АВТО БЛОГ YAMAHA-VOLGA.RU

Двигатели нового поколения будут без MGU-H

В Формуле 1 готовы определиться с конфигурацией силовых установок нового поколения, которая должна стать проще, что в будущем позволит существенно снизить стоимость моторов.

От наиболее сложного элемента, а именно мотор-генератора MGU-H предлагается отказаться, при этом нынешние силовые установки будут использоваться на год дольше, и переход на новые двигатели произойдёт только в 2026-м. Зато это позволит компании Volkswagen прийти в Формулу 1 в альянсе с Red Bull.

Об этом пишет издание The Race в преддверии очередной встречи на высшем уровне с участием организаторов чемпионата, представителей всех команд, а также концерна VW Group.

Изначально в Mercedes, Renault и Ferrari хотели сохранить MGU-H, считая, что в этом элементе гибридной силовой установки воплощены самые передовые технологии, но в Red Bull изначально призывали максимально упростить двигатели, для чего предлагали пожертвовать именно этим мотор-генератором.

Отчасти в таком манёвре есть и политическая составляющая: можно сказать, что он позволит «обнулить» ситуацию, лишив традиционных поставщиков силовых установок преимущества, ведь двигатели нового поколения придётся во многом разрабатывать с нуля.

Это несколько упростит задачу Red Bull Powertrains, нового моторостроительного подразделения команды из Милтон-Кинса, а заодно повысит шансы её альянса с VW, поскольку в немецком концерне изначально предупреждали, что будут готовы начать сотрудничество с Формулой 1, только если для этого сложатся подходящие условия.

По информации The Race, Red Bull и Volkswagen уже начали прорабатывать программу совместного сотрудничества – безусловно, в таком подходе есть смысл, ведь тогда стороны смогут разделить расходы по созданию нового двигателя. Тем более, у мотористов VW есть и успешный опыт разработки гибридных силовых установок, и доступ к самым современным технологиям.

Участники встречи в верхах, которая пройдёт в Монце в этот уик-энд, должны заняться детальным обсуждением будущего регламента на силовые установки, в том числе планированием расходов на их проектирование, ведь если предстоит отказаться от MGU-H, то очень многое придётся разрабатывать фактически с нуля.

Источник: F1News

Теги: двигатели, позволит, установки, силовых

Как работают MGU-H и MGU-K — FLOW RACERS

ERS расшифровывается как Система рекуперации энергии, и это довольно новая инновация в мире F1. Впервые появившись на сцене в 2009 году, он со временем превратился в неотъемлемую часть силовых агрегатов автомобилей F1. Итак, что такое МГУ-Н и МГУ-К и как они работают?

MGU-H использует избыточные выхлопные газы двигателя для питания накопителя энергии, который затем используется для питания компрессора турбонагнетателя.МГУ-К возвращает ненужную энергию тормозящих колес обратно в накопитель энергии для последующего использования.

Хотя эти две системы работают одинаково, между ними есть и большие различия. Кроме того, они используются в разных частях автомобиля, поэтому важно рассматривать каждую из них по отдельности и учитывать преимущества, которые каждая из них дает с точки зрения мощности.

Что такое трансмиссия?

Силовой агрегат представляет собой набор компонентов, приводящих в движение болид F1 .Большинство людей думают просто о двигателе, приводящем в движение автомобиль, но на самом деле он известен как силовой агрегат или PU, поскольку он состоит из нескольких жизненно важных компонентов, которые работают вместе, чтобы дать автомобилю огромное количество энергии, необходимой для прохождения. повороты на скорости выше 100 миль в час и 200+ миль в час на прямых.

Трансмиссия состоит из множества различных компонентов, но основными из них являются двигатель , турбокомпрессор , а также MGU-H и MGU-K .Мы поговорим об этом более подробно в следующих разделах, но MGU означает мотор-генератор, а H — тепло, а K — кинетика.

Объем двигателя

С 2014 года двигатели, используемые в автомобилях F1, были 1,6-литровыми гибридными V6 . Это двигатели внутреннего сгорания, или ДВС, и они работают с использованием традиционной 4-тактной системы, которую можно найти на обычном автомобиле. С несколькими дополнительными компонентами, такими как специальные свечи зажигания и точные системы впрыска топлива , он всасывает топливо и воздух в цилиндры, сжимает и воспламеняет их, а также выпускает выхлопные газы.

Чем силовой агрегат отличается от вашего дорожного автомобиля, так это мощностью, которую они могут обеспечить автомобилям. Они способны развивать мощность более 1000 л.с., что является огромной мощностью для автомобиля весом менее тонны. Сам двигатель производит около 700 л.с. , а остальная мощность поступает от мотор-генераторов, о которых будет рассказано в этой статье.

Аккумулятор энергии

Эти устройства генерируют и используют энергию, хранящуюся в дополнительном накопителе энергии (ES) или Системе накопления энергии (ESS) , которая по существу представляет собой большую ионно-литиевую батарею.Он регулируется на вес от 20 до 25 кг. Они также регулируются в отношении того, сколько энергии они могут хранить и отдавать.

При использовании прибавка мощности составляет около 300 л.с. в течение примерно 30 секунд на каждом круге , что, очевидно, дает огромное преимущество водителям. MGU-K используется для сбора «отработанной» энергии от колес при торможении и передачи ее в накопитель энергии для последующего использования. MGU-H работает аналогичным образом, хотя и связан с турбокомпрессором.

MGU-K может собирать 2 МДж за круг и использовать 4 МДж за круг, в то время как MGU-H может собирать неограниченное количество, но использовать только 2 МДж за круг. Энергия от MGU-H может быть использована для питания MGU-K или отправлена ​​в хранилище энергии.

Турбокомпрессор

Турбокомпрессор является ключевым компонентом этих двигателей и состоит из двух основных частей. Турбина является первой частью, и она связана с перепускным клапаном двигателя.Выхлопные газы двигателя проходят через перепускной клапан к турбине, а затем вращают турбину, которая через вал соединена с компрессором.

Этот компрессор вращается вместе с турбиной, всасывая дополнительный воздух и нагнетая этот воздух в двигатель. Этот увеличивает количество кислорода, доступного для отправки в двигатель, что позволяет двигателю быстрее сжигать больше топлива для большей мощности. MGU-H прикреплен к турбонагнетателю и работает аналогично MGU-K, отправляя «отработанную» энергию в энергонакопитель.

Некоторые основы энергетики

Отходы энергии

Мы уже довольно часто упоминали слово «энергия» и особенно «отходы энергии». Это слово было в кавычках по уважительной причине. По существу, трансмиссия автомобиля может быть настолько эффективной, , что на каждом этапе теряется много энергии из-за трения, что приводит к теплу, которое теряется в атмосферу . Это характерно для всего механического оборудования и представляет собой задачу для инженеров .

Таким образом, рассматриваемая трата энергии не тратится просто так, поскольку она неизбежна, когда речь идет о двигателях внутреннего сгорания . Вторая идея, которую следует отметить, касается первого закона термодинамики . Это утверждает, что энергия не может быть создана или уничтожена, только трансформирована. По сути, его можно только перевести из одной формы в другую, а не «создать» или «потерять».

Итак, нам нужно рассмотреть, что происходит с энергией внутри автомобиля, когда он движется.Двигатель использует топливо и кислород для выработки механической энергии за счет сгорания. Это результат сжигания химической энергии топлива и кислорода, а механическая энергия поршней преобразуется в кинетическую энергию в колесах , движущих автомобиль вперед.

Тепловые потери

На каждом этапе процесса выделяется тепла , которое является другой формой энергии. Это происходит из-за трения компонентов, трущихся друг о друга, а также самого побочного продукта сгорания.Но особенно много тепла выделяется на колесах, особенно когда автомобиль интенсивно тормозит . Именно трение между тормозными колодками и тормозными дисками замедляет автомобиль.

Это приводит к большим потерям тепловой энергии . Это важно учитывать для МГУ-К. И MGU-K, и MGU-H используют тепло или тепловую энергию для обеспечения энергии обратно в хранилище энергии. Они делают это путем преобразования тепловой энергии в электрическую с помощью моторной системы .Отсюда и название, двигатель , генератор .

Мотор

Двигатель — это электрический компонент, который вращается при подаче энергии. В рамках цепи эта входная энергия представляет собой электрическую энергию, и двигатель вращается, преобразовывая ее в кинетическую энергию . Эти двигатели можно использовать для вращения таких вещей, как колеса и турбины. Однако механическое вращение двигателя также может превратить кинетическую энергию обратно в электрическую.

Это можно увидеть на обычной динамо-машине , которая может быть у вас на велосипеде .По сути, когда колеса вращаются, вращается двигатель динамо-машины, который с помощью сложной электроники, которую мы надеемся упростить ниже, обеспечивает питание другого электронного устройства, такого как велосипедный фонарь. Эта энергия также может храниться, что является основой МГУ .

Некоторые основы электричества

В последнем разделе были даны некоторые очень базовые объяснения энергии и некоторые общие понятия, относящиеся к двигателям-генераторам, которые мы, наконец, собираемся обсудить более подробно.Но просто как двигатель в этих устройствах превращает кинетическую или вращательную энергию двигателя в электрическую энергию , которую затем можно сохранить для повышения мощности позже?

Понимание двигателя

Как уже упоминалось, двигатель может вращаться в результате подачи электрической энергии , или он может вращаться за счет ввода кинетической или механической энергии . Подумайте о вентиляторе на вашем столе, который охлаждает вас летом. Вы включаете его, и электрическая энергия вращает лопасти вентилятора.Но вы также можете крутить их руками, даже когда питание отключено.

То, что происходит с обоими блоками MGU в машине F1, представляет собой аналогичный процесс. Они оба содержат двигатели, как следует из названия, и эти двигатели могут быть пущены во вращение посредством ввода электрической энергии из накопителя энергии, как традиционный двигатель. Или их можно использовать как динамо-машину , используя внешнюю кинетическую энергию для вращения двигателей, а затем преобразовывая ее в электричество.

Генерация тока

То, как они это делают, довольно сложно. По сути, двигатель состоит из проводов и магнитов. Когда провода помещаются во вращающееся магнитное поле , внутри проводов может генерироваться ток, даже когда они не подключены к источнику питания. Это вращающееся магнитное поле создается вращением двигателя, который раскручивается внешними силами, разными для МГУ-Н и МГУ-К.

Таким образом, движение ротора может быть использовано в противоположном направлении для получения электрической энергии или просто электричества из кинетической энергии. Это жизненно важная концепция для обоих MGU. Давайте сначала посмотрим, как это работает для MGU-H, и мы надеемся, что это начнет иметь больше смысла, если это еще не так.

МГУ-Н

MGU-H соединен с турбокомпрессором . Турбокомпрессор работает за счет использования отработанных выхлопных газов для вращения турбины . Это включает компрессор, увеличивающий воздухозаборник двигателя , увеличивая выходную мощность . Турбокомпрессор полагается на то, что двигатель будет усердно работать, чтобы обеспечить достаточное количество выхлопных газов для вращения турбины.

Когда водитель отпускает акселератор, двигатель перестает так сильно работать, и из перепускного клапана выходит гораздо меньше выхлопных газов. Этого недостаточно для вращения турбины, поэтому компрессор тоже перестает крутить . Это нормально, так как двигателю не нужна дополнительная мощность, когда водитель тормозит. Проблема в том, что они снова опускают ногу.

Турбокомпрессор

Когда автомобиль снова начинает разгоняться, турбине требуется секунда или две, чтобы набрать скорость с поданными в нее выхлопными газами , поэтому компрессор не сразу подает дополнительный воздух в двигатель.Эта задержка между моментом, когда водитель нажимает педаль акселератора, и моментом, когда двигатель получает прибавку мощности за счет дополнительного воздуха от компрессора, называется турбо-лагом .

Здесь на помощь приходит MGU-H . Когда водитель нажимает на педаль газа, турбина испытывает на себе всю силу выходящих из двигателя выхлопных газов. Компрессор может вращаться только с определенной скоростью, поэтому необходимо какое-то регулирование турбины. Это достигается путем отвода части выхлопных газов от турбины .

Больше преобразования энергии

MGU-H расположен между турбиной и компрессором, и этот избыток выхлопных газов направляется через него. MGU-H имеет двигатель , который вращается, когда через него проходят выхлопные газы, преобразуя кинетическую энергию горячих выхлопных газов в электрическую энергию посредством процесса, описанного выше, при этом вращающиеся магниты в двигателе генерируют электричество в проводке.

Эта энергия отправляется в систему хранения энергии .После того, как водитель отпускает педаль газа, выхлопные газы перестают проходить через MGU-H, а затем, когда они снова нажимают на акселератор, система накопления энергии посылает электроэнергию непосредственно в компрессор , чтобы он сразу же заработал.

Устранение турболагов

Это означает, что нет задержки между нажатием водителем педали газа и вращением компрессора, что означает, что MGU-H устраняет турбо-задержку . Это означает, что водитель может сразу же получить большой прирост мощности.Мощность, которую может генерировать MGU-H, не ограничена, хотя ESS по-прежнему ограничен в том, сколько энергии он может передавать силовому блоку на каждом круге .

Об обоих этих юнитах следует отметить тот факт, что они очень продвинуты по технологии, поэтому дорого строить . MGU-H — одна из самых дорогих частей автомобиля.

МГУ-К

Немного сложнее

МГУ-К является более сложной из двух систем.Как мы уже говорили, когда провода помещаются во вращающееся магнитное поле, возникает ток. Чем быстрее вращается двигатель, тем больше вырабатывается ток . МГУ-К сделан из двигателя, аналогичного МГУ-Н. Однако в данном случае он соединен с коленчатым валом , который превращает движение поршня двигателя во вращательное движение колес.

При вращении колес мотор в МГУ-К крутится, а значит магниты крутятся .Теперь, когда MGU-K находится в моторном режиме, он берет электрическую энергию из накопителя энергии и преобразует ее в кинетическую энергию, как это делает MGU-H с компрессором. Это обеспечивает прибавку мощности к колесам.

При ускорении

MGU-K находится в моторном режиме, когда автомобиль разгоняется , что отличается от MGU-H, так как он находится в режиме генератора, когда автомобиль разгоняется, забирая отработанные газы из двигателя и сохраняя их кинетические энергия как электрическая энергия в ESS .В моторном режиме прирост мощности от ESS работает вместе с механической энергией от двигателя, который постоянно приводит в движение колеса.

Теперь при отпускании акселератора или торможении МГУ-К переходит в генераторный режим . Когда автомобиль замедляется, колеса все еще вращаются, и они вращаются в том же направлении, что и при ускорении. Отличие здесь в том, что двигатель в МГУ-К перестает вращаться за счет электрической энергии от ЭСС .

Сбор отходов энергии

Вместо этого двигатель продолжает вращаться исключительно за счет вращательной энергии колес. Это означает, что двигатель вращается без источника электроэнергии , а магниты во все еще вращающемся двигателе вращаются, заставляя ток течь обратно в систему накопления энергии. Это происходит при замедлении или торможении с использованием «затраченной впустую» энергии, потерянной из-за замедления колес.

Этот отправляет электроэнергию обратно в ESS , что соответствует максимальной мощности около 160 л.с.Однако то, как это делается, довольно сложно. По сути, электричество вырабатывается МГУ-К за счет того, что вращение колес вызывает генерацию тока в направлении, противоположном направлению, в котором двигатель «предпочел бы» вращаться.

По сути, когда МГУ-К находится в моторном режиме, он забирает электроэнергии от ЭСС и отправляет ее на колеса через вращение мотора в определенном направлении . Думайте об этом направлении как о направлении, которое обеспечивает наименьшее сопротивление и, таким образом, обеспечивает наиболее эффективную передачу энергии от ESS к колесам и, следовательно, наибольшую мощность.

Сопротивление

Однако, когда МГУ-К вынужден работать в обратном направлении, забирая кинетическую энергию от колес и превращая ее в электрическую энергию, он вынужден подавать ток в другом направлении. Он предпочел бы вращаться в направлении, противоположном колесам, так как это создавало бы меньшее сопротивление в цепи. Вместо этого, по сути, вынужден работать против самого себя .

Это дополнительное сопротивление , которое двигатель должен преодолеть для выработки тока, требует большой кинетической энергии .К счастью, он может получить кинетическую энергию от колес , что он делает очень быстро. При замедлении, например, когда водитель нажимает на тормоз, колеса «теряют» свою кинетическую энергию из-за трения, что замедляет их и автомобиль.

Само по себе недостаточно

MGU-K собирает часть этой «потерянной» энергии, а также помогая машине быстрее замедляться . MGU-K сам по себе не сможет обеспечить достаточное сопротивление, чтобы полностью остановить автомобиль , так как для этого потребуется массивный двигатель и большая батарея для хранения огромного количества электроэнергии, которую он будет генерировать.Но его замедление в любом случае не является его основной целью.

Вместо этого его основная цель состоит в том, чтобы делать то, что делает MGU-H, и собирает в противном случае «растраченную» кинетическую энергию от тормозящих колес и превращает ее в электрическую энергию , которую затем можно отправить в хранилище энергии. Оттуда его можно отправить как на компрессор турбокомпрессора, так и на сами колеса при нажатии на педаль акселератора, что дает автомобилю огромный прирост мощности.

Заключительные мысли

Система ERS автомобиля F1 используется для восстановления того, что можно назвать потраченной впустую энергией , и ее использования для придания машине прироста мощности в несколько сотен лошадиных сил на каждом круге.Он состоит из множества различных компонентов, и все они являются частью трансмиссии автомобиля. Двумя основными компонентами являются мотор-генераторы MGU-H и MGU-K .

MGU-H использует отработанную тепловую энергию (технически кинетическую энергию) выхлопных газов для вращения компрессора турбонагнетателя и устранения турбоямы . МГУ-К преобразует кинетическую энергию тормозящих колес в электрическую энергию, которая также может храниться в системе накопления энергии автомобиля. Они оба работают вместе, чтобы значительно увеличить мощность автомобилей.

автомобилей F1 не будут иметь MGU-H в 2026 году, чтобы снизить затраты и привлечь новые команды

Правила Формулы-1 представляют собой лабиринт спортивных правил, которые обычно тщательно изучаются во время любого гоночного уик-энда или, скажем, спорного решения о титуле. Однако есть и технические регламенты, и они требуют столько же тренировок в течение сезона. В 2021 году это были все гибкие крылья и двигатели для вечеринок, но еще в 2014 году, когда действительно началась гибридная эра F1, одним из самых спорных вопросов был MGU-H, или «Мотор-генераторная установка — тепло».

Что касается правил по силовым агрегатам 2026 года, то Всемирный совет по автоспорту вчера подписал, что F1 сохранит свои 1,6-литровые двигатели V6, но избавится от MGU-H. При этом ограничение мощности гибридной системы увеличится почти в три раза, с нынешних 120 кВт до 350 кВт. Это все хорошо, поскольку текущий предел никогда не имел никакого смысла, поскольку MGU-K (двигатель-генераторная установка — кинетическая) могла бы восстанавливаться гораздо больше при торможении F1.

MGU-H полностью упраздняется с и , будет введен общий предел затрат — не только для фактического управления командой F1, но и для разработки технологий силовых агрегатов.Это будет иметь большое значение для производителей, желающих присоединиться к F1 в будущем. Раньше это не обсуждалось, но теперь ситуация изменилась, поскольку Red Bull пытается зарекомендовать себя как производитель. Примечательно, что в решении WMSC конкретно говорится, что это должно открыть двери: «новичкам: дать им возможность присоединиться к спорту на соревновательном уровне».

Motor Generator Unit — Heat на самом деле немного странный способ обозначить это, потому что MGU-H — это в основном «Motor Generator Unit — Exhaust Gases».«В основном это турбина, установленная в выхлопе, но она была переопределена технологически как часть чрезвычайно дорогой гибридной эры Формулы-1. Хотя есть несколько дорожных автомобилей с MGU-H, их очень мало. И хотя производители любят продавать сумасшедшие гиперкары AMG, они не совсем подходят для массового производства. Совет директоров.Это, несомненно, один из камней преткновения с точки зрения стоимости разработки для Honda, и он отнимает НИОКР от MGU-K, который представляет собой высокотехнологичную версию любой электрификации трансмиссии, которая определенно является технологией для дорожных автомобилей.

Странно то, что единственным потенциальным новичком в Формуле-1 в качестве производителя силовых агрегатов сейчас являются Audi или Porsche. Относительно маловероятно, что группа VW войдет в обе группы как конкурирующие НИОКР, поэтому гораздо более вероятно, что объединит с их невероятно разными и вовсе не полностью совместными проектами LMDh.Да, если бы было две команды, им пришлось бы создавать собственное шасси, но что-то вроде соглашения AlphaTauri и Red Bull о совместном использовании таких вещей, как коробка передач и т. д.

Странно обвинять, скажем, Porsche в избавлении МГУ-Х. Они уже построили один — он выиграл Ле-Ман три года подряд на 919 Hybrid LMP1. Но что бы ни заставило всех согласиться, на данный момент.

Есть совет? Отправьте письмо по адресу [email protected]

.

F1 2014: силовой агрегат — стр. 3 из 4

Стр. 3
Гибридная система и принципы ее работы

Гибридная система
Энергоэффективность достигнет уровня, невиданного ранее в спорте, с двумя типами энергии, приводящими в движение автомобили.Двигатель внутреннего сгорания будет производить энергию за счет потребления традиционного углеродного топлива, а электроэнергия будет собираться из выхлопных газов и торможения двумя мотор-генераторами. Две системы (MGU-H и MGU-K) будут работать в гармонии, а команды и гонщики будут балансировать использование двух типов энергии на протяжении всей гонки.

MGU-K
MGU-K соединен с коленчатым валом двигателя внутреннего сгорания, обычно устанавливается под масляным баком в нише в задней части шасси – показано здесь на Red Bull RB9

При торможении, МГУ-К работает как генератор, восстанавливая часть кинетической энергии, рассеиваемой при торможении.Он преобразует это в электричество, которое можно использовать на протяжении всего круга (по правилам ограничено 120 кВт или 160 л.с.). При ускорении MGU-K питается от накопителя энергии и / или от MGU-H и действует как двигатель, приводящий в движение автомобиль.

В то время как в 2013 году отказ KERS будет стоить около 0,3 секунды за круг примерно в половине гонок, последствия отказа MGU-K в 2014 году будут гораздо более серьезными, в результате чего автомобиль будет приводиться в движение только двигателем внутреннего сгорания и станет фактически неконкурентоспособным. .

Температурное поведение является серьезной проблемой, поскольку MGU-K будет выделять в три раза больше тепла, чем блок KERS V8, в 2013 году блоки KERS регулярно выходили из строя, когда температура гусеницы превышала 40°C. Охлаждение этих систем может стать одним из ключевых факторов, определяющих производительность в 2014 году.

MGU-H
MGU-H соединен с турбокомпрессором. Действуя как генератор, он поглощает мощность от вала турбины для преобразования тепловой энергии от выхлопных газов. Электрическая энергия может быть направлена ​​либо на МГУ-К, либо на аккумулятор для хранения для последующего использования.MGU-H также используется для управления скоростью турбонагнетателя в соответствии с потребностью двигателя в воздухе (например, для его замедления вместо перепускной заслонки или для ускорения для компенсации турбоямы).

Так что это и рекуперация энергии, и защита от задержек в одном!

MGU-H вырабатывает переменный ток, но аккумулятор и MGU-K используют постоянный ток, поэтому требуется очень сложный преобразователь.

Очень высокие скорости вращения представляют собой проблему, поскольку MGU-H соединен с турбонагнетателем, вращающимся со скоростью до 100 000 об/мин.Конструкция подшипника и опять же охлаждение имеют решающее значение.

Аккумулятор
Восстановленная тепловая и кинетическая энергия при необходимости может быть немедленно использована или использована для зарядки накопителя энергии или аккумулятора.

Накопленная энергия может быть использована для движения автомобиля с помощью MGU-K или для ускорения турбокомпрессора с помощью MGU-H. По сравнению с KERS 2013 года, ERS силового агрегата 2014 года будет иметь вдвое большую мощность (120 кВт против 60 кВт), а вклад энергии в производительность в десять раз больше.

Батарея имеет минимальный вес 20 кг для питания двигателя мощностью 120 кВт. Каждый 1 кг питает 6 кВт (огромное соотношение мощности к весу), что создает большие электромагнитные силы. Аккумулятор установлен позади водителя и под топливным элементом.

Электромагнитные силы могут повлиять на точность датчиков, которые особенно чувствительны. Уравновешивание сил похоже на попытку нести карточный домик во время бури — деликатная и рискованная операция.

Однако батарея не является обязательной, так как в 2013 году одна команда использовала систему как с ультраконденсаторами, так и с батареей, чтобы повысить производительность.В WEC, где действуют те же правила, используется маховик и конденсаторный накопитель. Оба легальны в F1.

СТРАНИЦА 4: СТРАТЕГИЯ

Бинотто считает, что F1 исключит MGU-H из нового двигателя для VW

Руководитель команды Ferrari Маттиа Бинотто считает, что большинство производителей двигателей выступают за отказ от MGU-H для следующего набора правил Формулы 1, шаг, который поможет войти для концерна Фольксваген.

F1 в 2014 году произвел революцию в правилах двигателей, представив турбодвигатели V6, включающие два основных компонента рекуперации энергии — MGU-H и MGU-K.«H» — это компонент рекуперации тепла, который преобразует тепловую энергию выхлопных газов турбокомпрессора и является одной из самых сложных технологий в современных двигателях. Продолжение работы с MGU-H считается запретительным для новых производителей, таких как VW, которые рассматривают возможность входа на рынок, когда будет введен следующий набор правил, и Бинотто говорит, что последняя встреча привела к соглашению отказаться от устройства.

Мазепин говорит, что его готовность участвовать в гонках в качестве нейтрального участника была «полностью проигнорирована»

Haas немедленно отказывается от Мазепина и Уралкалия На прошлой встрече в Австрии и (в Монце) были сделаны следующие шаги в направлении определения будущего силового агрегата», — сказал Бинотто.«До сих пор все обсуждения, которые у нас были, были положительными, и большинство или все производители так или иначе соглашаются на факт удаления MGU-H.

«Значит, мы, как и все остальные, согласны с этим. Деталей много и это еще предстоит обсудить, согласитесь. Но я думаю, что в целом дискуссия на данный момент идет позитивно».

В рамках переговоров между производителями было решено, что новые силовые агрегаты будут перенесены на год назад, до 2026 года, но босс Mercedes Тото Вольф ранее предположил, что для достижения полного соглашения о будущем силовых агрегатов необходимы другие области компромисса. МГУ-Х.

«MGU-H будет сброшен, если мы сможем найти совпадение многих других точек», — сказал Вольф. «Я думаю, что это компромисс, о котором я не могу говорить ни за кого другого, но в Mercedes мы готовы пойти на это, чтобы облегчить вход Volkswagen Group, но есть несколько других тем, по которым необходимо найти компромисс.

«Если компромисс не будет найден, мы, вероятно, вернемся к управлению и будем иметь правила 2026 года, которые FIA и FOM собираются разработать.

 

F1 соглашается отказаться от MGU-H в правилах двигателей 2026 года – Motorsport Week

FIA подтвердила, что силовой агрегат следующего поколения Формулы-1 удалит MGU-H, но увеличит выходную мощность.

Формула-1, ее руководящий орган, а также нынешние и будущие производители силовых агрегатов пытаются создать основу для следующей формулы двигателя, введение которой в настоящее время запланировано на 2026 год.

Обновленная информация была предоставлена ​​после заседания Всемирного совета по автоспорту FIA в среду в Париже.

Несмотря на то, что окончательный набор правил еще не готов, были намечены несколько ключевых целей и четыре основных направления.

Текущий двигатель V6 объемом 1,6 л, который используется с 2014 года, будет сохранен, но будет удален слишком сложный MGU-H.

Выходная электрическая мощность будет увеличена до 350 кВт, а также будет введен предел стоимости единицы мощности.

Это было дополнительно изложено в ключевых целях, поскольку FIA заявила о своем стремлении к «значительному снижению затрат» при «предоставлении возможности новичкам присоединиться к спорту на соревновательном уровне.

Привлечение нового производителя было одним из ключевых пожеланий Формулы-1 в следующем наборе правил, а VW Group все еще оценивает потенциальный вход с одним или обоими брендами Porsche/Audi. Ранее обсуждались уступки, сделанные потенциальным новым участникам, чтобы существующие производители не были скомпрометированы правилами.

Кроме того, Формула-1 хочет послать «мощный экологический сигнал» со «100-процентно экологичным топливом, общей эффективностью и смещением акцента на электроэнергию.

Конечная ключевая цель заключалась в том, чтобы «защитить шоу», обеспечив наличие «мощного и высокооборотистого силового агрегата», который помогает гонщикам участвовать в гонках и позволяет избежать чрезмерной дифференциации.

Подробный документ с полной информацией об определенных правилах энергоблоков 2026 года должен быть разработан в ближайшие недели и представлен в WMSC в начале 2022 года.

Mercedes отказался бы от MGU-H, чтобы получить VW в F1, но есть условия

Mercedes поддержит отказ от MGU-H для правил двигателей следующего поколения Формулы-1 в 2026 году, чтобы облегчить вход Volkswagen Group, если будут достигнуты некоторые другие компромиссы.

В то время как F1 действительно рассматривала возможность отказа от MGU-H в начале процесса создания новых правил для двигателей, возможность сделать это была устранена благодаря лоббированию со стороны нескольких производителей. Mercedes был ярым сторонником его сохранения, наряду с Renault и Ferrari.

Но в то время как VW Group заявила о своем намерении войти в Формулу-1, что, как показала The Race, вероятно, с Red Bull, будучи ключевой частью обсуждений двигателей следующего поколения, ее шансы на участие в Формуле-1 значительно улучшились. если МГУ-Х сброшен.

Потенциальный партнер Red Bull лоббировал упрощение двигателей, создав собственное подразделение силовых агрегатов для производства новых силовых агрегатов, и поэтому опасается разработки узкоспециализированного MGU-H.

«MGU-H будет сброшен, если мы сможем согласовать многие другие моменты», — сказал Вольф, когда The Race попросил его объяснить свою позицию.

«Я думаю, что это компромисс, на который — по крайней мере, мы, я не могу говорить ни за кого другого, — но в Mercedes мы готовы пойти, чтобы облегчить вход Volkswagen Group.

«Но есть еще несколько тем, где нужно найти компромисс.

«И если компромисс не будет найден, то мы, вероятно, вернемся к управлению и будем иметь правила 2026 года, которые FIA и FOM собираются разработать».

Хотя Вольф не стал уточнять компромиссы, которых необходимо достичь, все понимают, что Mercedes хочет, чтобы все производители находились в равных условиях.

Это связано с тем, что велись разговоры о возможном разрешении новым участникам определенных диспенсаций для ускорения их прогресса, которые могут включать в себя большие финансовые льготы, динамическое время и другие нарушения правил.

Mercedes считает, что в этом нет необходимости, поскольку все производители должны разработать новый двигатель по правилам следующего поколения.

Завтра производители проведут встречу в Монце, чтобы попытаться завершить этот план, но с учетом существующего принципиального соглашения об отказе от MGU-H ключевым моментом является обеспечение того, чтобы то, что Вольф описывает как «другие пункты», было согласовано, чтобы структура правил можно доработать.

Его упоминание об управлении означает, что если производители не смогут прийти к соглашению, тогда F1 и FIA должны будут разработать правила.Хотя F1 и FIA уже сыграли активную роль в этом процессе, они смогут навязать все условия, а производители не будут иметь права голоса.

Спасибо за ваш отзыв!

Что вы думаете об этой истории?

MGU-H утилизируется, чтобы расчистить путь Audi и Porsche для участия в Формуле-1.

Нынешние турбогибридные двигатели V6, используемые в Формуле-1, не всегда пользовались особой популярностью как у болельщиков, так и у производителей.

Хотя звук стал серьезным отличием от старых двигателей V8, еще одной серьезной проблемой двигателей V6 является их сложность и стоимость, что делает почти невозможным для нового производителя двигателей войти в Формулу 1 и начать с нуля.

Некоторое время велись переговоры о новых силовых агрегатах, которые появятся с 2026 года, и Auto Motor und Sport сообщает, что наконец-то достигнуто соглашение.

В обсуждениях участвовали силовые агрегаты

Mercedes, Ferrari, Renault и Red Bull Powertrains, и самым большим изменением, которое было согласовано для новых двигателей, является удаление элемента MGU-H.

Элемент MGU-H используется для рекуперации или накопления энергии от турбонагнетателя, поэтому, как только он исчезнет из двигателей, рекуперация энергии будет происходить только на задней оси.

Auto Motor und Sport заявляют, что MGU-K будет усилен, обеспечивая мощность 350 кВтч, а не 120 кВтч, как в настоящее время, что приведет к увеличению мощности со 163 до 476 л.с.

Новые силовые агрегаты также удовлетворят вопрос цены: эти новые двигатели, как сообщается, будут стоить «значительно ниже одного миллиона долларов» по ​​сравнению с ценой текущего агрегата в два миллиона долларов.

Ознакомьтесь со всей последней экипировкой команды 2021 года в официальном магазине Формулы 1

Эти жертвы, на которые производители пошли в технологии своих силовых агрегатов, являются компромиссом, сделанным исключительно для того, чтобы позволить Volkswagen Group войти в состояние Формулы 1, Auto Motor und Sport.

Об их интересе известно давно, поскольку их подразделения Audi и Porsche принимают участие в этих переговорах по двигателям.

Auto Motor und Sport заявляет, что оба бренда присоединятся к Формуле-1 в качестве производителей двигателей только с 2026 года.

Сообщается, что Audi и Porsche разделят расходы на разработку двигателя, и, что интересно, они хотят рассматривать любые команды, с которыми они работают, как «полуфабрики», что может открыть возможности для текущих клиентов.

 

Судя по всему, финальная битва за двигатели 2026 развернулась из-за предложенного ограничения бюджета на их разработку.

Отчет

Auto Motor und Sport Volkswagen хочет, чтобы эта планка была установлена ​​как можно выше, в то время как Mercedes находится на другом конце шкалы, поскольку они сокращают расходы за счет собственного производства деталей.

«Новички могут получить уступки по максимальной стоимости и пределам испытательного стенда в первые несколько лет», — говорится в Auto Motor und Sport в качестве возможного компромисса.

 

.

Comments |0|

Cancel

Remember me

* Name:

* @ Email:

Website:

 

Legend

*) Required fields are marked
**) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Category: Разное