Видео принцип работы торсионной подвески: Торсионная подвеска: принцип работы, фото и видео

Содержание

На каких автомобилях ставилась торсионная подвеска?

Использование в современных машинах

Не обращая внимания на то, что большая часть производителей машин устанавливают пружинную подвеску, кое-какие модели не легко представить без надежных торсионов.

Так, легендарный Mitsubishi Pajero до сих пор выпускается с торсионной подвеской. Фактически все большие американские внедорожники (Tahoe, Suburban, etc.) имеют в качестве пружинного элемента торсионы.

Кое-какие спортивные (довольно часто штучные) спортивные автомобиля оснащаются свободной торсионной подвеской, повышающей управляемость на высоких скоростях.

Многим автовладельцам приходится устанавливать тахограф, закон для грузовиков это требует.

Подбор литых дисков по автомобилю (подробнее) возможно произвести онлайн.

3D тюнинг машин (https://voditeliauto.ru/stati/tyuning/virtualnyj-3d.html) будет занимателен многим автомобилистам.

Видео — работа торсионной подвески на Mitsubishi Pajero:

В обязательном порядке к прочтению:

Электронный талон техосмотра с 2013 года Как приобрести либо реализовать на Авито авто с пробегом Где стоит брать машины Автомобиль в рассрочку и автокредит: что удачнее? Какие конкретно трансформации в ПДД получили юридическую силу с 29 ноября 2014 года Что необходимо знать при аренде микроавтобуса с водителем? Осторожность при покупке б/у автомобиля — хорошее уровень качества

Статьи как раз той тематики,которой Вы интересуетесь:
  • В помощь автолюбителю Главной элемент торсионной подвески – это торсион, что представляет собой цилиндрический железный стержень, владеющий громадный упругостью. Дабы торсион прекрасно…
  • В помощь автолюбителю В любом двигателе автомобиля имеется совокупность питания, которая снабжает смешивание компонентов горючей смеси и подачу их в камеры сгорания. От того, на каком горючем…
  • В помощь автолюбителю Выбирая тип коробки передач — механика либо автомат, мы руководствуемся не только условиями эксплуатации и финансовыми соображениями автомобиля, но и собственными…
  • Двигатели внутреннего сгорания, как бензиновые, так и дизельные, имеют достаточно узкий рабочий диапазон. Механическая коробка передач нужна для обеспечения оптимального режима работы…
  • уход и Обслуживание за автомобилем на данный момент все современные бензиновые двигатели комплектуются инжекторной совокупностью питания. Благодаря тому, что инжектор есть более идеальным, то он…


Принцип работы торсионной подвески

Торсионы являются

или сплошной, или полый круглый вал, имеющий конструктивно заложенную определенную жесткость на скручивание.

Видео — окажет помощь осознать принцип работы торсионной подвески:

Для того

, дабы осуществить сопряжение с другими подробностями подвески, на финишах торсионов изготавливаются шлицевые, шестигранные, трапецивидные либо треугольные головки.

Потому, что на саму головку приходится громаднейшее упрочнение, ее размер неизменно больше главного диаметра стержня и рассчитывается по формуле:

d/D=0,6…0,8, г

де d — диаметр тела торсиона, а D — диаметр шлицевой части.

Как было сообщено выше, одним финишем торсион закреплен в гнезде рычага, а вторым — на без движений закрепленной поперечной балке кузова с определенным натягом, что возможно

регулировать, поднимая либо опуская ключ торсиона
при помощи
регулировочного болта.

Ниже представлена обычная схема торсионной подвески.

Для ясности, расшифровка главных позиций:

  • 1 — тормозной диск
  • 2 — привод
  • 3 — нижний рычаг
  • 4 — верхний рычаг
  • 5 — амортизатор
  • 6 — тяга поперечной устойчивости
  • 7 — мост
  • 8 — торсион
  • 9 — балка торсиона.

Потому, что сам ключ на схеме не виден, ниже его отдельное изображение.

Главным преимуществом применения торсионной подвески есть возможность трансформации высоты (клиренса) автомобиля фактически «на ходу», применяя минимум инструментов.

Как видно из схемы, тот край торсиона, на что надет ключ, находится в поперечной балки. Край ключа упирается в регулировочный болт, вкрученный в само тело балки и может поворачиваться при вкручивании и опускаться при выкручивании болта. А потому, что скручивание торсиона вычислено на массу автомобиля, то при подъеме ключа рычаг подвески проворачивается вниз, поднимая автомобиль.

Так

, применяя лишь движение ключа, возможно немного поднять либо опустить ось автомобиля на 5-7 см в зависимости от модели.

Дополнительными «бонусами» применения торсионной подвески в автомобиле есть повышение плавности хода, что возможно замечать на примере машин ЗИЛ — одного из эталонов автомобилестроения, и более управляемость и высокую устойчивость по причине того, что торсион, приобретая динамическую нагрузку от дорожного полотна, равномерно распределяет ее на протяжении всего кузова.

Торсионы в автомобильных подвесках

Стабилизатор поперечной устойчивости по сути представляет собой работающий на кручение торсион, предназначенный для создания сопротивления крену автомобиля. Закрепляется в ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову, далее в латеральном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни.

Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями поперечных рычагов в параллелограммной подвеске, как правило нижних), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)

Спортивный автомобиль сороковых годов. торсионная балка располагалась поперечно и была жёстко закреплена на раме

Такая передняя подвеска использовалась на многих автомобилях фирм Packard , Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗИЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca, созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).

Характеризуется высокой плавностью хода, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс).

Торсионы получили достаточно широкое распространение на малолитражных автомобилях 1950-х — 1960-х годов благодаря компактности и относительной простоте изготовления.

Как правило, на них торсионная балка (или балки) располагалась поперечно

и была жёстко закреплена на раме, в этом случае подвеска конструктивно подобна описанной выше танковой. К концам торсиона (торсионов) крепились продольные качающиеся рычаги, соединённые с колесом непосредственно или с поворотным кулаком при помощи шкворневого узла или шаровых опор.

На многих французских автомобилях похожую конструкцию, но с одним торсионом (или двумя по одному на борт) имела и задняя подвеска, примеры — Renault 4 , Renault 16 и другие; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго — рисунок . Этот вариант подвески был распространён во Франции до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности сделать совершенно ровный пол между рычагами, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк » и «универсал».

Поперечные торсионы использовались и на всех моделях автомобиля ЛуАЗ .

Подвеска с продольно

расположенными цилиндрическими торсионами применялась, как правило, на сравнительно больших и тяжёлых легковых автомобилях — таких, как Imperial (США, 1957-75), Packard 1955-56 годов или представительские модели ЗИЛ (−114, −117, 4104), — но также и на сравнительно компактных: Fiat 130 , Renault 4 , Simca 1307 , Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75).

По конструкции она обычно соответствовала обычной подвеске на двойных поперечных рычагах, но вместо пружин в ней использовались торсионы, в большинстве случаев соединённые с нижними рычагами и одновременно с этим играющие роль их осей. По сравнению с пружинной подвеской, торсионная этого типа позволяла добиться более высокой плавности хода и управляемости.

На автомобилях Packard специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло задолго до появления гидропневматических и пневматических подвесок (вроде устанавливаемых на лоурайдеры или автомобили «Ситроен») «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея (к сожалению, в конкретной реализации на «Пэкардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал уровню его новизны).

При длительной эксплуатации подвесок с продольными торсионами был выявлен серьёзный недостаток такой конструкции, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии.

Кроме того, на некоторых автомобиля концерна «Крайслер » существовал и тип подвески, в котором в паре с двойными поперечными рычагами использовались поперечные

торсионы, что позволяло добиться большей компактности; по своему расположению и действию они были отчасти подобны «половинке» стабилизатора поперечной устойчивости в обычно подвеске, с одним из концов прикреплённым к нижнему рычагу подвески, а вторым — неподвижно закреплённым на раме или подрамнике кузова (схема).

Виды подвески

  1. Зависимая. Принцип ее устройства очень прост. Когда колеса расположенные на одной оси, жестко связаны друг с другом, а изменение положения одного колеса вызывает адекватное смещение другого. Например, задний мост грузового автомобиля. Лучше работает на бездорожье. Но хуже удерживает колесо в контакте с дорогой на высоких скоростях. Такое устройство ходовой части чаще встречается у автомобилей повышенной проходимости и грузовиков, когда автомобиль не должен обладать высокой скоростью движения и комфортабельностью.
  2. Независимая. Когда колеса расположенные на одной оси и не связаны между собой: перемещение одного не вызывает изменения положения другого. Для уменьшения поперечного раскачивания автомобиля в движении рычаги колес, принадлежащих одной оси, связывают между собой системой тяг, называемой стабилизатором поперечной устойчивости. Примером такой подвески может служить передняя подвеска большинства легковых автомобилей. На хороших дорогах такая подвеска отлично работает даже при высокой скорости движения. На бездорожье помехой может быть короткий ход рычагов. В этом виде подвески для крепления ступицы к несущему элементу используются, в зависимости от назначения автомобиля, до пяти рычагов. Среди преимуществ многорычажной подвески – более точная управляемость автомобиля, большая надежность системы и длительное время безотказной работы, а также стабильное поддержание пятна контакта протектора с покрытием дороги. Недостатками многорычажной подвески является более короткий, нежели у системы с одним рычагом, ход. Потому езда на автомобиле, оборудованном такой подвеской, менее комфортна и сопровождается большим шумом. Поэтому такой ходовой оснащаются чаще всего спортивные автомобили, передвигающиеся по ровным дорогам и имеющие повышенные требования к управляемости и сниженные к комфортабельности езды.
  3. Полунезависимая. Два продольных рычага связанные между собой поперечной торсионной балкой. Например, задняя подвеска ВАЗ 2108 и следующих за ним моделей. Отличается простотой, надежностью, хорошей управляемостью и большой поперечной жесткостью. Минусы ее немногочисленны — невозможность установки в передней части автомобиля и сварное соединение рычагов с поперечной балкой, которое на практике дает о себе знать крайне редко. Принцип ее действия можно понять, если представить что балка играет роль стабилизатора поперечной устойчивости между двумя продольными рычагами.

Что лучше торсионная балка или многорычажная подвеска?

Многорычажная система однозначно стала большим скачком вперед в плане технологичности. В отличие от торсиона, многорычажка дает каждому колесу двигаться независимо друг от друга, при этом не вызывает кренов кузова и скрипа.

Что положительно сказывается на сцеплении с дорогой, управляемости и уровне комфорта пассажиров, с которым не сравнится даже система МакФерсона.

Но сложность конструкции значительно повлияла на ее конечную стоимость в производстве и ремонтопригодности (любой элемент заменяем, но процесс крайне трудоемкий из-за запрессовки сайлентблоков и пр.).

ремонт торсионной подвески

В этом видео представлена реставрация задней подвески Peugeot 206 . В целом в работе особых трудностей не возник…

Задняя торсионная балка позволяет регулировать высоту подвески. На многих французских , итальянских и…

Ремонт торсионной подвески на Ивеко Дэйли 1995 г.в. “НЕ ЗАБЫВАЕМ ПОМЕТИТЬ ТОРСИОН И РЫЧАГ” чтоб потом…

Автомобиль 2006 г. выпуска. Владею данным авто чуть больше года. Раньше понятия не имел что такое торсионная…

Добрый день, в сегодняшнем материале мы расскажем Вам, про понятие такого важного элемента современного..

В этом видео я подробно покажу вам как разобрать торсионную подвеску на пежо, как снять заднюю балку или…

В этом видео рассказано как произвести реставрацию сломанного осевого конца одной из балок двухосного…

по вопросам ремонта и обслуживание вашего авто обращайтесь по телефону 0503203208.

Замена сайлентблоков передних рычагов и амортизаторов на Ивеко 35с13v (Iveco)

Сайлентблоки SWAG 60 92 1039.

Ремонт торсионных балок в г.Киеве.Peugeot 405206306309, Partner, Citroen Berlingo,АХ,ZX, Samand,xsara picasso,xsara. Подробнее здесь: https://blka.we.

Работу по замене торсионов и сайлентблоков задней балки производили в первый раз. Сложного ничего нет и…

Подробный пошаговый рассказ о том, как поменять подшипники задней балки на Ситроен Берлинго Фёст в домашни…

Замена пальца задней балки Пежо 405, Партнёр Ситроен Берлинго – нагрев посадочного места , палец в морозилку.

Ну вот, дошел ход и до ремонта подвески бокового прицепа.

Обзор резиновых жгутов здесь: https://www.youtube.com/watch?v=Y_4B24TK3WQ Ремонт(запрессовка) или изготовление оси на резино-жгутовой…

Peugeot 206 ремонт задней балки.

предлагаю свой вариант ремонта задней балки на пежо 306 ,206 !!!

Ремонт задней балки Ситроен берлинго Пежо партнёр Пежо 206 Иран Самана Установка доставка.

по вопросам ремонта и обслуживание вашего авто обращайтесь по телефону 0503203208.

https://www.youtube.com/channel/UCwvaBSWYXxpRib6-JgzhEEw Реставрация торсионной балки автомобилей PEUGEOT:405, 206, PARTNER.

После того как сделал Большой лифт подвески другу на кайрон, его друг увидев тоже захотел сделать лифт на…

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется . Касательные напряжения τr{\displaystyle \tau _{r}}, возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

τr=TrJ{\displaystyle \tau _{r}={Tr \over J_{0}}},

где r

— расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при rmax=R{\displaystyle r_{max}=R} и при максимальном крутящем моменте Mmax{\displaystyle M_{max}}, то есть

τmax=TmaxRJ=TmaxWp{\displaystyle \tau _{max}={T_{max}R \over J_{0}}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}},

где Wp

— полярный момент сопротивления.

Это даёт возможность записать условие прочности при кручении в таком виде:

τmax=TmaxWp≤τ{\displaystyle \tau _{max}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}\leq }.

Используя это условие, можно или по известным силовым факторам, которые создают крутящий момент Т, найти полярный момент сопротивления и далее, в зависимости от той или иной формы, найти размеры сечения, или наоборот — зная размеры сечения, можно вычислить наибольшую величину крутящего момента, которую можно допустить в сечении, которое, в свою очередь, позволит найти допустимые величины внешних нагрузок.{4})}}} (для полого вала)

Торсионная подвеска и принцип её работы видео – Самостоятельный ремонт авто

Задача подвески авто заключается в обеспечении упругого и надежного сцепления его несущей части с колесами. К тому же, она помогает отрегулировать положение кузова в процессе езды, и уменьшить нагрузку на шасси. Принцип торсионной подвески – постоянное функционирование на изгиб

В процессе развития автомобильного производства внимание стало уделяться разным видам подвесок, в этой же статье внимание будет уделено именно торсионной подвеске

В визуальном представлении – это вал, одним концом прикрепленный к шасси, а другим – к рычагу, соединенному с осью. Для изготовления механизма применяется сталь, прошедшая термообработку и выдерживающая серьезные нагрузки во время кручения.

Работа торсионной подвески

Размещаться торсионная балка может вдоль либо поперек кузова авто. Первый вариант устанавливается на большегрузные машины. Легковые же авто чаще всего оснащаются поперечной подвеской. Впрочем, где бы ни пришлось использовать эту деталь автомобиля, с ее помощью удается обеспечить плавный ход, устойчивость при входе в поворот, стабилизацию колеблющихся движений шасси и кузовной части.

На отдельных моделях авто при помощи рассматриваемого узла выполняется автоматическое выравнивание: применяется специальный мотор, которым стягиваются балки – при определенных условиях езды создается требуемая жесткость.

Подвески, отличающиеся способностью корректировки высоты, могут применяться в процессе замены колес, когда устойчивость машины обеспечивается тремя колесами, а работа с четвертым осуществляется без применения подъемных средств.

Ремонт торсионной подвески автомобиля

Торсионная подвеска требует регулярного техосмотра и профилактического ремонта. Эти процедуры необходимо проводить на СТО каждые 60000 км пробега. Даже если внешне торсионная подвеска выглядит исправной, то это еще не означает, что ей не требуется профилактический ремонт.

Чаще всего ломаются торсионные подшипники. Они находятся внутри балки, поэтому их не видно снаружи. Внешне такая поломка проявляется лишь в виде стуков в подвеске, но далеко не все автолюбители вовремя их замечают. В итоге простая профилактическая замена подшипников превращается в дорогостоящую замену подвески. Поэтому при появлении первых признаков поломки торсионной подвески следует срочно обратиться к опытному автомеханику на СТО для диагностики ходовой части.

Признаки неисправности торсионной подвески
  • в подвеске отчетливо слышны стуки;
  • автомобиль раскачивается при торможении и поворотах;
  • при прямолинейном движении автомобиль клонит в сторону;
  • протекторы шин быстро изнашиваются.

Что касается причин неисправностей торсионной подвески, то они связаны чаще всего с использованием некачественных комплектующих и неквалифицированным проведением работ по ее восстановлению. Поэтому чтобы продлить срок службы элементов подвески, следует обращаться за ее обслуживанием лишь к опытным автомеханикам. К тому же, самостоятельное техобслуживание и ремонт торсионной подвески может доставить множество хлопот простому автолюбителю.

Ремонт торсионной подвески на СТО
  • осмотр подвески;
  • восстановление балок;
  • замена сайлентблоков;
  • ремонт подшипников и подушек крепления балок;
  • ремонт амортизатора;
  • восстановление рессоры;
  • замена рычагов;
  • диагностика состояния и ремонт торсионов;
  • замена пружин.

Торсионная балка — каковы признаки износа и поломки?

Большая нагрузка на автомобиль, движение по некачественным дорогам, воздействие задних колес на бордюр, старение резины, а в случае французских автомобилей — также коррозия — все это влияет на износ задних балок и компонентов, входящих в них.

Стандартная торсионная балка должна легко выдерживать 200 000 км пробега, а в некоторых должным образом обслуживаемых автомобилях он может и вдвое больше (то есть практически на протяжении всего срока службы автомобиля). Замена может потребоватся амортизаторам и пружинам.

Французы могут испортится после пробега всего в несколько десятков тысяч км.

Ремонт торсионной подвески в Санкт-Петербурге

В торсионной подвеске основным элементом выступает торсион. Торсион – это круглый стержень, сделанный из прочной стали, работающая на кручение. В автомобиле торсионы могут использоваться как упругий элемент, или как вспомогательный — для стабилизации устойчивости.

Торсионная подвеска выполняет такие функции:

  • обеспечивает плавную езду;
  • стабилизирует колеса;
  • регулирует угол поворотного крена;
  • поглощает колебание колес и рамы.

Работы с торсионной балкой заключаются в исправлении высоты подвески, а также замене парных деталей: пальца, торсиона, игольчатого подшипника.

Высота регулируется для того, чтобы уменьшить осадку задней части автомобиля для возможной перевозки тяжелого груза. Но при этом торсион работает в тяжелых условиях, что плохо повлияет на его эксплуатационные возможности.

Замена торсионной подвески

Не всегда имеется возможность и умения для самостоятельного ремонта, тогда лучше обратиться в автосервис.

Очень часто может потребоваться чистка шлицевого соединения, на которой сидит торсион. Шлицевые соединения часто закисают, поэтому торсион бывает трудно снять. Но для таких случаев необходимо воспользоваться кувалдой, а для чистки самих шлицевых соединений — метчиком.

Очень часто замены требуют стертые игольчатые подшипники. Для этого торсион снимается вместе с рычагами задней балки, затем снимаются подшипники. Во время работы изнашиваются элементы подвески, приходит в негодность подшипник, возникает коррозия деталей. Увеличение количества ржавчины и прочего мусора может привести к ускорению износа всего узла и соответственно замене пальца, который необходимо заменить в ближайшее время. Балка имеет по одному пальцу с каждой стороны. В основном требуется замена сразу обоих пальцев, хотя бывают случаи, что необходимо заменить только один. К сожалению, определить вышел ли подшипник из строя, при поверхностном осмотре невозможно. А использование неисправного подшипника ведет за собой изнашивание оси. Замена самой оси возможна, но самостоятельно ее провести трудно. Такой ремонт лучше производить в сервисном центре в Санкт-Петербурге. Рычаг задней балки также, как и палец склонен к износу, но ремонт его делают на токарно-расточном станке. В таком случае понадобится мастер, который делает ремонт автомобилей с соответствующим оборудованием.

Что такое торсион?

Устройство торсиона представляет собой металлический вал или стержень, работающий на скручивание в одном направлении. В поперечном сечении торсион может быть круглым или квадратным, реже пластинчатым – состоящим из нескольких слоев, совместно работающих на кручение.


Упругий элемент торсионной подвески с креплениями

Один из концов торсиона жестко прикреплен к несущему рычагу подвески посредством шлицевого соединения, второй аналогичным образом фиксируется на кузове или раме автомобиля. Ось вращения рычага и ось закручивания торсиона находятся на одной линии. Обладая рассчитанным сопротивлением к скручиванию под нагрузкой, торсион удерживает вес автомобиля и обеспечивает эффективное упругое соединение подвески и кузова при перемещениях рычага. Принцип работы торсиона используется также в стабилизаторе поперечной устойчивости при противоположных ходах подвески одной оси.


Торсионные валы круглого сечения

Сплав стали, из которого изготавливается торсион, обладает высокими характеристиками упругости и выносливости, способен выдерживать длительные нагрузки без ухудшения своих свойств. Длина и толщина вала также влияет на рабочие характеристики и мягкость подвески. Для защиты от ржавчины и разрушения поверхность торсиона покрывают специальным антикоррозийным составом, либо прорезиненным покрытием.

Мало истории

В первый раз торсионная подвеска показалась в конструкции автомобиля в 30-х годах ХХ века и была установлена на малолитражный автомобиль Фольксваген Битл. Нужно отметить, что именно маленькая масса торсионного узла разрешила установить его на данный мелкий автомобиль.

В будущем, чехословацкий инженер Ледвинка усовершенствовал конструкцию, которая в неизменном виде и используется до сих пор.

В конце 30-х годов торсионная подвеска активно используется при изготовлении машин Порше, и большинства спортивных машин, где массы и показатели габаритов играются ключевую роль.

В 40-х годах, широкое распространение торсионная совокупность подвески приобретает в производстве бронетанковой техники. Причем это принцип применяют как германские инженеры (танки «Тигр» и «Пантера»), так и советские (танки «КВ» и «Т-44»).

В последствии, большая часть самые крупных европейских производителей машин фактически везде применяли торсионный тип подвески в конструкции собственных машин

, но удешевления конструкции и принцип упрощения стал причиной тому, что начиная с середины 60-х годов торсионная подвеска, как через чур требовательная к качеству и сложная в изготовлении, неспешно вытесняется пружинной.

Независимые подвески и их разновидности

Торсион располагается параллельно по отношению к кузову. Благодаря чему в широком диапазоне можно регулировать длину этой детали. Один из концов подвески крепится к раме машины, а второй – к поперечному рычагу. В конструкции внедорожников такие детали часто представляют собой переднюю подвеску.

На продольных рычагах.

Торсион находится в поперечной зоне кузова. Такая система, в основном, служит в качестве задней подвески.

Продольные рычаги связанного типа.

Два продольных рычага становятся направляющими элементами. Балка обеспечивает их надёжное соединение. В автомобилях с передним приводом так создают заднюю подвеску.

Такие конструкции часто необходимы для того, чтобы выровнять автомобиль, работающий на автоматике. И использующий мотор, который стягивает балки, чтобы увеличить жёсткость.

Плюсы и минусы

Как уже понятно, главное преимущество торсионной системы в современном ее облике — это дешевизна производства, но есть и другие:

  • Небольшое количество деталей, соответственно, повышенная надежность;
  • Отличная амортизация;
  • Легкость в обслуживании из-за небольшого количества деталей;
  • Снижение нагрузки на подшипники;
  • Компактность;
  • Можно самостоятельно регулировать клиренс автомобиля.

Но с недостатками автомобильная индустрия смирится не может.

  1. Во-первых, само производство упругих элементов достаточно сложный и трудоемкий процесс.
  2. Во-вторых, они начинают скрипеть.
  3. В-третьих, торсионная система не дает той управляемости, которую могут предложить современные системы.

Торсионная подвеска принцип работы, плюсы и минусы фото и видео

Особенности торсионной системы

Используя торсионы, довольно сложно получить независимую систему подвески, которая полностью бы обеспечила необходимый уровень комфорта. Отчасти, именно по данной причине детали ещё не используются широко. Но, если торсионная конструкция всё-таки присутствует, система становится достаточно свободной. Вращающиеся амортизационные рычаги на конце балки позволят добиться лучшего результата.
Благодаря такому решению пользователь может получить большую плавность хода во время езды, независимостью колёс. Эта подвеска будет особенно эффективным решением на больших машинах, где она будет постоянно испытывать довольно серьёзные нагрузки.

История подвесок в бронетехнике

Благодаря своим особым свойствам, торсионы активно применялись ранее и используются до сих пор в бронетехнике.

Выполняются они в двух основных видах – полого или сплошного вала. Иная конструкция торсионных подвесок в производстве бронетехники не применяется.

Соединение торсионов с остальными узлами кузова осуществляется с помощью специальных головок, имеющих шлицы различного профиля – треугольника, прямоугольника или трапеции.

К примеру, в хорошо известном танке «Пантера» соединение производилось с помощью уникального клиновидного болта и головок с лысками.

Основное задачей разработчиков бронетехники было желание добиться максимальной прочности. И у них это получилось за счет увеличения диаметра головки торсиона. При этом необычная простота монтажа обусловлена наличием специальной резьбы на торце.

В большинстве случаев торсионы для бронетехники изготавливаются из надежных кремниевых или хромистых сталей.

Кроме этого, в состав сплава обязательно добавляется никель, ванадий, молибден и ряд других элементов.

Для достижения максимальной устойчивости хромистые стали проходят высокотемпературную обработку (предельный уровень температур закалки порой достигает 800-850 градусов Цельсия).

Еще один важный момент – повышение динамических свойств автомобиля. Этого удалось добиться за счет заневоливания – операции закрутки раскаленного торсиона выше предела его максимальной упругости и удержание в этом состоянии какой-то промежуток времени.

В итоге торсионы способны выдерживать огромные рабочие нагрузки. Такая методика активно применяется при производстве танков Т-72, где заневоливание производится дважды.

История торсионной подвески для бронетехники началась еще с 1940 года, когда была дана команда оптимизировать танк Т-34. Уже с 1941 года первые модели танка имели торсионную подвеску.

Благодаря такому нововведению, появилось возможность использовать больший объем топлива (до 750 литров) и увеличить объем боевого отделения. В дальнейшем из-за войны работы по оптимизации пришлось на время отложить.

В свое время отличились мастера Великобритании, которые одновременно с пружинами производили установку специальных гидравлических амортизаторов. Такое новшество позволило свести к минимуму продольные колебания кузова и улучшить плавность хода.

Торсионная подвеска — принцип работы, устройтсво, схема

Назначение карданной передачи, принцип работы

Самой основной частью торсионной подвески является стержень, работающий на скручивание, прямоугольного или круглого сечения из упругой стали, подвергшейся особой термической обработке. Этот стержень одним концом крепится на кузове автомобиля, а другим на направляющем рычаге. Активное применение торсионная подвеска нашла в бронетехнике, из-за широкого диапазона регулирования клиренса, простоты конструкции и лучшей защищенности, так как такой род подвески спокойно устанавливается внутри боевой машины.

Торсион обладает способностью выдерживать большие механические нагрузки и при скручивании не поддается остаточным деформациям.

В независимости от способа установки торсиона, он предназначен для надежного решения следующих задач:

  • Наиболее эффективное поглощение колебаний колес и кузова автомобиля.
  • Настройка угла наклона автомобиля на поворотах.
  • Обеспечение максимально возможной плавности хода.
  • Стабилизация расположения управляемых колес.

Принцип работы торсионной подвески

Чаще всего, торсион жестко крепится на раме автомобиля одним концом, а другой его конец крепится к рычагу, на котором установлена ступица колеса. Как только колесо наезжает на какое-либо препятствие, оно поднимается и скручивает торсион. Для усиления крепления узлов торсионной подвески, применяются дополнительные спиральные пружины и амортизаторы, тем самым, обеспечивается надежная и упругая связь кузова автомобиля и всей его подвижной ходовой частью.

Виды торсионной подвески

Торсионы, в зависимости от положения рычагов на автомобиле, могут располагаться вдоль или поперек кузова. В случае, когда торсионы установлены вдоль, рычаги расположены поперек автомобиля и угол подъема колес направлен в сторону автомобиля по диагонали. Если торсионы расположены поперек автомобиля, рычаги расположены вдоль и угол подъема колес направлен вверх вдоль длины автомобиля.

Преимущества и недостатки

Как и любой род подвески, торсион имеет свои достоинства и недостатки, которые определяют его применение для каких-то конкретных целей.

Преимущества

1. Легкость в монтаже и техническом обслуживании. Торсионная подвеска обладает самой большой периодичностью обслуживания.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, торсион обладает самыми компактными размерами и занимает очень мало места. Помимо этого, он обладает очень малым весом, уменьшая, тем самым, вес автомобиля в целом.

3. Торсионная подвеска хорошо поддается регулированию по высоте. Таким образом, можно изменить клиренс транспортного средства, не внося существенных изменений в конструкцию подвески.

4. При возникновении крена, торсион обеспечит самую лучшую управляемость автомобиля.

5. Повышенная ремонтопригодность, простота регулировок и надежность эксплуатации.

В техническое обслуживание подвески входит подтяжка крепежного болта, которая выполняется с помощью всего одного гаечного ключа. Это, пожалуй, является одно из самых главных пояснений простого технического обслуживания.

Недостатки

1. Присутствие в конструкции торсионной подвески игольчатых подшипников. Эти подшипники очень часто выходят из строя после повреждения пыльников и сальников. Через трещины в резине грязь попадает в механизм подшипника и очень быстро выводит его из строя. Поэтому рекомендуется по чаще осматривать днище автомобиля.

2. Сложность технологии производства торсионов. Чтобы достичь качественных механических характеристик металла, его нужно подвернуть большому количеству обработок, что весьма существенно повышает стоимость торсиона.

3. Автомобили с торсионной подвеской обладают склонностью к излишней поворачиваемости. Это особенно актуально для небольших автомобилей на скользкой дороге. В связи с чем, водитель должен проявлять повышенную внимательность и аккуратность при управлении таким автомобилем.

Причина, по которой применение торсионов в автомобильной подвеске ограничено, является сложность процесса получения полностью независимой подвески, которая смогла бы обеспечить самый высокий уровень комфорта. Не смотря на это, конструкторы нашли решение в применении торсионной балки и вращающихся амортизирующих рычагов. Таким образом, получается самая высокая независимость колес и плавность хода при движении.

С учетом достоинств и недостатков, торсионная подвеска больше не применяется на пассажирских автомобилях. Теперь она устанавливается только на грузовиках и военной гусеничной технике.

https://youtube.com/watch?v=s1LH9EikhuI

Плюсы и минусы применения торсионов

Торсионная подвеска имеет свои достоинства и недостатки. Преимуществами торсионной подвески являются:

  • плавность хода авто;
  • возможность регулировки высоты, благодаря чему легко изменить дорожный просвет;
  • компактность и простота;
  • хорошая ремонтопригодность;
  • меньшая нагрузка на подшипники колес;
  • надежность.

Недостатки торсионной подвески таковы:

  • большая зависимость жесткости подвески от качества торсионов;
  • сложность изготовления упругих валов;
  • управлять автомобилем сложно — повороты осуществлять слишком просто.

Независимая торсионная подвеска

Принцип работы вакуумного усилителя тормозов

В этом разделе поговорим о плюсах и минусах независимой торсионной подвески. Есть несколько видов независимой подвески:

  1. Макферсона.
  2. Торсионная.
  3. Многорычажная.

Выше, мы подробно описали торсионный вид, а теперь поговорим о макферсоне. Подвеска используется как для передних, так и задних колес. Имеет один поперечный рычаг внизу, вместо второго применён высоко расположенный под крылом шарнир-крепление на брызговике крыластойки, играющей одновременно роль амортизатора.Часто применяют пружины для того, чтобы придать упругость, нонекоторые производители используют и торсион. Это является основным исключением из правила. Коротко поговорим о плюсах и минусах макферсона. Плюсы: компактная, легкая, очень надежная. Минусы: огромные продольные колебания. Конструкция такого вида представляет собой очень жесткую раму. На эту раму насажен поворотный механизм, который держится с помощью пружины или рессоры. Когда автомобиль наезжает на кочку или попадает в яму, поворотный механизм передвигается по раме, и тем самым обеспечивает мягкую и комфортную езду.

Макферсон очень хорошо себя зарекомендовала на рынке и большинство автовладельцев используют именно ее.

На этом изображении мы видим независимую балку

Галерея

В данном разделе, находятся фото торсионных подвесок для танка, прицепа и других.

Зачем нужна?

Торсионная подвеска – это важный для любого автомобиля вариант наряду с рессорными, пружинными, пневматическими и другими.

Напомним, что подвеска автомобилю нужна для того, чтобы обеспечить амортизацию при соединении колес автомобиля и его несущей системы. Подвеска выполняет еще одну важную функцию: она уменьшает нагрузку на колеса, оказываемую со стороны дорожного покрытия, стабилизируя положение кузова при движении.

Немного предыстории

В первой половине прошлого столетия, примерно в 30-х годах, автомобильный производитель “Фольксваген” на свою модель “Битл” установил любопытную в то время конструкцию. Как оказалось, она является своего рода прототипом современной торсионной подвески. В дальнейшем эта конструкция была усовершенствована ученым Ледвинком из Чехословакии, а затем была установлена на автомобилях “Татра”.

Далее ею заинтересовался Фердинанд Порше, и уже в 40-х годах он воспроизвел данную идею профессора и внедрил в массовое производство под названием “KDF-Wagen”. Далее во времена Второй мировой войны данная подвеска использовалась в конструкции танков и прочей военной техники. В послевоенные годы торсионами заинтересовались “Рено” и “Ситроен”. Однако вскоре, несмотря на простоту эксплуатации, производство торсионов стало куда сложнее, поэтому от него отказались. В настоящее время торсионная подвеска получила широкое распространение на грузовых автомобилях и на внедорожниках некоторых японских и американских автопроизводителей.

Устройство

Торсионная подвеска состоит из металлических валов. Они работают на так называемое кручение. Так, один конец вала закреплен на шасси, а другой – на специальном рычаге, который в свою очередь связан непосредственно с осью автомобиля. Торсионный вал, как правило, изготавливается из высокотемпературной стали. Благодаря своей прочности этот материал может без вреда испытывать большие нагрузки. Торсионная балка (или вал) может иметь два расположения в зависимости от типа автомобиля. Например, в легковых машинах она размещена поперечно. Чаще всего торсионная подвеска встречается на заднеприводных легковых автомобилях. На грузовых же автомобилях балка имеет продольное расположение. Однако несмотря на различие в расположении, функции остаются прежними. Как и остальные подвески, торсионная влияет на плавность движения, отвечает за регулировку крена при поворачивании, за снижение колебаний управляемых колес. Одн

ако торсионная подвеска в ряде случаев выполняет еще и функцию автоматического выравнивания при помощи двигателя, который, в свою очередь, стягивает торсионные валы для придания дополнительной жесткости. Подобного рода конструкция может быть использована при замене колеса. В то время, пока все три колеса приподнимают автомобиль, четвертое можно заменить без использования домкрата.

Преимущества

Торсионная подвеска обладает некоторыми преимуществами по сравнению с другими видами. Например, срок службы такой конструкции гораздо больше, к тому же регулировка высоты происходит проще. Такая подвеска компактнее и проще в обслуживании, что является главным преимуществом. Ее при «разбалтывании» можно починить с помощью стандартного гаечного ключа, чего нельзя сказать о пружинной подвеске.

Отличается от классической пружинной тем, что вместо пружин в ее конструкции используются торсионы. предельно проста и одновременно эффективна. Торсион представляет собой упругий вал, который одной стороной жестко закреплен на или , а другая сторона связана со ступицей колеса. В случае с переднеприводным автомобилем, торсион закреплен на нижнем поперечном рычаге.

Недостатки торсионов

  • Излишняя поворачиваемость. К этому склонны почти все автомобили, на которых стоит данная подвеска. Водитель должен быть особенно внимательным на поворотах, ведь в этот момент транспортное средство может просто развернуться в другую сторону. На автомобилях марки ЗАЗ с небольшой скоростью эта проблема становится особенно заметной.
  • Обработка и технология производства торсионнов – довольно сложные процессы сами по себе. Но иначе производители не могут обеспечить должного уровня упругости материала, высокой прочности. Не обходится без специальных процедур по упрочнению поверхности, иначе металл не будет устойчивым к возникновению на поверхности трещин. В том числе применяются и пластические осадки. Но даже это не останавливает тех, кто пользуется торсионами, чтобы обеспечить более высокий уровень комфорта во время передвижения в самой разной местности.
  • Там, где к концам торсионной балки крепятся рычаги, присутствуют игольчатые подшипники. У этой системы возникает несколько ограниченный ресурс по пробегу. Через трещины в прокладках и сальниках в подшипники попадают грязь, вода и пыль, из-за чего сами подшипники быстрее выходят из строя. При этом интенсивность вождения и стиль в этом особенной роли не играют. Гораздо важнее воздействие агрессивных сред плюс старение резинового материала.

Принцип работы пневматических тормозов Тормозные жидкости

Но, благодаря высокому уровню современного сервиса, проблему легко решить, меняя только подшипники или сальники. Иногда нужен ремонт, замена торсионной балки, но это только в худшем случае.

Немного о торсионе

Торсион – металлический круглый стержень со шлицем на конце. Туда же могут входить балки, трубки, пластин. Одним концом он намертво приделан к кузову транспортного средства, противоположный упирается в рычаг направления колеса. В процессе движения он закручивается в одном направлении, обеспечивая жесткую взаимосвязь между кузовом и колесом. Направление закручивания всегда одно. Благодаря этому они используются для регулировки высоты корруса.

Этот вид подвески характеризует сопротивление на скручивание. Оси закручивания подвески находятся в одной плоскости. В конечном счете эти особенности позволяют ему поддерживать упругое соединение подвески и кузова под нагрузкой движения.


Торсион задней подвески

Ремонт торсионной подвески — Легкое дело

Ремонт торсионной подвески

Рассматривая проблемы торсионных балок, можно прийти к выводу о том, что обслуживание и ремонт торсионной подвески Citroen, Peugeot, Samand, Lifan, SMA, в основном, связан со следующими ситуациями:

  • Регулировка высоты подвески
  • Демонтаж или замена торсионов задней балки
  • Замена игольчатых подшипников задней балки
  • Замена осей, пальцев задней балки
  • Ремонт рычагов задней балки

Вышеперечисленные процедуры, в разной степени, беспокоят владельцев Peugeot 405, Peugeot 306, Peugeot 206, Peugeot 405, Peugeot Partner, Citroen Xsara, Citroen Xsara Picasso, Citroen Xsara, Citroen AX, Citroen Berlingo, Samand, Lifan, SMA – торсионная подвеска.

Регулировка высоты задней подвески. нельзя рассматривать как ремонт торсионной подвески, обычно это происходит из за того, что хозяину, исповедующему «спортивный стиль» хочется поднять заднюю часть автомобиля. В некоторых случаях изменить высоту торсионной балки имеет смысл, в целях увеличения жесткости и уменьшения осадки задней части автомобиля, при максимальной загрузке. Конечно, надо понимать, что торсион задней балки не рассчитан на такую работу и в случае изменения высоты задней балки, будет эксплуатироваться при более агрессивной нагрузке, что скорее всего, скажется на его ресурсе.

Изменение высоты заключается в изменении положения торсиона, точнее его шлицевого конца, звездочки. Торсион, на своих концах, имеет шлицевые разъемы (папа). Одним концом, торсион крепится в шлицевой разъем (мама), в рычаг задней балки. Другим, в разъем на корпусе балки. Родное положение шлицев отмечено метками, смещение шлицев и меток говорит о изменении высоты и жесткости.

Если производится ремонт торсионной подвески, обычно, необходим демонтаж торсионов

В этой ситуации, важно наметить родное положение торсионов в задней балке, что бы при монтаже было, однозначно, ясно – что и куда вставляется. Для демонтажа торсиона при его стягивании из шлицевого соединения используют инерционный съемник

Шпилька съемника вкручивается в резьбу на торце торсиона, возможно, эту резьбу необходимо будет почистить – запаситесь метчиком. Очень часто шлицевые соединения торсионов, как говорится, «закисают» или «прикипают», в этом случае, стандартный, инерционный съемник не поможет, выручает обычная кувалда.

В большинстве случаев ремонт торсионной подвески Peugeot, Citroen, Samand, Lifan, SMA связан с заменой игольчатых подшипников рычага задней балки. По некоторым данным, замена игольчатых подшипников требуется после 80 000 км пробега. В процессе замены подшипников потребуется демонтаж торсионов и рычагов задней балки. Каждая из сторон балки имеет два подшипника.

Самая опасная проблема задней балки Пежо, Ситроен, Саманд, Лифан заключается в том, что износ игольчатого подшипника, обычному автолюбителю, определить затруднительно. В отсутствии диагностики, автомобиль эксплуатируется при рассыпавшимся подшипнике, усугубляя проблему. В итоге, изнашивается ось (другое название – палец) по которому «бегают» ролики-иголки подшипника (игольчатый подшипник задней балки Citroen, Peugeot, Samand не имеет внутренней обоймы, его ролики «качаются», непосредственно, по поверхности оси).

Замена осей задней балки возможна, но очень затруднительна в «домашних» условиях, т.к. кроме знаний и опыта, требует специального оборудования и приспособлений. Станции технического обслуживания, официально занимающиеся автомобилями PSA, не занимаются заменой осей, а предлагают, только, новую балку в сборе с новыми осями – достаточно дорогое предложение.

Наиболее тяжелый случай, в рамках ремонта торсионной подвески — разрушение посадочного места игольчатого подшипника в рычаге. Это происходит редко, в крайне «запущенной» ситуации. Посадочное место разрушается по тем же причинам, что и палец задней балки, но гораздо реже, т.к. это место защищено внешней обоймой подшипника. Ремонт рычага заключается в восстановлении посадочного места и производится на металлорежущем оборудовании. Главная проблема реставрации рычага задней балки – поиск необходимого оборудования, эта работа выполняется на токарно-расточном станке.

Сохраните эту статью у себя в аккаунте:

https://balka405.com

Преимущества торсионов

Несмотря на то, что принцип работы торсионной и пружинной подвески практически не отличается, торсионные валы имеют несколько преимуществ перед пружинами или рессорами :

  • простое и компактное устройство подвески;
  • легкость ремонта и обслуживания;
  • возможность регулировки жесткости подвески.

Торсионные валы занимают весьма мало места, что позволяет сделать подвеску максимально компактной. Обслуживание и самостоятельный ремонт торсионной подвески не доставляют хлопот. Замена одного из торсионов производится с гораздо меньшими трудозатратами, нежели замена пружин.

Также стоит обратить внимание, что торсионная подвеска может регулироваться по жесткости , чего не позволяет делать классическая пружинная. На некоторых автомобилях регулировка жесткости подвески производится автоматически или вручную дистанционно при помощи электродвигателей, которые регулируют предварительное усилие торсионов

В этой статье мы поговорим о том, что такое торсионная подвеска, ответим на вопрос, в чем ее преимущество, из какого материала изготовлена.

Материал, из которого делают подвеску этого типа, называется торсион. Он представляет собой стержень цилиндрической формы, изготовленный из металла. Это очень упругий материал. Изготовление стержня проводят поэтапно, чтобы он был качественным и упругим. Сталь проходит специализированную термообработку, а затем изготовленный стержень проходит механические скручивания.

Один конец торсиона закреплен к раме машины, а другой соединен со ступицей колеса. На сегодняшний день, чтобы автомобили хорошо ездили, и преодолевали различные ударные препятствия (ямы, кочки), кроме торсионной балки дополнительно крепят еще и амортизаторы. Это нужно, чтобы повысить надежность соединительных узлов.

На этом изображении торсионная балка

Преимущества и недостатки

Неоспоримым преимуществом, которым обладает торсионная подвеска, является компактность системы. Из-за того, что она обладает небольшими габаритами, производители легковых автомобилей могут сделать более объемный багажник или увеличить салон. Машины с просторным салоном покупают гораздо чаще.

Вторым плюсом считается то, что можно самостоятельно регулировать жесткость или мягкость торсиона. Этот параметр напрямую зависит от длины торсиона. Сделать мягче или жестче каждый водитель может самостоятельно.

Третьим преимуществом является то, что на машинах, на которых установлена такая подвеска, можно самостоятельно регулировать клиренс. Благодаря этому можно самостоятельно сделать автомобиль более послушным на дороге и легче в управлении.

Есть еще и четвертый плюс – это простота конструкции и недорогое обслуживание. Это неоспоримое преимущество именно перед пружинной подвеской. Помимо этого, торсионная подвеска имеет небольшой вес, поэтому расход топлива автомобиля снижается.

Несмотря на большое количество плюсов, эта система имеет и недостатки. Из-за того, что система имеет определенный принцип работы, на кузов отдаются дополнительные вибрации, которые ощущаются на заднем сиденье. Поэтому на машине с этой системой невозможно добиться полной шумоизоляции. Исходя из этого, можно получить, что первый и главный минус – это вибрация во время движения.

Второй минус – принцип работы торсиона подвергает его к саморазрушению, в результате чего данную деталь придется заменить.

Последним минусом считается то, что торсионы могут быть дороже в обслуживании. Все зависит напрямую от конструкции машины. Дело в том, что некоторые производители устанавливают торсион там, где его невозможно достать без демонтажа других устройств. Но есть и такие системы, где заменить все можно без труда.

Полузависимая задняя

В основе подвески данного типа лежит торсионная балка, которая имеет U‐образную форму. Продольные рычаги располагаются по одному с каждой стороны. Балка соединяет их между собой. Рычаги крепятся одной стороной к кузову, а второй к ступице колеса.

Балка хорошо сопротивляется изгибу. При этом ее форма абсолютно не мешает ей скручиваться. Колеса могут немного перемещаться в вертикальной плоскости относительно друг друга. Расположение торсионной балки можно посмотреть на рисунке ниже.

Полунезависимая подвеска используется в бюджетных машинах с передним приводом. Обусловлено это простотой конструкции и низкой ценой таких машин.

Преимущества торсионной подвески

Основные преимущества такого типа подвески,следующие:

  1. Достаточно компактное устройство торсионной подвески.
  2. Простота в ремонте и обслуживании.
  3. Можно регулировать жесткость подвески.
  4. Плавный ход автомобиля.
  5. Поглощаются все механические колебания рамы и колеса.

Конечно, есть и минусы:

  1. Очень трудный процесс производства стержня.
  2. При повороте автомобиль излишне разворачивается.
  3. Внутри этой конструкции имеются игольчатые подшипники. Они очень быстро перестают работать, если туда попадает грязь, пыль и вода. Если долго их не обслуживать, то в скором времени придется менять всю конструкцию полностью.

Важно! Из этого всего можно сделать следующий вывод: если периодически осматривать, полностью обслуживать и производить качественную диагностику, то никаких сбоев быть не должно. Следите за исправностью.

Устройство и принцип работы

На рисунке ниже изображена торсионная подвеска, принцип работы которой заключается в защите кузова автомобиля от чрезмерных нагрузок, передаваемых от колес, путем их гашения пружинящим валом. В процессе преодоления автомобилем неровности дорожного покрытия торсион скручивается, обеспечивая максимальную плавность хода. По завершении переезда через помеху торсион возвращается в исходное положение.

Нагрузка равномерно распределяется по всему механизму. По принципу действия это похоже на пружину — но при этом торсион демонстрирует лучшую эффективность.

Устройство торсионной подвески предполагает постоянное наличие напряжения скручивания на упругом валу во время действия сил поднятия‐опускания на колесо. Поэтому отсутствие деформационных изменений в торсионе является главным требованием к изделию.

Торсионная подвеска — что это такое

Рассмотрим вид подвески, в которой в роли упругого элемента выступает торсион — торсионная подвеска.Торсион является металлическим упругим элементом, который работает на скручивание. В большинстве случаев, это металлический стержень, обладающая круглым сечением, который на концах имеет шлицевое соединение. Торсион бывает нескольких видов — это набор пластин, стержней или балки определенного сечения.Поподробнее о конструкции. Торсион своим одним концом фиксируется к несущему кузову или раме автомобиля, в зависимости от модели, а другим концом – к рычагу — направляющему элементу. При движении автомобиля колёс торсион закручивается, и этим между колёсом и кузовом достигается упругая связь.

Торсион имеет интересные особенности – он может вращаться только в одну сторону – в сторону скручивания. Далее, особенностью является и то, что торсион некоторые производители используют для регулировки дорожного просвета.Торсионы можно использовать во всех тех разновидностях независимых подвесок, которые могут быть на продольных рычагах, на двойных поперечных рычагах или же со связанными продольными рычагами — торсионной балка.Итак, поподробнее о каждом виде – в варианте на продольных рычагах торсионы соединяются с помощью продольных рычагов и, следовательно, располагаются поперёк кузова. Данный тип торсионной подвески автопроизводители применяют в некоторых моделях легковых автомобилей малого класса в задней.В варианте торсионной подвески с двойными поперечными рычагами торсионы расположены параллельно кузову, из-за чего их длину, следовательно, и упругие характеристики можно регулировать в широком диапазоне. Торсион одним концом крепиться к нижнему поперечному рычагу, в редких случаях к верхнему, а другой конец – к раме кузова. Данный тип торсионной подвески некоторые автопроизводители применяют в качестве передней подвески своих легковых внедорожных автомобилей, например некоторых моделях японских и американских внедорожников.И наконец, особое место в семействе торсионных подвесок занимает так называемая торсионная балка, которая так же называется подвеской со связанными продольными рычагами. В данной подвеске в роли направляющих устройств выступают два продольных рычага, которые имеют жёсткое соединение между собой посредством балки. Продольные рычаги имеют с одной стороны крепление к кузову, к ступицам колёс с другой. Балка обладает U-образным сечением, как следствие обладает большой жёсткостью на изгиб и малой на кручение. Данное свойство даёт колёсам возможность двигаться независимо друг от друга вверх-вниз.В наше время торсионная балка нашло широкое применение в качестве задней подвески «переднеприводников» малого и среднего класса. В силу особенностей своей конструкции, «торсионно-балочная» подвеска занимает интересное промежуточное положение между зависимым и независимым подвесками, соответственно получило также название — полунезависимая подвеска.

Виды подвески

  1. Зависимая. Принцип ее устройства очень прост. Когда колеса расположенные на одной оси, жестко связаны друг с другом, а изменение положения одного колеса вызывает адекватное смещение другого. Например, задний мост грузового автомобиля. Лучше работает на бездорожье. Но хуже удерживает колесо в контакте с дорогой на высоких скоростях. Такое устройство ходовой части чаще встречается у автомобилей повышенной проходимости и грузовиков, когда автомобиль не должен обладать высокой скоростью движения и комфортабельностью.
  2. Независимая. Когда колеса расположенные на одной оси и не связаны между собой: перемещение одного не вызывает изменения положения другого. Для уменьшения поперечного раскачивания автомобиля в движении рычаги колес, принадлежащих одной оси, связывают между собой системой тяг, называемой стабилизатором поперечной устойчивости. Примером такой подвески может служить передняя подвеска большинства легковых автомобилей. На хороших дорогах такая подвеска отлично работает даже при высокой скорости движения. На бездорожье помехой может быть короткий ход рычагов. В этом виде подвески для крепления ступицы к несущему элементу используются, в зависимости от назначения автомобиля, до пяти рычагов. Среди преимуществ многорычажной подвески – более точная управляемость автомобиля, большая надежность системы и длительное время безотказной работы, а также стабильное поддержание пятна контакта протектора с покрытием дороги. Недостатками многорычажной подвески является более короткий, нежели у системы с одним рычагом, ход. Потому езда на автомобиле, оборудованном такой подвеской, менее комфортна и сопровождается большим шумом. Поэтому такой ходовой оснащаются чаще всего спортивные автомобили, передвигающиеся по ровным дорогам и имеющие повышенные требования к управляемости и сниженные к комфортабельности езды.
  3. Полунезависимая. Два продольных рычага связанные между собой поперечной торсионной балкой. Например, задняя подвеска ВАЗ 2108 и следующих за ним моделей. Отличается простотой, надежностью, хорошей управляемостью и большой поперечной жесткостью. Минусы ее немногочисленны — невозможность установки в передней части автомобиля и сварное соединение рычагов с поперечной балкой, которое на практике дает о себе знать крайне редко. Принцип ее действия можно понять, если представить что балка играет роль стабилизатора поперечной устойчивости между двумя продольными рычагами.

Преимущества торсионной подвески

  • При возникновении крена автомобиль получает лучшую управляемость.
  • Простая регулировка, большая периодичность обслуживания
  • Высокая ремонтопригодность, надёжность
  • Теперь можно без проблем установить нужную величину для дорожного просвета. И нет необходимости менять какие-либо серьёзные детали в конструкции
  • Вес всегда остаётся небольшим
  • Обслуживание и установка максимально просты
  • По сравнению с пружинной системой, эта обладает гораздо более компактными габаритами. Занимает меньше свободного пространства.

Подтяжка крепёжных болтов – основной вид обслуживания, которого требуют торсионные подвески. Для решения этой задачи хватит простого гаечного ключа. Но не стоит затягивать всё слишком сильно, иначе будут увеличиваться показатели жёсткости.

Немного истории

Торсионы берут свое начало еще в 1934 году. Установка похожей подвески была впервые опробована разработчиками компании Ситроен на модели Traction Avant.

Одновременно с ними идею подхватили и немецкие разработчики, которые установили новый вид подвески на всемирно известный автомобиль Фольксваген «Жук».

Со временем торсионы неоднократно подвергались изменениям и доработкам. В частности, большой вклад в усовершенствование конструкции вложил чешский мастер профессор Ледвинк. Именно его версия конструкции дошла до сегодняшних дней и практически не изменилась.

Впервые торсионная подвеска профессора Ледвинк появилась на Татре в середине тридцатых годов. К 1938 году идею подхватил и Фердинанд Порше.

Большую популярность торсионы имели в период второй мировой войны, где они активно применялись на военной технике.

После завершения боевых действий и наступления мира многие известные производители начали установку торсионных подвесок на своих авто. В частности, особую активность проявляли немецкий Фольксваген, а также французские Ситроен и Рено.

Со временем торсионные подвески перестали устанавливаться на легковых авто из-за высокой сложности изготовления.

Однако, к примеру, компании Ford и Dodge до сих пор предпочитают установку таких конструкций на грузовых авто и внедорожниках.

Как работает торсионная подвеска


Как работает торсионная подвеска? Для начала определимся, что такое автомобильная подвеска. Автомобильная подвеска — это устройство, которое обеспечивает упругое сцепление колес автомобиля с несущей системой, а также регулирует положение кузова во время движения и уменьшает нагрузки на колеса. Современное автомобилестроение предлагает различные типы автомобильных подвесок: пневматические, пружинные, рессорные, торсионные и т.д.
Торсионная подвеска — это металлические торсионные валы, работающие на кручение, один конец которой крепится к шасси, а другой крепится к специальному перпендикулярно стоящему рычагу, связанному с осью. Торсионная подвеска изготавливается из термически обработанной стали, которая позволяет выдерживать значительные нагрузки при кручении. Основной принцип действия торсионной подвески — это работа на изгиб.

Торсионная балка может располагаться продольно и поперечно. Продольное расположение торсионной подвески в основном используется на больших и тяжелых грузовых автомобилях. На легковых автомобилях, как правило, используются поперечное расположение торсионных подвесок, обычно на заднем приводе. В обоих случаях торсионная подвеска обеспечивает плавность хода, регулирует крен при повороте, обеспечивает оптимальную величину затухания колебаний колес и кузова, уменьшает колебания управляемых колес.

На некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием мотора, который стягивает балки для придания дополнительной жесткости, в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия. Подвеска с регулируемой высотой может использоваться при замене колес, когда транспортное средство приподымается при помощи трех колес, а четвертое поднимается без помощи домкрата.

Основное преимущество торсионных подвесок — это долговечность, легкость в регулировании высоты и компактность по ширине транспортного средства. Она занимает значительно меньше пространства, нежели пружинные подвески. Торсионная подвеска очень легка в эксплуатации и техническом обслуживании. Если торсионная подвеска разболталась, то отрегулировать положения можно с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно забраться под низ автомобиля и подтянуть нужные болты. Однако главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости хода при движении. Регулировать торсионные подвески намного легче, чем регулировать пружинные подвески. Производители автомобилей меняют торсионную балку для регулирования положения движения в зависимости от веса двигателя.

Прототипом современной торсионной автомобильной подвески можно назвать устройство, которое использовалось в Фольсваген “Битл” в 30-х годах прошлого столетия. Это устройство было модернизировано чехословацким профессором Ледвинка до той конструкции, которую мы сегодня знаем, и установлена на Татре в середине 30-х годов. А в 1938 Фердинанд Порше скопировал дизайн торсионной подвески Ледвинки и внедрил ее в массовое производство KDF-Wagen.

Торсионная подвеска широко применялась на военной технике во время Второй мировой войны. После войны автомобильная торсионная подвеска применялась в основном на европейских автомобилях (в том числе легковых) таких, как Ситроен, Рено и Фольсваген. Со временем производители легковых автомобилей отказались от использования торсионных подвесок на пассажирских легковых машинах по причине сложности изготовления торсионов. В наши дни торсионная подвеска в основном используется на грузовых автомобилях и внедорожниках у таких производителей, как Форд, Додж, Дженерал Моторс и Мицубиси Паджеро.

По материалам: svit24.net

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется . Касательные напряжения τr{\displaystyle \tau _{r}}, возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

τr=TrJ{\displaystyle \tau _{r}={Tr \over J_{0}}},

где r

— расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при rmax=R{\displaystyle r_{max}=R} и при максимальном крутящем моменте Mmax{\displaystyle M_{max}}, то есть

τmax=TmaxRJ=TmaxWp{\displaystyle \tau _{max}={T_{max}R \over J_{0}}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}},

где Wp

— полярный момент сопротивления.

Это даёт возможность записать условие прочности при кручении в таком виде:

τmax=TmaxWp≤τ{\displaystyle \tau _{max}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}\leq }.

Используя это условие, можно или по известным силовым факторам, которые создают крутящий момент Т, найти полярный момент сопротивления и далее, в зависимости от той или иной формы, найти размеры сечения, или наоборот — зная размеры сечения, можно вычислить наибольшую величину крутящего момента, которую можно допустить в сечении, которое, в свою очередь, позволит найти допустимые величины внешних нагрузок.{4})}}} (для полого вала)

ᐉ Подвеска автомобиля. Типы подвесок

Видео: Общее устройство подвески автомобиля. 3D анимация. Проверка подвески автомобиля, диагностика своими руками. Чем отличается подвеска Макферсон от многорычажной, и какие автомобильные подвески бывают. Балка или многорычажная подвеска — что лучше? Что такое пневмоподвеска и как она устроена. Торсионная подвеска автомобиля

Что такое подвеска?

Подвеска — это совокупность устройств, обеспечивающих упругую связь между подрес­соренной и неподрессоренными массами  Подвеска уменьшает динамические нагрузки, действующие на подрессоренную массу. Она состоит из трех устройств:

  • упругого
  • направляющего
  • демпфи­рующего

Упругим устройством 5 на подрессоренную массу передаются вертикальные силы, действующие со стороны дороги, уменьшаются дина­мические нагрузки и улучшается плавность хода.

Рис. Задняя подвеска на косых рычагах автомобилей БМВ:
1 – карданный вал ведущего моста; 2 – опорный кронштейн; 3 – полуось; 4 – стабилизатор; 5 – упругий элемент; 6 – амортизатор; 7 – рычаг направляющего устройства подвески; 8 – опорная стойка кронштейна

Направляющее устройство 7 – механизм, воспринимающий действующие на колесо продольные и боковые силы и их моменты. Кинематика направляющего устройства определяет характер перемещения колеса относительно несущей системы.

Демпфирующее устройство (амортизатор) 6 предназначено для гашения колебаний кузова и колес путем преобразования энергии колебаний в тепловую и рассеивания ее в окружающую среду.

Конструкция подвески должна обеспечивать требуемую плавность хода  иметь кинематические характеристики, отвечающие требованиям устойчивости и управляемости автомобиля.

Зависимая подвеска

Зависимая подвеска характеризуется зависимостью перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса.

Рис. Схема зависимой подвески колес

Передача сил и моментов от колес на кузов при такой подвеске может осуществляться непосредственно металлическими упругими элементами – рессорами, пружинами или с помощью штанг – штанговая подвеска.

Металлические упругие элементы имеют линейную упругую характеристику и изготавливаются из специальных сталей, обладающих высокой прочностью при больших деформациях.  К таким упругим элементам относятся листовые рессоры, торсионы и пружины.

Листовые рессоры на современных легковых автомобилях практически не применяются, за исключением некоторых моделей автомобилей многоцелевого назначения. Можно отметить модели легковых автомобилей, выпускавшиеся ранее с листовыми рессорами в подвеске, которые продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. Продольные листовые рессоры устанавливались в основном в зависимой подвеске колес и выполняли функцию упругого и направляющего устройства.

На легковых автомобилях и грузовых или микроавтобусах применяются рессоры без подрессорников, на грузовых автомобилях – с подрессорниками.

Рис. Рессоры:
а) – без подрессорника; б) – с подрессорником

Пружины как упругие элементы применяются в подвеске многих легковых автомобилей. В передней и задней подвесках, выпускаемых различными фирмами большинства легковых автомобилей  применяются винтовые ци­линдрические пружины с постоянными сечением прутка и шагом навивки. Такая пружина имеет линейную упругую характеристику, а необходимые характеристики обеспечиваются дополнительными упругими элементами из полиуретанового эластомера и резиновыми буферами отбоя.

На легковых автомобилях Российского производства в подвесках применяют цилиндрические винтовые пружины с постоянными сечением прутка и шагом в сочетании с резиновыми отбойными буферами. На автомобилях производителей других стран, например, БМВ 3-й серии в задней подвеске устанавливают бочкообраз­ную (фасонную) пружину с прогрессивной харак­теристикой, достигаемой за счет формы пружины и применения прутка переменного сечения.

Рис. Спиральные пружины:
а) цилиндрическая пружина; б) бочкообразная пружина

На ряде автомобилей для обеспечения прогрес­сивной характеристики применяется комбинация цилиндрических и фасон­ных пружин с переменной толщиной прутка. Фасонные пружины имеют прогрессивную упругую характеристику и называются «миниблоками» за небольшие размеры по высоте. Такие фасонные пружины применяют, например  в задней подвеске автомобилей «Фольксваген», «Ауди», «Опель» и др. Фасонные пружины имеют различные диаметры в средней части пружины и по краям, а пружины «миниблок» имеют и различный шаг навивки.

Торсионы, как правило, круглого сечения применяются на автомобилях в качестве упругого элемента и стаби­лизатора.

Рис. Торсион

Упругий крутящий момент передается торсионом через шлицевые или четырехгранные головки, распо­ложенные на его концах. Торсионы на автомобиле могут быть установлены в продольном или поперечном направлении. К недостаткам торсионов следует отнести их большую длину, необходимую для создания требуемых жесткости и рабочего хода подвески, а также высокую соосность шлицов на концах торсиона. Однако следует отметить, что торсионы имеют небольшую массу и хорошую компактность, что позволяет успешно применять их на легковых автомобилях среднего и высокого классов.

Независимая подвеска

Независимая подвеска обеспечивает независимость перемещения одного колеса моста от перемещения другого колеса. По типу направляющего устройства независимые подвески делятся на рычажные, и подвески Макферсона.

Рис. Схема независимой рычажной подвески колес

Рис. Схема независимой подвески Макферсона

Рычажная подвеска – подвеска, направляющее устройство которой представляет собой рычажный механизм. В зависимости от количества рычагов могут быть двухрычажные и однорычажные подвески, а в зависимости от плоскости качания рычагов – поперечно-рычажные, диагонально-рычажные и продольно-рычажные.

Подвеска Макферсона, основным элементом которой служит амортизаторная стойка, является развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет только снизу один или два поперечных рычага.

Снизу амортизаторная стойка крепится к поворотному кулаку, а сверху – к кузову автомобиля.

При повороте управляемых колес амортизаторная стойка поворачивается вместе с закрепленной на ней пружиной, что требует применения в верхней опоре подшипника качения или скольжения с низким значением трения. Винтовые пружины, расположенные вокруг амортизаторной стойки, обычно устанавливаются под некоторым углом к ее оси. Такой способ установки обеспечивает снижение величины «пороговой жесткости» подвески, когда сначала при небольших вертикальных усилиях со стороны колеса не происходит сжатия пружины  а затем она сжимается довольно резко. Это позволяет устранить неприятные ощущения при движении по относительно ровным дорогам. Подвеска Макферсона обеспечивает незначительное, по сравнению с подвеской на двойных рычагах, изменение развала колес при их вертикальном перемещении.

К основным преимуществам подвески Макферсона следует отнести то, что она занимает небольшой объем и создает удобства при поперечном размещении силового агрегата, что обусловило ее широкое применение.

Рычаги направляющего устройства подвески соединяются с колесом и кузовом с помощью шаровых шарниров и втулок. Шарниры могут быть на­правляющими и несущими. Например, в независимой подвеске на поперечных рычагах на нижний рычаг опирается упругий элемент. Шаровой шарнир такого рычага воспринимает силы, действующие в различных направлениях,  следовательно, шарнир должен быть несущим. Шарнир на верхних рычагах не воспринимает вертикальные силы, а передает в основном поперечные. В этом случае применяется направляющий шарнир. На рисунке показаны несущие шаровые шарниры и направляющий шарнир, применяющиеся на автомобилях.

Рис. Несущие и направляющие шаровые шарниры направляющего устройства подвески:
а – прямой несущий шарнир с цельным пластмассовым вкладышем; б – несущий шарнир с дополнительной шумоизоляцией; в – направляющий шарнир с поджатием нижней половины вкладыша к сферической головке

Следует отметить, что аналогичные шарниры применяются и на рулевых тя­гах. Шарниры имеют цилиндрический или конусный направляющий хвостовик, шаровая головка охватывается пластмассовым (из ацетильной смолы) вкладышем, защитный чехол заполняется специальной смазкой. Такие шарниры (фирмы-изготовители «Эренрайх», «Лемфёрдер Метальварен») обладают хорошей герметичнос­тью от попадания грязи и практически не требуют обслуживания. Обращает на себя внимание несущий шарнир, имеющий дополнитель­ную шумоизоляцию в виде упругих резиновых вкладышей, используемый фирмой «Даймлер-Бенц» для изоляции шумов от качения радиальных шин.

Опорные узлы направляющего устройства подвески должны иметь небольшое трение, быть достаточно жесткими и обладать шумопоглощающими свойствами. Для обеспечения этих требований в конструкцию опорных элементов вводятся резиновые или пласт­массовые вкладыши. В качестве материалов вкладышей применяют такие, которые не требуют обслуживания в процессе эксплуатации, например, полиуретан, полиамид, тефлон и др. Использование резиновых вкладышей во втулках обеспечивает хорошую шу­моизоляцию, эластичность при кручении и упругое смещение под нагрузкой. Наибольшее распространение в опорных элементах получили сайлент-блоки, состоящие из резиновой цилиндрической втулки, запрессованной с большим обжатием между наружной и внутренней металлическими втулками. Эти втулки допускают углы закручива­ния ±15° и перекос до 8°. Втулка применяется на автомобиле БМВ, изготовлена методом вулканизации резины между двумя стальными втулками, обладает хорошими шумопоглощающими свойствами и достаточной жесткостью. Втулка нашла широкое применение в поперечных тягах и амортизаторах.

Рис. Опорные втулки элементов подвески:
а – сайлент-блок; б – сайлент-блок качающейся опоры автомобиля БМВ; в – шарнирная втулка, применяемая в тягах Панара и амортизаторах

На поперечных рычагах автомобилей «Даймлер-Бенц» и «Фольксваген» устанавливают так называемые скользящие опоры, в которых промежуточная втулка может скользить по внутренней, обеспечивая малую жесткость при кручении (деформация не превышает 0,5 мм при боковой силе 5 кН). Опору смазывают, а подвижную часть герметизируют торцевыми уплотнениями.

При повороте автомобиля его кузов наклоняется на определенный угол, называемый углом крена. В подвесках легковых автомобилей  автобусов и некоторых грузовых автомобилей применяется дополни­тельное устройство – стабилизатор поперечной устойчивости. Он способствует уменьшению бокового крена и поперечных угловых колебаний кузова автомобиля и перераспределяет вес по колесам автомобиля.

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля представляет собой упругую штангу из пружинной стали в виде растянутой буквы П, прямые, ду­гообразные и т.п. Штанга закреплена шарнирно в средней части на кузове или подрамнике, а своими концами соединяется с подвижными элементами подвески. Упругие свойства стабилизатора проявляются при его закручивании, как у торсиона. Если при движении автомобиля левое и правое колесо перемещаются одновременно и на одинаковое расстояние, стабилизатор практически не оказывает влияния на жесткость основных упругих элементов подвески. При повороте автомобиля стабилизатор закручивается и изменяет жесткость, уменьшая тем самым величину крена автомобиля. Большинство современных легковых автомобилей оборудуются как минимум передним стабилизатором поперечной устойчивости.

Стабилизатор может устанавливаться как в передней, так и в задней части автомобиля на резиновых втулках для обеспечения упругой деформации в опорах. Как правило, стабилизаторы изготавливают из пружинной стали.

Рис. Стабилизатор поперечной устойчивости

Зависимая подвеска на легковых автомобилях устанавливается на задних колесах. Отличительной особенностью конструкции применяющихся зависимых подвесок является наличие упругих элементов, передающих вер­тикальные нагрузки и не имеющих трения, жестких тяг и рычагов, вос­принимающих поперечные (боковые) нагрузки и обеспечивающих колесу и кузову определенную кинематику.

Характерной конструкцией задней зависимой подвески заднеприводного автомобиля (классическая компонов­ка) является подвеска автомобиля ВАЗ.

Рис. Подвеска задних колес:
1 – распорная втулка шарнира; 2 – резиновая втулка; 3, 17 – нижняя и верхняя продольные штанги; 4 – нижняя изо­лирующая прокладка пружины; 5 – нижняя опорная чашка пружины; 6 – буфер хода сжатия; 7, 8 – болт и кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 – пружина подвески; 10, 11 – верхние чашки и изолирующая прокладка пружины; 12 – опорная чашка пружины; 13 – тяга рычага привода регулятора давления; 14, 15 – резиновая втулка и кронштейн крепления амортизатора; 16 – дополнительный буфер хода сжатия; 18 – кронштейн крепления нижней продольной штанги; 19 – кронштейн крепления поперечной штанги к кузову; 20 – регулятор давления; 21 – амортизатор; 22 – поперечная штанга; 23 – рычаг привода регулятора давления; 24 – обойма опорной втулки; 25 – опорная втулка; 26 – шайбы; 27 – дистанционная втулка

В подвеску установлены под углом к вертикальной оси автомобиля два амортизатора. Такое расположение амортизаторов обеспечивает дополнительно к гашению вертикальных колебаний повышение поперечной устойчивости кузова. Аналогичная установка амортизаторов принята в подвесках автомобилей «Фольксваген», «Опель», «Форд», «Фиат» и др.

На автомобилях «Ауди», «Мицубиси», «Тойота» и др. применяется подвеска задних ведомых колес с двумя продольными рычагами  работающими на изгиб. Через широко разнесенные рычаги, жестко связанные с поперечной балкой  передаются тяговый и тормозной моменты, а за счет восприятия изгибающего момента рычагами и скру­чивающих нагрузок поперечной балкой уменьшается продольный и поперечный крены кузова.

Рис. Задняя подвеска переднеприводного автомобиля «Мицубиси Галант» со скручиваемой поперечной балкой:
1 – продольный рычаг; 2 – несущая балка подвески; 3 – резиновая втулка; 4 – стабилизатор; 5 – поперечная тяга; 6 – амортизатор с пружиной; Б – опора стабилизатора; В – резиновая втулка крепления рычага к кузову

Широкое распространение на легковых автомобилях получила конструкция подвески (в ряде случаев ее называют полузависимой) со связанными продольными рычагами. Про­стейшим вариантом такой конструкции может служить подвеска задних колес переднеприводных автомобилей ВАЗ ЗАЗ-1102, «Рено», «Фольк­сваген Поло», «Сирокко», «Пассат», «Гольф», «Аскона» и др.

Рис. Задняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ

Балка задней подвески состоит из двух продольных рычагов 15 и соединителя 14, которые сварены между собой через усилители. В задней части к рычагам подвески приваре­ны кронштейны 16 с проушинами для крепления амортизаторов, а также фланцы 2, к которым крепятся болтами  оси задних колес. Спереди рычаги подвески имеют приварные втулки 3, в которые запрессованы резинометаллические шарниры 4. Через шарнир проходит болт, соединяющий рычаг подвески со штампованно-сварным кронштейном 5, который крепится к лонжерону кузова приварными болтами  Пружина 12 подвески опирается одним концом на чашку амортизатора 1, а другим через изолирующую прокладку 13 в опору, приваренную к внутренней арке (брызговику) кузова. На шток амортизатора задней подвески устанавливается буфер 7 хода сжатия  закрываемый крышкой 8 с кожухом 6, и детали крепления амортизатора — распорная втулка 11, подушки 10 и опорная шайба 9.

Такая подвеска в переднеприводных автомобилях обеспечивает легкость компоновки всех элементов подвески, небольшое количество деталей в подвеске, отсутствие направляющих рычагов и штанг, оптимальное передаточное отношение от кузова к упругому устройству подвески  исключение стабилизатора, высокую стабилизацию схода и колеи при разных ходах подвески, благопри­ятное расположение центров крена, уменьшающих возможность перераспределения массы кузова при торможении.

Подвеска с виртуальной осью поворота колеса

Такая подвеска применяется на легковых автомобилях Фольксваген Фаэтон. При подвеске переднего колеса на четырех рычагах ось его поворота проходит не через верхний и нижний шарниры поворотной стойки, как это имеет место у известных конструкций подвески, а через точки пересечения продленных осей верхних и нижних рычагов.

Рис. Подвеска с виртуальной осью поворота колеса:
1…4 — направления продольных осей рычагов; R — центр колеса; A — центр опорной поверхности колеса; n — вынос оси поворота по отношению к центру опорной поверхности; nv — вынос оси поворота по отношению к центру колеса; p — плечо обката; a — плечо действия возмущающих сил; AS — точка пересечения оси поворота колеса с плоскостью дороги

Таким образом ось поворота колеса расположена как бы в свободном пространстве и меняет свое местоположение при повороте колеса. Поэтому такую ось поворота колеса называют виртуальной. Данная конструкция позволяет существенно приблизить ось поворота колеса к его средней плоскости. Это положительно сказывается на величинах плеча обката и плеча действия возмущающих сил, благодаря чему улучшаются характеристики управляемости и устойчивости автомобиля.

Список видов подвесок легковых автомобилей

В настоящей статье рассмотрены лишь основные виды подвесок автомобилей, в то время как их видов и подвидов на самом деле существует намного больше и, к тому же инженерами постоянно разрабатываются новые модели и дорабатываются старые. Для удобства приведем список наиболее распространенных. В последующем каждая из подвесок будет рассмотрена подробней.

  • Зависимые подвески
    • На поперечной рессоре
    • На продольных рессорах
    • С направляющими рычагами
    • С упорной трубой или дышлом
    • «Де Дион»
    • Торсионно-рычажная (со связанными или с сопряжёнными рычагами)
  • Независимые подвески
    • С качающимися полуосями
    • На продольных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Гидропневматическая
    • Подвеска «Дюбонне»
    • На двойных продольных рычагах
    • На косых рычагах
    • На двойных поперечных рычагах
      • Пружинная
      • Торсионная
      • Рессорная
      • На резиновых упругих элементах
      • Гидропневматическая и пневматическая
      • Многорычажные подвески
    • Свечная подвеска
    • Подвеска «Макферсон» (качающаяся свеча)
    • На продольных и поперечных рычагах
  • Активные подвески
  • Пневматические подвески

Видео: Электромагнитная подвеска

Ремонт задней балки без замены, ремонт балки Пежо, Ситроен

Без проблем из ХХ в ХХI век

Немного истории. Как мы уже сказали в начале статьи, этот вид подвесок появился не вчера. Если точнее, то в 30-х годах ХХ века, и первым автомобилем с похожей конструкцией стал легендарный Volkswagen Beetle. Удачное инженерное решение заметил и взял на вооружение в те же годы и Фердинанд Порше.

Затем, во времена Второй мировой войны торсионы оказались незаменимыми в бронетанковой технике, причём использовалась такая подвеска и у советских, и у немецких машин.

В послевоенные годы аналогичные системы стали настоящим хитом – они были и остаются на вооружении практически у всех крупных автопроизводителей в мире.

Мало истории

В первый раз торсионная подвеска показалась в конструкции автомобиля в 30-х годах ХХ века и была установлена на малолитражный автомобиль Фольксваген Битл. Нужно отметить, что именно маленькая масса торсионного узла разрешила установить его на данный мелкий автомобиль.

В будущем, чехословацкий инженер Ледвинка усовершенствовал конструкцию, которая в неизменном виде и используется до сих пор.

В конце 30-х годов торсионная подвеска активно используется при изготовлении машин Порше, и большинства спортивных машин, где массы и показатели габаритов играются ключевую роль.

В 40-х годах, широкое распространение торсионная совокупность подвески приобретает в производстве бронетанковой техники. Причем это принцип применяют как германские инженеры (танки «Тигр» и «Пантера»), так и советские (танки «КВ» и «Т-44»).

В последствии, большая часть самые крупных европейских производителей машин фактически везде применяли торсионный тип подвески в конструкции собственных машин

, но удешевления конструкции и принцип упрощения стал причиной тому, что начиная с середины 60-х годов торсионная подвеска, как через чур требовательная к качеству и сложная в изготовлении, неспешно вытесняется пружинной.

Особенности торсионной системы

Используя торсионы, довольно сложно получить независимую систему подвески, которая полностью бы обеспечила необходимый уровень комфорта. Отчасти, именно по данной причине детали ещё не используются широко. Но, если торсионная конструкция всё-таки присутствует, система становится достаточно свободной. Вращающиеся амортизационные рычаги на конце балки позволят добиться лучшего результата. Благодаря такому решению пользователь может получить большую плавность хода во время езды, независимостью колёс. Эта подвеска будет особенно эффективным решением на больших машинах, где она будет постоянно испытывать довольно серьёзные нагрузки.

Торсионная подвеска – что это такое?

Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.

Рекомендуем: Развал схождение: регулировка, проверка,

Популярные марки:

Acura RSX , Citroen C5 , Skoda Yeti

Во время преодоления автомобилем неровностей торсионы работают на скручивание в одном направлении. В зависимости от конструктивных особенностей они бывают:

  • круглые;
  • квадратные;
  • прямоугольные;
  • набранные из нескольких слоев металла.

Концы торсиона жестко крепятся к:

  • несущему рычагу;
  • кузову или раме автомобиля (в зависимости от конструкции).

Фиксация происходит посредством шлицев. Крепление к кузову может быть реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.

Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На жесткость подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.

Преимущества и недостатки

Опыт использования торсиона перевалил за 80 лет, но отказываться от его применения производители не торопятся. Причиной служат следующие соображения:

  • Компактность. Небольшие размеры позволяют увеличить размеры других функциональных элементов автомобиля, например, багажник.
  • Возможность регулировки подвески. Во многом эксплуатационные характеристики зависят от длины, что позволяет при проектировке машины закладывать необходимые качества.
  • Недорогое обслуживание и ремонт. При производстве этот фактор также делает автомобиль дешевле конкурентов с другими типами подвесок.
  • Малый вес. Благотворно влияет на ресурс машины и ее экономичность в процессе использования.
  • Простота в производстве деталей и их установке.

Преимущества налицо, но не всегда можно реализовать поставленные перед конструкторами задачи, исключительно используя торсионную подвеску. Требования рынка чрезвычайно жестки. Покупатель требует нового качества, добиться которого при помощи торсиона сложно. Итак, что, прежде всего, тормозит применение подобных подвесок:

  1. Тряска. Особенно она чувствуется на заднем сидении. Жесткое соединение с кузовом передает вибрации и даже совершенные по конструкции торсионные подвески не справляются с ними. Более технологичные и эффективные механизмы работают лучше, но стоимость их существенно выше.
  2. Шум. Причина его также кроется в невозможности эффективно изолировать корпус от колебаний, из-за жесткого соединения. Системы шумоизоляции не в состоянии полностью исключить этот недостаток.
  3. Торсион не выдерживает экстремальные нагрузки. Сборная конструкция, где для фиксации отдельных частей используется сварка. Она не дает необходимой в некоторых случаях прочности, хотя современные конструкции устанавливаются и на внедорожниках, и на грузовом транспорте, но они сложны и дороги.
  4. Ремонт. Торсионы могут лопаться подобно пружинам. Если в простых конструкциях замена детали не ляжет непосильным грузом на владельца, то в некоторых современных автомобилях подвеска стоит не дешево и при высокой цене на запчасти можно приплюсовать и немалые расходы на работу.

Многие покупатели не задумываются при приобретении автомобиля о его конструктивных особенностях. Но сделать это необходимо по той причине, что впоследствии за ним придется ухаживать и ремонтировать.

Машина с торсионной подвеской в большинстве случаев будет стоить дешевле, а ее обслуживание также будет более экономичным.

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется торсионом. Касательные напряжения τr{\displaystyle \tau _{r}}, возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

τr=TrJ{\displaystyle \tau _{r}={Tr \over J_{0}}},

где r

— расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при rmax=R{\displaystyle r_{max}=R} и при максимальном крутящем моменте Mmax{\displaystyle M_{max}}, то есть

τmax=TmaxRJ=TmaxWp{\displaystyle \tau _{max}={T_{max}R \over J_{0}}={\frac {T_{max}}{W_{p}}}},

где Wp

— полярный момент сопротивления.{4})}}} (труба)

Виды торсионных подвесок

Передняя независимая торсионная подвеска на поперечных рычагах

Устройство и принцип работы торсионной подвески

Передняя торсионная подвеска на поперечных рычагах (один или два в зависимости от конструкции) состоит из следующих элементов:

  • Продольно расположенный торсион, работающий на скручивание и заменяющий пружину.
  • Воспринимающий основную нагрузку нижний или верхний рычаг, посредством которого происходит передача усилия на торсион.
  • Демпфирующий элемент — амортизатор, выполняющий функцию гашения колебаний.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости, компенсирующий крены кузова при движении.

Независимая передняя торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах Toyota Hilux Surf

Компактность передней торсионной подвески на поперечных рычагах позволяет эффективно использовать свободное пространство. Например, для установки массивных приводов колес. В связи с этим торсионы получили распространение при производстве рамных внедорожников, сочетающих повышенную проходимость с мягкостью подвески. Например, Toyota Land Cruiser 100 (крепление торсиона к нижнему рычагу) и Toyota Hilux Surf (торсион на верхнем рычаге). Также торсионы применяются на передней оси коммерческих автомобилей.

Задняя независимая подвеска с поперечным расположением торсионов

В конструкциях задних подвесок с продольным расположением рычагов торсионы устанавливаются поперечно. Легендарный французский автомобиль Renault 16, выпускавшийся до 1990-х годов, оснащался передней подвеской с продольно расположенными торсионами, а задней — с поперечно.

Задняя подвеска с поперечным расположением торсионов

Особенностью упругих элементов задней подвески было их расположение — один находился позади другого, что конструктивно влекло разность в колесной базе по сторонам автомобиля (одно из колес находилось ближе к переднему на несколько сантиметров). Управляемость и устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего, однако именно компактность торсионной подвески позволила значительно увеличить объем багажного отделения, что в значительной степени определило популярность модели. В настоящее время подобная схема подвески автопроизводителями не применяется.

Полузависимая задняя торсионная балка

Задняя полузависимая U-образная торсионная балка

Полузависимая торсионная балка U-образного сечения, имеющая в составе интегрированный упругий стержень, становится более прочной на изгиб. При этом она позволяет колесам одной оси незначительно перемещаться друг относительно друга при проезде неровностей. Этим достигается улучшение управляемости и устойчивости автомобиля. Данная подвеска применяется на задней оси большинства бюджетных переднеприводных автомобилей.

Принцип работы торсионной подвески

Схема торсионной подвески автомобиля Hummer h3: 1. Ступица колеса; 2. Приводной вал; 3. Нижний поперечный рычаг; 4. Верхний поперечный рычаг; 5. Амортизатор; 6. Стабилизатор поперечной устойчивости; 7 Передний дифференциал; 8. Продольный торсион; 9. Подрамник

Принцип работы торсионной подвески достаточно прост. Через шлицевое соединение какой-то из концов торсиона посредством рычага подвески соединен с колесной ступицей, а другой – фиксируется к автомобильной раме. Ось рычага и ось закручивания торсиона располагаются в одной плоскости. В случае вертикального перемещения колеса торсион скручивается, что вызывает пружинящий эффект.

Напряжение в период действия сил поднятия-опускания сохраняется. При этом происходит смягчение и перераспределение нагрузки, которая направляется на кузов, что позволяет предохранить автомобиль от воздействий высокой жесткости, в том числе ударных.

Прекращение внешнего воздействия сопровождается возвращением колеса в нормальное положение. Это происходит в результате раскручивания торсиона. Механизм напоминает работу пружины, но эффективность торсиона заметно выше.

Галерея

В данном разделе, находятся фото торсионных подвесок для танка, прицепа и других.

Зачем нужна?

Торсионная подвеска – это важный для любого автомобиля вариант наряду с рессорными, пружинными, пневматическими и другими.

Напомним, что подвеска автомобилю нужна для того, чтобы обеспечить амортизацию при соединении колес автомобиля и его несущей системы. Подвеска выполняет еще одну важную функцию: она уменьшает нагрузку на колеса, оказываемую со стороны дорожного покрытия, стабилизируя положение кузова при движении.

Немного предыстории

В первой половине прошлого столетия, примерно в 30-х годах, автомобильный производитель “Фольксваген” на свою модель “Битл” установил любопытную в то время конструкцию. Как оказалось, она является своего рода прототипом современной торсионной подвески. В дальнейшем эта конструкция была усовершенствована ученым Ледвинком из Чехословакии, а затем была установлена на автомобилях “Татра”.

Далее ею заинтересовался Фердинанд Порше, и уже в 40-х годах он воспроизвел данную идею профессора и внедрил в массовое производство под названием “KDF-Wagen”. Далее во времена Второй мировой войны данная подвеска использовалась в конструкции танков и прочей военной техники. В послевоенные годы торсионами заинтересовались “Рено” и “Ситроен”. Однако вскоре, несмотря на простоту эксплуатации, производство торсионов стало куда сложнее, поэтому от него отказались. В настоящее время торсионная подвеска получила широкое распространение на грузовых автомобилях и на внедорожниках некоторых японских и американских автопроизводителей.

Устройство

Торсионная подвеска состоит из металлических валов. Они работают на так называемое кручение. Так, один конец вала закреплен на шасси, а другой – на специальном рычаге, который в свою очередь связан непосредственно с осью автомобиля. Торсионный вал, как правило, изготавливается из высокотемпературной стали. Благодаря своей прочности этот материал может без вреда испытывать большие нагрузки. Торсионная балка (или вал) может иметь два расположения в зависимости от типа автомобиля. Например, в легковых машинах она размещена поперечно. Чаще всего торсионная подвеска встречается на заднеприводных легковых автомобилях. На грузовых же автомобилях балка имеет продольное расположение. Однако несмотря на различие в расположении, функции остаются прежними. Как и остальные подвески, торсионная влияет на плавность движения, отвечает за регулировку крена при поворачивании, за снижение колебаний управляемых колес. Одн

ако торсионная подвеска в ряде случаев выполняет еще и функцию автоматического выравнивания при помощи двигателя, который, в свою очередь, стягивает торсионные валы для придания дополнительной жесткости. Подобного рода конструкция может быть использована при замене колеса. В то время, пока все три колеса приподнимают автомобиль, четвертое можно заменить без использования домкрата.

Преимущества

Торсионная подвеска обладает некоторыми преимуществами по сравнению с другими видами. Например, срок службы такой конструкции гораздо больше, к тому же регулировка высоты происходит проще. Такая подвеска компактнее и проще в обслуживании, что является главным преимуществом. Ее при «разбалтывании» можно починить с помощью стандартного гаечного ключа, чего нельзя сказать о пружинной подвеске.

Отличается от классической пружинной тем, что вместо пружин в ее конструкции используются торсионы. предельно проста и одновременно эффективна. Торсион представляет собой упругий вал, который одной стороной жестко закреплен на или , а другая сторона связана со ступицей колеса. В случае с переднеприводным автомобилем, торсион закреплен на нижнем поперечном рычаге.

Разновидности подвесок торсионов

По типу расположения различают продольные и поперечные торсионные подвески. Продольная торсионная балка чаще всего используется на грузовых автомашинах. На легковушки традиционно монтируют поперечные компактные подвески задних колес. В обоих случаях основными задачами системы являются:

  • сглаживание хода машины;
  • нейтрализация механических вибраций;
  • стабилизация колес;
  • регулировка крена на поворотах.

Длина поперечных балок лимитируется шириной колеи машины. Поэтому их амортизационные свойства ограничены. В этом плане продольные торсионы имеют неоспоримое преимущество перед поперечными: большая длина балок обеспечивает мягкость, не уступающую рессорным и пружинным подвескам.

Передняя независимая с продольными рычагами

Торсион расположен продольно. Он отдает нагрузку на нижний или верхний рычаг, а далее она подхватывается демпфером-амортизатором. Замыкает цепь стабилизатор, который минимизирует крены кузова.

Такая подвеска занимает мало места, что делает ее почти незаменимой на внедорожниках. Свободное пространство заполняют усилителями колес и другими полезными механизмами.

Задняя независимая торсионная подвеска с поперечными торсионами

Здесь торсионы располагаются поперечно. Часто такая задняя подвеска используется в сочетании с передней продольной. Это четко видно на примере Renault 16. Из-за этого фактора колесная база переднего и заднего мостов отличалась на несколько сантиметров. Управляемость не была сильной стороной таких автомобилей, но наличие поперечного зада создавало весомое преимущество – увеличение объема багажного отделения.

Полунезависимая торсионка

Производители делают ее в форме буквы U. Упругие элементы здесь имеют повышенную прочность. Полунезависимая балка улучшает плавность хода даже на крупных неровностях родных дорог. Достигают этого за счет периодического перемещения колес относительно друг друга.

Немного о торсионе

Торсион – металлический круглый стержень со шлицем на конце. Туда же могут входить балки, трубки, пластин. Одним концом он намертво приделан к кузову транспортного средства, противоположный упирается в рычаг направления колеса. В процессе движения он закручивается в одном направлении, обеспечивая жесткую взаимосвязь между кузовом и колесом. Направление закручивания всегда одно. Благодаря этому они используются для регулировки высоты корруса.

Этот вид подвески характеризует сопротивление на скручивание. Оси закручивания подвески находятся в одной плоскости. В конечном счете эти особенности позволяют ему поддерживать упругое соединение подвески и кузова под нагрузкой движения.


Торсион задней подвески

Виды торсионной подвески

Торсионы, в зависимости от положения рычагов на автомобиле, могут располагаться вдоль или поперек кузова. В случае, когда торсионы установлены вдоль, рычаги расположены поперек автомобиля и угол подъема колес направлен в сторону автомобиля по диагонали. Если торсионы расположены поперек автомобиля, рычаги расположены вдоль и угол подъема колес направлен вверх вдоль длины автомобиля.

Преимущества и недостатки

Как и любой род подвески, торсион имеет свои достоинства и недостатки, которые определяют его применение для каких-то конкретных целей.

Преимущества

1. Легкость в монтаже и техническом обслуживании. Торсионная подвеска обладает самой большой периодичностью обслуживания.

2. По сравнению с любым другим видом подвески, торсион обладает самыми компактными размерами и занимает очень мало места. Помимо этого, он обладает очень малым весом, уменьшая, тем самым, вес автомобиля в целом.

3. Торсионная подвеска хорошо поддается регулированию по высоте. Таким образом, можно изменить клиренс транспортного средства, не внося существенных изменений в конструкцию подвески.

4. При возникновении крена, торсион обеспечит самую лучшую управляемость автомобиля.

5. Повышенная ремонтопригодность, простота регулировок и надежность эксплуатации.

В техническое обслуживание подвески входит подтяжка крепежного болта, которая выполняется с помощью всего одного гаечного ключа. Это, пожалуй, является одно из самых главных пояснений простого технического обслуживания.

Недостатки

1. Присутствие в конструкции торсионной подвески игольчатых подшипников. Эти подшипники очень часто выходят из строя после повреждения пыльников и сальников. Через трещины в резине грязь попадает в механизм подшипника и очень быстро выводит его из строя. Поэтому рекомендуется по чаще осматривать днище автомобиля.

2. Сложность технологии производства торсионов. Чтобы достичь качественных механических характеристик металла, его нужно подвернуть большому количеству обработок, что весьма существенно повышает стоимость торсиона.

3. Автомобили с торсионной подвеской обладают склонностью к излишней поворачиваемости. Это особенно актуально для небольших автомобилей на скользкой дороге. В связи с чем, водитель должен проявлять повышенную внимательность и аккуратность при управлении таким автомобилем.

Причина, по которой применение торсионов в автомобильной подвеске ограничено, является сложность процесса получения полностью независимой подвески, которая смогла бы обеспечить самый высокий уровень комфорта. Не смотря на это, конструкторы нашли решение в применении торсионной балки и вращающихся амортизирующих рычагов. Таким образом, получается самая высокая независимость колес и плавность хода при движении.

С учетом достоинств и недостатков, торсионная подвеска больше не применяется на пассажирских автомобилях. Теперь она устанавливается только на грузовиках и военной гусеничной технике.

Замена игольчатых подшипников — капролоновые втулки

Замену игольчатых подшипников практически невозможно произвести в домашних условиях. В Интернете существует много видео, где люди часами, а то и днями выбивают прикипевшие рычаги кувалдой, что порой приводит к повреждениям. Благодаря использованию мастерами МФЦ LFA специального оборудования процесс доведен до автоматизма и выполняется без съема самой балки, а разбором навесных узлов, при котором крайне важно сохранить в целости и сохранности дорогостоящие тормозные трубки.

Установка капролоновых втулок сопровождается определенными сложностями. Их внешний и внутренний диаметры должны идеально совпадать с диаметрами пальцев и рычагов. В ином случае подвеска будет работать не в штатных режимах. Износ у каждого конкретного автомобиля индивидуален, и наши специалисты всегда этот факт учитывают.

Виды подвесок

Есть 2 варианта расположения торсионов:

  • поперечно;
  • продольно.

Поперечное расположение торсионного вала нашло свое применение в легковом транспорте. Обычно данного вида подвеска используется в автомобилях с задним приводом. Ее особенностью является размещение валов вдоль кузова машины.

Продольные торсионы применяются на больших, тяжелых грузовиках. Были попытки использовать их и на легковом транспорте, но широкого распространения эта практика не получила.

На данный момент в автомобилестроении используются подвески 3-х основных конструкций:

  1. Передняя независимая с использованием поперечных валов.
  2. Задняя независимая с поперечными торсионами.
  3. Полузависимая задняя.

Где используется торсионная подвеска

Использование подобной подвески широко практиковалось в период Второй мировой войны. Это касалось танков и другой бронетехники. После такой апробации технологию приняли на вооружение все ведущие европейские автопроизводители и компании США. На передней подвеске торсионы впервые появляются в 1961 году в модели Jaguar E-Type. В СССР помимо Запорожцев их интегрировали в ЗИЛы и ЛУАЗы. Позже из-за своей специфики торсионы перестали использоваться в пассажирском транспорте. Хотя некоторые внедорожники и грузовики таких производителей как GM, Ford, Dodge Mitsubishi до сих пор выпускаются с подвеской именно на базе торсионов.

Несмотря на свою более чем 80-летнюю историю торсионы использовались и используются в производстве нескольких видов подвесок:

  • на продольных рычагах – находила применение в задней подвеске малогабаритных авто, а сегодня уже неактуальна;
  • независимая система на двойных поперечных рычагах – в настоящее время успешно поддерживает работоспособность некоторых моделей внедорожников;
  • полузависимая (полунезависимая) – широко используется в легковом транспорте классов «А», «В» и «С».

Плюсы и минусы

С учетом вышеизложенного, торсионная подвеска вполне могла бы считаться золотой серединой, если бы не одно «но» – можно спокойно регулировать ее жесткость без дополнительных доработок, что является большим плюсом. Все, что нужно – подкрутить необходимые болты или нажать на соответствующие кнопки, если имеется электродвигатель, и в результате конфигурация подвески изменится до неузнаваемости.

Что же касается недостатков данного устройства, то прежде всего это высокая стоимость. Причем не только при покупке, но и в дальнейшей эксплуатации.

Однако при всем этом, у такого рода подвески, существует определенное количество недостатков, которые самым прямым способом влияют на основные ее черты. Например, зависимые подвески, прежде всего, имеют отличия, касающиеся громоздким и большим весом, что в целом может негативно влиять на качество ходовой части. Помимо этого, колеса обеих сторон полностью зависят друг от друга, и подвесочный диапазон работы становится ниже, что самым прямым способом сказывается на работе автомобиля.

И последнее, зависимая подвеска, не такая комфортная, нежели независимая. Связано это в первую очередь с тем, что зависимая, более жесткая, да и к тому же она хуже поглощает всевозможные неровности на дороге.

В виду вышеизложенного, независимая и зависимая подвеска, при учете своих собственных достоинств и недостатков, считаются по-своему хорошими. Однако при покупке мало кого заботит, каким типом подвески обладает тот или иной автомобиль.

Ремонт торсионной подвески

Что касается вопроса обслуживания и ремонта торсионной балки, то к нему нужно подходить с особой внимательностью, так как от этого зависит качество езды на вашем автомобиле. Перед тем как мы рассмотрим вопросы по ремонтному блоку проблем, поговорим о регулировке торсионной подвески. Многие пугаются того, что их балка вышла из строя,так как она просто разболталась. Это совсем не так и не стоит этого бояться. Если конструкция разболталась, то нужно просто ее отрегулировать, с помощью ключа.

Предупреждение! Будьте внимательны, если производите регулировку сами. Нужно подтягивать болты так, чтобы не перестараться

Это важново избежание лишней жесткости подвески

Также можно отметить, что торсионную подвеску легче отрегулировать, чем пружинную.

Теперь непосредственно перейдем к ремонту подвески и поговорим о нюансах и деталях, которые важно не упустить

Внимание: если вы неуверены в своих силах и не знаете всех нюансов по ремонту и регулировке подвесок, то не принимайтесь за дело, чтобы избежать неприятностей и поломок. В таком случае стоит обратиться к профессионалам

Они быстро и качественно все заменят и проведут диагностику.

Если же вы, все-таки, решились самостоятельно отрегулировать или отремонтировать подвеску, то ознакомьтесь со всеми деталями, посмотрите обучающие видеоролики, и только тогда приступайте к работе. Вот видеоролик, который поможет вам без особых проблем произвести качественную диагностику и замену нужных запчастей торсионной балки:

Важно! Принимайтесь за дело, если поломка незначительная, так как в противном случае, нужно будет обратиться в автосервис. Рассмотрим, какие явления могут возникнуть при поломке или выходе из строя отдельных запчастей:

Рассмотрим, какие явления могут возникнуть при поломке или выходе из строя отдельных запчастей:

  1. Если вы слышите стук в подвеске при езде.
  2. Раскачивание машины на повороте.
  3. При езде прямо машина уклоняется в сторону.

Если вы заметили такие явления за своим автомобилем, то непременно нужно ремонтировать всю конструкцию.

Важно: контролируйте все действия специалиста. Если вы отвезли машину в автосервис, должны произвести следующее:

Если вы отвезли машину в автосервис, должны произвести следующее:

  1. Тщательно осмотреть подвеску.
  2. Восстановить балки.
  3. Отремонтировать или при необходимости заменить игольные подшипники и подушки крепления.
  4. Отремонтировать амортизатор.
  5. Поменять все рычаги.
  6. Отремонтировать торсионы.
  7. Провести конечный осмотр и сделать диагностику.

Если вы будете своевременно осматривать, обслуживать и при необходимости проводить замену нужных запчастей, то гарантия стопроцентного качества вам обеспечена. В этой статье мы подробно расписали принцип работы, устройство и преимущества некоторых видов подвесок, а выбор остается только за вами.

Удачи в выборе. Будьте внимательны и избегайте обмана.

Собираясь покупать машину, стоит узнать плюсы и минусы торсионной подвески, чтобы решить, выбирать авто именно с таким типом, или обратить свое внимание на более традиционное оснащение. Особенно популярна установка торсионной балки у французов – почти все модели Renault, Peugeot и Citroen оборудованы именно ею

Зачастую этот механизм даже называют французской балкой, хотя основана она на идее, впервые воплощенной в машине Volkswagen Beetle

(и случилось это в 30-е годы прошлого века), а совершенствовали деталь чех Ледвинка и немец Фердинанд Порше. Главной деталью в подвеске является торсион. Он представляет собой упругий сегмент из металла, предназначенный для работы на скручивание.

Чаще всего торсион – это круглая стержневая деталь со шлицевыми соединениями на окончании, однако он может быть сделан из балки или же сбора особых пластин. С одного бока механизм крепится к кузовщине или автомобильной раме, а с другого – к рычагу.В движении торсион скручивается, чем крепко связывает колеса с кузовом. Торсионная балка может быть ориентирована вдоль оси автомобиля (этот вариант используется в тяжелых грузовиках), а может быть и поперечной – именно такую монтируют на легковушках, и в основном – заднеприводных.

Плюсы и минусы торсионной подвески обусловлены именно особенностями ее строения. Давайте поподробнее разберем преимущества и недостатки подобной, ставшей уже довольно привычной и используемой во многих автомобилях, механической конструкции.

Ремонт торсионной подвески в Санкт-Петербурге

В торсионной подвеске основным элементом выступает торсион. Торсион – это круглый стержень, сделанный из прочной стали, работающая на кручение. В автомобиле торсионы могут использоваться как упругий элемент, или как вспомогательный — для стабилизации устойчивости.

Торсионная подвеска выполняет такие функции:

  • обеспечивает плавную езду;
  • стабилизирует колеса;
  • регулирует угол поворотного крена;
  • поглощает колебание колес и рамы.

Работы с торсионной балкой заключаются в исправлении высоты подвески, а также замене парных деталей: пальца, торсиона, игольчатого подшипника.

Высота регулируется для того, чтобы уменьшить осадку задней части автомобиля для возможной перевозки тяжелого груза. Но при этом торсион работает в тяжелых условиях, что плохо повлияет на его эксплуатационные возможности.

Замена торсионной подвески

Не всегда имеется возможность и умения для самостоятельного ремонта, тогда лучше обратиться в автосервис.

Очень часто может потребоваться чистка шлицевого соединения, на которой сидит торсион. Шлицевые соединения часто закисают, поэтому торсион бывает трудно снять. Но для таких случаев необходимо воспользоваться кувалдой, а для чистки самих шлицевых соединений — метчиком.

Очень часто замены требуют стертые игольчатые подшипники. Для этого торсион снимается вместе с рычагами задней балки, затем снимаются подшипники. Во время работы изнашиваются элементы подвески, приходит в негодность подшипник, возникает коррозия деталей. Увеличение количества ржавчины и прочего мусора может привести к ускорению износа всего узла и соответственно замене пальца, который необходимо заменить в ближайшее время. Балка имеет по одному пальцу с каждой стороны. В основном требуется замена сразу обоих пальцев, хотя бывают случаи, что необходимо заменить только один. К сожалению, определить вышел ли подшипник из строя, при поверхностном осмотре невозможно. А использование неисправного подшипника ведет за собой изнашивание оси. Замена самой оси возможна, но самостоятельно ее провести трудно. Такой ремонт лучше производить в сервисном центре в Санкт-Петербурге. Рычаг задней балки также, как и палец склонен к износу, но ремонт его делают на токарно-расточном станке. В таком случае понадобится мастер, который делает ремонт автомобилей с соответствующим оборудованием.

Преимущества торсионов

Несмотря на то, что принцип работы торсионной и пружинной подвески практически не отличается, торсионные валы имеют несколько преимуществ перед пружинами или рессорами :

  • простое и компактное устройство подвески;
  • легкость ремонта и обслуживания;
  • возможность регулировки жесткости подвески.

Торсионные валы занимают весьма мало места, что позволяет сделать подвеску максимально компактной. Обслуживание и самостоятельный ремонт торсионной подвески не доставляют хлопот. Замена одного из торсионов производится с гораздо меньшими трудозатратами, нежели замена пружин.

Также стоит обратить внимание, что торсионная подвеска может регулироваться по жесткости , чего не позволяет делать классическая пружинная. На некоторых автомобилях регулировка жесткости подвески производится автоматически или вручную дистанционно при помощи электродвигателей, которые регулируют предварительное усилие торсионов

В этой статье мы поговорим о том, что такое торсионная подвеска, ответим на вопрос, в чем ее преимущество, из какого материала изготовлена.

Материал, из которого делают подвеску этого типа, называется торсион. Он представляет собой стержень цилиндрической формы, изготовленный из металла. Это очень упругий материал. Изготовление стержня проводят поэтапно, чтобы он был качественным и упругим. Сталь проходит специализированную термообработку, а затем изготовленный стержень проходит механические скручивания.

Один конец торсиона закреплен к раме машины, а другой соединен со ступицей колеса. На сегодняшний день, чтобы автомобили хорошо ездили, и преодолевали различные ударные препятствия (ямы, кочки), кроме торсионной балки дополнительно крепят еще и амортизаторы. Это нужно, чтобы повысить надежность соединительных узлов.

На этом изображении торсионная балка

Независимые подвески и их разновидности

Торсион располагается параллельно по отношению к кузову. Благодаря чему в широком диапазоне можно регулировать длину этой детали. Один из концов подвески крепится к раме машины, а второй – к поперечному рычагу. В конструкции внедорожников такие детали часто представляют собой переднюю подвеску.

На продольных рычагах.

Торсион находится в поперечной зоне кузова. Такая система, в основном, служит в качестве задней подвески.

Продольные рычаги связанного типа.

Два продольных рычага становятся направляющими элементами. Балка обеспечивает их надёжное соединение. В автомобилях с передним приводом так создают заднюю подвеску.

Такие конструкции часто необходимы для того, чтобы выровнять автомобиль, работающий на автоматике. И использующий мотор, который стягивает балки, чтобы увеличить жёсткость.

Устройство

Торсион – это металлический стержень, который имеет форму цилиндра. Он характеризуется очень большой степенью упругости. Чтобы он хорошо пружинил во время скручивания, его делают из прочной стали. Стержни имеют круглое или квадратное сечение. Торсионная подвеска разработана таким образом, что валы работают на кручение. Один из валов крепится к шасси, а что касается второго – его размещают возле специального рычага. Последний имеет перпендикулярное расположение, его привязывают к оси.

В основе такой конструкции – сталь, которая обработана при помощи высокой температуры. Подобная технология помогает при работе под высокими нагрузками. Конструкция выдерживает кручение и многие другие процессы, которые влияют на детали во время движения автомобиля. Торсионная подвеска имеет принцип работы на изгиб.

Интересный факт, что торсионная подвеска прошла долгий путь прежде, чем стать такой, которую мы ее видим сейчас. Впервые ее использовали в машине Volkswagen Beetle в 30-х годах ХХ века. Это было достижение чешского ученого Ледвинка, который увидел возможности торсиона и начал их использовать на автомобилях Tatra. После это начинается длительный путь к совершенству. Вначале были разработаны двойные рычаги, затем началось использование такой характеристики, как жесткость.

Торсионная система получила широкое распространение благодаря малому весу. Эта характеристика была очень кстати при производстве спортивных, армейских машин. Прижилась она и в производстве внедорожников. Сегодня такая подвеска стоит на Феррари F2001, Тойоте Лэндкруизере, МАЗе-547.

Во время Второй мировой войны ее использовали очень широко при производстве военной техники. Торсионную балку могут размещать поперечно или продольно. Все зависит от целей, которые поставлены перед конструкцией. На легковых авто чаще всего используют поперечное расположение. Чаще всего он находится на заднем приводе. А вот продольно ставят подвески на тяжелых машинах. Но независимо от расположения задачи не меняются.

Применение торсионной модели

Расположение торсионной балки возможно продольно и поперечно. Расположение продольное используется на больших, тяжелых грузовых авто. На легковых авто используют поперечное расположение, обычно на заднем приводе.

В этих двух случаях механизм предназначен для обеспечения плавности хода, регулирования крена при повороте, обеспечения оптимальной величины затухания колебаний колес, кузова, уменьшения колебаний управляемых колес.

Для некоторых автомобилей торсионную подвеску применяют для автоматического выравнивания с применением мотора, стягивающим балки для дополнительной жесткости, зависимо от скорости, а также состояния покрытия дороги.

Конструкцию с регулируемой высотой можно использовать при замене колес. Это когда транспортное средство приподымают с помощью трех колес, а 4-е поднимается с помощью домкрата. Основным преимуществом такого вида подвесок считается долговечность, легкость в регулировке высоты, а также компактность по ширине транспорта.

Она занимает намного меньше пространства, чем пружинные подвески. Безусловно, торсионная конфигурация легка в эксплуатации, а еще в техническом обслуживании.

Какой тип подвески лучше? Ликбез ЗР — журнал За рулем

Какую подвеску предпочесть, мягкую или жесткую, зависимую или независимую? Ответ простой — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики.

 — Сударыня, почему же, позвольте вас спросить, вы не надели алмазные подвески? Ведь вы знали, что мне было бы приятно видеть их на вас.
А. Дюма «Три мушкетера»

Напомним: подвеской автомобиля называется вся совокупность деталей и узлов, соединяющих кузов или раму автомобиля с колесами.

Перечислим основные элементы подвески:

  • Элементы, обеспечивающие упругость подвески. Они воспринимают и передают вертикальные силы, которые возникают при проезде неровностей дороги.
  • Направляющие элементы — они определяют характер перемещения колес. Также направляющие элементы передают продольные и боковые силы, и возникающие от этих сил моменты.
  • Амортизирующие элементы. Предназначены для гашения колебаний, возникающих при воздействии внешних и внутренних сил

Вначале была рессора

У первых колесных не было никаких подвесок — упругие элементы попросту отсутствовали. А затем наши предки, вероятно, вдохновившись конструкцией стрелкового лука, стали применять рессоры. С развитием металлургии стальным полосам научились придавать упругость. Такие полосы, собранные в пакет, и образовали первую рессорную подвеску. Тогда чаще всего использовалась так называемая эллиптическая подвеска, когда концы двух рессор были соединены, а их середины крепились к кузову с одной стороны и к оси колес с другой.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

У первых колесных транспортных средств никакой подвески не было.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.

И на передней, и на задней осях применены классические эллиптические рессоры.


Затем рессоры стали применять на автомобилях, причем как в виде полуэллиптической конструкции для зависимых подвесок, так и установив одну, а то и две рессоры поперек. При этом получали независимую подвеску. Отечественный автопром долго использовал рессоры — на Москвичах до появления переднеприводных моделей, на Волгах (за исключением Волги Сайбер), а на УАЗах рессоры применяются до сих пор.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Все, кто хоть раз пользовался услугами маршрутного такси на базе ГАЗели, ездили на машине с полностью рессорной подвеской. Листов в рессорах немного — два на передней оси и три на задней.

Рессоры эволюционировали вместе с автомобилем: листов в рессоре становилось меньше, вплоть до применения однолистовой рессоры на современных малых развозных фургонах.

Плюсы рессорной подвески

Минусы рессорной подвески

  • Простота конструкции — при зависимой подвеске достаточно двух рессор и двух амортизаторов. Все силы и моменты от колес рессора передает на кузов или раму, не нуждаясь в дополнительных элементах
  • Компактность конструкции
  • Внутреннее трение в рессоре с несколькими листами гасит колебания подвески, что снижает требования к амортизаторам
  • Простота изготовления, дешевизна, ремонтопригодность
  • Обычно используется в зависимой подвеске, а она сейчас встречается все реже
  • Достаточно высокая масса
  • Не очень высокая долговечность
  • Сухое трение между листами требует или применения специальных прокладок или периодической смазки
  • Жесткая конструкция с рессорами не способствует комфорту при малой нагрузке. Поэтому чаще применяется на коммерческих транспортных средствах.
  • Регулировка характеристик в эксплуатации не предусмотрена

Пружинная подвеска

Пружины начали устанавливать еще на заре автомобилестроения и с успехом применяют до сих пор. Пружины могут работать в зависимых и независимых подвесках. Их применяют на легковых автомобилях всех классов. Пружина, поначалу только цилиндрическая, с постоянным шагом навивки по мере совершенствования конструкции подвески приобрела новые свойства. Сейчас применяют конические или бочкообразные пружины, навитые из прутка переменного сечения. Все для того, чтобы усилие росло не прямо пропорционально деформации, а более интенсивно. Сначала работают участки большего диаметра, а затем включаются те, что поменьше. Так же и более тонкий пруток включается в работу раньше, чем более толстый.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.

На современных малолитражках спереди чаще всего применяют подвеску типа «качающаяся свеча», с пружинами сложного профиля.


В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.

В задней полузависимой подвеске недорогих легковых автомобилей почти безальтернативно применяется пружина.


Плюсы пружинной подвески

Минусы пружинной подвески

  • Отработанная и недорогая конструкция
  • Сравнительно высокая долговечность
  • Возможность обеспечения прогрессивной характеристики
  • Не нуждается в обслуживании и смазке
  • Подвеска получается не очень компактной, т.к. пружина не может передавать никаких усилий, кроме осевых, а потому требует направляющих элементов в виде рычагов.
  • Пружинная подвеска не обладает свойством гашения колебаний, а потому требует мощных амортизаторов
  • Нет возможности изменять характеристики подвески

Торсионы

А вы знаете, что почти в любом автомобиле с пружинной подвеской все равно есть торсионы? Ведь стабилизатор поперечной устойчивости, который сейчас ставят почти повсеместно, это и есть торсион. Вообще любой относительно прямой и длинный рычаг, работающий на кручение, представляет собой торсион. Как основные упругие элементы подвески торсионы стали применятся наряду с пружинами в самом начале автомобильной эры. Торсионы ставили вдоль и поперек автомобиля, использовали в самых разных типах подвесок. На отечественных автомобилях торсион использовался в передней подвеске Запорожцев нескольких поколений. Тогда торсионная подвеска пришлась кстати вследствие своей компактности. Сейчас торсионы чаще используют в передней подвеске рамных внедорожников.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Пример установки торсионов в передней подвеске Great Wall Hover.

Упругим элементом подвески является торсион — стальной стержень, работающий на кручение. Один из концов торсиона закреплен на раме или несущем кузове автомобиля с возможностью регулировки углового положения. На другом конце торсиона установлен нижний рычаг передней подвески. Усилие на рычаге создает момент, закручивающий торсион. Ни продольная, ни боковая силы на торсион не действуют, он работает на чистое кручение. Подтяжкой торсионов можно регулировать высоту передней части автомобиля, но при этом полный ход подвески остается прежним, мы только меняем соотношение ходов сжатия и отбоя.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

На задних концах торсионов установлены рычаги, позволяющие регулировать преднатяг.

Плюсы торсионной подвески

Минусы торсионной подвески

  • Очень компактны и легки
  • Возможно регулирование преднатяга торсиона, что позволяет перенастраивать подвеску под конкретные требования
  • При поломке, что бывает крайне редко, легко заменить своими силами. Также упрощается ремонт передней подвески, которую всегда можно разгрузить просто ослабив торсионы.
  • Очень высокие требования к качеству изготовления, поскольку торсион представляет собой не просто пруток, а требует прочной заделки концов, обычно с помощью шлицевых соединений.
  • Относительно дороги в производстве

Амортизаторы

Из курса школьной физики известно, что любой упругой системе свойственны колебания с некой собственной частотой. А если еще будет воздействовать возмущающая сила с совпадающей частотой, то возникнет резонанс — резкое увеличение амплитуды колебаний. В случае с торсионной или пружинной подвеской бороться с этими колебаниями и призваны амортизаторы. В гидравлическом амортизаторе рассеивание энергии колебаний происходит за счет потери энергии на перекачивание специальной жидкости из одной камеры в другую. Сейчас телескопические амортизаторы распространены повсеместно, от малолитражек до большегрузных автомобилей. Амортизаторы, называемые газовыми, на самом деле тоже жидкостные, но в свободном объеме, а он есть у всех амортизаторов, содержится не просто воздух, а газ под повышенным давлением. Поэтому «газовые» амортизаторы всегда стремятся вытолкнуть свой шток наружу. А вот у следующего вида подвесок без амортизаторов можно обойтись.

Пневматическая подвеска

Материалы по теме

В пневматической подвеске роль упругого элемента играет воздух, находящийся в замкнутом пространстве пневмобаллона. Иногда вместо воздуха используют азот. Пневмобаллон представляет собой герметичную емкость со стенками из синтетических волокон, завулканизированных в слой герметизирующей и защитной резины. Конструкция во многом напоминает боковину шины.

Важнейшим качеством пневмоподвески является возможность изменять давление рабочего тела в баллонах. Причем перекачка воздуха позволяет устройству играть и роль амортизатора. Система управления позволяет изменять давление в каждом отдельном баллоне. Таким образом автобусы могут вежливо наклоняться на остановке для облегчения посадки пассажиров, а грузовики сохранять постоянную «стать», будучи набитыми под завязку или абсолютно порожними. А на легковых автомобилях пневмобаллоны могут устанавливаться в задней подвеске для сохранения постоянного дорожного просвета в зависимости от загрузки. Иногда в конструкции внедорожников применяют пневмоподвеску и на передней, и на задней осях.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Передняя пневмоподвеска внедорожника Audi Q7.

Пневмоподвеска позволяет регулировать клиренс автомобиля. На больших скоростях машина «приседает» ближе к дороге. Поскольку при этом центр масс становится ниже, уменьшается валкость в поворотах. А на бездорожье, где важен большой дорожный просвет, кузов, наоборот, приподнимается.

Пневмоэлементы совмещают в себе функции пружин и амортизаторов, правда только в тех случаях если это заводская конструкция. В тюнинговых конструкциях, когда пневмобаллоны просто добавляют к существующей подвеске, амортизаторы лучше оставить.

Плюсы пневматической подвески

Минусы пневматической подвески

  • Невысокая масса
  • Возможность изменения жесткости
  • Поддержание постоянного клиренса
  • Возможность изменения клиренса
  • Заменяет упругий и гасящий колебания элементы
  • Высокая сложность и цена всей системы
  • На легковых автомобилях и внедорожниках долговечность ниже, чем у других типов подвесок.

Установку пневмоподвесок очень любят тюнингисты всех мастей. И, как обычно, кто-то хочет пониже, кто-то повыше.

Пневматическая подвеска монструозного пикапа.

Пневматическая подвеска монструозного пикапа.


Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.

Тюнинговые пневмостойки, которые предназначены для замены традиционных амортизаторов с пружиной.


Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.

Пневмоподвеска на подготовленном внедорожнике. Ход подвески вниз ограничен ремнем.


Зависимая и независимая подвеска

Все слышали выражение «у него независимая подвеска по кругу». А что же это значит? Независимой подвеской называется такая подвеска, когда каждое колесо совершает ходы сжатия и отбоя (вверх и вниз) не оказывая влияния на перемещения других колес.

Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.

Независимая передняя подвеска торсионного типа чаще всего применяется на внедорожниках.


Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.

Независимая задняя подвеска применяется начиная от С-класса и до самых сложных и дорогих представительских автомобилей.


Независимая подвеска типа МакФерсон с L или А-образными рычагами — сегодня самый распространенный тип передней подвески в мире. Простота и дешевизна конструкции совмещаются с неплохой управляемостью.

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).

Независимая передняя подвеска на L-образных рычагах и стойках МакФерсон (McPherson).


Зависимой называется такая подвеска, когда колеса объединяет одна жесткая балка. При этом ход одного колеса, например вверх, сопровождается изменением угла наклона другого колеса относительно дороги.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Жесткая балка заднего моста подвешивается к раме на пяти тягах.

Раньше такие подвески применялись весьма широко — взять хоть наши Жигули. Теперь только на серьезных внедорожниках с мощной неразрезной балкой заднего моста. Зависимая подвеска хороша только своей простотой и используется там, где по условиям прочности необходим жесткий неразрезной мост. Еще есть полузависимая подвеска. Такая используется на задней оси недорогих автомобилях. Она представляет собой упругую балку, которая связывает оси задних колес.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Задняя полузависимая подвеска благодаря простоте, дешевизне и неплохим характеристикам широко распространена.

Полузависимая подвеска обеспечивает относительно неплохие характеристики, при этом намного дешевле независимой. А вот независимая подвеска — королева подвесок — обеспечивает оптимальное сцепление каждого колеса с дорогой и наименьшую передачу толчков от неровностей на кузов автомобиля. При этом такая конструкция самая дорогая в обслуживании.

Вам помягче?

Какую подвеску предпочесть? Мягкую или жесткую? Ответим очень просто — ту, которая нравится вам, но при этом ту, которой оснастили данную модель автомобиля разработчики. Выбирайте себе автомобиль при покупке по шкале «Жестко — Мягко», а не пытайтесь усовершенствовать конструкцию после покупки. Амортизаторы разных производителей имеют разную славу на рынке: одни жестче, другие помягче. Но производитель впрямую никогда вам об этом не скажет. На коробке будет указано, применим данный амортизатор к вашему автомобилю, или нет.

Еще один способ которым допустимо немного менять жесткость подвески автомобиля, это установка шин более высокого или более низкого профиля из диапазона допускаемых заводом изготовителем. Об этом читайте здесь.

Заключение

Каждый тип подвески нашел свою нишу и неплохо себя там чувствует, продолжая постепенно развиваться. Пожалуй, специалисты в области двигателей внутреннего сгорания останутся без работы раньше, чем подвесочники! А если серьезно, то самой совершенной считается пневмоподвеска. Пока ее недостатком является сложность конструкции и цена. Но со временем, если не изобретут ничего нового, то за независимой пневмоподвеской будущее. А еще старайтесь поддерживать подвеску в исправности. Не стоит ездить с пустыми амортизаторами, гнутыми рычагами и пружиной, от которой «всего один виток с краешку отломился».

Пишите в комментариях, какой тип подвески предпочитаете вы и почему.

Фото: «За рулем» и из архива автора

Принцип работы торсионной подвески

Порой начинающий автолюбитель вроде и набирается смелости сделать что-то своими руками в области ремонта автомобиля, но дело упирается в незнание теории. Например, для некоторых владельцев машин недоступно понимание принципа работы торсионной подвески. А между тем это так просто.

Достаточно посмотреть вот это сорокасекундное видео, и принцип работы становится ясен.

На автомобиле в реале торсионная подвеска может выглядеть следующим образом:

 

Вот так в двух словах мы объяснили сущность вопроса (разумеется, схематично, не затрагивая рычаги и т.п.). Однако, есть некоторые нюансы и подводные камни, которые необходимо знать, приступая к работам над торсионной подвеской.

Из принципа работы устройства уже ясно, что основной его элемент — торсион (цилиндрический вал из металла).

Вал может быть как квадратным, так и круглым в сечении, он способен выдерживать запредельные механические нагрузки и при скручивании почти не деформируется. Может быть как монолитным (прошедшим специальную обработку), так и наборным (собранным из пластин).

Крепление на раме машины стержня (торсиона) простое: один его конец через рычаг соединен со ступицей колеса, а другой жестко присоединен к раме. Вот и вся конструкция. Теперь если автомобиль на ухабе начнет двигаться в вертикальной плоскости, на торсионе возникнет момент скручивания и, следовательно, пружинящий эффект.

Теперь, зная принцип работы торсионной подвески, можно приступать к ремонтным или регулировочным работам.

Такое оригинальное соединение кузова машины с ее ходовой подвижной частью дает массу преимуществ.

  1. Торсионная подвеска обладает большей компактностью, чем, допустим, та же пружинная.
  2. Она имеет маленький вес, проста в уходе и эксплуатации. В принципе все регулировочные работы заключаются в том, чтобы снизу машины подтянуть ключом необходимые болты.
  3. Позволяет регулировать на поворотах углы крена, обеспечивает плавность хода.
  4. Максимально сглаживает механические колебания рамы автомобиля.

Справедливости ради следует сказать, что такой принцип работы подвески имеет и свои недостатки.

  • Торсион технологически сложен в изготовлении, следствием этого является его высокая стоимость. В случае выхода из строя приходится изрядно раскошеливаться.
  • Авто с торсионной подвеской обладает излишней поворачиваемостью.
  • Соединение торсионной балки и рычагов иногда доставляет хлопоты. Дело в том, что игольчатые подшипники обладают небольшим ресурсом.

 

Teor21

Устройство подвески автомобиля

В этом видео показано подробное устройство подвески автомобиля, посмотрев видеоурок, понять, как устроена подвеска может даже начинающий автомобилист.

Как устроена подвеска автомобиля видео

Есть разные типы автомобилей. Но все они выполняют одни и те же основные действия: движение, поворот и остановка. Во всех этих действиях система подвески играет важную роль, она обеспечивает комфорт и стабильность движения.

Назначение и принцип работы подвески автомобиля

Роль системы подвески.

Первая функция подвески состоит в передаче ведущего усилия, развиваемого ведущими колёсами, и тормозного усилия, развиваемого всеми колёсами на корпус при сохранении соответствующего положения осей колеса.

Вторая функция состоит в поглощении ударов и толчков со стороны дороги, чтобы сделать вождение более комфортным.

Третьей функцией является стабилизация автомобиля во время движения за счёт того, что колёса всё время отслеживают неровности дороги, что позволяет улучшить стабильность управления.

Но эти функции конфликтуют друг с другом. Например, при использовании мягких пружин для обеспечивания комфортности вождения снижается стабильность управления. А если ради стабильности управления использовать жёсткие пружины, то потеряется комфортность вождения. Приходится искать равновесие между всеми этими условиями, так, чтобы система подвески соответствовала характеристикам автомобиля.

Соотношение подрессоренной и неподрессоренной массы также влияет на комфортность и стабильность вождения. Предположим, вы схватили корпус и приподняли его. Колёса, оси и тормозная система провисли. Масса этих элементов называется неподрессоренной массой. Масса остальных компонентов, включая корпус, называется подрессоренной массой. При большой подрессоренной массе тенденция к тряске корпуса снижается, несмотря на наличие неровностей на дороге. Значит, большой и тяжёлый корпус увеличивает комфортность вождения. Когда неподрессоренная масса небольшая, колёса очень быстро реагируют на неровности дороги, лучше удерживают направление, тем самым увеличивая стабильность управления.

Использование колёсных алюминиевых дисков — один из способов снижения неподрессоренной массы и улучшения стабильности руления.

Толчки и тряски, которым подвергается автомобиль:

  • Продольная раскачка, когда автомобиль наезжает на небольшие неровности дороги или едет по бездорожью. Передняя и задняя части автомобиля поднимаются и опускаются в противоположных направлениях. Пассажирам это ощущается как болтание вперёд-назад;
  • Боковая раскачка имеет место, когда корпус перекатывается вбок во время поворота или при движении по неровной дороге;
  • Подскоки — это подбрасывание вверх и вниз всего корпуса автомобиля при движении по волнистой дороге. Это нередко возникает при мягких пружинах;
  • При рысканье передние и задние части автомобиля двигаются вбок в противоположных направлениях, когда автомобиль переезжает большие неровности на дороге или движется по бездорожью. Пассажир воспринимает это как дёрганье из стороны в сторону.
  • Помимо этого колёса и оси, то есть неподрессоренный вес, испытывают толчки, называемые отскок, тремпинг и намотка.
  • Отскоком называют явление подскока ведущих колёс при резком старте или остановке автомобиля.
  • Тремпинг — колебание вверх и вниз правого и левого колеса в противоположных направлениях. Это часто имеет место в автомобилях с зависимой подвеской.
  • Намотка встречается в автомобилях с рессорами (листовыми пружинами). Такая рессора стремится как бы намотаться на ось под действием крутящего момента во время ускорения или торможения. Прогиб концов рессор меняется, вызывая этим тряску.

Система подвески должна отвечать ряду признаков, чтобы подавлять подобные колебания автомобиля и увеличивать комфортность и стабильность вождения.

Компоненты системы подвески

Существуют различные типы подвески. Возьмём для примера подвеску двухрычажного типа, чтобы разобраться в её компонентах.

  • Пружина смягчает толчки автомобиля со стороны дороги.
  • Амортизатор улучшает комфортность вождения, ограничивая свободные колебания пружины.
  • Стабилизатор предотвращает боковую раскачку автомобиля, а рычаг подвески удерживает колёса в надлежащей позиции.
  • Рычаг подвески ограничивает продольные и поперечные движения в результате действия на колёса разнонаправленных усилий. Но его конструкция допускает движения вверх-вниз. В нашем случае рычаг подвески разделён на верхний и нижний.

Теперь подробнее рассмотрим функции и конструкцию каждого компонента.

1) Пружина. В пружинах автомобиля используется свойство упругости, чтобы смягчить действие толчков, вызванных неровностями дороги на корпус автомобиля и на пассажиров. В подвесках используются пружины всевозможных типов, но наиболее часто применяются спиральные пружины. Их изготовляют из прутков специальной пружинной стали. Если к такой пружине прикладывается нагрузка, то весь пруток скручивается, а пружина сжимается, тем самым поглощается энергия внешнего усилия.

В листовых пружинах (рессорах) используется упругость стальных пластин при изгибе. Они состоят из нескольких изогнутых длинных и коротких пластин скреплённых вместе. Чем больше количество пластин, тем большую нагрузку могут выдерживать пружины. По этой причине листовые пружины в основном используются в автомобилях коммерческого назначения.

Торсионная пружина представляют собой пруток специальной пружинной стали, скручиванию которого препятствует упругость при скручивании. В то время, как в спиральных пружинах пруткам пружинной стали придаётся форма спирали, торсионная пружина представляет собой прямой пруток. Один конец торсионной пружины закреплён на раме или на другом конструктивном элементе корпуса, а другой конец на рычаге подвески. Торсионные пружины просты по конструкции и очень компактны, поэтому их часто применяют на объёмных автомобилях.

Пневматические пружины используют упругие свойства воздуха, его пружинистость во время сжатия. Пневматические пружины обеспечивают наибольшую комфортность вождения, поскольку давление воздуха можно регулировать в соответствии с нагрузкой на автомобиль. Но необходимо устройство регулировки давления, такое, как компрессор. Возрастает число компонентов, и подвеска усложняется.

Резиновые пружины, использующие упругость резины применяются главным образом в резиновых буферах и других элементах подвески.

2) Амортизатор. В то время, как пружины поглощают толчки, смягчая их, амортизатор регулирует колебание пружин и увеличивает комфортность вождения. Если пружину сжать или растянуть, возникающие в ней колебания не прекращаются сразу. Возникает нестабильность в работе, вырастает дискомфорт вождения. Амортизаторы сопротивляются движению вверх-вниз в такой мере, чтобы устранить возможность таких колебаний.

Устройство амортизатора

Рассмотрим амортизатор изнутри. Когда в цилиндр заполненный жидкостью вводится поршень с небольшим отверстием, жидкость протекает через это отверстие. Сопротивление течению создаёт демпфирующие усилия и сглаживает колебания пружины.

Разнообразные типы амортизаторов классифицируют по характеру их работы, конструкции и рабочей среде.

По характеру — однократного и многократного действия. Амортизатор однократного действия демпфирующие усилия только при растяжении. Когда амортизатор сжимается, клапан широко открывается и демпфирующее усилия не возникает. Амортизатор многократного действия создаёт демпфирующее усилие и при сжатии, и при растяжении. Клапан усиливает демпфирование при растяжении демпфера. Размер отверстий при растяжении такого амортизатора обычно больше, чем при сжатии. Большинство применяемых сейчас амортизаторов относятся к многократному типу.

По конструкции — одно- и двухцилиндровый.

По рабочей среде — гидравлические и газонаполненные.

Рассмотрим работу многократного двухцилиндрового гидравлического амортизатора. Он представляет собой два цилиндра — один в другом, с поршнем, который ходит по внутреннему цилиндру. Поршень снабжён клапаном, создающим демпфирующее усилие при растяжении амортизатора. При сжатии демпфирующее усилие возникает у основания цилиндра, в клапане основания. Внутренность цилиндра заполнена амортизирующей жидкостью. Полость резервуара, расположенного между внешним и внутренним цилиндром лишь на две трети заполнена жидкостью. Остальное заполняет воздух при атмосферном давлении. Когда внешнее воздействие заставляет пружину сжиматься, шток поршня движется вниз, увеличивая давление в полости под поршнем. Жидкость выбрасывается через необратимый клапан поршня в полость над ним. В то же время объём жидкости равным тому, который был вытеснен движением поршня в цилиндр, открывает клапан основания и проникает в полость резервуара. Сопротивление течению жидкости развивает демпфирующее усилие. Когда обратное воздействие двигает шток поршня вверх, возрастает давление в полости над поршнем. Жидкость открывает клапан поршня и перетекает в полость внизу, создавая демпфирующее усилие. Одновременно жидкость, в объёме равном тому, который был освобождён вытягиванием поршня из цилиндра, открывает необратимый клапан в основании и перетекает из полости резервуара в полость под поршнем. И в клапане основания, и в клапане поршня имеются отверстия постоянно открытые для течения жидкости. Если шток поршня движется медленно, такое устройство позволяет течению жидкости развивать незначительные демпфирующие усилия, когда оба клапана закрыты.

Рассмотрим действия многократного двухцилиндрового газонаполненного амортизатора. В не газовом амортизаторе резервуар содержит воздух при атмосферном давлении, контактирующий с жидкостью. В этом случае при резком воздействии на амортизатор воздух смешивается с жидкостью, вызывая аэрацию. Или же в области пониженного давления возникают газовые пузырьки, то есть кавитация. В результате снижаются демпфирующее усилие. Пузырьки, лопаясь, производят шум. В газонаполненном амортизаторе воздух заменён газом под большим давлением, который предотвращает это явление.

Конструкция и работа газонаполненных амортизаторов в основном такая же, как и гидравлических. Но в них кавитация и аэрация подавляются, поскольку на жидкость действует давление газа. В результате демпфирующее усилие становится более стабильным.

В амортизаторах одноцилиндровых многократного действия основа цилиндра заполнена азотом под большим давлением. Амортизатор типа ДюКарбон — самый типичный из одноцилиндровых демпферов. В цилиндре свободно перемещается вверх и вниз поршень. Накопительная полость, заполненная газом под давлением, расположена под поршнем. И жидкость, и газ полностью разделены свободным поршнем. Во время работы, когда внешнее воздействие сжимает пружины, поршень движется вниз. В результате жидкость под поршнем открывает клапан и перетекает в верхнюю полость, развивая демпфирующее усилие. Во время движения поршня жидкость под ним испытывает воздействие большого давления газа в нижней полости, которая заставляет её быстро и плавно перетекать в верхнюю полость. Этим достигает стабильность демпфирования. Когда внешнее воздействие движет поршень вверх, жидкость над поршнем открывает клапан и перетекает в нижнюю полость, развивая демпфирующее усилие. Во время движения поршня давление газа смешает свободный поршень вверх на расстояние, эквивалентное объёму жидкости, вытесненной поршнем при выдвижении из цилиндра. При этом свободный поршень передаёт его давление жидкости. В амортизаторе такого типа на жидкость всегда воздействует давление сжатого газа. Давление в жидкости не падает даже тогда, когда она движется с высокой скоростью. Поэтому кавитации не возникает. Аэрации также отсутствует, поскольку жидкость и газ полностью разделены.

Теперь рассмотрим стабилизаторы, которые уменьшают боковую раскачку кузова, возникающую при поворотах. Когда автомобиль движется по кривой, корпус наклоняется во внешнюю сторону кривой под воздействием центробежной силы. При слишком большом наклоне пропадает комфортность вождения, а колёса теряют контакт с дорогой, приводя к нестабильности управления. Особенно вероятно такое явление при независимой подвеске. Наличие стабилизатора не только уменьшает наклон корпуса, вызванный центробежной силой, но и увеличивает ведущую силу колёс. Обычно концы стабилизатора присоединены к левому и правому нижнему рычагам подвески. Середина стабилизатора прикреплена к раме или к элементу конструкции днища. Когда левое и правое колёса смещаются одновременно на одну величину вверх или вниз, стабилизатор не воспринимает усилие скручивания, и не оказывает сопротивления. Но во время поворота внутренняя часть колеса теряет контакт с дорогой, а внешнее — прижимается к ней. При этом стабилизатор испытывает усилие скручивания. Возникающее в нём сопротивление уменьшает наклон автомобиля, удерживая корпус в горизонтальном положении.

Если в увеличении комфортности вождения подвески применены мягкие пружины, или используется независимая подвеска, наклон корпуса особенно заметен при поворотах. Поэтому подобного рода стабилизатор обычно используется в передней подвеске. Впрочем, иногда его используют и в задней подвеске.

Типы систем подвески

Подвески разделяются на два типа в зависимости от их конструкции:

а) Подвески с жёсткой осью, или зависимые подвески. В зависимой подвеске с жёсткой осью левое и правое колёса объединены единой осью. Подвеска соединяется с корпусом посредством пружин. Конструкция проста и прочна. Но если одна сторона наезжает на неровность, то весь автомобиль наклоняется. Поскольку левое и правое колёса взаимодействуют между собой, тряска и толчки становятся более значительными.

b) Независимые подвески. Независимая подвеска позволяет левому и правому колёсам двигаться вверх-вниз независимо. Когда одна сторона автомобиля преодолевает неровность, автомобиль раскачивается значительно меньше, чем при подвеске с жёсткой осью. Независимая подвеска ограничивает движение корпуса, обеспечивает комфортность вождения и стабильность управления. Но её конструкция довольно сложна.

Устройство зависимой подвески

Рассмотрим другие типы зависимой подвески с жёсткой осью:

  • Листовая пружина (рессора). В такой подвеске рессора смягчает толчки, получаемые со стороны дороги. Рессора также выполняет функцию рычага подвески, удерживая ось на месте, а значит — не требуется системы ограничителей для поддержания надлежащего положения оси. Эта конструкция простая, но довольно жёсткая. Поэтому она применяется в основном в автобусах и грузовиках.
  • Спиральные пружины. В основном используются в четырёхзвенной подвеске. В данном типе подвески пружины не могут удержать ось на месте. Поэтому она снабжается двумя парами контрольных рычагов — слева и справа. Два нижних контрольных рычага длинные, а другая пара верхних рычагов короткие. Они ограничивают продольные перемещения задней оси. Поперечная тяга не допускает смещения вбок.

Поскольку все рассмотренные рычаги удерживают ось в нужном положении, можно применять мягкие пружины, чтобы обеспечить комфортность вождения. Спиральные пружины используются в подвеске с продольным рычагом и балкой скручивания. Продольные рычаги в этой подвеске поддерживают ось спереди, ограничивая продольные перемещения.

От боковых перемещений предохраняет поперечная тяга. Подобная конструкция проста и компактна. Она способствует мягкому комфортному движению. Эта конструкция применяет в задней подвеске компактных автомобилей с передним расположением двигателя и передним приводом.

Устройство независимой подвески

Теперь обратимся к независимой подвеске. Типичным примером является двухрычажная подвеска. Два рычага — верхний и нижний — напоминающие птичью грудную кость удерживают колесо от перемещения в продольном и поперечном направлении. Этот тип подвески широко применяется для передних и задних осей моделей с передним двигателем и задними приводными колёсами.

Устройство подвески макферсон

Этот тип Макферсона со стойкой амортизатора широко применяется в передних и задних подвесках моделей с передним двигателем и передним приводом. Название со стойкой амортизатора дано потому, что демпфер одновременно служит опорой для подвески, особенно при использовании в передней подвеске. Другое название подвески дано по имени её конструктора. Верхний край стойки, где расположен амортизатор, укрепляется на корпусе автомобиля. Нижний край, образующий единый блок с поворотным кулаком, соединяется с корпусом через нижний рычаг. Стойка работает и как звеноограничитель, и вместе с нижним рычагом ограничивает продольные и боковые перемещения оси. Кроме того, опора может свободно вращаться или выступать в роли поворотной оси. Для подобной подвески характерно небольшое количество деталей, каждая из которых имеет несколько функций и мало весит. Эта подвеска подходит для компактных лёгких автомобилей, поскольку требует небольшого пространства.

Система подвески играет важную роль в обеспечении как основных действий автомобиля — движение, поворот, остановка, так и в обеспечении комфортности вождения и стабильности управления. Существуют много других типов подвесок и постоянно разрабатываются всё новые.

Жанр статьи — Автомобили

ПОДКАТЕГОРИИ:

Торсионная подвеска | Как это работает

Торсионная подвеска

Торсион представляет собой отрезок металлического стержня, прикрепленного одним концом к кузову автомобиля, а другим концом к нижней тяге подвески. Когда колесо проходит через неровность, руль скручивается. Он возвращается в исходное положение, когда кочка пройдена, и восстанавливает нормальную высоту автомобиля. Сопротивление стержня скручиванию имеет тот же эффект, что и пружина, используемая в более традиционных системах подвески.Определенная нагрузка постоянно прикладывается к рулю для поддержания дорожного просвета автомобиля. Торсион может быть установлен как продольно, так и поперечно в системе. Одной из самых полезных вещей в этой системе является то, что торсионы регулируются. Два старых автомобиля (мы не будем называть их классическими, потому что Marina определенно не считается таковой), в которых использовались торсионы, были Morris Marina и Chrysler Valiant, в которых стержни устанавливались продольно.

Снятие торсиона

Перед тем, как приступить к снятию неисправных торсионов, важно помнить, что компоненты передаются, то есть не взаимозаменяемы с одной стороны автомобиля на другую.Если вы снимаете оба торсиона, вам следует хранить два набора компонентов отдельно. Вам также понадобится специальный инструмент — универсальный сепаратор шаровых шарниров, который вы, вероятно, можете найти в Интернете. Сначала снимите опорные колеса и установите автомобиль на подставки. Отсоедините аккумулятор. Далее отвинтите и снимите пресс-масленку с нижнего звена поворотного пальца. Затем вам нужно будет найти способ выдержать вес подвески. Один из способов — опустить автомобиль на деревянный брусок толщиной около 20–21 см (8 дюймов).Этот блок следует размещать как можно ближе к любым пылезащитным экранам дисковых тормозов под нижним рычагом подвески. Замените осевые стойки, чтобы они обеспечивали дополнительную безопасность на этой высоте.

Следующим шагом является снятие нижней втулки и поднятие рычага амортизатора от шарового пальца. Для этого сначала открутите стопорную гайку на опорной площадке и с помощью самоконтрящегося ключа удерживайте верхнюю часть корпуса втулки при снятии гайки. Затем снимите корпус верхней втулки с верхней втулкой. Теперь вы можете отсоединить рычаг амортизатора от шарового пальца и снять нижнюю втулку.Далее вам нужно будет отделить рулевую рейку и рычаг от механизма подвески. Для этого сначала отверните и снимите гайку на шаровом пальце тяги рулевой рейки. Затем с помощью сепаратора шарового шарнира высвободите шаровой палец из рычага рулевого управления.

Перед снятием самого торсиона слегка поддомкратьте автомобиль, чтобы снять нагрузку с торсиона, при этом нижний рычаг подвески все еще опирается на деревянный брусок. Затем отсоедините реактивный рычаг от шасси, отвинтив и удалив болт, пружинную шайбу и шайбу реактивного рычага.Переместите реактивный рычаг вперед вдоль торсиона. Затем ослабьте гайку, крепящую болт с проушиной через элемент шасси, пока подвеска не опустится на 12 мм. Наконец, снимите торсион, осторожно потянув за плечо из корпуса шасси. Реактивный рычаг по-прежнему прикреплен к торсиону. Снимите его, сняв стопорное кольцо и освободив опорный рычаг.

Установка нового торсиона

Установка торсиона производится в обратном порядке по сравнению с методом снятия, но следует учитывать следующие моменты.Новый торсион можно установить с любой стороны автомобиля, а бывший в употреблении — только с той же стороны автомобиля. Это связано с тем, что бывшие в употреблении торсионы всегда имеют небольшой «набор», из-за чего они остаются слегка скрученными в одном направлении. Любая коррозия или задиры на стержне влияют на его надежность, и его нельзя использовать повторно. Перед повторной установкой реактивного рычага регулировочный винт на реактивном рычаге должен быть ввернут наполовину, а контргайка затянута. Убедитесь, что вы установили гайку болта с проушиной на указанный крутящий момент, который обычно составляет около 6.9–7,4 кг/м (50–541 б/фут). Аналогичным образом установите болт, крепящий реактивный рычаг к шасси, с правильным крутящим моментом 3,0 кг/м (2,21 фунта/фут), а также гайку шарового пальца рулевой тяги с моментом 3,3 кг/м (2,61 фунта/фут). При повторной сборке обязательно замените все поврежденные гайки, болты и втулки. Все они должны быть в отличном состоянии. После установки нового торсиона отрегулируйте высоту подвески.

Регулировка высоты подвески

Независимо от того, установили ли вы новый торсион или просто разобрали его для проверки, вам придется повторно отрегулировать высоту отделки.Регулировка дифферента состоит из двух ступеней: грубой и точной. Для грубой регулировки дифферента вы должны переместить реактивный рычаг на шлицах торсиона. Для этого сначала поместите основание поворотной стойки на деревянный брусок и отсоедините рычаг амортизатора (рычаг амортизатора), как описано выше. Затем начертите или пробейте установочные метки на реактивном рычаге и кузове и отверните болт крепления реактивного рычага. Сдвиньте рычаг вперед до конца шлицов, внимательно отмечая его положение, когда он выходит из шлица.Переместите рычаг вверх или вниз на один шлиец и верните его на место. Соберите подвеску и проверьте высоту автомобиля. Повторяйте эту процедуру до тех пор, пока триммер не будет правильно отрегулирован. Теперь можно выполнить точную настройку. Сначала снимите болт крепления реактивного рычага, затем ослабьте контргайку регулировочного болта. Затем, не отрывая колес от земли, поверните этот регулировочный болт либо по часовой стрелке, чтобы увеличить высоту дифферента, либо против часовой стрелки, чтобы уменьшить высоту дифферента.

Пружинные и торсионные оси прицепов: в чем разница?

Оси для прицепов обычно делятся на два типа: пружинные оси и торсионные оси.Хотя эти два типа осей выполняют одну и ту же основную работу, то, как они подвешивают и амортизируют груз прицепа, совершенно различны.

ось

трейлера весны

Этот тип оси прицепа будет сразу же узнаваем практически всеми, кто хоть сколько-нибудь ездит на автомобилях. Как следует из названия, рессорные оси изготавливаются из сложенных друг на друга плоских рессор пропорционально нагрузке.

Но вместо того, чтобы рессора располагалась над осью (как на пикапе), у прицепов ось обычно навешивается на рессоры.Это уменьшает дорожный просвет прицепа, что важно по многим причинам. Стабильность нагрузки выше на более низком прицепе, а также их легче загружать и разгружать.

Оси с рессорами, безусловно, являются наиболее популярным вариантом, когда речь идет о системах подвески прицепов. Они недороги и относительно просты в обслуживании. На самом деле оси с рессорами часто поставляются с предварительно прикрепленными и готовыми к установке изогнутыми рессорными пластинами. Это помогает еще больше снизить общие затраты.

Что могут делать участники?

Эти детали также идеально подходят для многоосных прицепов, поскольку каждая шина имеет свой комплект пружин.Если вам приходится хранить прицеп на неровной поверхности, эта независимая подвеска колес означает, что прицеп будет лучше держаться в течение длительного времени.

Преимущества рессорной оси:

  • Можно выполнять обширное техническое обслуживание. В отличие от торсионных осей (следующий раздел ниже), детали можно легко заменить.

  • Оси с рессорами обеспечивают наиболее надежный износ шин, особенно на многоосных прицепах.

  • Они недороги и довольно просты в установке для производителя.

  • Оси с рессорами не требуют повторной сварки для замены оси целиком.

Оси с рессорами превосходно подходят для таких применений, как:

Торсионные оси для прицепов

Вместо того, чтобы полагаться на традиционные натянутые и подпружиненные плоские стальные пластины рессорной оси, торсионные оси для прицепов используют совершенно другой подход.

Не используются никакие металлические пружины; скорее, ряд длинных резиновых шнуров расположен внутри квадратной трубы с внутренним стержнем, к которому крепятся торсионные рычаги.Этот тип оси может быть трудно понять, просто прочитав о них. В этом случае (движущееся) изображение действительно стоит тысячи слов:

Как видите, на видео выше показано поперечное сечение торсионной оси. Внешняя квадратная стальная труба — это та часть, которая фактически прикреплена к раме. Внутренний квадрат крепится к соответствующим колесам с помощью торсионов.

Когда колесо движется вверх и вниз по ухабистой или неровной поверхности, внутренний стержень сжимает резиновые корды по всей длине опорной поверхности.Точки контакта — это просто углы и края центральной опоры. Невероятно просто!

Преимущества торсионной оси:

  • Необслуживаемая конструкция. Смажьте ступичные подшипники и все!

  • Отсутствие точек контакта металла с металлом

  • Независимая подвеска колес

  • Бесшумность во время движения

  • Высота дорожного просвета легко регулируется с помощью регулируемых торсионов.

  • Поперечная балка приварена непосредственно к раме и повышает жесткость

  • Высокая коррозионная стойкость, так как торсионные оси обычно оцинкованы внутри и снаружи

  • Гарантия обычно длится дольше, чем на оси с листовыми рессорами

  • 5

    5

    Также доступны полуторсионные оси, что означает, что они состоят из двух частей, которые не обязательно должны занимать ширину прицепа. Эти короткие блоки идеально подходят для специализированных, пользовательских приложений.

    К сожалению, из-за присоединяемой конструкции торсионных осей любой капитальный ремонт потребует срезания оси. Они действительно не предназначены для капитального ремонта. Но их упрощенная конструкция обычно означает, что ремонт требуется редко, если вообще требуется.

    Торсированные оси Excel в таких применениях, как:

      • сундук для катера

      • солевые воды спрей для воды

      • ветреные среды

      • необычно ухабистые или грубые дороги

      • Условия, где ниже необходима высота дорожного просвета

      • Применения с высокой вибрацией (например, измельчители древесины)

      Какая ось прицепа лучше?

      Вы можете спросить: «Что лучше, торсионные или рессорные оси?» Это сложный вопрос.Торсионные оси для прицепов обеспечивают более плавную езду и меньшее техническое обслуживание. Листовые рессоры более долговечны, дешевле и их гораздо легче заменить.

      Выбрать подходящую ось так же просто, как определить область применения и определить нагрузки, которые вам необходимо перевозить. Что бы вы ни выбрали, вы увидите наилучшие результаты, если правильно загрузите свой прицеп, чтобы добиться максимального износа выбранной вами системы.

      Не зацикливайтесь на оси

      Посмотрим правде в глаза: без осей у нас не было бы прицепов.

      Эти скромные детали большую часть времени могут оставаться вне поля зрения, но они определенно не будут бездельничать, когда дело доходит до удержания вашего груза в дороге. Надежные оси прицепов на вес золота, особенно если вы зарабатываете себе на жизнь своим прицепом.

      Свяжитесь сегодня с местным дилером Lamar Trailers и попросите помощи в выборе торсионной или пружинной оси для вашего применения!

      #buyingatrailer #torsionaxles #springaxles

      Что такое пружина кручения? — Определение, типы и применение

      Что такое пружина кручения?

      Пружины кручения могут накапливать и высвобождать угловую энергию или статически удерживать механизм на месте, отклоняя ножки вокруг оси центральной линии тела.Они обеспечивают устойчивость к скручиванию или силе вращения. Такая пружина уменьшит диаметр корпуса и несколько увеличит длину корпуса при отклонении в предпочтительном направлении вырабатываемого ветра.

      Пружины кручения представляют собой спиральные пружины, создающие крутящий момент или вращающую силу. Концы торсионной пружины прикреплены к другим компонентам, и когда эти компоненты вращаются вокруг центра пружины, пружина пытается вернуть их в исходное положение.

      Хотя название подразумевает обратное, торсионные пружины подвержены изгибающим, а не скручивающим напряжениям. Пружина этого типа обычно имеет закрытую обмотку, но может иметь шаг для уменьшения трения между витками. Они обеспечивают устойчивость к скручиванию или силе вращения.

      В зависимости от применения торсионные пружины могут быть рассчитаны на движение по часовой стрелке или против часовой стрелки, что определяет направление ветра.

      Пружины кручения Характеристика

      Конфигурация пружин кручения создается с целью накопления и высвобождения угловой энергии или с целью статического удержания механизма за счет отклонения ножек вокруг оси средней линии тела.Такая пружина уменьшит диаметр корпуса и несколько увеличит длину корпуса при отклонении в предпочтительном направлении вырабатываемого ветра.

      Направление искусственно созданного ветра также может быть важным для торсионных пружин, поскольку во время сборки расположение опоры/крепления ноги должно быть с левой или с правой стороны.

      Пружина кручения обычно поддерживается стержнем (оправкой), который соответствует теоретической линии шарнира конечного продукта.

      Типы пружин кручения

      Пружина кручения представляет собой пружину, которая работает за счет вращения своего конца вдоль своей оси; то есть гибкий эластичный объект, который накапливает механическую энергию при скручивании. При скручивании он создает крутящий момент в противоположном направлении, пропорциональный величине (углу), на которую он скручивается. Существует несколько типов:

      • Торсион представляет собой прямой стержень из металла или резины, который подвергается скручиванию (напряжению сдвига) вокруг своей оси под действием крутящего момента, приложенного к его концам.
      • Более тонкая форма, используемая в чувствительных инструментах, называемая торсионным волокном, состоит из шелкового, стеклянного или кварцевого волокна под напряжением, которое скручено вокруг своей оси.
      • Винтовая пружина кручения представляет собой металлический стержень или проволоку в форме спирали (витка), который подвергается скручиванию вокруг оси витка под действием боковых сил (изгибающих моментов), приложенных к его концам, сильнее скручивая виток.
      • В часах используется спиральная пружина кручения (разновидность спиральной пружины кручения, в которой витки наматываются друг на друга, а не укладываются друг на друга), которую иногда называют «часовой пружиной» или в просторечии главной пружиной.Эти типы торсионных пружин также используются для чердачных лестниц, муфт и других устройств, которым требуется почти постоянный крутящий момент для больших углов или даже нескольких оборотов.

      Использование пружин кручения

      Некоторыми известными примерами использования являются сильные спиральные пружины кручения, которые приводят в действие бельевые прищепки и традиционные подпружиненные стержневые мышеловки.

      Другое применение — большие спиральные торсионные пружины, которые используются для противодействия весу гаражных ворот, и аналогичная система используется для открытия крышки багажника на некоторых седанах.

      Небольшие винтовые торсионные пружины часто используются для управления выдвижными дверцами в небольших потребительских товарах, таких как цифровые камеры и проигрыватели компакт-дисков.

      Другое более специальное применение:

      • Торсионная подвеска представляет собой толстую стальную торсионную пружину, прикрепленную одним концом к кузову автомобиля, а другим концом к плечу рычага, прикрепленному к оси колеса. Поглощает дорожные неровности, когда колесо наезжает на неровности и неровности дорожного покрытия, амортизируя движение пассажиров.Торсионные подвески используются во многих современных легковых и грузовых автомобилях, а также в военной технике.
      • В стабилизаторе поперечной устойчивости, используемом во многих системах подвески автомобилей, также используется принцип торсионной пружины.
      • Торсионный маятник, используемый в торсионных маятниковых часах, представляет собой груз в форме колеса, подвешенный к его центру на проволочной торсионной пружине. Грузик вращается вокруг оси пружины, закручивая ее, а не раскачивается, как обычный маятник. Сила пружины меняет направление вращения, поэтому колесо колеблется вперед и назад, приводимое в движение шестернями часов.
      • Торсионные пружины, состоящие из скрученных веревок или сухожилий, использовались для накопления потенциальной энергии для питания нескольких видов древнего оружия; включая греческую баллисту и римский скорпион и катапульты, такие как онагр.
      • Пружина баланса или спираль в механических часах представляет собой тонкую спиралевидную пружину кручения, которая толкает балансовое колесо назад к его центральному положению, когда оно вращается вперед и назад. Баланс и пружина функционируют так же, как торсионный маятник выше, чтобы отсчитывать время для часов.
      • Механизм Д’Арсонваля, используемый в механических счетчиках стрелочного типа для измерения электрического тока, является разновидностью крутильных весов (см. ниже). Катушка проволоки, прикрепленная к стрелке, скручивается в магнитном поле против сопротивления пружины кручения. Закон Гука гарантирует, что угол стрелки пропорционален току.
      • Микросхема DMD или цифрового микрозеркала лежит в основе многих видеопроекторов. Он использует сотни тысяч крошечных зеркал на крошечных пружинах кручения, изготовленных на кремниевой поверхности, чтобы отражать свет на экран, формируя изображение.

      Часто задаваемые вопросы.

      Что такое пружина кручения?

      Пружина кручения представляет собой пружину, которая работает за счет скручивания ее конца вдоль своей оси; то есть гибкий упругий объект, который накапливает механическую энергию при скручивании. Когда он скручивается, он создает крутящий момент в противоположном направлении, пропорциональный степени (углу), на которую он скручен.

      В чем разница между пружиной сжатия и пружиной кручения?

      Пружины кручения предназначены для скручивания, а пружины сжатия предназначены для сжатия.Наши пружины разработаны и изготовлены с использованием новейших программ проектирования пружин, поэтому вы можете быть уверены, что конечным результатом всегда будут высококачественные пружины.

      Пружины кручения лучше пружин растяжения?

      Пружины кручения, как правило, прочнее и долговечнее, чем пружины растяжения. И хотя они дороже, они служат дольше, от 15 000 до 20 000 циклов, в отличие от 10 000 циклов с пружинами растяжения. Они также обеспечивают лучший баланс и демонстрируют больший контроль при движении, а не рывки при движении двери.

      Для чего используется торсионная пружина в сцеплении?

      Пружины кручения, двойные пружины кручения, катушки кручения и пружины сцепления используются для приложения крутящего момента или накопления энергии вращения. Двумя наиболее распространенными типами являются одинарные и двойные пружины.

      Что такое торсионная пружина?

      Жесткость пружины кручения определяется как количество силы на 360 градусов радиального перемещения. Сила кручения обычно указывается в фунтах или ньютонах на основе английских или метрических измерений.Это можно далее разбить на величину силы на градус, просто разделив на 360 градусов.

      Торсионы из пружинной стали?

      Спиральная пружина кручения состоит из пружинной проволоки или, чаще, тонкой полосы пружинной стали, свернутой в плоскую спираль. Эта конфигурация допускает большие угловые отклонения на множество оборотов при относительно небольшом изменении крутящего момента во время движения.

      Как работают торсионные пружины?

      Пружины кручения представляют собой спиральные пружины, создающие крутящий момент или вращающую силу.Концы торсионной пружины прикреплены к другим компонентам, и когда эти компоненты вращаются вокруг центра пружины, пружина пытается вернуть их в исходное положение.

      Торсионные пружины работают в обоих направлениях?

      Для правильного решения торсионная пружина с правосторонней намоткой должна быть установлена ​​с одной стороны, а левосторонняя с другой. Пружина кручения всегда должна быть нагружена в направлении пружинной проволоки, чтобы корпус пружины закрывался.

      Сколько торсионных пружин мне нужно?

      Как правило, на одну гаражную дверь требуется одна пружина кручения.Для гаражных ворот двойной ширины требуется две пружины. Однако, если у вас исключительно тяжелая одностворчатая дверь, вам могут понадобиться две торсионные пружины. Легко сказать, одна у вас пружина или две.

      Почему ломаются торсионные пружины?

      Когда гаражные ворота опускаются, пружины натягиваются. При подъеме гаражных ворот напряжение снимается, и пружина помогает при подъеме. Важно отметить, что пружины ваших гаражных ворот испытывают наибольшее напряжение, когда ворота гаража закрыты.В результате большинство пружин гаражных ворот ломаются, когда дверь опущена.

      ВЫ ПРОЧИТАЛИ ЭТИ СТАТЬИ ПО ТЕМЕ?

      Как на самом деле работают стабилизаторы поперечной устойчивости?

      Большинство из нас знает функцию стабилизатора поперечной устойчивости, но как они работают на самом деле, и чем больше, тем лучше?

      Скорее всего, вы слышали о стабилизаторах поперечной устойчивости или стабилизаторах поперечной устойчивости.И вы, наверное, знаете, что они делают — подсказка, в конце концов, в названии: они борются с креном тела, . А как именно?

      Сама деталь довольно простая. Это U-образный цилиндрический отрезок металла (обычно из стали), который соединяет подвеску по обе стороны от оси, как правило, через рычаги управления. Обычно он крепится к шасси посередине в двух точках с помощью резиновых втулок. Что касается того, почему вы хотите его, мы должны посмотреть на радости бодиролла.

      Изображение предоставлено Эваном Мэйсоном/Викимедиа, показывающее настройку передней подвески со стабилизатором поперечной устойчивости, отмеченным красным.

      Во время прохождения поворотов подрессоренная масса кузова естественным образом смещается к внешней стороне автомобиля, что также известно как крен кузова.Это не то, что вам нужно — когда автомобиль наклоняется, колеса начинают наклоняться, уменьшая пятно контакта шин. Чрезмерный крен также приводит к тому, что автомобиль не так отзывчив, поскольку ему требуется больше времени, чтобы реагировать на ваши команды, пытаясь успокоиться.

      Если у вас установлен стабилизатор поперечной устойчивости, энергия от более нагруженной стороны подвески будет передаваться через стабилизатор через крутящую силу, эффективно «тяня» колесо с противоположной стороны оси вверх к кузову. .Это не избавит от крена полностью, но резко уменьшит его за счет выравнивания сил на оси до определенной степени.

      Однако есть и обратная сторона: влияние на одну сторону подвески того, что происходит на противоположной стороне, не всегда идеально, когда автомобиль сталкивается с неровностями дороги.В конце концов, именно поэтому независимая подвеска обычно считается лучшей установкой. Добавление стабилизатора поперечной устойчивости в смесь является компромиссом (хотя и необходимым в большинстве случаев), и он может вызвать тряску, посылаемую по салону, что может быть неудобно и заставить машину нервничать. Так вот, стабилизатор поперечной устойчивости не хочется делать слишком жестким — это баланс между комфортом и производительностью.

      Некоторые производители решают эту проблему, одновременно повышая эффективность стабилизатора поперечной устойчивости, устанавливая активную систему.Это заменяет единую часть двумя дугами, выступающими из центрального двигателя. Датчики отслеживают такие факторы, как угол поворота рулевого колеса и рыскание, и при необходимости сила скручивания, о которой мы говорили ранее, применяется электронным способом, поднимая менее нагруженное колесо вверх и противодействуя крену.

      С точки зрения модификации вашего автомобиля, стабилизаторы поперечной устойчивости вторичного рынка могут улучшить способность проходить повороты, а также изменить баланс автомобиля.Например, установите более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости на заднюю часть переднеприводного автомобиля, и вы уменьшите недостаточную поворачиваемость, а более прочная деталь на заднем приводе уменьшит избыточную поворачиваемость.

      Важно отметить, что стабилизатор поперечной устойчивости большего диаметра не обязательно будет более жестким, поскольку некоторые из них полые. Длина и положение плеч рычага также могут влиять на жесткость. Более часто встречающиеся в мире автоспорта регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости позволяют регулировать эти факторы, давая быстрый и простой способ настроить баланс автомобиля в соответствии с предпочтениями водителя.

      Между тем, в области бездорожья некоторые предпочитают полностью снимать стабилизаторы поперечной устойчивости, что позволяет значительно увеличить шарнирное сочленение оси.

      Торсионная балка Honda Civic Type R FK2 достаточно жесткая, чтобы исключить необходимость в заднем стабилизаторе поперечной устойчивости.

      Вы когда-нибудь меняли стабилизаторы поперечной устойчивости на своем автомобиле? На что вы пошли и почему? Дайте нам знать об этом в комментариях.

      Система автомобильной подвески

      — с часто задаваемыми вопросами

      Что такое система подвески в автомобиле?

      Система подвески является одним из механических компонентов автомобиля ( двухколесный или четырехколесный привод или более ), который зависит от динамики всей системы. Это комбинация шины , пружины, амортизаторов, демпфера и рычажного механизма , которые используются для поглощения вибраций и ударов; Кроме того, это помогает достичь устойчивого момента транспортного средства ( при тангаже и качке ), лучшей управляемости, комфортного путешествия и плавного вождения для пассажиров.

      Подвеска в автомобиле играет жизненно важную роль в любой момент, как в движении, так и в неподвижном состоянии. Он поглощает все типы сил , вызванных любым неровным пятном на дороге, таким как выбоины, камень или любой другой объект . Так как пружина в подвеске поглощает усилия, они не передаются на шасси, что не позволяет ему выдерживать ненужные нагрузки . Мы можем видеть систему подвески как в двухтактном двигателе , так и в четырехтактном двигателе Automotive.

      Читайте также:

      Основная цель системы подвески в автомобиле:

      Каждый компонент или устройство в автомобиле имеет свои индивидуальные цели. Итак, основными задачами подвески в автомобиле являются

      .
      1. Увеличьте трение между шинами и дорогой.
      2.  Обеспечить устойчивость рулевого управления.
      3. Обеспечить комфорт и плавность хода для пассажиров и водителей.

      Детали подвески Система :

      Системы подвески автомобиля состоят из различных частей/компонентов, которые могут различаться в зависимости от типа и конструкции. Несколько общих частей подвески

      1. Винтовая пружина
      2. Амортизатор
      3. Торсион
      4. Поворотный брус
      5. Рычаги поперечного рычага
      6. Шаровой шарнир

      Винтовая пружина

      Пружины

      являются одним из наиболее важных механических компонентов, играющих решающую роль в системах подвески автомобиля.Основной функцией пружины является поглощение различных ударов, создаваемых колесами автомобиля, а не передача их на Шасси . Без помощи винтовых пружин транспортное средство не смогло бы поглощать силы, что привело бы к высокой нагрузке на шасси, менее комфортной езде и плохому управлению транспортным средством.

      Амортизатор Одних винтовых пружин

      недостаточно для любого типа транспортных средств, потому что они колеблются в течение длительного времени, что не является эффективным, удобным и т. д.поэтому, чтобы избежать таких проблем, используются демпферы . Сборка пружины и демпфера вместе образуют амортизатор , который также состоит из множества механических компонентов. В амортизаторе есть специальная смазка или масло, известное как Shock Absorber Fluid или Oil .

      Жидкость амортизатора поглощает колебания пружины через сопротивление потока масла в маленьком отверстии, которое называется Отверстие. Когда поршень двигателя внутреннего сгорания движется в цилиндре, содержащемся в амортизаторе, клапаны открываются при сжатии, и масло будет очень легко поступать в них, чтобы предотвратить демпфирование .

      Далее клапан закроется при расширении амортизатора и масло потечет через маленькое отверстие что вызывает демпфирование .

      Торсион Торсионы

      представляют собой стальной стержень , который использует свои свойства скручивания, чтобы обеспечить характеристики , подобные винтовой пружине . Балка крепится к раме автомобиля, а другой конец соединяется с поперечным рычагом ( поперечный рычаг представляет собой тип подвесной системы ).Рычаг поперечного рычага действует как рычаг, который перемещает перпендикулярно к торсиону.

      Торсион

      также состоит из нескольких компонентов, а именно отбойника, пружины и т. д. Когда колесо наезжает на неровность, вертикальное движение передается на поперечный рычаг, а затем на торсион с помощью рычажного действия . усилие пружины создается закручиванием торсиона вдоль своей оси.

      Стабилизатор поперечной устойчивости

      Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой металлический стержень , который соединяет обе стороны подвески вместе и обеспечивает дополнительную устойчивость системы подвески в автомобиле.Стабилизатор передает движение другому колесу, когда подвеска одного колеса перемещается вверх или вниз. Наиболее важной особенностью стабилизатора поперечной устойчивости является то, что он противостоит крену автомобиля на его подвеске при прохождении поворотов. По этой причине все современные автомобили оснащены стабилизаторами поперечной устойчивости .

      Рычаги поперечного рычага

      Рычаг поперечного рычага представляет собой тип механической связи, которая также состоит из множества механических компонентов, где ее форма напоминает птицу .Кроме того, острый конец поперечного рычага крепится к поворотному кулаку , а два других конца поперечного рычага крепятся к основной раме транспортного средства .

      Шаровой шарнир Шаровой шарнир

      является одним из широко используемых компонентов, который представляет собой сферический подшипник , который соединяется с рычагом управления и поворотными кулаками . Шаровой шарнир предназначен для восприятия различных боковых и горизонтальных нагрузок, которым подвергается автомобиль или транспортное средство.Шаровая опора обеспечивает поворот оси при повороте автомобиля.

      Читайте также:

      Типы подвесной системы:

      Поскольку мир модернизируется, и на рынок выводится множество новейших моделей; Существуют различные типы подвески в автомобиле. Здесь мы обсудим эти различные типы подвески.

      • Зависимый тип подвески
      • Независимая Тип подвески

      Зависимый тип подвески

      Если система транспортного средства, в которой оба колеса соединены с неразрезной осью , известна как подвеска зависимого типа.В таком типе подвески движение вверх одного колеса вызывает небольшой подъем другого колеса . Система подвески с листовыми рессорами — очень хороший пример зависимого типа.

      Подвеска с листовыми рессорами

      Подвеска с листовыми рессорами состоит из слоев стали разного размера, наложенных друг на друга . Большинство из них имеют эллиптическую форму благодаря использованию пружинной стали; они прикреплены к предварительно напряженным состоянию , и всякий раз, когда прикладывается нагрузка, эти пружины изгибаются и возвращаются в исходное положение, которое мы назвали Пластичность .

      Вертикальная нагрузка распределяется по всей длине листовой рессоры, тогда как; в небольшой винтовой пружине и демпфере усилия сосредоточены точно, это может потенциально повредить систему подвески из-за огромной силы , выходящей за пределы возможностей подвески. Подвеска с листовыми рессорами в основном используется в полноприводных автомобилях , таких как легковые автомобили, мини-грузовики, грузовики и т. д.

      Независимая подвеска

      В системе подвески этого типа каждое колесо автомобиля может двигаться независимо, что обеспечивает относительно плавную езду.Этот тип подвески далее подразделяется на различные типы в зависимости от конфигурации и ориентации деталей . они

      • Стойка МакФерсон
      • Подвеска на двойных поперечных рычагах
      • Многорычажная подвеска
      Система подвески со стойками МакФерсон

      В системе подвески MacPherson Strut Suspension System один поперечный рычаг используется для соединения автомобиля и ступицы колеса. Ступица колеса в этой подвеске является самой важной точкой поворота , так как все части стойки МакФерсон соединяются с ней, а другой конец соединяется с кузовом автомобиля.Стойка МакФерсон является одним из наиболее распространенных типов независимой подвески, которая используется.

      Система подвески на двойных поперечных рычагах и ее рабочее видео Нажмите на изображение, чтобы посмотреть видео

      Этот тип подвески использует два поперечных рычага , похожие на рычаги, которые соединяются с колесами. Другая часть механизма поперечного рычага почти такая же, как у MacPherson , например, демпфер винтовой пружины и т. Д.

      .
      Многорычажная подвеска

      Эта многорычажная подвеска является производной от системы двойных поперечных рычагов, в многорычажной подвеске используются механические компоненты, такие как три или более боковых рычага и один или несколько продольных рычагов , которые не обязательно должны быть одинаковой длины и могут быть отклонены от их естественного направления.Многорычажная подвеска считается лучшей независимой системой для серийного автомобиля, поскольку она предлагает наилучший компромисс между управляемостью, эффективностью использования пространства и комфортом .

      Преимущества типов подвески автомобиля

      Преимущества типов подвески автомобиля

      • Установка листовой рессоры обеспечивает большую поддержку между колесом, осью и шасси автомобиля.
      • В тяжелых транспортных средствах используется система Листовая подвеска типа из-за ее высокой несущей способности
      • Независимый тип подвески обеспечивает плавность хода.
      • Подвеска типа MacPherson Strut доступна по более низкой цене и более эффективна в использовании
      • Подвеска MacPherson Strut Suspension состоит из сравнительно меньшего количества деталей, что делает ее более простой и легкой в ​​изготовлении, а также требует минимального обслуживания.
      • Самым большим преимуществом системы подвески Wishbone Suspension System является то, что она увеличивает отрицательную камеру за счет движения поперечного рычага .
      • В Система двойных поперечных рычагов , благодаря перемещению поперечных рычагов, при прохождении поворотов на высокой скорости внешнее колесо всегда остается в контакте с дорогой, что увеличивает сцепление и управляемость автомобиля.

      Недостатки типов подвесной системы

      Недостатки типов подвески автомобиля:

      • Подвеска MacPherson Strut Suspension не подходит для использования на высоких скоростях.
      • Из-за сложности системы многорычажной подвески она обычно используется в автомобилях высшего класса.

      Применение типов подвесных систем

      Применение типов подвесных систем:

      • Многорычажная система подвески в основном используется только в роскошных автомобилях .
      • Тип подвески
      • MacPherson Strut используется в тихоходных автомобилях .
      • Тип подвески с двойным поперечным рычагом используется в Consumer Полноприводные автомобили , а также в автомобилях Формулы и т. д.
      • Система листовой подвески используется в большегрузных транспортных средствах , таких как грузовики, мини-грузовики и т. д.

      Заключение:

      Каждый тип подвески имеет свои уникальные преимущества и недостатки; поскольку мир хорошо развит, и многие автомобильные компании соревнуются, чтобы показать свои возможности в разработке вещей.Точно так же в современном мире системы подвески также являются важной системой, поскольку они обеспечивают лучшую управляемость и комфорт для водителя.

      Часто задаваемые вопросы

      Какие признаки указывают на проблему с системой подвески?

      Несколько признаков указывают на то, что возникла проблема в системе подвески, они

      • Когда вы нажимаете на тормоз, ваши автомобили ныряют носом.
      • Когда вы едете на нем по дороге, он смещается в сторону.
      • Автомобиль сносит при повороте.
      • Демпфер не двигается должным образом.
      • Ваша поездка не гладкая.

      Почему системы подвески требуют тщательного обслуживания?

      Подвеска вашего автомобиля сильно изнашивается. Когда вы едете по выбоинам, наезжаете на неровности дороги, врезаетесь в бордюр, все это сказывается на подвеске. Из-за этого износа требуется регулярное техническое обслуживание системы подвески.

      Какие части системы подвески?

      Части подвески автомобиля следующие:

      1. Рычаг поперечного рычага
      2. Винтовые пружины
      3. Торсионы
      4. Пневматические пружины
      5. Шаровой шарнир
      6. Амортизатор

      Где используется система подвески с листовыми рессорами?

      Система подвески с листовыми рессорами в основном используется в четырехколесных и более чем четырехколесных транспортных средствах; такие как автомобили, грузовики, тяжелые грузовики и т. д.

      Недостатки и преимущества торсионной подвески. Разновидности и устройство торсионной подвески

      Торсионная подвеска — это разновидность подвески, основным элементом которой является цилиндрический металлический стержень (торсион). Этот элемент обладает большой эластичностью и отлично пружинит при скручивающих воздействиях. Обычно торсионы изготавливают из специальных высокопрочных сталей, прошедших предварительную термическую обработку. Торсион выдерживает феноменальные механические нагрузки, отлично противостоит высоким напряжениям кручения и практически не подвержен деформации при больших углах скручивания.Торсионы бывают круглыми или квадратными в сечении, могут быть наборными (из нескольких металлических пластин).

      Торсион одной стороной жестко крепится к раме автомобиля, а другой стороной через рычаг соединяется со ступицей колеса. Движение колеса в вертикальной плоскости вызывает скручивание торсиона (пружины торсиона). В результате получается прочная и упругая конструкция, соединяющая кузов автомобиля и его подвижное шасси. Для повышения надежности и долговечности торсионных подвесок основные соединения и узлы оснащают элементами защиты от ударных нагрузок (газовыми или масляными амортизаторами или дополнительными винтовыми пружинами).

      История торсионной подвески.

      Впервые такая подвеска была применена на знаменитом автомобиле Volkswagen Beetle (выпуск начался в 1930-х годах). Нынешний вариант торсионной схемы, который применяется на современных автомобилях, является эволюционным детищем множества доработок и усовершенствований конструкции этой схемы подвески.

      Сразу же после появления новой для тех лет конструкции подвески ее стали дорабатывать европейские и американские инженеры.автомобильных компаний для установки на различные автомобили их производства. Чешская Ледвинка придумала модернизированный торсион, который использовался на большегрузных автомобилях Tatra. После нескольких лет испытаний именно конструкцию Ледвинки стали массово устанавливать на автомобили, сходившие с конвейера компании Фердинанд Порше.

      Сам Фердинанд Порше очень тепло отзывался о торсионной схеме подвески. Он легкий и прочный. Эти два основных преимущества способствовали тому, что практически все хорошие автомобили того времени (спортивные, внедорожные и военные) имели торсионную подвеску.Сейчас торсионы используются в нескольких моделях Ferrari, в конструкции подвески внедорожника Toyota Land Cruiser и других моделей японского автогиганта, в подвеске большинства тяжелых автомобилей. Porsche продолжал работать над оптимизацией торсионов. Он разработал торсионы с двойными рычагами (поперечные стержни в них были спрятаны внутри стальных труб, которые располагались друг за другом), вместе они составили первую торсионную балку в истории автомобилестроения.

      Французские автопроизводители

      также работали над собственной системой торсионной подвески.Андре Лефевр из Citroen придумал, как использовать зависимость жесткости подвески от длины торсионной балки. Чем длиннее торсион, тем комфортнее получалась подвеска. Кроме того, длинный торсион отлично распределяет нагрузку от дорожного покрытия по всему кузову автомобиля. Это значительно повышает устойчивость автомобиля на трассе и улучшает его управляемость.

      В годы Великой Отечественной войны торсионы применялись в конструкции танков и тяжелых армейских бронеавтомобилей.Торсионной подвеской оснащались отечественные танки «КВ», знаменитые фашистские «Пантеры». Реальные боевые условия еще раз подтвердили, что торсионная схема работает успешно и надежно. В послевоенные годы почти весь мировой автопром перешел на выпуск автомобилей с торсионами в подвеске. Долгое время (до 1960 года) торсионы устанавливались только на заднюю подвеску, но Jaguar впервые применил передние торсионы на знаменитом E-Type. В США торсионами комплектовались автомобили Chrysler и Cadillac.В СССР с такой подвеской выпускались автомобили ЗИЛ, Запорожец и ЛуАЗ.

      Основные достоинства и недостатки торсионной подвески.

      Торсионная балка может располагаться под кузовом автомобиля как в продольном, так и в поперечном направлениях. Продольная схема больше подходит для тяжелых и крупных машин. На автомобили ставят легкие и компактные поперечные торсионы задней подвески.

      Подвеска

      Торсион решает следующие задачи:

      • Гарантирует плавность хода.
      • Максимально сглаживает и поглощает механические колебания рамы и колес автомобиля.
      • Помогает стабилизировать положение колес.
      • По очереди регулирует угол крена.

      Поперечно установленные торсионы ограничены шириной колеи автомобиля. По бокам кузова рабочие кромки торсионов соединены с рычагами подвески. Поэтому сделать бесконечно плавную и мягкую подвеску не получится (из-за ограниченных физических размеров торсионов).

      Продольные торсионы не имеют серьезных ограничений по длине. По уровню обеспечиваемой мягкости и плавности продольные торсионные балки легко могут составить конкуренцию рессорам и рессорам. Кроме того, установка продольного торсиона технологически более простой процесс.

      Преимущества торсионной подвески:

      • Малый вес и габариты по сравнению с пружинами.
      • Простота ремонта, замены и обслуживания.
      • Возможность изменения дорожного просвета без вмешательства в конструкцию других деталей подвески.
      • Высокая надежность.
      • Простота установки и настройки.
      • Большие межсервисные интервалы.

      По сути, все операции по обслуживанию торсионной подвески сводятся только к проверке болтов крепления (моменту их затяжки). Для регулировки торсионной цепи мастеру нужен всего один гаечный ключ. Общие рекомендации– Строго соблюдать момент затяжки болтов, указанный в техническом описании.Если болты затянуть, подвеска станет жесткой и неудобной.

      Недостатки торсионной схемы:

      • Автомобиль становится «избыточно поворачиваемым». От водителя требуется особая концентрация в поворотах. Да, машина меньше кренится, но вместо поворота вполне можно развернуться. Особенно ярко этот недостаток проявляется у малолитражных автомобилей. — Процесс производства торсионов сложен и дорог. Сталь нужна специальная, предварительно подготовленная. Именно это гарантирует прочность и эластичность торсиона.К таким сталям приходится добавлять множество различных добавок и использовать дорогостоящие технологии контроля качества. Однако часто именно торсионная схема используется для обеспечения комфортной езды по любому покрытию (вездеходы).
      • Применение игольчатых подшипников в местах крепления торсионов к рычагам ограничивает ресурс торсионной балки. Подшипники портятся от постоянного воздействия соли, влаги, дорожной химии. Особенно быстро это происходит при наличии трещин в пломбах.Торсионная балка может выйти из строя даже быстрее, чем стареют резиновые элементы подвески. Это зависит от условий эксплуатации, а не от агрессивного стиля вождения, как многие считают. На такую ​​беду совет один — как можно чаще осматривать подвеску. Если проблему выявить вовремя, то ремонт обойдется только заменой сальников и подшипников. Если ситуацию запустить, то плохие подшипники быстро разобьют посадочные места, и тогда придется ремонтировать торсионную балку целиком.Обычно ресурс подшипников колеблется в пределах 60-70 тысяч километров.

      Сейчас торсионные подвески используются не так массово. Основная проблема заключается в том, что обеспечить полностью независимую подвеску колес с высоким уровнем комфорта достаточно сложно. Однако, с другой стороны, торсионная схема все же позволяет построить достаточно свободную подвеску, особенно на большегрузных автомобилях (Renault Laguna и Pegeout 405).

      Многорычажная подвеска постепенно заменила торсион.Его продолжают использовать только на настоящих внедорожниках (Dodge, Mitsubishi Pajero, Ford) и грузовиках-мобилях.

      Торсион представляет собой металлический упругий элемент, работающий на скручивание. Как правило, это металлический стержень круглого сечения со шлицевым соединением на концах. Торсион может состоять из набора пластин, стержней, балок определенного сечения. Конструктивно торсион крепится одним концом к кузову или раме автомобиля, а другим — к направляющему элементу — рычагу. При движении колес торсион закручивается, чем достигается упругая связь колеса с кузовом.Особенностью торсионов является вращение только в одну сторону — в сторону закручивания. Еще одна особенность заключается в том, что торсион можно использовать для регулировки высоты кузова. Торсионы применяются в различных типах независимых подвесок: на двойных поперечных рычагах, на продольных рычагах, с соединенными продольными рычагами (торсионной балкой).

      В торсионной подвеске на двойных поперечных рычагах торсионы расположены параллельно кузову, благодаря чему их длину и, соответственно, упругие свойства можно регулировать в широких пределах.Один конец торсиона крепится к нижнему поперечному рычагу (реже к верхнему рычагу), другой конец к раме автомобиля. Такая торсионная конструкция подвески используется в качестве передней подвески легковых автомобилей повышенной проходимости — некоторых моделей американских и японских внедорожников. В продольно-рычажной торсионной подвеске торсионы связаны с продольными рычагами и, соответственно, расположены поперек кузова. Такая конструкция торсионной подвески используется в качестве задней подвески некоторых моделей малолитражных автомобилей.Особое место в конструкциях торсионных подвесок занимают т. н. торсионная балка или подвеска на продольных рычагах. Направляющим устройством этой подвески являются два продольных рычага, жестко соединенных между собой балкой. Продольные рычаги крепятся с одной стороны к кузову, а с другой к ступицам колес. Балка имеет U-образное сечение, поэтому обладает высокой жесткостью на изгиб и низкой жесткостью на кручение. Это свойство позволяет колесам двигаться вверх и вниз независимо друг от друга. Торсионная балка в настоящее время широко используется в качестве задней подвески переднеприводных автомобилей малого и среднего класса.Благодаря своей конструкции торсионно-балочная подвеска занимает промежуточное положение между зависимым и независимым типом подвески, поэтому другое ее название — полузависимая подвеска.

      История появления

      Торсионная подвеска применяется с середины 1930-х годов на французских автомобилях. марки Ситроен. В 1940-х годах торсионы использовались на гоночных автомобилях Porsche. Впоследствии их использовали многие другие автопроизводители. Например, Рено, ЗИЛ и Крайслер.Использование торсионной подвески было обусловлено в первую очередь хорошими показателями плавности хода и простотой конструкции.

      Типы торсионных подвесок

      Подвеска передняя независимая торсионная на поперечных рычагах Подвеска передняя торсионная на поперечных рычагах (одна или две в зависимости от конструкции) состоит из следующих элементов: Продольно расположенный торсион, работающий на скручивание и заменяющий пружину. Нижнее или верхнее плечо, принимающее на себя основную нагрузку, через которое усилие передается на торсион.Демпфирующий элемент представляет собой амортизатор, выполняющий функцию гашения колебаний. Стабилизатор устойчивости к крену, компенсирующий крен кузова во время движения. Компактность передней торсионной подвески на поперечных рычагах позволяет рационально использовать свободное пространство. Например, для установки массивных колесных дисков. В связи с этим в производстве рамных внедорожников широкое распространение получили торсионы, сочетающие проходимость с мягкостью подвески. Например, Toyota Land Cruiser 100 (крепление торсиона к нижнему рычагу) и Toyota Hilux Surf (торсион к верхнему рычагу).Торсионы также используются на передней оси коммерческих автомобилей.

      Подвеска задняя независимая с поперечными торсионами

      В конструкциях задних подвесок с продольным расположением рычагов торсионы установлены поперечно. Легендарная французская машина Рено 16, выпускавшаяся до 1990-х годов, оснащалась передней подвеской с продольно расположенными торсионами, а задней — поперечной. Особенностью упругих элементов задней подвески было их расположение — один за другим, что конструктивно влекло за собой разницу в колесной базе по бокам автомобиля (одно из колес было на несколько сантиметров ближе к переду).Управляемость и устойчивость автомобиля оставляли желать лучшего, однако именно компактность торсионной подвески позволила значительно увеличить объем багажника, что во многом и определило популярность модели. В настоящее время такая схема подвески автопроизводителями не используется.

      Полузависимая задняя торсионная балка

      Полузависимая П-образная торсионная балка, имеющая встроенный упругий стержень, становится более прочной на изгиб. В то же время он позволяет колесам одной оси немного смещаться относительно друг друга при проезде неровностей.Это улучшает управляемость и устойчивость автомобиля. Эта подвеска используется на задней оси большинства бюджетных переднеприводных автомобилей.

      Преимущества торсионной подвески

      ✔ Высокая плавность хода. ✔ Компактный и легкий. ✔ Высокая ремонтопригодность. ✔ Простая и надежная конструкция.

      Недостатки торсионной подвески

      ✔ Сложность изготовления торсионов. ✔ Посредственная управляемость автомобиля. В настоящее время передняя независимая подвеска, где в качестве упругих элементов установлены торсионы, применяется при производстве грузовых автомобилей и внедорожников, не предназначенных для динамичной езды.Кроме того, торсионная подвеска успешно применяется в конструкциях шасси танков и другой специальной гусеничной техники.

      ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ НА САЙТЕ

      Все мы понимаем, что тормозная система необходима для безопасной эксплуатации любого автомобиля. Ведущим виновником отказа тормозной системы на старых автомобилях, грузовиках и внедорожниках является вакуумный усилитель тормозов. …

      Блок предохранителей Шевроле Нива расположен слева от рулевой колонки и снизу закрывается крышкой. Чтобы до него добраться, нужно вкрутить 2 шурупа, отжав верхний край крышки, постепенно освобождать ее от всех креплений….

      Система впрыска дизельного топлива претерпела множество изменений за эти годы. Когда люди думают о слове «дизель», большинство людей думают, что огромные грузовики выделяют много черной сажи и дыма, которые наносят большой вред окружающей среде. Однако…

      Автомобильная подвеска – это система, соединяющая колеса с рамой или несущим кузовом автомобиля. Он состоит из упругих элементов, узлов, направляющих ход колес (шарнирные рычаги, удерживающие ступицы колес, или неразъемные мосты со стержнями) и амортизаторов.В зависимости от используемых упругих элементов подвеска бывает рессорной, рессорной, пневматической и торсионной. Рассмотрим принцип работы последнего более подробно.

      Иногда один элемент подвески берет на себя функции нескольких устройств, например, старые добрые многолистовые рессоры являются одновременно упругим и направляющим элементом, а за счет трения листов друг о друга даже немного амортизируют составная часть.

      Однако в ходовой части современных автомобилей каждую из этих функций обычно выполняют различные узлы.Но сегодня нас интересует торсионная подвеска, ее плюсы и минусы. Принцип работы такой подвески был применен в тридцатых годах прошлого века. Впервые он был реализован тогда же в шасси автомобиля Citroen. Через некоторое время эта конструкция заинтересовала немецких автопроизводителей, поэтому принцип ее работы был использован при создании шасси Volkswagen Beetle. Торсионы когда-то использовались в подвеске тяжелого советского танка КВ и немецкой Пантеры. Из отечественных автомобилей торсионная подвеска была у легендарного «Запорожца», грузовика ЗИЛ и полноприводной малолитражки ЛУАЗ, прозванной автомобилистами луноходом.

      Какая подвеска называется торсионной

      Торсион (от франц. torsion — скручивание, кручение) — стержень, работающий на скручивание и выполняющий роль пружины. Он допускает высокие напряжения кручения и значительные углы скручивания в несколько десятков градусов. Изготовлены из пружинной стали с последующей термической обработкой.

      Подвеска торсионная — шасси автомобиля, оснащенное торсионами в качестве упругих элементов.

      Торсионы чаще представляют собой стержневые круглые и квадратные или, что встречается реже, набранные из нескольких пластин пружинной стали наподобие рессор, но работающих на скручивание.Круглые стержни на одном конце обычно имеют прорезную накатку для крепления к рычагам, а для крепления к несущему элементу (раме или корпусу) на другом конце либо прорези, либо профиль, отличный от круглого. Шлицевую накатку для более надежного крепления обычно делают большего диаметра, чем у основного стержня. Торсионная подвеска может быть независимой или полузависимой, как на фото. Независимая торсионная подвеска чаще используется в передней части автомобиля. Полунезависимая торсионная подвеска (торсионная балка) часто встречается у переднеприводных автомобилей сзади.Принцип работы торсиона такой же, как у пружин. Только пружина накапливает энергию, сжимаясь, а торсион скручивается.

      Типы подвески

      Преимущества торсионной подвески

      Торсионы

      в независимой подвеске По сравнению с другими элементами упругости имеют следующие преимущества:

      • Отличная плавность хода благодаря лучшим деформациям. Это обеспечивает нелинейный рост жесткости в зависимости от величины скручивания, то есть в конце хода подвеска становится более жесткой, что смягчает ее воздействие на отбойник.
      • Простота конструкции.
      • Компактность.
      • Возможность ремонта подвески без сцепок и других специнструментов.
      • Наличие регулировки жесткости подвески и дорожного просвета.

      Торсионная балка в шасси автомобиля используется в полунезависимой задней подвеске, которая также имеет ряд преимуществ:


      Недостатки торсионов

      К недостаткам задних торсионных балок импортных автомобилей можно отнести разве что игольчатые подшипники в их креплении к несущим элементам, которые время от времени выходят из строя, так как защитить их от коррозии под днищем кузова сложно.Приятно отметить, что задняя балка нашего ВАЗ 2108, крепящаяся к кузову через резинометаллические шарниры, лишена этого недостатка.

      Автомобильная промышленность развивается стремительными темпами. Каждый год компании придумывают новые системы и технологии. Сегодня все привыкли к автомобилям с автономным управлением. Но не так давно автомобили выпускались только с торсионной подвеской (Renault не исключение). Что это такое и как это работает? Давайте посмотрим на нашу сегодняшнюю статью.

      Характеристики и устройство

      Подвеска торсионная — вид подвески, в которой торсионы выполняют функцию рабочего органа.Что это за элементы? Торсион представляет собой металлический механизм, действующий на скручивание. Он состоит из пластин или стержней круглого (реже — квадратного) сечения. Эти пластины работают вместе для скручивания. Торсион может использоваться как вспомогательное устройство (как стабилизатор поперечной устойчивости) или как упругий элемент. Элемент крепится к узлу ступицы колеса и переходит в виде резинометаллического шарнира к узлу шарнира. Секции торсионов выполняют роль рычагов подвески.

      Саму балку можно использовать продольно или поперечно.Последний вариант используется чаще всего на автомобилях. Продольный вариант встречается на грузовиках. Но вне зависимости от типа расположения балка призвана корректировать крены при повороте и повышать плавность хода при проезде неровностей.

      В целом система состоит из следующих элементов:

      Как это работает?

      Принцип работы торсионной подвески очень прост. Итак, концы балки жестко крепятся к кузову или раме автомобиля (если это легковой или грузовой автомобиль).При движении на балку действует скручивающая сила. При этом вал стремится вернуть колесо на место. Если он установлен с дополнительным электродвигателем, водитель может иметь возможность регулировать жесткость подвески. Таким образом, работа торсионной подвески аналогична рессорной или рессорной подвеске. Система выполняет несколько задач:

      • Регулирует угол крена в повороте.
      • Обеспечивает плавность хода.
      • Поглощает вибрации от колес и рамы.
      • Обеспечивает стабилизацию колеса.

      Где применяется?

      Такую подвеску можно встретить на старых рамных внедорожниках. К ним относятся Mitsubishi Pajero, а также американские Suburban и Tahoe. На легковых автомобилях такая схема подвески практически не применяется (во времена СССР такая конструкция использовалась на «Запорожцах»). Среди известных иномарок стоит отметить Renault Laguna и Peugeot 405. Использовать многорычажную подвеску тогда было сложно и дорого, а торсионная балка обеспечивала высокую плавность хода.

      Преимущества

      Среди преимуществ торсионной подвески автомобиля стоит выделить простоту эксплуатации. Итак, система устроена очень просто, что позволяет легко проводить ремонт и техническое обслуживание. Также эту подвеску можно регулировать по жесткости. Автолюбитель может самостоятельно нарастить торсионы под свой стиль вождения, сделать шасси мягче или жестче.

      Следующее преимущество касается массы. Эта подвеска весит намного меньше, чем ее аналоги.При этом он небольшого размера. Эта особенность позволила использовать торсионную подвеску на Peugeot и других малолитражных автомобилях.

      Одним из самых больших преимуществ является надежность. Такое шасси практически не требует ремонта. А если это торсионная подвеска прицепа, то она и вовсе вечная. За все время эксплуатации владельцы сталкивались только с необходимостью регулировки жесткости.

      Особенности

      Среди прочих особенностей следует отметить возможность регулировки зазора.Эта возможность доступна не всем. современный автомобиль. При этом для регулировки дорожного просвета использовалась одна клавиша. Нужно было открутить или затянуть внутри поперечной балки нужный регулировочный болт. Когда рычаг поднят, дорожный просвет автомобиля увеличивается. При опускании дорожный просвет уменьшается. Как показывает практика, клиренс можно изменить на 5-7 сантиметров.

      недостатки

      Теперь отметим недостатки торсионной подвески.Они достаточно серьезные, и поэтому на автомобилях такая система больше не используется. Так почему же торсионная подвеска ушла в прошлое?

      Первая проблема — избыточная поворачиваемость автомобиля. По сравнению с современными многорычажными аналогами такая ходовая часть лишь незначительно снижает крены. Такую машину очень сложно удержать на скорости. Особенно это касается рамных внедорожников, у которых высокий центр тяжести и огромная снаряженная масса.

      Следующий недостаток — постоянные вибрации, которые передаются на кузов и на раму при ударах.Особенно это чувствуют задние пассажиры. Такую подвеску нельзя назвать комфортной.

      Далее идут игольчатые подшипники. Они являются составной частью торсионного вала. Ресурс этих подшипников составляет 70 тысяч километров. Элементы защищены прокладками и резиновыми уплотнителями, однако из-за постоянного воздействия агрессивной среды эти уплотнители трескаются. Через них просачивается грязь и вода. В результате подшипник выходит из строя. Это расширяет посадочные места. Этому явлению способствует изменение вала колеса.Если запустить проблему, придется полностью менять балку.

      О ремонте

      Так как со временем эта подвеска теряет эластичность, клиренс автомобиля уменьшается. Чтобы вернуть его к заводским значениям, нужно отрегулировать подвеску ключом. Также в ремонтные работы входит замена:

      • Торсионы задней балки.
      • Рычаги задней балки.
      • Игольчатые подшипники.
      • Пальцы задней балки.

      При капитальном ремонте балки требуется демонтировать торсионы.Чтобы не возникло проблем при сборке, нужно предварительно наметить положение торсиона на балке. Чтобы снять сам торсион, нужно снять его со шлицевого соединения. Для этого понадобится инерционный съемник. Иногда необходимо очистить резьбу на шлицевом соединении. Этот участок закисает, и демонтировать торсион не так-то просто.

      При ремонте такой подвески чаще всего заменяют игольчатые подшипники. Для этого необходимо извлечь следующие элементы:

      • Рычаги задней балки.
      • Торсион.

      Всего в системе два подшипника (по одному с каждой стороны). Проблема в том, что самостоятельно определить исправность элемента невозможно. А дальнейшая работа балки с изношенным подшипником приводит к необратимому износу оси. Ремонт рычага задней балки – самая сложная операция. Выполняется на специальном самостоятельном выполнении подобных работ запрещается. Это требует навыков и знаний.

      А найти хорошего специалиста в этой области т.к. необходимое оборудование довольно сложно.

      примечание

      Перед регулировкой данной подвески стоит провести диагностику ходовой части. Часто на старых автомобилях встречаются скрытые дефекты ходовой части. Именно они влияют на работу торсионов. Также следует проверить выравнивание. Торсионы поднимутся на нужную высоту только при правильных углах. В противном случае владелец столкнется с такой проблемой, как жор резины протектора. Также следует изменить расстояние от центра передней оси до края крыла.Этот параметр должен быть около 50 сантиметров. Если все в порядке, можно приступать к настройке. Сам регулировочный болт расположен по центру и немного утоплен в рамку.

      Вместо заключения

      Итак, мы выяснили, что такое торсионная подвеска. Как видите, у него есть как положительные, так и отрицательные стороны. Но какой бы надежной она ни была, большинство автопроизводителей отдают предпочтение пружинной независимой подвеске. Теперь его ресурс стал не меньше, чем у торсиона.А уровень комфорта бесподобен.

      Давайте определимся, что такое подвеска автомобиля. Это устройство, обеспечивающее упругое сцепление колес автомобиля с несущей системой, а также регулирующее положение кузова при движении, снижающее нагрузку на колеса.

      В настоящее время предлагаются различные типы подвесок: рессорные, пневматические, рессорные, торсионные и др. Так, торсионный тип – это торсионные валы из металла, работающие на кручение, одним концом прикрепленные к шасси, другим – к специальному рычагу, стоящему перпендикулярно и соединен с осью.

      Изготовление такой детали производится из термообработанной стали, что непосредственно позволяет выдерживать большие нагрузки в момент вращения.

      Основной принцип подвески — работа на изгиб.

      Применение торсионной модели

      Расположение торсионной балки возможно продольно и поперечно. Продольное расположение используется на больших, тяжелых грузовиках. На легковых автомобилях применяется поперечное расположение, обычно на заднем приводе.

      В этих двух случаях механизм предназначен для обеспечения плавности хода, управления креном при повороте, обеспечения оптимального демпфирования колебаний колес, кузова, снижения вибраций управляемых колес.

      В некоторых автомобилях торсионная подвеска используется для автоматического выравнивания с использованием двигателя для натяжения балок для дополнительной жесткости в зависимости от скорости и состояния дорожного покрытия.

      Конструкция с регулируемой высотой может использоваться при замене колес. Это когда машину поднимают тремя колесами, а 4-е поднимают домкратом.Основным преимуществом подвески этого типа является долговечность, простота регулировки по высоте, а также компактность по ширине автомобиля.

      Занимает гораздо меньше места, чем пружинные подвесы. Безусловно, торсионная конфигурация проста в эксплуатации и также проста в обслуживании.

      Рабочий процесс

      Из этого видео вы узнаете, как работает торсионная подвеска.

      В связи с тем, что торсион жестко закреплен на кузове или раме автомобиля, при работе подвески на него действуют крутящие силы.А вот торсион изготовлен из специального сплава и имеет определенную закалку, что позволяет ему работать как пружинный элемент.

      В момент закручивания вал стремится вернуть колесо автомобиля в исходное положение. Итак, принцип работы аналогичен рессорной или подрессоренной версии этой автозапчасти. Полузависимая подвеска представляет собой систему подвески, выполненную в виде двух продольных рычагов, соединенных поперечиной.

      Основные преимущества такого механизма:

      • простота установки;
      • легкий вес;
      • компактность.

      Ключевым недостатком является возможность применения только на неведущей оси.

      регулировка подвески

      В случае разболтанного подвеса можно отрегулировать положения с помощью обычного гаечного ключа. Достаточно опустить машину, затянуть нужные болты. Главное не переусердствовать, чтобы избежать излишней жесткости гребка в момент движения. Торсионные детали легче регулировать, чем пружинные.

      Автопроизводители меняют торсионную балку для управления положением движения в зависимости от веса двигателя.

      Ключевые ремонтные свойства

      Учитывая все проблемы торсионной балки, вполне можно сделать вывод, что обслуживание, как и ремонт торсионной подвески, связано с такими ситуациями:

      • Регулировка высоты конструкции.
      • Демонтаж или замена торсионов.
      • Замена игольчатых подшипников.
      • Замена шкворней, осей задней балки.
      • Ремонт рычагов задней балки.

      Регулировку высоты задней подвески не следует рассматривать как ремонт всей конструкции.Обычно это происходит из-за того, что владелец автомобиля хочет поднять заднее авто.

      Иногда предусмотрено изменение высоты балки с целью увеличения жесткости и уменьшения осадки автомобиля сзади при максимальной нагрузке. Нужно знать, что торсион задней балки не способен работать при изменении высоты задней балки, он будет эксплуатироваться под более агрессивной нагрузкой, а это может сказаться на его ресурсе.

      Процесс изменения высоты заключается в изменении положения торсиона, а точнее его шлицевого конца, а также звездочки.На концах торсиона имеются разъемы с прорезями. Торсион крепится одним концом к шлицевому разъему рычага задней балки.
      И другие — в прорези на корпусе балки. Если производится ремонт подвески такого типа, то нужно демонтировать торсионы.

      В данной ситуации важно сделать родное положение торсионов в задней балке, чтобы в момент установки было понятно что и куда вставляется. Для демонтажа торсиона в процессе стягивания со шлицевого соединения используется инерционный съемник.

      Штифт съемника вкручен в резьбу на конце торсиона, возможно эту резьбу надо почистить.

      Часто шлицевые соединения «закисают» или «прикипают», в этом случае стандартный съемник не поможет, выручит только обычная кувалда.

      Часто ремонт торсионной подвески связан с процессом замены игольчатых подшипников задней балки. По некоторым данным, процесс замены игольчатых подшипников необходим после 80 000 км пробега.

      При замене подшипников потребуется демонтировать торсионы, а также рычаги балки. Каждая сторона балки содержит два подшипника. Самая опасная проблема задней балки – износ игольчатого подшипника, ведь обычному автолюбителю определить это сложно.

      При отсутствии диагностики автомобиль также эксплуатируется с рассыпавшимся подшипником, тем самым усугубляя проблему. В результате ось изнашивается. Конечно, можно заменить оси задней балки, но это очень сложно в «домашних» условиях, так как помимо знаний и опыта, специального оборудования и приспособлений.

      Stations Maintenance не заменит оси, а только предложит новую балку в сборе с новыми осями, а это очень дорогое предложение.

      Наиболее тяжелым случаем при ремонте конструкции торсионного типа является разрушение посадочного подшипника в рычаге. Такое случается редко, в очень «запущенной» ситуации.

      Разрушение посадочного места происходит по причинам, что шкворня задней балки, хотя и значительно реже, так как это место защищено наружным кольцом подшипника.Процесс ремонта рычага: восстановление посадочного места на металлорежущем оборудовании.

      Основной проблемой восстановления плеча балки является поиск необходимого оборудования, такие работы выполняются на токарно-карусельном станке.

      Галерея

      В этом разделе размещены фото торсионных подвесок для танка, прицепа и др.

      .

      Comments |0|

      Legend *) Required fields are marked
      **) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
      Category: Разное