Робот вариатор: Вариатор, автомат или робот — что лучше? Плюсы, минусы, отличия
Вариатор против «робота»: что лучше для кроссовера?
Как автопроизводители подбирают тип коробки передач при разработке кроссоверов? Что влияет на их выбор и правда ли, что основные узлы и агрегаты в современных автомобилях «запрограммированы» на то, чтобы сломаться по истечении срока гарантии? Об этом и многом другом мы попросили рассказать представителей компаний — производителей автомобилей и трансмиссий.
Renault и Jatco: почему вариатор?
Об особенностях вариатора Jatco JF016E, широко применяемого сегодня на моделях альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, «Движку» рассказал ведущий специалист по качеству российского представительства компании Jatco Александр Томских.
В компании, по его словам, этот вариатор называют CVT‑8; его предшественником был CVT‑2. В целом они весьма и весьма похожи: если разобрать их принципиальную схему, то это будет практически один и тот же агрегат. Что радикально изменилось, так это исполнительные механизмы.
Если раньше это были шаговые электромоторы и отдельные гидравлические элементы, то сейчас всё полностью гидравлическое (и соленоиды, и гидравлическое управление).
Управление коробкой в результате, как отметил специалист Jatco, стало более точным, кроме того, в новой версии она обеспечивает более низкий расход топлива. Это одно из наиболее очевидных нововведений. Изменился также встроенный в коробку гидротрансформатор, однако он, по словам А. Томских, в любом случае проектируется под каждый конкретный двигатель, с которым агрегатируется трансмиссия. В новой версии увеличился также силовой диапазон трансмиссии, кроме того, иным стал ремень вариатора.
Ремень вариатора Jatco JF016E разработан компанией Bosch, и эта деталь не имеет ничего общего с резиновыми ремнями, применяемыми, например, на снегоходах или квадроциклах. По сути, ремень представляет собой систему клиновидных пластин; рассчитан он на весь срок службы агрегата
Вариатор JF016E ставится на автомобили альянса с двигателями до 250 Нм: это, в частности, Mitsubishi Eclipse Cross, Outlander, Nissan Qashqai, X-Trail, Renault Duster, Kaptur, Arkana.
Почему одни автопроизводители в свое время отказались от вариаторов, а другие, напротив, стали развивать эту схему? По мнению А. Томских, процентов на восемьдесят-девяносто всё упирается в вопрос стоимости разработки и производства той или иной трансмиссии. В какой-то момент возникает вопрос и об унификации внутри концернов. Если говорить о вариаторах Jatco, то они применяются внутри альянса Renault-Nissan-Mitsubishi, а также поставляются за его пределы (как минимум ими оснащаются автомобили Dodge, GM также ездит с ними) — соответственно, речь идет о весьма и весьма значительном объеме производства: в год их выпускается 4–5 млн, что позволяет производителю предлагать заказчикам привлекательную цену.
Кроме того, напоминает специалист Jatco, в Европе весьма жесткие экологические требования по выбросам CO2 — исходя из этого, автопроизводителям начисляются налоги, и каждый лишний грамм CO2 на километр пути может отправить автомобиль в ту или иную налоговую категорию. В какой-то момент вариаторы представляли собой не самый эффективный вариант трансмиссии с точки зрения топливной экономичности и экологичности выхлопа.
Но сейчас по эффективности они приблизились к классическим «автоматам». А самые современные вариаторы равны им по механическим потерям, поэтому в Jatco не бросили подобные схемы и продолжают их развивать, резюмирует А. Томских.
Как автопроизводители выбирают тип трансмиссии для того или иного автомобиля и правда ли, что вариатор чересчур «нежен» для кроссоверов? По словам эксперта по потребительским свойствам автомобилей Renault в России Анатолия Калицева, речь идет не о том, что один тип трансмиссии лучше или хуже, чем другой, а о сравнении конкретных трансмиссий: какие у них характеристики, что они могут и чего не могут, сколько стоят. Трансмиссия Jatco JF016E, как рассказал «Движку» А. Калицев, полностью устроила Renault при разработке кроссоверов последнего поколения, хотя в компании знали, что у вариаторов первых поколений были проблемы с надежностью.
Новый Duster в версии с вариатором, как уверяют в Renault, едет по бездорожью ничуть не хуже, чем автомобиль с «механикой»
На новом Duster, по словам А.
Калицева, вариатор Jatco показывает себя лучше, чем «автомат» на прежнем «Дастере»: как в плане надежности, так и с точки зрения его основных характеристик, в частности крутизны преодолеваемого подъема. Например, если Duster 2.0 AT способен был преодолеть подъем крутизной порядка 40%, то Duster 1.3 Turbo CVT — более 50%. То есть тяговое усилие, передаваемое на колесо, у машины с вариатором гораздо больше. Так, если на прежнем Duster версия с «автоматом» значительно уступала по проходимости версии с «механикой», то нынешний Duster CVT едет по бездорожью ничуть не хуже, чем автомобиль с механической трансмиссией.
Кроме того, нынешний вариатор Jatco значительно надежнее, чем тот «автомат». Это при том, что покупатели, по статистике, весьма активно используют Duster на бездорожье и в среднем проводят много времени вне асфальтовых дорог (89% клиентов говорят во время опросов, что регулярно выезжают на бездорожье).
При адаптации вариаторов для автомобилей класса SUV, по словам Александра Томских, совершенствуется прежде всего программа управления коробкой.
Однако, как отмечает эксперт, на гражданских автомобилях (не подготовленных специально) не существует трансмиссии, абсолютно подходящей для езды по бездорожью. Более того: во всех инструкциях по эксплуатации указано, что буксовать запрещено, так как всегда в этом случае мы чем-то рискуем: сцеплением, пакетом фрикционов и т. д.
Haval: «робот» собственной разработки
В руководстве бренда Haval демонстрируют иной подход к разработке современных кроссоверов: автомобили семейства F7/F7x оснащаются роботизированной коробкой передач 7DCT с двойным сцеплением, которую концерн GWM разработал своими силами. Почему китайцы предпочли «преселектив» всем другим типам трансмиссий?
Как сообщили «Движку» в пресс-службе представительства бренда в России, «Haval инвестирует в разработку и создание современных и эффективных решений, и преселективный „робот“ — как раз одно из них. Эта технология уже зарекомендовала себя на практике с лучшей стороны — эффективность работы нашей коробки передач достигает 96%».
Среди главных преимуществ коробки 7DCT в Haval называют экономичность, простоту в обслуживании, передачу крутящего момента от двигателя к колесам без существенных потерь, а также компактную конструкцию и небольшой вес.
Семейство коробок передач 7DCT с двойным сцеплением мокрого типа обеспечивает, по данным производителя, передачу максимального крутящего момента в 450 Нм. Эти трансмиссии, отмечают в Haval, отличаются также высокой эффективностью и улучшенными характеристиками NVH (уровень шума и вибраций снизился на 20% в сравнении с коробками предыдущего поколения). Также среди их преимуществ — возможность адаптации под стиль вождения, высокая скорость и плавность переключения режимов, а также отсутствие прерывания питания и длительный срок службы. В автомобилях с подобной коробкой передач предусмотрена система полного привода.
Разрабатывать коробку передач собственными силами китайцы решили по ряду причин. Прежде всего — экономических и технологических. «Концерн GWM, которому принадлежит бренд Haval, создал мировую систему исследований и разработок, в которую входят R&D‑центры по всему миру, включая Россию, — рассказали „Движку“ в российском представительстве бренда.
— Высокотехнологичные патенты и разработки — ключевая составляющая стратегии развития концерна. Кроме того, собственные продукты являются экономически эффективным и технологически емким решением».
Каков в целом ресурс коробки 7DCT? И насколько дорог и сложен ее ремонт? Гарантийный срок зависит от модели: например, для Haval Jolion он составляет 3 года или 100 тыс. км пробега, а для F7 и F7x — 5 лет или 150 тыс. км. При этом цикл замены масла — каждые 50–70 тыс. км или 5 лет в зависимости от модели и того, что наступит раньше. «В целом ресурс трансмиссии зависит от стиля вождения, условий эксплуатации и обслуживания. При этом мы уверены в ее надежности: силовой агрегат рассчитан на работу под нагрузками больше заявленных», — отмечают в российском представительстве Haval, подчеркивая, что «доверять его обслуживание стоит только официальному дилеру».
Одними из первых в модельном ряду Haval коробку передач 7DCT получили кроссоверы семейства F7/F7x
В Haval попутно развенчали бытовавший когда-то среди российских автовладельцев миф о том, что «роботы» весьма чувствительны к частой езде в условиях пробок и что для того, чтобы продлить жизнь такой коробке, необходимо переводить ее в «нейтраль» при остановках на светофорах.
«Коробка 7DCT с двойным сцеплением мокрого типа обеспечивает эффективное ускорение. В то же время такая коробка передач не изнашивает двигатель, позволяет эффективно расходовать топливо и сохраняет резервную мощность, — отметили в российском представительстве бренда. — При движении в пробках переключения КП в нейтральное положение не требуется. Современные трансмиссии приспособлены к любым условиям и не требуют какого-либо специального режима эксплуатации».
Каков итог?
В заключение еще раз повторим мысль, высказанную одним из наших экспертов: в современном автопроме при разработке очередного поколения автомобилей (в том числе — класса SUV) речь идет не о выборе того или иного типа трансмиссии, а о выборе той или иной версии конкретной трансмиссии. Перефразируя классика, «все коробки хороши — выбирай на вкус»! Битва же за надежность и ресурс коробок, похоже, выиграна: раз уж даже китайцы предоставляют на свои «роботы» гарантию на 5 лет и 150 тыс. км пробега…
Фото: журнал «Движок», компании-производители
автомат, вариатор, робот? — Журнал «4х4 Club»
Преимущества и недостатки разных автоматических коробок передач.
Вряд ли кому-нибудь придёт в голову напрямую сравнивать механическую и автоматическую коробку. Любой скажет, что автомат удобнее, проще в использовании, требует меньше работы ногами, руками и головой. Но внутри понятия «автомат» есть совершенно разные устройства: от старых добрых гидроавтоматических, до вариаторов и роботов. Попробуем разобраться, что есть что, и чем одно лучше другого.
Казалось бы, что может быть лучше классического автомата? Тут тебе и отработанная десятилетиями конструкция, и богатейший выбор специфических масел, и отточенные алгоритмы работы. Всё так, если бы не одно «но». Принцип работы гидравлической коробки включает два главных устройства: саму коробку передач и гидротрансформатор. И если набор планетарных шестерен в АКП работает почти так же, как и в обычной механике, то гидротрансформатор – устройство совершенно иного порядка. Это, по сути, турбина, в которой усилие вращения передаётся через жидкое рабочее тело – масло. А оно подразумевает отсутствие жёсткой связи между частями коробки.
Есть и ещё одно «но» – вращающийся металлический «бублик» гидротрансформатора, наполненный лопатками и маслом – штука тяжёлая и инертная. При спокойной езде это даже во благо – меньше рывков, больше плавности, но при резких разгонах задержки неизбежны, а кроме того, для управления тяжёлыми вращающимися железками в недрах трансмиссий нужны не менее тяжёлые и громоздкие системы. Проще говоря, классический автомат весьма обширен, и по размерам и весу он на первом месте среди всех коробок. И на первом же месте по стоимости.
Тут у автоматов заметно выигрывают вариаторные коробки, где налицо компактность и простота конструкции, а пробуксовка сведена к абсолютному минимуму, и уж тем более коробки роботизированные, которые суть те же механические, но с автоматическим управлением сцеплением и переключениями.
Чем ещё ценен вариатор? В нём буквально на порядок меньше деталей и система его управления сильно проще. Да, металлическая цепь-ремень, через которую передаётся вращение, казалось бы, тоже должна буксовать между шкивами, но в вариаторах используют специальное масло, способное смазывать обычные пары трения, и резко повышать сцепление там, где надо – в паре цепь-шкив. Как это сделано? Вариаторное масло – настоящий шедевр химиков-технологов, сумевших организовать избирательную смазку на молекулярном уровне, поэтому вариаторное масло и есть главный расходный элемент таких коробок. Менять его надо примерно через 40 тысяч километров пробега, и ни в коем случае не экономить ни на технологии замены, ни на производителе. Важно всё – от температуры агрегата во время замены до точного соблюдения уровня. Это можно считать главным недостатком вариаторов, хотя, по сути, правильное масло необходимо для любой коробки.
Ещё вариаторы не любят длительных нагрузок в крайних режимах. То есть им тяжелее работать долгое время на оборотах около холостых и при максимуме нажатого газа.
И не то чтобы они от этого прямо ломались, но, например, для уверенного ползания в пробках, инженерам-создателям ранних вариаторов группы Volkswagen потребовалось несколько лет, чтобы программно прописать такие режимы и избавить агрегат от дёрганий и ступенчатого износа шкивов.
Многие активные пользователи автомобилей, привыкшие к звуку переключения передач автомата, мягким рывкам и изменению звука мотора, сетовали на монотонность и неспортивность работы вариатора. В цифрах их разгон зачастую даже лучше, чем у классических автоматов, но субъективные ощущения никуда не денешь. И что же? Инженеры пошли навстречу таким любителям «щёлкать передачи» и приделали к вариатору псевдоручной режим с «фиксированными скоростями». Оба словосочетания в кавычках, поскольку на самом деле передачи не фиксированные и постоянно плавают, чтобы не провоцировать ступенчатый износ шкивов, да и само по себе движение против прогресса выглядит странным. Вдумайтесь, агрегат, который в каждую секунду движения умеет самостоятельно и бесступенчато подбирать наилучшее передаточное отношение, заставили «деградировать» до уровня обычной механики!
Последнее ограничение для вариаторов, это проблемы связанные с увеличением нагрузки при буксировке прицепов или другого автомобиля, сегодня полностью решены.
По потоку пропускаемого крутящего момента вариаторы давно перешагнули отметку в 500 Нм, и повально применяются едва ли не на всех современных кроссоверах.
А что же «роботы», роботизированные коробки передач, в которых основу составляет обычная механика, а всеми коммутациями заведует «надстройка» из актуаторов и электронного мозга? Вот кто чемпион по надёжности механической части! Ещё бы, единственный изнашиваемый элемент – обычное сцепление, масло тоже обычное, ресурс у него бесконечный. Неужели всё так радужно? Не совсем. Есть два минуса, и первый кроется как раз в той самой «надстройке» системы управления, проще говоря – в гидравлическом или электрическом приводе сцепления и переключений. Причина проста. Изначально это были механические коробки, в которых всё это выполнял водитель при помощи мышечных усилий. Как ни странно, человек тут оказался гораздо более внимательным, накачанным и выносливым компонентом трансмиссии. Усилия на ручке переключения, и тем более на педали сцепления, весьма высоки, и повторить их в такой же точности и тонкости оказалось ох как непросто.
Второй минус – в той же системе, но уже в сточки зрения надёжности. Все без исключения роботы рано или поздно глючат, отказываются включать передачи и встают в аварийный режим. Увы, это плата за простоту механической части и дешевизну. Роботы и вправду самые бюджетные из автоматов, и поэтому их удел – наименее престижные модели, где динамика разгона и плавность переключений отходит на второй план, а на первый выходит лозунг «дёшево и сердито».
Конечно, можно сделать и робот послушным и долговечным, но тогда он выйдет дорогим и пропадёт его главное конкурентное преимущество.
Что в сухом остатке? Классические автоматы всё реже встречаются на новых моделях. Из массового сегмента они смещаются в сторону эксклюзивной классики, престижных спортивных моделей и просто приверженцев старого-доброго лампового. Их повсеместно теснят вариаторы, научившиеся всему тому, что раньше умели лишь автоматы, но более компактные и дешёвые. А роботы встречаются на автомобилях нижнего ценового сегмента, где их плюсы перевешивают недостатки.
Текст Евгения Хапова
Что выбрать: робот или вариатор
Вариатор и робот две новые и достаточно перспективные разработки в области автоматических трансмиссий. Один вроде автомат, другой механика. Что лучше вариатор или робот? Сделаем сравнительную характеристику обеих трансмиссий, определим их достоинства и недостатки и сделаем правильный выбор.
Все об устройстве вариатора
Вариатор — разновидность автоматической коробки передач. Он предназначен для плавной передачи крутящего момента от двигателя к колесам и плавного изменения передаточного числа в фиксированном диапазоне.
Часто в технической документации на автомобиль можно встретить аббревиатуру CVT как обозначение коробки передач. Это и есть вариатор, в переводе с английского — «трансмиссия с постоянно изменяющимся передаточным числом» (Continuously Variable Transmission).
Основная задача вариатора — обеспечить плавное изменение крутящего момента от двигателя, что делает разгон автомобиля плавным, без рывков и провалов. Мощность машины используется по максимуму, а топливо расходуется по минимуму.
Управление вариатором практически аналогично управлению автоматической коробкой передач, за исключением бесступенчатого изменения крутящего момента.
Кратко о типах вариаторов
- Вариатор клиноременный. Он получил наибольшее распространение. Этот вариатор состоит из ремня, натянутого между двумя скользящими шкивами. Принцип работы клиноременного вариатора заключается в плавном изменении передаточного отношения за счет синхронного изменения радиусов контакта шкивов и клинового ремня.
- Цепной вариатор. Менее употребителен. Здесь роль ремня играет цепь, передающая тянущее, а не толкающее усилие.
- Тороидальный вариатор. Также достоин внимания тороидальный вариант трансмиссии, состоящий из дисков и роликов. Передача крутящего момента здесь осуществляется за счет силы трения роликов между дисками, а изменение передаточного числа происходит за счет перемещения роликов относительно вертикальной оси.
Детали коробки передач вариатора дорогие и труднодоступные, да и сама коробка передач не будет дешевой, и с ее ремонтом могут возникнуть проблемы. Самым дорогим вариантом будет тороидальная коробка, для которой требуется сталь высокой прочности и высокая точность обработки поверхностей.
Преимущества и недостатки вариаторной коробки передач
В тексте уже упоминались как положительные, так и отрицательные стороны вариатора. Для наглядности приведем их в таблицу.
| Преимущества | Недостатки |
|---|---|
1. Плавность движения автомобиля, бесступенчатое ускорение | 1. Высокая стоимость коробки и ее ремонта, дорогой расход баки и масло |
| 2. Экономьте топливо за счет используя весь потенциал двигателя | 2. Непригодность для больших нагрузок и тяжелых дорожных условий |
| 3. Простота и меньший вес коробки по сравнению с классической АКПП | 3. «Эффект задумчивости» при переключении передач (хотя, в сравнении с роботом вариатор меньше «тормозит») |
| 4. Возможность движения на максимальном крутящем моменте двигателя | 4. Ограничения по установке на автомобили с двигателями большой мощности |
Чтобы устройство не подводило водителя во время работы, необходимо соблюдать следующие условия:
- следить за уровнем масла в трансмиссии и вовремя его менять;
- не нагружать бокс в холодный зимний период в начале движения, при буксировке автомобиля и при движении по бездорожью;
- периодически проверять разъемы и проводку блока на наличие обрывов;
- следить за работой датчиков: отсутствие сигнала от любого из них может привести к некорректной работе коробки.
Бесступенчатая трансмиссия — это новая и еще не оптимизированная система трансмиссии, которая имеет много недостатков. Несмотря на это, разработчики и дизайнеры пророчат ей большое будущее. Вариатор — самый простой тип трансмиссии как по техническому устройству, так и по принципу действия.
Несмотря на очевидные преимущества, обеспечивающие экономию топлива и комфорт при вождении, вариаторы сегодня применяются редко и, в основном, в легковых автомобилях или мотоциклах. Посмотрим, как обстоят дела с роботом.
Роботизированная трансмиссия
Роботизированная коробка передач ( робот ) — механическая коробка передач, в которой автоматизированы функции переключения передач и управления сцеплением. Эту роль выполняют два привода, один из которых отвечает за управление механизмом переключения передач, второй за включение и выключение сцепления.
Робот сочетает в себе преимущества механической коробки передач и автомата. Он сочетает в себе ездовой комфорт (от автомата), а также надежность и экономию топлива (от механики).
Устройство и принцип работы робота
Основными элементами, из которых состоит роботизированная коробка передач, являются:
- Механическая коробка передач;
- сцепление и привод сцепления;
- Привод переключения передач;
- Блок управления.
Принцип работы робота практически не отличается от функционирования обычной механики. Отличие заключается в системе управления. Это осуществляется в роботе с помощью гидравлического и электрического приводов. Гидравлические элементы обеспечивают быстрое переключение, но требуют дополнительных ресурсов. В электроприводах, наоборот, затраты минимальны, но при этом возможны задержки в их работе.
Роботизированная трансмиссия может работать в двух режимах: автоматическом и полуавтоматическом. В автоматическом режиме электронное управление создает определенную последовательность управления коробкой. Процесс основан на сигналах от входных датчиков. В полуавтоматическом (ручном) режиме передачи переключаются последовательно с помощью рычага переключения передач.
В некоторых источниках роботизированную трансмиссию называют «секвентальной коробкой передач» (от латинского secensum — последовательность).
Преимущества и недостатки робота
Роботизированная коробка передач содержит в себе все преимущества автомата и механики. Однако нельзя сказать, что он лишен недостатков. К таким недостаткам можно отнести:
- Сложности адаптации водителя к КПП и непредсказуемость поведения робота в сложных дорожных условиях.
- Неудобная городская езда (резкие старты, рывки и толчки при переключении передач держат водителя в постоянном напряжении).
- Также возможен перегрев сцепления (во избежание перегрева сцепления необходимо на остановках включать «нейтральный» режим, что, само по себе, тоже утомительно).
- «Задумчивый эффект» при переключении передач (кстати у вариатора тот же минус). Это не только раздражает водителя, но и создает опасную ситуацию при обгоне.
- Невозможность буксировки, что также присуще вариатору.
- Возможность откатить машину назад на крутом склоне (с вариатором это невозможно).
Из всего вышесказанного делаем вывод, что роботизированной коробке передач еще далеко до комфорта автомата. Переходим к положительным сторонам роботизированной трансмиссии:
- Низкая стоимость по сравнению с тем же автоматом или вариатором.
- Экономичный расход топлива (тут механика даже уступает, но вариатор в этом плане лучше: плавное и бесступенчатое переключение передач экономит больше топлива).
- Жесткое соединение двигателя с ведущими колесами, благодаря которому можно вывести автомобиль из заноса или затормозить двигателем с помощью газа.
Робот с двумя сцеплениями
Из-за многочисленных недостатков, присущих роботизированной коробке передач, разработчики решили пойти дальше и все-таки реализовать идею создания коробки передач, сочетающей в себе все достоинства автомата и механики.
Так родился робот с двойным сцеплением, разработанный Volkswagen.
Он получил название DSG (Direct Shift Gearbox), что в переводе с английского означает «коробка передач с синхронизированным переключением». Преселективная трансмиссия — другое название второго поколения роботов.
Коробка оснащена двумя дисками сцепления: один включает четные передачи, другой — нечетные. Обе программы всегда включены. Во время движения автомобиля один диск сцепления всегда готов, а другой находится в закрытом состоянии. Первая включит передачу, как только вторая отключится. В результате переключение передач практически мгновенное, а плавность работы сравнима с работой вариатора.
Коробка с двойным сцеплением имеет следующие характеристики:
- она экономичнее машины;
- удобнее простой роботизированной коробки;
- передает больший крутящий момент, чем вариатор;
- обеспечивает такую же жесткую связь между колесами и двигателем, как и механика.
С другой стороны, стоимость этой коробки будет выше стоимости механики, а расход выше, чем у робота.
С точки зрения комфорта все же выигрывают вариатор и автомат.
Делайте выводы
Чем отличается вариатор от робота, и какая из этих коробок передач все же лучше? Вариатор — это разновидность АКПП, а робот все же ближе к механике. Именно исходя из этого стоит делать выбор в пользу той или иной коробки передач.
Предпочтения в отношении трансмиссии обычно исходят от самого водителя и основываются на его требованиях к автомобилю, а также его манере вождения. Ищете комфортные условия вождения? Тогда выбирайте вариатор. Вы ставите на первое место надежность и способность ездить в сложных дорожных условиях? Ваш выбор, безусловно, робот.
Выбирая автомобиль, водитель должен лично «протестировать» оба варианта коробок. Следует помнить, что и у робота, и у вариатора есть свои преимущества и недостатки. Определиться с выбором также поможет цель, для которой планируется использовать автомобиль. В спокойном городском ритме вариатор будет предпочтительнее робота, который просто не «выживет» в бесконечных пробках.
За городом, в сложных дорожных условиях, при езде на высоких скоростях или при спортивном вождении робот предпочтительнее.
Вопросы и ответы:
Что лучше вариатор или классический автомат? Это не для всех. Дело в том, что вариатор обеспечивает плавное бесступенчатое переключение передач (точнее, скорость в нем всего одна, но передаточное число меняется плавно), а автомат работает в ступенчатом режиме.
Что не так с вариатором на машине? Такая коробка плохо переносит большой крутящий момент, а также резкую и монотонную нагрузку. Также большое значение имеет вес машины – чем он выше, тем больше нагрузка.
Как определить что вариатор или автомат? Все, что вам нужно сделать, это водить машину. Вариатор будет плавно набирать обороты, а в машине будут ощущаться легкие толчки. Если машина неисправна, переход между скоростями будет более отчетливым.
YAMAHA YR550 ZERO — бензиновая газонокосилка с вариатором скорости
поиск
€1325,00
1 086,07 € без НДС
| или в 3 тарифа от 441,67 € с | информация |
library_add дополнительные опции
MPN: YR550ZERO
52 см — 20 ÷ 65 мм
189 куб.
см — 5 л.с. 3
Гарантия 2 года
15 дней
Поставляется на поддоне
Вы можете выбрать метод Безопасный платеж , который вы предпочитаете
- Описание
- Технические данные
- Гарантия
- Часто задаваемые вопросы
YAMAHA YR550 ZERO NEW — газонокосилка с вариатором скорости
Газонокосилка с режущей системой 4-в-1, Yamaha YR550 ZERO NEW — новая Газонокосилка с вариатором скорости , еще более функциональная и практичная для ухода за газоном и садом .
Yamaha YR550 ZERO, газонокосилка 3,7 кВт 189 куб. см , работающая на неэтилированном бензине , 1,2 л бак . Начиная с отдачи.
Оснащен практичным боковым выбросом , поворотными передними колесами для легкой обрезки растений.
Система резки Yamaha YR550 ZERO типа 4 в 1:
- Сбор с корзиной
- Задний выброс
- Боковой выброс
- Мульчирование 9007 7
- Профессиональная бензиновая газонокосилка
- Двигатель Yamaha MA190 объемом 189 куб. футов с цепью ГРМ.
- Прочный стальной корпус
- Заднее колесо 230 мм
- Ширина кошения 52 см
- Высота кошения (20-65 мм) 900 18
- Система блокировки колес от ручки
- 4 в 1 система сбора
- Корзина для сбора 75 л
Функциональные характеристики
Двигатель Yamaha MA190 Эта профессиональная газонокосилка Yamaha оснащена мощным двигателем 189 Двигатель Yamaha MA190 куб.см, 3,7 кВт и 3600 об/мин . Неэтилированный бензин , с баком 1,2 л емкостью . Запуск с отдачей .
Профессиональная передача
С алюминиевой коробкой и бронзовыми шестернями.
Прочный стальной корпус
Yamaha YR550 ZERO защищен прочным стальным корпусом толщиной 2 мм . Для увеличения срока службы косилки и защиты от ударов.
Колеса 180–230 мм
180–230 мм Колеса из оцинкованной стали с двойным водонепроницаемым подшипником. Быстрые движения, не утомляющие оператора.
Очень большая корзина для сбора
75 л уплотнение, предназначенное для корзины, которую можно легко опорожнить после резки.
Высота среза
Регулятор высоты среза (20-65 см) централизован на задней оси и на поворотных колесах .
Комплект для мульчирования и боковой дефлектор в комплекте
Комплект для мульчирования , входит в стандартную комплектацию.
Газонокосилка Yamaha YR550 ZERO может быть преобразована в мульчирующую машину, способную измельчать траву и оставлять ее на земле в качестве удобрения. Мульчирование — это очень ценная система резки за ее практичность, поскольку она позволяет избежать всех усилий и времени, затрачиваемых на утилизацию скошенной травы на свалках. Таким образом, фарш может действовать как естественное удобрение, возвращая в землю произведенные им вещества. Ямаха Yamaha YR550 ZERO также оснащен боковым дефлектором , задним и боковым выхлопом.
Широкая сеть помощи на всей территории Италии, управляемая центрами RATO .
Характеристики
Технические характеристики
| Двигатель | Yamaha MA190, 4-тактный бензиновый 9 0042 |
| Рабочий объем | 189 см3 |
| Ход двигателя | 3600 об/мин |
| Ширина кошения | 53 см |
| Высота среза | от 20 до 65 мм |
| Тяговый | ДА |
| Емкость сборной корзины | 75 л |
| Емкость бака | 1,2 л |
| Мульчирование | ДА |
| Шасси | Алюминий |
| Выхлоп сзади | ДА |
| Боковой выпуск | ДА |
| 41 кг |
Технические характеристики
| Двигатель | Yamaha MA190, 4-тактный бензиновый |
| Рабочий объем | 189 см3 |
| Рабочий ход двигателя | 3600 об/мин |
| Ширина кошения | 53 см |
| Высота кошения | от 20 до 65 мм |
| Тяговое усилие | ДА 900 42 |
| Емкость сборной корзины | 75 л |
| Емкость бака | 1,2 л |
| Мульчирование | ДА |
| Шасси | Алюминий |
| Выхлоп | ДА |
| Боковой выброс | ДА |
| Вес | 41 кг |
INDORS является авторизованным сервисным и ремонтным центром
Наша мастерская способна гарантировать оперативный и профессиональный ремонт: скорость ; вмешательства, компетентность и доступность являются нашими сильными сторонами .
Покупая у Indors, вы также приобретаете душевное спокойствие: наша служба помощи и ремонта гарантирует быстрое и своевременное решение любой проблемы благодаря надежной доступности; запасных частей, ваше оборудование всегда будет работоспособным и доступным в течение нескольких дней по низкой цене. Дополнительная информация
Гарантия ЕС 2 Anni
На все продукты, продаваемые Indors, распространяется юридическая гарантия на 2 года с даты покупки для покупок физическими лицами (12 месяцев для профессиональных пользователей) на предмет несоответствия в соответствии со ст. 128 сл. Законодательный декрет №. 206/2005.
Аксессуары по запросу
Все аксессуары Наша репутация
4.9 из 17860 отзывов проверьте сами
