3-5452-6420.

Адрес электронной почты: [email protected]

2214-241X © 2016 Авторы. Опубликовано Elsevier B.V.

Отбор и экспертная оценка под ответственностью Департамента транспортного машиностроения Сеульского университета.

2Charitha Dias / Transportation Research Procedia 00 (2016) 000–

Такие надежные инструменты микроскопического моделирования позволяют оценивать конфликты между поворачивающими транспортными средствами и

пешеходами/велосипедистами, что считается серьезной проблемой безопасности на регулируемых перекрестках [1][1][ 2].

Методы, основанные на исторической статистике аварий, традиционно и, возможно, наиболее широко используются для оценки безопасности регулируемых и нерегулируемых перекрестков [3][4]. В предшествующих исследованиях

рассматривались различные факторы аварий для статистического моделирования взаимосвязи между возникновением аварий и сопутствующими факторами,

которые в основном включают характеристики водителей и геометрические особенности перекрестков. Также популярны методы анализа дорожного конфликта

[5], в которых используются эмпирические данные.Однако из-за трудностей сбора

и обработки исторических данных об авариях в последнее время стали использоваться альтернативные методы, такие как суррогатные методы безопасности на основе моделирования дорожного движения

[6][7]. К сожалению, большая часть программного обеспечения для микроскопического моделирования, которое в настоящее время

используется для суррогатной оценки безопасности, использует упрощенные маневры транспортных средств (например, поворотные маневры) на перекрестках

. Следовательно, свойства траектории транспортного средства, особенно изменение скорости, на перекрестке

не могут быть точно зафиксированы.Таким образом, применение таких инструментов для суррогатных оценок безопасности вызывает сомнения.

Для решения этих проблем недавно были разработаны специализированные методы моделирования для оценки безопасности сигнальных

перекрестков, такие как Tan et al. [8]. Однако эти методы отдельно рассматривают путь транспортного средства

и профиль скорости с использованием разных моделей. Например, Тан и др. [8] интегрировали стохастическую модель пути, разработанную

Asano et al.[1] и модели профиля скорости, разработанные Wolfermann et al. [9] в модели микроскопического моделирования

для оценки безопасности и конфликтных ситуаций на сигнальных перекрестках. Однако такое сочетание различных моделей

не гарантирует постоянства физической зависимости между местоположением и скоростью поворачивающего

транспортного средства. Более того, следует иметь в виду, что для точного выявления критических конфликтов трафика также требуются не только профили пути и скорости, но и дополнительная информация

, такая как свойства профилей рывков [10].

Таким образом, чрезвычайно важно точно представить такую ​​кинематическую информацию о поворачивающемся транспортном средстве в

микроскопической имитационной модели для оценки безопасности.

Ввиду отмеченных выше пробелов в современной технологии, в этой статье предлагается новый метод моделирования

траектории поворачивающего транспортного средства на регулируемом перекрестке. Предлагаемый метод основан на теории минимального рывка

, которая использовалась для описания искусного движения руки человека во время письма, протягивания и

ловли.Маневр с поворотом транспортного средства, выполняемый водителем, также считался в этом исследовании квалифицированной задачей

и поэтому мог быть описан теорией минимального рывка. Используя данные о траектории, собранные с нескольких

сигнальных перекрестков, мы продемонстрировали, что предложенный метод моделирования позволяет достаточно точно

генерировать траектории поворачивающих транспортных средств на перекрестках с различной геометрией относительно радиусов поворота

и углов пересечения.

Остальная часть этого документа имеет следующую структуру. В следующем разделе кратко обсуждается теория минимального рывка и геометрические характеристики перекрестков, из которых были собраны данные, использованные в этом исследовании. Это

, за которым следует подробное описание предлагаемого метода моделирования. Траектории, созданные с использованием предложенного метода

, также сравниваются с эмпирическими траекториями. Наконец, представлены выводы исследования и соответствующие

рекомендации.

2.

Теория минимального рывка

Как показали Флэш и Хоган [11], плавность

задач, таких как дотягивание руки, письмо и рисование, может быть оценена с точки зрения рывка. , которая определяется как производная по времени

от ускорения. Они отметили, что целевая функция, которую необходимо минимизировать, чтобы получить

наиболее плавную траекторию движения руки из начального положения в конечное положение за заданное время 

, представляет собой временной интеграл от

квадрата Придурок, выраженный следующим образом:



 





9  будет будет будет нас будет будет нас 

Pham et al.[12] экспериментально продемонстрировали, что движение всего тела человека, например, при ходьбе

, имеет некоторые общие черты с движением руки и поэтому может быть проанализировано с помощью теории минимального рывка.

Метод минимального рывка также использовался для исследования более сложных сценариев, таких как движение

IJGI | Бесплатный полнотекстовый | Подход «сначала перекресток» для создания дорожной сети на основе траекторий транспортных средств, полученных из толпы

1.Введение

Цифровая информация о дорогах является ключевой частью базовой географической информации и играет важную роль в городском планировании, интеллектуальном транспорте и службах определения местоположения [1]. В прошлом сбор дорожной информации, в основном с помощью традиционных методов измерения, требовал больших временных и трудовых затрат. С развитием технологии дистанционного зондирования многие ученые предложили методы извлечения дорог, основанные на изображениях дистанционного зондирования [2,3] и данных облака точек обнаружения и определения дальности света (LIDAR) [4].Однако из-за смешения множественной пространственной информации извлечение данных о дорогах подвержено помехам. Кроме того, стоимость получения изображений дистанционного зондирования и данных облака точек высока и имеет проблему с задержкой. Хотя можно собирать и редактировать данные с помощью мобильной картографической системы, этот метод также является дорогостоящим, а информация об извлечении дорог также часто отстает от последних изменений на реальной дороге. С развитием Интернета и популярностью технологии GPS методы получения географической информации претерпели огромные изменения.Все больше и больше мест можно найти с помощью GPS или портативных устройств. Кроме того, данные собираются и загружаются общественностью. Эти явления стимулируют генерацию данных о траектории из краудсорсинга, которые получаются путем запроса предложений от большой группы добровольцев. Эти данные отличаются от данных, полученных с помощью традиционных методов измерения и дистанционного зондирования, и имеют преимущества низкой стоимости, в режиме реального времени и в больших масштабах, что больше подходит для получения и быстрого обновления крупномасштабных сельских данных. 5] и городской [6] улично-дорожной сети.В то же время эти данные содержат большой объем информации о вождении, что вносит большой вклад в извлечение связанной с дорогой геометрической и атрибутивной информации, такой как сети тротуаров [7], неявные объекты [8], информация о границах дорог. [9], информация об уклоне и внешнем виде дороги [10] и другая семантическая информация о дороге [11,12,13]. Таким образом, большие данные о трафике в режиме реального времени из краудсорсинговых данных не только позволяют получить недорогую, быстро обновляемую, высокодетализированную и точную дорожную сеть, но также могут добывать большое количество семантической информации о дорогах.Это важная область исследований для извлечения информации о дорогах. В настоящее время существующие исследования, посвященные созданию дорожных карт из следов транспортных средств GPS, широко распространены и достигли большого прогресса. Предыдущая работа в основном была сосредоточена на извлечении каркасов дорог, которые можно разделить на инкрементальные методы [14,15,16], методы кластеризации [17,18,19] и растровые методы [20,21]. Инкрементальные методы комбинируют маршруты один за другим для формирования графа [22], который начинается с пустой дорожной сети, принимая первую траекторию в качестве эталона, и непрерывно корректирует и улучшает исходную дорожную сеть, постепенно вставляя траекторию.В методах кластеризации используется какой-либо алгоритм кластеризации, такой как K-средние, для формирования дорожной сети с учетом характеристик положения или направления точек отслеживания. Растровые методы сначала растрируют точки трека GPS для формирования бинарной карты, а затем используют методы обработки изображений для извлечения дорожной сети. Однако инкрементальные методы требуют значительных вычислений и не могут определить правильные пересечения. Методы кластеризации, с другой стороны, имеют трудности с обработкой дорог, расположенных близко в пространстве.Эти два вида методов могут обрабатывать только высокочастотные, высокоточные и высокоплотные траектории; они плохо работают для данных с низкой частотой и высокой ошибкой GPS. Несмотря на то, что растровый метод может соответствовать низкочастотным траекториям, нельзя гарантировать точную геометрию и правильную топологию дорожных сетей, а морфология дороги часто искажается. Как показано на рисунке 1, положение перекрестка часто отклоняется от его правильного положения, а участки дороги вокруг перекрестков с несколькими точками пути часто искажены и сломаны.Чтобы преодолеть недостатки предыдущих методов извлечения данных о дорогах на основе данных о траектории, в некоторых исследованиях утверждается, что правильные перекрестки могут генерировать высококачественную дорожную сеть, а некоторые исследователи начали проводить исследования по извлечению перекрестков дорог на основе самой длинной общей подпоследовательности. (LCSS) [23], изменение направления движения [24, 25, 26, 27], анализ G-индекса [28, 29], дескрипторы формы [30] и т. д. Кроме того, некоторые исследователи [27, 28, 29] пытались для извлечения правил поворота на основе методов кластеризации.Однако описанные выше методы извлечения пересечений дорог либо сложны, либо неэффективны [30], требуют обучения большого количества данных и построения эмпирической модели, чтобы быть жизнеспособными, или применимы только к данным с высокой частотой выборки или районам с высокой плотностью.

Таким образом, существует множество проблем для извлечения дорожной сети из GPS-траекторий транспортных средств, полученных из краудсорсинга, а именно:

Во-первых, трудно получить высокочастотные треки. Более распространены низкочастотные треки, и большинство данных о траектории получают с помощью устройств Commodity GPS, в которых средний интервал выборки составляет более 40 с, а это означает, что следующие точки часто регистрируются после того, как транспортное средство проедет один или несколько перекрестков.Таким образом, большинство упомянутых выше методов неэффективны для такого рода данных.

Во-вторых, данные о траектории распределены неравномерно, а точки дорожных дорожек являются интенсивными в транспортных узлах и редкими на ответвлениях.

В-третьих, городская дорожная сеть чрезвычайно сложна, поскольку ее перекрестки имеют несколько уровней и типов и могут располагаться слишком близко друг к другу, а это означает, что выделение точных сегментов дорог вокруг перекрестков не может быть гарантировано. Более того, морфология дороги часто искажается и нарушается из-за ее свойств низкочастотных данных.

Чтобы преодолеть вышеупомянутые проблемы, в этой статье была представлена ​​новая стратегия приоритета пересечения для извлечения дорожной сети с использованием реальных данных о траектории транспортных средств GPS. Мы разработали интегрированную стратегию идентификации, ориентированную на обнаружение пересечений дорог, а затем разработали методы улучшения дорог на основе результатов перекрестков. Вклад этой статьи заключается в следующем:

(1)

В пространстве сетки мы извлекли пересечения, определив количество восьми окрестностей на пиксель в однопиксельных «осевых линиях» и рассмотрели различные разрешения, которые могут сохранить как можно больше пересечений в нашем методе извлечения, а также сделать результаты извлечения более точными при последующей обработке слияния.

(2)
В векторном пространстве для выделения пересечений дорог впервые был использован метод кластеризации для быстрого поиска и нахождения пиков плотности (CFDP) [31]. Кроме того, наш метод, учитывающий плотность распределения данных о траектории и характеристику транспортного потока на дорогах, доступен как для низкочастотных, так и для высокочастотных траекторий, тем самым решая проблему, с которой сталкиваются другие методы, такие как направление и скорость, учитываемые только доступны для высокочастотных траекторий.
(3)

Механизм объединения пересечений, объединяющий преимущества кластерных вычислений и распознавания изображений, был разработан для преодоления разреженности выборки и неравномерного распределения данных о траектории движения транспортного средства. В то же время этот механизм слияния может распознавать истинные пересечения и неопределенные пересечения, тем самым гарантируя целостность результатов извлечения и уменьшая слепоту устранения ложных пересечений.

(4)

Полное использование прямой зависимости между перекрестками и осевыми линиями дороги может дополнительно скорректировать информацию о дороге и восстановить сломанные сегменты, тем самым гарантируя точность сегментов дороги вокруг перекрестков.Мы также построили модель Intersection-Link и использовали сегмент дороги между перекрестками в качестве единицы для определения информации об одном/двух направлениях и взаимосвязях поворотов дорожной сети, чтобы гарантировать точную геометрию и правильную топологию дорожных сетей.

Оставшаяся часть этого документа организована следующим образом. Раздел 2 описывает поток метода и стратегию, используемую для выделения перекрестков и построения дорожной сети. Раздел 3 описывает процедуру нашего интегрированного метода извлечения пересечений.Раздел 4 описывает процедуру нашего метода построения дорожной сети. В разделе 5 представлен набор экспериментальных анализов. В разделе 6 обсуждаются выводы и предложения для дальнейшей работы.

3. Комплексное извлечение перекрестков

Перекрестки, которые обычно соединяют два или более сегментов дорог, являются ключевыми частями дорожной сети. В этом исследовании мы сначала извлекли перекрестки дорог, а затем обработали информацию о дорогах. Чтобы обеспечить точность и достоверность определения местоположения результата, для извлечения пересечений использовались два метода.Один метод включает использование математической морфологии для расчета растровых изображений траектории с различным разрешением, а другой включает кластеризацию траекторий GPS для получения «точки кластеризации дорог» с помощью алгоритма кластеризации CFDP. Результаты пересечения получаются путем слияния этих двух методов, поэтому извлечение пересечения является максимально полным, в то время как положение сохраняет высокую точность.

3.1. Извлечение пересечений в растровом пространстве с использованием метода морфологии
Математическая морфологическая обработка, которая широко используется при извлечении дорог из изображений дистанционного зондирования, представляет собой вычислительный метод для пространства сетки.Изображения дистанционного зондирования содержат разнообразную спектральную информацию, которая оказывает большое влияние на извлечение информации о дорогах, в то время как изображения, созданные путем растеризации на основе траекторий руления GPS, не искажаются другой наземной информацией, что дает лучшие результаты. Кроме того, использование подхода математической морфологии требует меньше времени для обработки данных траектории. По нашим наблюдениям, ячейки, в которых количество пиксельных точек в восьми окрестностях больше двух в однопиксельных «осевых линиях», имеют наибольшую вероятность быть пересечениями дорог.Как показано на рис. 3, ячейка a является примером пересечения дорог, а ячейка b — примером отсутствия перекрестка. В этом исследовании мы использовали метод математической морфологии для получения однопиксельных «осевых линий» и извлекли пересечения, определив количество пикселей в восьми окрестностях каждого пикселя.

Ключевые шаги для извлечения пересечений дорог с помощью морфологического метода:

Шаг 1: Растрирование GPS-траекторий. Для минимизации влияния шума задаем статистическое значение c для каждого пикселя, исходя из характеристик большого количества точек трека, и указываем, что при попадании точки трека в пиксель растрового изображения значение c для этого пикселя будет увеличено на 1.Если значение c пикселя в конечном итоге больше или равно заданному порогу, значение пикселя устанавливается равным 255; в противном случае значение равно 0.

Шаг 2: Предварительная обработка растрового изображения. Чтобы точно восстановить форму исходного изображения, вытравленное изображение используется в качестве изображения-маркера, а исходное изображение — в качестве изображения-маски для математической морфологической реконструкции для устранения выбросов. В то же время реконструкция включает в себя итеративный процесс расширения, который может гарантировать заполнение отверстий без изменения формы объекта.Предварительная обработка операций, таких как операции открытия и закрытия, также может использоваться для улучшения и сглаживания изображения соответственно.

Шаг 3: Извлечение однопиксельных «осевых линий» дороги путем морфологического прореживания (показано на рис. 4).

Шаг 4: Расчет количества пикселей в восьми окрестностях каждого пикселя в результате прореживания. Пиксели, номера соседей которых больше двух, считаются пересечениями.

После предварительной обработки математической морфологии пересечения могут быть получены более точно.Однако при растрировании точек траектории разрешение растрового изображения траектории будет влиять на окончательный результат извлечения. При более высоком разрешении местоположение дороги может быть отражено более точно, как показано на рис. 5а. Однако для областей, где точки трека распределены редко, такая обработка может генерировать больше выбросов, которые будут рассматриваться как шум и устраняться. При использовании более низкого разрешения, как показано на рис. 5b, доля пикселей траектории в общем количестве пикселей будет увеличиваться, что облегчает выделение разреженных областей.Поэтому, в соответствии со стратегией, упомянутой выше, в этой статье используется высокое разрешение и низкое разрешение для извлечения пересечений дорог, соответственно, поэтому наш метод может извлечь как можно больше пересечений, а также обеспечить более точные результаты извлечения при последующей обработке слиянием. Городская дорога ширина различна: от 30 до 40 метров для главных дорог и от 10 до 15 метров для второстепенных дорог. Чтобы точно отразить расположение всех дорог и уменьшить влияние шума, растровое разрешение не должно быть слишком маленьким.Поэтому для морфологической обработки были выбраны два разрешения 2,5 м и 5 м. Результаты извлечения пересечения и осевой линии из разных разрешений посредством растеризации с использованием набора данных Ухань показаны на рисунке 6. Результаты показывают, что количество результатов извлечения пересечения 2,5 м равно 66, количество результатов извлечения 5 м равно 77, что составляет 11 больше, чем количество результатов добычи 2,5 м.

Несмотря на то, что метод учитывает разреженные области и устанавливает различные разрешения для извлечения пересечений, он по-прежнему не подходит для областей с меньшей плотностью, так как некоторые осевые линии и пересечения в разреженных областях еще не полностью извлечены.Следовательно, необходимо объединить метод кластеризации пиковой плотности и метод математической морфологии для извлечения пересечений, чтобы обеспечить полноту результатов.

3.2. Извлечение пересечений в векторном пространстве на основе CFDP

Из-за сложности пересечений большое количество точек выборки GPS собирается вблизи пересечения, поэтому, хотя траектории GPS некоторых областей вблизи пересечений разрежены, алгоритм кластеризации плотности может использоваться для извлечения пересечений.Алгоритм кластеризации CFDP используется в этой работе, потому что он фиксирует локальные положения максимальной плотности ячеек и не нарушается неравномерным распределением плотности дорожек. Более того, алгоритм CFDP имеет несколько пороговых настроек. Напротив, DBSCAN объединяет проксимальные клетки высокой плотности в кластеры; на алгоритм среднего сдвига часто влияют локально плотные области, и результаты сильно колеблются.

Количество точек GPS-траектории в исследуемой области варьируется от тысяч до миллионов, и наличие дискретных точек (точек шума) может привести к обнаружению ложных пересечений.=3mh3∑i=1mK(1h(x−xi))

(1)

где m — количество соседних сот, x i — центральная точка i-й соты, h — пропускная способность, а K(x) — функция ядра, принятая в этой работе, как показано в уравнении (2):

K(x)={3π−1(1−XTX)2,XTX<10, иначе

(2)

В сетке плотности ячейки с большими значениями всегда существуют в пределах перекрестков, а ячейки с малыми значениями (также называемые зашумленными ячейками) обычно существуют на краях перекрестков или вдоль проезжей части, как показано на рисунке 7а.Основываясь на статистике сетки плотности, мы можем получить статистическую карту распределения, как показано на рисунке 7b. Установив соответствующий порог K, мы можем извлечь основную информацию о дороге, которая состоит из ячеек с высокой плотностью для обнаружения пересечения.
3.2.2. Извлечение пересечений

Алгоритм CFDP основан на предположении, что центр кластера окружен соседними точками с более низкой локальной плотностью и находится на относительно большом расстоянии от любой точки с более высокой плотностью.Таким образом, для каждой точки всего региона исследований вычисляются две величины: локальная плотность точки и расстояние от точки до точки с более высокой локальной плотностью, обе из которых зависят от расстояния между точками данных.

На основе обработки оценки плотности экспериментальные данные сохраняют основную информацию о пересечении, а некоторые шумовые точки удаляются при уменьшении количества данных. Более того, извлеченные результаты имеют атрибут плотности {ρi}i=1N.Тогда пусть множество {qi}i=1N обозначает порядок убывания множества {ρi}i=1N. Другими словами, поскольку ρq1≥ρq2≥…≥ρqN, то расстояние между точками определяется уравнением (3):

δqi={minqjj

(3)

В соответствии с решающей диаграммой соотношения между δqi и ρi можно выбрать центр кластера, который является кандидатом в точки пересечения. Поскольку распределение точек выборки GPS непоследовательно, если одновременно учитывать пороговое значение расстояния и плотности, это повлияет на результаты извлечения разреженной области, и целостность результатов извлечения будет снижена.Поэтому в этой статье учитываются особые свойства перекрестков и рассматривается только пороговое расстояние.

При обработке анализа плотности ядра кластер данных сглаживается, а расстояние внутри кластера подавляется. Чем больше расстояние между кластерами, тем больше вероятность пересечения. Увеличив диапазон красного прямоугольника на графике решений, показанном на рисунке 8b, мы можем увидеть, что расстояние до многих кластеров точек составляет менее 20 метров.Таким образом, установив пороговое значение расстояния D равным 20 метрам, результаты извлечения с использованием набора данных Ухань с помощью алгоритма CFDP показаны на рисунке 8c. Извлечение пересечения связано только с расстоянием, что решает сложные проблемы настройки параметров.
3.3. Слияние и устранение псевдопересечений
Чтобы уменьшить слепоту устранения псевдопересечений и обеспечить целостность и точность извлеченных пересечений, в этом документе устанавливается соответствующий механизм слияния, основанный на результатах извлечения различных методов для различения истинных пересечений, псевдопересечений. , и неопределенные пересечения.В этом исследовании также используется PCA для устранения псевдопересечений. Фрейм слияния перекрестков дорог показан на рисунке 9.
3.3.1. Объединение результатов извлечения перекрестков
Учет характеристик плотности пересечений дорог компенсирует результаты извлечения морфологии, но также приводит к некоторым псевдопересечениям. Следовательно, мы предложили различные правила слияния (перечисленные в таблице 1) на основе наших результатов извлечения, включая результаты с высоким разрешением, результаты с низким разрешением и результаты кластеризации CFDP, чтобы помочь распознать неопределенные результаты и снизить частоту ошибок при исключении. псевдо перекрестки.Если в пределах расстояния заданного порога слияния R1 присутствуют только результаты с высоким разрешением или результаты с низким разрешением, то пересечения являются ложными. Если присутствуют только результаты кластеризации CFDP, то пересечения не определены. В других ситуациях результаты слияния основаны на результатах с высоким разрешением (если они существуют). В противном случае результаты слияния основаны на результатах с низким разрешением. На основании приведенных выше правил мы устанавливаем 80 метров в качестве порогового значения слияния. Результаты слияния различают 79 истинных пересечений, 4 ложных пересечения и 57 неопределенных пересечений, которые показаны на рисунке 10.

Все неопределенные результаты получены из результатов кластеризации, которые значительно дополняют результаты извлечения растра, особенно пересечения жилых улиц, живых улиц и пешеходных улиц, на которых нет (или мало) дорожек для такси. Однако заторы на некоторых участках дороги и длительное стояние такси приводят к большому количеству локусов, а также были извлечены некоторые псевдоперекрестки. Мы также извлекли метод устранения псевдопересечений, сосредоточив внимание на неопределенных результатах.

3.3.2. Исключение ложных пересечений из неопределенных результатов
Псевдопересечения (то есть ненастоящие перекрестки), которые идентифицируются как перекрестки, могут быть вызваны остановками такси, поворотами автомобилей на заправочных станциях, виадуками или другими особыми дорожными ориентирами. По этой причине мы используем метод PCA для анализа линейной значимости пространственного распределения вблизи неопределенных пересечений, которые извлекаются на основе приведенных выше правил слияния, чтобы дополнительно отличать псевдопересечения от неопределенных пересечений.Во-первых, мы создали круговой буфер с радиусом R2 в неопределенном пересечении, чтобы собрать точки трека, попадающие в круговой буфер. Затем мы строим ковариационную матрицу, взяв координаты x и y из набора точек трека в качестве переменных и вычислив собственные значения λ1 и λ2 матрицы. Наконец, мы используем уравнение (4) для оценки основного направления транспортного потока на неопределенных перекрестках и интенсивности в каждом направлении. Очевидно, что чем больше Δ, тем сильнее линейный признак, а значит, меньше вероятность того, что он станет истинным пересечением, как показано на рисунке 11.Чтобы сохранить больше истинных пересечений, мы можем выбрать большее значение Δ в качестве порогового значения для фильтрации точек пересечения. Δ рассчитывается по следующей формуле:

Δ=max(λ1,λ2)−min(λ1,λ2)max(λ1,λ2)

(4)

4. Генерация дорожной сети

В соответствии с приведенной выше работой мы извлекли однопиксельные «осевые линии» дороги с помощью морфологического прореживания. Нашей целью было создать первоначальную дорожную карту, состоящую из узлов и ребер. Таким образом, мы сначала векторизовали изображение скелета и использовали алгоритм Дугласа-Пекера [32] для создания ребер, составляющих форму каждого сегмента дороги.Во-вторых, чтобы определить целостность дороги и топологическую согласованность, мы использовали извлеченные перекрестки для корректировки искаженных сегментов дороги вокруг перекрестка и соединили сегменты разломов, чтобы гарантировать точность дорожной сети. Наконец, мы разработали модель Intersection-Link и взяли сегменты дороги между перекрестками в качестве единиц для определения одиночных/двойных направлений и взаимосвязей поворотов в дорожной сети.
4.1. Улучшение дороги
Участки дороги вокруг перекрестков искажены и разбиты.В этом разделе мы строим буферы для пересечений. Мы установили 80 м (то же, что и порог объединения R1) в качестве радиуса буфера и разработали специальный алгоритм для настройки конечных точек дорог, попадающих в буфер относительных перекрестков, чтобы исправить положение и форму сегментов дороги вокруг перекрестков. как показано на рисунке 12а,б. В то же время мы также соединили сломанные сегменты в соответствии с расстоянием между сломанным сегментом и отклонением направления или расстоянием и отклонением направления между сломанным сегментом и относительным пересечением, используя извлеченные результаты пересечения, как показано на рисунке 12c,d.

За исключением результатов извлечения пересечения набора I на этом этапе, эта стратегия соединения требует определения набора точек подвеса S и набора линий подвеса L и вычисления следующих двух параметров: dis(p m ,p n ) < 500 м или dis(p m ,P i ) < 500 м и dir(l m , (p n -p m )) < 30 o или dir(l 905 m , (P i -p m )) <30 o , где pm,pn∈S,m,n=0,1,2,⋯,m≠n,Pi∈I,i=0 ,1,2,⋯,lm∈.Для подключения точки подвеса будет выбрана точка, удовлетворяющая вышеуказанным условиям и имеющая минимальное расстояние. Эти параметры были определены на основе расстояния и направления между сегментами трещин, а также после многочисленных экспериментальных исследований, чтобы получить наилучшие результаты.

4.2. Определение одиночных/двойных направлений и взаимосвязей поворотов

Пересечение дорог — это пересечение двух или более дорог, которые делят городскую дорожную сеть на участки средней длины без перекрытия.Поэтому мы разработали модель Intersection-Link и использовали сегмент дороги между перекрестками в качестве единицы для определения одиночных/двойных направлений и взаимосвязей поворотов в дорожной сети.

4.2.1. Построение модели «Пересечение-звено»
Построение модели «Перекресток-звено» представляет собой процесс сегментации пути. Трек делится на несколько участков в соответствии с пересечениями дорог, и каждая пара смежных пересечений дорог соответствует нескольким сегментам пути. Обозначив любые два смежных перекрестка дорог в наборе узлов как Ik и Ij, пройдя исходные данные пути и вычислив все n сегментов пути между ними, можно получить модель Intersection-Link:

(Ik, Ij) ~ {t1,t2,t3,…,tn}.

Здесь tk(0

Конструкция модели Intersection-Link используется для назначения исходных точек трека соседнему перекрестку дорог. Для любого трека необходимо определить, какая точка проходит через перекресток дорог. Если две точки пути последовательно проходят через два перекрестка дорог, то точка между ними принадлежит участку между этими двумя перекрестками.

4.2.2. Удаление связи псевдопересечения–звена

Из-за низкой частоты дискретизации данных о пути некоторые пути могут пересекать несколько участков, прежде чем пройти через перекресток дороги, тем самым образуя отношение псевдопересечение–звено. Затем мы применили следующие стратегии для устранения связи псевдо-пересечение-связь:

  • Мы используем прямую линию, соединяющую два перекрестка дорог, в качестве диаметра, чтобы установить круговую буферную зону.Если в буфере слишком много других пересечений, два пересечения находятся слишком далеко друг от друга. Если это так, удалите отношение Intersection–Link двух пересечений.

  • Отношения Intersection-Link формируются между двумя из трех перекрестков дорог (например, a, b и c), которые расположены на одной прямой. Длины ab, ac и bc были рассчитаны соответственно, чтобы исключить взаимосвязь Intersection-Link самой длинной пары пересечений, как показано на рисунке 13a.
  • Большинство участков городских дорог представляют собой прямые линии, а некоторые участки имеют небольшие радианы. На основе этого наблюдения рассчитывается максимальное расстояние d от линии пересечения (пусть длина равна L) в нормальных точках трека. Если d/L больше порогового значения, удалите связь Intersection–Link. Эта стратегия может устранить ситуацию, показанную на рисунке 13b.
4.2.3. Определение характеристик дорожной сети
Модель Intersection-Link показывает взаимосвязь между сегментами дороги и сегментами пути, которую можно использовать для определения одиночных/двойных направлений и взаимосвязей поворотов в дорожной сети.Предположим, что начальным и конечным перекрестками участка дороги являются a и b соответственно. Отношение Intersection-Link существует только между a и b или b и a, что указывает на то, что данный участок дороги является однополосным участком дороги. Отношение Intersection-Link существует между a и b и b и a, указывая на то, что участок дороги является участком дороги с двусторонним движением. В качестве примера возьмем перекресток 3 на рисунке 14. Пересечения 2 и 3 имеют отношение Intersection-Link. Пересечения 3 и 4 одновременно имеют отношение Пересечение-Звено, чего недостаточно, чтобы указать, что между двумя участками существует взаимосвязь поворота.Таким образом, необходимо проверить сегмент пути в двух отношениях Intersection–Link. Если участок пути между перекрестками 2 и 3 принадлежит тому же пути, что и участок пути между перекрестками 3 и 4, и время движения автомобиля от перекрестка 2 до 4 не превышает определенного порога, то можно определить, что имеется поворот отношения между участком A и участком D на перекрестке 3. Стоит отметить, что количество перекрестков, которые можно использовать для поворота на перекрестках дорог, часто больше, чем количество перекрестков, которые нельзя использовать для поворота, поэтому выбор хранимых отношений ограничения поворота может эффективно повысить эффективность хранения.

6. Выводы

Краудсорсинговые траектории транспортных средств имеют недостаток, заключающийся в более низкой точности, более низкой частоте дискретизации, большем количестве шума и неравномерном распределении, что затрудняет определение дорожной сети, чем в большинстве существующих подходов, использующих высокую точность и высокую точность. -частотные траектории GPS. Таким образом, поскольку эти проблемы не могут быть решены одним методом, мы вместо этого сосредоточились на идентификации пересечений городской дорожной сети, предложив комплексную стратегию, учитывающую как плотные, так и разреженные районы, чтобы выделить перекрестки с использованием кластеризации пиков плотности и математической морфологической обработки. в векторном и растровом пространстве соответственно.По сравнению с традиционными алгоритмами обнаружения пересечений дорог наши методы обладают более высокой точностью и целостностью обнаружения, а также хорошей прикладной ценностью и практической значимостью для быстрого построения дорожных сетей и получения более точной цифровой информации. В то же время, на основе извлеченной информации о пересечении дорог, эта статья улучшает результаты извлечения морфологии дорожной сети и делает их более похожими на реальную дорогу. Предлагаемая модель Intersection-Link также может обнаруживать информацию об одном/двойном направлении участков дороги и извлекать правила поворота перекрестков.

Таким образом, предлагаемый метод представляет собой значительный шаг вперед в создании судоходной цифровой дорожной сети. Тем не менее, для улучшения метода по-прежнему требуются улучшения, такие как рассмотрение алгоритма случайного леса и других технологий для дальнейшего повышения точности устранения псевдопересечений и оптимизации алгоритма извлечения и процесса вычислений для обеспечения применения в реальном времени. Кроме того, наш метод фокусировался только на расположении перекрестков городских дорог и информации об каркасе городских дорог, не рассматривая дополнительную семантическую информацию о дороге (такую ​​как информация о загруженности дорог, уклонах дорог, времени в пути, уклоне дороги и информацию о внешнем виде) и подробную информацию о геометрии дороги. (например, форма сложных развязок, дорожных полос, тротуарной сети).В будущем мы будем рассматривать данные о высоте, данные о точках интереса (POI) и данные дистанционного зондирования вместе со всеми видами краудсорсинговых GPS-треков, чтобы получить более важную информацию о дорогах, которая будет включать не только городскую дорожную сеть, но и сеть сельских дорог.

Оценка маневров транспортных средств с левым поворотом для оценки безопасности пешеходов на перекрестках проблема.Несмотря на то, что было реализовано несколько типов контрмер безопасности, таких как изменение схемы перекрестков, методы количественной оценки воздействия этих контрмер до их установки еще не разработаны. Одной из основных проблем безопасности пешеходов являются конфликты с поворачивающими транспортными средствами. Это исследование направлено на разработку интегрированной модели для представления вариаций маневров лиц, поворачивающих налево (левостороннее движение) на сигнальных перекрестках, которая динамически учитывает реакцию транспортного средства на геометрию перекрестка и пешеходов, пересекающих дорогу.Предлагаемый метод состоит из четырех эмпирически разработанных стохастических подмоделей, включая модель пути, модель профиля скорости свободного потока, модель принятия запаздывания/разрыва и модель профиля скорости остановки/очистки. Поскольку оценка безопасности является основной целью разработки предлагаемой модели, в этом исследовании в качестве параметров валидации в этом исследовании используется время после нарушения (PET) и скорость транспортного средства на пешеходном переходе. Предварительные результаты проверки, полученные с помощью моделирования Монте-Карло, показывают, что предложенная интегрированная модель может реалистично отображать изменения в маневрах транспортных средств, а также распределение ПЭТ и скоростей транспортных средств на пешеходном переходе.

Особенности

► Разработан механизм оценки маневра левоповоротных транспортных средств. ► Учитывается стохастичность поведения водителей и схема пересечения. ► Обеспечен динамический процесс обновления решений для водителей с учетом пешеходов. ► На компактных перекрестках возникают менее серьезные конфликты между пешеходами и транспортными средствами. ► В противоположность этому компактные перекрестки, как правило, имеют более высокую вероятность столкновения.

Ключевые слова

Безопасность пешеходов

Маневр транспортного средства

Анализ конфликтов

Геометрия пересечения

Моделирование

Рекомендуемые статьиСсылки на статьи (0)

Copyright © 201 Copyright © 201Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Сообщенные статьи

Сообщение Статьи

Пересечение AEB Стратегии внедрения для левого поворота по пути сбоя

Аннотация

Аннотация

Цель: . движение в противоположном направлении (LTAP/OD) является вторым наиболее частым типом дорожно-транспортных происшествий на перекрестках автомобилей после пересечения прямого пути (SCP) в Германии и США.Автоматическое экстренное торможение на перекрестке (AEB) для легковых автомобилей может решить эти аварии.

В этом исследовании изучаются 2 стратегии внедрения AEB на перекрестке, направленные на решение проблем аварий LTAP/OD: (1) только поворачивающий автомобиль оборудован AEB на перекрестке и (2) автомобили с поворотом и движением прямо оборудованы AEB на перекрестке. Для каждой стратегии влияние зоны безопасности вокруг транспортных средств, в которые нельзя въезжать, оценивается с точки зрения предотвращения аварий, смягчения последствий травм и изменения скорости (дельта-V) оставшихся аварий.Результаты даны в зависимости от проникновения на рынок.

Методы: В общей сложности 372 аварии LTAP/OD из предаварийной матрицы временных рядов (PCM), подвыборки Немецкого углубленного исследования аварий (GIDAS), были повторно смоделированы в PRediction of Accident Evolution by Diversification of Influence факторы в системе моделирования компьютерного моделирования (PRAEDICO). Модель столкновения с твердым телом Кудлича-Слибара и кривая риска травм, полученная с помощью GIDAS, использовались для прогнозирования остаточных травм от умеренных до смертельных (Максимальная сокращенная шкала травм [MAIS] 2 + F) травм среди пассажиров автомобиля.

Результаты: При зоне безопасности 0,2 м, когда только поворачивающее транспортное средство было оборудовано перекрестком AEB, удалось избежать 59% аварий при 100% проникновении на рынок. С обоими автомобилями этот процент увеличился до 77%. MAIS 2 + F получили травмы на 60 и 76% соответственно. Принимая во внимание как поворачивающие, так и прямолинейные транспортные средства, дельта-V сильно уменьшилась с проникновением на рынок в оставшихся левосторонних ударах, но лишь незначительно в оставшихся лобовых и правосторонних ударах.Исключение зоны безопасности существенно снижает эффективность во всех условиях.

Выводы: Стратегия реализации и определение зоны безопасности сильно влияют на реальную работу перекрестка AEB. AEB следует применять не только для поворачивающих транспортных средств, но и для прямолинейных транспортных средств, чтобы использовать весь потенциал. Ситуационно подходящие определения зон безопасности в соответствии с восприятием опасности для человека требуют большего внимания и являются ключом к балансу истинно положительных и ложноположительных результатов.Оставшаяся дельта-V не уменьшается в целом; следовательно, нет никаких доказательств того, что будущие сбои LTAP/OD будут, как правило, менее серьезными. Это подчеркивает необходимость непрерывного развития защиты при авариях.

Введение

Около одной пятой всех аварий со смертельным исходом в Европе и США происходят на перекрестках или связаны с ними (European Commission 2016; NHTSA 2017). Аварии на перекрестках можно разделить на отдельные категории (Сандер, 2018 г.) в зависимости от направления движения и действий участников.Согласно анализу Немецкого углубленного исследования аварий, на аварии с пересечением пути (SCP) приходится 8% зарегистрированных полицией аварий, а на аварии с поворотом налево поперек пути / в противоположном направлении (LTAP/OD) приходится 5% зарегистрированных полицией аварий. (ГИДАС) данные. Аварии на перекрестках не только являются серьезной проблемой в настоящее время, но и, по прогнозам, будут составлять большую долю дорожного движения в будущем: Lubbe et al. (2018) подсчитали, что в будущем дорожно-транспортные происшествия на перекрёстках составят большую долю столкновений автомобилей со смертельным исходом в Германии, когда транспортные средства будут оснащены разработанными в настоящее время передовыми системами помощи водителю.Было предсказано, что автоматизированные функции вождения будут менее эффективны при авариях LTAP/OD, чем при авариях SCP.

На сегодняшний день лишь несколько производителей автомобилей предлагают помощь водителю в конфликтных ситуациях на перекрестке с другими автомобилями; например, IntelliSafe Volvo, Turn-Assist Audi в сценариях LTAP/OD, Mercedes BAS Plus Cross-Traffic Assist Daimler и Lexus Front Cross Traffic Alert в сценариях SCP. Чтобы способствовать дальнейшему распространению этих систем, Европейская программа оценки новых автомобилей (Euro NCAP) объявила о включении в 2020 году сценариев испытаний на перекрестках для автоматического экстренного торможения (AEB) (Рабочая группа по стратегии Euro NCAP 2015).В сценарии тестирования LTAP/OD будут тестироваться только возможности AEB поворачивающего транспортного средства. В некоторых исследованиях оценивалась эффективность перекрестного AEB без дифференциации преимуществ, достигаемых поворотными и прямолинейными автомобилями (Сканлон и др., 2017; Ван Аукен и др., 2011), хотя анализ, проведенный Сандером (2017), показывает, что вмешательство тормозов прямолинейный автомобиль будет иметь гораздо меньшую, но дополнительную выгоду по сравнению с тормозным вмешательством поворачивающего автомобиля. Сандер (2017) оценил эффективность AEB на основе моделирования временных рядов данных до аварии с использованием матрицы до аварии (PCM).Тем не менее, эффект вмешательства AEB был представлен для визуализации шагов алгоритма принятия решений. Следовательно, вместо того, чтобы моделировать оба транспортных средства в моделировании до тех пор, пока не произойдет авария или безопасный обгон, прогнозы траектории алгоритма AEB во время срабатывания использовались для оценки того, могут ли транспортные средства разбиться и при каких условиях. Алгоритм прогнозирует траектории, предполагая постоянную скорость поворота и ускорение, что не обязательно отражает реальные траектории транспортных средств.Кроме того, алгоритм определяет аварию, когда происходит вторжение в зоны безопасности вокруг автомобилей, а не когда фактические автомобили вступают в контакт. Это упрощение использования прогнозов алгоритма в качестве истинных значений в Sander (2017) вряд ли сильно повлияет на результаты, но ожидается, что оно приведет к небольшой недооценке эффективности AEB, точная величина которой еще не определена количественно.

Это исследование преследует две цели: во-первых, сравнить эффективность в предотвращении аварий и снижении травматизма для реализации стратегии A (когда только поворачивающее транспортное средство имеет функцию AEB) и реализации стратегии B (когда как поворачивающие, так и прямолинейные транспортные средства имеют функциональность AEB) с более развитой имитационной моделью по сравнению с Sander (2017).Во-вторых, оценить разницу в эффективности предотвращения столкновений и смягчения травм, когда вокруг транспортных средств вводится зона безопасности, в которую не следует входить, что приводит к более раннему вмешательству AEB.

Данные и методы

В исследовании для оценки эффективности AEB в сценариях LTAP/OD используется имитационное моделирование PRediction of Accor Evolution by Diversification of Influence Factors в рамках компьютерного моделирования (PRAEDICO) (Sander 2018). Этапы процесса следующие:

  1. Спецификация системы AEB для устранения сбоев LTAP/OD и определение показателей для измерения эффективности.

  2. Выбор сценариев LTAP/OD в GIDAS и соответствующих PCM временных рядов.

  3. Моделирование предаварийной фазы с использованием выбранных сценариев LTAP/OD в 4 режимах оборудования AEB для отражения 2 стратегий реализации.

  4. Расчет параметров аварии для столкновений, которых нельзя избежать, таких как основное направление силы, площадь удара и изменение скорости при ударе (дельта-V).

  5. Расчет весовых коэффициентов, чтобы сделать выбранные сценарии репрезентативными для Германии.

  6. Применение функций риска травматизма для пассажиров легкового автомобиля при лобовом и боковом ударе.

  7. Расчет эффективности AEB при различных уровнях проникновения на рынок с использованием статистической модели.

Показатели эффективности и спецификация AEB

Эффективность выражалась в предотвращении аварий и снижении травматизма в зависимости от проникновения на рынок.

Предлагаемая система AEB была основана на алгоритме, который исследует альтернативы предотвращения столкновения путем торможения и рулевого управления для обоих транспортных средств, участвующих в столкновении, как только они находятся на прогнозируемом курсе столкновения (Sander 2017).Курс столкновения был определен путем прогнозирования траектории обоих транспортных средств с помощью модели постоянной скорости поворота и ускорения (Сандер, 2018; Шуберт и др., 2008). Система AEB была активирована, когда торможение и маневрирование от надвигающейся аварии в пределах комфорта было оценено как невыполнимое для водителя автомобиля с эго и водителя автомобиля противника (Sander 2017). Порог комфорта был установлен на 5 м/с 2 продольного и поперечного ускорения. В соответствии с Sander (2017) вокруг транспортных средств была установлена ​​зона безопасности, и алгоритм использовал границы безопасности вместо физических границ транспортных средств для обнаружения столкновений.Датчик переднего обзора был размещен в 2 м за передним бампером с полем зрения 120° и дальностью действия от 2 до 70 м (Сандер, 2018). Этих значений параметров достаточно для своевременного обнаружения других транспортных средств в сценариях LTAP/OD до принятия решения о вмешательстве AEB (см. рис. 13 в Sander 2017). Частота дискретизации датчика составляла 40 Гц, и для отслеживания требовалось 5 выборок. Объект был виден, когда вся его длина хотя бы с одной стороны находилась в поле зрения датчика, и прицел не закрывался никаким объектом в окружающей среде.Кроме того, угол между линией визирования (средняя точка стороны и начало координат датчика) и вектором нормали к стороне составлял 45° или меньше. Время задержки торможения тормозной системы составляло 150 мс, а тормозной рывок составлял 28 м/с 3 , что соответствует автомобилю среднего класса (Эдвардс и др., 2014; Сейнигер и др., 2013). Тормоза применялись для достижения максимального замедления при имеющемся коэффициенте сцепления с дорогой, который также предполагался доступным для алгоритма AEB.

Зона безопасности была введена Сандером (2017 г.) для устранения последствий области безопасного путешествия, изученной Гибсоном и Круксом (1938 г.).Водителям неудобно, когда они находятся слишком близко к другим участникам дорожного движения. Неточности сенсорной информации и системные задержки приводят к неопределенности предсказанных траекторий и, таким образом, к точному предсказанию возникновения столкновения. Зоны безопасности вокруг транспортных средств решают эту проблему и позволяют сбалансировать высокую эффективность системы с небольшим количеством ненужных активаций. Таким образом, зона безопасности использовалась как суррогат внешнего измерения автомобилей, вовлеченных в конфликт. В моделировании использовались две разные зоны безопасности: Зона безопасности 0.2 м (внешние габариты каждого вагона были смещены на 0,2 м, что привело к увеличению длины и ширины на 0,4 м) и нулевая зона безопасности (зона безопасности соответствует внешним габаритам).

Данные и взвешивание

GIDAS обеспечивает подробный сбор данных об авариях для 2 мест в Германии, Ганновере и Дрездене (Otte et al. 2003). Сбои должны происходить в определенные промежутки времени в регионе сбора данных. По крайней мере один человек, участвовавший в аварии, должен быть ранен, чтобы случай мог быть зарегистрирован в базе данных GIDAS.Для анализа данных рекомендуется взвешивание, чтобы сделать их репрезентативными для национальных данных о несчастных случаях, Destatis, предоставленных Федеральным статистическим управлением (Hautzinger et al. 2004). Подвыборкой данных GIDAS является PCM, который предоставляет подробную информацию о конкретных параметрах транспортного средства, таких как положение центра тяжести и инерция, траектории транспортного средства перед столкновением за 5 с до аварии, а также информацию об окружающей среде, такой как неподвижные объекты, мешающие обзору. края дорог и разметка полос движения (Schubert et al.2013).

Всего в данных GIDAS с 1999 г. по конец 2017 г. присутствовала 661 полностью закодированная авария между автомобилями LTAP/OD. Из этих аварий 372 были зарегистрированы в соответствующей базе данных PCM и использовались в моделировании до аварии. .

Чтобы сделать результаты анализа случаев ПКМ репрезентативными для Германии, был использован двухэтапный процесс взвешивания (Sander 2017). На первом этапе случаи LTAP/OD в PCM были взвешены, чтобы быть репрезентативными для случаев LTAP/OD в GIDAS.На втором этапе случаи LTAP/OD в GIDAS были взвешены, чтобы они были репрезентативными для Destatis. Затем оба веса были умножены и нормализованы, что означает, что сумма весов представляет исходный размер выборки.

Моделирование перед столкновением

В процессе моделирования перед столкновением в PRAEDICO использовалась модель водителя для каждого автомобиля, участвующего в конфликте, который следовал по заданному пути с заданным профилем скорости, регулируя управление рулевым управлением и педалями газа и тормоза в соответствии с моделью динамики автомобиля с 12 степенями свободы. (Сандер, 2018).В зависимости от смоделированного режима оборудования транспортных средств система AEB либо включена, либо отключена. В случае деактивации AEB транспортные средства следуют по предаварийным траекториям соответствующей реальной аварии, пока не будет достигнута точка столкновения. При активированном AEB траектория может измениться из-за вмешательства AEB, что приведет либо к предотвращению аварии, либо к снижению скорости удара и изменению площади удара.

Расчет столкновений

Если столкновений нельзя избежать, немедленная предаварийная информация, такая как величина и направление столкновений, скорость, масса и жесткость транспортного средства, а также место удара в сочетании с моделью импульса твердого тела Кудлича-Слибара (Кудлих, 1966) использовался для расчета изменения скорости, дельта-V и основного направления силы, как подробно описано в Sander and Lubbe (2018).

Функция риска травмы

Для оценки риска травмы как минимум средней степени тяжести в соответствии с Сокращенной шкалой травматизма 2005 г., обновление 2008 г. (Maximum Abbreviated Injury Scale [MAIS] 2 + F; Gennarelli and Wodzin 2008), модель бинарной логистической регрессии на основе данных GIDAS. Модель была разработана Сандером и Люббе (2018 г.) с предикторами дельта-V (непрерывно), возрастом пассажира (непрерывно), типом удара (категорий: спереди, столкновение с ближней стороной, с ближней стороны без удара по отсеку, с дальней стороны), транспортным средством. год регистрации (категория: <2003, ≥2003), место происшествия (категория: город, сельская местность) и взаимодействие между дельта-V и типом удара для оценки вероятности травмы MAIS 2 + F (категория: да, нет) .В модели учитывались только пристегнутые пассажиры в возрасте 13 лет и старше. Для применения модели предполагалось, что все пассажиры использовали автомобили в категории более нового года регистрации транспортного средства.

Статистическое моделирование проникновения на рынок

При каждом уровне проникновения на рынок существует определенная вероятность того, что каждое попавшее в аварию транспортное средство оснащено системой AEB, функционирующей на перекрестках. Рассматриваются две разные стратегии реализации:

  • Стратегия реализации A: Функциональность AEB доступна только для поворачивающего транспортного средства.Были рассмотрены два режима оборудования: без транспортного средства, с поворотным транспортным средством.

  • Стратегия внедрения B: функция AEB доступна для поворотных и прямолинейных транспортных средств. Были рассмотрены четыре режима оборудования: без транспортного средства, с поворотным транспортным средством, с прямолинейным транспортным средством и с обоими транспортными средствами.

Простая вероятностная модель была получена на основе 2 предположений: (1) транспортные средства с системой AEB и без нее имеют одинаковую вероятность быть вовлеченными в конфликт и (2) конфликтные ситуации случаются редко, так что даже если транспортные средства не отремонтированных после аварии соотношение автомобилей с AEB и без на рынке не изменится (Boran et al.2012).

Результаты

Результаты показаны отдельно либо только для поворотного транспортного средства, либо для поворотного и прямолинейного транспортных средств, оснащенных перекрестком AEB. Типы ударов спереди, слева и справа относятся к области повреждения автомобиля; лобовое столкновение, например, будет показано как 2 лобовых удара. Исходная выборка данных из 372 сбоев LTAP/OD (744 воздействия LTAP/OD) представляет собой 100% столкновений при 0% проникновении AEB на рынок. Оставшиеся воздействия относятся к тем воздействиям, которые не удалось избежать с помощью AEB; мы описываем остальные удары по их типу удара, дельта-V и последствиям травм.

Выбросы, определяемые как значения, превышающие межквартильный размах более чем в 1,5 раза выше верхнего квартиля и ниже нижнего квартиля, не показаны на диаграммах в Приложении (см. онлайн-приложение). Ромбики на прямоугольных диаграммах в Приложении представляют среднюю дельту-V.

Стратегия внедрения A: Оборудован только поворотный автомобиль

Зона безопасности 0,2 м

Процент предотвращенных аварий уменьшался линейно, и при 100% проникновении на рынок удалось избежать почти 60% аварий.Относительная доля оставшихся лобовых ударов несколько увеличилась с 80 до 83% (рис. 1). Рис. выборка в зависимости от проникновения на рынок с зоной безопасности 0,2 м.

Рисунок 1. Транспортное средство с поворотом — частота транспортных средств в выборке данных в зависимости от проникновения на рынок с 0.2-метровая зона безопасности.

Медианное и среднее дельта-V оставшихся лобовых столкновений существенно снизились только при более высоких скоростях проникновения на рынок: примерно с 28 км/ч при 0% проникновении на рынок до 26 км/ч при 50% проникновении на рынок до 20 км/ч при полное проникновение на рынок (рис. A1, см. онлайн-приложение). Для оставшихся правосторонних воздействий дельта-V почти не изменилась с увеличением проникновения на рынок (рис. A2, см. онлайн-приложение). Снижение риска травмированных пассажиров MAIS 2 + F линейно увеличилось до 60% при 100% проникновении на рынок (рис. A4, см. онлайн-приложение).Рис. выборка как функция проникновения на рынок без зоны безопасности.

Рисунок 2. Транспортное средство с поворотом — частота транспортных средств в выборке данных в зависимости от проникновения на рынок без зоны безопасности.

Нулевая зона безопасности

Установка нулевой зоны безопасности привела к существенному снижению возможностей предотвращения столкновений (рис. 2). При 100% проникновении на рынок удалось избежать 41% несчастных случаев.

Медианное и среднее дельта-V оставшихся лобовых столкновений были ниже по сравнению с результатами моделирования с зоной безопасности 0,2 м, поскольку в целом было предотвращено меньше аварий с низкой скоростью столкновения (рис. A5, см. онлайн-приложение). Было предотвращено до 29% травм MAIS 2 + F (рис. A8, см. онлайн-приложение).

Стратегия внедрения B: Оба автомобиля оборудованы

Зона безопасности 0,2 м

Когда оба автомобиля имели функцию AEB, было предотвращено более трех четвертей всех аварий. Оставшееся предотвращение лобового столкновения было высокоэффективным (рис. 3) и превзошло эффективность реализации стратегии A по оснащению только поворачивающего транспортного средства системой AEB (рис. 1). Относительная доля оставшихся лобовых ударов уменьшилась с 80 до 74%. Оставшаяся эффективность предотвращения бокового удара не сильно улучшилась от оснащения обоих автомобилей.Рис. выборка в зависимости от проникновения на рынок с зоной безопасности 0,2 м.

Рисунок 3. Оба транспортных средства оборудованы — частота транспортных средств в выборке данных в зависимости от проникновения на рынок с зоной безопасности 0,2 м.

Средние и медианные дельта-V оставшихся лобовых столкновений также были несколько ниже по сравнению со стратегией реализации А (рис. A9, см. онлайн-приложение). Существенные различия наблюдались в снижении дельта-V для оставшихся правосторонних ударов: при 100% проникновении на рынок медиана дельта-V уменьшилась более чем на 5 км/ч (рис. A10, см. онлайн-приложение).

Сокращение числа пассажиров с травмами MAIS 2 + F достигло 76% при полном проникновении на рынок (Рисунок A12, см. онлайн-приложение).

Нулевая зона безопасности

Эффективность предотвращения несчастных случаев (до 63%) и снижения травматизма по шкале MAIS 2 + F (до 60%) без зоны безопасности была существенно ниже по сравнению с конфигурацией с зоной безопасности 0,2 м ( Рисунок 4; Рисунок A16, см. онлайн-приложение). Медианные и средние значения дельта-V оставшихся аварий несколько снизились (рис. A13–A15, см. онлайн-приложение).

Стратегии реализации перекрестка AEB для левого поворота поперек пути сбоиhttps://doi.org/10.1080/15389588.2019.1602728

Опубликовано в Интернете:
5 августа 2019 г.

Рисунок 4. Оба транспортных средства оборудованы — частота ударных типов транспортных средств в выборке данных в зависимости от проникновения на рынок без зоны безопасности.

Обсуждение

Показатель предотвращения столкновений 77% с обоими транспортными средствами и зоной безопасности 0.2 м, что сравнимо с максимальным предполагаемым предотвращением столкновений в Scanlon et al. (2017) из 71% аварий LTAP/OD на основе данных США, а также примерно 79% аварий SCP, когда оба транспортных средства оснащены датчиками с широким (180°) полем зрения (Sander and Lubbe 2018). Настоящие результаты также дают количественную оценку того, как предотвращение аварий и снижение травматизма снижаются при меньшем проникновении на рынок и при отсутствии зоны безопасности.

Это исследование дает более точную оценку, чем Sander (2017), имитируя динамику транспортного средства с вмешательством AEB до столкновения или безопасного обгона, вместо того, чтобы полагаться на алгоритмические приближения.В результате эффективность, рассчитанная в этом исследовании, примерно на 11-19% выше, чем эффективность, представленная в Sander (2017) только для поворачивающего транспортного средства и для обоих оборудованных транспортных средств соответственно. Разница в основном связана с зоной безопасности вокруг транспортного средства, которая обеспечивает дополнительный запас до тех пор, пока не будут достигнуты физические границы транспортного средства. Когда зона безопасности установлена ​​на ноль, результаты Sander (2017) и этого исследования при 100% проникновении на рынок имеют одинаковую величину. Во-вторых, углубленный анализ показал, что в некоторых случаях предполагаемая точка пересечения спрогнозированных путей определялась ближе к прямолинейным автомобилям в точке принятия решения, чем фактическая точка столкновения (рис. 5).Таким образом, прямолинейные транспортные средства получили дополнительное расстояние для снижения скорости. Наконец, рулевое управление с немедленным предотвращением столкновений увеличило расстояние. Рис. угол поворота рулевого колеса до определенного максимума, а затем снова уменьшить угол поворота рулевого колеса (синусоидальное рулевое управление, приводящее к клотоиде).Когда решение о вмешательстве AEB принимается на ранней стадии процесса рулевого управления (черные позиции автомобиля), ожидаемая траектория поворачивающего автомобиля может не отражать его фактическую траекторию. Таким образом, ожидаемое место столкновения (красные позиции транспортных средств) может быть ближе к прямолинейному транспортному средству, чем фактическое место столкновения (зеленые местоположения транспортных средств).

Рис. 5. После начала поворота водители постоянно увеличивают угол поворота рулевого колеса до определенного максимума, а затем снова уменьшают угол поворота рулевого колеса (синусоидальное рулевое управление, приводящее к клотоиде).Когда решение о вмешательстве AEB принимается на ранней стадии процесса рулевого управления (черные позиции автомобиля), ожидаемая траектория поворачивающего автомобиля может не отражать его фактическую траекторию. Таким образом, ожидаемое место столкновения (красные позиции транспортных средств) может быть ближе к прямолинейному транспортному средству, чем фактическое место столкновения (зеленые местоположения транспортных средств).

Кроме того, мы представляем снижение травматизма и связь между скоростью проникновения на рынок и эффективностью, тогда как Сандер (2017) представил только предотвращение столкновений при 100% проникновении на рынок.

Последствия реализации стратегии и зоны безопасности

Когда оба автомобиля были оснащены системой AEB, снижение числа аварий по сравнению с тем, когда было установлено только поворачивающее транспортное средство, было на 20% выше. Дельта-V оставшихся передних и правых боковых ударов была существенно уменьшена, когда обе машины были оборудованы. Абсолютное количество оставшихся правосторонних ударов не увеличилось. Следовательно, травмы MAIS 2 + F также значительно уменьшились. В разных конфигурациях AEB около 1.Было предсказано, что в 5 раз больше пассажиров получат травмы MAIS 2   +   F для стратегии реализации A (оборудовано только поворачивающее транспортное средство) по сравнению со стратегией внедрения B (оборудованы оба транспортных средства).

Уменьшение зоны безопасности с 0,2 м до 0 для каждого транспортного средства, по-видимому, не является существенным изменением, учитывая размеры транспортного средства и кинематику столкновения; однако это привело к существенному изменению эффективности. Эффективность предотвращения аварий снизилась на 18 % для стратегии внедрения A и до 14 % для стратегии внедрения B.Зона безопасности существенно повлияет на реальные характеристики, но не на результаты испытаний Euro NCAP. Euro NCAP заботится только об истинно положительных результатах и ​​имеет четко определенные условия воздействия и окружающей среды. Кинематика транспортного средства фиксирована, и зона безопасности потребуется только для компенсации оставшихся неточностей системы (например, неточности измерения датчика) для надежной активации. Эти неточности, как правило, невелики, и ожидается, что системы сработают даже при отсутствии зоны безопасности.Таким образом, более крупные зоны безопасности не повлияют на и без того надежную активацию в сценариях Euro NCAP. С другой стороны, в реальных ситуациях существуют большие неопределенности в отношении кинематики. Большая зона безопасности может компенсировать это и обеспечить более надежную активацию в условиях аварии (лучшая истинно положительная характеристика), но также может вызвать преждевременную активацию в условиях обгона (хуже ложноположительная характеристика). Это делает зону безопасности важным, но недостаточно задокументированным параметром ожидаемых выгод и заслуживает дальнейшего изучения ее влияния на баланс реальных положительных и ложноположительных показателей, а также ее воспринимаемой субъективной пользы и неудобства, как, например, в исследовании. в Ferrier-Barbut et al.(2018) для пешеходных расстояний.

Оставшаяся дельта-V: Значение для защиты при аварии

Анализ оставшейся дельты-V позволяет нам сделать выводы об ожидаемой серьезности оставшихся столкновений более подробно, чем прогнозируемая частота травм на основе формального моделирования отношений риска травм. (Куллгрен, 1998 г.), которые мы также предоставляем, и которые могут использоваться для принятия решений по защите в случае аварии. Мы отмечаем, что аварии LTAP/OD в наших данных, как правило, не являются авариями высокой степени тяжести, потому что на большинстве перекрестков ограничение скорости составляет 50 км/ч, а повороты обычно можно выполнять только на низких скоростях движения.

Для остальных лобовых столкновений медиана delta-V уменьшилась лишь незначительно и только при высоких темпах проникновения на рынок и, как и ожидалось, несколько раньше для обоих транспортных средств, оборудованных по сравнению с транспортными средствами, оборудованными только поворотами (ниже 25  км/ч при 50 и 70% рынка проникновение). Верхнее значение дельта-V, что означает дельта-V на конце верхнего усика, существенно не уменьшилось и осталось на уровне около 40  км/ч по всем показателям проникновения на рынок. Следовательно, потребности в защите при авариях не будут существенно ниже в будущем, когда большинство транспортных средств будут оборудованы перекрестным AEB.Нынешние нормы лобового удара со смещенным деформируемым барьером на скорости 56  км/ч, по-видимому, превышают прогнозируемые остаточные значения силы лобового удара и, следовательно, обеспечивают адекватную оценку целостности конструкции. Более низкие тестовые скорости при лобовом столкновении могут быть ценным дополнением к оценке рисков травм и преимуществ усовершенствованных удерживающих систем. Большая доля травм MAIS 2 + F возникает при лобовых столкновениях с дельта-V ниже 32 км/ч (Östling et al. 2017). Кроме того, большинство столкновений автомобилей спереди назад имеют дельта-V ниже 20 км/ч (Bálint et al.2013).

Для оставшихся правосторонних ударов мы почти не наблюдаем снижения среднего и верхнего предела дельта-V на 22 и 39 км/ч, если оборудовано только поворачивающее транспортное средство, и лишь умеренное снижение при высокой степени реализации для обоих оборудованных транспортных средств. Delta-V была выше, чем при крахах SCP при всех уровнях проникновения на рынок (Sander and Lubbe, 2018). Эти результаты еще раз подтверждают необходимость защиты при столкновении, хотя с помощью AEB можно добиться значительного предотвращения столкновений. Правостороннее столкновение при правостороннем движении в Германии является дальним ударом.Столкновения с дальним боковым ударом в настоящее время не регулируются, но с 2020 года планируется провести оценку Euro NCAP в качестве процедуры испытаний на салазках (Euro NCAP 2017). Согласно нашим выводам, аварии на дальней стороне снизятся по частоте, но сохранят прежнюю серьезность. Можно ожидать, что оценка мер по предотвращению травм, обычно получаемых при сегодняшней серьезности аварий, будет актуальна в течение некоторого времени в будущем.

По остальным левосторонним ударам картина иная. Нынешние аварии были менее серьезными, чем фронтальные и правосторонние аварии, и более низким значением дельта-V по сравнению с левосторонними авариями SCP (Sander and Lubbe 2018).Хотя AEB, по-видимому, наименее эффективен в предотвращении этого типа аварий в целом, он очень эффективен в снижении серьезности аварий при высоких темпах проникновения на рынок. С оставшейся верхней границей дельта-V, равной 6 км/ч, при 90% проникновении на рынок защита при авариях, по-видимому, требует меньше внимания для этого сценария аварии и типа аварии в далеком будущем. Однако следует иметь в виду, что другие сценарии аварий могут быть не так успешно рассмотрены AEB.

Ограничения исследования

Это исследование основано на данных о несчастных случаях в Германии, для которых были рассчитаны и применены весовые коэффициенты, чтобы сделать результаты репрезентативными для национальной статистики несчастных случаев в Германии.Однако Германия не является представителем Европы (Фланнаган и др., 2018 г.) или других частей мира. Таким образом, результаты не должны быть переведены непосредственно в другие страны.

Для всех проведенных симуляций предполагалось идеальное обнаружение и классификация объектов. Таким образом, в алгоритм вводились истинные положения объекта без погрешностей измерений. Предполагалась идеальная оценка коэффициента трения; то есть истинный коэффициент сцепления с дорогой был доступен для алгоритма AEB.Точная оценка трения в режиме реального времени является важным постоянным вопросом исследований и разработок. Кроме того, задержки обработки не учитывались.

Влияние этих ограничений можно оценить при сравнении перспективных и ретроспективных оценок эффективности одной и той же технологии. Sander (2018) представил результаты моделирования заднего AEB со спецификациями, аналогичными характеристикам перекрестного AEB, с использованием идеализированных моделей, и результат показал вдвое более высокую эффективность предотвращения столкновений по сравнению с результатами ретроспективного анализа полевых данных.Тем не менее, задние системы AEB в полевых условиях, вероятно, не используют такой сложный алгоритм, как тот, который используется для представленного перекрестка AEB.

Мы можем предположить, что переход от идеальной оценки коэффициента трения к фиксированной оценке не повлияет на наши результаты, если фиксированное значение будет ниже истинного значения и, следовательно, приведет к более раннему вмешательству. Если показатели предотвращения травм и столкновений останутся прежними, следствием будет только увеличение числа преждевременных вмешательств. Если предположить, что фиксированный коэффициент трения выше истинного значения, это приведет к недооценке расстояний, необходимых для предотвращения столкновений, и потенциально к снижению эффективности предотвращения травм и столкновений.Напоминая о том, что столкновений на перекрестке можно избежать путем небольших вмешательств, может быть достаточно просто слегка коснуться тормоза, не обязательно полностью останавливаясь, чтобы другое транспортное средство проехало. Следовательно, количественная оценка потерь в эффективности предотвращения травм и аварий из-за завышенной оценки сцепления с дорогой является сложным исследовательским вопросом.

Приведенные результаты основаны на конкретных настройках систем АЭБ, которые включают в себя настройки модели датчика, обработки информации, спецификации алгоритма и характеристик модели срабатывания.Изменение этих настроек приведет к разной эффективности системы, как показано в Sander (2017). Применение модели системы AEB к реальным условиям может потребовать модификации представленных настроек. Таким образом, результаты, касающиеся эффективности, не следует интерпретировать как абсолютные значения, точные для практического применения, а скорее как относительные значения для оценки эффекта различных стратегий внедрения.

10 элементов композиции в фотографии

Иногда полезно отвлечься от более широких дискуссий о творчестве и взглянуть на действительно фундаментальные элементы композиции.Хотя в искусстве в целом существует бесчисленное множество элементов композиции, в этой статье рассматриваются десять наиболее важных, характерных для фотографии — критических частей почти каждой вашей фотографии. Они делятся на две основные категории: объекты и их отношения. Это не что иное, как строительные блоки творчества.

Прежде чем начать, я хочу упомянуть, что мы только что отсняли реальную сводку этих десяти элементов композиции. Настоятельно рекомендуется, если вы любите смотреть видео с фотографиями!

Объекты

Первые шесть элементов композиции — это просто различные типы объектов, которые вы можете найти на фотографии, от простых до сложных.Эти элементы не зависят ни от чего другого на фотографии, ни от границ самой вашей композиции. Каждый объект на вашей фотографии демонстрирует эти характеристики в той или иной степени, иногда явно, а иногда скрыто.

1. Точки

Самый простой элемент композиции – это точка.

Очки немного обманчивы; математически они имеют нулевые размеры. С фотографией мы немного снисходительнее. Точка — это просто небольшая область интереса на фотографии или пересечение областей интереса.

Звезды на небе на фотографии — это «точки», как и расфокусированный свет на заднем плане. То же самое относится и к месту, где две горы встречаются, создавая пересечение, которое притягивает взгляд зрителя.

Точки важны в фотографии, потому что они являются одним из самых основных способов привлечь наше внимание — добавить интереса к определенной области.

Какой элемент на фотографии ниже привлекает ваше внимание больше всего? Ответ должен быть сразу ясен:

NIKON D800E + 70-200mm f/[email protected], ISO 100, 1/100, f/8.0

Это, конечно же, вершина бархана – точка. В нем есть гравитация. Наши глаза следуют линиям склона и оказываются в одном и том же месте.

Если вы усвоили, что точки могут привлекать взгляд зрителя и привлекать внимание, вы, вероятно, хорошо понимаете, почему они так важны в фотографии; они помогают придать фото структуру. Но задержите эту мысль на минуту и ​​вернитесь к ней в разделе «Отношения» позже. А пока я расскажу о следующем простом элементе композиции: линиях.

2. Линии

В отличие от точек, которые привлекают внимание зрителя, линии больше похожи на путь, по которому зритель должен следовать. Или они являются границей: например, граница между небом и землей.

Как и точки, линии в фотографии не определяются так жестко, как линии в геометрии. С фотографической точки зрения все, что соединяет две части фотографии или простирается по всей композиции, является линией. Это включает, например, кривую дорогу или неровный горный хребет. Даже нечеткий, слегка очерченный край облака обычно представляет собой линию.

Линии также выполняют важную функцию , соединяя два разных элемента вашей фотографии. Они могут придать изображению структуру, что является важной частью придания изображению преднамеренного и преднамеренного характера. Путь, ведущий от переднего плана к заднему, создает ощущение связи изображения.

Иногда линии на фотографии являются воображаемыми, но они все еще существуют. Представьте себе портрет ребенка, смотрящего на игрушечный грузовик. Пространство между ребенком и грузовиком может быть «пустым», но зритель все равно знает, что оно важно.Есть линия — связь между двумя элементами фотографии, которая делает каждый из них более эффектным.

Линии не имеют того же веса, что и точки. Вместо этого они соединяют точки, разделяют их или направляют взгляд зрителя к тому, что вам нужно. Это делает их одними из самых важных элементов композиции.

NIKON D800E + 70-200 мм f/4 @ 70 мм, ISO 100, 1/25, f/11.0
3. Формы

Теперь переходим от простых элементов композиции к сложным. Формы могут быть любыми, от полумесяца до формы улыбающегося лица.Каждая разновидность формы оказывает свое эмоциональное воздействие на фотографию, и обобщать невозможно. Круг может быть умиротворяющим, сердце вызывающим воспоминания, треугольник динамичным и так далее, но единственное, что можно сказать о каждой форме, это то, что они обладают способностью привлекать наше внимание.

Иногда фигуры — это просто сами объекты. Если вы фотографируете солнце, оно имеет круглую форму. В других случаях формы более концептуальны, например, изогнутое облако над изогнутой долиной, которое придает всей фотографии круговую композицию.Оба типа фигур имеют значение. Первый привлекает внимание; второй придает фотографии ее структуру.

В фотографии следите за формами на фотографии, очевидными или абстрактными. Помните, что они очень сильно привлекают наше внимание — особенно простые формы, а также фигуры людей и животных. Составьте свои фотографии соответственно.

NIKON D800E + 20 мм f/1,8 @ 20 мм, ISO 100, 1/60, f/8,0
4. Текстура

Текстура объекта играет важную роль в определении его эмоционального воздействия, а также степени внимания к нему рисует.

Какое настроение у вас возникает, когда вы фотографируете гладкую гальку и туман с долгой выдержки на море? Как насчет зубчатых, грубых гор в высококонтрастном свете?

Иногда сами текстуры могут быть предметом вашей фотографии, например, узоры на песке или волны воды. Однако чаще текстуры представляют собой отдельные элементы большой фотографии, которые либо придают объекту объем, либо заполняют промежутки между объектами.

Области с большей текстурой привлекают дополнительное внимание.Иногда слишком много текстуры в «неважных» областях фотографии может отвлекать, делая общую фотографию слишком сложной. В других случаях текстура придает вашему объекту решающее ощущение объема, например, заполняет форму горного пейзажа.

NIKON D810 + 70–200 мм f/2,8 @ 70 мм, ISO 160, 1/500, f/11,0
5. Цвет

Помимо черно-белой фотографии — это самостоятельный творческий выбор — цвет имеет большое значение для композиция фото, а также настроение.

Каждый цвет привносит в фотографию свои эмоции, и эта тема может заполнить гораздо больше, чем это небольшое пространство здесь. Тем не менее, наиболее важным отличием, которое вам нужно знать на данный момент, является отличие теплых цветов от холодных цветов .

Теплые цвета: красный, оранжевый и желтый. Они активны, прыгают на передний план изображения и передают больше движения и волнения. Я не просто имею в виду, что они метафорически прыгают вперед; если вы поместите ярко-красную точку на ярко-синий фон, многие люди искренне воспринимают красную точку как более близкую к зрителю, почти отбрасывая тень позади нее.

Холодные цвета противоположны: зеленый, синий и фиолетовый. Это более спокойные цвета, немного более мягкие по своей природе. Синий и зеленый, в частности, являются наиболее распространенными цветами в природе; голубое небо или зеленое поле передают обнадеживающее и успокаивающее сообщение. Но холодные цвета также появляются в условиях низкой освещенности, даже в тенях в солнечный день, поэтому они создают ощущение темноты, которое может быть особенно сильным, например, на фотографиях шторма.

Когда вы компонуете свои фотографии, распознавайте содержащиеся в них цвета и старайтесь использовать их сильные стороны в своих интересах.Часто сочетание теплого цвета с холодным цветом создает интересное ощущение контраста, что делает изображение привлекательным. Точно так же фотографии с одним или двумя доминирующими цветами представляют собой очень унифицированное сообщение — сообщение, которое может быть очень успешным, если оно создано с осторожностью.

NIKON D7000 + 105mm f/2.8 @ 105mm, ISO 100, 1/40, f/6.3
6. Тон

Еще одним важным элементом композиции является тон , как для отдельных объектов, так и для фотографии в целом. Хотя тон может относиться к оттенкам и интенсивности цвета, он также относится к яркости и темноте изображения, а также к его контрасту.

Эту же концепцию можно описать несколькими другими словами, но я предпочитаю «тон» из-за его связи с музыкой. Фотографии, в которых успешно используется тон, будут нести взгляд сквозь поток фотографии — почти так же, как музыкальные тона переносят слушателя через взлеты и падения выступления.

Яркие области фотографии привлекают внимание. То же самое относится и к тем, у кого высокая контрастность — как низкая контрастность (резкость), так и более широкое сопоставление светлого и темного.

На более общем уровне тона фотографии также меняют общие эмоции.Более темные фотографии, как правило, скрывают больше вашего объекта, придавая ему таинственный, насыщенный и даже утонченный вид. Яркие фотографии более эфирные и оптимистичные.

Конечно, многие из этих факторов можно очень легко настроить в программе постобработки. Лично я часто затемняю углы изображения, чтобы привлечь внимание к центру. Я также «осветляю и затемняю» (осветляю и затемняю) отдельные элементы фотографии, которые хочу подчеркнуть или затемнить. Если на вашей фотографии есть отвлекающие факторы, один из самых простых способов заставить ее привлекать меньше внимания — просто немного затемнить ее или снизить контрастность.

Итак, обратите внимание на тона вашей фотографии, как в поле, так и при постобработке. Они контролируют то, как зритель движется по фотографии, а также эмоции, которые передает фотография.

NIKON D7000 + 24 мм f/1,4 @ 24 мм, ISO 100, 1 секунда, f/11,0

Взаимосвязи

Другие элементы композиции относятся к другой категории: взаимосвязи. Четыре приведенных ниже элемента относятся не к отдельным объектам на фотографии, а к тому, как различные части фотографии взаимодействуют .

7. Расстояние

Простейшим отношением между элементами композиции является расстояние между ними.

Расстояние имеет значение по нескольким причинам. Для начала, если некоторые из ваших объектов расположены слишком близко друг к другу — или если один объект пересекает другой — результаты могут отвлекать. Я часто стараюсь немного перемещаться, чтобы у каждой важной части фотографии было свое «передышко».

Помимо этого, расстояние также относится к концепции форм , как упоминалось ранее, или, в более широком смысле, к структуре.Наиболее распространенными композиционными структурами являются просто линия (соединяющая две области интереса) и треугольник (три). Но по мере того, как вы добавляете все больше и больше объектов, а также играете с расстояниями между ними, вы будете создавать композиции со значительно более сложной структурой.

Композиция на фотографии ниже примерно представляет собой пятиугольник — результат того, что солнце и разные точки на горах находятся на правильном расстоянии друг от друга:

NIKON D7000 + 17-55mm f/2.8 @ 34 мм, ISO 100, 1/2500, f/5,6

Также помните о расстоянии между объектами и краем кадра. Часто я вижу очень хорошие фотографии, поврежденные чем-то незначительным, например, горная вершина, которая почти касается верхней части фотографии, отвлекая внимание от остальной части композиции. Следите за краями своих фотографий в поле; они являются одними из самых важных частей.

Хорошей новостью является то, что у вас почти всегда есть большой контроль над расстояниями между объектами в вашей композиции.Просто двигайтесь; приблизиться к объекту или отдалиться. Приложите усилия, чтобы уловить эмоциональное сообщение, которое вы имеете в виду, и вы, естественно, получите хорошие результаты.

8. Баланс

Следующим элементом композиции является баланс, тесно связанный с понятием визуального веса. Визуальный вес не сложен; это просто количество внимания, которое привлекает каждый объект на вашей фотографии. Каждая часть вашей фотографии имеет определенный визуальный вес.

Какие элементы привлекают наибольшее внимание? Больше всего на свете лица и глаза, особенно людей, но также и животных.Наряду с этим привлекают внимание яркие области, резкие области, области высокой контрастности, яркие цвета, необычные объекты и интересные текстуры.

Баланс — это расстановка визуального веса на фотографии. Сбалансированная фотография имеет одинаковый уровень визуального веса между левой и правой половинами; несбалансированное фото имеет больший вес с одной или с другой стороны.

Иногда «более легкий» элемент может уравновесить «более тяжелый» просто за счет того, что он находится дальше от центра фотографии — например, ребенок и взрослый балансируют на качелях.Чтобы проверить баланс вашей фотографии, представьте, что визуальный вес каждого элемента на вашей фотографии находится в точке опоры. В какую сторону он наклоняется?

Стоит отметить, что вы не всегда хотите, чтобы ваша фотография была идеально сбалансирована между левой и правой сторонами. Хотя сбалансированные фотографии часто кажутся более естественными и гармоничными, дисбаланс более динамичен, с ощущением напряжения, которое подходит для определенных фотографий. Итак, когда вы аранжируете свою композицию, сосредоточьтесь на балансе или дисбалансе только в той степени, в которой их эмоции соответствуют вашему предполагаемому настроению.

NIKON D800E + 20 мм f/1,8 @ 20 мм, ISO 800, 1/30, f/5,6
Сбалансированная композиция, в которой гора и озеро имеют одинаковый уровень визуальной значимости и находятся на одинаковом расстоянии от центра изображения
9. Космос (положительный и отрицательный)

Острова и вода; облака и небо; чернила и бумага. Позитивное и негативное пространство.

Позитивное пространство — любая часть фотографии, привлекающая внимание. Области со значительным визуальным весом обычно представляют собой положительное пространство. То же самое относится и к областям с высоким уровнем текстуры.

Негативное пространство — это «заполнитель» между областями позитивного пространства. Он не обязательно сливается с фоном, как обычно делают холодные цвета, но это не та часть фотографии, которая привлекает наибольшее внимание.

Фотографии с большим количеством позитивного пространства кажутся переполненными, в то время как фотографии с большим количеством негативного пространства кажутся пустыми. Ни одна из этих эмоций не кажется особенно хорошей эмоцией, но обе могут быть очень сильными на фотографии. Я делал снимки городских пейзажей с деловым и неотложным характером из-за их большого позитивного пространства.Я также сделал обратное — фотографии крошечного предмета в грандиозной сцене, чтобы передать ощущение изоляции и необъятности.

Позитивное и негативное пространство в значительной степени зависят от других элементов композиции, таких как визуальный вес и расстояние. Но даже фотография одного объекта — скажем, портрет — может иметь разное соотношение положительного и отрицательного пространства в зависимости от вашей композиции. Просто измените размер вашего объекта в кадре, окруженного большим или меньшим количеством фона.Эмоции фотографии существенно изменятся.

NIKON D800E + 105 мм f/2,8 @ 105 мм, ISO 250, 1/800, f/3,5
10. Узоры

В фотографии узоры повсюду. Это не просто что-то маленькое, вроде текстуры, которая повторяется по всей фотографии, а вообще в любом повторяющемся элементе. Даже отражение горы в луже воды — это узор, который нельзя недооценивать, поскольку он связывает фотографию воедино.

На самом деле это то, что делают узоры.Они связывают фотографии вместе. Они дают фотографиям причину для существования — убедительное заявление о том, почему фотограф сделал именно эту фотографию , а не какую-то другую.

Узоры, возможно, более очевидны в искусственных сценах, таких как архитектурная фотография. Но даже у природных сцен и живых существ есть узоры, как у перьев на птице или волн, пересекающихся в море.

Не каждая сделанная вами фотография будет иметь очевидный узор, и это не проблема.

Comments |0|

Legend *) Required fields are marked
**) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
Category: Разное