Кпп дсг что это такое: Коробка передач DSG — плюсы и минусы — Автозапчасти для иномарок — Продажа и подбор автозапчастей на иномарки

Кпп дсг что это такое: Коробка передач DSG — плюсы и минусы

4 июня, 2021 by admin

Содержание

что это такое и какие особенности имеет ДСГ-7

Как известно, роботизированная коробка передач является одним из самых современных типов АКПП. При этом такая коробка изначально создавалась в качестве более дешевой, экономичной и надежной альтернативы гидромеханическим автоматическим КПП и вариаторам.

Однако на практике решение оказалось не таким удачным, как ожидалось. На однодисковых РКПП типа АМТ заметно пострадал комфорт, а также сразу появились вопросы касательно ресурса и надежности агрегата.

В дальнейшем автопроизводители попытались учесть ряд ошибок и доработали конструкцию, в результате чего на рынке появились так называемые преселективные роботизированные коробки передач с двойным сцеплением. Пионером в этой области стал концерн Volkswagen с его роботизированными коробками DSG.

Хотя данная коробка выгодно отличается от АМТ, в процессе эксплуатации владельцы также столкнулись с определенными сложностями и неприятностями, причем самой проблемной принято считать именно версию ДСГ-7.

В этой статье мы рассмотрим dsg 7, что это такое, чем данный тип отличается от дсг 6, а также на что обратить внимание при выборе нового или подержанного автомобиля с коробкой DSG.

Содержание статьи

Что такое DSG и особенности данной КПП

Итак, если просто, расшифровка DSG — Direkt Schalt Getrieb. Если отдельно рассматривать хорошо известную сегодня среди автолюбителей аббревиатуру DSG, перевод с немецкого языка в этом случае дословно получается следующим: «коробка прямого включения передач».

Отметим, что данный тип КПП является разновидностью переселективных роботизированных коробок с двойным сцеплением, которые сегодня выпускают различные мировые автопроизводители. При этом, как уже было сказано выше, первыми на массовый рынок подобную трансмиссию вывел Volkswagen, после чего данный производитель также занялся активной популяризацией агрегата.

Если коротко, коробка робот отличается от традиционных АКПП тем, что это фактически механическая МКПП, которая имеет автоматизированное управление.

Передачи переключаются автоматически (как на АКПП или вариаторе), педали сцепления нет.

В коробке робот ЭБУ посылает управляющий сигнал на актуаторы (исполнительные механизмы). Далее, как и на МКПП, только без участия водителя, происходит отсоединение диска сцепления, осуществляется выбор и включение передачи, затем диск сцепления подсоединяется обратно и крутящий момент снова передается на трансмиссию.

При этом переключение передач не всегда происходит так быстро и незаметно, как на АКПП или вариаторах, ЭБУ не всегда верно подбирает передачу, скорость может переключаться с рывками, под педалью газа может возникнуть «провал» и т.д.

С учетом таких недостатков роботизированных КПП с одним сцеплением, далее была разработана коробка с двойным сцеплением. Такая трансмиссия должна была решить все имеющиеся проблемы, сделав робот по комфорту не только похожим на остальные типы АКПП, но и даже лучше.

Чтобы понять, как работает DSG, нужно представить, что ведущий диск сцепления, который вращается от двигателя, расположен между двумя ведомыми дисками сцепления. Эти диски связаны с самой КПП. Внутри коробки имеются два вала, причем на одном валу стоят шестерни нечетного ряда (1, 3 передача и т.д.), а на другом валу закреплены шестерни четных передач.

При старте машины к ведущему диску прижимается диск вала с нечетными передачами, что позволяет начать разгон на первой. При этом на валу четных передач уже выбрана и включена вторая передача. В момент, когда ЭБУ даст команду на переключение на вторую передачу, от ведущего диска произойдет отсоединение ведомого диска нечетных передач (отключится первая передача) и моментально подключится диск с четными передачами (включится вторая передача).

Затем весь процесс повторится применительно к остальным передачам. Важно, что передачи переключаются максимально быстро, а сама коробка называется преселективной, так как выбор и включение следующей передачи происходит заранее.

Отметим, что существует несколько видов преселективных коробок-робот, которые изготавливают различные мировые производители автомобилей и трансмиссий (например, Ford Powershift). При этом дурной славой пользуется именно DSG.

Причина проста — именно DSG первой попала в серийное производство, также есть определенные особенности конструкции, а еще конкуренты сначала изучили опыт, благодаря чему в той или иной степени избежали некоторых ошибок Фольксваген. Однако это не значит, что аналоги от других производителей лучше. Тот же самый Форд Повершифт хоть и появился позже ДСГ, также имеет ряд недостатков и особенностей.

Вернемся к DSG. Обратите внимание, что ДСГ также отличаются друг от друга, причем один тип данных КПП на практике может оказаться лучше другого. Всего существует три вида таких коробок. Первыми на рынке в 2003 году оказались DSG-6, разработанные Borg Warner. Агрегат получил индекс DSG DQ250.

Так вот, диски двойного сцепления в этой коробке работают в масляной ванне, а сама коробка получила обиходное название «мокрая» ДСГ или DSG с мокрым сцеплением. Трение между дисками оказалось небольшим, что позволяло сцеплению передавать на саму коробку достаточно большой крутящий момент (около 350 Нм). Включения передач также происходили быстро и мягко, ресурс сцепления и самой КПП достаточно большой.

При этом наличие масла приводило к определенным потерям, что сказывалось на экономичности и привело к снижению КПД трансмиссии. По этой причине Volkswagen в 2008 году выпустили DQ200, которую совместно разрабатывали с компанией LuK. В этой коробке появилась седьмая передача, а также сцепление стало «сухим» (по аналогии с МКПП). Естественно, порог максимального крутящего момента был снижен до отметки в 250 Нм.

Так вот, именно такая коробка оказалась самой проблемной. С одной стороны, минимум потерь и максимум эффективности, так как масло из сцепления убрали. А с другой изменилась плавность работы, сократился ресурс сцепления, появились проблемы с переключениями, рывки и т.д.

Также немного позже Фольксваген снова выпустил еще две модификации DSG, снова установив «мокрое» сцепление и оставив 7 передач. Такие мокрые DSG-7 менее проблемные, чем аналоги с «сухим» сцеплением.

Еще в 2008 году была выпущена известная КПП S-tronic (фактически, разновидность ДСГ) для моделей Audi с продольным расположением двигателя. Эта коробка «переваривает» до 600 Нм момента. В 2010 появился обновленный тип DSG, рассчитанный на установку с поперечно расположенными моторами.

Указанный агрегат выдерживает до 500 Нм момента. Так вот, на практике больше всего проблем доставляет именно «сухая» DSG-7, тогда как другие типы данной КПП в большей или меньшей степени не уступают конкурентам.

Основные проблемы DSG

Сразу отметим, что сегодня достаточно большое количество водителей эксплуатируют авто с ДСГ-6 или DSG-7, причем как «мокрой», так и «сухой». Однако среди наиболее распространенных недостатков отмечаются частые проблемы «сухих» версий. Можно выделить:

Толчки и рывки в момент переключения передач, особенно при активном разгоне и переключениях «вверх», хотя бывают рыки и при понижении передач. Причина — диски сухого сцепления подключаются резко. По ощущениям похоже на то, что водитель авто с МКПП бросает педаль сцепления вместо плавного отпускания;

В этом случае причин несколько, но часто источником шума становится сцепление. Однако также отмечены ситуации, когда DSG шумит при работе, но продолжает исправно работать 30-40 тыс. км. и более.
Заметная потеря тяги при наборе скорости. Это говорит о том, что диски сцепления не способны нормально зацепиться, начинается их «пробуксовка», что и приводит к потере тяги или провалу при нажатии на газ. Отметим, что это опасно, так как данная неисправность может проявиться во время обгона или активного маневрирования в потоке.

Как видно, основные проблемы связаны с сухим сцеплением ДСГ. Примечательно то, что само сцепление (пакет сцеплений) при соблюдении ряда условий эксплуатации является надежной конструкцией, однако проблемы все равно часто возникают по вине блока управления коробкой и его программного обеспечения.

Другими словами, виноваты «мозги» DSG, более известные под названием мехатроник (мехатронный модуль).

Данное устройство управляет работой всей коробки и сцепления. Еще можно выделить окисление контактов, проблемы с проводкой, загрязнение датчиков и сбои в их работе, быстрый износ подшипников валов, вилки выключения сцепления и ряд других неполадок DSG.

Советы и рекомендации

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что есть разные версии ДСГ. При этом Volkswagen активно ставит на разные модели все виды DSG, S-tronic, PDK. Если вспомнить, что наиболее проблемной считается «сухая» DSG, важно определить сам автомобиль, где стоит DSG DQ200 (ДСГ-7).

Так вот, данная коробка ставится почти на все модели Volkswagen, Skoda и Seat начиная с 2008 года. При этом «сухую» DSG7 обычно устанавливают в паре с двигателями до 1.8 литра (до 250 Нм крутящего момента). Моторы от 2.0 литра и больше, а также дизели получают более надежные версии с «мокрым» сцеплением. Также на машине может и вовсе стоять проверенный временем «классический» гидромеханический автомат АКПП на 6 ступеней вместо ДСГ.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, DSG или Powershift Ford. Из этой статьи вы узнаете о сильных и слабых сторонах указанных агрегатов, а также какая коробка лучше и надежнее.

Что касается частого вопроса, стоит ли брать машину с DSG, в случае с покупкой нового автомобиля такой вариант вполне подходящий по причине наличия официальной гарантии. Единственное, не следует рассчитывать на высокую надежность и большой ресурс КПП, особенно если машина имеет «сухую» версию коробки.

Если рассматривать подержанный автомобиль, в этом случае от покупки лучше отказаться. Исключением можно считать «мокрые» ДСГ и честный подтвержденный пробег до 80 тыс. км. или даже меньше. Также важно учитывать, что ДСГ на моделях первых лет выпуска считаются недоработанными по сравнению с более поздними модернизированными версиями. В поздних версиях изменилось ПО, а также внесены изменения в конструкцию, в результате чего реальных проблем стало немного меньше.

Подведем итоги

Как видно, коробка DSG является одной из первых преселективных роботизированных КПП, которая массово вышла на рынок. При этом такая коробка передач имеет несколько разновидностей, которые существенно отличаются друг от друга. Если на начальном этапе особых нареканий на «мокрую» DSG-6 не возникало, то с появлением семиступенчатой «сухой» версии репутация робота ДСГ была несколько испорчена.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как определить тип АКПП, автомат или ДСГ. Из этой статьи вы узнаете, как отличить DSG от автомата визуально и по другим признакам, а также на что следует обратить отдельное внимание.

Напоследок отметим, что не все DSG- 7 являются неудачными. Все дело в пакетах сцепления, которые могут быть как «сухими», так и «мокрыми». Так вот, 7-ступенчатые «мокрые» версии по надежности не уступают DSG -6, тогда как «сухие» ДСГ -7 на практике считаются самыми ненадежными и проблемными.

Что такое ДСГ в машине: устройство, особенности, принцип работы

Сравнительно недавно производители начали активно устанавливать на автомобили роботизированные коробки передач вместо привычных автоматов и вариаторов CVT. Как известно, робот (РКПП) представляет собой механическую трансмиссию, в которой реализовано автоматическое включение/выключение сцепления, а также без участия водителя происходит выбор и включение нужной передачи.

Другими словами, коробка — робот является еще одной разновидностью автоматизированных трансмиссий, при этом дешевле в производстве, проще по конструкции, обеспечивает высокую топливную экономичность.

Содержание статьи

Роботизированная КПП ДСГ (DSG): что это такое

Итак, чтобы понять, что такое DSG, нужно сначала рассмотреть основные типы роботизированных коробок. В двух словах, роботизированная коробка передач может быть как «однодисковым» роботом (например, коробка АМТ), так и преселективной роботизированной КПП с двумя сцеплениями.

Обычный робот, который имеет только одно сцепление, похож по конструкции на МКПП, при этом включением/выключением сцепления и передачами управляет автоматика (при помощи электро и гидросервоприводов под контролем ЭБУ коробкой).

Такая конструкция проста, сама коробка передач достаточно надежна, однако при переключении передач возникает определенный дискомфорт, автомобиль «клюет» носом при интенсивном разгоне, однодисковый робот часто затягивает включение пониженной и повышенной передачи и т. п. Также в процессе эксплуатации быстро изнашивается само сцепление.

Коробка DSG: устройство и принцип работы

В свою очередь, DSG (Direct Shift Gearbox) является коробкой передач прямого переключения, разработанной специалистами Volkswagen. Если просто, это все та же механическая коробка, однако сцеплений уже два.

Более того, в такой коробке объединены сразу две механических КПП в одном корпусе. Для каждой из этих условных коробок предусмотрен свой диск сцепления. При этом одна коробка отвечает только за четные передачи, тогда как другая за нечетные.

Чтобы переключиться выше или ниже на ступень, водитель (в случае с МКПП) или ЭБУ (в случае с однодисковым роботом) отсоединяет от маховика диск сцепления, затем включает передачу, после чего обратно подсоединяет диск сцепления. При этом крутящий момент на колеса не передается, пока диск сцепления не будет соединен с маховиком, автомобиль заметно теряет в динамике, увеличивается расход топлива.

Если же говорить о ДСГ, например, когда автомобиль с такой КПП разгоняется, к вращающемуся маховику присоединено сцепление нечетного ряда передач, при этом диск четного ряда находится в разомкнутом виде. Далее, пока машина разгоняется на первой передаче, ЭБУ (блок Mechatronik) дает команду включить вторую на четном ряду.

Затем, уже в момент переключения, отсоединяется диск нечетного ряда и включается диск четного, при этом следующая передача аналогичным образом «готовится» к включению уже заранее.

Получается, если автомобиль движется, например, на 2-й передаче и дальше набирает скорость, по команде ЭБУ будет также практически полностью включена 3-я передача. В результате, когда наступит момент повышения передачи, полное переключение со 2-й на 3-ю занимает доли секунды, передачи переключаются очень быстро, поток мощности в момент переключения практически не разрывается.

Такая особенность работы четко отражена в названии данного типа КПП, так как коробку с двумя сцеплениями обычно называют преселективной (предварительный выбор и частичное включение следующей повышенной или пониженной передачи). В результате коробка DSG обеспечивает высокий уровень комфорта, присущий АКПП и вариаторам, а также динамику и топливную экономичность традиционной механики.

Виды коробок DSG: DSG-6 и DSG-7

Коробки DSG бывают 6-и и 7-и ступенчатыми. При этом DSG 6 является «мокрой», тогда как DSG 7 «сухой». Первый вариант рассчитан на больший крутящий момент и ставится на мощные автомобили концерна VAG. Версия DSG 7 ставится на машины с менее мощными ДВС. Первой была разработана шестиступенчатая DSG 6.

Сцепление в такой коробке работает в масляной ванне. По этой причине данный тип КПП называется «мокрым». К недостаткам можно отнести потерю мощности из-за большого количества масла и необходимости реализации его подачи. Версия DSG7 появилась позже, имеет «сухое» сцепление. При этом надежность такой конструкции снизилась, данный тип КПП имеет больше проблем и меньший ресурс.

Ресурс DSG и неисправности коробок ДСГ

Начнем с неполадок. Чаще всего проблема выражается в виде толчков при переключении передач. Причина — слишком резкое включение сцепления, машина начинает дергаться. Также при переключении передач могут возникать удары, скрежет. Еще одним вариантом может оказаться проблема потери тяги на машине с DSG, причем прямо в движении.

Как правило, такие неисправности больше присущи ДСГ 7 с сухим сцеплением. Такое сцепление подвержено быстрому износу, параллельно определенные сбои дает и «Мехатроник» (ЭБУ коробкой).

В списке других проблем, связанных с данным типом КПП, следует выделить износ втулки валов, проблемы с вилкой выключения сцепления, неполадки по части электрики (контакты, выход из строя датчиков и т.д.). При этом важно понимать, что зачастую для негарантийного автомобиля работы по диагностике и ремонту DSG являются дорогостоящими, стоимость запчастей также высока.

Если же говорить о ресурсе, следует отметить, что на начальном этапе особых проблем с DSG 6 не наблюдалось в среднем, до 150-200 тыс.км. Однако после того как на многие модели VAG начали массово устанавливать DSG 7, количество обращений в гарантийный период на пробегах 60-80 тыс. км. заметно возросло.

В результате производитель запустил программу поддержки клиентов, продлив полную гарантию на коробку передач DSG 7 до 5 лет или 150 тыс. км пробега (в зависимости от того, что наступит раньше). В рамках данной программы все работы по ремонту (вплоть до полной замены агрегата) выполнялись бесплатно.

В дальнейшем программу свернули, ссылаясь на то, что инженеры VAG доработали ПО для блока управления, внесли определенные изменения в конструкцию сцепления, то есть сделали ДСГ 7 более надежной.

Так или иначе, с учетом приведенной информации вполне логично предположить, что средний ресурс DSG 6 составляет около 200 тыс. км, тогда как для DSG 7 данный показатель составляет около 150 тыс. км.

Советы и рекомендации

Как видно, исправная коробка DSG способна обеспечить хорошую динамику разгона, комфорт и топливную экономичность. Другими словами, основные задачи, поставленные перед разработчиками в условиях топливного кризиса и жестких экологических норм, были решены.

При этом вопрос ресурса и надежности сознательно отодвинули на второй план. Простыми словами, даже относительно надежную DSG 6 быстро сменила DSG 7. При этом с учетом явных проблем, VAG все равно предпочел дорогостоящую программу гарантийных ремонтов и активное распространение информации о доработках DSG7 в целях повышения ее надежности банальному отказу от данной КПП.

Другими словами, вместо возврата к DSG 6 или проверенному временем гидромеханическому автомату, производитель продолжает устанавливать DSG7 на многие популярные модели Volkswagen, Skoda, Audi и т.д., утверждая, что надежность коробки значительно повысилась.

На практике, целесообразность покупки автомобиля б/у с ДСГ многими опытными автолюбителями ставится под сомнение. Причем если речь идет о DSG 6, реальный пробег не превышает отметки в 100 тыс. км. и КПП работает исправно, тогда такую машину еще можно рассматривать к приобретению.

Что касается DSG7, особенно первых лет выпуска, даже если такая коробка передач нормально работает, это не значит, что остаточный ресурс еще достаточно большой. Другими словами, нужно сразу готовиться к ремонту коробки передач, причем дорогостоящему.

Добавим, что хотя в самой коробке ломаться особо нечему (валы, шестерни и другие элементы «ходят» долго), однако с узлом сцепления, датчиками, исполнительными устройствами, электронным блоком управления, проводкой и целым рядом других механизмов, деталей и узлов могут возникать проблемы.

При этом в одних случаях может быть достаточно перепрошивки ЭБУ и замены сцепления, тогда как в других нужно менять дорогие и официально неремонтопригодные узлы.

Напоследок отметим, что еще одним минусом ДСГ, особенно DSG7 является их низкая ликвидность на вторичном рынке. Это значит, что такую машину, особенно премиальную модель с небольшим пробегом, можно купить дорого, однако выгодно продать потом уже не получится.

Если просто, большинство автолюбителей сегодня хорошо знают о проблемах данной коробки и попросту не рассматривают машины с указанным типом КПП. Еще одним вариантом может быть попытка существенно снизить стоимость подержанного авто с DSG во время торга. Причина вполне очевидна, так как потенциальный покупатель отдельно учитывает стоимость возможного ремонта преселективного робота, причем такой ремонт может потребоваться совсем скоро.

Коробка передач DSG: что это такое

В начале нынешнего века автопроизводители оказались перед весьма сложной дилеммой. Дело в том, что гидротрансформаторные автоматические коробки передач всерьез уступали по своим характеристикам классической «механике», в том числе касательно скорости переключения передач в соответствие с дорожными условиями.

По этой причине с развитием электронных технологий целый ряд инженеров задался вопросом, нельзя ли объединить в одном агрегате МКПП и «автомат». Практически сразу появилось несколько вариантов такого рода трансмиссий, получивших название роботизированных, однако больше преуспел в этом концерн Volkswagen AG. Предложенная им коробка передач DSG (Direct Shift Gearbox) стала наиболее распространенным примером роботизированной трансмиссии.

Коробка передач DSG, по сути, представляет собой классический гибрид механической и автоматической трансмиссий. Переключение передач в нем осуществляется вручную, однако процесс переключения осуществляется путем управляющей электроники и сервоприводов.

Главным отличием коробки передач DSG является наличие пяти валов, образующих вместе с двумя сцеплениями и шестернями механизм двухконтурного типа, служащий для передачи крутящего момента от двигателя. Благодаря этой довольно сложной конструкции достигаются лучшие динамические характеристики автомобиля, а также потолок максимальной скорости, не уступающий машинам с МКПП (у машин с традиционными «автоматами» он, как правило, ниже).

При этом переключение передач в теории происходит так же быстро. К слову, переключение может быть как полностью автоматизированным, и тогда езда на автомобиле с DSG аналогична поездке на «автомате», так и мануальным. Для последнего могут применяться подрулевые лепестки либо непосредственно селектор трансмиссии с системой Tiptronic.

Работает коробка передач DSG по следующему принципу: при наличии пяти валов вместо обычных для «роботов» двух или трех, для передачи крутящего момента от силового агрегата применяется пара многодисковых сцеплений. При замыкании одного сцепления и езде на одной передаче шестерни, которые относятся к другой передаче, уже располагаются в зацепляющем положении, и для их активации требуется лишь включение второго сцепления. Сразу вслед за получением команды от электронного блока Mechatronic происходит единовременное отключение одного сцепления и замыкание второго, что приводит к моментальному включению передачи. Подобная схема позволяет минимизировать время включения передач.

Система валов, применяемая в коробке передач DSG, достаточно сложна. Один из валов при этом сделан полым, а второй вал проходит непосредственно через первый. При этом внешний вал, а также шестерни находятся в соединении с парой вторичных валов и составляют первый контур. Он отвечает за включение второй, четвертой и шестой передач. Внутренний же вал соединяется со второй парой вторичных валов с шестернями, которые отвечают за первую, третью, пятую и заднюю передачи. При этом непосредственное включение передач производится синхронизатором и муфтой, а управление процессом осуществляется гидравлическим усилителем по командам электроники.

Главным преимуществом применения DSG является, как уже говорилось, высокая скорость переключения передач, которая выше аналогичных АКПП с гидротрансформатором. Кроме того, коробка передач DSG позволяет выиграть время в разгоне автомобиля, а также обеспечить большую топливную экономичность по сравнению с традиционными «механическими» аналогами.

При этом трансмиссия данного типа позволяет легко адаптировать ее под стиль езды, а также обеспечить своевременность смены передач, что весьма важно для спортивных автомобилей. Собственно говоря, именно поэтому принцип данного «робота» лег в основу другой трансмиссии от компании Porsche, получившей название PDK.

Однако «робот» от Volkswagen состоит не только из одних «плюсов». Минусом данной сложной трансмиссии является невысокий уровень надежности, что выясняется при долговременной эксплуатации.

В частности, немало проблем водителям автомобилей доставляет электронный блок управления, который периодически может давать сбои. Довольно часто на коробку передач DSG оказывают влияние и российские дороги. В частности, сильная тряска и удары способны повредить механику системы и привести к сбоям в функционировании. На КПП первых серий были также проблемы с блоком «мехатроник», при этом производителем данная неполадка была выявлена и устранена.

Стоит отметить, что на настоящий момент надежность роботизированных трансмиссий стала выше, однако они по-прежнему «не любят» попадания грязи и воды, что следует учитывать при эксплуатации.

Видео — некоторые отзывы владельцев о коробке DSG 7:

При всех недостатках данного типа трансмиссии ее достоинства перевешивают. Собственно говоря, именно поэтому большинство продаваемых в нашей стране автомобилей Volkswagen и Skoda комплектуются именно этими коробками передач.

При этом на новых моделях начинают появляться коробки передач DSG с семью ступенями. Применение такого количества передач обуславливается наиболее «тонким» распределением крутящего момента, а также возрастающими требованиями по экологичности, что вынуждает производителей ценой увеличения количества передач увеличивать экономичность и «заставлять» работать мотор на минимальных оборотах.

Тем более, что конкуренты не дремлют. В частности, совсем недавно компания Land Rover презентовала на модели Evoque 9-ступенчатый «автомат». Так что, наверняка, увеличение числа передач не избежит и DSG. При этом главной задачей конструкторов при развитии данной трансмиссии является своевременное устранение недочетов, которые вполне характерны для технически сложного агрегата.

Подводя итог, следует отметить, что появление коробки передач DSG стало, своего рода, апофеозом развития роботизированных трансмиссий. Собственно говоря, именно по этой причине данная трансмиссия наиболее оптимальна для использования с моторами различной мощности, что сделало ее «всефольксвагеновской» — приобрести коробку передач DSG можно практически для любого автомобиля модельного ряда – от сравнительно доступного и маломощного до оснащенного многолитровым силовым агрегатом.

По отзывам владельцев технические характеристики Рено Сандеро Степвей порадовали фанатов этого нового автомобиля.
Подбор дисков по марке автомобиля онлайн (читать) можно осуществить на разных сайтах.
Обзор автомобиля Опель Зафира — https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/auto/opel/zafira.html. Недавно было объявлено об уходе Opel с рынка РФ.

Видео — интервью с организаторами сайта, посвященного коробке DSG 7:

DSG мокрая или сухая какая лучше?

Сколько проживет робот DSG6 – смотрим на конструкцию и отзывы

В 2011 году корпорация VAG стала активно продвигать на рынок роботизированные коробки передач. Такие механизмы ранее не слишком ценились, так как были традиционные автоматы с гидротрансформатором, которые славились большей надежностью и ремонтопригодностью. Но погоня за экологической чистотой машин (пусть и показательной), а также в борьбе за каждый грамм бензина в плане расхода топлива заставила компанию ставить коробки DSG практически на все свои автомобили. И до этого роботы существовали и устанавливались на некоторые модификации машин VW Group. Но с 2011 появились две основные версии — DSG7 и DSG6. Первый вариант встречался чаще всего на малых автомобилях вроде Polo немецкой сборки, Golf, Jetta. А вот второй вариант устанавливается на Passat, Superb и многие другие флагманские автомобили концерна. Отличия в конструкции связаны с разными типами сцеплений, а также небольшой доработкой 6-ступенчатой коробки в плане техники.

К сожалению, мнение о технологии DSG в России составлено именно по 7-диапазонному роботу, который оказался не слишком надежным и не самым удачным в плане конструкции. Сегодня же даже 7-ступенчатая коробка уже не предлагает тех неприятностей, которые были раньше на машинах с данным механизмом. Что касается 6-диапазонного автоматического устройства, то этот робот как показывал минимум проблем, так и продолжает показывать такой же высокий уровень качества. Сегодня мы подробнее разберем конструкцию данного агрегата, поговорим о ресурсе, особенностях и рекомендациях по эксплуатации. Это поможет более точно понимать особенности оборудования и смелее выбирать конкретный тип автоматической коробки передач в процессе подбора и покупки автомобиля. Также статья даст представление о том, чем же все-таки отличается DSG6 от всех своих собратьев.

Конструктивные особенности 6-диапазонной DSG

Коробка передач DQ200 на 7 ступеней — это настоящая трагедия для автомобилистов в России. Уже на гарантийном сроке многие замечали проблемы с данным устройством. Все дело в конструкции сухого сцепления (пусть и двойного). Механизм сцепления явно был создан для экономии, так что он вызывал рывковые переключения передач, проблемы с выживанием дисков, подшипников и всех остальных элементов. Уже через пару лет эксплуатации приходилось делать дорогостоящий ремонт и испытывать финансовые трудности, если машина уже была снята с производства.

DSG6 (DQ250) имеет совершенно другую конструкцию:

мокрое сцепление служит гораздо дольше, порой превышая срок работы самой коробки, так что проблем и неприятностей с этим механизмом было изначально намного меньше, чем с 7-ступкой;
мехатроника сделана гораздо качественнее, так как этот агрегат предназначался для элитного рынка, так что на нем не экономили, создавая только качественные и проверенные технологии;
переключения гораздо более незаметные, комфорт эксплуатации автомобилей с DSG6 выше не только по причине более тяжелого кузова, это связано именно с конструкцией КПП;
в 2013 году данный узел серьезно модернизировали, изменив форму корпуса, теперь коробка отлично работает, ее не нужно снимать для замены деталей подвески, как это было раньше;
со сцеплением проблем не возникает вообще, нужно заметить, что это сильно отличает DQ250 от всех других автоматов и роботов Volkswagen, но нужно учитывать специфику работы коробки.

6-ступенчатый робот не только оказался надежнее и комфортнее своих собратьев, но и стал важным проектом для инвестиций VAG. В него вкладывали деньги активно, обходя вниманием DSG7 с чудовищными проблемами. Так что машины с роботизированными КПП именно с 6 ступенями можно брать даже б/у, особенно, если это транспорт после 2013 года выпуска. Последняя модификации коробки передач оказалась наиболее успешной, и это доказывают отзывы владельцев.

Срок службы и ресурс пробега — основные сведения про DSG6

Эта коробка была разработана еще в начале 2000-х годов, но в России активно начала продаваться только на Passat B6 последних лет выпуска. Также Пассат B7 практически во всех комплектациях с автоматической КПП имеет именно данную коробку передач. Практика показывает, что даже Пассаты 6 поколения отлично доходят до сегодняшних дней с этим роботом без лишних ремонтов и расходов, а пробег на машинах может превышать 250 000 км.

На ресурс влияет множество факторов:

качество обслуживания — учтите, что производитель дает завышенный интервал замены масла, смазочные материалы рекомендуется менять чаще, чтобы избежать повышенного износа;
качество эксплуатации — на DSG лучше не гонять, это может вывести из строя коробку передач гораздо быстрее, чем завершится ее заводской ресурс, можно разбить шестерни или перегреть ось сателлитов;
прогрев — перед стартом эксплуатации машины необходимо включить коробку в режим D или R и подождать около 30-40 секунд, чтобы смазочные материалы прошли по всей конструкции агрегата;
возраст — ресурс измеряется не только в пробеге, но и в возрастных ограничениях, но пока все коробки DSG достаточно молоды, чтобы учитывать этот фактор при определении срока жизни коробки передач;
модификация — самые первые варианты робота были наиболее удачными, также радуют модификации после 2013 года, промежуточные версии оказались менее практичными и надежными (но не критично).

Основные поломки связаны со слизанными шестернями передач, разбитой осью сателлитов, износом подшипников дифференциала, но о причинах вы прочитаете ниже. В разговоре о ресурсе коробки нужно учитывать аккуратность водителя и качество сервиса. Достаточно пару раз подряд залить некачественное масло в коробку, чтобы получить комплексные поломки и повышенный износ. Лучше обслуживать узлы с использованием оригинальных материалов или аналогичных вариантов по характеристикам, но от проверенных производителей.

Чип-тюнинг — злейший враг коробки DSG6

КПП DQ250, как и младший собрат DQ200, вообще не терпит ничего, что связано с тюнингом двигателя. На заводе корпорация настраивает программное обеспечение самой коробки таким образом, чтобы ее передаточные числа в точности соответствовали мощности и крутящему моменту силового агрегата. Тюнинг может без проблем поднять мощность мотора на 40-60 лошадок, но для коробки такой рывок будет непосильным. Скорее всего, уже через 10-20 тысяч км после чип-тюнинга робот начнет понемногу умирать.

Причины быстрого износа деталей следующие:

повышенная искусственно мощность двигателя не предполагалась производителем для вашей модели, пусть мастерские по тюнингу и утверждают, что все «железо» в разных модификациях одинаковое;
у коробок DSG есть свои мозги, и они просто сходят с ума, если хоть немного меняются основные характеристики двигателя, в этом случае робот будет попросту не успевать переключаться;
шестерни передач будут слизываться, как только измениться крутящий момент мотора, так как начнется непредвиденный режим работы сцепления, а ЭБУ будет отдавать неправильные сигналы;
с помощью чип-тюнинга значительно растет мощность машины на низах, и рывки со светофора становятся наслаждением для водителя, но фактором смерти для роботизированной КПП;
при резких рывках даже на стандартной прошивке возможен перегрев узла сателлитов, это нужно понимать при любых спортивных настроениях за рулем автомобиля с роботом, и не только с немецким.

Проблема чип-тюнинга неоднократно проговаривалась немецкими производителями автомобилей. От этого самовольного действия страдают практически все КПП, кроме механических. Так что на машинах с DSG6 лучше отказаться от увеличения мощности посредством программных средств. Также помните, что для каждой машины и даже для каждой модификации на заводе специалисты отдельно настраивают робот и формируют собственное программное обеспечение для разных случаев.

Как продлить срок эксплуатации немецкого робота?

DSG6 без особого вмешательства в систему может проездить до 300 000 км и до 20 лет. Конечно, этот ресурс указан для оптимальных условий эксплуатации автомобиля. В большинстве случаев идеальных условий нет, поэтому узлы выходят из строя быстрее, чем вы этого ожидаете. Особенно сложна ситуация с покупкой подержанной машины с роботизированной коробкой передач. В этом случае очень сложно предсказать какие-либо сроки и ресурсы.

Продлить эксплуатацию робота DSG6 на машине можно такими способами:

меняйте масло 1 раз в 40 000 км, это не слишком сильно увеличит ваши расходы на ТО, но поможет значительно продлить ресурс коробки передач, это важный момент для каждого владельца;
не стартуйте резко, так как динамичный старт поездки не только заставляет мехатронику работать в стрессе, но и сильно влияет на шестерни передач, лучше перестраховаться и выработать плавные режимы поездки;
грейте КПП перед началом движения, это указано в рекомендациях по эксплуатации первых коробок передач, но затем немцы удалили этот совет из-за сложных экологических требований в Германии;
заливайте только оригинальное масло в КПП, иначе даже самая качественная замена может работать не так эффективно и стать причиной повышенного износ механизма, скола зубьев на шестернях;
следите за качеством переключения передач и вовремя обращайтесь на СТО, если что-то изменилось, так как работа с низким уровнем масла станет причиной быстрой поломки коробки передач.

Также следует отказаться от чип-тюнинга, который стал врагом номер один для современных роботизированных механизмов переключения передач. Следует обращать внимание на все параметры работы автомобиля. В частности, важно учитывать расход топлива, плавность переключения, звуковое сопровождение работы механизма, вибрации и прочие особенности. Так вы сможете самостоятельно определить начало неполадок и вовремя обратиться на сервис. Это поможет значительно сэкономить средства на ремонте и обслуживании, так как серьезные поломки DSG6 порой приводят к полной замене узла.

Предлагаем посмотреть видео с презентацией особенностей 6-ступенчатого робота VAG:

Подводим итоги

Современные технологии требуют вложения определенных средств от владельца. Если вы считаете, что коробки передач DSG рассчитаны на длительный срок работы, а также призваны экономить деньги своим владельцам, то вы ошибаетесь. Сегодня коробки передач вроде DSG6 созданы для коммерческой выгоды компаний-создателей, и это уже не скрывается даже самыми производителями. Но мы должны исходить из того, что имеем. И если сравнивать 6-диапазонный робот корпорации VAG, то он оказывается намного лучше и надежнее многих других решений своего класса и типа.

Нужно признать, что Volkswagen уже далеко не тот, что был лет 20 назад. Сегодня техника этого бренда уже рассчитана лет на 10 сравнительно нормальной эксплуатации. В будущем этот интервал будет сокращаться. Бизнес вынужден делать что-то с малым потреблением для роста продаж в будущем. С этим нужно смириться и найти для себя золотую середину. Если вы хотите невероятно надежную и качественную коробку, покупайте машину с МКПП. А DSG созданы для комфорта, экономии на топливе и технологичности вашей машины. Что вы думаете по поводу покупки машины с механизмом переключения передач DSG6?

Мифы о DSG-коробках — стоит ли с ними связываться?

О коробках переключения передач DSG среди водителей существует множество мифов, легенд, ложных мнений. Роботизированная трансмиссия у многих ассоциируется со сложностью конструкции, неизбежными поломками, проблемами в процессе эксплуатации, дорогостоящим ремонтом. С другой стороны, большинство автолюбителей имеют достаточно смутное представление о конструкции, механизмах работы этого агрегата.

Чтобы оценить все достоинства и недостатки, следует более подробно разобраться в данном вопросе.

Устройство и особенности работы DSG

Роботизированная коробка передач оснащается двумя педалями сцепления. Это позволяет быстро изменять скорость автомобиля при движении. Таким образом, DSG можно считать обычной механической трансмиссией, передачи которой переключаются автоматически.

В машинах с обычной механикой при переключении вверх или вниз диск сцепления отсоединяется от маховика, а затем подсоединяется обратно. На протяжении этого процесса теряется динамика авто. «Робот» решает данную проблему, сводя паузы до минимума.

Это достигается за счет того, что одно сцепление отвечает за нечетный ряд передач, а другое – за четные скорости. К вращающемуся маховику поочередно подсоединяется четный или нечетный диск сцепления. При этом паузы между процессами практически отсутствуют.

Современная коробка DSG бывает двух видов: «мокрая» или «сухая»:

Первая из них включает шесть ступеней переключения передач. Ее отличительной особенностью является то, что диск сцепления как бы «плавает» внутри масляной ванны.

Она отлично справляется с высоким крутящим моментом, поэтому устанавливается на более мощные автомобили, например, Skoda Octavia.

С 2008 года появился новый вариант – версия DSG7 с семью ступенями, сухим сцеплением. Такая коробка переключения передач устанавливается на машины в комплекте с менее мощным силовым агрегатом. Например, S-Tronic работает на многих моделях Audi, Volkswagen Golf, Jetta и Passat. Именно этот вариант на практике оказался проблемным.

Таким образом, при выборе автомобиля с трансмиссией DSG лучше останавливаться на КПП с шестью ступенями, поскольку они являются более надежными.

Преимущества

Наиболее очевидным преимуществом данной конструкции трансмиссии является разгонная динамика. Коробка переключения передач DSG существенно превосходит гидротрансформатор АКПП. Этот механизм переключает передачи даже быстрее опытного водителя.

Также существенным достоинством роботизированной коробки можно считать экономичность, комфорт. Данный агрегат достаточно легко диагностируется, поэтому при нормальной эксплуатации многих проблем можно избежать.

Кроме того, по сравнению с «автоматом» стоимость «робота» значительно ниже. Конструкция DSG-6 на практике показала себя более надежной.

Недостатки и возможные поломки

Каких проблем можно ожидать от DSG:

Переключение передач роботизированной коробкой зачастую сопровождается толчками разной интенсивности. Это вызвано слишком резким смыканием дисков сцепления. Кроме того, нередко при работе DSG возникает потеря тяги в движении, скрежет и лязг.
Зачастую выходит из строя шариковая втулка-подшипник вилки переключения передач. Эта деталь не выдерживает быстрой и жесткой смены скоростей. В результате повреждений втулки от нее нередко откалывается металлическая пластина, которая перемещается по внутреннему пространству коробки передач.

Эти частицы могут повредить шестерни агрегата, создавая при этом металлический мусор.

Другие механические поломки возникают вследствие загрязнения трансмиссионного масла. Например, это могут перегрев подшипников, выпадение зубчиков шестеренок, поломка дифференциала.

Так стоит ли связываться с DSG

Самыми главными аргументами покупки таких автомобилей на вторичном рынке является их экономичность. Кроме того, стоимость подержанного авто с DSG намного ниже даже аналогов с механической коробкой.

С другой стороны, не стоит связываться с такой трансмиссией людям, которые не имеют ни малейшего представления об особенностях эксплуатации, устройстве и правильной диагностике роботизированной коробки переключения передач. Простые, надежные, неприхотливые трансмиссии – это не о DSG.

АКПП выбирают автомобилисты, которые привыкли эксплуатировать автомобиль в жестких условиях. Роботизированная трансмиссия требует более щадящего обращения. При таких условиях можно насладиться всеми преимуществами этих агрегатов.

Когда за DSG можно не бояться 5 лет или 150 тысяч километров

Продолжаем публиковать ответы на самые волнующие вопросы касательно надежности современной продукции VAG. Сегодня на очереди — роботизированная коробка передач DSG.

В чем заключается разница между «мокрой» и «сухой» DSG? Какая смазка применяется и как часто необходимо ее менять? Какие типичные проблемы могут возникать в коробках передач этого типа? В России гарантию на 7-ступенчатую DSG для VW, SEAT, Skoda продлили до 5 лет или 150 тыс. км — как обстоит ситуация в Беларуси?

Отвечает механик первой категории автоцентра «Атлант-М Сухарево» Николай Шкутко, член команды Volkswagen, занявшей третье место на чемпионате мира Volkswagen 2012-2013 года (Retail Qualification World Championship 2012-2013):

— Десять лет назад концерн Volkswagen представил первую в мире серийную роботизированную коробку передач DSG, которую и сейчас можно назвать самой совершенной автоматизированной коробкой, устанавливаемой на легковые автомобили. Коробка передач DSG (Direct Shift Gearbox) сочетает в себе комфорт «автомата» с экономичностью и динамикой механической КПП. Фактически это механическая коробка передач с автоматическим приводом переключения передач и двумя сцеплениями.

Принцип работы двух сцеплений заключается в следующем: первое сцепление работает с четными передачами, второе — с нечетными. Когда блок управления определяет подходящее время переключения, два гидропривода одновременно отпускают первое сцепление и замыкают второе, передавая крутящий момент двигателя от первой передачи ко второй. Когда активна вторая передача, коробка заранее вводит в зацепление шестерни следующей, третьей передачи. И так далее — до высшей передачи. Таким образом обеспечивается непрерывная передача крутящего момента к колесам.

Volkswagen начал выпуск инновационной 6-ступенчатой коробки передач DSG в 2003 году на заводе в Касселе (Германия). Впервые коробка передач DSG была установлена на «заряженной» версии Golf R32, после чего ее начали устанавливать и на другие модели Volkswagen, включая коммерческую линейку автомобилей. В данный момент 6-ступенчатая коробка передач DSG с «мокрым» сцеплением преимущественно устанавливается на автомобили Jetta, Passat, Passat CC, Touran, Caddy, оснащенные двигателями с крутящим моментом более 350 ньютон-метров. В «мокрой» КП, поскольку она постоянно работает в масле, масло необходимо менять раз в 60 тысяч километров.

В 2008 году Volkswagen представил новую 7-ступенчатую КПП DSG, которая устанавливается на автомобили с менее мощными двигателями, мощностью до 170 лошадиных сил и максимальным крутящим моментом до 250 ньютон-метров. Она устанавливается на легковые автомобили, такие как Golf, а также другие типы двигателей автомобилей Passat, Passat CC, Touran и Jetta. В марте 2011 года с конвейера сошел 3,5-миллионный экземпляр DSG, что стало для Volkswagen AG своеобразной вехой в разработке инновационных КП. 7-ступенчатая коробка с «сухим» сцеплением устанавливается на автомобили с двигателем, максимальный крутящий момент которых не превышает 250 ньютон-метров. «Сухое» сцепление позволяет значительно уменьшить объем заправляемого масла — с 6,5 до 1,7 литра, снизить энергозатраты и повысить топливную экономичность двигателя. С этой же целью на 7-ступенчатой коробке масляный насос с механическим приводом заменен более экономичным электрическим насосом. Заправляемое масло в «сухой» КП рассчитано на весь срок службы детали.

Преимущества роботизированной коробки передач DSG:

* экономичность. Например, новый Volkswagen Golf, оснащенный 7-ступенчатой DSG, расходует в городе всего 5,6 литра на сто километров пути с двигателем объемом 1,2 литра и мощностью 105 сил;

* более плавное переключение передач без разрыва потока мощности за счет непрерывной передачи крутящего момента на колеса.

В настоящее время в России концерн предоставил возможность замены или ремонта узлов 7-ступенчатой роботизированной коробки передач DSG за счет завода в течение 5 лет с момента приобретения автомобиля или в течение 150 тысяч километров пробега в зависимости от того, что наступит ранее. Однако не стоит путать понятия «гарантия» и «компенсация завода». В данном случае речь идет не о гарантии, а о программе завода по поддержке клиентов. Аналогичная программа существует и в Беларуси. В нашей стране гарантия на все узлы и агрегаты Volkswagen с 1 августа 2013 года составляет 3 года без ограничения пробега для легковых автомобилей или 3 года и 250 тысяч километров пробега для коммерческих автомобилей. Сюда же включена и роботизированная коробка передач DSG.

Завод Volkswagen постоянно работает над совершенствованием агрегатов. Существует система сбора информации об обращениях клиентов на дилерские предприятия по всему миру, в том числе и в Беларуси. Затем разработчики анализируют возникшие неисправности и вносят доработки в механизмы.

Как отличить и что лучше ДСГ или автомат

Меня многие автолюбители спрашивают, что лучше покупать DSG или автомат? В чем их сходства и различия? Почему опытные автовладельцы не любят роботизированные коробки? Раз уж так много вопросов возникло по этому поводу, то я решил сделать сравнение. А прочитав мои заключения, вы уже сами сделаете вывод, что покупать: ДСГ или автомат?

Напишите в комментариях: какая коробка стоит у вас на машине?

Что общего между АКПП и DSG

Прежде, чем разбираться в различиях, давайте узнаем в чем сходство между АКПП и ДСГ.

Эти коробки – автоматические. Это значит, что водителю больше не надо нажимать на педаль сцепления, а потом переключать кулису передач селектора и выжимать акселератор. Все это за него делает электроника внутри автомата и механические детали, связанные с ней.

Благодаря автоматизации, снижается человеческий фактор, который влияет на задержки при переключении скоростей. Как вы знаете, из-за этих задержек автомобиль дергается при переключении, едет рывками. Особенно такое случается с новичками, теми, кто впервые сел за руль. В автомашине с автоматической коробкой передач, переключения происходят плавно, без толчков и рывков.

Внимание! АКПП Al4 DP0, которые устанавливаются на Пежо-Ситроен, Рено, могут толкаться и пинаться. Но это их конструктивная особенность. Если же это происходит часто, и водитель чувствует, что сила толчков увеличивается или машина задумывается при переключении, то это повод свозить авто на диагностику в сервис-центр.

ДСГ и автоматические коробки не отличаются друг от друга и по обозначению режимов. Буквы идентичны, что написанные на коробке, что «горящие» на мониторе приборной панели.

А теперь давайте посмотрим на основные отличия.

Основные различия

ДСГ от автомата отличается конструктивно. Автомат – это полностью автоматическая конструкция, роботизированная коробка – это полумеханическая коробка передач. Хоть скорости и переключаются благодаря автоматике, установленной в коробку, управляет передачей, на которой будет двигаться машина в данный момент – водитель.

Сейчас выпускаются классические гидравлические автоматы, со встроенной функцией типтроника, где передачами может также управлять водитель. Более подробно читайте о типтронике и мехатронике тут, чтобы не запутаться в отличиях межу АКПП и ДСГ далее.

Автомат состоит из следующих комплектующих:

гидротрансформатор;
планетарная передача;
гидроблок.

Конструктивные особенности в строении робота:

2 первичных (внутренний и наружный) и 2 вторичных вала;
модуль управления, называется «Mechatronic»;
двойное сцепление. Одно действует только по четным передачам, другое – по нечетным.

Внимание! Автомобиль с ДСГ всегда готов переключиться на новую передачу, в отличие от классического гидромеханического автомата.

Вы скажете, что это все внутренние конструкции и поймет их различие только опытный механик. Далее я вам открою внешние секреты, которые отличают эти два вида одинаковых по виду и в то же время разных по конструкции и взаимодействию с двигателем и колесами.

Вы поймете, например, как отличить ДСГ от автомата на машине Шкода Октавия. В общем, читайте ниже главные отличия.

Старая гидромеханическая коробка передач

Гидромеханические коробки передач бывают четырехступенчатыми, пяти ступенчатые и выше. В роботах вы не найдете четыре передачи. Начинается все с 6 ступенчатой в РКПП.

Старые добрые автоматы, как бы их не облегчал производитель, все-таки тяжелые по сравнению с роботами. Поэтому они добавляют 30 килограмм в машину, замедляя динамику автомобиля. Хотя динамика губится не только лишним весом. Сама гидравлическая коробка не способна быстро менять передачи, как это делает тот же РКПП.

В автомате отсутствует жесткое сцепление с мотором. А также АКПП дорогая в обслуживании и ремонте. Хотя по цене можно найти вполне добротные контрактные автоматы, которые проработают более 200 000 километров.

Отличие автоматической от ДСГ вы найдете и во внешнем виде. Но об этом в блоке об отличиях.

Роботизированная коробка передач или DSG

Если автомат – это однотипная коробка. Меняется только ступени от меньшей к большей. То робот в отличие от гидромеханики имеет два вида коробок, которые отличаются количеством передач и крутящим моментом:

Отличить автомат от DSG можно по одному или двум сцеплениям, которые он имеет в коробке.

Сухой вариант ДСГ – это аналог механического сцепления. Стальные диски работают в воздухе, а не в масляной ванне. А сжимание и разжимание происходит посредством электрических проводов.

Другое дело мокрый робот.

Мокрая DSG

Новички автолюбители часто задают вопрос, как отличить мокрую ДСГ от сухой. А отличие ее в том, что стальные диски и фрикционы вращаются в масляной среде. А сжимает и разжимает их гидравлическая система, схожая с гидравликой на автомате.

Мокрый вариант ДСГ намного надежен, чем сухой. Стальные диски, вращающиеся в масляной жиже, имеют длинный срок службы в отличие от тех, которые вращаются в воздухе.

Плюс ко всему, сухой ДСГ ограничен оборотами, так как, если повысится скорость вращения, то они быстрее сгорят. Сухие ДСГ весят меньше на 23 килограмма меньше, чем мокрые. Но и количество крутящего момента у сухих тоже ограничено. Оно составляет всего 250 Нм, в отличие от 350 Нм на мокрых.

Робот с одним сцеплением

Робот с одним сцеплением – это механика, подключенная к исполнительным механизмам. Ее отличает низкая цена, задумчивость перед переключением скорости во время движения.

Такие роботы не экономят топливо в отличие от их собратьев с двухдисковым сцеплением.

Робот с двумя сцеплениями

Этот ДСГ еще называется преселективной коробкой. По устройству похож на запараллеленные две механические коробки передач. Работают они по очереди. Когда машина двигается на первой скорости, то вторая уже готова вступить в работу. Компьютер заранее готовит следующее передачу к работе.

Такие DSG отличаются плавность хода. Их используют на гоночных автомобилях. А по цене робот с двумя сцеплениями обойдется вам, как классический гидромеханический автомат.

Положительной стороной ДСГ с двумя сцеплениями является экономия топлива, простота в ремонте. Однако запчастей на такие роботы почти не найти на российских рынках, так как спрос на них мал.

Внимание! Если ДСГ с двумя сцеплениями начнет пинаться, то обычно ее меняют полностью, либо делают капитальный ремонт. На обычном автомате можно еще поездить и при сильных рывках, вылечить его заменой стальных дисков или фрикционов.

Пока большую часть рынка занимание классический гидромеханический автомат. И это естественно, так как классике доверяют больше, чем новшествам, которые пока не показали себя с хорошей стороны.

Напишите в комментариях, какой робот стоит на вашей машине. Или вы пользуетесь автоматом и не доверяете РКПП?

Коробка ДСГ или автомат: как определить тип КПП

Итак, с внутренней конструкцией классических и роботизированных автоматов разобрались. Вы спросите меня, а как отличить эти КПП по внешнему виду.

Обратите внимание на следующие методы определения ДСГ:

наличие мехатроника у РКПП. Он заключен в черной крышке похоже на поддон. Она стоит спереди автомата ближе к радиатору охлаждения;
VIN – код машины. На нем указан тип коробки переключению скоростей;
если установить машину с ДСГ под уклоном и не поставить на ручник, то машина покатится в сторону наклона поверхности;
передачи на ДСГ переключаются быстрее, чем на обычных автоматах;
теплообменник роботизированной коробки имеет прямоугольное строение.

Это основные отличия, по которым можно определить, какая коробка установлена на машине, если человек не разбирается в КПП.

ДСГ устанавливают на такие машины, как Volkswagen (VW), Audi, Skoda. Шестиступенчатая роботизированная коробка устанавливается только на моторы с мощным двигателем. На бюджетные автомашины производитель ставит семи ступенчатые с сухим сцеплением.

Напишите в комментариях, какую коробку предпочли бы вы и почему?

Для кого какой тип лучше подойдет

Если после прочтения этой статьи, вы задумались машину с какой коробкой все-таки приобрести, то я вам посоветую следующее:

АКПП – хорошее вложение средств. Это надежный, долговечный друг автомобиля. При соответствующем уходе он прослужит более 150 000 километров. ДСГ же такой срок службы не покажет. Тем более автомат может стойко выносить стоянки в пробках, движение в городском режиме. Минусом автомата является высокая цена новой коробки, хотя контрактные стоят дешевле, и дорогостоящее обслуживание. Но опять же, если человек будет правильно эксплуатировать коробку, вовремя менять масло, делать типовой ремонт, то АКПП прослужит долго;
ДСГ – более плавный при переключениях скоростей, расходует мало топлива по сравнению с автоматом. Однако ресурс его ограничен. Если автомат можно подшаманить и он будет ездить еще 100 000 километров без дополнительных вложений, то ДСГ придется сразу менять на новую или контрактную. ДСГ не любит простоев в пробках, постоянных сбросов скорости и повышения ее в городских условиях. Поэтому робот лучше использовать тогда, когда вы часто путешествуете на большие расстояния. Здесь он показывает себя с лучшей стороны.

Роботизированная коробка передач DSG, или новое это хорошо забытое старое.

Роботизированная коробка передач DSG (Direct Shift Gearbox). Это коробка передач прямого переключения. В настоящее время она является самой совершенной автоматизированной коробкой, устанавливаемой на массовые модели легковых автомобилей – так, или примерно так начинаются все описания данного агрегата во многих, если не сказать во всех, рекламных источниках. Давайте разберемся, что это такое и так ли это на самом деле.

Эту коробку изобрел пионер автомобилестроения Адольф Кегресс (Adolphe Kegresse) (1879-1943), больше известный изобретением полугусеничных машин, оснащенных резиновыми гусеницами, которые помогают ездить по различным формам рельефа. Кстати, интересный факт, Адольф Кегресс с 1904 года работал в России, организовывая там автомобильную почту. С 1906 года А. Кегресс стал техническим директором гаража царя Николая II, а после – личным шофером императора.

Так вот, в 1939 году Кегресс впервые сформулировал идею КПП с двойным сцеплением, которую он надеялся воплотить в легендарном Citroen Traction. К сожалению, неблагоприятные условия бизнеса, а затем вторая мировая война, не позволили претворить идею в жизнь.

К идее создания КПП с двойным сцеплением вернулись только в 80-х годах прошлого века разработчики спортивных болидов. Они смогли автоматически переключать механические КПП. В автомобиле педалью сцепления и кулисой переключения передач управляет электроника, все действия совершаются электромагнитными или гидравлическими механизмами. Давайте разберемся, как это работает. Для того, чтобы понять, как это работает, необходимо вспомнить, как работает механика.

Итак, как работает механическая КПП? Прежде чем переключить передачу с помощью кулисы переключения передач, необходимо выжать педаль сцепление, которая отсоединяет двигатель от коробки передач и прекращает подачу силового потока к коробке. Когда водитель выбирает нужную передачу с помощью кулисы, зубчатая муфта перемещается от одной шестерни к другой, синхронизаторы выравнивают скорость вращения муфты, после чего передача безударно включается. После того, как шестерня пришла в движение, необходимо отпустить педаль сцепления, после чего происходит повторное соединение двигателя с трансмиссией и посылает крутящий момент на колеса. Таким образом, в обычной механической коробке передач, поток мощности от двигателя к колесам при переключении скоростей прерывается. Это вызывает толчок переключения передачи или прерывание крутящего момента. В случаях неправильного, или несвоевременного включения передачи, автомобиль может заметно подергиваться, или как говорят в народе – «козлить».

Коробка DSG работает по-другом, она объединяет в одном корпусе две механические коробки передач, одну для четных скоростей, а другую для нечетных, и каждая из которых оснащена своим сцеплением, Но зачем это нужно? Оказывается, для того, чтобы включать две передачи одновременно!

Пока автомобиль разгоняется на четной скорости, шестерни следующей, нечетной, уже находятся в зацеплении. Когда обороты двигателя достигают точки включения следующей передачи, сцепление четной передачи размыкается, а нечетной одновременно замыкается, при этом передача тяги между коробками происходит без разрыва потока мощности, а смена скорости получается быстрой и почти незаметной. И все это при минимальных потерях энергии – будучи производной от обычной “механики” коробка наследует и высокую эффективность передачи мощности. Управляется все это автоматикой, поэтому в системе отсутствует педаль сцепления, как таковая, и ручка управления КПП такая, как у автоматической коробки.

“Вот она, идеальная трансмиссия”- воскликнет восторженный читатель, но… Как говорил известный персонаж товарищ Саахов из Кавказской пленницы – “э нет… тарапица не надо”. Коробка DSG, как уже было сказано выше, управляется электроникой, и при наборе скорости компьютер почти мгновенно переключает передачи, экономя топливо, сохраняя динамику и сглаживая рывки, потому что сразу после включения, например, четвертой передачи он готов включить пятую. А если Вы в процессе разгона решили притормозить, а такое в пробках и на трассе бывает часто? А система управления об этом не знала и готовилась включить передачу выше? Ей нужно гораздо больше времени для отключения более высокой передачи и подготовки к включении более низкой передачи. На это уходит уже не 100 мс, а до полусекунды. Вы скажете, “Ну и что этого и не заметишь”, и будете правы, при торможении этого практически не заметно, но автоматам такое угадывание не свойственно. Это минус.

Не всегда удается обеспечить и низкие потери энергии. Проблема в том, что сухие сцепления (такие же, как и у ручных коробок) в DSG трансмиссиях могут перегреваться, поэтому в моделях, рассчитанных на мощные моторы, вместо них применяются пакеты фрикционов, работающие в масле. Они лучше держат нагрузки, но из-за большего проскальзывания и гидродинамических потерь эффективность передачи мощности снижается до 96%, в то время как ручные коробки и их роботизированные версии достигают величины в 98-99%. Впрочем, это, конечно, лучше обычного “автомата” с его 91-94%. Разработчики заявляют, что коробка DSG экономит до 10% топлива. Ой, как я сомневаюсь. Несколько процентов – да, и это безусловно радует.

Неоспоримым минусом является стоимость коробки и огромные проблемы с ремонтопригодностью. В связи с чем, возникает необходимость правильного обслуживания КПП и своевременной замены масла. Так как это, как не крути, рекламная статья, не примену возможностью обратить Ваше внимание, что компания North Sea Lubricants для таких коробок производит специальное масло ATF POWER DSG.

Так почему же коробки передач DSG стали так популярны? Ведь по каждому из параметров обязательно находится какой-то более подходящий тип трансмиссии. А секрет заключается в том, что, не являясь лидером в отдельных номинациях, эти коробки, тем не менее, совместили в себе удачный набор характеристик: достаточно эффективные, относительно недорогие, вполне комфортные и довольно быстрые. Золотая середина.

Катайтесь на машинах с коробками DSG и получайте от этого удовольствие.

ДСГ коробка: что это такое

Среди всех разновидностей автомобильной трансмиссии, коробки DSG занимают промежуточное положение между автоматическими и механическими образцами. Для владельца автомобиля очень важно понимать специфику работы всех механизмов, поскольку от них зависит слишком многое — безопасность движения, состояние автомобиля и пассажиров. Знание особенностей конструкции устройств, от которых зависит жизнь людей, всегда полезно и необходимо, а вокруг подобных коробок всегда бытует множество неподтверждённых легенд и мифов. Они возникают благодаря невежеству и бурной фантазии некоторых автолюбителей и оказывают весьма вредное воздействие на умы неподготовленных людей. Итак, ДСГ коробка: что это такое, в чем её преимущества, достоинства или недостатки?

DSG-коробка: что это такое

Прототип коробки DSG появился еще в 1940 году. Идея, подвигнувшая изобретателя Р. Франка на создание нового типа трансмиссии, заключалась в обеспечении непрерывности потока мощности при переключении скоростей путём использования сдвоенной коробки. По замыслу инженера, внутри одного корпуса заключались две коробки — одна для чётных, другая для нечётных передач. Прототип был запатентован, но в серийное производство не пошёл, ограничиваясь применением на гоночных автомобилях. Ситуацию удалось изменить только с появлением достаточно качественной электроники, способной точно координировать работу множества узлов и механизмов. Так появилась знаменитая коробка DSG.

DSG является роботизированным типом коробки передач

Принцип работы

Аббревиатура DSG означает «Direkt Schalt Getrieb» или «Direct Shift Gearbox», что можно дословно перевести как «коробка прямого включения». Использованы два узла переключения скоростей, работающие последовательно — пока выполняется разгон на чётной передаче, нечётная уже включена и ждёт только команды на срабатывание. Для обеспечения такой возможности используется двойное сцепление, а коробки такого типа называются преселективными. В других источниках встречаются и такие названия, как роботизированная или секвентальная коробка. В составе трансмиссии имеются следующие элементы:

Дифференциал и главная передача.
Двухмассовый маховик.
Мехатроник.
Двойной узел сцепления.
Внутренний и наружный первичные валы.
Два вторичных вала.

В схеме коробки имеются 2 первичных и 2 вторичных вала, которые использованы для чётных и нечётных передач и управляются каждый собственным сцеплением. Первичные валы установлены один внутри другого — первичный вал чётных передач полый, а вторичный вставлен в него. Этим достигается компактность и экономичность производства, но усложняется управление работой механики трансмиссии.

Устройство коробки передач DSG

В момент переключения скорости сначала включается следующая передача, после чего отключается текущая. В результате переключение производится практически мгновенно, разрыва крутящего момента, характерного для других типов трансмиссии, не происходит. При этом, внешне коробка очень походит на автоматическую — отсутствует ножная педаль сцепления (её функцию выполняют гидравлические, электромагнитные устройства и процессоры), рычаг переключения скоростей имеет ту же конструкцию, что и на автоматах.

Основным и самым важным элементом конструкции коробки ДСГ является мехатроник. Это электронно-гидравлический блок управления режимом работы, обеспечивающий синхронизацию, координацию и контроль за работой КПП. В его ведении находятся контроль давления и уровня масла, частота вращения валов. На основании получаемых показаний датчиков, мехатроник регулирует и корректирует режим работы, обеспечивая точный выбор момента срабатывания всех узлов и деталей коробки.

Существуют два вида коробок ДСГ:

Шестиступенчатая «мокрая» (DSG-6).
Семиступенчатая «сухая» (DSG-7).

Разница между ними состоит в типе подачи масла на шестерни — в «мокрых» коробках они расположены в масляной ванне, а в «сухих» образцах подача масла производится непосредственно в момент вращения. К «сухим» моделям имеется большое количество нареканий из-за проблем с синхронизацией и долговечностью (хотя это общая проблема коробок ДСГ, как «сухих», так и «мокрых»). «Мокрые» коробки позволяют постоянно охлаждать и смазывать механизм, тогда как малейший отказ электроники даёт сбой в смазке «сухих» коробок, значительно снижая их ресурс и сокращая срок службы. При этом, в «мокрых» коробках из-за масла возникают значительные потери мощности, тогда как «сухие» модели были сконструированы именно для увеличения момента, хотя результат оказался несколько сомнительным.

Автомобили, использующие ДСГ

Роботизированная 6-ступенчатая коробка DSG использована на автомобилях следующих марок:

Volkswagen (модели Golf, Passat, Sharan, Eos, Touran, Beetle, Bora, Tiguan).
Seat (Toledo, Alhabmra).
Skoda (Superb, Octavia).
Audi (A3, Q3, TT).

7-ступенчатые модели коробок ДСГ устанавливаются на следующих машинах:

Volkswagen (Golf, Passat, Tiguan, Beetle, Sharan, Transporter, Caddy, Jetta, Touran).
Skoda (Fabia, Octavia, Superb).
Seat (Ibiza, Altea, Leon).
Audi (A3, Q3, TT).

Современные автомобили Skoda Octavia оснащаются коробками DSG

Шестиступенчатые коробки устанавливаются на автомобили с двигателями мощностью до 350 Нм, а семиступенчатые допускаются в связке с двигателями до 250 Нм. Это связано с большими потерями мощности в «мокрых» узлах сцепления, тогда как «сухие» используют имеющиеся ресурсы намного эффективнее.

Как отличить коробку автомат от DSG

Внешне на первый взгляд никаких отличий у автоматической коробки и ДСГ не заметно. Во всяком случае, некоторые недобросовестные продавцы, зная о множестве нареканий в адрес коробок ДСГ и предубеждении у многих потенциальных покупателей против этого вида трансмиссии, попросту меняют «родную» ручку рычага переключения скоростей с надписью «DSG» на классический рычаг от автомата. В результате случаются ситуации, когда владельцы автомобилей сами толком не знают, какая коробка на их «ласточке» установлена. Для того, чтобы точно определить, какая коробка установлена в автомобиле, следует прежде всего взглянуть на приборную доску. Если на табло горит номер передачи — в наличии ДСГ. Есть и другие способы:

Надо заглянуть под капот и внимательно рассмотреть коробку. На роботизированной конструкции спереди (по ходу движения) находится чёрный кожух мехатроника. На автоматах такого нет.
В сервисной книжке и в багажнике есть наклейка, в которой отображены коды всех устройств и механизмов, установленных на автомобиле. Там же имеется и код коробки — три латинские буквы, крайние слева во втором ряду, ниже двух рядов штрих-кодов.
На роботизированных коробках отсутствует щуп контроля уровня масла — его замену производят только в специализированных сервисных мастерских.

Определить тип коробки передач можно ознакомившись с табличкой VIN

Плюсы и минусы

К достоинствам коробок ДСГ можно отнести:

На переключение повышенных передач уходит всего около 8 миллисекунд, что значительно снижает время разгона до требуемой скорости.
Имеется возможность как ручного, так и автоматического переключения передач.
Расход топлива снижается примерно на 10%.
Вес агрегата на 20% меньше, чем у других видов.

Существуют и недостатки:

Согласно регламенту, замена масла требуется после каждых 60 тыс. км пробега, что обходится в заметную сумму. Сама замена возможна только в специализированных сервисных центрах, где в коробку закачивают 6,5 л специального вида масла.
Коробки ДСГ очень плохо поддаются ремонту. По замыслу производителя, их надо просто менять на новые, хотя в России многие умельцы освоили технологию приведения коробок в рабочее состояние.
Наличие мехатроника также заметно увеличивает стоимость коробки — относительно небольшой узел стоит 200 евро.
При переключении передач, несмотря на общую высокую скорость срабатывания, случаются задержки. Это происходит при внезапном резком увеличении подачи газа, когда вычислительный механизм оказывается не готов к неожиданности и медлит с ответом.

Несмотря на серьёзные нарекания и проблемы с коробками ДСГ, которые вызывают массу нареканий и отрицательных отзывов, специалисты признают, что будущее принадлежит конструкциям этого типа. КПД, равный 93% против гораздо меньших показателей других конструкций коробок, красноречиво свидетельствует о высоких возможностях и перспективах. Специалисты единодушно отдают этой конструкции пальму первенства, признавая однако, что производители проявили недопустимую торопливость. Выпустив на рынок недоработанные и хрупкие модели, они оказали этим медвежью услугу отличному замыслу, которому требовалось время и обеспечение для производства полновесных исследований, тестов и практических испытаний. В настоящее время конструкция ДСГ дорабатывается, устраняются обнаруженные недочёты, увеличивается срок эксплуатации. Пользователи отмечают рост качества и устойчивости к нагрузкам, которых раньше не наблюдалось. Это позволяет надеяться, что в будущем покупатели будут гоняться за автомобилями с подобными коробками, хотя пока ситуация прямо противоположная.

Как правильно пользоваться

Коробка ДСГ способна обеспечить эффективное, экономичное вождение, обладает высокой чувствительностью, впечатляющей разгонной динамикой. Большинство водителей, впервые попробовав водить автомобиль с такой коробкой, отмечают её сходство с автоматом. Однако, имеются и некоторые отличия, о которых надо знать и учитывать во время вождения, чтобы продлить срок службы трансмиссии.

К преселективным коробкам кроме DSG относится PDK-трансмиссия, которая популярна в автомобилях немецкого концерна Porsche

Прежде всего, необходимо точно выяснить, какая именно коробка установлена на автомобиле — «мокрая» или «сухая». Это важно, поскольку людям, привыкшим к агрессивному стилю езды с резкими разгонами с места, пробуксовками или прочими атрибутами «лихого парня» следует отвыкать от подобных привычек. Даже относительно устойчивая к подобному обращению «мокрая» 6-ступенчатая коробка недолго продержится при такой эксплуатации, а «сухая» — DSG-7 и вовсе быстро выйдет из строя. Помня о стоимости новой коробки или цене ремонта (для которого ещё надо найти мастера), следует умерить прыть и взять себе за правило действовать аккуратно, без рывков или резких движений.

Кроме того, следует помнить о некоторых мелочах, способных продлить жизнь коробки или её узлов. Так, при остановке на светофоре или по другим надобностям больше минуты, следует переключаться с драйва на позицию нейтрали. Это поможет защитить мехатроник от перегрева и сбережёт владельцу 200 евро. При переключении режимов необходимо активно нажимать на педаль тормоза, чтобы диски сцепления размыкались полностью, не изнашивались. Ещё одно важное правило — не следует увлекаться буксировкой грузов, других автомобилей и т.д. Коробка рассчитана на определённую нагрузку. Если полный салон пассажиров, а в багажнике немало вещей, то дополнительный груз может стать причиной выхода трансмиссии из строя.

Не рекомендуется производить чип-тюнинг или вообще пытаться как-либо тюнинговать коробку (двигатель) — результатом станет необходимость в скором времени менять то или другое. Необходимо помнить, что при внешней схожести, ДСГ — не автомат, она не переносит обращения с собой неподобающим образом.

Основные неисправности

К основным проблемам ДСГ пользователи единодушно относят нелюбовь к частым переключениям передач и работе сцепления. Проще говоря, коробка не хочет работать. Отмечены общие недостатки, в равной степени относящиеся ко всем образцам преселективных КПП:

Толчки, рывки в момент переключения скоростей. Диски сцепления схлапываются очень резко, что вызывает подобную реакцию автомобиля.
Вибрация при старте с места, вызванная недостаточным скоростным режимом двигателя, оптимальным для коробки.
Посторонние шумы, скрежет или лязг при смене передач.
Износ втулок валов и вилки сцепления.
Грязь на датчиках, искажающая их показания.
Появление масла в антифризе.

По заверениям производителей, роботизированная КПП обладает сплошными преимуществами и революционными возможностями. С момента появления на рынке автомобилей автогиганта Фольксваген, оснащённых преселективными коробками DSG, восторженные покупатели заполонили рынок, стремясь скорее заполучить такую привлекательную новинку. Со временем отношение автолюбителей кардинально поменялось на противоположное. Больше всего нареканий вызывают «сухие» конструкции (семиступенчатые), хотя и к «мокрым» образцам имеется немало претензий. Владельцы проблемных машин получили немало обвинений от представителей изготовителя или прочих «инженеров по гарантии» в «несооветствующей эксплуатации». То есть, несчастный автолюбитель использовал не тот бензин, неправильное масло и не так ездил. Инерция общественного мнения какое-то время удерживала коробки DSG от полного покупательского бойкота, но в конце концов дело подошло практически к нему.

Попытки сделать чип-тюнинг двигателя могут привести к самым плачевным последствиям для данного типа коробки

По отзывам специалистов, проблемы этой коробки состоят не в конструкции, а в том, что российские условия для неё попросту не годятся. Расчёт производился для европейских автобанов, а не для городских условий с их вечными светофорами и пробками. Кроме того, отечественный пользователь не приучен к такому плотному графику ТО и прочих мероприятий по замене масла, к заправке только определёнными марками бензина и прочим требованиям. Мнение профессионалов единодушно — если не нужны проблемы, не следует приобретать автомобиль с такой коробкой, особенно на вторичном рынке. Здесь ситуация совсем сложная — ресурс ДСГ составляет в среднем 30000 км. И это ещё очень неплохо, имеется большое количество свидетельств о рекомендованной замене КПП после пробега 18000 км. То есть, покупая подержанный автомобиль «на роботе», гарантированно приобретается скорая необходимость потратиться на новую коробку, чего продавец, естественно, не афиширует. При покупке следует обращать внимание на следующие признаки износа:

Отсутствует включение отдельных передач.
При переключении коробка передач ДСГ «пинается» — происходят характерные удары.
Заметная вибрация на старте.
Гул при движении.
При осмотре на подъёмнике заметно подтекание масла.

При обнаружении этих признаков от покупки рекомендуется отказаться. Учитывая особенности коробок ДСГ, о приобретении автомобилей с ними на вторичном рынке следует забыть. Мизерный ресурс и чувствительная, «нежная» конструкция не оставляют надежды на длительную и спокойную эксплуатацию. Возможно, будущие модели продемонстрируют более удачный набор качеств, будут адаптированы к условиям города с постоянным режимом газ-тормоз, но пока место таких автомобилей только на междугородних трассах с хорошим покрытием и ровным, спокойным режимом езды.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Коробка передач DSG — плюсы и минусы

Одной из вариаций автоматической коробки передач, является так называемая Direct Shift Gearbox, или более привычное название – коробка DSG. На сегодняшний день этот вид автоматической коробки считается самым совершенным, самым надежным и по прогнозам экспертов в ближайшие годы она будет устанавливаться на 25% производимых автомобилей. Особенностью этой коробки передач является наличие двойного сцепления, благодаря чему достигается большая динамика разгона, но обо всем по порядку.

Коробка передач DSG устанавливается на автомобили следующих марок:

Skoda;
Audi;
Seat;
Volkswagen.

Также важно отметить, что существует два варианты исполнения DSG – это 6-ступенчатая КПП с так называемым мокрым сцеплением, и 7-ступенчатая с сухим.

Какая между ними разница?

Мокрое сцепление подразумевает работу механизмов в масле, которое одновременно и смазывает рабочую поверхность детали, и оказывает охлаждающие свойства. 6-ступенчатая DSG устанавливается, в основном, на мощные автомобили, а 7-ступенчатые, на авто класса В, С, в некоторых случаях и D.

Сухое сцепление подразумевает наличие меньшего количества масла в картере коробки, а значит и меньшее сопротивление. В результате, автомобиль имеет меньший расход топлива, но и меньший ресурс работы КПП. Поэтому ремонт коробки dsg с сухим сцеплением может потребоваться раньше, чем варианта с мокрым сцеплением. Но сейчас и 7-ступенчатые переводят на мокрое сцепление, как более надежный тип трансмиссии.

Тем не менее, ресурс обеих вариаций коробок DSG отличается высокой продолжительностью, а какие еще достоинства у этой трансмиссии, давайте узнаем прямо сейчас.

Все плюсы КПП типа DSG

Так как DSG считается полуавтоматической коробкой, управление можно взять в свои руки. Повышение или понижение передачи осуществляется с помощью легкого точка рычага КПП в зону с обозначением + или -. Работа автоматического варианта очень комфортна, так как создается впечатление, что автомобиль движется на одной передаче, нет характерных рывков при переключении и потери мощности. Отсюда выплывает еще одно преимущество – увеличенная динамика разгона.

Неоспоримым преимуществом DSG является и уникальная технология двойного сцепления, что позволяет экономить топливо. В результате, по примерным подсчетам, автомобиль с коробкой DSG имеет 20% экономию в сравнении с аналогом, оснащенным традиционным автоматом.

Преимуществом считается и конструкция КПП, так как некоторые элементы заимствованы с механических коробок, можно говорить о высокой степени надежности этого автомата. Ремонтопригодность коробки может повлиять на стоимость ремонта DSG, однако не будем об этом, так как производитель обещает длительный срок службы.

Характерные недостатки коробки передач DSG

Так как этот тип коробок считается новым и на автомобильных просторах они еще мало, некоторые производители, пользуясь первенством оснащения, намеренно завышают цены на модели, которые оснащены коробками DSG. Эту волну подхватывают и автосервисы, и когда видят, что клиент приехал на автомобиле с такой КПП, намеренно взвинчивают ценник за свои услуги. Поэтому сейчас даже диагностика DSG7 может влететь в копеечку. Тем не менее, этот недостаток можно считать субъективным по той причине, что агрегат новый, как только появится достаточно количество машин с DSG, вполне можно рассчитывать на снижение стоимости, как самих авто, так и цены обслуживания DSG.

Несмотря на всю особенность новинки, у нее есть конкурент, обладающий главным преимуществом – дешевизной, это автомобили с коробками типа CVT, в народе именуемые вариаторами. Однако и это можно объяснить: вариатор подходит для маломощных автомобилей, обеспечивает плавное движение и разгон. DSG может устанавливаться на авто с мощными моторами и обеспечивать феноменальную динамику, а разве не это является важным критерием выбора для большинства покупателей?

Все о коробке передач DSG 7. Коробка передач DSG: Что это такое? Сложное механическое устройство коробки DSG

DSG расшифровывается как трансмиссия прямого переключения, которая имеет автоматический привод переключения передач и оборудована двумя фиксаторами. Расскажем о принципе работы dSG, ее особенностях и недостатках.

Характеристики DSG.

Коробка передач «DSG» соединена с двигателем через два зажима. Через одно сцепление сработало и заднее. А через другой — даже. Благодаря такому устройству осуществляется плавный переход с одной передачи на другую.

Приведем пример. Автомобиль движется на первой передаче, а вторая передача уже включена. Хотя оборачивается пока испуганно. В момент переключения, заданный на компьютере, гидроприводы одновременно освобождают первое сцепление и второе замыкание. Крутящий момент, исходящий от двигателя, передается от первой трансмиссии ко второй. И т.д. А потом наоборот. При включении шестой передачи шестая передача будет вращаться одновременно с ней в случае падения оборотов двигателя.В результате двигатель постоянно подключен к трансмиссии, и переключение передач осуществляется без нарушения потока мощности.

Нет необходимости во время остановки автомобиля с «DSG» переводить рычаг из «Drive» в «нейтральное положение». Когда машина остановлена и включен режим «Drive», первая и вторая передача будут готовы к работе в трансмиссиях. Если машина стоит на «нейтрали» — значит в зацепе находятся первая и задняя передачи. Если вы остановились на «красном», то во избежание поломок и износа синхронизаторов переводить на «нейтраль» не стоит.

Преимущества DSG. Дело в том, что не только сокращает время разгона, но и экономит топливо. Еще важнее то, что создается иллюзия постоянной езды на одной передаче, переключения не замечено. В салоне две педали — «Газ» и «Тормоз». Селектор коробки передач как «автомат», но можно перейти в ручной режим, переведя рычаг вверх или вниз.

На коробке передач последнего поколения установлена электронная система управления переключением трансмиссии.Он обеспечивает плавное переключение передач с учетом скорости автомобиля, значения открытия дроссельной заслонки и температуры двигателя. Например, в медленной пробке «Коробка» не будет постоянно переключаться с «первой» на «вторую» и обратно, а перейдет на фиксированную «вторую» передачу («первая» — слишком короткая). За счет этого увеличивается период работы трансмиссии и уменьшается перегрев, т.к. нет лишних переключений. И если раньше владельцы для меньшего «задира» в пробках включали фиксированную трансмиссию, то теперь в этом нет необходимости.

В спортивном режиме каждая передача включается немного позже. За счет этого двигатель развивает большую мощность, а значит, будет лучше, чем разгон машины. Удобно, если вам нужно присоединиться к стремительно движущемуся потоку машин или при обгонах на трассе. Но расход топлива увеличится.

Недостатки DSG.

Хотя трансмиссия «DSG» уже давно производится компанией Volkswagen, у многих автолюбителей возникают вопросы. Это связано с частыми поломками и гарантийным ремонтом.Первые версии уже могли потребовать ремонта до 100000 пробега и фактически исчерпали ресурс надежности. Сейчас ситуация улучшается и VW дает гарантию на новые коробки до 5 лет или 150 000 пробега.

Но изменилась ли ситуация с надежностью? По-прежнему все больше нареканий автолюбителей к «сухой» версии DQ200. Они до сих пор часто ломаются, отличаются повышенными рывками при движении по пробкам. И хотя софт неоднократно менялся и некоторые узлы коробки (сцепление и мехатроник) — вопросы все же есть.Другое дело — «Мокрый бокс» DQ250 — он уже сравним по ресурсу и надежности с другими типами автоматических коробок передач.

Во избежание проблем с надежностью DSG противопоказан перегрев, чип-тюнинг и лихие запуски со светофора.

Замена масла в «сухой» версии DQ200 рассчитана на весь срок службы, т.е. менять не нужно. Это официальная позиция VW, но неофициальная — она меняется каждые 50 000 км.На перестрахование и продление несущего ресурса. В «мокрой» версии DQ250 масло меняют через 40 000 км, хотя официальная позиция — замена через 60 000 км.

Сама коробка трансмиссии DSG По конструкции — отличное решение, но требует небольших доработок в техническом плане. И если они продолжат совершенствоваться от VW и исправления затяжных детских ошибок, то можно рассчитывать на такой ресурс, как «вариатор» или современный «автомат».

В наши дни можно встретить автомобили самой разной конструкции, и далеко не все их механизмы отличаются безупречной работой.В этой статье пойдет речь о довольно необычной, роботизированной КПП — DSG 7. Всем, кто уже сталкивался с ней или просто интересуется различными новинками. автомобильный мир Наверняка будет интересно получить дополнительную информацию по этому поводу.

1. Что такое коробка DSG

Аббревиатура «DSG» расшифровывается как DIREKT SCHALT GETRIEB. И буквально означает «коробка прямой передачи». Фактически, это только один из многих типов преселективных роботизированных коробок передач, оснащенных двумя сцеплениями.По сути, «робот» такой же, только управление в нем автоматизировано.

Когда требуется переключить передачу, бортовой компьютер отправляет исполнительные механизмы специальной «командой», и они отсоединяют ведомый диск сцепления от ведущего, тем самым разрывая связь между силовым агрегатом и коробкой. В результате после перемещения валов с шестернями диски соединяются обратно, и процесс передачи крутящего момента возобновляется.

Следует отметить, что с этой задачей компьютер не всегда справляется быстро, и в большинстве случаев это занимает больше времени, чем нужно водителю.Поэтому, если вы любитель динамичной езды, лучше покупать автомобиль с обычной механической коробкой передач.

Однако коробка с двойным сцеплением несколько отличается от типичных «роботов». Ее придумал французский инженер А. Кегресс, работавший в личном гараже Николая II до Первой мировой войны. Кстати, именно он придумал для королевской «Паккарде» гусеничный двигатель.

Правда, в конце 30-х годов, когда принцип работы двойного сцепления был подробно описан Kegressee, существующие технологии еще не позволили построить прототип, и о начале 80-х о них благополучно забыли.«Новинка» прошла испытания на автомобилях Ford (модели Fiesta и Ranger) и Peugeot 205, после чего поставили на гоночные Audi и Porsche.

2. В чем разница между DSG 6 и DSG 7

Есть два вида коробок прямой трансмиссии DSG — DSG 6 и DSG 7. Первым в 2003 году появился шестиступенчатый прибор DSG 6, в котором двойное сцепление работало в масляной ванне («мокрый» вариант). Столь большое количество масла оказалось серьезной проблемой, потому что именно из-за него двигатель потерял мощность.Этот нюанс стал толчком к созданию более продвинутого варианта CAT, которым является DSG 7, представленная Volkswagen в 2008 году.

Данная конструкция позволила уменьшить количество используемого трансмиссионного масла, поскольку теперь оно применяется только для смазки, а не для охлаждения сцепления. В результате повышается КПД и снижается расход топлива. Однако использование сухого сцепления привело к появлению других проблем, о которых мы поговорим чуть позже. В общем, единственное, что отличает 7-ю модель от 6-й (помимо разницы в количестве масла) — это наличие 7-й передачи.

Коробка передач DSG-7 устанавливается на автомобили среднего класса, не столь требовательные по скорости и более рассчитанные на тихую и тихую езду.

3. Классика DSG 7 проблем

Существует множество проблем, с которыми вы можете столкнуться при использовании классической «сухой» коробки передач DSG 7. К наиболее распространенным вариантам относятся:

1. Появление вибрации станка при переключении передач с первой на вторую и обратно. Причина: слишком резко замыкаются диски сцепления, и получается, что вы бросаете сцепление (запомните этот момент при езде на автомобиле с механической коробкой передач).В этом случае ошибка возникает в механическом блоке и устраняется перепрошивкой или заменой.

2. Появление вибрации на 2-й передаче при движении на малых скоростях. Здесь источник проблемы следует искать в отсутствии гасителя колебаний на втором сцеплении. Инженеры концерна Volkswagen AG посчитали, что достаточно установить демпфер на первое сцепление, потому что оно наиболее нагруженное. К тому же площадь его сцепления больше, чем площадь трения второго сцепления.

После того, как компания LUK (отвечавшая за создание DSG-7) все же выпустила сцепление с измененным фрикционным материалом, вибрации действительно немного уменьшились, но все же полностью не исчезли. Специалисты Vag пытаются исправить эту проблему обновлением программного обеспечения, но один мехатроник не сможет решить «болезнь» всей конструкции. Проще говоря, роутинг будет сопровождать задание DSG-7 перед выходом следующей модели коробки.

3. Еще одна распространенная проблема КПП этого типа — стуки в коробке передач при движении на малых скоростях. Официальное объяснение такой проблемы основано на том, что коробка передач имеет большое количество плотно расположенных деталей, и при определенных условиях из-за сильно нагруженных деталей и шестерен может появиться вибрация. Учитывая, что количество трансмиссионной жидкости в этой модели не очень велико, передача звуков от КПП наружу более интенсивная.

Правда, появление такого шума влияет на личный комфорт водителя и пассажиров, не отражаясь на работоспособности КПП и ее ресурсе.Это «неудобство» даже не является недостатком, из-за которого сотрудники специализированных мастерских не смогут вам помочь. Поэтому, прежде чем покупать автомобиль с коробкой передач DSG 7, определитесь: «пережить» этот шум вы или нет.

4. Туфли в начале хода и при переходе в режимы «Д», «с», «м». В этом случае набор причин такого поведения автомобиля довольно обширен. Например, неисправность может быть скрыта как в блоке сцепления, так и в мехатронике или в узле «Двигатель — КПП».Как бы то ни было, но автомобиль, после которого произошла такая неисправность, лучше проверить в автосервисе.

5. Поломка мехатроники также может иметь различные основания. Однако чаще всего виноват версия программного обеспечения и режим работы автомобиля. Более ранние модели гораздо чаще страдали от механических поломок, вызванных ошибками.

Сегодня большинство проблем удалось устранить с помощью постоянного обновления «мозгов», в результате чего электроника стала вести себя послушнее, хотя от ошибок эксплуатации еще не застрахована.Например, резкий старт с пережимным тормозом запросто может привести к полной поломке коробки с «сухим» сцеплением.

Как видите, все перечисленные проблемы заключаются в сложной конструкции коробки передач DSG 7. Получается, что специалисты концерна Volkswagen AG стремились создать идеальную КПП, а теперь платят за ошибки ежегодной модернизацией трансмиссии.

4. Модели автомобилей с проблемной коробкой DSG 7

Достаточно большое количество автомобилей из всех выпущено с проблемной трансмиссией DSG 7.Вспомнить можно только Škoda Octavia, VW Golf или Audi A3 2014 года выпуска. Однако это еще далеко не все претенденты на возникновение описанных выше проблем. Обрадовавшись сути вопроса, невозможно не вспомнить другие автомобили, которым «посчастливилось стать обладателями этой трансмиссии».

Среди марок автомобилей Audi. В связи с этим выделяются модели ТТ (2010-2014 гг. Выпуска), А1 (2010-2014 г.в.), А3 (2008-2014 г.в.), A4 (2007-2014 гг.V.), S4 (2008-2014 гг.), A5 (2007-2014 гг.), A6 (2011-2014 гг.), A7 (2010-2014 гг.), Q5 (2008-2014 гг.) И R8 (2012-2014 гг.) . Концерн Сиденье. Установлен DSG 7 на модели Ibiza (2008-2014 гг.), León (2005-2014 гг.) И Altea (2009-2014 гг.).

Создатели некоторых моделей не выделили Skoda. . В частности, DSG 7 работает на ŠKODA Octavia (2004-2014 гг.), Škoda Superb (2008-2014 гг.) И Škoda Yeti (2009-2014 гг.). Однако больше всего таких ящиков устанавливается на продукцию концерна. Volkswagen. : Polo (хэтчбек 2009-2014 гг.), Golf (2009-2014 гг.), Jetta (2005-2014 гг.), Touran (2010-2014 гг.), New Beetle (2013-2014 гг.), Passat (2005-2014 гг.) GV), Passat CC (2008-2014 GV), Sharan (2010-2014 GV), Scirocco (2009-2014 GV), Tiguan (2011-2014 GV), Caddy (2010-2014).

Конечно, к каждой конкретной модели можно подобрать решение проблемы коробки передач DSG 7, но иногда проще заменить ее на более подходящий, альтернативный вариант КПП.Например, для ŠKODA Octavia подойдет 1,4 литра 1,4 (140) 6MT, а для AUDI A3 (1,8 литра) при необходимости можно выбрать 2,0 (143) DSG6.

Несмотря на возможные недостатки Многие из перечисленных моделей автомобилей успешно эксплуатируются не один год, и проблемы с КПП не беспокоят их владельцев. Вполне вероятно, что в вашем случае разобраться с описанными выше путями проблем еще не долго, но, тем не менее, о такой возможности лучше узнать заранее.Естественно, что перед приобретением автомобиля с этой системой стоит хорошо взвесить все «за» и «против», а лучше дополнительно проконсультироваться со знающим человеком.

DSG расшифровывается как Direkt Schalt GetRieb, в дословном переводе с немецкого — «Direct Transmission Box». Это один из многих видов преселективных роботизированных боксов с двумя зажимами.

Как известно, «робот» — это ручной ящик, но с автоматизированным управлением. Когда нужно переключить передачу, компьютер дает команду исполнительным механизмам, которые отсоединяют ведомый диск сцепления от ведущего, тем самым отсоединяя двигатель и коробку, перемещают валы с шестернями, а затем снова подключают диски, возобновляя процесс передача момента.

Надо сказать, что с этой операцией компьютер не всегда быстро справляется — часто ему нужно даже больше, чем драйвер. О динамичной езде и тем более спорте с обычной роботизированной коробкой речи не может быть.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Совсем другое дело — ящик с двумя ручками! Принципиальную схему такого ГЧП придумал французский инженер Адольф Кегрес. До Первой мировой войны, кстати, работал в личном гараже Николая II и придумал движитель на колесах какалянта для королевского «Паккарда», но это совсем другая история.В конце 30-х годов, когда Kegrax описал принцип работы двойного сцепления, технология не позволила изготовить прототип, и о конструкции забыли до начала 80-х. Затем прогрессивную коробку тестировали на Ford Fiesta, Ford Ranger и Peugeot 205, а затем ставили на гоночные Audi и Porsche.

Как работает DSG?

Как видно из схемы, ведущая дисковая муфта, вращающая двигатель, находится между двумя ведомыми дисками, связанными с коробкой. Один диск связан с валом с шестернями нечетного ряда шестерен (1.3 и далее), а второй — с валом-шестерней (2,4 и более). Валы дисков сцепления расположены на одной оси, как у Матрюски — друг в друге. Когда машина заводится с такой коробкой, к мастер-диску прижимается только «лишний» диск, и начинается движение на первой передаче. В это время включается вторая передача второго ряда, и когда нужно переключиться наверх, «лишний» отключается от дисковода и моментально включается в «колодец». Пока работает, третья передача уже включена по нечетному ряду и так далее.Соответственно, переключения происходят быстро — быстрее, чем это физически может сделать любой, даже самый квалифицированный водитель. Этот тип контрольной точки получил предварительное имя от pre- («до», «заранее») и SELECT («Выбор»).

DSG — далеко не единственный преселектив

Кроме DSG существует еще несколько видов преселективных «роботов». Например, POSCHE — это коробка PDK, разработанная совместно с ZF. Renault, Peugeot, Citroen, BMW, Mercedes-Benz и Ferrari используют коробки Getrag, а Fiat разработал собственного «робота» TCT, которым оснащаются все модели Alfa Romeo, а также Dodge Dart.Также существует множество различных редукторов с двойным сцеплением специального назначения. Например, спортивный вариант от производителя Oerlikon Graziano для суперкара McLaren 12C или предназначенный для агрегата тяжелой сельхозтехники от John Deere. Тракторы. Вообще преселективных коробок предостаточно, и дурной славы только Volkswagenовский DSG. Интересно, почему? Во многом из-за того, что это была DSG впервые с такой КПП, ее использовали в серийном производстве автомобилей. Но есть и тонкости оформления…

Не все DSG одинаково полезны.

DSG бывают трех видов. В 2003 году совместно с Borg Warner была выпущена первая 6-ступенчатая коробка DSG с индексом DQ250. Он отличался тем, что двойные диски сцепления работали в масляной ванне. Сила трения между дисками была относительно небольшой, и это была палка с двух концов. С одной стороны, сцепление могло передавать большой крутящий момент (до 350 Нм) при довольно умеренном износе, а включение происходило мягко. С другой стороны, «посредник» между трущимися поверхностями в масле приводил к большим потерям.В 2008г. Году Фольксваген. Ранжировали и выпустили коробку DQ200, которая делалась совместно с LUK. Шагов было семь, а сцепление с мокрой дороги было сухим, как на обычных механических боксах. Предельный крутящий момент мотора, который может «переварить» такую коробку, снизился до 250 Нм. Именно такой вариант предсказания Volkswagen снискал славу неудачного узла. Хотя здесь потери были минимизированы, а коробка работала очень эффективно, проблемы возникли с комфортом и надежностью, о которых мы подробно расскажем чуть ниже.Чуть позже вышли еще две модификации DSG, и на обеих снова появилось мокрое сцепление, а осталось семь. В 2008 году для Audi появилась S-Tronic с продольным расположением мотора (работает с крутящим моментом до 600 нм), а в 2010 году — новая DSG для поперечной компоновки (до 500 нм). Так что в той или иной степени он следует только за «сухой» DSG с семью ступенями. Все остальные варианты роботов-предсказателей работают без лишних нареканий.

6-ступенчатая коробка передач DSG

Фото: Volkswagen-media-services.com

Где можно встретить DSG

Сейчас концерн Volkswagen параллельно использует все три версии DSG, а также S-Tronic и PDK. Как определить автомобиль, на котором именно семиступенчатая DSG DQ200 с двойным сухим сцеплением может доставить проблемы в эксплуатации? Потенциально проблемная коробка была установлена практически на всех моделях Volkswagen, Seat и Skoda с 2008 года и по сей день. DSG7 ставил и ставил относительно слабые модификации с моторами до 1,8 л. С двухлитровыми и более объемными двигателями, а также с дизелями, где момент выше 250 Нм, обычно сочетают старый и надежный DSG6 с мокрым сцеплением или 6-ступенчатым гидромеханическим «автоматом».Семиступенчатая «мокрая» DSG, а также S-Tronic встречаются исключительно на Audi.

Какие проблемы у DSG?

Сразу стоит отметить, что десятки тысяч водителей ездят на машинах с семиступенчатым «роботом» и ни на что не жалуются. Однако доля недовольных покупкой все же достаточно велика. Что они им мешают?

Рывок при переключении вверх или вниз — Самый частый недостаток. Это связано с тем, что сухие диски сцепления замыкаются слишком резко.Эффект примерно такой же, если на машине с «механикой» выкинуть педаль сцепления при переключении.
Внешние звуки в работе . Баранина, кресты и прочие шумы.
Потеря тяги при ускорении . Диски сцепления не заводятся друг с другом должным образом, и автомобиль перестает реагировать на нажатие педали газа. Особенно опасна ситуация при обгонах на проселочных трассах.

Проблемы коробок DSG знакомы многим автолюбителям, и не только тем, на чьи машины они устанавливаются.Покупка машины на вторичном рынке Многие опасаются комплектации с этим роботом как «чертов ладан». И запомните все обычно старые «косяки», не задумываясь, что производитель все эти годы не сидел, не складывал и из года в год устранял проблемы КПП на новых моделях.

Неисправности и доработки

На всякий случай стоит пояснить, что коробки DSG бывают двух типов. Первый — шестиступенчатый DQ250 02E (DSG6), который разработали инженеры VAG совместно со специалистами Borg Warner.Коробку называют «мокрой», так как ее диски сцепления постоянно работают в масле.

DSG с трансмиссиями семейства или робот типа «сухой» типа DQ200, разработанный VAG-Ohm совместно с LUK. Штамп в виде «сухого» типа коробки получен из-за отсутствия смазки между трениями. Vag решил использовать «сухую» коробку передач, потому что определил, что на преодоление маслостойкости уходит излишняя энергия, а значит, маломощный двигатель будет потреблять много топлива, чего нельзя допускать.

По сути, это упрощенная и облегченная версия «мокрой» шестиступенчатой коробки DQ250, рассчитанная на крутящий момент — 400 Ньютонов на метр. У 7-ДСГ с «сухим» сцеплением это число составляет 250 Нм ..

DQ250

Наиболее знакомый с проблемой автолюбителей считает, что основное количество нареканий вызывает коробка 7-DQ (DQ200) с сухим сцеплением, и все ее проблемы вытекают из конструктивных особенностей. Но на самом деле есть проблемы и с 6-DSG — переключение первых двух передач происходит рывками, коробка шумит и ряд других характерных для роботов VAG.

Ресурс сцепления «мокрого» робота имеет самый прямой режим, в котором эксплуатируется автомобиль, а также программное обеспечение ЭБУ двигателя. Средний срок службы 100 тыс. Км. Но любители «сколотить» машину (как и дорожные «агрессоры») на такую цифру не едут — 40-50 тысяч километров.

Кроме выхода из строя сцепления, есть более страшная проблема — износ механической части КПП. В первую очередь страдают зубья шестерни главной пары и шестерни.Интересен тот факт, что если оставить SPP Software «в стоке», то такая машина вполне может участвовать в кольцевых гонках при условии частой замены масла. В то же время «надорванный» городской стиль езды приводит к большим финансовым потерям — нормальный ремонт DSG6. Тянет не менее 60 тыс. Руб. А на дилерской сотне — еще дороже.

Хотя этот робот имеет большое количество преимуществ по сравнению с 7-DSG, он не является специализированным. Итак, в единой цепи смазки работают мехатроник, сцепление и ряд механических элементов коробки передач.Продукты износа, двигаясь по контуру смазки, проникают в мехатроник, вызывая проблемы в его работе, с их помощью быстро выходит из строя или сам механик коробки. По этой причине трансмиссионное масло стоит менять каждые 40-60 тысяч км.

Еще один недостаток DSG-6 — проблема классических автоматов — коробку нельзя подвергать долгим тапкам, ее масло быстро перегревается, что чревато серьезным ремонтом.

Серьезные доработки этой КПП были произведены в 2009 году, с тех пор автопроизводитель заявляет, что проблем «робот» практически не доставляет.Неофициальные станции утверждают, что сначала после модернизации в коробке были все те же неисправности мехатроника, как у 7-ДГС, но постепенно проблема была устранена.

В 2013 году VAG обработал корпус данной КПП, из-за чего возникли проблемы с доступом к болту крепления рычага передней подвески, обновлены внешние и внутренние фильтрующие элементы. В последнее время периодически выпускаются новые программные прошивки, а рукоятка для «мокрой» коробки передач уже не менее четырех раз модернизировалась.

DQ200.

В 7-DSG к вышесказанному также добавлены ранние отказы из-за отказов трения и отказов системы смазки. При высоких температурах Liquid Castrol попал в мехатроник, после чего произошло короткое замыкание со всеми вытекающими последствиями. Среди частых неисправностей выделяется еще один ресурс сцепления, сам мехатроник, подшипники переключения некоторых передач. Сцепление дорабатывали не менее семи раз, и это дает свои плоды — в среднем служит 100 тыс. Км.При этом мехатроник был не так радостен — он мог отказаться в любой момент. Ремонт у дилера подразумевает только его замену (от 50 тысяч рублей). На сторонних изготовителях этот узел успешно ремонтируется, при этом считается, что причиной поломки является заводской брак. Такой вывод напрашивается в связи с тем, что на небольшом ресурсе мехатроника есть только с некоторых сторон. При замере гидравлической части мехатроника производится замена клапанов и восстановления блока (по возможности).При электронной поломке — комиссия возвращается.

Аналогичная ситуация и с износом подшипника вилок КПП. Хотя ремкомплекты появлялись и появлялись, на замену их берут в основном на сторонних сервисах. «Официалы» при неисправностях механической части КПП предпочитают замену коробки. Такую политику поддерживает автопроизводитель, также часто ремонт нецелесообразен по финансовым причинам и из-за отсутствия необходимых запчастей.«Негосударственные» запчасти, как правило, в наличии, а также специальный инструмент.

7DSG. Выпускается в двух основных модификациях. Первый — 0am и второй (который пока выпускается) — 0CW. . Хотя второй вариант и получил множество изменений и улучшений, название осталось прежним.

Масштабная модернизация проведена в 2011 году. Доделаны все основные узлы: блок управления, сцепление и механика КПП, отказываться стало реже, но поломок все равно было много.

Годом второй модернизации официально назван 2014, но уже в 2013 году на конвейер установили доработанные DSG, например, Skoda Octavia A7. .

VAG были очень уверены в эффективности завершенной доработки и по этой причине сократили гарантийный срок. Вместо предыдущих пяти лет, которые устанавливались на DSG отдельно, автопроизводитель предоставил гарантию, равную общему сроку для автомобиля в целом.

По словам представителей концерна, обновление коробки в несколько раз уменьшило жалобы на его неисправности.Эту же информацию подтверждают дилерские центры и неофициальные сервисные центры. Да, надежность узла выросла, но некоторые виды ремонта остались востребованными.

Вообще в 2014 году немцы официально заявили, что модернизация 7-DSG завершена, и теперь обновленная коробка будет устанавливаться на все новые автомобили. По их словам, полностью переделана механическая часть двойного сцепления, обновлена программа управления и внесен ряд других улучшений.

Про обновление прошивки бокса нужно сказать отдельно. Многие жалобы автовладельцев были на толчки и рывки при переключении передач. Задача была сделать их более плавными.

Вы можете прочитать о часто задаваемых вопросах и ответах на них.

С помощью программы определяется износ дисков, и на основании полученной информации точнее определяется момент, когда они закрыты и открыты. Кроме того, использование электроники предотвращает возгорание сцепления, когда невозможно установить скорость при разряженной коробке передач, а при интенсивном запуске обороты сохраняются на средних значениях.С помощью свежей прошивки коробка переключает передачу по другому алгоритму. Например, управляющая программа не даст «взор» в режиме «По индивидуальному заказу Павла». Несмотря на работу водителя, машина сдвинется с места только после полного замыкания сцепления. Произойдет это плавно и с некоторой задержкой.

Коробка оснащена выходными валами нового типа, заменены литые вилки сцепления на стальные, установлены новые выжимные подшипники, другие регулировочные кольца, механизм компенсации износа, с использованием блока сцепления с пластиковым экраном.Смесь рециркулировали для смазки фрикционов. И трижды меняли смазку, пока не добились желаемого результата. Испытания показали, что по результатам имитации 100-тысячного пробега фрикционный износ составил всего полмиллионную. Это хороший показатель, если учесть, что накладки диска сцепления имеют толщину 3-4 мм.

На сегодняшний день большинство задач семиступенчатого «робота» практически решены. В сервис по их ремонту уже почти не обращаются.То же касается и гарантийных случаев.

На какие автомобили устанавливается DSG

Практически все последние концерны VAG. И это бренды, начиная от VW и заканчивая Bugatti, но КПП сильно отличаются друг от друга. Так, на Volkswagen, Skoda и Seat будут устанавливаться DQ250 и DQ200. DSG7 встречается на Skoda Yeti 1.4 TSI или Volkswagen Jetta с таким же мотором. Производитель, надо отдать должное, всегда указывает количество передач в роботизированной КПП.Если их семерка, то в коробке стоит DQ200. Если шестерка, то DQ250 или нормальный автомат с гидротрансформатором.

Роботы установлены на Audi. , Носите имя S-Tronic . Принцип их работы не отличается от DSG. Правда, есть одно исключение — 7-ступенчатая коробка передач с мокрым сцеплением DL501 (0B5) , которую начали устанавливать на автомобили с начала 2009 года. Она выдерживает крутящий момент до 600 Ньютонов и устанавливается только продольно. Помимо Audi, аналогичную коробку чуть позже стали устанавливать на автомобили марки Volkswagen, но с поперечной установкой — DQ500 (0BT) .

Автомобиль стал пионером с этой коробкой VW TRANSPORTER T5. С марта 2010 года. Позже эту коробку начали устанавливать на другие автомобили, самым массовым можно назвать Tiguan II. и Passat B8. . Основным преимуществом конструкции является наличие двух масляных контуров — один предназначен для смазки мехатроника и гидравлических муфт, а второй — для шестерен и дифференциалов. Это значительно повысило надежность коробки по сравнению с DQ250.

В 2014 году завод «Volkswagen Transmission Tianjin» в Китае также наладил производство DSG DQ380. С семью передачами и мокрым сцеплением, выдерживает крутящий момент 380 нм. Но выпущена эта коробка только для внутреннего рынка КНР.

Автомобильные роботы Porsche называются PDK. Хотя принцип их действия и аналогичен DSG, но разработка принадлежит специалистам ZF. Имеет два смазочных канала, в качестве изготовителя синхронизаторов используется уголь.Крутящий момент может быть безболезненным до 700 нм.

Обобщение

После 2013 года компания VAG прилично модернизировала свои роботизированные КПП. Коробка DQ250 больше не считается ненадежной. Уверенно догоняет DQ200. Немцы постоянно работают над ошибками, ведут постоянный анализ статистики поломок. С помощью проведенных исследований удалось добиться начальной надежности коробки DQ500 (DL501), которую с 2014 года начали устанавливать на значительно большее количество автомобилей концерна, чем раньше..

говорит, что в гарантийный период с неисправностями DSG привлекается не более 5% покупателей. Но номера отличаются от салона до салона. Так что в некоторых фирмах таких обращений вообще не зафиксировано. И чаще всего проблемы связаны с неправильной работой коробки.

Однозначно можно сказать, что почти все проблемы даже с DSG-7 уже позади. Не избегайте этого, особенно при покупке новой машины. Приобретая б / у экземпляр с коробкой такого типа, также не стоит сильно переживать.Если машина сделана после 2013 года, то обязательно с модернизированной DSG. Но владелец, и особенно его стиль езды, должны стать для вас предметом изучения. Если это любитель «торжества», от этого варианта лучше отказаться. В противном случае просто сделайте разницу авто у дилера перед покупкой.

По сути, робот DSG произвел революцию в автомобильной промышленности, продемонстрировав высочайший показатель эффективности трансмиссии. Конечно, первый блин может не подойти, что показали первые модели, оснащенные DSG.Выявленные проблемы успешно решались в течение ряда последующих лет. Теперь новые коробки не доставляют проблем автовладельцам. Все откровенно неисправности возникают при неадекватной эксплуатации. Правда, автопроизводитель выполнил с вами работу над ошибками.

Инженерная мысль не стоит на месте, и разработчики автомобильной техники стремятся предлагать нашим клиентам все новые решения, которые должны облегчить жизнь автомобилиста. Одним из таких изобретений стала трансмиссия DSG.В переводе с языка оригинала расшифровка названия звучит так: до «прямого включения передач».

Коробка DSG — результат совмещения механической коробки передач и коробки автомат. Принцип работы этого типа КПП заключается в наличии роботизированного оборудования, которое автоматически переключает трансмиссию после того, как водитель совершает движение рычага, выбирая трансмиссию.

АКПП

DSG, на данный момент существует в двух модификациях: шесть и семь-семь.Шестиступенчатая коробка передач DSG поступила в производство в 2003 году и позволила сократить время разгона автомобилей за счет сочетания этой функции с экономией топлива. DSG (seven) — семиступенчатая автоматическая версия автоматической коробки передач, которая получает все большее распространение и часто используется на спортивных автомобилях, для которых важен быстрый разгон и плавное переключение скоростей.

Разберемся, что такое коробка DSG и в чем отличия ее работы от привычной автоматической и механической коробки передач.

Описание принципа работы КПП

Эта автоматическая коробка передач имеет два зажима, обеспечивающих отсутствие потери мощности при переключении. Это связано с тем, что в момент переключения один из клипов выключается и сразу включается второй, который до этого был в полной готовности. Таким образом, можно отметить, что система DSG включает, по сути, два равных блока, один из которых отвечает за четные передачи, а второй — за нечетные.

При движении оба они в рабочем состоянии, но в каждый момент замыкается сцепление только одной коробки, а при переключении проглатывает муфту сцепления на другую.Коробка считается роботизированной, ведь во главе электронного блока — мехатроника — переключение. Это электронное устройство, работа которого заключается в своевременном замыкании / размыкании сцеплений. Робот отслеживает информацию, поступающую от всех датчиков: контролирует частоту вращения, которая следует за нагревом, и количество масла, маркеры, в которых находятся заглушки на трансмиссии.

В целом считается, что коробка передач DSG является более совершенной по функционалу МКП. Технически это так, и главное улучшение — это просто робот, который делает переключение быстрым и бесперебойным.В моделях, выпущенных с 2015 по 2017 год, Мехатроник получил дополнительные функции, помогающие избежать поломок и увеличить срок службы.

Как работает DSG 7 и чем отличается от предыдущих образцов

Основное отличие семи- и шестиступенчатой коробки передач — принцип действия. Если в DSG (six) используется «мокрый» принцип, в котором погруженные в масло механические части постоянно охлаждаются, то в DSG 7 сухое сцепление не перегружается из-за пониженного крутящего момента.В этом случае происходит экономия масла, так как оно используется только для смазки дисков.

Благодаря этим различиям два типа роботизированных боксов имеют несколько различных применений. Коробки с мокрым принципом работы чаще можно встретить на более мощных автомобилях, например, таких как Skoda Octavia., А на машинах, для которых крутящий момент не имеет большого значения, часто устанавливается сухая коробка.

Преимущества DSG PPC

К положительным сторонам коробки DSG можно отнести следующее.

максимальное быстрое переключение передач;
экономия топлива за счет отсутствия потерь мощности при переключении с одной передачи на другую;
увеличение скорости разгона, невозможное в автомобиле, на котором установлена стандартная механическая или автоматическая коробка;
возможность переключения МКПП.

Все эти положительные особенности сделали коробки DSG оптимально подходящими для развития современной автомобильной промышленности. Например, компания Skoda уже несколько лет использует эти трансмиссии на разных моделях Skoda Octavia.Так, к концу 2014 года Skoda успела выпустить более полумиллиона коробок DSG.

Но, несмотря на признание производителей, автолюбители продолжают спорить, лучше ли роботизированная коробка передач DSG 6 или ее седьмая версия обычной АКПП.

Недостатки использования DSG в автомобиле

Среди тех, кто уже купил машину с коробкой передач DSG 7, есть не только ее поклонники, но и люди, которые успели опробовать ее в действии и обнаружили некоторые недостатки такого нововведения:

Сложность конструкции новой КПП увеличивает стоимость автомобиля, на котором она установлена;
часто возникают температуры, сокращающие срок службы трансмиссии;
несмотря на большое количество сервисных услуг, некоторые серьезные поломки устранить без полной замены КПП просто невозможно.То же касается случаев, когда робот вышел — ремонту он просто не подлежит.

Кроме того, многие автомобилисты утверждают, что ресурс этой КПП намного меньше, чем у производителя.

Подводя итог всему вышесказанному, хочу напомнить автомобилистам о необходимости тщательной проверки всех систем при покупке. Решив приобрести современный автомобиль, нужно подумать, какие резервы потребуют его обслуживания.

Руководство по покупке VW Scirocco — Контрольные точки покупки VW Scirocco

Двигатель

Наш гид — Крис Гаскелл, технический консультант SciroccoCentral.co.uk. Первое, что нужно знать, это то, что вы на самом деле смотрите здесь на два разных двигателя — R использует более ранний агрегат от mk5 Golf GTI. Хорошая новость заключается в том, что до сих пор ни один из них не показал серьезных повторяющихся ошибок.

Блок R часто настраивают — 300 л.с. можно получить простым переназначением — но это делает еще более важным тщательную проверку истории обслуживания. В любом случае стоит проверить — Крис отмечает, что дилеры VW часто проявляют послегарантийную «доброжелательность», если у автомобиля есть полная история Volkswagen.(VW UK также предлагает продление первоначальной трехлетней гарантии.) Двигатель R имеет камбелт, который необходимо менять через пять лет; Кулачки GT имеют цепной привод.

Трансмиссия

И механическая коробка передач, и DSG доказали свою надежность, но DSG действительно требует замены масла и фильтра каждые 40 000 миль. Ранние GT с DSG были отозваны для решения проблемы отключения привода трансмиссии, а ранние DSG также могут страдать от вибрации сцепления из-за износа контроллера мехатроники. В ручном режиме проверьте, легко ли включается второй и работает ли сцепление тихо — некоторые из них издают «мычание»! Настройка двигателя на 300 л.с. + может привести к пробуксовке стандартного сцепления, но, как правило, это долго.

Подвеска, рулевое управление, тормоза

Убедитесь, что переключаемая подвеска работает во всех трех режимах, и визуально проверьте амортизаторы (особенно задние) на предмет утечек масла. Износ шин должен быть равномерным — любой неравномерный износ указывает на неправильную настройку подвески, возможно, повреждение в результате аварии. Рулевое управление с электроусилителем оказалось надежным, хотя иногда и шумным при маневрировании на малой скорости. Передние ступицы могут быть повреждены из-за образования бордюров или проезда выбоин, поэтому осмотрите оба края колес на предмет признаков ударов.Тормоза более чем пригодны для использования на дорогах, но некоторые владельцы увеличивают их стоимость для трековых дней.

Кузов, интерьер, электрика Scirocco 3 слишком новый, чтобы иметь какие-либо серьезные проблемы с коррозией, поэтому, если вы обнаружите ржавчину, это может указывать на плохо отремонтированные повреждения в результате аварии. Автомобили, выпущенные в период с августа 2008 года по май 2009 года, страдали от ржавчины опор стоек заднего люка, но их следовало заменить. Цвет пластиковых бамперов и заднего спойлера может быть плохим, особенно с Salsa Red и Candy White.Легкие блоки, как передние, так и задние, могут запотевать. Проверьте всю электрику, особенно на автомобилях 2008/2009 годов, которые более подвержены странным сбоям.

То, что мы сказали

Scirocco 2.0 TSI, октябрь 2008 г. ‘Он с самого начала выглядит хорошо собранным, низкая посадка и широкая колея мгновенно обнадеживают, 2-литровый двигатель с турбонаддувом и коробка передач DSG мгновенно обнадеживают и тревога. Но самое большое первое впечатление производит качество езды. У адаптивных амортизаторов есть три режима — Комфорт, Нормальный и Спорт — и они делают именно то, что обещают.В спорте Scirocco прочный и приятный, но у него достаточно энергии, чтобы его не выбросило на неровную дорогу ». (Evo 122)

Scirocco R, eCoty 2009

« Плавная скорость — это то, что Scirocco R делает лучше всего. Он так хорошо едет … он даже не пытается рассказать вам о неровностях, с которыми справляется подвеска. Вы проводите четкие линии через каждый угол, нарезая точный путь, который вы намереваетесь. Он кажется таким же быстрым, как и Focus RS, без сомнения, благодаря коробке DSG, которая едва переводит дыхание.Это очень впечатляющая машина … но при этом на удивление незабываемая вождение. Вы используете огромное сцепление (но не выходите за рамки этого), выдвигаете блестяще мощный двигатель и путешествуете очень быстро ». (Evo 138)

Технические характеристики

2009 GT 2.0 TSI (версия R в скобках)

Двигатель Рядный 4-цилиндровый, 1984 куб. См, турбо Максимальная мощность 197 л. механическая коробка передач / шестиступенчатая коробка передач DSG (опция) Вес 1298 кг (1352 кг) Удельная мощность 154 л.с. / тонна (196 л.с. / тонна) 0-60 миль в час 6.2 с (5,8 с) Максимальная скорость 145 миль в час (155 миль в час) Цена с новым автомобилем 20 940 фунтов стерлингов (26 945 фунтов стерлингов)

Цены на запчасти

(Цены на запчасти для GT 2.0 TSI, цены от Vindis VW Cambridge. Цены на шины от blackcircles.com. Цены включают НДС, но не включают)

Шины (каждая) £ 138,59 (Dunlop SP Sport Maxx RT) Передние колодки (комплект) £ 64,96 Передние диски (пара) £ 107,44 Передний демпфер £ 169,56 Выхлоп (задняя крышка) £ 544.88 Сцепление £ 263,83 (обмен) Масляный фильтр £ 12,74 Воздушный фильтр £ 17,86 Комплект свечей зажигания £ 58,32

Сервисное обслуживание (Цены на GT 2.0 TSI, от Vindis VW Cambridge, включая НДС по 20 за человека центов) Мелкое обслуживание (12 месяцев / 10 000 миль) 149 фунтов стерлингов Основное обслуживание (24 месяца / 20 000 миль) 299 фунтов стерлингов Услуга передачи DSG (40 000 миль) 179 фунтов стерлингов

Что платить 10 000 фунтов стерлингов — это отправная точка для ранних GT с большим пробегом.Существует широкий выбор автомобилей со средним пробегом от 12 тысяч фунтов стерлингов до 14-15 тысяч фунтов стерлингов для автомобиля 2009 года с малым пробегом или автомобиля 2010 года со средним пробегом. Более редкий R начинается от 20 тысяч фунтов стерлингов. Дополнительные опции включают DSG, кожу, датчики парковки и систему Hi-Fi / Nav с голосовым управлением.

VW Golf GTI mk5 контрольно-пропускные пункты

Обзор

Энди Маклиш — один из технических гуру APS в Брэкли. Обученный VW, он имеет многолетний опыт и рассказывает нам о некоторых моментах, на которые стоит обратить внимание.«В целом mk5 GTI — довольно пуленепробиваемый автомобиль, — говорит он, — но есть несколько моментов, которые нужно проверить». Двигатель

Хотя двигатель отличный, он по своей сути шумный. Это действительно становится проблемой только тогда, когда есть конкретная проблема, которую можно замаскировать. Например, дребезжание, которое исчезает вскоре после запуска, но появляется снова через пару миль, может указывать на проблему с топливным насосом с приводом от распределительного вала.

Переключающий клапан турбонагнетателя (клапан сброса) использует резиновую диафрагму с электронным управлением для сброса наддувочного воздуха обратно во впускную систему.Однако диафрагма может расколоться, что приведет к потере наддува и индикатору неисправности на приборной панели.

В крышке двигателя находится воздушный фильтр, и его может быть сложно снять, что приведет к поломке крышек. Хотя это не вызывает проблем, замена крышки может быть дорогостоящей.

Пакеты с катушками обычно идут группами, поэтому пропуск зажигания может указывать на то, что пакеты уже уходят.

Замена ремня ГРМ может быть неудобной, так как выхлопная труба должна быть снята, чтобы получить доступ.Если болты выходят без проблем, значит, это несложная работа; в противном случае их необходимо высверлить. APS рекомендует менять водяной насос и термостат одновременно (каждые 70 000 миль или четыре года).

APS также настоятельно рекомендует менять масло каждый год или каждые 10 000 миль, чтобы предотвратить ухудшение качества масла и возникновение проблем.

Трансмиссия

Шестиступенчатая механическая коробка передач не должна вас беспокоить. Тем не менее, тяжелое сцепление уже на исходе.

Коробка передач DSG должна быть плавной и простой, но полная история обслуживания имеет решающее значение. Если за ним не ухаживали должным образом, он может цепляться за шестерни, рыскать вокруг и очень рывками переключаться. «Все, что не так, исправить будет дорого», — предупреждает Энди. Подвеска, колеса и тормоза

Mk5 может страдать от неравномерного износа шин, особенно в задней части, из-за количества доступных регулировок подвески. Если задние углы развала и схождения неправильные, внутренние кромки шин изнашиваются намного быстрее, чем центральные части или внешние кромки, поэтому необходима тщательная проверка.

Также были проблемы с разрывом задних рессор, поэтому проверьте их на неровность. Однако это не катастрофа, поскольку пружины легко доступны, и их несложно отремонтировать.

Задние сайлентблоки на передних поперечных рычагах становятся слабыми, что может привести к изменению угла наклона колес и зашиванию внутренней части шины.

Тормоза, как правило, очень хорошие, но имейте в виду, что, когда колодки нуждаются в замене, обычно заменяются и диски.

Шасси, кузов Кузов, как и у других Фольксвагенов, собран очень хорошо.Просто сделайте обычную проверку на предмет соответствия зазорам панелей и цвета краски, чтобы убедиться, что автомобиль не подвергался ремонту. Интерьер

Интерьер хорошо построен и использует качественные материалы, но убедитесь, что состояние соответствует пробегу.

«Компрессоры кондиционеров могут выйти из строя, — предупреждает Энди, — поэтому всегда проверяйте кондиционер. В противном случае это может быть реле высокого давления или компрессор — оригиналы стоят 1000 фунтов стерлингов.

Спецификация

Двигатель Рядный 4-цилиндровый, 1984 куб.см, турбо Максимальная мощность 197 л. к массе 150 л.с. / тонна 0-62 миль / ч 7.2 секунды (заявлено) Максимальная скорость 145 миль / ч (заявлено) Цена с новым товаром £ 19 995 (2005, 3-дверный)

Цены на запчасти (Поставляется APS, Brackley, Bucks. Все цены включают НДС в размере 17,5%, но не подходит)

Шины £ 99 каждая для 17 дюймов, 130 £ для 18 дюймов (Bridgestone Potenza, установлен) Тормозные колодки (передний комплект) £ 68,15 Тормозные диски (передняя пара) £ 42,39 Сцепление в сборе £ 300.32 Двухмассовый маховик £ 621,23 Масляный фильтр £ 11.16 Воздушный фильтр £ 16,83 Свечи зажигания (комплект из четырех) £ 48,36 Выхлопная труба и катушка £ 658,25 Задняя часть выхлопной трубы £ 179,07

Сервисное обслуживание (Цены предоставлены APS)

£ 150 Основное обслуживание £ 375 Смена Cambelt £ 569 вкл. замена водяного насоса, термостата и вспомогательного ремня

Что платить

Ранний mk5 GTI можно купить всего за 7000 фунтов стерлингов, но ожидайте, что у него будет довольно большой пробег — до 80 000-90 000 миль.Потратьте немного больше, около 12 000 фунтов стерлингов, и вы увидите автомобили 2006/2007 года с пробегом менее 50 000 миль. Если вам нужен поздний пример с небольшим пробегом, то модель 2008 года с пробегом около 25000 миль будет стоить около 16 тысяч фунтов стерлингов. Ожидайте, что вы заплатите примерно на 500-700 фунтов стерлингов больше за DSG и еще на 500 фунтов стерлингов за пятидверные автомобили.

* все цены верны по состоянию на июнь 2010 г.

Россия предлагает модуль поддержки лунных миссий для шлюза Deep Space

Российское политическое решение летом 2017 года об участии в разработке проекта DSG под руководством НАСА побудило инженеров РКК Энергия еще раз подумать о возможном участии России в этом проекте.Одна концепция, подготовленная для встречи по проверке контрольных точек в рамках проекта DSG в октябре 2017 года, включала модуль поддержки лунных миссий.

Предыдущая глава: Жилой модуль шлюза Deep Space

Российская концепция модуля поддержки лунных миссий.

Прочтите нашу вводную статью по этой теме на …

От издателя: Темпы нашего развития в первую очередь зависят от уровня поддержки со стороны наших читателей!

Известные спецификации модуля поддержки лунных миссий:

Стартовая масса	9000 кг
Герметичный объем жилого отсека	54 м3
Герметичный объем стыковочного отсека	16 м3
Количество стыковочных портов IDSS	4
Количество стыковочных портов гибридного КПК	1
Количество стыковочных портов для роботизированных зондов	1

Модуль поддержки лунных миссий, LMSM, будет присоединен к шлюзу Deep Space Gateway, DSG, на лунной орбите, чтобы дать цис-лунному форпосту дополнительные возможности для жизнеобеспечения, хранения и стоянки космических кораблей, участвующих в исследовании. лунной поверхности.Российская концепция явно направлена на устранение уже известных ограничений в нынешней конструкции DSG для выполнения широкого спектра задач, рассматриваемых в рамках проекта.

Как и предполагалось в 2017 году, 9-тонный модуль LMSM состоял из двух герметичных отсеков, полученных из узлового модуля UM и научно-энергетического модуля NEM-1, разработанного в РКК «Энергия» для российского сегмента Международной космической станции. МКС.

Стыковочный отсек модуля будет иметь четыре порта для пилотируемых космических кораблей, включая пилотируемый корабль нового поколения ПТК «Федерация» и лунный посадочный модуль.В случае, если лунный посадочный модуль был спроектирован для многоразового использования, его можно было заправлять во время стыковки с модулем LMSM с помощью специальных танкеров, перекачивающих топливо по транзитным линиям узловой секции. Модуль также может иметь порт меньшего размера для роботизированных транспортных средств, таких как ступень подъема транспортного средства для возврата образцов, несущего грунт с поверхности Луны.

Возможно, наиболее спорным аспектом предложения является тот факт, что модулю LMSM потребуется ракета SLS НАСА, чтобы выйти на лунную орбиту.Ожидается, что в течение 2020-х годов будет доступен только один ускоритель SLS в год, и каждое использование дорогостоящего транспортного средства для расширения комплекса DSG необходимо будет сопоставить со стоимостью доставки полезной нагрузки непосредственно на поверхность Луны. Фактически, весь проект DSG подвергается критике, особенно в России, как ненужное отвлечение на пути к поверхности Луны.

Следующая глава: Жилые модули для цис-лунной заставы

киназ семейства Нек в клеточном цикле, контроле контрольных точек и раке | Cell Division

Нарушение регуляции клеточного цикла является признаком неопластической трансформации и играет центральную роль в инициировании и прогрессировании рака.Точность клеточного цикла строго поддерживается многочисленными регуляторными белками, в первую очередь киназами. Циклинзависимые киназы (CDK) в комплексе со своими партнерскими циклинами считаются главными регуляторами клеточного цикла. Члены семейств Aurora и Polo также являются важными компонентами механизма клеточного цикла. Совсем недавно протеинкиназы семейства киназ NimA (Nek) стали играть важную роль в регуляции цикла эукариотических клеток как во время нормального развития клеточного цикла, так и в ответ на генотоксический стресс.Этот обзор призван обеспечить систематический отчет о нашем понимании биологии киназ Nek и их участии в заболеваниях, взятых из биохимических, клеточных биологических, животных моделей и генетических исследований.

Семейство киназ Нек

Нитчатый гриб Aspergillus nidulans Never in mitosis A (NimA) является членом-основателем семейства (NEK) серин-треониновых киназ и важным регулятором митоза [1, 2]. NimA необходим для транспорта активного CDC2 в ядро, что позволяет инициировать митоз [3].Более того, NimA способствует конденсации митотических хромосом посредством фосфорилирования гистона h4 по серину 10 и может регулировать деление ядерной мембраны во время выхода из митоза [4, 5].

Критическая роль NimA в продвижении клеточного цикла у A.nidulans повысила вероятность существования гомологов NimA у высших эукариот. В соответствии с этим избыточная экспрессия NimA в S.pombe и в клетках HeLa человека индуцировала конденсацию хромосом в отсутствие других митотических событий, таких как сборка веретена микротрубочек или активация Cdc2 [6, 7].Действительно, родственные NimA киназы были идентифицированы у высших эукариот со значительным расширением семейства в процессе эволюции. В то время как единственный гомолог NimA существует у дрожжей, 2, 4 и 11 родственных NimA киназ были идентифицированы в D.melanogaster, C.elegans и млекопитающих соответственно.

NimA состоит из N-концевого каталитического домена, спирально-спиральных доменов, которые опосредуют олигомеризацию, и последовательностей PEST, которые участвуют в убиквитин-зависимом протеолизе, процессе, который может потребоваться для A.nidulans для выхода из митоза [8] (Рисунок 1). Активность киназы NimA проявляет предпочтение N-концевым гидрофобным остаткам и фенилаланину в положении -3 по сравнению с фосфорилированным остатком (FR / KR / K S / T , целевой остаток подчеркнут) [9]. Несмотря на низкую общую гомологию последовательностей, организационные особенности NimA широко консервативны среди Nek-киназ млекопитающих. Напр., Все киназы Nek, кроме Nek10, содержат N-концевые каталитические домены, тогда как Nek4, 6 и 7 являются единственными членами семейства, которые не содержат мотивы coiled-coiled.Более того, 6 из 11 киназ Nek млекопитающих содержат предполагаемые последовательности PEST (Рисунок 1).

Рисунок 1

Выравнивание ключевых структурных особенностей 11 NIMA-родственных киназ млекопитающих и грибковой Aspergillus NIMA-киназы . Указано взаимное расположение значимых мотивов и регионов.

Вне областей гомологии некоторые киназы Nek содержат уникальные белковые домены, которые указывают на приобретение новых функций по сравнению с предковым белком NimA.Nek8 и Nek9 содержат повторы регулятора конденсации хромосом (RCC1), которые гомологичны RCC1, фактору обмена гуаниновых нуклеотидов (GEF) для малой GTPase, Ras-родственного ядерного белка (Ran). В то время как роль домена RCC1 не была охарактеризована в Nek8, в Nek9 этот домен действует как негативный регулятор каталитической активности Nek9 и может взаимодействовать с Ran. Однако нет никаких доказательств того, что Nek9 может действовать как GEF по отношению к Ran [10]. Дополнительные уникальные домены в членах семейства Nek включают предсказанный DEAD-box геликазоподобный домен в Nek5 и кластер броненосных повторов в Nek10 (Figure 1).

Недавнее определение трехмерной структуры Nek7 выявило новую аутоингибирующую последовательность в киназном домене. Этот тирозиновый мотив в доле связывания нуклеотидов проецируется в активный сайт киназы, создавая неактивную конформацию. Активация Nek6 / 7 происходит двумя разными путями, посредством взаимодействия с некаталитическим C-концевым хвостом Nek9, который снимает аутоингибирование, и посредством прямого Nek9-опосредованного фосфорилирования внутри петли активации [10, 11].Эквивалентный аутоингибиторный тирозин можно найти в 8 из 11 киназ Nek (включая Nek2 и Nek6) (рис. 1) и в 10% всех киназ человека [11].

Расхождение в функциях Neks млекопитающих и предкового NimA подчеркивается тем фактом, что только nim-1 из родственного гриба Neosporra crassa может функционально дополнять мутацию nimA [12]. Ни гомологи nimA дрожжей (fin1 в S.pombe ; KIN3 в S.cervisae ), ни Nek2, ближайший гомолог nimA млекопитающих, не способны спасти дефект клеточного цикла, вызванный дефектами в nimA [13, 14].Хотя киназы Nek млекопитающих не фенокопируют мутацию NimA, они участвуют во многих аспектах развития клеточного цикла. Примечательно, что многие из этих функций могут быть связаны с регуляцией микротрубочек и структур, содержащих микротрубочки. Совсем недавно было показано, что несколько членов семьи Нек участвуют в контроле контрольных точек клеточного цикла после клеточного стресса и повреждения ДНК, а также в развитии рака.

Nek киназы, микротрубочки и микротрубочки на основе органелл

a) Nek2 в контроле расщепления центросом

На основании гомологии последовательности в киназном домене, Nek2 является ближайшим гомологом NimA млекопитающих.В отличие от NimA, однако, Nek2 не важен для входа в митоз, а вместо этого регулирует разделение центросом во время митоза [15, 16]. Nek2 локализуется в центросомах во время интерфазы и ранних митозов, где он взаимодействует и фосфорилирует несколько центросомных белков, включая cNap-1, Rootletin и β-catenin [16-19]. Локализация Nek2 и способность фосфорилировать c-Nap и Rootletin опосредуются взаимодействием с членами пути Hippo, Mst2 и hSav1 [20]. Ингибирование каталитической активности Nek2 или нокдаун его субстратов, cNap-1, Rootletin или β-catenin, ингибирует разделение центросом, сборку веретена и образование многоядерных клеток [15, 18–20].Помимо центросомы, Nek2 располагается в конденсированном хроматине, среднем теле и кинетохорах делящихся клеток NIh4T3 [21]. Существенно, что нокдаун Nek2 вызывает смещение центромерного белка Mad2 из кинетохор и нарушает сегрегацию хромосом [21]. Взятые вместе, эти исследования показывают, что Nek2 может координировать деление клеток на нескольких уровнях.

Фундаментальная роль Nek2 в контроле прогрессии и деления клеточного цикла строго подтверждается его функцией в раннем эмбриогенезе.Подавление Nek2 в одноклеточных эмбрионах мышей посредством микроинъекции dsRNA предотвращает 75% эмбрионов от достижения стадии бластоцисты, с большинством из них задержка на стадии четырех клеток [22, 23]. Большинство эмбрионов обнаруживают морфологические дефекты как в митотических, так и в интерфазных бластомерах, формируя аномальные структуры веретена и демонстрируя неправильную морфологию ядер, включая ядра в форме гантелей, ядерные мостики и микроядра.

b) Nek 6, 7 и 9 и митотическое веретено

Nek6 и Nek7 тесно связаны и почти полностью состоят из каталитических доменов, которые на 87% идентичны.Хотя они были первоначально идентифицированы на основании их способности фосфорилировать киназу p70 S6 in vitro, физиологическое значение этого взаимодействия остается неясным [24, 25]. Вместо этого, Nek6 и Nek7, как было обнаружено, действуют ниже Nek9 и регулируют митотическое веретено и цитокинез [26]. В частности, истощение Nek6 или Nek7 ведет к формированию хрупкого веретена во время митоза и продлевает активацию checkpoint сборки веретена (SAC), предотвращая прогрессирование в анафазу [26]. Помимо регуляции образования веретена, Nek6 / 7 вносит вклад в финальную стадию клеточного деления, поскольку клетки, которые обрабатываются фармакологическими ингибиторами SAC, продолжают прогрессировать через митоз, но снова останавливаются во время цитокинеза [26].В соответствии с этими находками, функция Nek9 в динамике веретена также была продемонстрирована, посредством чего ингибирование Nek9 посредством микроинъекции α-Nek9 антител нарушает сборку веретена и выравнивание хромосом во время метафазы [10]. Наконец, Nek6, 7 и 9 недавно были вовлечены в расщепление центросом [27]. В клетках HeLa Nek9 активируется последовательным фосфорилированием с помощью CDK1 и PLK1 во время митоза, что приводит к Nek6 / 7-зависимому фосфорилированию Eg5 и его накоплению в центросомах, событию, необходимому для разделения центросом [27].

Взятые вместе, эти клеточные исследования подтвердили, что Nek6 / 7/9 может быть критическим для регуляции организации микротрубочек во время митозов. Действительно, целенаправленное разрушение гена Nek7 у мышей показало, что эта киназа необходима для развития мышей, и только редкие гомозиготные нулевые животные доживают до возраста одного месяца [28]. При рождении мыши с дефицитом Nek7 весили немного меньше, чем их однопометники, но после этого демонстрировали серьезную задержку роста, весив примерно вдвое меньше, чем их однопометники к двадцатидневному возрасту.Более того, Nek7 ^{— / —} MEF часто оказывались би / многоядерными или моноядерными с увеличенными ядрами. Анализ распределения метафазных хромосом выявил усиление полиплоидии и генетическую нестабильность, приводящую к анеуплоидии. Свидетельства наличия мультицентросом в двуядерных клетках, а также более частая встречаемость хромосомного отставания и мостиков в анафазе или телофазе дополнительно указывали на нарушения цитокинеза. Интересно, что судя по сильным фенотипам, вызываемым делецией Nek7, несмотря на их сильную гомологию, Nek6 не может компенсировать потерю Nek7 как в культивируемых клетках, так и во всем организме.Частично это может быть объяснено дифференциальным распределением тканей и субклеточной локализацией Nek6 и 7 [26, 29].

Помимо Nek6, 7 и 9, Nek3 и Nek4 также участвуют в контроле динамики микротрубочек. Например, в постмитотических нейронах экспрессия мутанта Nek3, у которого отсутствует регуляторный сайт фосфорилирования (T475) в последовательности PEST, который, как считается, действует как доминантно-отрицательный, приводит к нарушению деацетилирования микротрубочек, полярности и общей морфологии нейронов [30] .Наконец, нокдаун Nek4 в клетках MCF7 изменяет клеточную чувствительность к таксолу и винкристину, отравляющим микротрубочки, указывая тем самым, что Nek4 может также регулировать динамику микротрубочек [31].

c) Nek1, Nek8 и Ciliagenesis

Nek киназы играют важную роль в биологии ресничек, которые представляют собой органеллы на основе микротрубочек, которые структурно и функционально подобны жгутикам (rev. [32]). Существует два типа ресничек. Подвижные реснички служат для перемещения внеклеточной жидкости и мусора и обнаруживаются на некоторых типах клеток, таких как эпителий трахеи, где они работают, чтобы выметать мусор из дыхательных путей.С другой стороны, первичные реснички присутствуют на большинстве типов клеток и координируют клеточные ответы с внеклеточной средой. Первичные реснички формируются во время интерфазы от материнской центриоли и расслаиваются перед митозом (rev. [33, 34]). Мутации цилиарного белка лежат в основе ряда генетических нарушений у человека, называемых цилиопатиями, включая дегенерацию сетчатки, поликистоз почек, печени и поджелудочной железы, аномалии закрытия нервной трубки и дефекты скелета (rev. [35]).

Nek киназы были впервые связаны с цилиогенезом с открытием, что мутации в Nek1 и Nek8 являются причинными событиями в независимых моделях поликистозной болезни почек (PKD) у мышей [36, 37]. Штаммы Kat и Kat2J несут мутации в гене NEK1, которые приводят к продукции усеченных белков Nek1. Мыши, несущие эти мутации, демонстрируют лицевой дисморфизм, карликовость, мужское бесплодие из-за гипоплазии яичек и сниженного сперматогенеза, анемии и прогрессирующей поликистозной болезни почек [38, 39].Другой моделью PKD является линия мышей Jck, несущая миссенс-мутацию G448V в C-концевом домене RCC1 NEK8 [36, 40, 41]. Штаммы Kat, Kat2J и Jck повторяют характеристики PKD, наблюдаемые у людей, в различной степени, при этом фенотип мышей Jck, в частности, сильно напоминает аутосомно-доминантное заболевание человека. В частности, мыши Jck воспроизводят многие характерные черты человеческого состояния, включая начало и места заболевания, а также аномальную экспрессию рецептора эпидермального фактора роста (EGFR) и усиление передачи сигналов цАМФ [41].Недавно были идентифицированы мутации Nek1 с потерей функции в 2 семьях, которые оказались основной причиной цилиопатии, аутосомно-рецессивного синдрома полидактилии коротких ребер [42].

In vitro работа с культивированными клетками предоставила дальнейшее понимание роли Nek1 и Nek8 в цилиогенезе. В эпителиальных клетках почек дикого типа Nek8 локализуется в первичных ресничках, тогда как в клетках, происходящих от мышей Jck, мутант NEK8 обнаруживает цитоплазматическую и перинуклеарную локализацию, что коррелирует с увеличением длины ресничек [41].У мышей Jck экспрессия полицистинов PC-1 и PC-2 повышена, и хотя они обычно ограничиваются базальными тельцами ресничек дикого типа, оба белка обнаруживаются по длине ресничек почечных клеток [43]. . Примечательно, что накопление поликистинов в ресничках описано на других моделях поликистозной болезни почек и мутации в PC-1 и PC-2 сами по себе могут приводить к PKD [44]. В случае Nek1 роль в формировании ресничек была продемонстрирована в клетках IMCD3. Избыточная экспрессия Nek1 в этих нормально реснитчатых клетках, происходящих из внутреннего мозгового собирательного канала почки мышей, ведет к ингибированию цилиогенеза [45].Это, вероятно, зависит от каталитической активности Nek1, поскольку каталитически неактивный мутант Nek1, локализуясь в ресничках, не влияет на образование ресничек [45].

Было высказано предположение, что способность координировать первичную ресничку с клеточным циклом одновременно эволюционирует с экспансией семейства Nek [34]. Например, A.nidulans и дрожжи не являются реснитчатыми и содержат только одну NimA-родственную киназу. В D.melanogaster и C.elegans , которые имеют 2 и 4 NimA-родственные киназы, соответственно, ресничные клетки терминально дифференцированы и, таким образом, не координируют функцию ресничек с клеточным циклом.Напротив, такие организмы, как млекопитающие, Chlamydomonas и Tetrahymena , которые имеют пролиферирующие реснитчатые клетки, демонстрируют расширение семейства Nek, поскольку они содержат 11, 10 и 35 членов соответственно [34].

Киназы Нек и контроль контрольных точек

Помимо установленных функций во время митоза, некоторые киназы Нек также участвуют в регуляции клеточного цикла после генотоксического стресса. Все клетки эукариот обладают множеством молекулярных механизмов для идентификации и восстановления поврежденной ДНК и сохранения геномной целостности (см. Обзор [46]).Важным аспектом этого процесса является активация контрольной точки и индукция остановки клеточного цикла, чтобы дать клетке время для восстановления повреждений. Остановка клеточного цикла может быть вызвана в фазах G1 / S, intra-S и G2 / M клеточного цикла после повреждения, вызванного эндогенными источниками, такими как остановленные репликационные вилки, или экзогенными агентами, включая ультрафиолетовое (УФ) излучение, ионизирующее излучение. (IR), активные формы кислорода (ROS) и некоторые химиотерапевтические агенты. После успешного ремонта клетка снова войдет в клеточный цикл.

Активация контрольной точки инициируется серин / треонинкиназами семейства PIKK ATM (мутированная атаксия-телеангиэктазия) и ATR (ATM и rad3-связанные), а также их эффекторными киназами Chk1 / 2 (киназа контрольной точки 1/2). Параллельно передаче сигналов Chk1 / 2, p38 MAPK и находящаяся ниже киназа MK2 (MAPK-активированная протеинкиназа 2) также были идентифицированы как ключевые регуляторы остановки клеточного цикла (обзор в [47]). В конечном итоге оба пути контрольных точек завершаются инактивацией CDK.

Некоторыми из ключевых молекулярных мишеней, которые опосредуют взаимодействие контрольных точек, являются фактор транскрипции p53 и активирующие CDK фосфатазы Cdc25A, B и C.Активация каскада ATM / ATR / Chk1 / 2 приводит к стабилизации p53 и последующей активации ряда антипролиферативных генов, включая p21 [48–53]. Хотя р53, вероятно, участвует во всех контрольных точках, он абсолютно необходим для остановки клеточного цикла G1 / S. Многие опухоли человека и иммортализованные клеточные линии демонстрируют сниженную активность p53 и остановку G1 / S после повреждения. В таких клетках контрольная точка G2 / M приобретает все большее значение для поддержания стабильности генома. Cdc25A, B и C инактивируются посредством фосфорилирования множеством киназ, включая Chk1 / 2 и Nek11 (rev. [54, 55]).После генотоксического стресса Cdc25A подвергается убиквитин-опосредованной деградации, которая происходит Chk1 / 2-зависимым образом [56, 57]. С другой стороны, Chk1 / 2 и / или MK2 фосфорилирование Cdc25B и C ведет к ассоциации с 14-3-3 и их цитоплазматической секвестрации вдали от их мишеней CDKs [58–61].

Среди семьи Nek вклад Nek11 в управление контрольно-пропускными пунктами был лучше всего охарактеризован. Meliexetian et al. продемонстрировали, что в ответ на IR, Nek11 активируется посредством фосфорилирования на S273 с помощью эффекторной киназы ATM, Chk1, которая также фосфорилирует Cdc25A на S76, направляя его на дальнейшее фосфорилирование в рамках мотива DSG [55].Существенно, что Nek11 действует как киназа мотива Cdc25A DSG, способствуя его убиквитинизации и деградации. В соответствии с этим, клетки HeLa, истощенные по Nek11, обнаруживают повышенные уровни белка Cdc25A и неспособны подвергаться IR-индуцированной остановке G2 / M [55].

Nek1 и Nek2 также участвуют в контрольно-пропускных пунктах, индуцированных IR. Напр., IR клеток Cos-7 приводит к снижению каталитической активности Nek2, вероятно, зависимым от ATM / protein-phosphatase-1 (PP-1) образом, что является неотъемлемой частью индуцированного IR ингибирования расщепления центросом [62].В отличие от Nek2, в клетках HK2 и HeLa экспрессия и каталитическая активность Nek1 повышаются в ответ на IR [63]. Подчеркивая важность уровней Nek1 после IR, клетки Nek1 ^{— / —} обнаруживают дефектные контрольные точки G1 / S и G2 / M и неспособны восстанавливать свою ДНК, что приводит к накоплению двухцепочечных разрывов [64]. Субклеточная локализация Nek1 также регулируется IR. В то время как в нестимулированных клетках Nek1 преимущественно цитоплазматический, после лечения различными генотоксическими агентами, включая IR, UV, этопозид и цисплатин, Nek1 локализуется в положительных по γ-h3AX ядерных очагах [63, 64].Существенно, что в отличие от Nek11 и Nek2, IR-индуцированные изменения активности и локализации Nek1 происходят независимо от ATM / ATR [65].

Работа нашей лаборатории над Nek10, ранее не охарактеризованным членом семьи Nek, раскрыла его роль в контроле контрольных точек G2 / M [66]. В ответ на УФ-облучение клетки HEK293 и MCF10A, истощенные по Nek10, демонстрировали нарушенную задержку G2 / M. Интересно, что эти исследования показали, что Nek10 может способствовать аутоактивации MEK1 в ответ на УФ-облучение, но не митогенных стимулов.В то время как эктопическая экспрессия Nek10 усиливается, его истощение ингибирует УФ-индуцированное фосфорилирование MEK1 / 2 и ERK1 / 2. Было показано, что Nek10 взаимодействует как с Raf-1, так и с MEK1 Raf-1-зависимым образом. Удивительно, но Raf-1 был необходим для образования комплекса Nek10 с MEK1, но его каталитическая активность была необязательной для активации MEK1 в ответ на УФ-облучение. Вместо этого MEK1 подвергался автоактивации под воздействием УФ-излучения. Интегрин-стимулированное аутофосфорилирование MEK1 ранее было описано в контексте клеточной адгезии [67], но в отличие от ответа на УФ-облучение оно требует предварительного фосфорилирования по S298 с помощью PAK1.

Независимо от природы восходящего сигнала автоактивация MEK1 представляет собой альтернативный способ активации пути ERK. Важно отметить, что активация ERK1 / 2 была связана с контролем контрольных точек при генотоксическом стрессе, а также с восстановлением после остановки клеточного цикла и репарацией ДНК [68–71]. Аутофосфорилирование MEK1 может быть обнаружено после УФ-облучения, а также других факторов стресса, таких как обработка анизомицином и сорбитолом, но не после стимуляции EGF или PMA (Moniz L. и Stambolic V., неопубликованное наблюдение) в соответствии с представлением о том, что аутоактивация MEK происходит специфическим для стимула образом. Также могут существовать другие способы связи между киназами Nek и сигнальным каскадом ERK. Напр., Во время первой профазы мейоза активность Nek2 чувствительна к ингибированию U0126 / MEK, тогда как in vitro она может фосфорилироваться и активироваться с помощью p90Rsk2, нижестоящей мишени ERK1 / 2 [72]. Более того, Nek2A напрямую взаимодействует с ERK2 и может определять его локализацию в центросомах [73].

Вовлечение членов семьи Нек в рак

Секвенирование и ресеквенирование геномов рака выявило мутации нескольких членов семьи Нек. Связанные с раком мутации в генах Nek-киназ, появляющиеся в базе данных COSMIC, кураторском каталоге соматических мутаций, идентифицированных в секвенированных опухолях или линиях раковых клеток, поддерживаемых Институтом Сэнгера / Wellcome Trust, перечислены в таблице 1. В качестве дополнительных данных из проектов секвенирования приведены включены, несомненно, будут обнаружены дальнейшие мутации.Тем не менее, еще предстоит определить, какие из наблюдаемых мутаций, если таковые имеются, представляют собой мутации-драйверы, которые активно способствуют онкогенезу, и которые являются просто мутациями-пассажирами, созданными генетической нестабильностью, свойственной онкогенезу. В дополнение к данным о мутациях, серия исследований документально подтверждает прямое участие членов семейства Nek в трансформации клеток и онкогенезе. В следующем разделе обобщены результаты таких исследований.

Таблица 1 Функции нек-киназ млекопитающих

Nek1

Эпителиальные клетки почечных канальцев, полученные от мышей Kat2J, обнаруживают аномальную морфологию ядер, включая многоядерность, микроядра и мостиковые хромосомы [65].Мультиполярные веретена, отставание хромосом, неправильные движения хромосом и неполный цитокинез также наблюдались во время митоза. Как следствие этих митотических дефектов, популяции клеток Kat2J проявляют прогрессивно ухудшающуюся анеуплоидию, причем три четверти клеток имеют содержание ДНК более 4N после нескольких пассажей. Об их трансформации свидетельствует введение ксенотрансплантата мутантных Kat2J, но не клеток почечных канальцев дикого типа, приводящих к образованию опухолей [65]. Соответственно, у 89% мышей, гетерозиготных по локусу Kat2J (Nek1 ^+/-), развивались лимфомы в возрасте от 17 до 24 месяцев по сравнению с 30% мышей дикого типа [65].Важно отметить, что клетки лимфомы лишены иммунореактивности Nek1, что указывает на потерю гетерозиготности в этом локусе.

Nek2

Повышенные уровни Nek2 были обнаружены при некоторых раковых заболеваниях человека, что повышает вероятность того, что они могут представлять собой потенциальные терапевтические мишени. Колангиокарцинома — это агрессивный рак, происходящий из эпителия желчных протоков печени, с очень плохим клиническим прогнозом. Анализ массива кДНК, сравнивающий экспрессию генов в колангиокарциноме и нормальной ткани печени, выявил активацию Nek2 в этих опухолях, что было дополнительно подтверждено при последующей оценке семи клеточных линий колангиокарциномы [74].Примечательно, что siRNA-опосредованный нокдаун Nek2 в ксенотрансплантатах, созданных инъекцией в бедренную кость клеток колангиокарциномы HuCCT1, ослаблял прогрессирование рака. Подобные наблюдения были сделаны на нескольких клеточных линиях рака молочной железы, как ER-положительных, так и ER-отрицательных [75]. А именно siRNA-опосредованный нокдаун Nek2 в линиях клеток карциномы молочной железы MCF7, MDA-MB-231 и Hs578T подавляет их пролиферацию, инвазивность и независимый от закрепления рост in vitro [75]. Кроме того, миРНК Nek2 значительно снижали опухолевую нагрузку у мышей, которым бедренно инъецировали либо MCF7 (ER-позитивные), либо MDA-MB-231 (ER-негативные) клетки [75].

Повышенная экспрессия Nek2 также была отмечена в линиях колоректальных клеток, а также в биоптатах опухолей [76]. Подобно эффектам в клеточных линиях рака молочной железы, миРНК Nek2 нарушала пролиферацию in vitro линий клеток карциномы DLD-1 и Colo320, а также ксенотрансплантатов, генерируемых инъекцией клеток DLD-1 [76]. Наконец, Nek2 siRNA и Cisplatin проявляют аддитивный супрессивный эффект при лечении ксенотрансплантатов DLD-1, указывая на возможную терапевтическую возможность нацеливания на Nek киназы [76].

Nek6

Подобно Nek2, Nek6 сверхэкспрессируется в опухолях из различных тканей, включая молочную железу, матку, толстую кишку, яичник, щитовидную железу и шейку матки, а также в ряде связанных линий клеток карциномы [77]. Недавнее исследование, связывающее Nek6 с р53-индуцированным старением, пролило свет на то, как Nek6 может способствовать онкогенезу. Как в фибробластах легких человека, так и в клетках карциномы мочевого пузыря человека EJ экспрессия Nek6 снижается при индуцированном p53 старении [78]. Важно отметить, что эктопическая экспрессия Nek6 в клетках EJ снижает маркеры старения, включая остановку клеточного цикла, продукцию активных форм кислорода (ROS) и связанную со старением активность β-галактозидазы, вызванную экспрессией экспрессии p53 или обработкой химиотерапевтическими агентами, такими как доксорубицин. [78, 79].Соответственно, нокдаун Nek6 подавлял независимый от закрепления рост нескольких линий клеток карциномы, включая толстую кишку (HCT-15), желудок (NCI-N87) и cevix (HeLa), а также рост ксенотрансплантатов HeLa [77].

Nek10

Потенциальная ассоциация Nek10 и рака была обнаружена в ходе всестороннего исследования ассоциации генома (GWAS) с участием более 37000 образцов рака молочной железы и 40 000 контрольных образцов, которые выявили локус сильной восприимчивости к раку молочной железы в хромосоме 3p24 человека (значение p = 4.1 × 10-23) [80]. Важно отметить, что подобласть 3p24, идентифицированная этим GWAS, содержит только два гена, Nek10 и семейство переносчиков растворенных веществ 4, котранспортер бикарбоната натрия, член 7 (SLC4A7) [80]. Интересно, что этот локус восприимчивости ассоциируется с повышенным риском рака груди для BRCA2, но не для носителей мутации BRCA1 [81].

Nek10 может также подвергаться прямым мутациям при раке. А именно, полногеномное секвенирование 210 первичных опухолей и иммортализованных линий раковых клеток человека выявило более 1000 соматических мутаций в кодирующих последовательностях 518 предсказанных протеинкиназ человека [82, 83].Одним из параметров для различения мутаций водителя и пассажира является соотношение несинонимичных и синонимичных мутаций, возникающих при различных формах рака. В этом отношении Nek10 примечателен тем, что у него есть тринадцать каталогизированных миссенс-мутаций в шести формах рака. На основании частоты мутаций Nek10 был определен как одна из 120 киназ, предположительно содержащих мутацию-драйвер [82]. Это повышает вероятность того, что нарушенная функция Nek10 вносит вклад в онкогенез, хотя это еще предстоит формально проверить с помощью строгих экспериментов.Следует отметить, что мутации Nek10 обнаруживаются с той же частотой (4/33), что и мутации B-Raf и киназы печени B1 (LKB1), киназ, ранее прочно участвующих в онкогенезе [82]. Мутации Nek10 были обнаружены как в первичных опухолях (яичников (A66K, V568I, D875Y, F50L), легких (R878M), головном мозге (I783V)), так и в линиях культивированных клеток (кожа (E379K), легкие (P1115L), поджелудочная железа (D665Y, желудок). (R878K, R103C)) [82]. Хотя ни одна из идентифицированных мутаций не отображается на каталитический домен Nek10, их влияние на функцию белка в настоящее время неизвестно.

Резюме

Ранний фенотипический анализ мутантных грибов по архетипической киназе Нек выявил их участие в регуляции клеточного цикла. Последующие исследования на дрожжах и лягушках, а в последнее время и на мышах выявили удивительную сложность в контроле клеточного цикла и его контрольных точек различными членами семейства Нек. Кроме того, мутации членов семьи Нек также были идентифицированы как движущие силы развития цилиопатий и рака. Недавнее появление всеобъемлющих геномов рака выдвигает на первый план определенных членов семьи Nek как мишени частых мутаций.Несмотря на значительный прогресс в понимании биологии семейства Нек, наиболее интересная работа еще предстоит сделать, чему способствовало появление нокаута генов, РНКи-опосредованного нокдауна, а также моделей естественных мутантных и ксенотрансплантных опухолей.

Global Checkpoint Kinase Inhibitors Pipeline Insight Report за 2021 год

Лекарственные трубопроводы «Checkpoint Kinase Inhibitors — Pipeline Insight, 2021» были добавлены в предложение ResearchAndMarkets.com .

В этом отчете «Ингибиторы киназ контрольных точек — Pipeline Insight, 2021» содержится исчерпывающая информация о более чем 15 компаниях и более чем 15 лекарственных препаратах, находящихся на стадии разработки, в области разработки ингибиторов киназ Checkpoint.Он охватывает профили лекарственных препаратов, находящихся в стадии разработки, включая препараты клинической и доклинической стадий. Он также охватывает оценку терапевтических средств по типу продукта, стадии, пути введения и типу молекулы. Он также выделяет неактивные продукты конвейера в этом пространстве.

Основные моменты отчета

Компании и ученые работают над оценкой проблем и поиском возможностей, которые могут повлиять на исследования и разработки ингибиторов киназ Checkpoint. Разрабатываемые методы лечения ориентированы на новые подходы к ингибиторам киназ Checkpoint.

Ингибиторы киназ контрольных точек. Новые лекарственные препараты. Разделы

. Этот сегмент отчета по ингибиторам киназ контрольных точек включает в себя подробный анализ различных лекарств на разных стадиях клинической разработки, включая фазы III, II, I, доклинические и открытия. Это также помогает понять детали клинических испытаний, выразительные фармакологические действия, соглашения и сотрудничество, а также последние новости и пресс-релизы.

Ингибиторы киназ контрольных точек Новые лекарственные средства

BI 765063: Boehringer Ingelheim

BI 765063 (OSE-172) — моноклональные антитела, антагонист SIRP и первый в своем классе ингибитор миелоидных контрольных точек, который селективно ингибирует SAMP активность дендритных клеток в ответ на опухоли.Boehringer Ingelheim оценивает потенциальное лекарство в фазе 1 клинических испытаний у пациентов с запущенными солидными опухолями.

CBP501: CanBas

CBP501 — пептидный миметик для лечения солидных опухолей. CBP501 — это версия TAT-S216A, оптимизированная для его активности по аннулированию контрольной точки G2 с использованием метода скрининга на основе фенотипа клеточного цикла, запатентованного CanBas. CBP501 усиливает ингибирование роста опухоли цисплатином, карбоплатином или блеомицином in vivo на различных моделях ксенотрансплантата опухоли мышей без значительных побочных эффектов, но CBP501 также усиливает эффективность некоторых ингибиторов иммунных контрольных точек, когда они используются в комбинации с цисплатином или карбоплатином. .В настоящее время препарат проходит фазу Ib клинической оценки для лечения тяжелых рефрактерных опухолей.

История продолжается

Ингибиторы киназ контрольных точек: терапевтическая оценка

Этот сегмент отчета дает представление о различных препаратах ингибиторов киназ контрольных точек, разделенных на основе следующих параметров, которые определяют объем отчета, например:

Major Игроки работают с ингибиторами киназ Checkpoint

Их ок.15+ ключевых компаний, разрабатывающих ингибиторы киназ Checkpoint. Компании, у которых есть свои кандидаты в препараты ингибиторов киназы Checkpoint на наиболее продвинутой стадии, то есть регистрации, включают GlaxoSmithKline.

Фазы

Этот отчет охватывает около 15+ продуктов на разных стадиях клинической разработки, например,

Продукты поздней стадии (Фаза III и
Продукты средней стадии (Фаза II и
Ранняя продукты (фаза I / II и фаза I) вместе с подробной информацией о
кандидатах на доклиническую стадию и стадию открытия
Снятые с производства и неактивные кандидаты
Путь введения

Ингибиторы киназ контрольных точек Отчет о трубопроводе предоставляет терапевтическую оценку лекарств, находящихся в трубопроводе, по способу введения.Продукты были разделены на категории по различным ROA, таким как

Инфузия
Внутрикожно
Внутримышечно
Внутриназально
Внутривагинально
Внутривагинально 9161 9152
9162 9162 9162 9162 9169
Актуальные
Тип молекулы

Продукты были разделены на различные типы молекул, такие как

Вакцины
Моноклональные антитела63
Моноклональные антитела63 9158 9158 молекула
Тип продукта

Лекарства были разделены на различные типы продуктов, такие как моно, комбинация и моно / комбинация.

Ингибиторы киназ контрольных точек: проектные разработки

Отчет дает представление о различных терапевтических кандидатах на этапах III, II, I, доклинической стадии и стадии открытия. В нем также анализируются терапевтические препараты ингибиторов киназ Checkpoint, ключевые игроки, участвующие в разработке ключевых лекарств.

Деятельность по развитию проекта

В отчете содержится подробная информация о сотрудничестве, приобретении и слиянии, лицензировании, а также тщательная терапевтическая оценка новых препаратов ингибиторов киназ Checkpoint.

Ингибиторы киназ контрольных точек Отчет Insights

Ингибиторы киназ контрольных точек Оценка отчета

Ответы на ключевые вопросы

Текущие сценарии и новые методы лечения:

компаний, разрабатывающих ингибиторы киназ?
Сколько препаратов ингибиторов киназ Checkpoint разрабатывает каждая компания?
Сколько новых лекарств находится на средней и поздней стадии разработки ингибиторов киназы Checkpoint?
Каковы основные виды сотрудничества (промышленность-промышленность, отрасль-академия), слияния и поглощения, лицензионная деятельность, связанная с терапевтическими препаратами ингибиторов киназ Checkpoint?
Какие последние тенденции, типы лекарств и новые технологии разработаны для преодоления ограничений существующих методов лечения?
Какие клинические исследования продолжаются для ингибиторов киназы Checkpoint и их статуса?
Какие ключевые обозначения были присвоены появляющимся лекарствам?

Ключевые участники

Boehringer Ingelheim
CanBas
Vernalis
Phailly Phantom
Sierra000 Coray
9168 Компания
Sentinel Oncology
BriaCell Therapeutics
IMPACT Therapeutics
Pink Biopharma

3 BI

9000 BI

250840

SRA737 Sierra Oncology

PHI-101

Prexasertib

SOL 578

Программа исследований: противораковые препараты

9000 Research Для получения информации об этом отчете по лекарственным трубам посетите https: // www.researchchandmarkets.com/r/s97sl8

См. исходную версию на businesswire.com: https://www.businesswire.com/news/home/202103215/en/

Контакты

ResearchAndMarkets.com
Лаура Вуд, старший Пресс-менеджер
[email protected]
В рабочие часы EST звоните 1-917-300-0470
Для бесплатных звонков в США / Канаде 1-800-526-8630
В рабочие часы по Гринвичу звоните + 353-1-416-8900

Black Hills BackBone: июнь 2015 г.

Нет ничего лучше, чем гонка на проверку уровня физической подготовки.Как насчет Золотой Лихорадки Mother Lode, 210-мильной гравийной гонки с 12 000+ футами высоты над Spearfish по дорогам, подобным участкам BackBone Black Hills? Восстановите связь с некоторыми далекими друзьями. Сделайте несколько новых. Поддержите местное мероприятие. Может быть, немного поработай на скорость. Звучит как план.

Приближается день скачек 6 июня, и я понимаю, что уже давно не езжу. Семейная поездка в Денвер в последнюю минуту в середине мая отменяет возвращение на 162-мильную трассу Almanzo Royal. Выпускные торжества, кажется, заполняются каждые выходные.Я должен вернуться к 110-мильной поездке в Бад-Буффало 5 апреля, чтобы найти что-то более чем на час. Это два месяца назад. Хммм.

Большая часть дня выглядела именно так — катание по гравию Primo Black Hills.
Для моих собратьев со Среднего Запада это больше похоже на посыпку гравием грязи. (фото Рэнди Эриксен)

На предсоревновательной встрече в пятницу вечером задняя комната таверны Киллиана в Спирфише наполняется приподнятым настроением, поскольку директора гонок Кристи и Перри Джуитт предстают перед восторженной толпой фанатов гравия.Впереди долгие подъемы по труднодоступным гравийным дорогам, пропитанным сильным весенним снегом и дождем. Но я знаю эти дороги, трасса выглядит забавно, и, если за ночь больше не пойдет дождь, общее время окончания гонки в 21 час на 210 миль кажется достаточно разумным.

Затем более пристальный взгляд на карту курса обнаруживает более крупное препятствие. Помимо финишной черты, по пути мы столкнемся с четырьмя дополнительными контрольными точками, каждая из которых имеет временное ограничение, основанное на средней скорости 10 миль в час. Четвертый прыгает со страницы. Всего два часа, чтобы подняться на 20-ю.7 миль в гору от салуна Moonshine Gulch в Рочфорде до Trailshead Lodge на 6 683 ‘перевала О’Нил. Это было бы настоящим испытанием для меня со свежими ногами, не говоря уже о 15 часах гонки.

Чтобы хоть как-то взобраться на перевал О’Нил к 22:00, я должен добраться до Рочфорда задолго до 20:00. Часовая временная подушка подойдет, но для этого требуется в среднем почти 11 миль в час в течение первых 14 часов. С учетом увеличения высоты, непредсказуемой погоды и неопределенных дорожных условий это непростая задача.Мне просто нужно было проехать 152 мили изо всех сил, чтобы подняться еще тяжелее на высоту 20,7 мили, на всякий случай. Без ошибок. Никаких неудач. Нет права на ошибку. Но если бы я смог это сделать, оставшиеся 35 миль в основном под гору были бы легким ветерком.

Предрассветный старт с директором гонки Перри Джевиттом, ведущим нейтральный выезд на близлежащий гравий, где и начинается гонка.
(фото Рэнди Эриксен)

Начало в 5:00 приносит прохладные температуры, без ветра и небольшие облака, но также сообщает об отсутствии ночного дождя.Идеально. Гонщики делятся приветствиями и наилучшими пожеланиями, ведь обратный отсчет вызывает знакомое нервное возбуждение начала длинной велогонки. Мы выезжаем из города в надежде, что погода сохранится, дороги будут твердыми, наши велосипеды выживут и мы продолжим.

Наслаждение товариществом Джейсона Тормана и Люка Медуны на рассвете.
(фото Рэнди Эриксен)

Первые мили длинной велогонки особенные.Педали вращаются быстро, холмы исчезают, дружеское подшучивание между родственными душами наполняет воздух, и мили проносятся мимо. Вскоре мы уже в Вайоминге, постоянно поднимаясь по Сэнд-Крик-роуд, а затем по Гранд-Каньон-роуд до Trailshead Lodge, Checkpoint 1 на 69,3 миле. Долгий подъем позади. Хорошая разминка в течение дня.

Туман под Вороньей вершиной обещает хороший день.
(фото Рэнди Эриксен)

Имея около 40 минут в банке времени, я выезжаю с перевала О’Нил на юг на Болес-Каньон-роуд, пока что это самая труднопроходимая дорога.На мокрой дороге грунтовая дорога будет жирной, а на сухой — с глубокими колеями. Но через несколько миль я снова на грунтовом гравии, путешествуя по гребню хребта, чтобы ненадолго заглянуть в далекие прерии Вайоминга, прежде чем спуститься к Бивер-Крик и катиться к озеру Дирфилд. Имейте в виду, что «ролики» Блэк-Хиллз, хотя обычно не такие крутые, как «ролики» Среднего Запада, часто измеряются в многих милях, а не в долях от них. Накопленный набор высоты и количество миль снижают мою скорость набора высоты, когда я въезжаю в Meadow Mountain Resort, Checkpoint 2, на 123 миле.

Летя к контрольно-пропускному пункту 2 на озере Дирфилд, я делаю этот снимок одной рукой со скоростью 40+ миль в час по гравию.
Просто хочу сказать, что мой байк Black Mountain Cycles Monster Cross создан для этого.

Имея в банке времени около 40 минут, я вылетаю из Медоу-Маунтин с кофе на вынос, решив сохранить хотя бы подушку для следующего этапа, примерно в 29 милях от Рочфорда. Тогда, может быть, у меня будет шанс. Почти сразу же я наткнулся на первый за день настоящий встречный ветер на базе еще одного 5-мильного подъема.Затем его начинают обрызгивать. Это будет нелегко. К счастью, у меня есть дружная компания с Дэвидом Мизеллем из Оклахомы и Доном Дейли из Миссури, оба опытные и успешные велосипедисты на выносливость. Хорошие люди. Мы въезжаем в салон Moonshine Gulch в Рочфорде, контрольно-пропускной пункт 3 на 152 миле, не теряя больше времени.

Из-за вздутия ручьев, ранние вечерние ливни смягчают тропу Микельсона, приближающуюся к Рочфорду.
Но ливни остаются непостоянными и легкими, а дороги по большей части остаются твердыми.

С серьезной настойчивостью я выхожу из Рочфорда с насыщенной кока-колой, чтобы атаковать долгожданное восхождение обратно к перевалу О’Нил. Дэйв Мизель немного задерживается, не обращая внимания на тиканье часов. Дон Дейли прекращает это дело, к сожалению, из-за проблем с желудком. Итак, я поднимаюсь один, выполняя целенаправленную миссию — проехать 20,7 миль в гору менее чем за 2 часа 40 минут.

Для опытного велосипедиста это звучит не очень сложно.Мне это тоже кажется не очень сложным, теперь я сижу удобно дома. Но в то время я был там более 14 часов, упорно работая весь день, чтобы построить эту тонкую 40-минутную подушку. Несмотря на мои намерения, слишком рано я вынужден крутить низкую передачу на скорости около 6 миль в час. Такого просто не пойдет. Итак, я отказываюсь от подхода постоянных усилий и решаю испытать это восхождение на время в течение 1 часа, посмотреть, где я нахожусь, и просто справиться с этим. Пора идти ва-банк.

Я прыгаю на несколько передач, стою и проворачиваю, решив ехать как можно быстрее в течение 1 часа.Я езжу как одиночный спидер, которым езжу более 12 лет, редко сижу, крутя большую передачу. Знакомый ритм выхода из седла восстанавливает скорость и уверенность. Это снова весело. Относительно стабильный уклон, хотя, безусловно, вверх, не очень крутой. Проходят мили. Надежда мелькает.

Примерно через 45 минут после этого я встаю, чтобы преодолеть короткий крутой шаг, и постоянно держу весь свой вес на педалях. ЩЕЛЧОК! Что-то ломается, меня швыряет на верхнюю трубу.Осматривая бойню, я нахожу только обрыв цепи. Остальная трансмиссия и мотоцикл выглядят нормально. Но я нет. Я злюсь, а потом в унынии. У меня нет на это времени.

В этот момент Дэйв Мизель приходит на помощь. Я лаю: «Я в порядке. Я сломал цепь. У меня есть инструменты и я знаю, как это исправить. Садись на свой велосипед. Я не буду нести ответственность за то, что ты не срезал». Немного вернувшись назад, Дэйв любезно предлагает полезный совет и отключает педали. Прости, Дэйв, за то, что был таким грубым. Я хотел, чтобы вы сделали это отсечение.Я думал, что моя гонка окончена.

Я внимательно осматриваю цепь и удаляю два звена, одно сломанное и одно перекрученное. Вместо того, чтобы заменять их, я решил просто установить запасной PowerLink, чтобы сэкономить время. Цепь будет немного короче, но мне все равно не нужны эти легкие шестерни.

Вернувшись на байк, я рассчитываю направить эту негативную энергию прямо в режим скалолазания. Но мой моджо пропал. У моих ног нет силы. Я не могу найти ритм. Моя скорость снова падает до однозначных цифр.Мой запутанный ум продолжает набирать цифры, которых невозможно достичь. Я ускользаю.

Хотя я все еще кручу педали, это без страсти, без внимания, без радости. Я задолбался. Я не могу это сделать. Это слишком, слишком долго. Мягко нажимая педали на перекресток, я останавливаюсь, чтобы подтвердить направление по подсказкам, а затем просто падаю на руль. Царит отставка. Я предлагаю короткую благодарственную молитву за этот день, за всех людей, которые помогли сделать этот день возможным, и за возможность разделить этот день с ними.Бремя снимается.

Когда я собираюсь снова подняться наверх, мимо проезжают два велосипедиста, Эми и Рэндалл Смит, стремясь покорить вершину. Эй, они, должно быть, думают, что все еще могут сделать это отсечение. В противном случае они бы не работали так усердно. Является ли это возможным? Действительно?

Внезапно меня не волнует, что мой разум говорит о числах или что мои ноги говорят о моей силе. Мое сердце говорит: дерзай. Я возвращаюсь в игру, тратя все, что нужно, чтобы эти задние фонари были в поле зрения. Это вредит. Много.Но я вернулся. И я не теряю эти огни.

Пройдя несколько миль, я смотрю на часы. Является ли это возможным? Действительно? Думаю, впервые за долгое время. После того, как кажется, что прошло еще несколько миль, я снова смотрю на часы. Не прошло и минуты, как будто само время остановилось. Какие? В гонке за отсечку время теперь не имело значения. Перестань думать. Продолжать стараться. Не теряйте эти огни.

Я заворачиваю за угол и, к своему удивлению, вижу огни Трейлсхед Лодж не так уж далеко.Я перепрыгиваю на другую передачу, теперь в полном спринте, с опущенной головой вниз. Внезапно гравийная дорога превращается в асфальт, и я вылетаю на парковку, чтобы вызвать аплодисменты горстки добровольцев. 21:57. После почти 17 часов гонок я прошел контрольную точку 4 всего за 3 минуты. Ух ты. Неужели это действительно произошло?

Спасибо Эми и Рэндаллу Смиту за искру для атаки на последнем подъеме. Спасибо Дэйву Миззеллу и Дону Дейли за компанию во время этих длинных средних миль.Спасибо Кристи Джуитт за поддержку на финальном этапе. И спасибо всем другим гонщикам и волонтерам, которые сделали этот опыт особенным. Мы никогда не участвуем в гонках в одиночку.

Директор гонки Кристи Джуитт следит за тем, чтобы я в порядке. Конечно, я последний, кто сделает Checkpoint 4. Это не имеет значения. Я добрался сюда и легко приду к финишу, примерно в 35 милях от трассы в основном под уклон, к 2:00 ночи. Кристи выражает беспокойство обо мне и подбадривает меня. Я говорю ей, чтобы она не волновалась, я буду в безопасности и заберу всех отставших.Думаю, ей это показалось забавным.

Финиш находится в 35 милях отсюда, с несколькими холмами, каменистой двойной трассой и другими препятствиями. Но это всеобщий праздник на байке, с каскадом воспоминаний о том, как на протяжении многих лет делиться похожими впечатлениями с таким количеством друзей. Все они тогда были со мной. Новые друзья тоже. Вечеринка на колесах.

Финишная черта появляется слишком рано. Сейчас час ночи, но все еще идет шумная толпа, чтобы подбодрить меня. Финишер, занявший последнее место. 19 часов 58 минут.Что за день.

207 миль гравия Black Hills, более 12000 футов подъема, 1 оборванная цепь и 19 часов 58 минут спустя, я наконец вернулся в городской парк Spearfish в 1:00. Мне все еще нужно поблагодарить кого-то за эти тако с финишной чертой и картофель.

Comments |0|

Cancel

Legend *) Required fields are marked
**) You may use these HTML tags and attributes:

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Category: Разное