АВТО БЛОГ YAMAHA-VOLGA.RU

Что такое экономайзер в автомобиле: что это, значение, принцип работы

28 июля, 2023 by admin

Назначение и принцип действия экономайзеров и эконостатов карбюратора.

Вспомогательные устройства карбюраторов

Экономайзером называется дополнительное устройство в конструкции карбюратора, с помощью которого смесь автоматически обогащается при полной нагрузке двигателя. В отличие от экономайзера системы холостого хода (ЭПХХ) эти устройства призваны не обеднять, а обогащать смесь при необходимости. Такая необходимость возникает, когда водитель до конца нажал на педаль акселератора, полностью открыв дроссельную заслонку, но главная дозирующая система карбюратора не способна обеспечить требуемый запас мощности двигателя.

Экономайзер, в противоположность своему названию (слово экономайзер происходит от английского «economize» — «сберегать»), служит для обогащения горючей смеси на мощностных режимах (при большом открытии дроссельной заслонки), обеспечивая тем самым соответствующий этим режимам состав смеси.
Обычно экономайзер состоит из жиклера и клапана с автоматическим управлением, и его принцип работы заключается в открывании дополнительного канала для поступления топлива в смесительную камеру карбюратора при необходимости.

Экономайзер с механическим приводом, показанный на Рис. 1, включает в себя клапан 3, шток 1 с приводом от дроссельной заслонки 5 и жиклер 4.
При открытии дроссельной заслонки на 85…90% по углу поворота шток 1 экономайзера перемещается настолько, что под его действием открывается клапан 3.
С открытием клапана 3 топливо помимо главного жиклера 2 начинает дополнительно подаваться к распылителю 6 через жиклер 4 экономайзера, благодаря чему обеспечивается необходимое при полных нагрузках обогащение смеси.

Один из недостатков экономайзеров с механическим приводом – включение при одном и том же положении дроссельной заслонки независимо от характера изменения мощности по углу поворота дроссельной заслонки на различных частотах вращения коленчатого вала. Хотя целесообразно включать экономайзер тем раньше, чем ниже частота вращения.

***

Такого недостатка нет у экономайзеров с пневматическим приводом и двумя смесительными камерами, схема которого показана на Рис. 2.

Экономайзер мембранного типа соединяется с поддроссельным пространством первичной камеры воздушным каналом 6. Жиклер 9 экономайзера устанавливается в топливном канале 10.
Через шариковый клапан 8 соединяются внутренняя полость под мембраной и поплавковая камера карбюратора.

При открытии дроссельной заслонки 5 на большой угол разрежение во впускном трубопроводе уменьшается и соответственно снижается его воздействие через канал 6 на мембрану

***

Эконостаты

Кроме экономайзеров обогащающим устройством на режиме полных нагрузок являются эконостаты, которые служат для дополнительного обогащения смеси. Необходимость установки эконостата вызвана возможным переобеднением смеси главной дозирующей системой при большом расходе воздуха на этих режимах.

Эконостат взаимодействует с вторичной смесительной камерой и вступает в работу на нагрузочных и скоростных режимах, близких к предельным, при полностью открытых дроссельных заслонках 5 и 1 (Рис. 2). При этом топливо поступает через жиклер

***

Ускорительные насосы

Главная страница

• Страничка абитуриента

Дистанционное образование

• Группа ТО-81
• Группа М-81
• Группа ТО-71
  

Специальности

• Ветеринария
• Механизация сельского хозяйства
• Коммерция
• Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК. 01.01. «Устройство автомобилей»
•    Карта раздела
•       Общее устройство автомобиля
•       Автомобильный двигатель
•       Трансмиссия автомобиля
•       Рулевое управление
•       Тормозная система
•       Подвеска
•       Колеса
•       Кузов
•       Электрооборудование автомобиля
•       Основы теории автомобиля
•       Основы технической диагностики
• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»

Экономайзер принудительного холостого хода

Какое полузабытое, а для кого-то и вообще незнакомое слово – экономайзер! Карбюраторы, которые долгие годы исправно трудились на автомобиле, постепенно уступили свое место различным системам впрыска. Но автомобильный век долог, и порой кому-то приходится сталкиваться с машинами, в которых еще находится место для карбюратора. Ну а его нормальная работа обеспечивается рядом дополнительных устройств, среди них невозможно не упомянуть экономайзер топлива.

Содержание

1. Что такое экономайзер в автомобиле?
2. Как работает карбюратор
3. Назначение экономайзера
4. Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ)

Что такое экономайзер в автомобиле?

Работа ДВС основана на сгорании топливовоздушной смеси (ТВС). Ее состав зависит от нагрузки мотора, и должен быть разным при ее изменении. Это означает изменение соотношение между кислородом (воздухом) и бензином при изменении условий движения. Нужные пропорции обеспечивает карбюратор, или в современных машинах – контроллер впрыска. Поэтому, прежде чем говорить про экономайзер, надо рассмотреть работу карбюратора.

Как работает карбюратор

Понять его принцип работы поможет приведенный рисунок.

Это самый простой вариант карбюратора, можно сказать, только поясняющий его устройство и основную идею. Бензин находится в поплавковой камере на постоянном уровне, который поддерживается работой игольчатого клапана. Через воздушный фильтр воздух всасывается в цилиндры двигателя. Он проходит смесительную камеру, благодаря имеющемуся там сужению, в этом месте создается разрежение по отношению к поплавковой, в которой поддерживается уровень атмосферного давления.

Из-за возникшей разницы давлений в смесительную камеру попадает горючее. Проходя через жиклер, оно разбивается на мелкие капельки, испаряется и смешивается с воздухом, вследствие чего образуется ТВС, поступающая в цилиндры мотора. Соотношение между этими компонентами зависит от положения заслонки карбюратора, связанной с положением педали акселератора. Чем сильнее на автомобиле она нажата, тем больше открыта заслонка, выше степень разрежения и больше бензина поступает на образование смеси.

Назначение экономайзера

В тот момент, когда заслонка почти полностью открыта, автомобильный мотор испытывает максимальные нагрузки, а значит, для их преодоления ему требуется большее количество бензина, чем во время работы на обычных режимах. При этом и начинает работать экономайзер, топлива на образование смеси поступает больше, и смесь становится обогащенной. Его назначение и устройство, а также для чего нужен экономайзер, становится понятно из рисунка:

Дроссельная заслонка карбюратора через тяги и рычаги связана со специальным клапаном. Когда она полностью открыта, это вызывает его срабатывание, и дополнительное количество бензина, проходя жиклер экономайзера, идет на образование ТВС. Такое поступление топлива вызывает обогащение смеси и обеспечивает работу мотора при повышенной нагрузке. Когда отпускается педаль газа, заслонка прикрывается, пружина закрывает клапан и работа экономайзера прекращается.

Конструктивно устройство экономайзера может быть выполнено различными способами, конкретную реализацию их затрагивать не будем, т.к. для карбюратора после появления контроллеров впрыска история развития закончилась.

Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ)

Рассматривая автомобильный экономайзер, нельзя обойти стороной и такое устройство, как ЭПХХ.

Как правило, это связано с торможением двигателем при движении на спуске или накатом, когда скорость включена и газ отпущен. ЭПХХ дополняет имеющуюся в карбюраторе систему холостого хода. Она выполняет подачу топлива в двигатель при закрытой заслонке. В этом случае за счет разрежения, создаваемого под ней, горючее по специальному каналу холостого хода проходит через жиклер и поступает в мотор, что и обеспечивает его работу в таком режиме.

Однако если при этом машина двигается накатом или с горки, то коленчатый вал вращается с большей частотой, чем свойственно режиму холостого хода, что вызывает повышенное потребление бензина и снижает эффективность торможения двигателем. Для исключения этого срабатывает ЭПХХ, и поступление топлива прекращается.

Исходными данными для срабатывания ЭПХХ (электромагнитного клапана) являются сигнал датчика о закрытой заслонке и повышенное число оборотов коленвала. Такой режим ЭПХХ поддерживает пока:

• скорость движения при отпущенной дроссельной заслонке не уменьшится;
• не будет выключена передача и автомобиль начнет двигаться в режиме обычного холостого хода;
• водителем не будет нажата педаль газа и движение продолжится с повышенной скоростью, экономайзер выключится по положению заслонки.

Топливный экономайзер — Michigan Motor Corporation

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение было разработано для включения в топливную систему автомобильного транспортного средства, использующего бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Его полезность не так ограничена, и его можно использовать в системе подачи топлива любого бензинового двигателя внутреннего сгорания.

Экономайзер топлива был тщательно протестирован на автомобилях, и была достигнута экономия топлива до 30%.

Обычное автомобильное транспортное средство, использующее бензиновый двигатель внутреннего сгорания, включает топливный бак, топливный насос и карбюратор. Карбюратор снабжен колодцем для приема бензина из топливного насоса, а поплавковый клапан поддерживает постоянный уровень бензина в колодце. Обычный карбюратор включает в себя трубку Вентури, через которую воздух для горения всасывается со значительной скоростью, что создает в трубке Вентури давление, существенно меньшее атмосферного. Это пониженное давление включает поток топлива из колодца карбюратора, и когда бензин в жидкой фазе выходит из форсунок или сопел внутри трубки Вентури, он распыляется или испаряется, или и то, и другое, и смешивается с воздухом для горения, проходящим через трубку Вентури. .

Эта смесь воздуха и топлива подается в коллектор и из коллектора всасывается в цилиндры двигателя во время тактов всасывания поршней в нем. Топливно-воздушная смесь сжимается в каждом цилиндре во время такта сжатия поршня, а затем воспламеняется либо от искры в обычном двигателе, либо за счет сжатия с дополнительными средствами нагрева или без них в дизельном двигателе. В идеале сгорание топливно-воздушной смеси, которое начинается в зазоре свечи зажигания, происходит быстро и полностью завершается в конце рабочего такта цилиндра. Слишком быстрое горение или детонация расточительны и вызывают стук. Слишком медленное горение приводит к тому, что часть топлива не сгорает и выбрасывается в выхлоп. Известно, что в обычном 4-тактном бензиновом двигателе очень значительный процент топлива расходуется впустую, и относительно небольшой процент общей энергии, содержащейся в топливе, преобразуется двигателем в полезную энергию.

Обычный топливный насос в автомобильных двигателях представляет собой диафрагменный насос, в котором усилие, прикладываемое к диафрагме во время рабочего хода, определяется пружиной, так что теоретически топливо подается насосом со скоростью, определяемой потреблением и при давлении, определяемом пружиной. Поток в камеру карбюратора регулируется поплавковым игольчатым клапаном, как описано выше.

В соответствии с настоящим изобретением экономайзер топлива содержит нагреватель, имеющий небольшую камеру, соединенную с топливопроводом между топливным насосом и карбюратором, и электрический нагреватель в камере. Объем камеры небольшой, поэтому количество топлива в камере быстро доводится до нужной температуры. Между отопителем и карбюратором подключается конденсатор паров и блок фильтров. Конденсатор пара содержит небольшую камеру конденсации, заполненную металлической ватой или стружкой, нитями или гранулами, которая обеспечивает подачу топлива из нее в жидкой фазе. Конденсатор паров включает в себя вспомогательную камеру после конденсационной камеры, в которую вставлен фильтр, функция которого состоит в том, чтобы предотвратить попадание любых металлических частиц из конденсационной камеры в карбюратор.

Для предотвращения повышения давления топлива, подаваемого в конденсатор паров, между нагревателем и конденсатором подключается предохранительный клапан, который настраивается на поддержание давления ниже заданного значения, которое может возникнуть при нагреве и/или частичном испарение топлива в результате нагрева из-за обратного клапана между топливным насосом и обогревателем. Предохранительный клапан соединен с топливопроводом между топливным баком и топливным насосом.

Очень значительное улучшение КПД двигателя и экономии топлива, очевидно, связано с более эффективным сжиганием и использованием топлива в двигателе. Полностью удовлетворительных теоретических объяснений улучшенным результатам найдено не было, но улучшенные результаты были установлены тщательными сравнительными испытаниями до и после установки экономайзера на многих различных типах автомобилей и в самых разных условиях.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 схематично показана система подачи топлива от топливного бака к карбюратору двигателя внутреннего сгорания.

РИС. 2 представляет собой увеличенный вид нагревателя, показанного на фиг. 1.

РИС. 3 представляет собой вид сбоку с частичным разрезом соединения для сброса давления, показанного на фиг. 1.

РИС. 4 представляет собой увеличенный вид в разрезе конденсатора-фильтра паров, показанного на фиг. 1 и

РИС. 5 представлена ​​упрощенная электрическая схема электрической системы.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

На чертежах схематично показана вся система подачи топлива из топливного бака в карбюратор двигателя. Топливо перекачивается из топливного бака 10 по топливопроводу 12 топливным насосом 14. Топливо, подаваемое насосом 14, поступает по топливопроводу 15 и обратному клапану 16 в подогреватель 18, где нагревается по мере необходимости до заданной температуры. Затем топливо поступает по топливопроводу 20 к блоку 22 конденсатора-фильтра паров, который, как будет показано позже, включает в себя встроенный обратный клапан. Из блока 22 топливо в полностью жидкой фазе поступает в карбюратор 24. Карбюратор полностью обычный и включает в себя колодец для приема жидкого бензина и поплавковый игольчатый клапан для поддержания топлива на заданном уровне в колодце. , ни один из этих обычных элементов не проиллюстрирован.

Между нагревателем 18 и конденсатором-фильтром паров 22 находится устройство возврата топлива 23, включающее предохранительный клапан 28, соединенный с топливопроводом 12 через трубопровод 26 для предотвращения развития нежелательно высокого давления в системе из-за расширения и/или испарения топлива. топливо. Перепускной клапан 28 прохождения топлива возвращается в топливопровод 12 и, в конечном счете, рециркулируется топливным насосом 14.

Топливный насос 14 и карбюратор 24 являются обычными и предпочтительно представляют собой обычные насос и карбюратор, предусмотренные в автомобиле. Экономайзер топлива по настоящему изобретению устанавливается путем разрезания топливопроводов 12 и 15 и вставки в них подогревателя, конденсатора-фильтра паров и возвратного устройства 23 с предохранительным клапаном 26. Топливные насосы, предлагаемые в настоящее время, представляют собой диафрагменные насосы с регулируемой производительностью и постоянным давлением, что хорошо известно специалистам.

Обратный клапан 16 предназначен для предотвращения обратного потока к насосу, и без предохранительного клапана 28 и обратного канала 26 давление в системе между обратным клапаном 16 и карбюратором 24 может превысить желаемые значения.

Обратимся теперь к фиг. 2 детали нагревателя содержат наружную цилиндрическую оболочку или кожух 30, к которому приварен или иным образом герметично присоединен куполообразный колпак 32. Крышка 32 имеет увеличенное центральное отверстие 34, в которое вставлен трубчатый корпус 36 для нагревательного стержня 38, причем корпус и стержень соединены резьбой, как показано позицией 40. Между корпусом 30 и корпусом 36 находится удлиненный кольцевой канал предварительного нагрева 41. Нагревательный стержень 38 представляет собой коммерчески доступный автономный нагреватель, который включает в себя термостатические средства управления, предназначенные для управления подачей тока через провода 42 для поддержания заданной температуры жидкости в контакте со стержнем. Управление является модулирующим и отключает подачу тока при достижении заданной температуры. Трубчатый корпус 36 снабжен множеством портов 44, примыкающих к его входному концу. Можно видеть, что между стержнем 38 и корпусом 36 предусмотрен кольцевой нагревательный канал 43, и что радиальный размер или толщина канала малы, например, менее 1/8 дюйма 9 .0003

Куполообразная крышка 32 снабжена расположенным сбоку отверстием, в которое входит конец топливопровода 46, соединенный через обратный клапан 16 с топливным насосом 14. Выходной конец трубопровода 46 расположен рядом с выходным концом нагревателя, поэтому что топливо течет в обратном направлении вдоль трубчатого элемента 36, через отверстия 44, а затем вперед через нагревательный стержень 38 и через относительно узкий кольцевой нагревательный канал 43 между нагревательным стержнем и элементом 36.

Нижний по потоку конец кожуха 30 закрыт вторую куполообразную крышку 50, которая приварена или иным образом надежно соединена с ней и с соседним концом трубчатого элемента корпуса 36. Крышка 50 имеет центральное отверстие, в которое входит конец короткого отрезка топливопровода 20 для соединения с устройством возврата топлива. 23.

В практическом варианте осуществления изобретения трубчатые части 30, 36 и крышки 32, 50 нагревателя были изготовлены из нержавеющей стали, а сварные соединения были рассчитаны на безопасность при 3000 фунтов на квадратный дюйм. Внешний диаметр нагревателя составлял около 2 дюймов, а его длина между куполообразными крышками составляла около 4 1/4 дюйма. Трубчатый корпус 36 имел внутренний диаметр около 1 дюйма. Внешний диаметр нагревательного стержня 38 составлял около 3/4 дюйма, а его длина от свободного внутреннего конца до резьбы на другом конце составляла около 31/8 дюйма. было обнаружено, что внутренняя вместимость нагревателя составляла около шести жидких унций.0003

Диапазон настройки температуры нагревательного стержня составляет около 115°-175°F. При разработке экономайзера топлива для конкретного автомобиля могут быть проведены испытания для точного определения оптимальной настройки, но очевидно, что настройка температуры обычно составляет около 130°С. ° F. Нагревательный стержень будет поддерживать выбранную температуру с отклонением всего в два-три градуса.

Обратимся теперь к фиг. 4 показаны детали блока конденсатора-фильтра паров. Блок содержит две обычно цилиндрические чашеобразные части 52 и 54, которые соединены между собой в точке 56 для обеспечения непроницаемого для жидкости уплотнения, но при необходимости могут быть разделены для замены материалов конденсатора и фильтра. Конденсаторная камера 58, образованная элементом 54, заполнена, по существу, несжатыми, сильно скрученными металлическими нитями, видимыми в позиции 59.. Предпочтительно металл не подвержен влиянию бензина или включений в нем, и отличные результаты были получены, когда нити изготовлены из сплава, который будет описан позже. Стружка, используемая в конкретном варианте осуществления изобретения, имела ширину несколько меньше 1/32 дюйма и толщину в несколько тысячных дюйма, скрученную в тугую спираль диаметром около 1/8 дюйма. Металлические змеевики полностью заполняют камеру 54, но благодаря своей спиральной форме оставляют место для небольшого количества топлива.

На входном конце камеры предусмотрен обратный клапан 60, включая корпус с портами 62. Блок 22 имеет впускную трубку 64, которая соединяется с возвратным устройством 23.

В части 52 блока 20 имеется снабжен чашкой 66, имеющей отверстия 68 по бокам и содержащей обычный фильтрующий материал 70, который может представлять собой набор из перевернутого листового материала. Фильтрующий материал предназначен для предотвращения прохождения металлических частиц из материала 59.. Внутри стакана 66 находится перфорированная трубка 70, сообщающаяся с выпускной трубкой 74, которая соединяется с трубкой, ведущей к карбюратору.

В практическом варианте экономайзера топлива корпус, состоящий из частей 52 и 54, имел длину около 2-5/16 дюйма и диаметр около 17/8 дюйма. Стакан 66 имеет глубину около 7/8 дюйма, а его боковая стенка отстоит от внутренней поверхности кожуха 52 на небольшое расстояние, чтобы обеспечить поток топлива из камеры 58 к портам или отверстиям 68. В варианте осуществления только что описанного изобретения, блок топливного конденсатора-фильтра 22 со спиральным металлическим материалом 59и фильтрующий материал 70 на месте имел вместимость 21/2 унции жидкости в камере 58 и одну унцию жидкости в секции фильтра.

Обратимся теперь к фиг. 3, устройство 23 обратного потока выполнено в виде Т-образного фитинга 76, одно плечо 78 которого образует камеру 80, содержащую пружину 82 сжатия, смещающую предохранительный клапан 28 в закрытое положение. Пружина 82 настроена так, чтобы удерживать клапан 28 закрытым при давлении, очень незначительно превышающем давление, которое обычно обеспечивает топливный насос 14, так что обычно клапан 28 остается закрытым. Однако, если давление после обратного клапана 16 превышает заданное давление, клапан 28 открывается, и топливо течет по линии 26 ко второму Т-образному фитингу 88, который соединяется с топливной линией 12, как показано. Фитинг 88 снабжен внутренней перегородкой 9.0, который первоначально направляет топливо, протекающее вниз через плечо 92, к топливному насосу.

Обратимся, наконец, к фиг. 5 схематично показаны электрические соединения в системе. Аккумулятор 96 соединен с выключателем 98 зажигания через линию 100, выключатель 98 включает в себя контакты (не показаны), которые соединяют линию 102 с аккумулятором, когда выключатель зажигания замкнут. Линия 102 соединяется с ручным переключателем 104, с помощью которого можно отключить стержень электронагревателя. Когда переключатель блокировки 104 замкнут, аккумулятор через предохранитель 106 подключается к реле, показанному на схеме 108. Реле при подаче питания замыкает контакты 110, которые подключают аккумулятор 9.6 к нагревательному стержню 38. Как описано ранее, нагревательный стержень, поставляемый поставщиком, регулирует поток тока для поддержания заданной температуры топлива на выходе из корпуса 36.

При использовании топливо внутри камеры 36, содержащей нагревательный стержень 38 очень быстро нагревается до требуемой температуры, которая для большинства автомобилей может считаться примерно 130°F. Когда нагретое топливо вытягивается из корпуса или камеры 36, топливо течет в обратном направлении по внешней поверхности камеры 36, где оно предварительно нагревается.

Блок топливного конденсатора-фильтра 22 подсоединяют как можно ближе к нагревателю 18, чтобы избежать потери тепла, предпочтительно в пределах 2 дюймов от него. Желательно устанавливать его на расстоянии не менее 8 дюймов от карбюратора. Любой бензин, который испаряется в результате нагревания, конденсируется в жидкое состояние и поступает в карбюратор в виде жидкости, поддерживаемой при температуре (около 130°F), которая обеспечивает максимальную эффективность карбюратора в формировании оптимального топливовоздушного топлива. смеси и, соответственно, обеспечивает максимальную эффективность сгорания в цилиндрах двигателя. Это, в свою очередь, предотвращает расточительный выброс несгоревшего топлива в выхлоп и, как еще одно важное следствие, снижает загрязняющее воздействие выхлопных газов.

Металлические нити, видимые под номером 59, могут быть дополнительно описаны как тонкие, узкие металлические ленты, свернутые в удлиненные витки, например, имеющие длину один или несколько дюймов и диаметр витка около 1/8 дюйма или от 1/8 дюйма. Ленты этой формы диаметром 16 дюймов и 3/16 дюймов легко изготавливаются в виде длинных, непрерывных, плотно скрученных или намотанных стружек при токарной операции.

Была проведена серия испытаний, в которых катализатор находился в форме спиралей. туго скрученных металлических нитей из сплава, состоящего в основном из меди, но включающего значительное процентное содержание цинка и никеля, обычно сплав содержит 50-75% меди, 20-30% цинка и 5-15% никеля, все по весу. Конкретным сплавом, который дал отличные результаты, был:

Испытания, проведенные с катализатор показал, что хорошие результаты также получаются, когда материал находится в форме небольших сферических гранул диаметром примерно от 1/64 до 1/16 дюйма, предпочтительно примерно 1/32 дюйма. В общем виде этот каталитический материал можно определить как сильно пористое или прерывистое тело.

Из вышеизложенного следует, что настоящее изобретение отличается тем, что оно содержит узел, приспособленный для соединения как единого целого с полностью обычной системой подачи топлива для подачи топлива в двигатель внутреннего сгорания автомобиля. Традиционная система подачи топлива включает топливный бак, карбюратор, предназначенный для приема жидкого топлива из топливного бака и нагнетания топливно-воздушной смеси в коллектор двигателя внутреннего сгорания, и топливный насос, подключенный между топливным баком и карбюратором. . Подузел содержит нагреватель, предназначенный для хранения очень небольшого количества топлива и нагревания его при прохождении через нагреватель до температуры приблизительно 130°F. Подключенный между нагревателем и обычным карбюратором двигателя внутреннего сгорания предпочтительно предусмотрен конденсаторный фильтр, предназначенный в первую очередь для обеспечения конденсации любых паров топлива, которые могли выделяться из обогревателя. Конденсатор включает волокнистый или дисперсионный фильтрующий материал определенного металлического состава, как описано, и включает фильтр для предотвращения прохождения любых частиц из конденсатора в карбюратор.

Наконец, экономайзер включает в себя байпас для сброса давления, включающий обратный клапан, причем входной конец указанного байпаса соединяется между нагревателем и конденсатором-фильтром, а выходной конец указанного байпаса соединяется между бензобаком и топливным насосом.

Вышеупомянутая конструкция также образует с обычными элементами системы подачи топлива новую комбинацию.

Экономайзер — AOPA

Инженеры (не те, кто работает с трансмиссией) были настолько обеспокоены высоким выделением тепла при мощности выше 75%, что встроили в карбюратор специальное устройство для охлаждения цилиндров. Это устройство известно как экономайзер (иногда называемый функцией обогащения мощности ). Когда дроссельная заслонка «полностью» открыта (начиная примерно с 70% ее хода), активируется клапан экономайзера, и в двигатель подается дополнительная порция топлива (примерно на 10% больше), как показано на рисунке 1. Другими словами, смесь специально обогащена около полный газ настройка. Дозирование дополнительного топлива помогает снизить потенциально более высокие температуры цилиндров при этих настройках мощности. (Он называется экономайзером , поскольку в цилиндры в условиях малой мощности поступает меньше дополнительной порции топлива

Это одна из причин, по которой вы не хотите, чтобы дроссельная заслонка ползла назад во время набора высоты. В дополнение к потере мощности вы потеряете дополнительное охлаждение, предлагаемое экономайзером. Это также хорошая причина не наклонять двигатель при мощности выше 75% (например, во время подъемов на высоте ниже 5000 футов над уровнем моря, где вероятна высокая мощность двигателя).

Однако клапан экономайзера является важной причиной, по которой необходимо наклонять двигатель во время взлета из высокогорных аэропортов или на высотах с большой плотностью. В этих условиях необходимо обеднять, чтобы получить приемлемую производительность двигателя.

Во время взлета на большой высоте полный сброс газа вперед активирует экономайзер. Дополнительный рацион охлаждающего топлива двигателя поступает в двигатель вместе с более разреженным воздухом, связанным с высокогорными аэропортами или условиями высокогорья с высокой плотностью. Излишне богатая смесь препятствует разумной выработке мощности и снижает летно-технические характеристики самолета.

В высокогорных аэропортах я обычно выезжаю на взлетно-посадочную полосу, запускаю двигатель на полную мощность с включенными тормозами, затем наклоняюсь до максимальных оборотов (предполагается винт с фиксированным шагом). Затем я немного обогатю смесь, чтобы обеспечить небольшое дополнительное охлаждение двигателя, чтобы быть в безопасности. В конце концов, скороподъемность и большие углы атаки делают охлаждение двигателя менее эффективным. Если препятствия требуют максимальной скороподъемности при взлете, я оставлю смесь обедненной для максимального числа оборотов во время взлета (это настройка для наилучшего производства мощности). Однако я буду внимательно следить за температурой двигателя при наборе высоты. Если они высокие, я увеличу смесь по мере необходимости.

Если в аэропорту людно, и сидеть на взлетной полосе, регулируя смесь, не представляется возможным, то я регулирую смесь на полной мощности, в статическом режиме разгона в зоне разгона.

Comments |0|