Mgu h: Официально: Моторы Ф1 лишатся MGU-H

Содержание

Двигатели нового поколения будут без MGU-H

В Формуле 1 готовы определиться с конфигурацией силовых установок нового поколения, которая должна стать проще, что в будущем позволит существенно снизить стоимость моторов.

От наиболее сложного элемента, а именно мотор-генератора MGU-H предлагается отказаться, при этом нынешние силовые установки будут использоваться на год дольше, и переход на новые двигатели произойдёт только в 2026-м. Зато это позволит компании Volkswagen прийти в Формулу 1 в альянсе с Red Bull.

Об этом пишет издание The Race в преддверии очередной встречи на высшем уровне с участием организаторов чемпионата, представителей всех команд, а также концерна VW Group.

В Mercedes, Renault и Ferrari хотели сохранить MGU-H, считая, что в этом элементе гибридной силовой установки воплощены самые передовые технологии, но в Red Bull изначально призывали максимально упростить двигатели, для чего предлагали пожертвовать именно этим мотор-генератором.

Отчасти в таком манёвре есть и политическая составляющая: можно сказать, что он позволит «обнулить» ситуацию, лишив традиционных поставщиков силовых установок преимущества, ведь двигатели нового поколения придётся во многом разрабатывать с нуля.

Это несколько упростит задачу Red Bull Powertrains, нового моторостроительного подразделения команды из Милтон-Кинса, а заодно повысит шансы её альянса с VW, поскольку в немецком концерне сразу предупреждали, что будут готовы начать сотрудничество с Формулой 1, только если для этого сложатся подходящие условия.

По информации The Race, Red Bull и Volkswagen уже начали прорабатывать программу совместного сотрудничества – безусловно, в таком подходе есть смысл, ведь тогда стороны смогут разделить расходы по созданию нового двигателя. Тем более, у мотористов VW есть и успешный опыт разработки гибридных силовых установок, и доступ к самым современным технологиям.

Участники встречи в верхах, которая пройдёт в Монце в этот уик-энд, должны заняться детальным обсуждением будущего регламента на силовые установки, в том числе планированием расходов на их проектирование, ведь если предстоит отказаться от MGU-H, то очень многое придётся разрабатывать фактически заново.

Как устроены турбомоторы Формулы-1 2014 года — ДРАЙВ

Рекуперация энергии появилась в Формуле-1 ещё в 2009 году. Но новый этап внедрения гибридных технологий столь радикальный, что повлиял даже на официальный язык: в документах вместо слова Engine появилось сочетание Power Unit. На фото показан такой «юнит» от Renault под названием Sport Energy F1-2014.

С сезона 2014 года в Формуле-1 уходит эпоха атмосферных моторов V8 2.4, трудившихся с 2006 года. По новому регламенту на болидах появятся турбомоторы объёмом всего 1,6 л. Звучит знакомо. Но если в обычной жизни это рядные «четвёрки», то в спорте — малолитражные V-образные «шестёрки» с высокопроизводительным одиночным турбонаддувом (давление не регламентировано). Да и частота вращения коленвала внушительна — лимитатор по правилам будет срабатывать на 15 000 об/мин. А ещё на этих движках стоит система двойной рекуперации, способная утилизировать не только кинетическую энергию автомобиля во время торможения, как было в недавнем прошлом, но и энергию выхлопных газов. Да-да, в формульном моторе турбина соединена с генератором — как на заправской электростанции! Потому буковка К (kinetic) из общего наименования системы пропала, теперь это просто ERS (Energy Recovery System).

Предыдущие моторы в Формуле-1 (V8 2.4) развивали приблизительно 760 л.с. (точные числа, понятно, не разглашаются). Новые будут выдавать порядка 600 л.с., утверждает компания Renault, и ещё 160 «лошадок» с копейками будет добавлять на разгонах система ERS. Суммарная отдача установки окажется сопоставима с прошлогодней, а то и выше. На снимке — наддувные V-образные «шестёрки» Renault 1980 и 2014 года. Рабочий объём почти одинаков (34 года назад он составлял 1,5 литра), но насколько различны размеры.

С сезона 2014 года мгновенный расход у двигателя внутреннего сгорания на Формуле-1 не должен выходить за рамки 100 кг/час, и 100 килограммами ограничен общий запас топлива на одну гонку. Ранее пиковый расход не регламентировался (а по факту был на 40% выше). Что до суммарного запаса топлива, то его не ограничивали (нельзя было только дозаправиться), но типично в бак помещалось около 160 кг горючего. Так что теперь инженерам команд будет весьма непросто настраивать системы рекуперации на гонку и выбирать стратегию в данной части.

У Мерседеса мотор PU106A Hybrid по общему виду похож на «собратьев». Характерная черта — единственный турбокомпрессор, расположенный позади блока цилиндров. Эта компоновка продиктована правилами: если раньше на болиде были разрешены два выхлопных патрубка, то теперь только один, причём так, чтобы поток газов не создавал аэродинамического эффекта. С той же целью запрещено располагать какие-то дополнительные элементы кузова за выхлопом, чтобы они не направляли поток газов.

Если раньше от системы KERS разрешено было получать максимальную добавочную мощность 60 кВт (81 л.с.) в течение 6,7 секунды за один круг, то теперь лимит повышен до 120 кВт (162 л.с.), и такую мощность можно будет развивать по 33 секунды на каждом круге. Ещё французские инженеры указывают, что если в прошлом году поломка «керса» стоила гонщику лишних 0,3 с на круг, то теперь выход из строя гибридной составляющей болида Формулы-1 фактически оставляет машину за пределами хоть какой-то борьбы.

Снова немецкий двигатель. Обратите внимание на огромный колпак сверху. Так выглядит одна из важнейших проблем, над которой пришлось поломать головы всем компаниям: под сравнительно небольшой кузов болида Формулы-1 теперь нужно втиснуть солидный интеркулер для охлаждения воздуха на впуске. Вообще инженеры говорят, что в новых болидах суммарная площадь различных радиаторов существенно вырастет и их правильное размещение, а также хорошая эффективность окажутся одним из ключей к успеху.

В сезоне 2014 года 11 команд будут использовать двигатели всего от трёх поставщиков. Red Bull, Lotus, Toro Rosso и Caterham возьмут на вооружение мотор Renault Sport Energy F1-2014. Команды Mercedes, McLaren, Force India и Williams возложили свои надежды на агрегат Mercedes-Benz PU106A Hybrid. Наконец, болиды Ferrari увлекать вперёд призваны двигатели Ferrari 059/3, и они же оживят болиды Marussia и Sauber. Творение итальянцев «живьём» пока не показывали, но о нём кое-что уже известно, как и о моторе Mercedes. Однако наиболее детальные сведения о новом двигателе предоставила французская компания.

Ключевые элементы нового формульного мотора Renault. Особого рассказа требуют системы MGU-K и MGU-H.

В новой установке есть два мотор-генератора, способных как вырабатывать ток, так и действовать в роли электродвигателя. Первый называется MGU-K (Motor-Generator Unit-Kinetic). Он соединён с коленвалом ДВС и собирает энергию на торможении, отдавая её высоковольтному накопителю. При разгоне MGU-K добавляет свою мощность к мощности основного агрегата. Эта добавка как раз лимитирована по регламенту 120 киловаттами. Ещё есть ограничение по количеству энергии, которую можно собрать на одном круге (два мегаджоуля), и энергии, которую можно использовать для разгона на одном круге (четыре мегаджоуля), что, к слову, в десять раз больше, чем разрешено было в 2013 году для старого «керса».

У «юнита» Mercedes-Benz PU106A Hybrid две системы рекуперации также именуются MGU-K и MGU-H, и размещены они в целом похоже на компоновку этих агрегатов у Renault.

Устройство MGU-H (Motor-Generator Unit-Heat) — самое интересное в новой Формуле. Это электрическая машина, сидящая на валу турбокомпрессора. И работать она может в обе стороны: извлекать энергию из выхлопных газов и раскручивать турбокомпрессор для сокращения турболага. Причём, в отличие от MGU-K, величина потоков энергии (выработка в качестве генератора и работа как электромотора) правилами не ограничена. Это даёт инженерам мощный рычаг для управления балансом энергии в машине. Если учесть работу ДВС и MGU-K, в сумме энергия в болиде может перекачиваться по семи направлениям.

Типовой круг в представлении Renault и типовые способы взаимодействия систем. При торможении блок MGU-K перекачивает энергию от колёс в аккумуляторную батарею. Кстати, вес её лимитирован снизу и сверху (от 20 до 25 кг), так что создателям установок потребовалось нечто очень мощное, развивающее порядка 6 кВт на каждый килограмм веса. Судя по всему, здесь будут стоять суперконденсаторы. Следующая фаза — выход из зоны торможения. Тут батарея отдаёт энергию блоку MGU-H, который быстро выводит турбокомпрессор на предельные обороты (100 тысяч об/мин). Далее — ситуация обгона. Здесь и батарея, и MGU-H поставляют ток для MGU-K, который развивает пиковую мощность, ускоряя болид. Наконец, при обычном ускорении запас в батарее не меняется, но происходит передача энергии от MGU-H к MGU-K.

В этой презентации силовая установка Ferrari 059/3 предстаёт только в виде анимации, но можно убедиться, что она в общих чертах повторяет агрегаты Мерседеса и Рено. В том числе и в части двойной рекуперации. Инженеры Ferrari тут выступают вместе со специалистами Shell. Они не раз повторяют: новые двигатели не только должны приблизиться к гражданским по аппетиту, но и по надёжности, и по долговечности. Хоть на шаг. Ведь по новому регламенту одному гонщику за сезон будет разрешено использовать лишь пять моторов вместо восьми ранее.

Вспомним, что обычный «керс» вводился под соусом помощи мира Формулы-1 массовой автомобильной индустрии в деле сохранения окружающей среды. Мол, в Королеве автоспорта будут проверяться идеи и технологии, которые далее могут в том или ином виде найти свой путь к обычным автомобилям. Новый регламент — заметный шаг в этом направлении. Болиды в 2014 году просто вынуждены стать экономичнее, а ключ к экономичности — хитроумная гибридная система. Вполне вероятно, что мы скоро увидим что-то похожее на серийных автомобилях. Собственно, это уже происходит. Вспомним опыты Audi c электрическим приводом компрессора. От него недалеко до утилизации энергии выхлопа (такие турбогенераторы тоже предлагались в разное время, но развития не получили) и объединения подобных устройств в единый комплекс.

Формула-1 откажется MGU-H, что может привести к слиянию «Ред Булл» и «Volkswagen»

Формула-1 намерена отказаться от мотор-генератора MGU-H и отложить выпуск нового набора правил для двигателей до 2026 года, что приведет к возможному сотрудничеству между «Ред Булл» и «Volkswagen» в области силовых установок.

MGU-H является одним из самых сложных элементов турбо-гибридов V6, и ранее несколько лет назад велась серьезная дискуссия о том, чтобы отказаться от него, но производители объединились, чтобы сохранить его. Однако это, похоже, изменится для новой формулы двигателей, которая также, возможно, будет перенесена с 2025 на 2026 год.

В эти выходные в Монце во время Гран-при Италии проходят встречи заинтересованных сторон по поводу новых правил по моторам.

Они будут включать VW Group, которая была частью предыдущих переговоров. Хотя участие VW никогда не было сигналом о намерении войти в Ф1, вероятность того, что оно приведет к запуску программы по двигателям, значительно возрастет, если Ф1 действительно откажется от MGU-H.

«Мерседес», «Рено» и «Феррари» изначально хотели сохранить MGU-H, поскольку он рассматривается как передовая технология в гибридных двигателях, которые могут устареть по мере того, как автомобильная промышленность движется к электрификации.

«Ред Булл» всегда призывал к максимально возможному упрощению моторов и поэтому не хотел бы никакого MGU-H, который сводил бы на нет преимущество, которое существующие производители имели в отношении новой компании «Red Bull Powertrains», которая была создана для создания первого собственного двигателя от команды Ф1.

Существующие производители, выступающие за MGU-H, оказались препятствием для «Ред Булл», но «Volkswagen» также против MGU-H — даже несмотря на то, что он использовал эту технологию раньше — и войдет в Ф1 только на правильных условиях, которые представлены союзником в лице «Ред Булл».

Кроме того, Ф1 полна решимости привлечь нового производителя с правилами для двигателей, что всегда означало, что нужно было приложить больше усилий для включения определенных требований.

Похоже, что «Ред Булл» и «Volkswagen» работают над общим проектом новых правил, несмотря на то, что в обсуждениях были два независимых голоса. Сотрудничество имеет смысл, поскольку оно позволяет обеим сторонам разделить финансовое бремя разработки двигателя Ф1, а также технологий, необходимых для этого.

Остальные производители постепенно изменили свою позицию по поводу сохранения MGU-H, хотя неясно, что именно вызвало изменение их позиций и что может быть продано для их поддержки.

«Мерседес» по-прежнему предпочел бы сохранить MGU-H, учитывая тот вклад, который он вносит в беспрецедентную тепловую эффективность силовых агрегатов, но отступать было бы бесполезно с другими сторонами в соглашении, а вхождение VW Group в Ф1 является высоким приоритетом.

Обеспечение согласованности всех сторон также важно для достижения других важных целей, таких как ограничения затрат, которые все участники считают существенными.