АВТО БЛОГ YAMAHA-VOLGA.RU

Довоенные немецкие автомобили: Трофейная Германия – Автомобили – Коммерсантъ

28 сентября, 2019 by admin

Трофейная Германия – Автомобили – Коммерсантъ

Ровно 70 лет назад уцелевший во время войны вражеский автотранспорт поменял своих хозяев. Такое понятие, как личный автомобиль, стало неотъемлемой реалией советской жизни, и начало ему положила именно трофейная техника — до войны в СССР стать обладателем «Эмки» или ЗИС-101 можно было только по разрешению сверху или выигрышу в лотерею. А других автомобилей у нас тогда и не было.

Иван Баранцев, фото из архива автора

Немецкая техника

После знакомства с немецкими машинами принцип «советское — значит лучшее» как-то сам собой отодвигался в сторону. Многочисленные «опели», «хорьхи», «вандереры» и «мерседесы» поражали воображение совершенством и комфортом. Мощные двигатели с необычными конструкторскими решениями, коробки передач с ускорителями, централизованные системы смазки шасси, сервомеханизмы и гидроприводы в тормозной системе, независимые подвески, несущие кузова — всего этого не было в наших машинах.

Как перераспределялись служебные машины внутри армии, можно прочесть, например, в мемуарах «Песнь победителя» писателя Григория Петровича Климова, служившего в 1945-1947 годах переводчиком в советской военной администрации Германии. Адъютант в звании майора просто подошел к водителю и, осведомившись о владельце «хорьха», приказал: «Скажи своему подполковнику, чтобы он отослал эту машину в Карлсхорст для генерала Шабалина». Впрочем, автомобили распределялись и со специальных складов, согласно постановлению Государственного комитета обороны N9036 от 9 июня 1945 года «О выдаче офицерам и генералам трофейного имущества», и в этом случае, как в магазине, можно было даже выбирать из того, что есть в наличии.

Но трофейные машины недолго были в фаворе. Они постепенно изнашивались и приходили в негодность, а доставать к ним запасные части с годами становилось все проблематичнее. К тому же к началу 1950-х советская промышленность уже могла обеспечить население новыми «москвичами» и «победами», пользоваться которыми стало почетнее, чем ездить на немецком «старье». Скучный и однообразный совавтопром снова взял на какое-то время верх, чтобы уже окончательно потерять позиции к середине 1990-х, вновь не устояв перед очередным наплывом подержанных иномарок из все той же Германии.

Колонну Победы построили по приказу императора Вильгельма I в честь побед сразу в трех войнах — Датской 1864 года, Австро-прусской 1866 года и Франко-прусской 1870-1871 годов. Венчает колонну позолоченная скульптура богини Виктории высотой 8,3 м и весом 35 тонн. Изначально колонна Победы находилась перед Рейхстагом, но в 1939 году ее переместили в Тиргартен.

На фоне колонны Победы

Снимок сделан в Берлине в районе Тиргартен на площади Большая Звезда у колонны Победы.

За капотом виднеется один из немногих «жуков», собранных до начала войны, когда автомобиль еще назывался KDF-Wagen по имени нацистской общественной организации Kraft durch Freude («Сила через радость»), вложившей в строительство завода в Вольфсбурге порядка 50 млн рейхсмарок. С началом Второй мировой проект KDF-Wagen свернули в пользу военных заказов.

У переднего крыла

Модель BMW 326 выпускалась с 1936 по 1941 год и стала первым автомобилем марки с закрытым четырехдверным кузовом. Впервые в практике концерна BMW на этой модели появились и гидравлические тормоза, и торсионная задняя подвеска. На шасси BMW 326 различные кузовные ателье делали купе, родстеры и кабриолеты. Всего в Айзенахе изготовили 15 949 экземпляров модели 326.

Гвардии майор и его «Орел»

Собака на фото напоминает старотипную немецкую овчарку или метиса овчарки. Эта порода тоже стала трофейной: после войны в СССР вывезли большое количество поголовья и путем селекции приспособили их к службе в холодных климатических условиях, назвав новую породу восточноевропейской овчаркой.

На облицовке радиатора

Автомобиль по своему статусу вполне соответствует офицеру-артиллеристу. Модель 2,0 Liter производилась фирмой Adler с 1938 по 1940 год и относилась к нижней планке среднего класса, примерно так же, как майор — первое звание старшего офицерского состава.

На груди у офицера знак «Гвардия»,

С милым и нелюбимым

Фотография раскрывает настоящую личную драму женщины, сидящей за рулем «опеля», о чем она сообщает в подписи на обратной стороне: «На долгую и добрую память сестре от сестры Липы и ее земляка. Берлин. 20/VI-45 года». И внизу еще приписка мелким почерком: «Вот он! Мой милый и нелюбимый, с которым рассталась навсегда. Порою вспоминая, среди друзей ты вспомнишь про меня». О главном герое можно сказать, только что у него на груди знак «Гвардия», а погоны или лейтенанта или капитана — качество снимка не позволяет разглядеть число звезд на погонах, но виден один продольный просвет. Представитель младшего офицерского состава вполне мог позволить себе Opel P4, считавшийся в довоенной Германии самым дешевым легковым автомобилем.

Американец у стен Рейхстага

Здание германского парламента

О том, как американский Chrysler Imperial 1937 модельного года оказался на службе в вермахте, можно только догадываться. Возможно, его довоенным владельцем числился какой-нибудь немец, а машина попала в армию по мобилизации. «Крайслер» мог стать трофеем вермахта в боях с союзниками в 1939-1940 годах. Или же у автомобиля могло быть и советское прошлое, а немцам он достался при отступлении Красной армии в 1941 году. Так или иначе, но при попадании на службу к Третьему рейху американец обзавелся типичной светомаскировочной фарой, принятой в войсках вермахта и прозванной за характерную форму поганкой. Но в итоге автомобиль стал трофеем Красной армии, дошел до самого Берлина и даже оказался запечатлен у Рейхстага.

На стенах Рейхстага

Призрак в лесу

Rolls-Royce Wraith собирали на фабрике в Дерби

Еще один нестандартный трофей — британский Rolls-Royce Wraith. Версий его происхождения не так много: на машине видны номера дипломатического корпуса CD — от французского corps diplomatique, а также флагшток на переднем крыле. Наверняка, автомобиль вытащили из гаража какого-нибудь посольства. На фарах установлена светомаскировка, а значит, Rolls-Royce использовался для поездок в военное время. Снимок подписан на обратной стороне: «На память горячо любимой семье Ивановых от И. Н. Чернявского. 11 мая 1945 года, Германия». И ни слова о том, что за машина, у которой снимаются, хотя вряд ли она принадлежит кому-то из двух запечатленных фотографом лейтенантов. На заднем плане стоит американский кабриолет Studebaker 1938 модельного года.

Память о Восточной Пруссии

Собственные номерные знаки

Странного вида автомобиль на снимке относится к так называемому типовому легкому вездеходу: его конструкция разрабатывалась управлением вооружений сухопутных войск, а производством занимались сразу три фирмы — BMW, Hanomag и Stoewer. Вдобавок трофейный немец еще и неизвестно кем модернизирован: вместо легкого тента сделана жесткая крыша из листовой стали, прибитой гвоздями к деревянному каркасу. Фотокарточка подписана: «На долгую память сестре Марусе, племянницам Нине и Тамаре и Юрику. Дарю лучшей сестре память о Восточной Пруссии, местечко Гросс-Ширау, где проводил боевую жизнь. 15 мая 1945 года, П. Сгибнев». Упоминаемое местечко Гросс-Ширау ныне поселок Дальнее Гвардейского района Калининградской области.

Существовало несколько моделей

От часов до автомобилей

Мотоцикл DKW SB 200

Фирма DKW делала мотоциклы

Трофейный автопарк СССР. Какие машины вывезли из Германии :: Autonews

Ровно 75 лет назад на Красной площади состоялся самый знаменитый Парад Победы, который завершился церемонией бросания знамен поверженного врага на брусчатку около Мавзолея Ленина. Впрочем, штандарты гитлеровских войск были не единственными трофеями Красной армии после долгожданного окончания войны.

В результате боевых действий в распоряжении советских войск оказалось огромное количество вражеской техники, которая нашла широкое применение в СССР. Еще во время войны немецкие машины активно использовались в РККА, а также отправлялись в тыл. После победы трофейные автомобили нашли применение в народном хозяйстве, передавались высшему командованию и высокопоставленным чиновникам, а некоторые из них можно было встретить в гаражах обычных советских граждан.

Самые интересные образцы таких машин — в материале Autonews.ru.

Volkswagen Typ 82

Наравне с Willys MB самым узнаваемым автомобилем Второй мировой войны стал Volkswagen Typ 82. После победы легковой многоцелевой заднеприводный армейский автомобиль в качестве трофея нашел новое применение в народном хозяйстве СССР. Автомобиль c 290-миллиметровым клиренсом оснащался межколесным самоблокирующимся дифференциалом, 16-дюймовыми колесными дисками и 25-сильным двигателем. Однако, по свидетельству очевидцев, особой проходимостью машина не отличалась и заметно проигрывала по этим показателям американским и советским внедорожникам.

Фото: autowp.ru

В глубинке Тур 82 в различных модификациях можно было встретить плоть до 60-х годов. Позже из-за нехватки комплектующих большинство машин было утилизированы, а некоторые оказались в частном владении. Например, по свидетельствам жителей Спас-Деменского района Калужской области, в одном из колхозов числились сразу два Typ 82, которые были ему переданы сразу после окончания боевых действий. Когда машины пришли в полную негодность, двигатель от от одной из них еще долгое время использовался на лесопилке. Уцелевшие Volkswagen Typ 82 сейчас можно увидеть лишь в музеях или частных коллекциях.

Фото: autowp.ru

Opel Blitz

Автобус Opel Blitz изначально не планировался для военного использования. Однако во время войны вермахт активно реквизировал технику у частных лиц, и таким образом машина все же попала на фронт. На войне Opel Blitz использовался в качестве штабного автобуса или как автомобиль для транспортировки раненых. После войны машины пополнили трофейный автопарк и стали служить для перевозки работников всевозможных предприятий и ведомств. Например, в Киеве сразу несколько заводов получили трофейные Opel Blitz для транспортировки своих сотрудников.

Немецкий автобус даже стал героем знаменитой книжки братьев Вайнеров «Эра милосердия». Именно на нем передвигалась следственная группа во главе с Глебом Жегловым. Правда, в фильме «Место встречи изменить нельзя», который снял по этой книге Станислав Говорухин, Opel Blitz заменили автобусом на базе ЗиС-5. Эту машину по прозвищу «Фердинанд» специально собрали для съемок в сериале 1979 года. Скорее всего, такая необходимость вызвана тем, что к этому времени рабочих экземпляров Opel Blitz в СССР просто не осталось.

Фото: roden. eu

Steyr 220

Разумеется, во время войны в РККА в качестве трофеев попадали и совсем невоенные автомобили. Например, автопарк командного состава Красной армии пополнил роскошный кабриолет Steyr 220. Этот автомобиль комплектовался 2,2-литровым двигателем мощностью 55 л. с. и четырехступенчатой механической коробкой передач. Кабриолет весом 1200 кг мог разогнаться до 120 км в час.

Фото: autowp.ru

Судя по фотографиям тех лет, Steyr 220 некоторое время был в распоряжении командира 88-го танкового полка Петра Мжачих. По некоторым данным, потом эта машина перешла к командующему бронетанковыми войсками 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенанту Г. Н. Орелу. После войны трофейные Steyr 220 оказались в СССР. Их точное количество и кому они принадлежали, к сожалению, неизвестно. Один из них до сих пор на ходу, и его можно увидеть в культовой киноленте «Брат-2». Именно на Steyr 220 1938 г. выпуска в фильме ездил нечистый на руку бизнесмен Белкин в исполнении Сергея Маковецкого. По легенде, этот австрийский кабриолет ранее принадлежал одному из нацистских бонз.

Фото: autowp.ru

Horch 853

Не менее престижными трофейными немецкими легковыми автомобилями были «Хорьхи». Машины этой марки отличались значительным разнообразием моделей. В СССР самыми распространенным стал спортивный кабриолет Horch 853, который по праву считался одним из самых красивых автомобилей того времени. В Германии машина позиционировалась как конкурент Mercedes-Benz 500К и оснащалась 5,0-литровым бензиновым мотором с отдачей 100 л. с., четырехступенчатой коробкой передач, гидравлическими тормозами и вакуумным усилителем. На хорошей дороге трехтонный 853 мог разогнаться до 130 км в час.

Фото: autowp.ru

Первыми послевоенными владельцами автомобилей стал высший командный состав РККА, а также герои СССР. По легенде, на Horch 853 ездили летчик Покрышкин, маршал Советского Союза Иван Баграмян и генерал-лейтенант Константин Телегин. Также на такой машине передвигались Василий Сталин и архитектор Алексей Щусев. Не обошел вниманием роскошный автомобиль и советский кинематограф — в 1956 г. Horch 853 снялся в сериале про разведчиков «Щит и меч». Еще одним знаменитым владельцем «Хорьха» стал Макс Отто фон Штирлиц в романе Юлиана Семенова «Семнадцать мгновений весны». Правда, на какой именно модели ездил легендарный разведчик, в книге не уточняется.

Фото: autowp.ru

Opel Kapitan

Публичный дебют Opel Kapitan состоялся весной 1939 г. на автосалоне в Женеве. Автомобиль с современным несущим кузовом, передним расположением мотора, независимой передней подвеской, колесной формулой 4х2 стал одной из самых ярких новинок мотор-шоу. Посетители знаменитого автосалона тогда еще не знали, что Opel Kapitan станет последней премьерой немецкой компании перед войной, а самому автомобилю вместо автобанов предстоит ездить по разбитым фронтовым дорогам.

Автосервисы Autonews

Искать больше не нужно. Гарантируем качество услуг.Всегда рядом.

Первые трофейные Opel Kapitan попали в Красную Армию еще 1941 г. в ходе контрнаступления под Москвой и на протяжении всей войны пользовались большой популярностью у старших офицеров РККА. Некоторые захваченные автомобили отправили для изучения на Горьковский автозавод. Существует версия, что при создании автомобиля ГАЗ-М20 некоторые решения советские инженеры скопировали именно у Opel Kapitan. Впрочем, это достаточно спорная версия — за исключением несущего кузова общего у этих машин немного.

Фото: autowp.ru

После взятия Берлина трофейные Kapitan массово переправлялись в Советский Союз. Как рассказал корреспонденту Autonews.ru коллекционер раритетных автомобилей, представившийся Сергеем, некоторые автомобили умудрились попасть в таксопарки Ленинграда и Минска. Причем в случае поломки на некоторые Kapitan устанавливали отечественные детали. Сейчас автомобиль конца 30-х можно встретить на ретроралли или в частных коллекциях.

Фото: autowp.ru

DKW NZ 350

К концу 30-х гг. в Германии стали очень популярны легкие двухтактные мотоциклы. Одной из самых распространенных довоенных моделей стал DKW NZ 350, который комплектовался двигателем с рабочим объемом 346 куб. см. Мотоцикл с коляской из алюминия идеально подходил для езды по городу или путешествий выходного дня на природу. С началом войны гражданские DKW NZ 350 отправились на фронт.

Фото: bonhams. com

Первые трофейные мотоциклы появились в СССР еще во время войны. Часть из них оставалась на фронте, а некоторые экземпляры сразу отправились в тыл. В РККА DKW NZ 350 часто использовался как вспомогательный транспорт. По рассказам фронтового фотокорреспондента Ю.И. Иванова, во время службы в газете «Суворовец» ему был выдан личный DKW NZ 350, который в качестве трофея остался у него в личном пользовании и после войны.

Фото: bonhams.com

По надежности мотоцикл несколько уступал четырехтактникам от BMW и Zundapp. Советские военнослужащие даже иногда шутливо расшифровали название модели как «Дерево-Клей-Вода», намекая на его плохое качество. Однако вне фронта мотоцикл ценился за компактные размеры, экономичность и хорошую управляемость.

Фото: military-classic-vehicles.fr

Помимо частных рук трофейные DKW NZ 350 иногда можно было встретить на службе в некоторых силовых структурах. Например, в Белгороде такой мотоцикл использовался одним из отделов милиции. По рассказам местных жителей, на немецких двухтактниках также часто ездили оперативники и участковые в некоторых городах Смоленской области. Разумеется, о широком применении трофейных мотоциклов службой правопорядка речь не шла, скорее это носило единичный характер. Более того, уже в 1953 г. вышел особый приказ МВД, стандартизировавший окраску милицейского транспорта.

После войны чертежи и технологии завода DKW попали на Ижевский машиностроительный завод. По одной из версий, советский ИЖ 350 практически полностью был скопирован с DKW NZ 350. Что касается трофейных немецких мотоциклов, то большинство из них со временем отправились в металлолом. Необходимых запчастей для их ремонта и восстановления в СССР тогда не было.

Фото: bonhams.com

BMW-326

Среднеразмерный седан BMW-326 стал первым автомобилем марки с закрытым четырехдверным кузовом. Автомобиль оснащался гидравлической тормозной системой, 2,0-литровым бензиновым двигателем с отдачей 50 л. с. и четырехскоростной механической коробкой передач.

Фото: myautoworld. com

После победы немецкие седаны оказались в распоряжении советских офицеров и начали свою службу в РККА. Кстати, в отличие от обладателей многих других трофейных автомобилей, у владельцев BMW-326 не возникало проблем с запасным частями, так как идентичные узлы устанавливались на модель BMW 321, которая выпускалась после войны.

Фото: autowp.ru

В 1958 г. был издан приказ убрать все зарубежные автомобили из советской армии, и «триста двадцать шестые» вернулись к гражданской жизни. Седаны не были редкостью на дорогах Москвы и других крупных городов СССР. Один из трофейных BMW-326 передали для съемок на Мосфильм. Увидеть этот автомобиль можно в одной из серий киноленты «Семнадцать мгновений весны».

Фото: autowp.ru

Mercedes 170V

После войны трофейные Mercedes-Benz начали массово завозиться в Советский Союз. Порой среди них были очень редкие машины представительского класса. Такие автомобили получали высокопоставленные чиновники или высшее командование РККА. Впрочем, чаще на дорогах Страны Советов можно было встретить массовые модели немецкого производителя.

Фото: autowp.ru

Одной из самых популярных иномарок послевоенного периода стал Mercedes 170V. Седан c 1,7-литровым мотором, независимой подвеской и четырехступенчатой механической коробкой передач можно было встретить даже в гаражах обычных советских граждан. Своеобразным тюнингом того времени была установка на автомобиль небольшого флажка красного цвета или маленькой пятиконечной звезды вместо традиционной трехлучевой звезды на капоте Mercedes 170V. На дорогах Москвы такие машины встречались вплоть до 70-х гг. и особой редкостью не считались. Кроме того, к этому времени в СССР уже начались официальные поставки Mercedes-Benz.

Автомобили Третьего Рейха — Quto.ru

Правда, с покупкой Volkswagen Käfer был связан интересный нюанс. Хотя номинальная цена машины составляла 990 рейхсмарок, купить автомобиль за наличные было нельзя. Вместо этого нужно было приобрести специальную «Накопительную книжку» и каждую неделю вклеивать туда специальные марки. Любой пропущенный платеж означал потерю всех вложенных средств. Тем не менее, немцы всё равно тянулись за «Народным автомобилем»,

Правда, в 1939 году более 330 000 человек всё равно остались без желанного «Жука». Причина – завод, где выпускался Käfer, уже был полностью переведен на военные рельсы. Лишь в 60-х годах руководство Volkswagen пошло навстречу обманутым вкладчикам и предложило им скидку на новые машины. Ну, а сам «Жук» благополучно пережил этот период, и с различными изменениями выпускался аж до 2003 года. Правда, последний экземпляр этой модели был сделан не в родной Германии, а в Мексике.

Opel Kadett

Еще одним «народным автомобилем», появившемся в Третьем Рейхе был Opel Kadett. Этот автомобиль был построен на базе другой модели Opel — Olympia, и с 1937 года выпускался на заводе в Рюссельсхайме.

Надо сказать, что Opel Kadett оказался очень прогрессивным автомобилем для своего времени. Во-первых, модель унаследовала от «Олимпии» конструкцию с цельнометаллическим несущим кузовом. Во-вторых, машина отличалась очень передовым дизайном. Чего стоят одни только фары, интегрированные в крылья! Наконец, в-третьих, и по оснащению Opel Kadett давал фору многим конкурентам. Например, здесь устанавливались гидравлические тормоза для всех четырех колёс, а в салоне присутствовал, например, датчик остатка топлива и давления масла.

В движение Opel Kadett приводился 1,1-литровым четырехцилиндровым мотором мощностью 23 л.с. Хотя это немного, за счет своей небольшой массы в 750 кг автомобиль мог разогнаться до 90 км/ч, что считалось очень хорошим показателем. А еще Opel Kadett стоил 2100 рейхсмарок – пусть это дороже «Жука», зато машину можно было сразу купить.

Впрочем, нашим читателям Opel Kadett будет интересен еще по одной причине. Дело в том, что именно эта модель стала основой для будущего советского автомобиля «Москвич-400». Причем никакого секрета в этом нет. Дело в том, что по репарациям советская сторона получила техническую документацию и оборудование завода Opel в Бранденбурге. И хотя оригинальный Opel Kadett производился в другом месте – на заводе в Рюссельсхаме, советский Завод малолитражных автомобилей благодаря помощи немецких конструкторов фактически воссоздал модель и дал ей имя «Москвич-400». Кстати, говорят, что выбор в пользу Opel Kadett также не был случайным – якобы эта модель понравилась Иосифу Сталину.

Mercedes-Benz G4

Немецкие грузовики Второй мировой — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

За годы Второй мировой войны полтора десятка предприятий нацистской Германии (без учета сателлитов) собрали 429 тысяч грузовиков – всего лишь вдвое больше, чем два советских автозавода за время Великой отечественной – 205 тысяч. Самыми важными немецкими достижениями тех лет считались расширение выпуска полноприводных и дизельных машин, а также множественность вариантов для выполнения боевых и транспортных операций, а также эксплуатации в различных климатических зонах.

Как немцы обманули Версальский договор

В 1926 году, вопреки положениям Версальского мирного договора, в Германии начались разработки трёхосных армейских грузовиков. В первое семейство 1928-1937 гг. входили 1,5-тонные машины с бензиновыми моторами мощностью 60-70 л. с., трёх- и четырёхступенчатыми коробками передач, блокируемыми дифференциалами и индивидуальными карданными приводами задних двускатных колёс.

Второе поколение 1931-1942 гг. составляли стандартизованные трёхтонки с шестицилиндровыми двигателями в 90-110 сил и двумя карбюраторами, коробками передач с двухступенчатыми редукторами, главными червячными передачами и подвесками неразрезных мостов на полуэллиптических рессорах. В конце 30-х на ряде грузовиков стали появляться дизельные силовые агрегаты.

Наведение порядка в грузовом семействе Вермахта

К началу Второй мировой войны Вермахт обладал обновлённым, обширным и разношёрстным грузовым автопарком, основу которого составляли военизированные двухосные трёхтонки с колёсной формулой 4х2 и индексом S (Standard) в маркировке. После того, как германские войска столкнулись с непроходимым российским бездорожьем, появились их полноприводные версии 4х4 с раздаточными коробками и индексом А (Allrad-Antrieb). Однако максимально развернуть их массовый выпуск не успели, и справиться с нашими суровыми морозами не удалось.
Тема немецких армейских грузовиков неиссякаема, поэтому обратим внимание только на самые известные и важные конструкции.

Borgward

Главной военной продукцией фирмы «Боргвард» были трёхтонки серии В3000, выпущенные в 1938-1944 годах в количестве 30 тысяч экземпляров. Их комплектовали разными бензиновыми и дизельными двигателями мощностью 65-78 л.с., пятиступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов, цельнометаллической или открытой кабиной с мягким верхом.

Büssing-NAG

В 1941-м фирма «Бюссинг-НАГ», считавшаяся наиболее авторитетным изготовителем тяжёлых грузовиков, приступила к выпуску 4,5-тонных версий 4500S и 4500А с шестицилиндровым дизелем в 105 сил и пятиступенчатой коробкой передач. В октябре 1943 года они получили упрощённые деревянные кабины. До весны 45-го было собрано около 15 тысяч таких машин.

Klöckner-Deutz-Magirus​

Малоизвестную марку «Клёкнер-Дойц-Магирус» в течение четырёх лет носили грузовики, разработанные фирмой Magirus. В 1941-1944 годах её основной продукцией являлись простые армейские трёхтонки S3000 и А3000 с дизелем Deutz в 80 сил. Одновременно до 1942-го фирма собрала 700 тяжёлых машин S4500 и A4500 мощностью 125 л.с.

MAN​

В военные годы компания MAN собрала около двух тысяч грузовиков ML4500S и ML4500A с полезной нагрузкой 4,5 тонны, 110-сильным дизелем и цельнометаллической кабиной, приспособленных для установки различных кузовов и буксировки прицепов. По заказу Красного креста на таких шасси фирма Miesen собирала вместительные раздвижные кузова для мобильных госпиталей, служивших для перевозки и лечения до 40 раненых.

Mercedes-Benz​

В конце 30-х концерн Daimler-Benz сформировал новое семейство военизированных грузовиков марки Mercedes-Benz, базой которых по-прежнему являлись многочисленные гражданские машины.

С 1940 года основой лёгкой гаммы являлся простейший заднеприводный грузовичок L1500S с 60-сильным мотором, на котором монтировали санитарные цельнометаллические кузова.

Через год он появился в полноприводном исполнении L1500A и использовался как штабной автомобиль с открытым кузовом и четырьмя короткими дверками, боковыми подножками, съёмным тентом и задними односкатными колёсами.

С 1938 года среднюю гамму составляли трёхтонки L3000S и L3000A с четырёхцилиндровыми дизелями в 65-75 л. с., которые применялись на общих войсковых перевозках, а в цельнометаллических фургонах монтировали полевые мастерские и радиостанции.

С 1939-го в тяжёлую гамму входил дорожный грузовик L4500S с шестицилиндровым дизелем в 112 сил и цельнометаллической кабиной, к которому в 41-м добавился вездеходный вариант L4500A с пятиступенчатой коробкой передач и 20-дюймовыми колёсами. На шасси с выносными опорами, бронированными кабиной и моторным отсеком монтировали артиллерийские установки калибра 37 и 50 мм с боекомплектами и местами для боевого расчёта. В целом «Мерседес» выпустил около 50 тысяч упомянутых выше машин.

После разрушительных бомбардировок заводов «Опеля» в 1944 году продолжение выпуска армейских грузовиков Blitz 3,6-36S было поручено компании Daimler-Benz. Помимо нового индекса L701 эти машины получили дешёвую эрзац-кабину на деревянном каркасе со стенками и дверями из прессованного картона и двумя плоскими лобовыми стёклами. Привычных подножек, задних крыльев и инструментальных ящиков на ней уже не было. До весны 45-го собрали 3,5 тысячи машин L701.

Opel​

Фирма «Опель» пользовалась особым уважением нацистского правительства, что позволило ей стать крупнейшим национальным изготовителем массовых армейских грузовиков марки Blitz («Молния»), которые служили во всех воинских формированиях Германии и её сателлитах. Наибольшую известность получили два вида унифицированных трёхтонок «Блиц», выпущенных за семь лет производства в количестве 95 тысяч машин.

Базовый заднеприводный грузовик Blitz 3,6-36S (Blitz S) с колёсной базой 3,6 метра был приспособлен к всевозможным армейским перевозкам и буксировке двухтонных прицепов или пушек.  

С 1940-го в производстве находился полноприводный вариант Blitz 3,6-6700А (Blitz А) с двухступенчатой «раздаткой» и укороченной на 150 мм колёсной базой. На вертикальных облицовках радиаторов этих машин крепились фирменные эмблемы в виде росчерка молнии.

Все эти простые и прочные автомобили снабжались дефорсированным 3,6-литровым мотором в 68 сил от легковушки Admiral, пятиступенчатой коробкой передач, неразрезными мостами на продольных полуэллиптических рессорах и гидроприводом тормозов. На обоих вариантах применялась лонжеронная рама из стальных П-образных профилей, цельнометаллическая кабина с округлыми крыльями и задняя двускатная ошиновка.

Удлинёнными мелкосерийными грузовиками являлись 3,5-тонные версии 3,6-42 и 3,6-47 с колёсными базами в 4,2 и 4,7 метров соответственно. В общей сложности «Опель» собрал 112 тысяч автомобилей для Вермахта.

Phänomen​

На военном поприще фирма «Феномен» стала известной только в 1941-м, выпустив лёгкий армейский пикап Granit 1500А с 50-сильным мотором воздушного охлаждения и кузовами со скруглённой передней облицовкой. Впоследствии «Феномен» выпускал штабные, санитарные и прочие версии с открытыми кузовами и деревянными кабинами.

Ford-Köln​

В ходе войны немецкий филиал американской корпорации Ford в Кёльне (Ford-Köln) собирал для Вермахта военизированные грузовики трёхтонного класса с характерными для «Форда» двигателями V8 и ежегодно менявшимися американскими облицовками.

Первым в этой гамме был доработанный гражданский вариант G917T с 90-сильным мотором, овальной облицовкой радиатора и объёмными крыльями коммерческого образца.

В 41-м появился новый 95-сильный агрегат, который монтировали на армейских грузовиках серии V3000 с остроносой передней решёткой. На завершающем этапе войны их оборудовали угловатыми деревянными эрзац-кабинами с плоскими стёклами. В целом было собрано 50 тысяч машин не существовавшей марки «Форд-Кёльн».

Редкости военных лет – стандартизованные дизельные вездеходы​

В середине 30-х разработка принципиально нового семейства полноприводных 2,5-тонных армейских автомобилей считалась одним из важнейших направлений деятельности довоенного автомобилестроения Германии. После реорганизации программы «Айнхайтс» было образовано специальное подразделение по созданию унифицированных дизельных грузовиков для Вермахта (Leichter Einheits-Lkw), известного как Einheits-Diesel («Айнхайтс-Дизель»). В него вошли шесть германских компаний, которым за короткий срок удалось довести до массового производства новый шестицилиндровый дизель, сложный и дорогой привод всех колёс и односкатную ошиновку. В 1937-м на шасси Henschel 33G1 были собраны первые образцы марки «Айнхайтс-Дизель», выпускавшиеся до середины 1940 года.

Все автомобили до последнего винтика были одинаковыми. На них использовали верхнеклапанный двигатель HWa-526D в 80 л.с. водяного охлаждения, четырёхступенчатую коробку передач, двухступенчатую раздаточную с межколёсными дифференциалами, барабанные тормоза с пневматическим приводом и независимую рычажно-пружинную подвеску всех колёс. Все имели единые параметры, но заводские таблички на них отсутствовали.

Грузовики снабжались упрощенными двухместными кабинами и металлическими кузовами для перевозки 24 солдат и специальными кузовами-фургонами двух типов. Все они могли буксировать 1,5-тонные прицепы или полевые орудия и передвигаться со скоростями от 3,5 до 70 км/ч.

Немецкие солдаты вспоминали, что эти машины «были неприхотливыми, выносливыми и безотказными в любую погоду, обладали достаточной мощностью и даже из непролазной русской грязи выбирались своим ходом». С началом войны в целях экономии слишком сложные, дорогие и трудоёмкие в обслуживании автомобили были сняты с производства. В целом было собрано около 12 тысяч машин семейства «Айнхайтс-Дизель».

На заглавной фотографии – колонна германской автобронетехники: на переднем плане – полноприводный грузовик Einheits-Diesel, за ним – 95-сильная трёхтонка Mercedes-Benz LG3000.

В статье использованы только аутентичные черно-белые иллюстрации, натурные цветные фотографии выполнены автором.

16.03.01 Немецкое автомобилестроение в 50-е годы | Новости автомобилестроения в Германии | DW

«Я ещё могу узнать свой мотор по звуку», — это были, говорят, последние слова 75-летнего Фердинанда Порше. Он произнёс их, когда скорая помощь, на которой его везли в больницу, обогнала автомобиль Porsche 356. Было это 30 января 1951 года. На следующий день в некрологе можно было прочитать: « До 30 января 1951 года самим Порше или под его руководством было запатентовано 260 новинок и изобретений. А если учитывать не только немецкие, но и иностранные патенты Порше, это число увеличится до 1230». Эта цифра наилучшим образом отражает роль Фердинанда Порше в развитии автомобилестроения. О самом профессоре, создателе знаменитого Фольксвагена, мы рассказывали в прошлом году, как минимум, дважды – тексты вы можете получить у нас. Сегодня пойдёт речь о 50-х годах, о первых послевоенных достижениях немецкого автомобилестроения, фундамент которого заложил профессор Порше.

В 1951 году, т.е. через шесть лет после окончания войны, когда всё оборудование и с запада и с востока страны вывезено победителями и ещё толком ничто не работает, в Германии уже существуют двадцать шесть автозаводов. Большинство из них заняты сборкой маленьких легковых автомобилей с рабочим объёмом менее полулитра и продажной ценой от 1300 до 4000 марок.

По тем временам большие деньги, но надо понимать, что покупатели оплачивали, таким образом, не столько строительство автомобиля, сколько строительство автозаводов. Иными словами – эти маленькие машинки помогли поднять автомобилестроение Германии на довоенный уровень. Львиная доля производства — 37% была сосредоточена на Volkswagen‘e. На втором месте по популярности – Opel (23%), на третьем — Mercedes-Benz (16%), и затем Ford (10%).

Серьёзным техническим, организационным и политическим успехом стало проведение в Германии в 1951 году первой послевоенной международной автомобильной выставки. Она открылась во Франкфурте на Майне 19 апреля в присутствии президента ФРГ Теодора Хойсса. Руководители выставки с гордостью подвели её итоги – выставку посетили 570000 человек. Но ещё важнее другое – впервые после войны в Германию прибыли специалисты из других стран. 537 участников из Германии и стран Западной Европы показали уровень и новшества автомобильной техники.

Borgward и Gutbrod продемонстрировали разработанную фирмой Bosch новую систему впрыскивания бензина. Она позволяет увеличить мощность мотора, уменьшая затраты топлива. SWF показала новую систему обмывания стёкол и систему обогрева, работающую не от мотора автомобиля.

Chrysler впервые поставил на своём флагмане „Crown Imperial„усилитель руля. Но в принципе, оказывается, что американцы вообще–то не очень думают о прогрессе в автомобилестроении. Наверное, поэтому как с удивлением позже писала американская печать «маленький импортный «жучок» начинает потихоньку вытеснять на рынке американских автопроизводителей».

Этот жучок – т.е. Volkswagen — с окошками в форме кренделя, оснащается с этого года моторами, разработанными Порше и телескопическим амортизатором двойного действия. Стандартная цена 4400 марок, которая была установлена в 1949 году, изменилась не намного. Теперь он оценивается в 4600 марок. Экспортный вариант на тысячу дороже.

Много нового появилось в 1951 году и в «грузовом секторе». MAN продемонстрировал, кроме проверенного временем, первый дизельный мотор с турбонагнетателем. Это увеличило мощность мотора с 130 до 175 лошадиных сил. Автобусы „Setra„ достойно прославляют семью Kдssbohrer, полностью финансировавшую сборку своих автобусов. Сегодня это кажется странным, но тогда они стали символом прогресса. Как писал проспект фирмы:

«Современные автобусы будут иметь аэродинамичные формы, мотор, расположенный в задней части с прямым приводом заднего моста и новый климатизатор с подогревом, размораживанием и доступом свежего воздуха».

Туристические автобусы фирмы Schwerstversehrten в июле 1951 года начинают строить в баварских городах Байройт и Вернек. В этих автобусах двадцать регулируемых кресел, каждое имеет климатизатор, радио, микрофон и кнопку безопасности.

Один из экспонентов представил трёхколёсный автомобильчик, снабжённый устройством для переработки (видимо, для охлаждения) молока от восьми коров.

«Господа, интересующиеся только мощностью моторов, числом цилиндров и прибамбасами были расстроены», —

можно прочитать в газете „Schwaebischen Zeitung„ по поводу торжественного открытия выставки.

«Они – эти господа — чувствуют себя даже обиженными, потому что президент Германии в шутку сказал, что не имеет никакого представления об автомобилях, а его приветственную речь с большим пониманием прочитал бы его шофёр. Эта шутка была неправильно понята и явно не понравилась автомобилестроителям».

Зато канцлер Конрад Аденауэр, посетивший выставку, пролил бальзам на души организаторов, пророчески сказав, что именно автопромышленность принесёт всемирный успех немецкой технике, а экспорт автомобилей может хорошо пополнить казну. Вскоре интерес к машинам, сделанным в Германии значительно вырос. Причём, некоторые – наиболее дорогие модели — могли продаваться только за границей – у самих немцев денег на это не было.

Поэтому они, как пчёлы, роились вокруг наиболее лакомых экспонатов, вроде шестицилиндрового – Mercedes-Benz 220 на базе предвоенного 170 S. Он имел совершенно новый — коротокоходный — двигатель, мощностью в 80 лошадиных сил с расположенным в верхней части распредвалом. Максимальная скорость достигала 140 км/ч. Сравните: у Mercedes’а 170S был четырёхцилиндровый мотор мощностью в 52 лошадиные силы и максимальной скоростью 122 км/ч. Кроме того, старый Mercedes был на 130 кг тяжелее. Цена лимузина составляла 11925 марок, с люком на крыше он стоил на 600 марок больше.

Фаворитом выставки 1951 года был Mercedes 300 – автомобиль S класса пятидесятых годов. Под этим титулом он войдёт в историю. Правда, так шикарно, как его последователь — Mercedes 600 — он не выглядел, но имел трёхлитровый шестицилиндровый двигатель, с расположенным в верхней части распределительным валом, с мощностью в 115 лошадиных сил и способностью развивать скорость до 160 км/ч. Цена достигала 19900 марок.

Кстати, о Mercedes’е 220. Он вошёл в историю как «Аденауэр– Мерседес». Говорят, что Аденауэр предпочёл Mercedes автомобилю BMW только потому, что не смог сесть в BMW… в шляпе. Mercedes был выше. Это очень понравилось канцлеру и предопределило тип машин правительственного гаража на следующие полвека. Только нынешний канцлер изменил традиции и стал ездить на Аudi А8. Но это не столько проявление стиля или предпочтений, сколько поддержка «отечественного» товаропроизводителя – Шрёдер долго был членом наблюдательного совета концерна Volkswagen, куда входит и Audi.

Но в 1951 году Audi ещё не было. А кузовной завод Карл Баур в Штутгарте только-только начал производить необделанные кузова для первых послевоенных BMW 501, имевших шестицилиндровый двигатель с объёмом в два литра и мощностью в 65 лошадиных сил. В основе модели „Barockengel„ лежит довоенная BMW 326. Как и новый Mercedes, она оснащена синхронизированной коробкой передач и выключателем на рулевом колесе, хотя передаточный механизм изысканно отделён от мотора и находится под передними сидениями автомобиля. BMW 501 имел скорость до 138 км/ч и цена его была 15150 марок.

Opel Капитан не особенно старался иметь собственное лицо и по внешнему виду очень напоминал своего американского прародителя Chevrolet Fleetmaster Sport Sedan. Под его капотом находится ещё довоенная техника, которая встречается уже в опелях 1939 года. Шестицилиндровый мотор 1240 килограммового лимузина достигает мощности только в 58 лошадиных сил.

Достойным внимания можно назвать и первую, охлаждённую воздухом ДВС с искровым воспламенением рабочей смеси с большой литражной ёмкостью и мотором, Porsche с мощностью 37 лошадиных сил. Двигатель V-образный, камера сгорания находится в направлении продувки, каналы охлаждения воздуха в форме форсунки с уравновешенной камерой. Уровень, достигнутый Porsche, особенно в том, что касается степени сжатия горючего, остальным конструкторам удалось достичь только пять лет спустя, да и то, благодаря подмешиванию в бензин добавок, усиливающих детонацию. Тогда же была показана и спортивная модель Porsche — Sportlorbeer. На гонках 24 часа Ле Манс этот автомобиль становится первым в своём классе.

Фирма Karmann в Оснабрюке собирает для Ford Koeln кабриолет Taunus с четырьмя окнами и такой же автомобиль высокого класса для фирмы DKW.

ГДР так же развивала в это время свою автостроительную промышленность, но ей было тяжелее – многие из необходимых узлов и деталей были в Западной Германии. Она же во время «холодной войны» не экспортировала никакие товары в ГДР, таможня социалистической страны в свою очередь не пропускала ничего из «вражеской страны». Петер Кирхберг – техник и учёный — пятьдесят лет спустя рассказывал, что, например, директор автомобильного завода в Айзенахе (ГДР) перевозил с запада под дном своего служебного автомобиля срочно необходимые карбюраторы, а потом монтировал их в BMW.

Тогда же и по той же причине (по бедности) в ГДР родился пластмассовый уродец Трабант, который не нуждался в металле глубокой штамповки. Поразительно, но факт – эта модель просуществовала сорок лет без изменений своего облика.

Именно в 1951 году было принято для Германии роковое решение не взимать плату за проезд по автобанам. Хотя министр финансов Фритц Шефер и настаивал на этом. По его мысли плата за мотоцикл должна была составлять около 50 марок в год, за легковой автомобиль от 120 до 360, а грузовую машину от 180 – 480 марок в год. Но эти предложения не смогли преодолеть политического барьера, точнее, автомобильное лобби оказалось уже в тот момент значительно сильнее всех других. По этой причине платы за автобаны в Германии нет до сих пор, но постоянно ведутся дискуссии о её полезности и необходимости её введения. Кстати, из-за автомобильного лобби на немецких дорогах нет и установленного законом верхнего предела скорости. Правда, благодаря этому развиваются и системы безопасности автомобиля, как активные, так и пассивные. Да и всё победное шествие немецких автомобилей по миру было бы невозможно в стране с другим отношением к автомобилю.

Но, с точки зрения экологов, именно немцы виноваты в том, что сейчас на западе на двух жителей – включая грудных младенцев и парализованных стариков — приходится один легковой автомобиль. А в США и Японии нагрузка на экологию ещё сильнее – там на четверых жителей приходится помимо двух легковых машин ещё один грузовик или автобус. Сейчас все со страхом думают, а что будет, если Китай будет развиваться теми же темпами, а к этому идёт. Тогда уже через десять –двадцать лет по дорогам Китая будут двигаться не менее 700 млн. легковых автомобилей. Это трудно себе представить, поскольку сейчас во всём мире насчитывается около 500 млн. легковых машин, а в Китае сейчас только 4 млн.

10 самых дорогих трофейных автомобилей в СССР — журнал За рулем

Расхожая фраза из комедии «Бриллиантовая рука», что советские люди в булочную на такси не ездят, в общем-то справедлива. Но при этом на автомобилях, стоящих теперь миллионы долларов, граждане СССР ездили иногда если и не в булочную, то по другим прозаичным делам.

Трофейное богатство

После Великой Отечественной в СССР завезли уйму трофейных автомобилей, по разным оценкам — до 100 тысяч. Среди них были и обыкновенные, но для неизбалованных советских граждан все равно желанные Opel и BMW, DKW и Hansa. Но немало привезли и роскошных, классных автомобилей. В том числе редчайшие и даже единичные модификации.

Материалы по теме

Конечно, такие машины поначалу попадали в руки высоких военачальников. Но ездили они на них обычно недолго. Пользоваться импортным автомобилем, тем более в служебных целях, стало не совсем прилично. Машины переходили в руки обычных граждан, которые использовали их сообразно своим повседневным, будничным нуждам.

А уже в 1960-е сторговать роскошный Horch или Mercedes часто можно было за цену нового Москвича, а то и хорошей импортной радиотехники. Теперь те машины, многие из которых в разное время оказались на Западе просто потому, что владельцам стало сложно их содержать, а новые русские коллекционеры еще не народились, стоят сумасшедших денег.

Horch 930V до и после реставрации

Horch 930V до и после реставрации

Например, Horch 930V с кузовом родстер сделали до войны всего несколько. Такая редкая машина с 92-сильной V-образной «восьмеркой», оказавшаяся после войны в СССР, в 1960-е в не самом нарядном виде попала в руки известного московского любителя старых автомобилей Артура Лештина. Он привел ее в приличное состояние и продал в Латвию. Потом Horch неоднократно снимался в кино, в частности в «Безымянной звезде» на нем ездил герой Михаила Козакова. В 1980-е машина ушла в США, теперь, по слухам,в Германии. Сегодня такой Horch стоит под 700 000 евро.

Mercedes-Benz 540K в СССР и в США

Mercedes-Benz 540K в СССР и в США

Редчайший Mercedes-Benz 540К c компрессорной рядной «восьмеркой» и кузовом родстер в 1960-е был в руках опять же Артура Лештина и регулярно встречался на улицах Москвы. В 1967-м Лештин, один из первых понявший некую ценность такого «старья», продал машину шведскому журналисту Альфу Юхансону. Есть версия, что именно швед, дабы набить цену Мерседесу в Европе, и придумал дурацкую легенду, что эту машину Гитлер до войны подарил Сталину. Вряд ли Лештин получил от шведа сумму, даже отдаленно похожую на ту, за которую один из всего двадцати пяти выпущенных до войны подобных автомобилей продали недавно, — около 10 миллионов долларов!

Большие редкости

Mercedes-Benz 770 в Москве и он же — сегодня за океаном

Mercedes-Benz 770 в Москве и он же — сегодня за океаном

В 1940 году в Штутгарте собрали уникальный Mercedes-Benz 770К с кузовом двухдверный кабриолет. Такой автомобиль сделали в единственном экземпляре. Построили его для наследника персидского престола, но отправить машину заказчику не успели. В 1970-е автомобиль был известен в Москве сначала в белом, потом — в черном окрасе. В 1989-м Mercedes ушел за границу. Отреставрирован и перекрашен в США. Цена подобных (но менее редких!) машин легко приближается к 2,5–3 млн долларов.

Rolls-Royce Wraith

Rolls-Royce Wraith

Материалы по теме

Из Германии вывозили не только немецкие машины. Оттуда в СССР приехал и британский Rolls-Royce Wraith, но с кузовом немецкого ателье Erdmann & Rossi. Таких купе сделали всего два. Машина долго жила в сельской местности Латвии, выполняя будничную, повседневную работу. Почему-то с некоторых пор первым послевоенным владельцем автомобиля стали называть Молотова.

Rolls-Royce в нереставрированном виде долго стоял в Рижском мотор-музее. Вроде бы он и до сих пор в Латвии. Сегодня цена двухдверного довоенного Rolls-Royce Wraith примерно 300 000 долларов. Но не такого редкого, как этот.

Maybach SW 42

Maybach SW 42

Отдельная история — Maybach в СССР.

Материалы по теме

Иногда создается впечатление, что львиная доля сохранившихся (а в мире сейчас живы всего 120–150 штук из 1200 выпущенных в 1921–1941 гг. Майбахов) машин оказалась именно в СССР. На них после войны возили генералов, но потом автомобили перешли к менее известным любителям старого прекрасного.

Maybach SW 42 с кузовом фирмы Spohn в 1970-е принадлежал инженеру из Краматорска Виктору Ракитянскому. Он неоднократно приезжал на машине в Москву. Сейчас автомобиль в Климовске, в коллекции известного в узких кругах владельца тамошнего патронного завода Хорхе Портилья Сумина. Русский мексиканец со скандально-криминальной репутацией собрал вторую (в может, и первую) в мире по численности коллекцию Майбахов — по разным оценкам, от девяти до более чем пары десятков машин. Коллекционер, правда, исчез. Maybach SW 42 с таким кузовом стоит сейчас примерно 1,5 млн долларов.

Maybach SW 38

Maybach SW 38

Нынче чуть ли не каждый сохранившийся на территории бывшего СССР Maybach принято окружать сплетнями про бывших владельцев — не меньше Мартина Бормана или Евы Браун. Очень хорошо помню московский синий четырехдверный кабриолет Maybach SW 38. Возможно, он тоже в Климовске. Цена такому автомобилю сегодня примерно 800 000 долларов.

Гран призы

BMW 328 Mille Miglia в Латвии и Америке

BMW 328 Mille Miglia в Латвии и Америке

В СССР после войны приехал и уникальный спортивный BMW 328 Mille Miglia — один из четырех родстеров, сделанных в 1940 году для знаменитой итальянской гонки. Причем этот автомобиль дизайном немного отличался от трех остальных. По слухам, легкая машин с форсированным 130-сильным мотором во время войны была в руках министра вооружений третьего рейха Альберта Шпеера, а после войны ее владельцем стал знаменитый авиаконструктор Артем Микоян. Позже машина оказалась в Риге у настройщика органа Домского собора Гвидо Адамсона. В 1990-е машина была на хранении у компании BMW, а в 2010-м ушла в частный музей в США, будучи куплена всего-то за… 5,6 млн долларов.

Auto-Union Typ C

Auto-Union Typ C

На гоночных Auto-Union в булочную и на дачу уж точно никто не ездил. В СССР привезли несколько уникальных предвоенных сверхмощных заднемоторных автомобилей разных лет — легендарных победителей многих Гран-при 1930-х.

Материалы по теме

У машин оказались разные судьбы. Одна, например, в 1948-м была разбита близ Горького. В той аварии погибли восемнадцать человек. Два автомобиля попали на ЗИЛ, где и стояли в полуразобранном виде, пока в 1976-м их не собрались списать и отправить в металлолом. Вот тогда одного 16-цилиндрового красавца удалось вывезли в Ригу. Там его отреставрировали и поставили на ход. Потом рижский Мотор-музей продал машину фирме Audi, получив взамен ходовую копию. Несколько лет назад аналогичный автомобиль ушел с аукциона ни много ни мало за 15 млн долларов.

Mercedes-Benz 540K

Mercedes-Benz 540K

Давным-давно московский коллекционер Ярослав Зузик нашел еще один Mercedes-Benz 540K — в данном случае, по заводской классификации, Cabriolet B — где-то под Москвой в огороде. На реставрацию машины ушло тринадцать лет, зато получилась, по оценкам спецов, конфетка. Сегодня такой Mercedes в хорошем состоянии стоит от 1 до 2,5 млн долларов.

Horch 853 Special roadster

Horch 853 Special roadster

В Ригу со временем попал и уникальнейший трофейный родстер на шасси Horch 853. Таких кузовов на таком шасси немецкое прославленное ателье Erdmann & Rossi сделало всего пять. Один автомобиль был у рейхсмаршала Геринга, но какой — неизвестно. Подобный Horch 853 Special roadster некоторое время назад продали за 5 млн долларов. Хорошая цена!

Фото: из архива «За рулем»

День в истории: родился немецкий Запорожец

8 ноября с конвейера завода Sachsenring сошел первый «народный» восточногерманский автомобиль. А шильдик в виде стилизованной буквы S обозначал заглавную букву в названии предприятия. Первая модель с индексом Р50, мягко говоря, особенной мощностью не отличалась. Ей достался двухтактный 2-цилиндровый двигатель объемом всего 500 см/куб. мощностью 18 л.с. с воздушным охлаждением. У мотора не было даже бензонасоса. А зачем, если топливо поступало в карбюратор самотеком из расположенного прямо под капотом 26-литрового бензобака?

Позже, когда, кроме двухдверки, в производство пошел и трехдверный универсал, мощность двигателя увеличилась до 26 «лошадей», а его объем вырос на 20%, достигнув впечатляющих 0,6 литра. На самом же деле, силовой агрегат автомобиля — потомок еще довоенных DKW — имел весьма оригинальную для тех лет компоновку с поперечным расположением двигателя и главной передачей, которая находилась между мотором и двухвальной 4-ступенчатой механической коробкой передач. Впоследствии такая схема оказалась общепринятой, и сегодня она доминирует в мировом автопроме. Тогда же, в «пятидесятые», за пределами ГДР ею для своих автомобилей пользовались разве что шведы из SAAB. Пусть и не прямые, но тоже наследники потенциала автомобилей DKW.

На тот момент вполне современным оказалось и рулевое управление — в конструкции использовали реечный механизм. Однако «изюминкой», которая до сих пор выделяет давно ушедшую с рынка марку, стал кузов автомобиля. Если в его основании лежал каркас из штампованных стальных деталей с деревянными элементами, то все навесные панели у Trabant оказались из дюропласта. Это одна из трех основных разновидностей пластмасс (на основе фенопласта) с наполнителем из отходов хлопкового производства.

Для примера, дюропластовую основу имеет нынешняя строительная монтажная пена или пластиковые окна. Благодаря свойствам пластмассы, которая не ржавеет, кузовные детали Trabant оказались чрезвычайно стойкими к коррозии, а заодно обеспечили микролитражке беспрецедентно малый вес — всего 620 кг.

Trabant пережил всего одну серьезную модернизацию — с 1988 года начали выпускать модификацию Trabant 1.1 с 1100-кубовым двигателем от Volkswagen Polo, которая постепенно стала вытеснять вариант с двухтактным мотором.

Trabant продержался на конвейере 34 года, но после объединения Германии покупатели перестали считать его за автомобиль. Впрочем, со временем немцы Trabant признали, а после окончания выпуска и вовсе стали относиться к нему с ностальгической нежностью. Автомобиль стал своего рода историческим артефактом, и сегодня коллекционеры вовсю гоняются за сохранившимися в приличном состоянии машинами. Всего же с конвейера сошло 3 млн «Трабантов».

довоенных — Блог о продаже немецких автомобилей

Хорошо, признаю, что мы не уделяем много времени довоенным немецким машинам. Причина довольно проста; Если не считать случайных моделей Mercedes-Benz, довоенных немецких автомобилей, экспортированных в Соединенные Штаты, было не так уж и много. Черт возьми, просто довоенных немецких машин было не так много.

Вопреки распространенному мнению, Германия не была нацией водителей вплоть до окончания Второй мировой войны. Это было то, о чем Mercedes-Benz и новый конгломерат Auto Union оплакивали некоего тогда еще нового канцлера Германии по имени Адольф Гитлер.Гитлер согласился; он хотел и нуждался в том, чтобы автомобильная промышленность Германии процветала, чтобы помочь возродить экономику. Но он также нуждался в том, чтобы немецкие автомобильные фирмы выходили на новые рынки. Результаты, которые вы, вероятно, знаете; Гитлер стимулировал индустрию снижением автомобильных налогов и, что более важно, поощрением и финансированием автомобильных гонок международного уровня. Это один из немногих случаев в истории, когда правительство полностью спонсировало гонку, и, без сомнения, это было наиболее успешным и запоминающимся.Если вам небезразличен этот ветреный и очень холодный вечер в конце декабря ( по крайней мере здесь, в Новой Англии, где температура изо всех сил пытается достичь двузначных цифр ), вы можете прочитать все об этом в моей диссертации:

Motorsports Monday Special: Гонки на продажу — «Silberpfeil»: Часть 6

Результатом всех этих гонок и поддержки автомобильной индустрии стало то, что и Mercedes-Benz, и Auto Union какое-то время процветали. Прискорбным побочным эффектом наращивания мощностей для Гражданской войны в Испании и Второй мировой войны, наряду с перевооружением нескольких территорий, взятых у Германии по Версальскому договору, было то, что к концу 1930-х годов производство автомобилей перестало ускоряться из-за искусственного дефицита. таких предметов, как металл и резина.Добавьте к этому тот факт, что большинство немцев, хотя в целом после захвата НСДАП в 1933 году их положение было намного лучше, чем во время Великой депрессии 1929-1932 годов, все же не были очень богаты. Таким образом, хотя и Auto Union, и Daimler-Benz производили ультра-роскошные модели, такие как Mercedes-Benz 540 series и Horch 853, немногие, за исключением высокопоставленных партийных чиновников, могли себе их позволить. И даже тогда они часто были подарками, чтобы снискать расположение заведомо коррумпированного правительства.

Сегодня, спустя 80 лет после того времени, эти невероятные машины получили новое признание на рынке.Долгая вторая скрипка довоенных резервных копий — Rolls Royce, Packard, Bentley и Duesenberg, редкие модели от Mercedes-Benz стали превосходить по стоимости почти все довоенные автомобили, за исключением настоящей экзотики, и Horch намного дороже стали цениться и модели:

НАЖМИТЕ ДЛЯ ПОДРОБНОЙ ИНФОРМАЦИИ: 1939 Horch 930V на eBay

Читать далее

10 самых крутых классических автомобилей Германии | Крис

Были ли какие-нибудь сомнения? 911 долгое время был лучшим автомобилем для водителя (извините, BMW).Это идеальный баланс мощности, управляемости и захватывающе сырой, урезанной эстетики гоночного автомобиля. От безнаддувного оппозитного двигателя, установленного сзади, до культовых колес Fuchsfelge, куда бы вы ни посмотрели в 911, везде есть черты, которые определили и вдохновили эпоху современных спортивных автомобилей.

Эта элегантная каплевидная форма обусловлена ​​необычным расположением двигателя и распределением веса, что придает ему вид, который остается узнаваемым с 1964 года до наших дней. Разработанный Бутци Порше, внуком основателя Porsche Фердинанда, первоначальный код продукта для автомобиля был 901 до Peugeot, у которого был патент на автомобили с трехзначными именами и «0» посередине (например.205 GTI, 306), узнал об этом. Так родился 911-й.

Одно из главных достоинств Neunelfer — отсутствие яркости. Это не нахальный автомобиль. Это машина, которая явно родом из страны Брауна и Баухауса. В то время как Diablos и Testarossas этого мира пытались кричать о своем господстве и мужественности с крыш своих застекленных пентхаусов, маленький 911 спокойно занимался своим делом, уничтожая их на всех границах. И его уничтожили. Список побед машины необычайен.От Ле-Мана до Дейтоны и повсюду между ними 911 превзошли концептуальные автомобили, прототипы, прямолинейных монстров с наддувом — все, что вы могли бы бросить в них.

Единственная трудность в выборе замечательного 911-го в качестве победителя нашего списка — это как выбрать, какую именно модель короновать как короля королей. Это обязательно вызовет множество спорных замечаний под чертой, поскольку за эти годы было так много замечательных вариаций автомобиля (993 заслуживает особого упоминания). Но для нас победителем должен быть оригинальный автомобиль 1964–1969 годов. 2.0 литровая машина. Это план, на котором основывались все последующие 911-е, и он по-прежнему выглядит великолепно в 2019 году. Настоящее автомобильное искусство.

Последнее слово по поводу службы 911: Singer. Калифорнийская компания берет старые 911 и «переосмысливает» их — их слова для тонкого дополнения стиля переработанными арками, усиленными компонентами и интерьерами, которые не выглядели бы неуместными в журнальном журнале. Все это в сумме дает невероятно мощный и потрясающе красивый автомобиль, который, по словам Джеймса Мэя из Top Gear / The Grand Tour:

«Любовное письмо 911»

«Немецкий народный автомобиль» как «коммунальный проект» немецкой автомобильной промышленности

Введение налоговых льгот и развитие автоспорта в 1933 году возродили автомобильный рынок. Близился конец мирового финансового кризиса. Производители автомобилей и дизайнеры, такие как Фердинанд Порше, надеялись, что быстрое восстановление повлечет за собой фундаментальный сдвиг в сторону массового автомобилестроения. 17 января 1934 года Фердинанд Порше представил в рейхсское министерство транспорта «Меморандум о строительстве немецкого народного автомобиля», в котором излагался «полностью практичный автомобиль» для четырех взрослых, «нормального размера, но относительно легкий». с крейсерской скоростью, подходящей для недавно построенной сети автобанов 100 километров в час.Благодаря его технической репутации, подкрепленной многочисленными победами в автоспорте его конструкции Silberpfeil (Серебряная стрела), идея Порше была подхвачена Адольфом Гитлером.

Автомобильные компании, включая Opel, Ford, Adler, Stoewer, а также Standard Fahrzeugfabrik из Людвигсбурга с его моделью Superior, представили версии «Немецкого народного автомобиля» на Международной автомобильной и мотоциклетной выставке в Берлине в марте 1934 года. Несмотря на все это, в своей вступительной речи 7 марта 1934 года Гитлер сам высказался за создание «недорогого автомобиля», который принесет немецкой автомобильной промышленности «миллионы новых покупателей».В публичных заявлениях упоминалась продажная цена в 990 рейхсмарок.

Это твердо поставило точку в суде Рейхской ассоциации автомобильной промышленности (RDA), которая в мае 1934 года решила разработать «Немецкий народный автомобиль» в качестве «коммунального проекта» для частной автомобильной промышленности. 22 июня 1934 года отраслевая ассоциация подписала контракт, поручив офис Фердинанда Порше заниматься техническим проектированием. Автомобильные компании сильно сомневались в экономической жизнеспособности проекта с учетом целевой цены в 990 рейхсмарок.Включение независимого дизайнера в процесс означало, что они могли передать нерешенные технические вопросы внешней стороне, с которой был заключен контракт на разработку прототипа в течение одного года.

Компания Porsche KG приступила к работе на своем заводе в Цуффенхаузене недалеко от Штутгарта и 3 июля 1935 года представила первый прототип Технической комиссии RDA. Затем последовали и другие прототипы, в том числе кабриолет. Инженеры Porsche преодолели бесчисленные технические трудности. Кузов начал обретать форму, а шасси и двигатель разрабатывались все ближе к спецификации.12 октября 1936 года каждый из трех автомобилей серии V3 был подвергнут испытанию на 50 000 километров, результаты которого были представлены в RDA в 96-страничном заключительном отчете в январе 1937 года. было доказано, но отсутствие твердой валюты и нехватка сырья подорвали перспективы прибыльного массового производства. Остался нерешенным и вопрос финансирования. Несмотря на решение основных технических проблем, проект «Народный автомобиль» завис на волоске из-за экономических факторов.

Trabant: восточногерманский автомобиль остается культовым | Образ жизни | DW

7 ноября 1957 года с конвейера сошел первый «Траби». 30 апреля 1991 года последний покинул завод. Промежуточная история увидела, как эта маленькая машинка превратилась в мегазвезду.

«Беговой картон», «пластиковый бомбардировщик» или «саксонский Porsche» — это лишь некоторые из многих прозвищ, которые дали Трабанту.

И в каждой шутке есть доля правды: автомобиль, который был произведен в Цвикау, Саксония, был изготовлен из твердого пластика, известного как дюропласт, из переработанных материалов, включая прессованные хлопковые волокна, синтетические смолы и тряпки из Советского Союза. .

Металла в ГДР не хватало, поэтому автопроизводитель Trabi использовал сырье, доступное в то время — по крайней мере, машина не могла полностью ржаветь …

Инновация? Нет, спасибо!

Хотя были планы по дальнейшему развитию — а инженеры из Восточной Германии даже придумали прототипы — лидеры ГДР остановили производство новых, усовершенствованных моделей. Неизбежно, автомобильная промышленность Восточной Германии не могла угнаться за Западом, поэтому Trabi был обречен оставаться грязным и шумным выхлопным вентилятором, который мы знаем по сей день.

Подробнее: Остальгия: романтика ГДР

Поскольку альтернативы Trabi в ГДР практически не было, он нашел покупателей. Люди даже ждали этого годами, поскольку спрос намного превышал предложение. В то время как в 1989 году в Восточной Германии проживало около 16,4 миллиона человек, с 1959 по 1991 год было произведено всего около трех миллионов Trabis.

1989: Trabi становится культовым «автомобилем года»

Модель стала всемирно известной после Берлинской стены. сошел, когда тысячи Trabis выстроились в очередь, чтобы беспрепятственно пересечь границу из Восточной и Западной Германии в 1989 году, что сделало его «автомобилем года».«Тем не менее, несмотря на свой заряженный символизм, Trabant вскоре исчез с дорог Германии.

Западные автомобили были изящнее, и современные автомобили больше нравились объединенной нации, чем компактные, менее удобные старомодные автомобили.

Читать подробнее: Восточные немцы по-прежнему являются жертвами «культурного колониализма» Запада

Google Doodle ко Дню германского единства в 2017 году: VW Beetle и Trabant

В 1991 году производство было прекращено.Тем не менее, регион, в котором он был изготовлен, оставался важным местом для немецкой автомобильной промышленности. Volkswagen обосновался в Цвикау, Хемнице и Айзенахе и разработал там модели Golf и Polo. Opel производит там автомобили с 1992 года вместе с многочисленными новыми поставщиками, которые называют Саксонию, Тюрингию и Саксонию-Анхальт своим домом.

Подробнее: В Германии стойко умирают старые подразделения

Популярный старинный автомобиль

Хотя немцы известны своей любовью к роскошным автомобилям, в глазах многих Trabi остается культовым автомобилем.По данным Федерального управления автомобильного транспорта, на начало 2019 года в Германии было зарегистрировано около 34 500 Trabant.

Владельцы Trabant ежегодно собираются на различные встречи с фанатами, проводимые по всей Германии, и разные компании также разрешают туристам ездить на них.

Даже компания Google отметила легендарное наследие восточногерманских автомобилей. В своем Google Doodle ко Дню немецкого единства 2017 года технический гигант создал причудливую картинку с изображением синего Trabi и красного западногерманского Volkswagen.

рей / jt / eg (AFP, dpa)

Классических автомобилей довоенной эпохи

{Как раз тогда, когда все было так хорошо}

В конце 1930-х годов американская автомобильная промышленность переживала период возрождения стиля, во многом благодаря творческому мышлению и новаторским разработкам главного дизайнера General Motors Харли Эрла и его протеже Билла Митчелла. К 1939 году Детройт стремительно шагал в грядущее десятилетие с новым изящным дизайном кузова, который избавился от старого, теперь уже «классического» стиля 1930-х годов.

Вплоть до осени 1939 года то же самое было в Европе, где влияние аэродинамики на автомобильный дизайн достигло новых высот, особенно во Франции. Однажды сентябрьским утром, когда Германия вторглась в Польшу, все резко остановилось.В прошлом месяце Великобритания и Польша подписали Договор о взаимопомощи. Нападение на Польшу вынудило Англию объявить войну Германии через два дня после вторжения 1 сентября. К британцам сразу же присоединились Франция, Австралия и Новая Зеландия, а через неделю — Канада. Так же, как в 1914 году вся Европа разразилась битвой, с Германией на одной стороне и Францией и Англией на другой. И так же, как и прежде, Америка заняла изоляционистскую позицию и наблюдала из-за Атлантики, как начали разворачиваться события.

Для автопроизводителей Германии, Франции, Италии и Великобритании эпоха классики закончилась. Сборочные конвейеры автомобилей вскоре превратятся в заводы по производству боеприпасов, авиационных двигателей, истребителей, бомбардировщиков и танков. Классический «Мерседес» превратится в полугусеничный, элегантный бронеавтомобиль «Роллс-Ройс», но в Америке довоенная модернизация автомобиля шла полным ходом. Конечно, правительство внимательно следило за событиями, разворачивающимися в Европе, и фактически готовилось к военным усилиям в поддержку своих союзников, но ничто из этого не удерживало Детройт от его планов по дизайну и маркетингу, по крайней мере, в 1939 году.

GM и перспективы будущего

Новая эра дизайна началась в GM в середине 1930-х годов, сначала с купе Cadillac V16 Aero-Dynamic, построенного для выставки Century of Progress, а затем, что еще более важно, с первого великолепного дизайна Билла Митчелла под руководством Харли Эрла, 1938 года. Cadillac Sixty Special. Первоначально планировалось, что это будет новая модель LaSalle, но руководство GM передумало и превратило новаторский дизайн Mitchell в новый, более компактный и спортивный Cadillac.Митчелл нарушил несколько устоявшихся принципов автомобильного дизайна при написании Sixty Special. Он отказался от принципа, согласно которому формальный автомобиль должен быть широким и высоким. Его идея заключалась в том, чтобы придать новому четырехдверному седану профиль отделки, напоминающий профиль кабриолета. Чтобы добиться этого, не жертвуя внутренним пространством, чего Эрл никогда бы не допустил, Митчелл спроектировал автомобиль вокруг новой 127-дюймовой колесной базы с двойной опускающейся рамой. Благодаря выступам на каждом конце для подвески и массивному структурному элементу «X» в центре для прочности конструкция с двойным падением позволила Митчеллу сохранить то же внутреннее пространство, одновременно снизив общую высоту автомобиля примерно на три дюйма в линия крыши и увеличение длины кузова еще на три дюйма.Они должны были стать первыми двумя принципами послевоенной мантры стиля Эрла: «длиннее, ниже, шире».

Sixty Special — это определяющий тренд дизайн, который повлиял на стиль GM на протяжении всей остальной части довоенных и послевоенных 1940-х годов. Среди многих новинок GM, Sixty Special имел одну очень важную конструктивную особенность: это был первый американский серийный автомобиль, в котором не использовались подножки.Это могло показаться незначительным изменением, но в 1938 году оно было революционным.

В то время как новые тенденции в дизайне начали действовать еще в 1934 году, это был 1940 модельный год, который начался одновременно с разразившейся войной в Европе, которая должна была определять американский стиль на следующие 10 лет. Sixty Special (выпускается уже третий год) и влияние теоретического стиля купе V16 Aero-Dynamic 34-го года выпуска (стиль фастбэк) в сочетании с эталонной концепцией Harley Earl «Y-Job» помогли перевернуть страницу в американской автомобильной индустрии. История дизайна, которая впервые укоренилась в Cadillac в 1940 году и распространилась на остальные подразделения GM к 1941 году.

Cadillac Series 62 были первыми, кто продемонстрировал новый облик 40-х годов, который очень красиво трансформировал высококлассные модели в более роскошные Series 72 и Series 75, оба из которых начали эволюцию стиля в 1938 году, когда Sixty Special впервые появился. Однако 1940 год был лишь переходным годом. Еще более драматические изменения сдерживались в 1941 году, когда GM доила эволюцию стиля изо всех сил, делая каждый новый год более желанным, чем предыдущий, до 1942 года, когда дизайн Эрла, Митчелла и GM отпустил последний залп дизайнов. .GM поразил автомобильный мир в 1941 году, а Cadillac установил новые рекорды продаж. И снова Sixty Special возглавил парад, за ним последовали новые двух- и четырехдверные модели Fastback Series 61, обтекаемые купе и кабриолеты Series 62, потрясающий четырехдверный кабриолет Series 62, новый седан Series 67 с длинной колесной базой и первоклассная роскошная серия Fleetwood 75. Внешний вид был свежим и драматичным, но Cadillac еще не закончился. В следующем, 1942 году, дивизии исполнилось 40 лет.К сожалению, это должен был быть сокращенный модельный год, который по духу должен был закончиться утром 7 декабря 1941 года, а фактически — к началу февраля 1942 года, вместе со всем производством гражданских автомобилей.

На Восточном Гранд-Бульваре

Cadillac носил американскую корону роскошных автомобилей довольно слабо после того, как вырвал ее у Packard, который действительно был ведущей маркой роскошных автомобилей в нашей стране с 1910-х годов, несмотря на конкуренцию со стороны Cadillac, Lincoln, Peerless, Pierce-Arrow и десятков других брендов класса люкс, приходили и уходили с 1900-х до конца 1930-х годов.Packard всегда был в авангарде инженерных разработок и дизайна, и, более того, узнаваемости бренда. Cadillac мог быть эталоном мира, но Packard ценился больше. Это различие было серьезно подорвано во время Великой депрессии, но к концу 1930-х годов Packard снова оказался на переднем крае и наступил на пятки Cadillac. Защитником возрождения Packard был Говард Датч Даррин, заложивший основу для истории успеха, пусть и очень короткой, — Packard Clipper 1941 года.

Перед лицом прогрессивного стиля GM в конце 1930-х годов Эд Маколи, директор по дизайну Packard, нуждался в ком-то, кто придумал бы совершенно новую модель для 1941 года.Маколи, который был сыном председателя Packard Алвана Маколи, окружил себя лучшими талантами, доступными за пределами отдела искусства и цвета Harley Earl в General Motors. Помимо главного стилиста Packard Вернера Губица (который учился у Рэя Дитриха в 1920-х годах и присоединился к Packard в 1930 году), у него были Джон Рейнхарт (позже разработавший Continental Mk II для Ford), Фил Райт (дизайнер модели 1933 года). Pierce-Arrow Silver Arrow), Говарда Йегера и Эд Новаки.

Macauley и легендарный главный инженер Packard Джесси Винсент посоветовали ему подстраховаться, выйдя из студии дизайна и получив предложения от независимых дизайнеров.Маколи нанял Джона Тьяарда и Алекса Тремулиса из Briggs Body Company, чтобы разработать собственное предложение по новой модели, вместе с независимыми дизайнерами Джорджем Уокером (позже прославившимся Ford Thunderbird) и Биллом Флажолем. Это был мозговой трест, который заставил бы любого автопроизводителя засиять гордостью, но у Эда Маколи было еще одно имя, которое он мог бы извлечь из своей шляпы. Датч Даррин.

Macauley связался с Даррином и предложил ему 1000 долларов в день, если он сможет придумать новый дизайн за 10 дней. Это была диковинная и невыполнимая просьба. Причина внезапной срочности или невероятной суммы предложенных денег неизвестна. Ирония этого дела, как сетовал Датч много лет спустя, заключалась в том, что ему так и не заплатили за дизайн, который он фактически завершил за 10 дней.

Поскольку Паккард был крупнейшим клиентом Даррина в то время, он мало что мог с этим поделать.Заказы на Darrin Packards были увеличены в качестве компенсации, и это было бы хорошо, но до того, как они были запущены в производство, Packard отменила дополнительные автомобили.

Даррин имел давнюю репутацию разработчика нестандартных кузовов, привлекающих внимание, и сейчас Маколи нуждался в серийном автомобиле, который делал бы то же самое. Датч в буквальном смысле дал его ему. Маколи приехал в Калифорнию, взял предложение Даррина в виде глиняной модели в четверть размера и отвез его обратно в Детройт.Это был последний раз, когда голландцы видели его, пока не представили Clipper 1941 года.

В интервью с автором в 1982 году стилист Бриггса Алекс Тремулис вспомнил, что, впервые увидев глиняную модель, выставленную в Бриггсе, он сразу понял, что это сделал Датч. «В нем были все его характерные черты: нисходящая линия пояса, приподнятая крыша, переходящая в красиво очерченный задний багажный отсек, и необычный угол наклона передних крыльев, который Даррин так часто использовал, чтобы подчеркнуть линии кузова Packard, — вспоминал Тремулис, рисуя форму автомобиля автомобиль в воздухе рукой, контрольный столб сигаретного дыма задержался на мгновение там, где должна была быть линия крыши.

В то время как Packard Clipper 1941 года определенно берет свое начало в дизайне Даррина, автомобиль в том виде, в котором он появился в 1941 году, был совместной работой Briggs Body Co. и студии дизайна Macauley в Packard. Маколей передал пластилин Вернеру Губицу и конструкторскому комитету компании, которые внесли некоторые незначительные изменения, «… разрушили его», как позже заметил Даррин, увидев модели 1941 года, укоротив стреловидность переднего крыла так, что он потускнел на середине пути. перед входной дверью и приподняв пояс, тем самым покончив со стильным окунем Даррина.Packard также уменьшил размер заднего стекла, но самым оскорбительным изменением для восприятия голландца стало добавление подножек, скрытых изогнутыми панелями, выстроенными из основания дверей и крыльев. Даррин терпеть не мог подножки. Митчелл покончил с ними на Cadillac Sixty Special, но Губиц вернул их. Даже с этими изменениями в оригинальном дизайне Даррина Packard Clipper 1941 года выглядел фантастически. Датч Даррин сделал то, что никто не делал для Packard более десяти лет; он создал машину, которая была совершенно новой, но отчетливо Packard.

Смелый отход от традиционного стиля: Clipper был на 12 дюймов больше по ширине, чем по высоте, что делало его самым широким легковым автомобилем из всех производимых, а нижняя линия крыши Clipper не была за счет внутреннего пространства над головой. Точно так же, как Митчелл добился более низкой линии крыши с помощью Sixty Special, Clipper был построен на двойной откидной раме, которая приближала днище пола к земле, позволяя внутренним размерам оставаться неизменными, при этом делая внешний вид заметно ниже и изящнее.

Конструкция Clipper открыла такие же новые горизонты, как и дизайн кузова. В отличие от предыдущих моделей, в которых для большей части кузова использовались отдельные детали, внешние панели Clipper в основном состояли из отдельных штамповок. Капот, решетка радиатора и каждая четверть панели (крылья) были сформированы из отдельных листов стали. Вся крыша представляла собой единый штамп от лобового стекла до крышки палубы. Clipper был также одним из первых американских автомобилей, в котором аккумулятор был размещен под капотом, а не под передним или задним сиденьем, и в нем был установлен напольный выключатель стартера, который активируется включением ключа зажигания и нажатием педали газа, чтобы пол.

Несмотря на то, что они изначально были оснащены меньшей 282-дюймовой прямой восьмеркой, используемой в Packard One-Twenty, Clippers были построены на 127-дюймовом шасси с колесной базой, обычно предназначенном для One-Sixty и One-Eighty. модели. Автомобиль среднего класса, Clippers начал поступать в автосалоны дилеров только в апреле 1941 года.

Доступный только в виде четырехдверного седана, Clipper сразу же имел успех. В первый год, который для Clipper был сокращен до семи месяцев, Packard продала 16 600 автомобилей по базовой цене от 1375 долларов. Это составляет значительный процент от продаж 1941 модельного года, которые составили 72 855 автомобилей.

1942 модельный год начался в августе 41-го, и вместе с ним Packard расширила линейку Clipper, включив в него седаны серий One-Sixty и One-Eighty, новый One-Eighty Fastback (разработанный компанией Packard) и более дешевый. Модели Clipper Six и Clipper Eight с укороченной 120-дюймовой колесной базой.За исключением старого One-Ten, теперь переименованного в Packard Six и оснащенного кузовом кабриолет-купе, и стандартного Packard Eight, также выполненного в стиле кабриолет-купе 1941 года, модели Packard были дизайна Clipper, за исключением нестандартных кузовов (поставляемых Rollson). и ЛеБарон), и, конечно же, полуавтоматический Darrin Victorias, строящийся в Коннерсвилле, штат Индиана,

В 1942 году серия One-Eighty Clipper предлагала один из самых мощных серийных двигателей, доступных в Америке, рядный восьмицилиндровый двигатель Packard объемом 356 кубических дюймов и мощностью 165 лошадиных сил.One-Eighty Clippers, как и изображенный на фото красивый бордовый туристический седан, были обставлены внутренней мебелью, аналогичной старым моделям Packard в стиле Senior, включая выбор из шести специально подобранных материалов обивки из сукна, заднего центрального подлокотника, шерстяного коврового покрытия, приборной панели с отделкой из орехового дерева и окна. отделка салона и набор для курения из орехового дерева, встроенный в спинку переднего сиденья.

Clipper был самой потрясающей новой машиной, которую американцы видели за последние годы, но ее будущее, как и будущее каждой новой американской машины 1942 года, было обречено.Едва новые Packards появились в выставочных залах дилеров, когда Япония напала на Перл-Харбор, и Америка была втянута во Вторую мировую войну. Это был конец авангардного стиля Детройта 1940-х годов, образа, который устареет в годы войны и, несмотря на то, что он представлял самые яркие и лучшие в 1942 году, к 1946 году будет считаться «более теплым по сравнению с довоенными автомобилями».

Деннис Адлер
© Car Collector Magazine, LLC.
(Щелкните, чтобы увидеть больше статей журнала Car Collector Magazine)
Первоначально появилось в номере за июнь 2007 г.

Если у вас есть довоенная эпоха или другой предмет коллекционирования, который вы хотели бы застраховать у нас, позвольте нам показать вам, что мы больше, чем просто еще одна компания по страхованию инкассаторских транспортных средств.Мы хотим защитить вашу страсть! Нажмите ниже, чтобы получить онлайн-расценки, или позвоните нам по телефону 800.678.5173.

Самые редкие автомобили в Немецком техническом музее

Мате Петрань

Первое, что вы узнаете о Немецком технологическом музее, — это то, что на нем стоит самолет ВВС США Douglas C-47B «Raisin Bomber». Во-вторых, хотя не все машины внутри немецкие, все они очень редки.

1 из 30

Это OSI Ford TS Coupé 1967 года выпуска, оснащенный двигателем 2.0 V-6 с колоссальной мощностью 108 лошадиных сил.

2 из 30

Основанный на Ford M20 (Taunus) и построенный Officine Stampaggi Industriali, TS был разработан тем же Серхио Сарторелли, который придумал второе поколение VW Type 34 Karmann Ghia.

3 из 30

OSI построила около 2200, прежде чем обанкротилась в 1968 году.

4 из 30

По данным OSI club, выжили только 220 человек.

5 из 30

В 1962 году берлинец Лутц «Луиджи» Колани придумал родстер из стекловолокна на основе VW Beetle. Он продал 261 комплект для самостоятельной сборки по 1000 немецких марок каждый.

6 из 30

Многие покупатели выбрали тюнингованные двигатели VW, в том числе 2.0-литровый с сотней лошадей. Как показано здесь, эти Colani GT достаточно легкие, чтобы их можно было закрепить на стене.

7 из 30

Это настоящий значок. Но что за оценка? Что ж, Grade Type 2, припаркованный рядом с Saab на следующем слайде, представляет собой довоенный двухместный автомобиль с установленным спереди двухцилиндровым двухтактным двигателем с воздушным охлаждением объемом 808 куб. См и мощностью 14 лошадиных сил.

8 из 30

Говоря о двухтактном двигателе, Saab 92 должен быть самым желанным из всех.

9 из 30

Этот потрепанный 92A сегодня так же аэродинамичен, как и когда он покинул Тролльхеттан в 1951 году. Он зеленый, потому что у Saab был избыток этой краски, которая использовалась на ее самолетах во время войны.

10 из 30

Золотое сечение 1:25. Но подойдет и газ плюс немного нефти, на случай, если там замерзнет и вам не придется замерить.

11 из 30

Говоря о смешивании бензина, Audi Quattro A1 1983 года Мишель Мутон часто работала на богатой смеси.А еще поговорим о более широкой передней колее!

12 из 30

Merak SS, последняя модель, выпущенная до того, как Алехандро де Томазо принял Maserati у Citroën. Классика Italdesign Джорджетто Джуджаро.

13 из 30

Mercedes-Benz Typ Nürburg 460 1929 года выпуска.

14 из 30

Что делает этот Benz особенным, так это то, что это был проект Фердинанда Порше, которому пришлось построить восьмиступенчатую машину, достаточно хорошую, чтобы превзойти Horch 8 Пола Даймлера.Получилось 79 лошадиных сил от 4,6 л.

15 из 30

Передайте привет Gudbrod Atlas 800, самому красивому фургону на рынке 1950 года.

16 из 30

Довольно логотип, и вполне себе бренд! Гутброд экспериментировал с впрыском топлива за годы до того, как Mercedes-Benz запустил его в производство.

17 из 30

Atlas был доступен как грузовик с платформой, фургон и, конечно же, как автобус.

18 из 30

Gutbrod был вынужден прекратить производство легковых и грузовых автомобилей в 1954 году.

19 из 30

Будучи полностью стальным шасси, Atlas 800 мог выдерживать нагрузки до 1650 фунтов.

20 из 30

Несмотря на то, что у него был только двухтактный двигатель объемом 576 куб. См и мощностью 16 лошадиных сил, Atlas 1000 был еще мощнее.

21 из 30

Этот конкретный Atlas 800 был найден брошенным на автобане недалеко от аэропорта Тегель в 1985 году.Когда полиция выставила его на аукцион, Das Deutsche Technikmuseum должна была заключить сделку.

22 из 30

Микро-фургон переносит нас к замечательному Zündapp Janus 1957 года выпуска.

23 из 30

Zündapp был хорошо известен своими мотоциклами, но Janus был самым противоречивым автомобилем своего времени.

24 из 30

Это потому, что этот автомобиль-пузырь был совершенно новым двухдверным автомобилем.

25 из 30

Думаю, Isetta, но поднялся на ступеньку выше. Конечно, если у вас есть дети, вы уже знакомы с внешностью. В фильме Pixar Cars 2 профессор Цюндапп основан на этом немецком сокровище.

26 из 30

Шесть тысяч девятьсот два были построены до 1958 года, когда Zündapp продала свой автомобильный завод компании Bosch.

27 из 30

Музей забрал этот из активов банкротства Zündapp в 1984 году, имея всего 520 миль.

28 из 30

Хорошо, выслушайте меня по этому поводу! Мы знаем, что дооснащение классических автомобилей современной электрической трансмиссией станет огромным бизнесом. Использовали моторы Тесла в Жуках? Это уже происходит.

29 из 30

А как насчет старинных электродвигателей? Как демонстрирует установка Bergmann 1939 года, технология существует всегда. Надень свой электромобиль в стиле стимпанк!

30 из 30

Когда вы в последний раз видели разрезанный пополам BMW 530D 2009 года? Точно.Музеи — это весело, иди туда!

Реклама — продолжить чтение ниже

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Самые красивые автомобили 1920-1930-х годов

Составить список самых красивых автомобилей из когда-либо созданных — непростая задача.Особенно, когда вкусы различаются, и вам нужно выбрать лишь горстку из десятков невероятных дизайнов.

Но вот и мы со списком, который может, по крайней мере, служить введением в обширную область автомобильной красоты. Часть серии, которая переживет почти столетие автомобильного искусства, текущий список начинается с автомобилей, которые увидели свет за день до Второй мировой войны. И какое невероятное время было для красивых автомобилей!

1. Rolls-Royce Phantom I Jonckheere Coupe (1925)

Jonckheere Carrossiers из Бельгии был маловероятным выбором для создания кузова Rolls Royce Phantom I, возможно, потому, что они специализировались на автобусах и грузовиках, а не обязательно на роскошных автомобилях.Но то, что они сделали, является одним из лучших примеров автомобилей Phantom I. Этот Phantom I с 7,7-литровым двигателем под капотом начинался как кабриолет Hooper, но был преобразован Йонкхиром в шедевр ар-деко. Он выиграл Prix d’Honneur 1936 года на Cannes Concours d’Elegance, но затем попал в США, где предприниматель с Восточного побережья покрыл его золотом и выставил в торговых центрах для удовольствия платящих жлобов. К счастью, его нынешняя черная форма восходит к 2000-м годам, когда он был приобретен Автомобильным музеем Петерсона и восстановлен до классической красоты.

2. Гран-при Bugatti Type 35B (1925)

Bugatti Type 35 — один из самых успешных гоночных автомобилей в истории, на его счету более 1000 побед, от Targa Florio до Гран-при Монако. 35B имел 2,3-литровый двигатель с наддувом мощностью 138 л.с. Монстр для того времени. Регулярно продаваемый сегодня на аукционах за более чем 650 000 долларов, он имеет простой, но бессмертный корпус, как и любой легендарный гоночный автомобиль.

3. Duesenberg, модель J (1928 г.)

Что вы можете сделать за год до того, как рынки рухнут? Вы, конечно же, создаете один из самых дорогих и мощных роскошных автомобилей в истории.Модель J, которую покупали и управляли такие известные люди, как Аль Капоне, Грета Гарбо, Кларк Гейбл и многие (чрезвычайно) богатые люди, была вершиной роскошных автомобилей до Второй мировой войны. Его 6,9-литровый рядный восьмицилиндровый двигатель выдавал 265 л.с. на обычной версии и 320 л.с. на модели SJ с наддувом. При средней текущей продажной цене в 1,5 миллиона долларов он может достигать 10,3 миллиона долларов для некоторых специальных выпусков, таких как модель 1931 Duesenberg Model J с кузовом Мерфи (на фото)

4. Mercedes-Benz 710 SSK Trossi Roadster (1930)

Что можно сказать об автомобиле, который был заказан одним из первых инвесторов Ferrari, спроектирован Фердинандом Порше и произведен компанией Daimler-Benz? Графу Тросси, будущему президенту Ferrari, понравился этот автомобиль Super Sport Kurz (Super Sport Short), созданный для лазания по холмам, и он купил его после того, как закончились соревнования.С переработанным Уилли Уайтом кузовом и впечатляющим 6,1-литровым рядным 6-цилиндровым двигателем под капотом мощностью 300 л.с., Trossi Roadster является одним из самых эксклюзивных автомобилей в мире. Ральфу Лорену это очень нравится в его коллекции.

5. Mercedes-Benz W25 Silver Arrow (1934 год)

Да, это гоночный автомобиль, пришедший на смену Mercedes-Benz SSK после ухода Porsche из Daimler. Он не был таким успешным в гонках, как надеялись его инженеры, но все же смог выиграть чемпионат пилотов в 1935 году с Рудольфом Караччолой за рулем.Самое главное, его простая и совершенная форма делает его одним из самых знаковых автомобилей в истории.

6. Citroën Traction Avant (1934)

Traction Avant — первый серийный автомобиль с передним приводом (отсюда и название), независимой четырехколесной подвеской и цельным кузовом. Он важен еще и потому, что его дизайн вдохновил целое поколение. Разработанный Андре Лефевром и Фламинио Бертони (парнями, которые подарили нам также 2CV и DS), это был один из самых успешных автомобилей представительского класса, произведенных в Европе в период с 1934 по 1956 год (759 111 единиц).Мы также должны упомянуть введение в 1954 году гидравлической самовыравнивающейся подвески, которая позже была установлена ​​на легендарном DS, а также на многих других роскошных автомобилях. Вы действительно можете себе это позволить, так как цены колеблются в районе 30 000 долларов.

7. AUBURN 851 SC Boattail Speedster (1935)

Auburn Speedster — один из первых настоящих американских спортивных автомобилей. Большой, с наддувом и очень быстрый на прямой — это был проблеск того, что произойдет два десятилетия спустя. Его дизайн был усовершенствован Гордоном Буеригом из Duesenberg, благодаря плавным и аэродинамическим линиям, которые делают его похожим на мчащуюся лодку.Рядный восьмицилиндровый 4,6-литровый двигатель с водяным охлаждением развивал до 150 л.с., позволяя Speedster развивать максимальную скорость 104 миль в час (167 км / ч). Не на уровне европейских автомобилей своего времени, но все же очень быстрая машина.

8. Mercedes-Benz 540K Special Roadster (1936)

Разработанный Фридрихом Гейгером, немецким дизайнером, который подарил нам автомобильные жемчужины, такие как Mercedes-Benz 300SL Gullwing, Mercedes-Benz W113 «Pagoda» и лимузин Mercedes-Benz 600, 540K Special был построен всего в 32 экземплярах.Если шестиместный кабриолет Special Saloon создавался только для нацистских командиров, то родстер 540K нашел свое применение даже в США. Обладая 5,4-литровым рядным восьмицилиндровым двигателем с наддувом, который развивал до 180 л.с., это был не один из самых быстрых автомобилей. Однако это был один из самых больших, роскошных и дорогих автомобилей, которые можно было купить в 30-х годах. Сегодня на его покупку придется потратить более 11 миллионов долларов.

9. Auto Union Type C (1936)

Другой культовый гоночный автомобиль, Auto Union Type C, родился из мечты Фердинанда Порше создать успешный гоночный автомобиль, который побил бы Mercedes-Benz W25 Silver Arrow.Основанный на разработанном им P-Wagen, 520-сильный двигатель Type C со средним расположением двигателя финансировался за счет денег Гитлера (как и все «Серебряные стрелы») в рамках программы, направленной на развитие высокоскоростной автомобильной промышленности Германии. Между двумя автомобильными титанами Германии была ожесточенная конкуренция, и Type C удалось выиграть чемпионат Европы в 1936 и 1939 годах, но это было нелегко для их сильных конкурентов Mercedes-Benz.

10. Talbot Lago T-150C SS Goutte d’Eau (1937)

Без сомнения, один из самых красивых автомобилей, когда-либо созданных, Talbot-Lago Teardrop Coupé был разработан Джузеппе Фигони, одним из величайших французских производителей кузовов до Второй мировой войны.Абсолютное определение ар-деко, T-150C SS получил прозвище Goutte d’Eau (слеза) из-за его круглой формы и чувственных изгибов. Но это не просто красивая машина, поскольку Talbots того времени выиграли много гонок, включая Гран-при Франции 1937 года. Стандартный Talbot Teardrop даже участвовал в гонке 24 Ле-Мана 1938 года, заняв третье место в общем зачете. Вы можете продать одну из этих красавиц на аукционе примерно за 4 миллиона долларов.

11. Bugatti Type 57SC Atlantic (1937 год)

Почему Type 57SC Atlantic является одним из самых дорогих автомобилей в истории, который сегодня оценивается более чем в 40 миллионов долларов? Во-первых, это автомобиль, который развивал максимальную скорость 200 км / ч в 1937 году и был построен всего в четырех единицах, из которых только три продолжают существовать.Его рядный восьмицилиндровый 3,3-литровый двигатель с наддувом развивал 210 л.с., а его алюминиево-деревянный кузов означал, что автомобиль был чрезвычайно легким (953 кг), с мощностью более 220 л.с. на тонну. Тогда просто посмотрите на это: это вершина дизайна в стиле ар-деко, созданная всего за два года до начала Второй мировой войны. Жан Бугатти превзошел самого себя, создав Type 57SC, и история зарегистрирует его создание как один из самых красивых автомобилей, когда-либо созданных, и он появится в каждой десятке лучших, которые только можно было сделать.

12. Alfa Romeo 8C 2900 B Mille Miglia (1938)

Три Alfa Romeo 8C доминировали на подиуме в гонке Mille Miglia 1938 года, первые два из них — вариант 2900 B Spider команды Alfa Corse.8C 2900 B был основан на легендарной Alfa Romeo 8C, созданной в 1930 году Витторио Яно, человеком, стоящим за одними из самых успешных двигателей, разработанных для Ferrari, Alfa Romeo и Lancia. Было выпущено всего четыре варианта Mille Miglia, а кузов Touring стал впечатляющим дополнением к 2,9-литровому рядному 8-цилиндровому двигателю мощностью 225 л.

Comments |0|