8 клапанный двигатель и 16 клапанный двигатель: Почему 8-клапанный мотор все же лучше 16-клапанного?

Содержание

восьми-, или 16-клапанный? — Рамблер/авто

Какой двигатель лучше — извечная тема для споров. Одни говорят что 8-ми клапанный движок лучше, другие что 16-клапанный. Каждый из них в чем-то прав, но это не помогает определиться тому кто сейчас стоит перед выбором. Какие плюсы и минусы этих двигателей, какой из них выигрывает в сравнении с другим и наконец, в чем разница 8 и 16 клапанов?

Мощность и экономичностьРемонт и обслуживаниеВозможность дальнейшего тюнинга

Мощность и экономичность

Эти два критерия зачастую становятся определяющими в выборе автомобиля. Каждый владелец авто хочет чтобы его машина была не только мощной, но и экономной в обслуживании. И для того чтобы разобраться какой из двигателей лучше, необходимо сначала разобраться в особенностях устройства 8 и 16-клапанного двигателя по отдельности.

Восьмиклапанный двигатель состоит из 4 цилиндров, на каждый из которых приходится по два клапана — один для впрыска топлива в цилиндр, другой для отвода отработанных газов.

Устройство 8-ми клапанного двигателя приводятся в движение посредством механизма на основе цепи или ремня. Простота конструкции восьмиклапанного двигателя и есть его отличительная черта.

Двигатель на 16 клапанов характеризуется более сложной конструкцией. В отличии от 8-клапанного двигателя, здесь не один а два распределительных вала. Это значит что на один цилиндр приходится в два раза больше клапанов: по два на впрыск топлива и два на выпуск отработанных газов.

Важно! Для тех кто не знает как определить сколько клапанов в двигателе совсем не обязательно «нырять» в недра двигателя. Количество клапанов авто указано на клапанной крышке двигателя.

Техническая сторона вопроса понятна, теперь поговорим о том, какие же достоинства и недостатки 8 и 16-клапанных двигателей?

С одной стороны восьмиклапанный двигатель имеет более простую конструкцию, а значит его достаточно просто ремонтировать. Но из-за небольшого количества клапанов процесс впрыска и отвода газов происходит намного медленней. Это негативно влияет не только на скорость и мощность движка, но и на расход топлива. Уровень шума двигателя зависит от того сколько установлено гидрокомпенсаторов в 8 клапанном двигателе, и обычно конструкция восьмиклапанника не утяжеляется таким сложным механизмом.

Двигатель на 16 клапанов способен развить большую скорость, в отличии от 8-клапанного. Кроме того, регулировка клапанов происходит автоматически, поэтому не требует вмешательства водителя, в то время как владельцы 8-клапанных двигателей должны делать это вручную. Маленький расход топлива также является достаточно важным преимуществом 16-клапанного двигателя.

Но сложность конструкции, наличие гидрокомпенсатора и двух распределительных валов заметно бьет по карману владельца авто и усложняют ремонт движка.

Знаете ли вы? Владельцы 16-клапанного двигателя обращаются в СТО чаще, чем владельцы авто с 8-клапанным двигателем. Это объясняется тем, что на 16-клапанный двигатель приходится больше нагрузки чем на его оппонента.

Ремонт и обслуживание

Восьми и шестнадцатиклапанные двигатели — как монетки с двумя сторонами, где одни и те же технические параметры таят в себе как положительные так и отрицательные свойства.

Принцип работы 16 клапанного двигателя заключается в высокоскоростном процессе выпрыска топлива и отвода газа. Это дает ряд преимуществ перед 8-ми клапанным двигателем, который уступает ему в скорости и мощности. Но такой сложный механизм требует особого внимания.

При покупке смазки владелец авто должен отдавать предпочтение только качественным автомобильным маслам, желательно синтетическим.

Из-за большой нагрузки детали двигателя изнашиваются намного быстрее чем в 8-клапанном двигателе, поэтому раз в полгода необходимо отправлять автомобиль на диагностику.

Из-за простоты конструкции 8-клапанного двигателя, автомобиль не может похвастаться большой скоростью. Но ремонт и обслуживание такого авто не обойдется своему владельцу слишком дорого. Обычно производители двигателей на 8 клапанов не сильно мудрят с его начинкой, и обходятся достаточно примитивными механизмами регулировки тепловых зазоров. Но отсутствие гидрокомпенсаторов делает другие части двигателя более доступными, а значит владелец авто сможет вовремя заметить и устранить неполадку.

Важно! Устранение неполадки дело рук автомеханика. Если вы не уверены что сможете отремонтировать двигатель сами, лучше обратитесь в СТО.

В любом случае, ремонт и обслуживание не будет бесплатным, не важно какой у вас двигатель 8 клапанный или 16 клапанный. Но если сравнивать, то шестнадцатиклапанный движок обходится своему владельцу в разы дороже.

Возможность дальнейшего тюнинга

Какой водитель не хотел бы усовершенствовать свое авто? Конечно каждый! Вопрос в другом — можно ли апгрейдить 8 и 16-клапанные двигатели, и если да, то как?

Простота устройства восьмиклапанного двигателя кроет в себе большой потенциал для хорошего тюнинга. Шестнадцатиклапанный двигатель, хоть и во многом обходит своего соперника, но все же, тоже не идеален. А это значит что усовершенствовать можно и его.

Что именно можно заменить:

Рабочий объем двигателя для увеличения крутящего момента. Это можно сделать увеличив ход поршня или путем расточки цилиндра.Распределительный вал с другой геометрией. Такой тюнинг позволит не только увеличить мощность двигателя, но и снизить расход топлива. Помните сколько распредвалов на 16 клапанном двигателе? Два. Представьте какой мощности двигателя можно добиться заменой сразу двух валов.Впускной ресивер с большим объемом стабилизирует работу двигателя.Заменив воздушный фильтр «нулевиком» (фильтр нулевого сопротивления), можно увеличить мощность двигателя еще на несколько процентов.Облегченные впускные и выпускные каналы большего диаметра позволят «выжать» из двигателя максимальную скорость.

Знаете ли вы что?Самым сложным и дорогим видом тюнинга является установка турбины. Но эти затраты оправданы, если владелец авто хочет сделать свое авто не только мощным, но и быстрым.

Данное сравнение дает нам возможность оценить два типа двигателя и определиться какой из них ваш больше подходит: 8 клапанный или 16 клапанный — надежность или скорость, экономия или мощь.

Какой двигатель лучше – 8- или 16-клапанный?

От работы силового агрегата напрямую зависят показатели того или иного автомобиля. Именно поэтому особенности конструкции двигателя являются предметом спора для многих автолюбителей. Вот, например, как вы думаете, какой двигатель лучше установить: 8- или 16-клапанный? Несомненно, каждый из них имеет как плюсы, так и минусы, а значит, определиться в выборе бывает не так уж и просто.

В чем разница?

Сравнивать эти два вида моторов можно сразу по нескольким критериям, но основными из них выступают: конструкция, мощностные характеристики, экономичность и особенности обслуживания.

Устройство 8-клапанного двигателя

На недорогих моделях автомобилей чаще всего встречаются 8-миклапанные силовые установки

, в которых на каждый цилиндр отводится по одному отверстию для впуска топливовоздушной смеси, и еще по одному – для выпуска уже отработанных газов. Кроме того, указанный вид двигателей всегда оборудуется только одним распредвалом, работа которого активизируется при помощи простого механизма, работающего на основе ремня или цепи. Благодаря этой простоте ремонт и обслуживание 8-миклапанного мотора будет обходиться дешевле.

Также следует отметить и тот факт, что производители данного вида моторов практически всегда стараются сэкономить на производстве силовых установок с восемью клапанами. Достичь этого удается путем применения примитивной схемы с ручной регулировкой тепловых зазоров. Естественно, эту особенность никак нельзя считать преимуществом 8-клапанных двигателей, так как такая работа отнимает немало времени, а стук со стороны системы впуска может появиться в самый неожиданный момент.

Подобные двигатели не оборудуются автоматическими гидрокомпенсаторами, что позволяет им быть не такими чувствительными к качеству используемого топлива и масла, что можно расценивать как определенное преимущество. Разница чувствуется и в меньшем геометрическом размере клапанов.

Так, в этом плане, отличие 8-клапанного мотора от 16- клапанного двигателя позволяет не бояться обрыва ремня ГРМ, ведь при наличии специальных выемок в поршнях, клапаны просто упадут в них, что позволяет предотвратить серьезное повреждение силового агрегата.

Устройство 16-клапанного двигателя

16-клапанная силовая установка является технически более сложной конструкцией. Поскольку в этом двигателе 16 клапанов (по 4 на каждый цилиндр: по два на впуск и два на выпуск), то и распределительных валов в два раза больше, то есть два. Каждый из них регулирует работу своей пары. Благодаря этой особенности существенно снижается расход топлива и возрастает мощность мотора, что выгодно отличает 16-клапанное устройство от его 8-клапанного аналога.

Интересный факт! Классический четырехтактный двигатель был создан еще в 1837 году немецким инженером Николаусом Отто. Рабочий цикл такого ДВС был достаточно прост: впуск, сжатие, рабочий вход и выпуск.

Сравниваем по техническим характеристикам

Если говорить о двигателях, то среди всех технических характеристик силовых установок, прежде всего, следует обращать внимание на показатели мощности, экономичности и запаса хода.

Мощность двигателя

Безусловно, для тех автомобилистов, которые ценят мощность и не знают, какой двигатель лучше выбрать – с 8 или 16 клапанами, – стоит задуматься об установке последнего. Так, основным преимуществом 16-клапанного силового агрегата является высокая пропускная способность системы впуска. Четыре круга, которые вписаны в еще один (имеет достаточно большой диаметр) обладают увеличенной суммарной площадью, что особенно заметно, если сравнивать их с двумя кругами. Это означает, что за одно и то же время в цилиндры 16-клапанного двигателя попадает большее количество топливно-воздушной смеси и отводится больше отработанных газов. То есть процессы сгорания проходят намного лучше, что позволяет получить прибавку мощности до 15-20%, в сравнении с восьмиклапанными моторами.

Указанный показатель существенно сказывается на комфорте передвижения, так как интенсивность шума и вибраций несколько снижается. Положительным моментом в эксплуатации 16-клапанного двигателя является и конструкция ремня ГРМ, позволяющая обходиться без регулировки вплоть до самой замены детали.

Экономичность

Разница между 8-ю клапанами и 16-ю клапанами проявляется и в количестве потребляемого двигателем топлива. В этом плане последний вариант более предпочтителен, так как отличается своей экономичностью, что обусловлено оптимизированным процессом сгорания в цилиндрах топливно-воздушной смеси и большей «эластичностью» мотора, а также ускоренным выходом на нужный рабочий режим.

Запас хода

Если в ситуации выбора между 8-клапанным и 16-клапанным двигателем руководствоваться только запасом хода агрегатов, то вряд ли вам удастся принять окончательное решение. Дело в том, что у многих 8-клапанных установок ход точно такой же, как и у 16-клапанных, а это значит, что придется принимать во внимание другие технические характеристики.

Гидрокомпенсаторы

Гидрокомпенсаторы пришли на смену рычагам и шайбам, которые регулировали зазор между клапанами. Надо сказать, что такой вариант настройки более предпочтителен, поскольку не требует от водителя физического вмешательства. В восьмиклапанных двигателях такая функция отсутствует, а значит, автовладельцу приходится вручную выполнять регулировку на каждом клапане. Малейшая ошибка может вызвать необходимость в повторной настройке.

Конечно, наличие гидрокомпенсатора является достоинством 16-клапанного мотора, но использование столь технологичных частей делает мотор очень чувствительным к качеству масла и топлива и даже самое незначительное количество примесей способно забить гидрокомпенсатор, способствуя его быстрой поломке.

А знаете ли Вы? Первым успешным двигателем внутреннего сгорания, который начал продаваться, стал силовой агрегат, созданный бельгийским инженером Ж.Ж. Этьеном Ленуаром в 1858.

Сравнение с точки зрения покупки и обслуживания

Если вы все еще не определились в выборе и не можете решить, что лучше, 8-клапанный мотор или двигатель с 16-ю клапанами, тогда попробуйте сравнить эти два варианта с точки зрения стоимости и особенностей обслуживания.

Покупка

Покупая автомобиль или отдельно мотор, прежде всего, следует учитывать условия будущей эксплуатации. Если речь идет об использовании машины вдали от крупных населенных пунктов и профессиональных СТО, тогда лучше отдать предпочтение транспортному средству с 8-клапанным силовым агрегатом. Несмотря на то, что такой двигатель менее эффективен в работе, его стоимость несколько дешевле, что в ситуации выбора играет далеко не последнюю роль.

«16-клапанники» мощнее и экономичнее (в плане потребления топлива), но они требуют применения высококачественного горючего и смазочных материалов. Более того, цена автомобиля с такой силовой установкой также будет высшей. Такие двигатели подходят для тех автолюбителей, кто любит активный стиль вождения и имеет возможность в любой момент обратиться в квалифицированный сервисный центр.

Сложность и стоимость ремонта

Учитывая не слишком высокое качество современного топлива и моторного масла, 16-клапанные двигатели нередко выходят из строя именно из-за засорения различными примесями, которые входят в состав этих жидкостей. Ремонт таких двигателей не отличается особой простотой, так как использование более сложной техники на практике приводит к повышению трудоемкости ремонтных мероприятий и увеличению стоимости запчастей. Проще говоря, большое количество движущихся элементов повышает возможность поломки.

Принимая во внимание все вышесказанное, следует отметить, что если вы собираетесь использовать транспортное средство только для спокойной езды по городу, тогда 8-клапанной конструкции силового агрегата будет вполне достаточно, тем более его конструкция уже проверена временем. Двигатель с 16-ю клапанами даст возможность лучше разогнаться и «полихачить», но на это придется немного потратиться.

Возможность тюнинга двигателя

В том случае, если вас особо не интересует, какой двигатель мощнее или экономичнее, и в любой ситуации вы хотите совершенствовать силовую установку (будь то 8- или 16-клапанный мотор), тогда вам стоит знать, что последний вариант имеет больший потенциал для тюнинга. Дело в том, что у 16-клапанных силовых установок впускной и выпускной тракты разнесены по разные стороны головки, что облегчает монтаж впускных и выпускных коллекторов. Кроме того, сама ГБЦ также имеет больший потенциал для разного рода совершенствований. Конечно, нельзя сказать, что с 8-клапанным двигателем ничего не выйдет, но его тюнинг потребует больше сил и времени.

Восемь или шестнадцать?

Как только в массовое использование вошли модифицированные силовые установки, многие автолюбители начали задаваться вопросом, какому двигателю отдать предпочтение: 8- или 16-клапанному? Надо сказать, что конструкция и главный рабочий принцип двигателя был и остается неизменным, а усовершенствовалась только система газораспределительного механизма.

Подытоживая все вышесказанное, стоит отметить, что 8-клапанный силовой агрегат намного проще, но 16-клапанный мотор имеет значительные конструктивные преимущества. Вот взять хотя бы то, что в последнем случае имеется два распределительных вала, каждый из которых регулирует свою пару впускных-выпускных клапанов. Конечно, этот факт делает систему газораспределения значительно сложнее. В то же время более совершенная система ГРМ позволила добиться большей экономичности силового агрегата, что особенно заметно при эксплуатации в городских условиях. Также увеличилась мощность транспортного средства с 16-клапанным мотором, а за счет хорошего «подхвата на низах» возросла и динамика разгона (при меньшей скорости вращения коленчатого вала выдается больший крутящий момент, чем на «восьмиклапаннике»).

Зазоры между клапанами и кулачками распределительных валов в 16-клапанных моторах не требуют ручной настройки, так как регулировкой занимаются гидрокомпенсаторы, благодаря чему звук двигателя стал тише и ровнее.

Согласитесь, преимуществ немало, но все они легко могут перерасти в недостатки. Тут уже в силу вступает принцип «простота = надежность». К примеру, 8-клапанные механизмы не столь требовательны к качеству используемых жидкостей, да и средний расход масла у них немного ниже. Что касается потребления топлива, то 16-клапанные моторы расходуют всего на 8-10% больше бензина, причем прирост мощности составляет 15-20 л.с. Вот только при их использовании следует быть готовым к тому, что в случае проблем с газораспределительным механизмом или гидрокомпенсатором ремонт обойдется намного дороже. Проще говоря, за повышенные технические возможности приходиться больше платить.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Чем отличаются 8-ми и 16-клапанные двигатели – их достоинства и недостатки

Наверняка многие знают, что существуют автомобильные силовые установки, у которых бывает как 8, так и 16 клапанов. Даже не зная, как устроен двигатель внутреннего сгорания, можно понять, что если в одном из двух почти одинаковых двигателей, в одном из его функциональных элементов, по какой-то причине, количество каких-то рабочих единиц удваивается, то эта причина, безусловно, “уважительная”. Ясно, что это делается для обретения каких-либо достоинств. Но удвоение их количества привносит некоторые отличия и сопряжено с усложнением конструкции, несущей данные рабочие единицы. Понятно, что это усложнение, приведет к, как минимум, двум недостаткам – удорожанию изготовления конструкции и, в случае поломки, – ее ремонта.

Сразу стоит сказать , что в не меньшей степени, чем от точного соприкосновения поршня с кольцами в цилиндре блока двигателя, от точной работы (идеально своевременное открывание и запирания) и плотности посадки клапанов в седле, зависит компрессия в цилиндрах, а это первый фактор, обеспечивающий максимальный КПД (мощность), при минимальном потреблении топлива. Логично полагать, что удерживать высокое давление в цилиндрах (компрессия) лучше меньшим количеством деталей, его обеспечивающих. Ведь даже мизерное ухудшение плотности посадки клапанов (изначально, или при износе) удваивает мизерную потерю энергии, приводящую в движение автомобиль, если таких деталей в 2 раза больше. Поэтому, рассматривая плюсы и минусы двигателей с разным количеством клапанов, этот фактор мы пропустим – будем считать, что они идеальны.

Главные отличия.

У 8-клапанного двигателя головка блока узкая, так как он имеет один распредвал. Свечи расположены на блоке горизонтально и под определенным углом. Распределительный вал контролирует поочередность их открытия – вначале открывает впускной, затем выпускной. Открытие клапана происходит с помощью конусных частей расположенных на распредвале, а закрытие происходит с помощью пружин, находящихся на нем. В четырехцилиндровом – на каждый один цилиндр мотора по два клапана – впускной и выпускной. Собственно, поэтому их получается восемь на силовой агрегат.

В 16-клапанном двигателе головка блока широкая по отношению к однорядному четырехцилиндровому блоку, так как на ней расположены два распредвала. Сама конструкция усложненная, клапана регулируются с помощью гидрокомпенсаторов. Открытие и закрытие имеют принцип такой же, как в 8-клапанном двигателе. Свечи в таких двигателях расположены строго вертикально, как бы утопая в крышке блока цилиндров. На каждый один цилиндр двигателя уже по 4 клапана – значит, соответственно, 16 на двигатель. А что если вместо двух маленьких клапанов вставить два больших по размеру клапана… В принципе можно, но тогда газ камеру сгорания будет заполнять неравномерно, двигатель будет работать не так бесшумно, как хотелось бы.

Достоинства двигателя с 8 клапанами:

  1. Изначально двигатель по конструкции, относительно, очень простой и, соответственно, прост в обслуживании.
  2. Отсутствие гидрокомпенсаторов, несомненно, упрощает конструкцию силовой установки в целом.
  3. Нетребователен к маслу.

Недостатки:

  1. Мощность меньше по отношению к 16 клапанному двигателю. Таких высоких оборотов достигнуть тоже не получается – два клапана на цилиндр не позволяет ускорить впуск и выпуск топлива и газов из камеры. Процесс происходит медленнее, чем бы хотелось.
  2. Увеличен расход топлива. По причине того, что газ выходит через один клапан, который не может пропустить больше, чем ему положено.
  3. Такие двигатели, в сущности, более шумные, особенно когда передвигаешься на больших оборотах.
  4. Отсутствие гидрокомпенсаторов требует регулировку клапанов по мере нарушения их четкой синхронизации (даже при небольшой деформации профиля кулачков распедвала), в худшем случае – появление стука.

Двигатель 16-клапанный и его значимые достоинства:

  1. Более мощный. Лучше разгоняется и, следовательно, максимальная скорость будет значительно выше, чем у 8-клапанного двигателяБолее мощный. Лучше разгоняется и, следовательно, максимальная скорость будет значительно выше, чем у 8-клапанного двигателя.
  2. Немаловажно, что расход топлива заметно меньше (должен быть).
  3. Шумность двигателя меньше.
  4. Клапана регулируются гидрокомпенсаторами.

Недостатки:

  1. Присутствие гидрокомпенсаторов требует своевременно менять масло в двигателе во избежание закоксовывания гидрокомпенсаторов.
  2. Обслуживание двигателя обходится дороже. Ведь конструкция такого двигателя на порядок сложнее, нежели конструкция 8-клапанного двигателя.

Несколько слов об еще одной из причин, почему клапана должны плотно сидеть в седле. Помимо обеспечения полной герметичности камеры сгорания, следует учитывать то, что тарелки на клапанах работают в тяжелых условиях сильного нагревания. К тому же тарелки должны плотно соприкасаться с седлом, которое расположено на головке цилиндра, которая охлаждается. Ведь нагретая тарелка передает седлу большую часть тепла. Особенно это касается выпускного клапана, так как он охлаждается только через плотное пролегание тарелки к седлу, а охлаждение впускного – при поступающей воздушно-топливной смеси в контакте с седлом. При плохом контакте с седлом никакой (даже самый жаростойкий) клапан не выдержит такого сильного перегрева. Он просто-напросто прогорит и разрушится, поэтому плотная его посадка в седло очень важна. Поэтому они делаются из жаростойких металлических сплавов. К тому же, они не обладают магнитными свойствами.

По большому счету, самая распространенная поломка клапанов – это несоблюдение своевременной замены деформированного ремня привода, находящегося в распределительном вале. При обрыве ремня клапан напрямую встречается с поршнем и деформируется при ударе. Такая поломка может произойти и при попытке разогнать автомобиль с толкача, и тогда ремень перескакивает на один, два зуба, следовательно, ремонт неминуем. Т. е. это наверняка замена и поршня, и шатуна, возможно, и головки блока. В двигателях на цепном приводе таких поломок не встречается.

Какой двигатель лучше: 8 или 16 клапанный

Сегодня на автомобилях можно встретить различные типы ДВС, начиная от малообъемных 3-х цилиндровых агрегатов и заканчивая мощными V8 или V12.  При этом подавляющее большинство авто под капотом имеют привычные моторы с 4 цилиндрами.

Если раньше такие силовые агрегаты ставились на модели начального и среднего класса, в данный момент 4-цилиндровый двигатель можно увидеть даже в премиальном сегменте.

Дело в том, что форсирование, увеличение количества клапанов на цилиндр, внедрение систем изменения фаз газораспределения, установка турбонаддува и другие усовершенствования позволили добиться от таких моторов необходимой мощности и эффективной отдачи.

Самым доступным решением для увеличения КПД оказалась конструкция, которая предполагает большее число клапанов на цилиндр. В самом простом варианте двигатели могут иметь 2 клапана (впускной и выпускной). В более технологичных версиях ГРМ получает 4 или 5 клапанов.

В этой статье мы поговорим о том, в чем заключается отличие 8 клапанного от 16 клапанного двигателя, а также какой двигатель лучше, 8 или 16 клапанный. Далее мы постараемся разобраться, какие преимущества и недостатки имеет большее или меньшее количество клапанов в моторе с учетом ремонта и обслуживания таких ДВС.

Содержание статьи

Более современный 16 клапанный двигатель и 8 клапанный: разница

Начнем с того, что четырехцилиндровые двигатели с 8 клапанами (по два на каждый цилиндр) являются давней, надежной и проверенной временем конструкцией. Сегодня такие моторы некоторые авто производители активно устанавливают на свои бюджетные версии автомобилей.

Также на аналогичной модели транспортного средства можно встретить и более современный 16 клапанный двигатель. Другими словами, покупатель может самостоятельно выбрать более подходящий тип ДВС. Для лучшего понимания необходимо разобраться, какие преимущества и недостатки имеет одна и другая конструкция.

Преимущества восьмиклапанных моторов

Итак, версия с 8-ю клапанами изначально стоит дешевле и обычно ставится на автомобили в самой простой комплектации. Это сделано для максимального удешевления. Такой мотор на каждый цилиндр имеет по одному клапану для впуска топливно-воздушной смеси и по одному клапану для выпуска отработавших газов из цилиндра.

Конструктивно 8 клапанный двигатель имеет один распределительный вал. Привод ГРМ может быть реализован как путем установки ремня ГРМ, так и при помощи цепи. Главными преимуществами такой конструкции можно считать простоту и доступность ремонта, а также неприхотливость к качеству топлива и меньшую требовательность к качеству моторного масла.

Получается, ремонт и обслуживание двигателя с 8-ю клапанами обходится дешевле, что выглядит неоспоримым преимуществом для владельца бюджетной машины. В случае необходимости серьезного ремонта в 8-и клапанном моторе обычно меняется меньше деталей по сравнению с более современными аналогами.

  • Двигатели подобного типа хорошо подходят для тяжелых условий эксплуатации (нагруженные режимы, низкое качество горючего и ГСМ, загрязненный воздух), их проще обслуживать и ремонтировать.
  • Что касается загиба клапанов при обрыве ремня/цепи ГРМ, большинство агрегатов с 8 клапанами имеют больше шансов не пострадать по сравнению с 16 клапанными версиями.
  • Также двигатели с 2 клапанами на цилиндр меньше по размеру, их проще установить в автомобили с небольшими размерами подкапотного пространства, доступ к навесному оборудованию во время ремонта менее затруднен. Из этого следует вывод, что обслуживать и ремонтировать восьмиклапанные ДВС не только дешевле, но и удобнее.
  • Еще добавим, что эти двигатели лучше подходят для установки на них ГБО. Простота реализации ГРМ и увеличенный ресурс такой конструкции позволяет агрегатам с 2 клапанами нормально работать на газу достаточно долгое время.

Недостатки 8-и клапанных двигателей

Однако общая простота устройства имеет и свои недостатки. Прежде всего, изготовители преследуют цель тотальной экономии во время изготовления подобных ДВС. Это проявляется как в качестве исполнения отдельных элементов, так и в отсутствии некоторых решений для упрощения обслуживания.

Например, многие двигатели с 8 клапанами предполагают необходимость дополнительной регулировки тепловых зазоров клапанов. Это значит, что в таком ДВС конструктивно отсутствуют гидрокомпенсаторы. С одной стороны это плюс, так как требования к качеству масла занижаются, при этом все же возникает необходимость периодической регулировки зазоров вручную.

Если говорить о мощности таких двигателей, общий диаметр отверстий для 2 клапанов все равно окажется меньше по сравнению с диаметром 4.  Это значит, что рабочая смесь не так быстро поступает в камеру сгорания, ухудшается наполняемость цилиндра.

После сжигания топливного заряда отработавшие газы медленнее и менее эффективно выводятся из цилиндров, то есть ухудшается вентиляция. Все это приводит к тому, что такой двигатель отличается замедленной реакцией на нажатие педали газа.

Получается, ДВС этого типа не подходят для активного разгона «с низов», при этом неплохо «тянут» на низких оборотах. Приемлемая динамика достигается в среднем диапазоне оборотов, то есть мотор нужно крутить. В результате подобные агрегаты закономерно расходуют больше топлива. Некоторые замечания возникают и применительно к комфорту. Моторы с 8 клапанами больше вибрируют, могут работать менее устойчиво, сильнее шумят.

Плюсы 16-и клапанных двигателей

Основным преимуществом такого мотора считается лучшая отдача и большая мощность при одинаковом рабочем объеме. Параллельно достигается топливная экономичность. Все дело в том, что система впуска и выпуска на таких агрегатах работает более эффективно.

Как мы уже говорили, четыре отверстия под клапаны имеют больший суммарный диаметр по сравнению с двумя. Благодаря этому за единицу времени в камеру сгорания удается подать больше рабочей топливно-воздушной смеси, а также эффективнее вывести отработавшие газы.

В результате улучшается наполнение цилиндров, смесь поступает более равномерно, сгорание происходит полноценнее. Последующая вентиляция также реализована на лучшем уровне. Получается, благодаря таким особенностям 16-клапанный ДВС мощнее аналогичного 8-клапанного на 15- 25 %. При этом такой двигатель окажется более экономичным.

  • Параллельно с этим шестнадцатиклапанный мотор имеет гидрокомпенсаторы, что позволяет постоянно поддерживать заданный тепловой зазор клапанов в автоматическом режиме.
  • Благодаря оптимизированному процессу сгорания заряда в цилиндрах, двигатели этого  типа считаются более приемистыми и эластичными, хорошо подхватывают с низких оборотов, имеют более ровную полку крутящего момента.

Минусы моторов с 16 клапанами

Прежде всего, устройство ГРМ в таких агрегатах более сложное. При этом сразу стоит выделить повышенную чувствительность к качеству  моторного масла и  горючего. Загрязнение системы смазки или рабочей жидкости приводит к быстрому выходу гидрокомпенсаторов из строя.

Что касается ремонта и обслуживания, такой агрегат сложнее и дороже. Конструкция предполагает не только гидрокомпенсаторы, но и два распределительных вала (один для впускных, другой для выпускных кланов), а также большее количество клапанов.

Любые операции, связанные с ремонтом ГРМ (замена сальников клапанов, замена клапанов, притирка клапанов, замена гидрокомпенсаторов, ремонт распредвала и т.п.) потребуют вдвое больших затрат на запчасти и работу.

Определенные сложности возникают и с заменой привода механизма газораспределения, так как требуется более точная настройка фаз, особые требования выдвигаются к максимально точному вставлению по меткам.

Что касается установки газобаллонного оборудования, моторы с 16 клапанами более требовательны к качественной настройке ГБО, так как сбои и нарушения смесеобразования могут привести к быстрому прогару клапанов при работе на газу.

Какой силовой агрегат лучше выбрать

Если суммировать все перечисленные выше особенности, тогда становится понятно следующее:

  1. Мотор с 8 клапанами проще в обслуживании, дешевле в ремонте, лучше работает на топливе и масле низкого качества, хорошо подходит для установки ГБО. При этом такой двигатель потребляет больше топлива, отдает меньше мощности, является более вибронагруженным и шумным.
  2. Силовой агрегат с 16 клапанами позволяет добиться лучшей динамики, он мощнее, расходует меньше топлива, не так сильно вибрирует. Параллельно с этим возрастают требования к качеству топлива и смазки, увеличиваются затраты на обслуживание и ремонт.

Если стоит выбор из этих двух типов ДВС, тогда следует отдельно учесть индивидуальные предпочтения и особенности последующей эксплуатации. В случае, когда нужна динамика и экономичность, при этом автомобиль планируется обслуживать на профессиональной сервисной станции, тогда оптимально приобрести более технологичный 16 клапанный вариант.

Если же вопросы динамики, мощности и топливной экономичности не так важны, при этом планируется обслуживать машину самостоятельно для экономии или с учетом отсутствия возможности посещать СТО, тогда мотор с 8 клапанами выглядит более подходящим вариантом.

Еще добавим, что сегодня многие двигатели с 8 клапанами также оснащены гидрокомпенсаторами. Это значит, что требования к качеству масла и его своевременной замене для таких ДВС остаются повышенными. Также в большинстве случаев при обрыве ремня или цепи ГРМ на 8 клапанных агрегатах также гнет клапана.

Получается, главными их преимуществами остается более доступная начальная цена автомобиля, меньшая чувствительность к горючему и составу топливно-воздушной смеси, а также простота ремонта, особенно при самостоятельном обслуживании.

Подведем итоги

Не трудно догадаться, что 16 клапанные версии закономерно и достаточно активно вытесняют упрощенные варианты с 2 клапанами на цилиндр. Если говорить о покупке нового автомобиля с 8 клапанным двигателем сегодня, тогда решающим аргументом зачастую является только более привлекательная цена.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое оппозитный двигатель. Из этой статьи вы узнаете об особенностях конструкции, а также о преимуществах и недостатках указанного типа ДВС.

Машина с таким мотором будет стоить на 15-20% дешевле по сравнению с аналогичной моделью, но уже с 16 клапанами. При этом снижение стоимости достигается не только из-за разницы в силовых установках. Дело в том, что производители также стараются делать версии автомобилей с 8 клапанными ДВС самыми бюджетными, то есть максимально простыми по комплектации.

Указанный подход очень важен в нижнем ценовом сегменте, позволяя сформировать выгодное предложение для покупателей с сильно ограниченными финансовыми возможностями или же для тех целей, когда автомобили приобретаются для коммерческого использования (службы такси и т.п.).

Если же новый автомобиль приобретается для себя, а также не планируется его самостоятельное обслуживание и ремонт, тогда лучше немного доплатить и приобрести машину с более мощным и современным 16 клапанным двигателем.

Однако если сравнивать восьми и шестнадцатиклапанные версии на вторичном рынке, тогда в ряде случаев оптимально уделить внимание более простой конструкции. С учетом того, что 8 клапанный мотор проще конструктивно и не так чувствителен к качеству топлива, шансы приобрести работоспособный исправный экземпляр значительно возрастают.

При этом даже если двигателю в дальнейшем будет необходим ремонт, затраты на восстановление ДВС будут существенно ниже, благодаря его ремонтопригодности и доступности запчастей. Однако не следует забывать, что покупка такого агрегата для форсирования, установки турбины и другого тюнинга может оказаться неоправданной.

Именно по этой причине одним из распространенных видов тюнинга автомобиля является замена 8 клапанного двигателя на 16 клапанный, после чего производятся дальнейшие усовершенствования. При этом силовые агрегаты с 8 клапанами хорошо зарекомендовали себя в качестве простых моторов на гражданских рабочих автомобилях, тогда как для получения большей мощности однозначно предпочтителен другой вариант.

Читайте также

8 или 16 клапанный, опрос

Споры касательно того, какой двигатель лучше, начались давно и не утихают до сих пор. И ответить на этот вопрос значительно сложнее, чем это кажется на первый взгляд.

Дело в том, что определенные плюсы есть как у 8-ми, так и у 16-ти клапанного двигателя. Основным различием этих моторов является головка блока двигателя. Здесь может быть установлен один распредвал (в случае с 8-клапанным мотором) или два (для 16-клапанного варианта).

И чтобы лучше разобраться в вопросе, рассмотрим характеристики обоих движков более подробно.

Особенности 8-клапанного двигателя

Обычный 8-клапанный движок, проверенный и легко ремонтируемый как сервисе, так и в гаражных условиях.

На каждый цилиндр приходится по два клапана, для впуска и выпуска соответственно. Для стандартного четырехцилиндрового двигателя таких клапанов будет 8.

Преимущества такого мотора заключаются в следующем:

  1. Простота конструкции. 8-клапанные движки проверены временем. В сравнении с 16-клапанным аналогом, здесь меньше механических частей, а соответственно, ремонт и обслуживание будет дешевле. Кроме того, упрощению конструкции способствует отсутствие гидрокомпенсаторов. Здесь установлены механические толкатели, которые также дешевы в замене и ремонте.
  2. Движок нетребователен к качеству масла. Можно лить полусинтетическую смазку.
  3.  Можно использовать 92-й бензин без потери в мощности.
  4. Компактные размеры, поскольку в верхней части находится всего один вал. Соответственно, до стартера, генератора и навесных деталей будет добраться проще.

Старый 8-клапанный движок – не втыковый ( при обрыве ремня клапана не встречаются с поршнями). Жаль, что ВАЗ прекратил его производство в 2012 году.

К недостаткам таких моторов следует отнести:

  1. Малая мощность. Поскольку впуск и выпуск происходит медленнее, чем у 16-клапанного двигателя, то и достичь аналогичных оборотов здесь не получится.
  2. Повышенный расход топлива. Снова объясняется медленным циклом впуска-выпуска.
  3. Сравнительно высокий уровень шума. Особенно это проявляется на скорости. К тому же, механические толкатели нуждаются в периодической регулировке. В результате выработки на них появляются зазоры, ввиду чего возникает дополнительный шум, а эффективность падает.
  4. Необходимость более частой регулировки зазоров клапанов. Это необходимо для предотвращения перерасхода.

    Регулировка клапанов в принципе не особо сложная процедура, однако требующая наличия нужного оборудования и «пяток», которых в своем гараже обычно не бывает.

Особенности 16-клапанного двигателя

Конструкция этого мотора является более сложной, ведь на его головке расположено сразу два распредвала.

Два распределительных вала значительно усложняет конструкцию двигателя.

Соответственно, и клапанов здесь двое больше – по 4 штуки на каждый цилиндр. Таким образом, на впуск и выпуск работает по два клапана. Но что такая конструкция обеспечивает на практике?

Рассмотрим преимущества 16-клапанного мотора:

  1. Высокая мощность. Благодаря вдвое большему количеству клапанов, движок получает больше топливной смеси. К тому же, процесс ее отвода также ускоряется, что способствует повышению КПД. Соответственно, повышается динамика разгона и скорость.
  2. Меньший расход топлива. Наличие гидрокомпенсаторов снижает шум и обеспечивает лучший прижим клапана к валу. Соответственно, повышается мощность, а расход топлива снижается. К тому же, мотор быстрее разгоняется, а соответственно, меньше работает на высоких оборотах.
  3. Экологичность. Обеспечивается более точной работой ГРМ.
  4. Меньше шума. Достигается конструктивными особенностями и наличием гидрокомпенсаторов.
  5. Не требуется регулировка клапанов, поскольку ее осуществляют гидрокомпенсаторы в «автоматическом режиме«.

К недостаткам таких движков относится:

Значительный минус 16-клапанного вазовского двигателя – загибание клапанов при обрыве ремня ГРМ.

  1. Требовательность к качеству горючего. В 16-клапанные моторы следует заливать только качественные высокооктановые виды топлива. Сойдёт 92-й, но чтобы он был хорошего качества с проверенной заправки.
  2. Более сложная конструкция, что способствует повышению цен на обслуживание и ремонт. Если здесь что-то сломается, то стоимость устранения неисправности будет вдвое выше в сравнении с 8-клапанным вариантом.
  3. Требовательность к моторному маслу. Определяется наличием гидрокомпенсаторов. Желательно использовать синтетику.
  4. Размеры. Более высокая и широкая головка несколько затрудняет ремонт и обслуживание.

Опрос

 Загрузка ...

16-клапанов 98 л.с.

Говорят что 98 лошадей на хетчбеке просто «РВУТ всех». Скоро испробуем.

Подводя итоги

Однозначно ответить на вопрос, какой из двигателей лучше, достаточно сложно.

Если вас интересует мощность, быстрый разгон и отсутствие шума при езде, то лучше выбирать 16-клапанный двигатель. Он потребляет меньше бензина и не требует регулировки клапанов.

Если же для вас важна дешевизна в обслуживании и неприхотливость, то ваш выбор – 8-клапанный мотор. Этот вариант лучше подойдет для тех автомобилистов, кто предпочитает обслуживать и ремонтировать свое авто самостоятельно.

8 или 16 клапанный на Рено Логан?

Недорогие автомобили Рено Логан начали свою историю ещё в 1998 году, когда французский производитель решил наладить производство машин, ориентированных на развивающиеся страны. Но, именно в России, данные авто обрели действительно внушительную популярность. Дело в том, что уже к 2014 году производство машин под эгидой Рено на Волжском автомобильном заводе достигло показателей в 160 тысяч единиц за год.

Двигатели линейки Рено Логан

Все двигатели модели Логан в соответствии с инструкцией завода изготовителя должны заправляться 95-ым бензином, а какой бензин заправляете Вы?

Значительную роль в этом сыграли и те двигатели, которые применялись на машинах. Это силовые агрегаты, которые прошли испытание временем, и отлично зарекомендовали себя на прочих автомобилях концерна. В частности, мы говорим о восьмиклапанных моторах серий K7J и K7M с объёмом в 1,4 и 1,6 литра соответственно. Тем не менее, флагманской моделью стал 16-ти клапанный четырехцилиндровый мотор с жидкостным типом охлаждения, доступный потребителям под индексом K4M.

Требования к обслуживанию всех двигателей линейки Рено Логан

Для обеспечения максимально возможного ресурса двигателя, необходимо следовать спецификациям завода-изготовителя:

  1. правильно подобранное моторное масло;
  2. свечи зажигания;
  3. топливо и ГСМ;
  4. регулярная проверка состояния и уровня охлаждающей жидкости;
  5. регулярная диагностика и замена топливного фильтра и воздушного фильтра;
  6. замена моторного масла в соответствии с требованиями завода изготовителя.

Особенности конструкции двигателей

Одни из наиболее массовых силовых агрегатов K7J, производством которых занимается румынское подразделение компании, оснащается значительная часть автомобилей.

Двигатель K7J на Рено Логан 2006 года. Один из самых массово устанавливаемых двигателей на это модели

Их ключевым недостатком стоит считать возраст самой конструкции, которая была разработана ещё несколько десятилетий тому назад, но несмотря на это моторесурс двигателя составляет не менее 400 000 км.

Если присмотреться, то в K7J можно увидеть некоторые особенности, характерные для серии ExJ, выпускавшейся компанией Рено в восьмидесятых годах прошлого столетия. К таким «архаизмам» стоит отнести цепной привод маслонасоса, старые типы коромысел ГРМ, а также способ размещения некоторых деталей. Прочие же решения мотора с объёмом 1,4 литра практически не отличаются от других моторов с одним валом из семейства SOHC.

Это всё то же рядное расположение цилиндров в вертикальной компоновке, наличие двух клапанов на цилиндр, а также система комбинированной подачи смазки. Тем не менее, всё это не уменьшает достоинств мотора, способного проработать без «капиталки» около четырехсот тысяч километров пути. При этом, Рено Логан с данным силовым агрегатом может разгоняться до «сотни» за тринадцать секунд, удерживая максимальную скорость на отметке в 162 километра в час.

Двигатель K7M

Менее популярный 8-ми клапанный двигатель объёмом 1.6 литра — K7M

Вариант K7M с увеличенным объёмом мало отличается от своего «младшего собрата», только лишь ходом поршня, который стал больше на 10,5 миллиметров. Кроме того, применяются другой тип сцепления и маховик с увеличенным диаметром. Это позволило увеличить динамические и скоростные показатели почти на 10 процентов. А вот болезни с недолговечностью троса сцепления избежать не удалось, поэтому замена троса сцепления знакома большинству Логановодов.

Двигатель K4M

Самый мощный 16-ти клапанный двигатель из линейки. Такой двигатель ставился на версию автомобиля в комплектации ЛЮКС

А вот мотор K4M с объёмом 1,6 литра и мощностью в 102 лошадиные силы может похвастать наличием 16 клапанов.

Он включает в себя пару облегченных распредвалов, а также совершенно новую поршневую систему. Регулировать же клапана слишком не нужно, так как в конструкции присутствуют гидрокомпенсаторы. При этом, «сотня» набирается за 10,5 секунд, а максимальная скорость составит 180 километров в час.

Достоинства и недостатки 8-ми клапанных двигателей

К достоинствам восьмиклапанных моторов можно отнести их невысокую стоимость, простоту конструкции и неплохую надёжность. К тому же, ремонтировать моторы будет легко, а крутящий момент окажется достаточно высоким.

Что же касается недостатков таких моторов, то они заключаются в повышенном расходе топлива, некачественной работе на холостом ходу, а также необходимости регулировки клапанов каждые 20 тысяч километров. А, при обрыве ремня ГРМ, клапаны будут загнуты. И мы уже не говорим о повышенной шумности.

Достоинства и недостатки 16-ти клапанных двигателей

А вот 16-ти клапанный двигатель предлагает увеличенный ресурс, соответствие стандарту Евро-4, а также низкий уровень шума. Помимо этого, система охлаждения окажется более надёжной и современной, нежели у 8-ми клапанного агрегата. Учитывайте лишь то, что запчасти на такой мотор будут дороже, проблема «загиба» клапанов останется, а показатель «эластичности» мотора будет минимальным, что скажется на качестве езды при обгонах.

Видео разгона до 100 км в час на 16-ти клапаннике

Выводы

Сказать о том, какой мотор лучше — сложно. Для любителей новых возможностей нужно рекомендовать шестнадцатиклапанный вариант, тогда как для тех, кто предпочитает простоту мотора, лучше подойдёт его восьмиклапанный вариант.

16-ти клапанный двигатель дороже в обслуживании, так как на нём установлено другое навесное оборудование (стартер (артикулы и замена подробнее), генератор и прочее.)

Но одно ясно точно, чтобы обеспечить максимальный ресурс работы двигателя, необходимо регулярно менять моторное масло и соблюдать температурные режимы работы двигателя.

Симптомы, которые указывают на неправильную работу двигателя:

  1. двигатель троит и работает нестабильно;
  2. двигатель глохнет на холостых оборотах;
  3. плавают обороты двигателя.

Принцип работы 16 клапанного двигателя

На чтение 6 мин. Просмотров 11.1k.

Сегодня будет рассказано о том, что такое 16 клапанный двигатель, каков принцип его работы, а так же затронем тему преимуществ этого агрегата над 8 клапанным.

16 клапанный двигатель

В настоящее время именно 16 клапанный двигатель взят за основу работы многих
автомобилей. Это и не странно, ведь он отличается высокой степенью экономичности и
надежности. Для 8 клапанного двигателя такие характеристики в плене эксплуатации
попросту недостижимы. Что касается воздействия на окружающую среду, то эти
экземпляры в процессе своей работы оказывают на нее минимальное отрицательное
влияние. Это очень важно в эпоху, когда растительность и свежий воздух становятся чем-
то экстравагантным. Не стоит забывать и об экономичности 16 клапанного двигателя. Он
потребляет на несколько процентов меньше горючего, чем его 8 клапанный собрат.
Именно о поколении шестнадцатиклапанных агрегатов сегодня и пойдет речь. Не забудем
мы и о принципе работы этого устройства.

16 клапанный двигатель

Устройство и работа

Начать разговор, разумеется, нужно с устройства 16 клапанного двигателя. На каждый
цилиндр в моторе в данном случае будет приходиться по 2 клапана. Это не единственное
отличие данного агрегата от своего младшего собрата. Здесь монтируется целых 2
распределительных вала. Для 16 клапанного двигателя это норма. Один из распредвалов
отвечает за управление удалением отработанных газов, то есть, по сути, осуществляет
процесс выпуска. Второй при этом полностью берет на себя открытие впускных клапанов,
которые поставляют свежую порцию горючего в цилиндры. Для этого двигателя
характерно, что с одной стороны происходит поступление бензина или дизеля к рабочему
органу, а с другой — удаляются все отработанные вещества. По сути, смешивания не
происходит. Благодаря этому и происходит экономия. Только для 16 клапанного
двигателя это характерно.

Распределительный вал

Так как строение цилиндров несколько изменено, это не могло сказаться на камере
сгорания. Она имеет некоторые отличительные особенности в своей структуре. Благодаря
новому построению в цилиндрах в значительной степени снижен риск детонации.
Опасность этого страшного явления практически сведена к минимуму. Это так же не
могло ни сказаться на популярности двигателя данного типа. Даже если человек заливает
в бензобак горючее низкого качества, на работу двигателя это не оказывает практически
никакого влияния. Разумеется, машина будет работать не так качественно, как на хорошем
горючем, но при этом никакой детонации не произойдет. Очень важный аспект, благодаря
которому каждый водитель, который страдает невнимательностью при выборе бензина,
может быть спокоен за свое существование и работу своего двигателя.
Что касается системы охлаждения, то в таких моторах она работает достаточно стабильно.
Это сказывается на их продолжительности жизни, которая значительно продлевается.

Преимущества

Здесь их вытекает огромное количество. Принцип работы шестнадцатиклапанного
двигателя говорит нам о том, что цилиндры в гораздо большей степени наполняются
смесью горючего, а это напрямую влияет на выходную мощность агрегата. она возрастает.
Причем, коэффициент полезного действия остается на высоте.
Это не единственное преимущества данной модели двигателя. Как уже отмечалось ранее,
построение камеры сгорания дает возможность защитить себя от случайной детонации,
даже если в бак льется не совсем качественное топливо. Современная действительность
такова, что на многих АЗС именно таковое и распространяется.
Система охлаждения таких агрегатов построена уникальным образом, что позволяет
долгие годы эксплуатировать 16 клапанный двигатель без особых проблем.
Компоновка устройств в камере сгорания позволяет разнести между собой такты впуска и
выпуска. Это очень сильно сказывается на КПД механизма.
Еще одной отличительной чертой данной модели является улучшение тяги на больших
оборотах. Принцип работы 8 клапанного агрегата не позволяет этого сделать.

Модернизация

Разумеется, многие люди, которые имеют в своем арсенале только 8 клапанный двигатель,
рано или поздно начинают задумываться о том, чтобы увеличить его мощность и
повысить КПД. Это можно сделать путем модернизации. По сути, она сводится к тому,
что одна головка меняется на другую. Только на новой будет присутствовать 16 клапанов.
Первая проблема, с которой придется столкнуться автолюбителю — это несоответствие
диаметров и длины болтов, которые крепят головку на ее законном месте. Здесь придется
проявить смекалку и хитрость. Так как для крепления 16 клапанной головки двигателя
используются болты с меньшим диаметром, новы модифицированные крепежи будут
иметь большее значение этого параметра, то для них придется заранее подготовить
головку, то есть попросту рассверлить уже готовые отверстия. Их длина при этом будет
оставаться неизменной. Прокладку блока цилиндров так же придется поменять. Это и
естественно, ведь старая предназначена для крепления другой головки. Если этого не
сделать, то герметизация может быть попросту нарушена.

16 клапанный двигатель с чугунным блоком цилиндров

Перед тем, как установить головку, придется внести изменения в конструкцию и самого
блока цилиндров. Конструкция поршней, которые используются для данного агрегата,
несколько отличается от тех, которые использовались в 8 клапанниках. Их попросту
нужно заменить.
Когда мы говорим о старой модели автомобиля, то вполне вероятно, что шатуны в не так
же имеют не те стандарты, которые необходимы для монтажа новинки. Здесь придется так
же потратить лишнюю копеечку, что бы произвести замену. Это характерно для машин,
которые выпускались еще в 80 и 90 годах прошлого столетия. Примером могут служить
ВАЗ 2108 или Ваз 2109.
не может модернизация двигателя не сказываться и на проводке и работе блока
управления. Некоторые датчики в шестнадцатиклапанном варианте смещены от
стандартного расположения. Придется приобрести несколько метров провода, чтобы
нарастить те элементы, до которых достать будет проблематично.
Для тех людей, кто хочет сэкономить на монтаже, есть еще несколько вариантов того, как
можно это сделать. Патрубок можно не менять, а произвести его модернизацию. Это позволит сохранить некоторое количество денежных средств, которое тратится на
приобретение коллектора с катализатором.
После того, как работа, связанная с тюнингом завершена, можно направиться к
специалисту по настройке двигателя. Он с помощью компьютера и соответствующего
программного обеспечения произведет отладку работы устройства. В противном случае
могут возникать самые разнообразные проблемы, ведь изменения самого мотора будут
весьма глобальными.
Таким образом, в настоящее врем шестнадцатиклапанные двигатели становятся все
актуальнее. они устанавливаются практически на все автомобили отечественного и
зарубежного производства. Это позволяет увеличить коэффициент полезного действия, и
значительно повысить мощностные характеристики агрегатов. Как видно,
самостоятельный тюнинг так же возможен. В этом нет ничего сверхъестественного.

8 клапанов против 16 клапанов. - AutoShite

Вот что-то вроде болтовни / диатрибы / разглагольствования о 8v против 16v, вдохновленное парой из вас, упоминающих вещи вроде €˜arenà ¢ €⠄¢ t 2.0 8v Кавалеры расслабленыà ¢ â, ¬â „& ¢ â, ¬ËœBX кажется быстрым, пока вы не попытаетесь вести его быстро‚ â, ¬â „¢.

Начиная с ¬â „94, босоногими ежедневными моделями стали Porsche 944S и VWT2.

Я не собираюсь вовлекать T2 в это, так как это не имеет никакого смысла.

Но 944 - это 2,5 16v усилие с 190 л.с. при 6000 об / мин и тупым крутящим моментом до 4000 об / мин, когда он внезапно стоит около 170 об / мин.

Он разгоняется очень эффектно и иногда удивлял меня, когда он достигал своего мягкого ограничителя на 6800 об / мин, потому что здесь нет драмы, и я считаю, что этот двигатель тестировался до 13000 об / мин.

Интересно, но мало пользы от параболики Safeway.

Ità ¢ â, ¬â „¢ не доволен на 30 милях в час на 5-м и действительно предпочитает 3-й при 2200 об / мин

Честно говоря, это дерьмо на низких оборотах, балансирные валы не работают. ¬â „не работает ниже 1800 об / мин.

Porsche обратился к этому с S2, который был расточен до 3,0 литров и, я должен признать, намного лучший автомобиль.

Что касается Scirocco, это 1.6 8v и 75 л.с. при 5000 об / мин, но максимальный крутящий момент 125 при всего 2500 об / мин. И все это в автомобиле, который весит всего 875 кг.

Когда я впервые купил его, я попытался управлять им таким же образом и был поражен его одышкой и неспособностью вращать обороты. На самом деле нет никакого смысла пытаться увеличить скорость вращения выше 4000 об / мин.

Это было не так, пока я не отнес его к специалисту для небольшой настройки, и он отвез меня домой на своем, никогда не превышая 2500 об / мин!

Он разогнался до 30 миль в час на 5-м месте при оборотах двигателя дизельного типа - 1200ish.

За последний год я научился водить подобным образом и был поражен тем, как он может так легко преодолевать дистанцию.

Я часто выезжаю на пустые перекрестки с круговым движением на 5-м, спускаясь на 4-й, чтобы выйти из них.

Это все о том, чтобы поддерживать темп.

Я ценю это… На самом деле все связано с сокращением выбросов и возможностью заявлять более высокую и более высокую выходную мощность в рекламных проспектах и ​​тому подобном, но, как и в случае с Honda S2000, что… Смысл в 10 000 л.с., если он доступен только в диапазоне от 15 до 16 000 об / мин или где-то еще?

Итак, новые модные 16v против старомодных 8v обеспечивают совсем другие впечатления от вождения, и я закончу с вопросом;

Можно ли купить новую машину с 8-клапанным бензиновым двигателем?

7 автомобилей с потрясающими двухклапанными двигателями

В эпоху впрыска топлива четыре клапана на цилиндр являются нормой.Но было много блестящих машин с вдвое меньшим, и с четырьмя цилиндрами до 12, мы собрали одни из лучших

.

Еще до эпохи впрыска топлива, многоточечных форсунок и постоянно усложняющейся физики камеры сгорания большинство автомобилей обходилось одним впускным клапаном, а не соответствующим выпускным клапаном.И это не было препятствием для создания отличных двигателей, как показывает этот список…

Пежо 205 GTi

Давайте начнем с четырех горшков на абсолютно фантастическом Peugeot 205 GTi.Мы выбрали 1,9-литровый агрегат мощностью 130 л.с., который мы предпочитаем, хотя шипучий 1,6 также является жемчужиной. Эта восьмиклапанная звездочка доказала, что в то время, когда 16-клапанная технология начала распространяться на доступные автомобили, вам просто не нужны были дополнительные клапаны для производства отличного двигателя.

Благодаря минимальной звукоизоляции и базовой выхлопной системе он даже звучал намного лучше, чем современные четырехцилиндровые автомобили. Нам это нравится, и если бы хорошие были не так чертовски дорогими, то у нас мог бы быть хотя бы один в офисе.

Ситроен Саксо

VTR

Восьмиклапанный 1 был менее хорош, но более доступен и примерно так же популярен, как кислород.6 в Citroen Saxo VTR. Он всегда был в тени своего 16-клапанного брата VTS, но, поскольку страхование последнего стоило целое состояние, большинство молодых парней покупали VTR. А затем модифицировал его, настроил и разогнал с точностью до дюйма.

Его потенциал - вот почему он включен в этот список. Это доброжелательный маленький исполнитель с мощностью до 97 л.с. в стандартной комплектации, но это великолепный чистый холст для любого проекта.

Фольксваген Пассат VR6

Ракетки для гольфа по желанию...

Давайте теперь добавим пару цилиндров с замечательным VR6 Volkswagen. Инициалы в названии произошли от немецких слов «V-образный двигатель» и «рядный двигатель», потому что вместо двух рядов по три цилиндра VR6 втиснул 15-градусный V6 в ступенчатую линию в одном блоке. Это увлекательная технология, которая до сих пор используется в таких проектах, как W16 Bugatti Veyron и Chiron, а также в W12, которые можно найти во всем, от Passat до Continental GT.

12-клапанный 2,8-литровый двигатель, изначально разработанный Volkswagen, производил 172 л.с. и 177 фунт-фут, что не кажется много по сегодняшним стандартам, но добавьте к нему фруктовый выхлоп, и вы получите лучший шум, чем вы могли ожидать. Примеры с большим пробегом также довольно дешевы в объявлениях.

Альфа Ромео 33 Страдейл

Добавление еще двух цилиндров подводит нас к удивительному автомобилю Alfa Romeo 33 Stradale, который был создан на основе гоночного автомобиля, у которого во многом использовалась такая же ходовая часть.Построенный и названный в честь улицы, 2,0-литровый V8 Stradale мог выдавать 230 л.с. при стратосферных 8800 оборотах в минуту. Это было в 1967 году! Опять же, двигателю для этого требовалось только один впускной и один выпускной клапан на цилиндр.

Еще один удивительный фактор, делающий 33 Stradale такой иконой, - это его снаряженная масса. При весе всего 700 кг четыре сильных человека с подходящим снаряжением могли поднять его и унести. Но, учитывая, что у него нет дверных замков, если вы его купите, вы, возможно, все равно не захотите оставлять его валяться.

мг ZT 260

На другом конце спектра 16-клапанных двигателей V8 - красиво оформленный модульный двигатель Ford V8, впервые представленный в 1991 году.Мы выбрали его использование в MG ZT в качестве примера, где он развивал ленивые 258 л.с., но большой крутящий момент при 300 фунт-фут. Но список автомобилей, на которых он работал, невероятен, включая полицейские перехватчики Crown Victoria, мустанги и Пикапы F-серии. Он даже до сих пор используется в Mobility Ventures MV-1 для людей с ограниченными физическими возможностями.

Первоначально он производил всего 188 л.с., и всего пару лет спустя его затмила гораздо более мощная 32-клапанная версия, но, очевидно, держалась достаточно хорошо, чтобы оставаться в производстве более двух десятилетий.

Феррари 275 ГТБ

Ferrari 275 GTB - один из самых красивых автомобилей, когда-либо созданных, а под капотом - 60-градусный V12 Colombo с всего 24 клапанами.Это был один из последних Ferrari, в котором использовалось это семейство двигателей, после его первоначальной разработки в начале 1950-х годов, но он, вероятно, был лучшим. Карбюраторный двигатель 3.3 - один из самых характерных и хорошо звучащих двигателей того времени.

3,3-литровый агрегат за время своего существования выдавал 280-300 л.с. Была также серия гоночных версий под названием Competizione Speciales (наш итальянский не очень хорош, но мы думаем, что мы это понимаем), которые прошли через программу массового снижения веса. Удивительно, но все это было уменьшено на 10 процентов в рамках экономии.

Ламборджини Миура

Если говорить о красивых итальянских спортивных автомобилях, то легендарный Lamborghini Miura - еще одна звезда истории с двухклапанным двигателем.V12 был основан на 3,5-литровом двигателе 350GT, но его мощность была увеличена до 3,9 литра. После того, как 350GT не оказал столь впечатляющего воздействия, на которое надеялся Ферруччо Ламборгини, Miura принесла 345 л.с. и положила начало феноменальной эре Lamborghini по созданию лучших в мире автомобилей с плакатами.

Diesel Car & Eco Car Magazine

Я заинтересован в покупке подержанного Citron C3 Picasso и видел автомобили как с 8-клапанной, так и с 16-клапанной версиями 1.Рекламируемый 6-литровый двигатель HDi. Поскольку мой бюджет, кажется, урезается прямо в середине перехода (конец 2010 года?), Какой из двигателей лучше? В чем отличия, кроме отсутствия восьми клапанов, и какая из пары надежнее?

Билл Харт

Что ж, Билл, ранние 16-клапанные 1,6-литровые двигатели HDi были доступны как в 90, так и в 110 версиях, и, насколько я понимаю, с появлением агрегатов Евро-5 (с октября 2010 года в C3 Picasso) они тогда все стал 8-клапанным - то же самое, что и аналогичные двигатели Ford и Peugeot, как и следовало ожидать.Легко сказать, какой автомобиль оснащен каким двигателем, так как у ранних C3 Picassos был HDi 16 на крышке двигателя, в то время как у более поздних автомобилей был только HDi. Все три современных двигателя BlueHDi 1.6 (75/100/120) также являются 8-клапанными двигателями.

Что касается того, что может быть более желательным, более поздние 8-клапанные двигатели более экономичны, и можно предположить, что простота восьми клапанов является бонусом, не то чтобы я знал о каких-либо проблемах с более ранними 16-клапанными агрегатами. . Для меня это все немного озадачивает, потому что обычно 8-клапанные двигатели имеют лучший крутящий момент на низком уровне, и я не совсем понимаю, почему эти двигатели изначально начинались с 16-клапанов, и какие видимые преимущества они предлагали на время по сравнению с 8-клапанными конструкциями, за исключением, возможно, предполагаемого технического превосходства.Переход на 8-клапанный, кажется, был чисто для того, чтобы улучшить выбросы (чтобы соответствовать Евро-5), а последние двигатели Euro-6 Blue HDi 100 еще чище и еще более экономичны. Я думаю, это сводится к проблемам, связанным с завихрением впускного заряда, который улучшен на 8-клапанных двигателях и способствует более низкому уровню выбросов, требуемому для более поздних двигателей. Я не думаю, что подержанный автомобиль, на который вы смотрите, с 8-клапанным или 16-клапанным двигателем, должен изменить правила игры, но более высокая экономичность 8-клапанного двигателя, вероятно, будет бонусом.Надеюсь это поможет.

Доктор Дизель

Tracker 8/16valve Adjusting

Tracker 8/16valve Adjusting

Хотели бы вы сделать этот сайт своей домашней страницей? Это быстро и просто ...

Да, сделайте эту страницу моей домашней!

КЛАПАН РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ

Параметры для регулирующих клапанов:

Зазор клапана для 8-клапанных двигателей (между штоком клапана и Регулировочный винт)
Сторона впуска:
Холод: 0.005 - 0,007 дюйма (0,13 - 0,17 мм.)
Горячий: 0,009 - 0,011 дюйма (0,23 - 0,27 мм.)
Сторона выпуска:
Холодный: 0,006 - 0,008 дюйма. (0,16 - 0,20 мм.)
Горячий: 0,010 - 0,012 дюйма (0,26 - 0,30 мм)

Клапанный зазор для 16 клапанных двигателей (между кулачком и лицевой стороной коромысла)
Со стороны впуска и выпуска:
Холодный: 0,005 - 0,007 дюйма. (0,13 - 0,17 мм.)
Горячий: 0,007 - 0,008 дюйма (0,17 - 0.21мм.)

Впускная сторона там, конечно, впускной коллектор, а выпускной сторона - это место, где выпускной коллектор прикручен к
правая часть двигателя.

ПРОЦЕДУРА:

Во-первых, вам нужно будет купить еще одну прокладку клапанной крышки. Не повторно использовать текущий!

1. Запустите двигатель и дайте ему достичь нормальной рабочей температуры, затем заглушите двигатель.
2. Снимите крышку клапана (также известную как крышка распредвала).
(Это означает удаление любых предметов, покрытие; пленум, штекерные провода.. .)
3. Переместите поршень № 1 в верхнюю мертвую точку (ВМТ) такта сжатия.
4. Убедитесь, что все коромысла цилиндра №1 ослаблены, и номер №4 (а) тайтовы, если нет, то №1 - нет.
в ВМТ на такте сжатия.
5. Для двигателей 8v отрегулируйте оба клапана для №1, со стороны впуска для №2 и сторона выхлопа для # 3
Для двигателей 16v отрегулируйте все четыре клапана для # 1, сторона впуска только для №2, а сторона выпуска только для №3
6. Поверните кривошип на 360 градусов (ВМТ №4 на такте сжатия) и отрегулируйте все остальные клапаны, сторона выпуска №2, сторона впуска №3,
все для №4

Когда вы закончите, замените крышку (с новой прокладкой) и замените все остальные части удалены.

Для регулировки для двигателей 8v - Ослабьте гайку (2) в верхней части коромысла. рука. Поместите щуп между регулировочным винтом и клапаном. корень. Затяните винт (3), пока он не коснется щупа (если вы может отпустить манометр, и он остается внутри, не выпадая, винт достаточно плотно). Как только зазор будет установлен, удерживайте винт при затяжке гайки. Регулировка клапана для этого клапана завершена.

Регулировка для двигателей 16v - Специальный инструмент (2) (Suzuki 09917 - 18210 или аналог) требуется для регулировки и затяжки контргаек для коромысла, потому что до них трудно дотянуться.Однако если у вас есть инструмент, поместите щуп (1) между лицевой стороной коромысла рука и кулачок. Как только вы отрегулируете, вы закончите с этим клапаном.

Всегда проверяйте зазор еще раз после регулировки. Иногда винт будет двигаться при затягивании контргаек. Это дает вам меньший зазор и может вызвать повреждение клапанов или кулачков.




Мультиклапан | Тракторно-строительный завод Wiki

Головка блока цилиндров четырехклапанного двигателя.
(двигатель Nissan VQ)

В автомобилестроении многоклапанный двигатель или многоклапанный двигатель - это двигатель, в котором каждый цилиндр имеет более двух клапанов. Многоклапанный двигатель лучше дышит и может работать с более высокими оборотами в минуту (об / мин), чем двухклапанный двигатель, обеспечивая большую мощность. [1] [2] [3]

Обоснование использования нескольких клапанов

Многоклапанная конструкция

Мультиклапанная конструкция обычно имеет три, четыре или пять клапанов на цилиндр для повышения производительности.Любому четырехтактному двигателю внутреннего сгорания необходимо по крайней мере два клапана на цилиндр: один для впуска воздуха и топлива, а другой для выпуска газов сгорания. Добавление большего количества клапанов увеличивает площадь клапана и улучшает поток впускных и выпускных газов, тем самым улучшая сгорание, объемный КПД и выходную мощность. Многоклапанная геометрия позволяет идеально расположить свечу зажигания в камере сгорания для оптимального распространения пламени. Многоклапанные двигатели, как правило, имеют клапаны меньшего размера, которые имеют меньшую возвратно-поступательную массу, что может снизить износ каждого выступа кулачка и обеспечить большую мощность при более высоких оборотах без опасности отскока клапана.Некоторые двигатели предназначены для открытия каждого впускного клапана в несколько разное время, что увеличивает турбулентность, улучшая смешивание воздуха и топлива на низких оборотах двигателя. Дополнительные клапаны также обеспечивают дополнительное охлаждение головки блока цилиндров. Недостатками многоклапанных двигателей являются увеличение стоимости производства и возможное увеличение расхода масла из-за большего количества уплотнений штока клапана. В некоторых многоклапанных двигателях SOHC (например, Mazda B8-ME) используется один коромысло в форме вилки для привода двух клапанов (обычно выпускных клапанов), поэтому для снижения производственных затрат потребуется меньше кулачков кулачка.

  • Трехклапанная головка блока цилиндров

Имеет один большой выпускной клапан и два впускных клапана меньшего размера. Компоновка с тремя клапанами обеспечивает лучшее дыхание, чем головка с двумя клапанами, но большой выпускной клапан приводит к более низкому пределу оборотов. Стоимость изготовления этой конструкции может быть ниже, чем для конструкции с четырьмя клапанами. Эта конструкция была распространена в конце 1980-х - начале 1990-х годов, но ее в значительной степени вытеснили четырех- и пятиклапанные конструкции.

Это наиболее распространенный тип многоклапанных головок с двумя выпускными клапанами и двумя аналогичными (или немного более крупными) впускными клапанами.Эта конструкция обеспечивает такое же дыхание по сравнению с головкой с тремя клапанами, а поскольку небольшие выпускные клапаны допускают высокие обороты, эта конструкция очень подходит для больших выходных мощностей.

Реже встречается пятиклапанная головка с двумя выпускными клапанами и тремя впускными клапанами. Все пять клапанов похожи по размеру. Такая конструкция обеспечивает отличное дыхание, и, поскольку каждый клапан небольшой, доступны высокие обороты и очень большая выходная мощность. Был поставлен вопрос о том, дает ли конфигурация с пятью клапанами существенное преимущество перед конструкциями с четырьмя клапанами. [1] Теоретически конструкция с пятью клапанами должна иметь более высокие максимальные обороты, а три впускных отверстия должны обеспечивать как хорошее наполнение цилиндра, так и высокую турбулентность (оба желаемых качества). После создания пятиклапанного двигателя Genesis в течение нескольких лет Yamaha вернулась к более экономичной конструкции с четырьмя клапанами.

Альтернативные технологии

Модель в разрезе системы изменения фаз газораспределения Subaru i-AVLS на оппозитном двигателе SOHC с 4 клапанами на цилиндр EJ25 на Токийском автосалоне 2007.

Турбонаддув и наддув - это технологии, которые также улучшают дыхание двигателя, и могут использоваться вместо или вместе с многоклапанными двигателями. То же самое относится к регулируемым фазам газораспределения и впускным коллекторам с регулируемым объемом двигателя. Поворотные клапаны также обеспечивают улучшенное дыхание двигателя и высокие обороты, но они никогда не были очень успешными. Отверстие головки блока цилиндров, как часть настройки двигателя, также используется для улучшения характеристик двигателя.

Легковые и грузовые

До 1914 года

Первым в мире автомобилем с двигателем с двумя верхними распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр стал гоночный автомобиль Peugeot L76 Grand Prix 1912 года.Его 7,6-литровый рядный четырехцилиндровый моноблок с современными полусферическими камерами сгорания выдавал 148 л.с. (0,32 л.с. на кубический дюйм). В апреле 1913 года на ипподроме Бруклендс в Англии специально построенный L76 под названием «la Torpille» (торпеда) побил мировой рекорд скорости - 170 км / ч. [2] Роберт Пежо также поручил молодому Этторе Бугатти разработать гоночный автомобиль GP для Гран-при 1912 года. Этот Bugatti Type 18 с цепным приводом имел 5-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с SOHC и тремя клапанами на цилиндр (два впускных и один выпускной).Произведено ок. 100 л.с. при 2800 оборотах в минуту (0,30 л.с. на кубический дюйм) и может достигать 99 миль в час. Трехклапанная головка позже будет использоваться для некоторых из самых известных автомобилей Bugatti, включая гоночный Type 29 Grand Prix 1922 года и легендарный Type 35 1924 года. И Type 29, и Type 35 имели 2-литровый 24-клапанный SOHC мощностью 100 л.с. NA прямо 8, который производил 0,82 л.с. на кубический дюйм.

Между 1914 и 1945 годами

В 1916 году американский автомобильный журнал Automobile Topics описал четырехцилиндровый автомобильный двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр производства Linthwaite-Hussey Motor Co.из Лос-Анджелеса, Калифорния, США: «Фирма предлагает две модели высокоскоростного двигателя с двойным впуском и выпуском». . [4]

Ранними многоклапанными двигателями в конфигурации с Т-образной головкой были рядные 6-цилиндровые двигатели Stutz 1917 года и 1919 Pierce-Arrow с рядными шестицилиндровыми двигателями. Стандартные двигатели с плоской головкой того времени были не очень эффективны, и конструкторы пытались улучшить характеристики двигателя, используя несколько клапанов. Компания Stutz Motor Company использовала модифицированную Т-образную головку с 16 клапанами, двухискровым зажиганием и алюминиевыми поршнями для производства 80 л.с. (59 кВт) при 2400 об / мин от 360.8-цилиндровый (5,8-литровый) рядный 4-цилиндровый двигатель (0,22 л.с. на кубический дюйм). Было построено более 2300 таких мощных первых многоклапанных двигателей. Штутц использовал их не только в своем знаменитом спортивном автомобиле Bearcat, но и в своих стандартных туристических автомобилях. [5] [6] [7] В 1919 году компания Pierce-Arrow представила свой 6-цилиндровый двигатель объемом 524,8 литра (8,6 литра) с 24 клапанами. Двигатель производил 48,6 л.с. (0,09 л.с. на кубический дюйм) и работал очень тихо, что было преимуществом для бутлегеров той эпохи. [8] [9] [10]

Многоклапанные двигатели продолжали оставаться популярными в гоночных и спортивных двигателях.Роберт М. Руф, главный инженер Laurel Motors, в начале 20 века разработал свои многоклапанные накладки Roof Racing Overheads . 16-клапанные головки типа A были успешными в подростковом возрасте, тип B был предложен в 1918 году, а 16-клапанный тип C - в 1923 году. Фрэнк Локхарт привел автомобиль с верхним расположением распредвала Type C к победе в Индиане в 1926 году. [11] [ 12]

Еще в 1914 году Bugatti разработала 1,5-литровый OHV рядный четырехцилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр, но не использовал этот двигатель до окончания Первой мировой войны.Произведено ок. 30 л.с. (22,4 кВт) при 2700 оборотах в минуту (15,4 кВт / л или 0,34 л.с. / куб. В 1920 году на Гран-при Voiturettes в Ле-Мане пилот Эрнест Фридрих финишировал первым на Bugatti Type 13 с 16-клапанным двигателем со средней скоростью 91,96 км / ч. Еще более успешным был Bugattis, занявший первые четыре места в Брешии в 1921 году. В честь этой памятной победы все Bugattis с 16-клапанными двигателями были названы Brescia . С 1920 по 1926 год было построено около 2000.

A.L.F.A. 40/60 GP был полностью работающим прототипом раннего гоночного автомобиля, созданным компанией, которая теперь называется Alfa Romeo.В 1914 году был построен только один экземпляр, который позже был модифицирован в 1921 году. Эта конструкция Джузеппе Мерози была первым двигателем Alfa Romeo DOHC. У него было четыре клапана на цилиндр, угол поворота клапана 90 градусов и двухискровое зажигание. [13] Двигатель GP имел рабочий объем 4,5 литра (4490 куб. См) и выдавал 88 л.с. (66 кВт) при 2950 об / мин (14,7 кВт / л), а после модификаций в 1921 г. 102 л.с. (76 кВт) при 3000 об / мин. Максимальная скорость этого автомобиля составляла 88–93 миль в час (140–149 км / ч). Только в 1920-х годах двигатели DOHC появились на дорожных автомобилях Alfa, таких как Alfa Romeo 6C.

В 1921 году у Peugeot был автомобиль Гран-при с 5-клапанным верхним расположением распредвала. [14]

Bentley с самого начала использовала многоклапанные двигатели. Bentley 3 Liter, представленный в 1921 году, использовал четырехцилиндровый моноблок с алюминиевыми поршнями, односкатными камерами сгорания, двойным искровым зажиганием, SOHC и четырьмя клапанами на цилиндр. Произведено ок. 70 л.с. (0,38 л.с. на кубический дюйм). Бентли 4½ литра 1927 года имел аналогичную конструкцию двигателя. Гоночная модель NA предлагала 130 л.с. (0,48 л.с. на кубический дюйм), а 4½ литра 1929 года с наддувом (Blower Bentley) - 240 л.с.89 л.с. на кубический дюйм). Bentley 1926 года выпуска 6½ литра добавил два цилиндра к рядному четырехцилиндровому моноблоку. Этот рядный 6-цилиндровый многоклапанный двигатель предлагал 180-200 л.с. (0,45-0,50 л.с. на кубический дюйм). 8-литровый многоклапанный рядный 6-цилиндровый Bentley 1930 года выпуска производил ок. 220 л.с. (0,45 л.с. на кубический дюйм).

В 1931 году компания Stutz Motor Company представила 322-цилиндровый (5,3-литровый) двигатель с двойным распределительным валом, 32-клапанный рядный 8-цилиндровый двигатель мощностью 156 л.с. (116 кВт) при 3900 об / мин, получивший название DV-32. Мощность двигателя составляла 0,48 л.с. на кубический дюйм. Было построено около 100 таких многоклапанных двигателей.Штутц также использовал их в своем топовом спортивном автомобиле DV-32 Super Bearcat, который мог развивать скорость до 100 миль в час (160 км / ч). [15] [16]

Двигатель Duesenberg SJ Mormon Meteor 1935 года представлял собой 8-цилиндровый рядный двигатель объемом 419,6 литра (6,9 литра) с DOHC, 4 клапанами на цилиндр и нагнетателем. Он достиг 400 л.с. (298,3 кВт) при 5000 об / мин и 0,95 л.с. на кубический дюйм. [17] [18]

Гоночный автомобиль Mercedes-Benz W125 1937 года использовал 5,7-литровый рядный 8-цилиндровый двигатель с наддувом, DOHC и четырьмя клапанами на цилиндр.Двигатель производил 592–646 л.с. (441,5–475 кВт) при 5800 об / мин и достигал 1,71–1,87 л.с. на кубический дюйм (77,8–85,1 кВт / л). Максимальная скорость W125 была ок. 200 миль / ч (322 км / ч).

После 1945 года

Камера сгорания 3,5-литрового бензинового двигателя V6 с турбонаддувом 2009 года Ford Ecoboost (77,8 кВт / л) с двумя впускными клапанами (справа), двумя выпускными клапанами (слева), центральной свечой зажигания и форсункой прямого впрыска топлива (справа).

Двигатель Cosworth DFV F1 1967 года выпуска, NA 3.0-литровый V8, производящий ок. 400 л.с. (298 кВт / 406 л.с.) при 9000 об / мин (101,9 кВт / л), с четырьмя клапанами на цилиндр. В течение многих лет он был доминирующим двигателем в Формуле-1, а также использовался в других категориях, включая CART, Формулу 3000 и гонки на спортивных автомобилях.

Дебютировав на Гран-при Японии 1968 года в оригинальной 3,0-литровой версии мощностью 300 л.с. (221 кВт / 296 л.с.), двигатель Toyota 7 участвовал в гонках на выносливость как 5,0-литровый (4968 куб. -клапаны. Он производил 600 л.с. (441 кВт / 592 л.с.) при 8000 об / мин (88.8 кВт / литр) и 55,0 кг · м (539 Н · м / 398 фунт · фут) при 6400 об / мин.

Первым серийным автомобилем с четырьмя клапанами на цилиндр был British Triumph Dolomite Sprint 1973 года, в котором использовался 16-клапанный рядный четырехцилиндровый двигатель SOHC с цепным приводом и мощностью 127 л.с. (95 кВт / 129 л.с.).

Chevrolet Cosworth Vega 1975 года оснащалась многоклапанной головкой DOHC, разработанной Cosworth Engineering в Великобритании. Этот рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 122 кубических дюйма производил 110 л.с. (82 кВт / 112 л.с.) при 5600 оборотах в минуту (0,90 л.с. / куб. Дюйм; 41,0 кВт / литр) и 107 фунт · фут (145 Н · м) при 4800 оборотах в минуту. [19]

Fiat 131 Abarth 1976 года (51,6 кВт / л), Lotus Esprit 1976 года с двигателем Lotus 907 (54,6 кВт / литр, 1,20 л.с. / куб. Дюйм) и BMW M1 1978 года с двигателем BMW M88 (58,7 кВт / куб. литр, 1,29 л.с. / куб. дюйм) все использовали четыре клапана на цилиндр. Двигатель BMW M88 / 3 использовался в BMW M635CSi 1983 года и в BMW M5 1985 года.

Гоночный Porsche 935/78 1978 года использовал 3,2-литровый оппозитный 6-цилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом (845 л.с. / 630 кВт при 8 200 об / мин; 784 Нм / 578 фунт-футов при 6600 об / мин). Двигатель с водяным охлаждением имел четыре клапана на цилиндр и выдавал 196 единиц.2 кВт / литр. Porsche пришлось отказаться от традиционного воздушного охлаждения, поскольку многоклапанный DOHC препятствовал воздушному охлаждению свечей зажигания. Всего было построено две машины.

Ferrari разработала свои двигатели Quattrovalvole (или QV) в 80-х годах. Для 308 1982 года и Mondial Quattrovalvole было добавлено четыре клапана на цилиндр, что вернуло мощность до уровня 245 л.с. (183 кВт) до версии до FI. Очень необычный Dino Quattrovalvole использовался в Lancia Thema 8.32 1986 года. Он был основан на двигателе 308 QV, но в нем использовался коленчатый вал с разъемной плоскостью, а не плоскость типа Ferrari.Двигатель был сконструирован Ducati, а не Ferrari, и производился с 1986 по 1991 год. Quattrovalvole также использовался Lancia для участия в чемпионате мира по спортивным автомобилям с LC2. Двигатель был с двойным турбонаддувом и разгонялся до 2,65 литра, но в квалификационной комплектации выдавал 720 л.с. (537 кВт). Позднее объем двигателя был увеличен до 3,0 л, а выходная мощность увеличилась до 828 л.с. (617 кВт). Ferrari Testarossa 1984 года имела 4,9-литровый 12-цилиндровый двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр. С 1984 по 1991 год было произведено почти 7200 Testarossa.

В 1985 году Lamborghini выпустила Countach Quattrovalvole , мощностью 455 л.с. (335 кВт / 449 л.с.) с 5,2-литровым (5167 куб.см) двигателем Lamborghini V12 (64,8 кВт / л).

Mercedes-Benz 190E 2.3-16 с 16-клапанным двигателем дебютировал на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1983 года после того, как он установил мировой рекорд в Нардо, Италия, показав общую среднюю скорость 154,06 миль / ч (247,94 км / ч) сверх испытание на выносливость 50 000 км (31 000 миль). В основе двигателя лежал 2,3-литровый 8-клапанный агрегат мощностью 136 л.с. (101 кВт), уже установленный на сериях 190 и E-Class.Компания Cosworth разработала литейную головку блока цилиндров из легкого сплава DOHC с четырьмя большими клапанами на цилиндр. В дорожной комплектации 190 E 2.3-16 выдавал на 49 л.с. (36 кВт) и крутящий момент на 41 фунт-сила (55 Н • м) больше, чем базовый двигатель 2.3 рядных четырехцилиндровых двигателей с одним верхним кулачком, на котором он был основан, предлагая 185 л.с. (138 кВт) при 6200 оборотах в минуту (59,2 кВт / литр) и 174 фунт · фут (236 Н · м) при 4500 оборотах в минуту. В 1988 году увеличенный 2,5-литровый двигатель заменил 2,3-литровый. Он предлагал двухклапанные цепи газораспределения, чтобы исправить легко защелкивающиеся одиночные цепи на ранних 2.3 двигателя и увеличенная пиковая мощность на 17 л.с. (12,5 кВт) при небольшом увеличении крутящего момента. Для омологации были произведены модели Evolution I (1989 г.) и Evolution II (1990 г.) с переработанным двигателем, обеспечивающим более высокий предел числа оборотов и улучшенные возможности максимальной мощности. Двигатель Evo II предлагал 235 л.с. (173 кВт / 232 л.с.) объемом 2463 куб. См (70,2 кВт / л).

Saab представила 16-клапанную головку для своего 2,0-литрового (1985 куб.см) рядного 4-цилиндрового двигателя в 1984 году и предложила двигатель с турбонагнетателем и без него (65.5 кВт / л и 47,9 кВт / л соответственно) в Saab 900 и Saab 9000.

1,6-литровый (1587 куб. См) двигатель Toyota 4A-GE был одним из первых рядных четырехцилиндровых двигателей, имевших как конфигурацию DOHC с 16 клапанами (четыре клапана на цилиндр, два впускных, два выпускных), так и электронный впрыск топлива ( EFI). Головка блока цилиндров была разработана Yamaha Motor Corporation и построена на заводе Toyota в Симаяме. Первоначально задуманный как двухклапанный, в 1984 году Toyota и Yamaha заменили 4A-GE на четырехклапанный после года испытаний.Он производил 115-140 л.с. / 86-104 кВт при 6600 об / мин (54,2-65,5 кВт / л) и 148 Нм / 109 фунтов · фут при 5800 об / мин. Чтобы компенсировать пониженную скорость воздушного потока многоклапанного двигателя на низких оборотах, в двигатели первого поколения была включена функция T-VIS.

В 1986 году Volkswagen представил многоклапанный Golf GTI 16V. 16-клапанный 1,8-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель мощностью 139 л.с. (102 кВт; 137 л.с.) или 56,7 кВт / литр, что почти на 25% больше, чем 45,6 кВт / литр для предыдущего 8-клапанного двигателя Golf GTI.

Семейство многоклапанных двигателей GM Quad 4 дебютировало в начале 1987 года.Quad 4 был первым серийным многоклапанным двигателем, произведенным GM после Chevrolet Cosworth Vega. NA Quad 4 достиг 1,08 л.с. (1 кВт / 1 л.с.) на кубический дюйм (49,1 кВт / л). [20] [3] Такие двигатели вскоре стали обычным явлением, поскольку японские производители приняли концепцию многоклапанных двигателей.

Три клапана

Головка блока цилиндров от Honda CRX Si 1987 года выпуска с SOHC, коромыслами, пружинами клапанов и другими компонентами. Это мультиклапанная конфигурация с двумя впускными клапанами и одним выпускным клапаном на каждый цилиндр.

Honda CR-X 1984 года и Honda Civic 1985 года представили 1,5-литровые 12-клапанные рядные четырехцилиндровые двигатели SOHC. Двигатель Nissan SOHC KA24E 1988–1992 годов также имел по три клапана на цилиндр (два впускных и один выпускной). Nissan модернизировал до DOHC после 1992 года для некоторых спортивных автомобилей, включая 240SX.

Mercedes и Ford производят трехклапанные двигатели V6 и V8, Ford утверждает, что на 80% улучшено дыхание при высоких оборотах без дополнительных затрат на клапанный механизм DOHC. В конструкции Ford используется одна свеча зажигания на цилиндр, расположенный в центре, но в конструкции Mercedes используются две свечи зажигания на цилиндр, расположенные с противоположных сторон, оставляя центр свободным для добавления топливной форсунки прямо в цилиндр в будущем.

Citroën XM 1989 года был первым автомобилем с 3-клапанным дизельным двигателем.

Четыре клапана

Nissan SR20VE 2,0-литровая прямая головка с 4 цилиндрами с DOHC, системой изменения фаз газораспределения Nissan Neo VVL с регулировкой подъема и четырьмя клапанами на цилиндр.

Многоклапанный привод грузового дизельного двигателя Volvo D13A 2005 года выпуска, 12,8-литровый рядный шестицилиндровый двигатель с турбонаддувом (21,1-28,1 кВт / л) с SOHC и четырьмя клапанами на цилиндр, расположенными вокруг центральной форсунки, и моторный тормоз VEB, который управляет обоими выпускные клапаны.

Примеры четырехклапанных двигателей SOHC: двигатели Honda серии F, двигатели серии D, все двигатели серии J, двигатели серии R, Mazda B8-ME, двигатель Chrysler 3,5 л V6.

В двигателях V12 многих истребителей времен Второй мировой войны также использовалась конфигурация SOHC с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.

Mercedes-Benz C-Class 1993 года (двигатель OM604) был первым автомобилем с 4-клапанным дизельным двигателем.

Пять клапанов

У Peugeot в 1921 году был автомобиль Гран-при с тройным верхним расположением распредвала и пятью клапанами. [14]

В апреле 1988 года Audi 200 Turbo Quattro, оснащенная экспериментальным двигателем 2,2-литровым двигателем с турбонаддувом и 25-клапанным рядным двигателем, мощностью 478 кВт / 650 л.с. при 6200 об / мин (217,3 кВт / литр) установила два мировых рекорда скорости. в Нардо, Италия: 326,403 км / ч (202,8 миль / ч) на 1000 км (625 миль) и 324,509 км / ч (201,6 миль / ч) на 500 миль. [21] [22]

Компания Mitsubishi первой представила на рынке автомобильный двигатель с пятью клапанами на цилиндр, с двигателем 3G81 объемом 548 куб. См в своем автомобиле Minica Dangan ZZ kei в 1989 году. [23] [24]

Компания Yamaha разработала пятиклапанную головку блока цилиндров для двигателей Toyota 4A-GE 20V 1991 Silvertop и 1995 Blacktop, используемых в MR2 и некоторых Corollas. Yamaha также разработала пятиклапанные двигатели Formula One: 1989 OX88 V8, 1991 OX99 V12, 1993 OX10 V10 и 1996 OX11 V10, но ни один из них не был очень успешным.

Bugatti (EB110), Ferrari (F355 и F50), Volkswagen - Audi (Audi Quattro) - Skoda (Octavia vRS) и Toyota выпустили автомобили с пятиклапанным двигателем.

Шесть клапанов

В 1985 году Maserati изготовила экспериментальный 2,0-литровый двигатель V6 с турбонаддувом с шестью клапанами на цилиндр (три впускных и три выпускных). Он достиг 261 л.с. (195 кВт / 265 л.с.) при 7200 оборотах в минуту (97,5 кВт / л). [25]

Толкатель

Хотя большинство многоклапанных двигателей имеют верхние распределительные валы, SOHC или DOHC, многоклапанный двигатель может иметь конструкцию двигателя с верхним расположением клапана (OHV). Chevrolet представила трехклапанную версию своего V8 поколения IV, в которой используются толкатели для приведения в действие вилочных коромысел, а Cummins производит рядный шестицилиндровый дизельный двигатель с четырехклапанным верхним расположением клапанов, Cummins B Series (теперь известный как ISB).

с турбонаддувом

Maserati Biturbo 1981 года (с 18-клапанным 2-литровым двигателем V6 AM452) был первым серийным автомобилем, в котором использовался многоклапанный двигатель с турбонаддувом.

Мотоциклы

Редкий 8-клапанный двигатель мотоцикла Honda NR500 V4 GP 1979 года с овальными поршнями и сдвоенными штоками. Двигатель DOHC объемом 500 куб.см развивал мощность более 115 л.с. при 19000 об / мин (170 кВт / литр).

Примеры мотоциклов с многоклапанными двигателями:

  • 1914 Peugeot Grand Prix racer, 500 куб.см DOHC 8-клапанный параллельный твин (максимальная скорость более 122 км / ч). [26]
  • 1915 Indian Board Track Racecer, 61-цилиндровый (1,0-литровый) OHV 8-клапанный V-образный твин. [27]
  • Triumph Ricardo 1921 года с 4-клапанным одноцилиндровым двигателем объемом 499 куб.см, скопированный Rudge-Whitworth с их 4-клапанной одноцилиндровой машиной Rudge Four 350 куб. .
  • 1972 Honda XL250 4-клапанный одноцилиндровый двигатель с односкатной крышей SOHC (первый серийный 4-клапанный мотоцикл).
  • 1977 Honda CB400 SOHC 6-клапанный параллельный твин.
  • Honda CX500 1978 года, 8-клапанный V-твин с верхним расположением клапанов 498 куб.см и Honda CBX1000 1978 года, 24-клапанный рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 1047 куб.
  • 1979-1992: серия Honda NR, гоночные и серийные мотоциклы с 8-клапанными двигателями на цилиндр "овально-поршневыми" двигателями V4 (фактически 32-клапанные V8 с объединенными цилиндрами).
  • Мотоцикл Yamaha FZ750 1985 года с 20-клапанным рядным четырехцилиндровым двигателем Yamaha "Genesis" DOHC.
  • 1998–2006 Супербайк Yamaha YZF-R1 с модернизированным (более компактным) двигателем Genesis.Модель 2006 года выдавала 180 л.с. (134 кВт / 182 л.с.) при 12500 оборотах в минуту (130,3 кВт / литр).

Одинарный Yamaha XT660 когда-то имел пять клапанов на цилиндр, но последующая модернизация уменьшила количество клапанов до четырех. Сингл Aprilia Pegaso 650 также начинался с пяти клапанов, но текущие модели имеют только четыре. Совместно разработанный одноместный BMW F650 всегда имел четыре клапана.

Самолет

1916 Benz Bz.IV 19-литровый рядный 6-цилиндровый авиационный двигатель с водяным охлаждением, алюминиевыми поршнями, двойным распределительным валом и четырьмя клапанами на цилиндр, развивал мощность 230 л.с. / 170 кВт при 1400 об / мин (9.0 кВт / литр). Прибл. Было произведено 6400 двигателей.

В разрезе авиационный двигатель Packard Merlin 28 V12 1941 года с SOHC и четырьмя клапанами на цилиндр. Этот широко используемый двигатель времен Второй мировой войны с наддувом производил 1390 л.с. (1037 кВт / 1409 л.с.) из 1649 кубических сантиметров (38,5 кВт / литр).

Этторе Бугатти разработал несколько многоклапанных авиационных двигателей. 16-цилиндровый Bugatti U-16 1484.3 cid (24,32 л) SOHC 1916 года, состоящий из двух параллельных рядов по 8 цилиндров, предлагал 410 л.с. (305 кВт) при 2000 об / мин (12.5 кВт / литр или 0,28 л.с. / куб. У каждого цилиндра было два вертикальных впускных клапана и один вертикальный выпускной клапан, все они приводились в действие качающимися рычагами от распределительного вала. Другие передовые авиационные двигатели времен Первой мировой войны, такие как Maybach Mb.IVa 1916 года, который производил 300 л.с. (224 кВт / 304 л.с.) на высоте, Benz Bz.IV 1916 года с алюминиевыми поршнями и Napier Lion 1918 года (450 л.с. литровый DOHC 12-цилиндровый), использовались два впускных клапана и два выпускных клапана.

В двигателях V12 многих истребителей времен Второй мировой войны использовалась конфигурация SOHC с четырьмя клапанами на каждый цилиндр.

Примером современного многоклапанного поршневого двигателя для малой авиации является Austro Engine AE300. Этот 2,0-литровый (1 991 куб. См) двигатель с жидкостным охлаждением и турбонаддувом DOHC, 16-клапанный рядный 4-цилиндровый , дизельный , использует непосредственный впрыск топлива Common Rail и развивает мощность 168 л.с. (125 кВт / 170 л.с.) при 3880 об / мин (62,0 кВт / л). Винт приводится в движение встроенной коробкой передач (передаточное число 1,69: 1) с гасителем крутильных колебаний. Общий вес силового агрегата составляет 185 кг (408 фунтов).

Лодки

В 1905 году производитель автомобилей Делахай экспериментировал с судовым гоночным двигателем DOHC с шестью клапанами на цилиндр.Этот двигатель Delahaye «Titan» был массивным 4-цилиндровым двигателем 5190 cid (85,0 л), который производил 350 л.с. (0,07 л.с. / cid). Это позволило моторной лодке Le Dubonnet , пилотируемой Эмилем Дюбонне, установить новый мировой рекорд скорости на воде, достигнув 33,80 миль в час (54,40 км / ч) на озере в Жювизи, недалеко от Парижа, Франция. [28]

Примером современных многоклапанных двигателей для малых судов является серия Volvo Penta IPS. В этих бортовых дизельных двигателях с джойстиком и охлаждением морской водой используется комбинированный наддув (турбонаддув и нагнетатель, за исключением IPS450) с промежуточным охладителем, впрыском топлива с общей топливораспределительной рампой и DOHC с гидравлической 4-клапанной технологией.Мощность карданного вала составляет от 248 до 850 л.с. (от 185 до 634 кВт; от 251 до 862 л.с.) (максимальная эффективность 59,7 кВт / литр для 3,7-литрового дизельного двигателя IPS400 с 4-цилиндровым двигателем). Можно комбинировать несколько единиц.

Список литературы

  1. 1.0 1.1 Марк Ван. «Многоклапанные двигатели (Autozine.org, 1997–2011)». Проверено 26 декабря 2011.
  2. 2,0 2,1 Кевин Клеменс. «Эхо прошлого: история и эволюция двухкамерных двигателей (European Car, февраль 2009 г.)».Проверено 23 декабря 2011.
  3. 3,0 3,1 Дэн МакКош. «Auto Tech 88: 4 клапана (Popular Science, май 1988 г., стр. 24, 37-40)». Проверено 23 декабря 2011.
  4. ↑ Морт Шульц. «Двигатели: век прогресса (Popular Mechanics, январь 1985 г., стр. 95-97, 120, 122)». Проверено 26 декабря 2011.
  5. ↑ Рынок спортивных автомобилей. "Родстер Stutz Series S 1918 года (Sportscarmarket.com, пятница, 31 марта 2000 г.)". Проверено 23 декабря 2011.
  6. ↑ База данных классических автомобилей."Стандартные технические характеристики родстера 1918 Stutz серии S (база данных по классическим автомобилям)". Проверено 23 декабря 2011.
  7. ↑ PaulFreehill. «16-клапанный блок Stutz (видео на YouTube.com, 6 мая 2010 г.)». Проверено 23 декабря 2011.
  8. ↑ RM Auctions. «1919 Pierce-Arrow Model 48 с двумя клапанами и четырьмя пассажирами (RM Auctions, Феникс, Аризона, США)». Проверено 23 декабря 2011.
  9. ↑ База данных классических автомобилей. «1919 Pierce Arrow 48-B-5 Series Touring Standard Технические характеристики (База данных по классическим автомобилям)». Проверено 23 декабря 2011.
  10. ↑ Conceptcarz.com. «Технические характеристики модели 48 Pierce Arrow 1919 года выпуска (Conceptcarz.com)». Проверено 23 декабря 2011.
  11. ↑ Northwest Vintage Speedsters. "Алфавитный указатель и изображения крыши (nwvs.org)". Проверено 23 декабря 2011.
  12. ↑ Американский клуб Ford Model T. «Роберт М. Руф (MTFCA.com)». Проверено 23 декабря 2011.
  13. ↑ «Альфа-Дизайнеры». velocetoday.com . Проверено 30 декабря 2011.
  14. 14,0 14,1 Рынок спортивных автомобилей."Peugeot 3-литровый Racer 1921 года (Sportscarmarket.com, 30 июня 1999 г.)". Проверено 27 декабря 2011.
  15. ↑ Дональд Осборн. «В честь оригинальных американских спортивных автомобилей (New York Times, 12 августа 2011 г.)». Проверено 23 декабря 2011.
  16. ↑ База данных классических автомобилей. "1932 Stutz CD DV 32 Series Super Bearcat Стандартные спецификации (База данных по классическим автомобилям)". Проверено 23 декабря 2011.
  17. ↑ Ричард Оуэн. "1935 Duesenberg SJ Mormon Meteor (Supercars.net)". Проверено 22 декабря 2011.
  18. ↑ Дэниел Воган.«1935 Duesenberg SJ Special Mormon Meteor (Conceptcarz.com, март 2011 г.)». Проверено 22 декабря 2011.
  19. ↑ Wikimedia Commons. «Реклама Cosworth Vega 1975 года (журнал Motor Trend, 1975)». Проверено 23 декабря 2011.
  20. ↑ Майк Аллен. «Quad 4: The Inside Story (Popular Mechanics, февраль 1988 г., стр.62-65)». Проверено 23 декабря 2011.
  21. ↑ Д. Шерман. «Пять клапанов для Audi (Popular Science, январь 1990 г., стр. 35, 37)». Проверено 30 декабря 2011.
  22. ↑ Brunn Racing.«AUDI 200 N6000 - ПРОТОТИП МИРОВОГО РЕКОРДА (Brunnracing.com, декабрь 2011 г.)». Проверено 30 декабря 2011.
  23. «Ребенок, который мчится: крохотный двигатель Mitsubishi взлетает с помощью пяти клапанов», Ward's Auto World (апрель 1989 г.)
  24. ↑ Майкл Ноулинг. «Mighty Minica ZZ-4 (выпуск Autospeed 353, 19 октября 2005 г.)». Проверено 26 декабря 2011.
  25. ↑ Эрманно Козза и Джордж Липпертс. "Maserati Sei Valvole (страницы Энрико Maserati, 2002–2004)". Проверено 26 декабря 2011.
  26. ↑ Ив Дж. Хаят и Бернар Сальват. «Peugeot Racers - Часть 1 (Лучший мотоцикл, 26 января 2010 г.)». Проверено 27 декабря 2011.
  27. ↑ Yesterdays.nl. "Indian 8 Valve Boardtrack Racer 1915 года (видео YouTube.com, 18 марта 2010 г.)". Проверено 27 декабря 2011.
  28. ↑ Жеральд Гета. «Классические скоростные катера 1916–1939 (Motorbooks International, 1997, стр. 16, ISBN 0-7603-0464-5)». Проверено 23 декабря 2011.

Внешние ссылки

16v преобразование

Преобразование 8 В в 16 В

Подкапотное пространство Saabine сразу после запуска нового 2.1 литровый 16 клапанный турбомотор впервые. в отличие модифицированные проекты клапана 8v, которые я делал раньше, она сразу же загорелась и устроилась в плавный и стабильный холостой ход, как только я понял, что левый ЭБУ неисправен и заменил его. Многие детали были заимствованы из предыдущей установки 8v, в том числе и полный (сбалансированный) коленчатый вал в сборе и облегченный маховик, а также топливный насос, который включает топливный аккумулятор в системе Bosch CI. Это пригодилось, потому что я хотел сохранить 5-ю топливную форсунку.

Двигатель

Двигатели B 201 и B 202 разделяют много компонентов. Это позволяет вам купить 16-клапанный двигатель, которому нужен нижний конец. капитально отремонтируйте и используйте для этого вещи из вашего 8-клапанного двигателя. В моем случае я только что сломал в моем восстановленном клапане 2,1 литра 8 только для того, чтобы найти переточку и хонингование цилиндра стены были эм, не идеальны после того, как мы подняли голову из-за того, что казалось продуваемая прокладка головки блока цилиндров. Производитель двигателя согласился расточить «новый» блок, а лучший донор Двигатель, который я смог найти, оказался 16-клапанным турбонаддувом от кабриолета 87-го года выпуска.Остальное история ... Также вполне возможно использовать весь короткий двигатель с низкой пробег 8 клапанный турбо с 16 клапанной головкой. Поршни B 201 дадут немного более низкий степень сжатия в сочетании с головкой 16 клапанов, что заводские 16 клапанов, около 8,25: 1 (запас 9: 1). Некоторые из ребят 16v перестроили свой двигатель, используя 8v APC turbo. поршни ... В любом случае двигатель должен будет выйти как цепь ГРМ, звездочки, цепь направляющие и крышка ГРМ, конечно, разные и не взаимозаменяемы между 8 и Двигатели 16в.

Сама отливка блока цилиндров точно такая же на 8 и 16 клапанных двигателях соответствующих лет, как и весь коленчатый вал в сборе, включая подшипники, соединительные шатуны, шкив кривошипа и маховик. Все двигатели с 1985 г. имеют стартер на входная сторона, и этот тип намного предпочтительнее старых. Различия:

  • Поршни (поршни 8v ​​могут быть сохраняется при преобразовании 16 В, как указано выше)

  • Звездочка нижней цепи привода ГРМ (одна зуба меньше на 16 клапанном двигателе).Чтобы заменить его, вам нужно вытащить Woodruff. ключ на коленчатом валу и снимите звездочку с помощью съемника.

  • Направляющие цепи привода ГРМ и ГРМ крышка, и тнссионер цепи ГРМ, который находится на ГБЦ с 16в двигатели. Последний доступен снаружи.

Вспомогательное оборудование

Генератор, стартер, водяной насос, корпус масляного фильтра и масляный насос, включая маслозаборную трубку, и силовой рулевая рейка такая же у 8 и 16 клапанных двигателей.Большинство шлангов охлаждающей жидкости 8v тоже можно использовать повторно. Пункты имеют для передачи с 16 клапана являются:

  • Подушка двигателя правая скобка. В моделях до 87 года использовались резиновые опоры двигателя, после этого опоры стали гидравлическими. Быть обязательно получите правильный, чтобы он поместился в автомобиль без значительных модификаций.

  • На моделях до 87 года мощность насос рулевого управления, включая кронштейн, резиновые втулки (одна внутренняя, одна внешняя), распорное кольцо и шайба оси поворота, натяжителя и небольшого (~ 15 см) элемента жесткого гидроусилителя руля линия жидкости, которая соединяется с рулевой рейкой в ​​автомобиле.Также удаленный усилитель руля резервуар для жидкости с возвратным шлангом и приводной ремень, который значительно короче тот, который использовался на моделях 8v до 87 года.

  • Шланг охлаждающей жидкости от цилиндра корпус головки / термостата к радиатору и короткий 90-градусный изгиб, идущий от головку блока цилиндров и входящую в металлическую трубку, которая проходит под впускным коллектором (вам понадобится последнее тоже).

  • На моделях до 86 года комбинированный Шланг вентиляции картера / охлаждающей жидкости, нижний шланг от матрицы нагревателя к Крышка водяного насоса с тройником, идущим к комбинированному шлангу охлаждающей жидкости / воздуха.В Трубка охлаждающей жидкости, проходящая через шланг вентиляции картера, идет к корпусу дроссельной заслонки, а охлаждающая жидкость, которая поступает в корпус дроссельной заслонки, возвращается к Т-образному фитингу на металле Трубка охлаждающей жидкости, упомянутая в предыдущем абзаце, с использованием короткого резинового шланга. я знаю все это звучит довольно запутанно, но когда перед вами лежат предметы, оказывается, быть довольно просто 🙂

Впускной патрубок от воздушного фильтра к турбо. Здесь вместо воздушного фильтра подключается шланг вентиляции картера. корпус на 8в моделях.

Топливная система

8-клапанный топливный насос отлично работает с 16-клапанной системой впрыска топлива Bosch LH-Jetronic. В топливный аккумулятор, который является частью системы впрыска Bosch CI, тоже можно оставить на месте. Это особенно полезно при добавлении пятой топливной форсунки, которая открывается при высоком наддуве. давления (см. 5-й инжектор / система впрыска воды). Обычно это вызывает падение начального давления топлива на основных топливных форсунках, поскольку открывается дополнительный инжектор.

Топливопровод от топлива фильтр, который идет к распределителю топлива K-jetronic на 8-ми клапанных автомобилях, необходимо будет заменен на чуть более крупный, идущий на топливную рампу на 16в.На обоих концах используется M12 (Я думаю) фурнитура для банджо. Давление топлива контролируется регулятором давления топлива, который сидит на головке блока цилиндров с помощью небольшого кронштейна и соединяется с топливной рампой через короткий шланг. Хотя были регуляторы давления топлива на 2,5, 2,8 и 3,0 бар. для разных лет и спецификаций я бы рекомендовал приобрести регулятор на 3,0 бар от безнаддувного 16-клапанного автомобиля или турбо после 90-го или моей любимой альтернативы, Регулятор давления топлива с повышением скорости FSE от Trent Saab, который обеспечит превосходное производительность и управляемость при сохранении эффективности использования топлива.Линия возврата топлива к топливный бак проходит снизу регулятора давления топлива с резиновым шлангом, который длиной около 40-50 см, который, в свою очередь, соединяется с пластиковой обратной топливной магистралью в автомобиле. используя латунный фитинг. На 8-ми клапанных автомобилях есть банджо-фитинг, который необходимо заменены. Однако заводская арматура вставляется в пластиковую линию с помощью процесса. это практически невозможно воссоздать для DIY'er - хотя есть фабрики рекомендации в мануалах по замене такого штуцера.После двух часов бесплодных усилия с использованием теплового пистолета - И наличие огнетушителя в непосредственной близости »только в case'- Я получил деталь, которая подходит к местным поставщикам запчастей для гонок.

Предохранитель топливного насоса - №30 в блоке предохранителей на левом крыле - подключен иначе на 16 клапанные модели от 8в настроил. На 16 клапанах предохранитель вставлен в серую / красную линию. идущий от топливного насоса (261), линия на другой стороне предохранителя проходит (261 / 261A серый / красный) к реле топливного насоса, которое находится рядом с ЭБУ системы впрыска топлива в зона пространства для ног пассажира.Однако на моделях 8v провод от топливного насоса идет к контакту №87 реле топливного насоса (находится в блоке предохранителей), и вставляется предохранитель между контактом № 30 и плюсовой клеммой +30. Перенастроить проводку несложно: серый или Серо-красный провод, который идет к контакту 87 реле топливного насоса 8В, отсоединен и проложен к одному концу предохранителя № 30: серый / красный провод от левого жгута проводов затем идет к другой конец предохранителя.

Проводка системы впрыска левой

Полную электрическую схему см. На LH 2.2 турбо проводка диаграмма на сайте Townsend Imports. Жгут проводов, который я получил, был от американского производителя 1985 года. 900 САУ и прорезал посередине. Это означало, что 23 провода пришлось повторно подключить пайка (которая, по общему мнению, по-прежнему обеспечивает наиболее надежную связь). Перед тем, как положить обвязку на место, я кладу куски тепла длиной около 5 см. термоусадочную трубку на одном конце каждого провода в жгуте и зачистил провода (на фото ниже).

За исключением проводки топливного насоса и синего провода от контакта № 1 левого компьютера, который передает сигнал тахометра, жгут проводов LH взаимодействует только с проводкой, уже находящейся в автомобиль к шестиполюсному разъему №67 на электросхемах.Желто-белый провод 183 к датчик температуры охлаждающей жидкости для датчика температуры на приборной панели уже присутствует: вы в зависимости от состояния можно использовать либо существующий, либо провод в левом жгуте. (примечание: похоже, что это провод, который больше всего страдает от разрушения изоляции. в большинстве автомобилей я вижу по крайней мере последние несколько дюймов, идущих к заглушке, которая подходит к датчик температуры (в непосредственной близости от термостата) полностью оголен). В желтый провод 122 (2,5 мм; идет к стартеру) остается на месте.Провода 261С (серый / красный 0,75), 382 (синий / красный 0,75), 223A (зеленый 0,75) и 331 (оранжевый 0,750 от Система CI и больше не нужна. Два провода от левого жгута проводов идут к шести полюсам. штекер и должен быть подключен к блоку предохранителей: серый / красный провод 261, который идет к предохранителю 30 как описано ранее, и зелено-белый провод (546), идущий к плюсовой клемме +15 (расположен на нижней стороне молдинга блока предохранителей, на котором установлены все предохранители и реле, на сторона, ближайшая к брандмауэру).Вы можете просто надеть его на губку разъема, которая не в настоящее время занята использованием лопаточного разъема 6,3 мм.

Под приборной панелью единственные соединения, которые необходимо выполнить, - это два коричневых / белых провода 560 и 560A, которые идут от реле левого топливного насоса к реле защиты от избыточного давления (# 144 на электросхема) расположен слева от рулевой колонки (то есть на левостороннем автомобиле ;-), сзади реле периодических стеклоочистителей и круиз-контроля. Они заменяют оригинальные провода, идущие от реле топливного насоса CI и используйте 6.Разъемы с лопатками 3 мм. Синий провод 550 поступающий от контакта 1 на левом компьютере может быть подключен к контакту 5 тестового разъема в блок предохранителей - по крайней мере, на системе зажигания 85 года. Честно говоря, я думаю, что любой синий провод в блок предохранителей подойдет ... 😉

ЭБУ левого впрыска, а также реле главного насоса и топливного насоса обычно расположены в кик область панели перед пассажирской дверью, за ковром. Так как у меня уже была автозвук там есть акустическая система, пришлось искать другое место в пределах диапазона, в котором проводка позволит мне.Теперь компьютер находится за приборной панелью, на полке из МДФ, которая поддерживает мои стереоусилители. Из-за непосредственной близости к выводам питания стерео системы, часть жгута проводов внутри салона я обмотал алюминиевой фольгой.

Модификации

Вместо оригинальной воздушной коробки установка Я использую воздушный фильтр конического типа со свободным потоком, который крепится непосредственно к воздушной массе метр. На расходомере воздуха есть два отверстия под винты M6, к которым можно прикрепить металлический ремень, который крепится болтами к двигателю - где-то за кожухом сцепления - чтобы удерживать его и воздушный фильтр на месте.Это снимает довольно много ограничений в системе впуска. которые cuase turbo lag, но недостатком является то, что воздушный фильтр находится прямо за интеркулер. Изготовление своего рода теплозащитного экрана из листового сплава, похожего на тот, что на Per Автомобиль Эклунда для ралли-кросса (см. Изображение его двигателя Pikes Peak на сайте Motorsport page), вероятно, будет хорошо. Доступны фильтры с подогревом. защитите их, чтобы они не впитывали излишек тепла под капотом - я видел их Simota - но, к сожалению, те, что я видел, слишком малы, чтобы поддерживать такой воздушный поток. связанных с турбомотором мощностью 250+ л.с.

16-клапанные турбонагнетатели поставляются с Турбобайпасный клапан Bosch, который сбрасывает давление наддува обратно на сторону низкого давления турбо при отпускании дроссельной заслонки, в стандартной комплектации. Он соединен с резиной 45 градусный шланг, соединяющий впускной патрубок с турбонаддувом с одной стороны и с корпусом дроссельной заслонки с другой стороны. Поскольку я хотел сохранить атмосферный сбросной клапан, установленный на Saabine, я использовала соответствующую резиновую деталь из набора с 8 клапанами, чтобы установить впускную трубку на турбо, и заглушил отверстие в корпусе дроссельной заслонки с 16 клапанами, которое обычно принимает байпас шланг клапана, с одной из маленьких металлических заглушек, которые Saab использует для затыкания отверстий в корпус дроссельной заслонки, который не нужен для данного приложения.Вы можете выбить раунд рюшечки из барахла дроссельной заслонки довольно легко, используя длинный стержень с тупым концом -a отвертка оставит небольшую вмятину, но это тоже далеко не трагично - и молоток. потом просто нажмите ими на корпус дроссельной заслонки, который вы используете - они подходят достаточно плотно, чтобы не взорваться под наддувом без эпоксидной смолы или типа того ...

Совместимость с 8 и 12 клапанами :: помощь :: - Страница 2

Хорошо, мне хорошо известно, что семейство двигателей F от Mazda - это рядные 4-поршневые двигатели.Этот мотор использовался в грузовиках Mazda B-Series и 1984-2002 гг., А также в Mazda 626 и 929. В зависимости от возраста.

Возможно, я ошибся, говоря, что двигатель Mazda B2200 Carburated. (который является Mistubushi), когда излагается комментарий F2, семейство F - это Mazda, это очевидно, но у меня есть 3 Mazda B2200, все имеют 2,2 л, 5 скоростей, а блоки управления производятся в Японии компанией Mitsubushi. вот почему я сказал, что B2200 был мотором mitsubushi 2,2 л. Теперь 2.0L FE - пришел в 1985-1987 годах, а не только в 1985, 1986, моя ошибка.

Теперь, когда все знают, что "Новая серия B" был представлен в 1986 году и производился до 1993 года. Предлагались 4-ступенчатая автоматическая коробка передач или 5-ступенчатая механическая коробка передач. Вариант с частичным приводом на четыре колеса. Двигатель B2600 с двигателем от Mitsubishi объемом 2,6 л был представлен в 1987 году, я думаю, 2wd. В этом году в модели B2200 также предлагалась Mazda 2.2L с 4-цилиндровым двигателем, а после этого года двигатель объемом 2,0 л был снят с производства. В 1989 году двигатель Mitsubishi был снят с производства, его заменило новое семейство силовых агрегатов Mazda.

В диапазоне F было четыре основных типа головок: дизельный SOHC с 8 клапанами, бензиновый SOHC с 8 клапанами, бензиновый SOHC с 12 клапанами и бензиновый DOHC с 16 клапанами. Эти головы были прикреплены к нескольким вариациям различных блоков и ударов. Только бензиновые 8-клапанные и 12-клапанные имели одинаковый рисунок прокладок.

Теперь Mazda B2000 1977-1985 годов - этот 2,0-литровый двигатель получил обозначение MA. Теперь этот двигатель является только предшественником двигателей серии F и никак не связан с ним. Диаметр цилиндра составлял 80 мм, ход - 98 мм.Этот двигатель SOHC с 2-цилиндровым карбюратором выдавал 103 л.с. и 123 фунт-сила-футов. Более экономичная версия с 1 баррелем производила 90 л.с. Впрыск топлива был доступен в 81-82.

1985-1987 - 2.0L FE сильно отличался квадратным отверстием 86 мм и ходом поршня. Это был 8-клапанный двигатель SOHC для переднего привода (626, 929 и другие модели также) и для использования в пикапе с задним приводом. Выходная мощность составляла 90 л.с. для версии с карбюратором на 1 баррель, 100 л.с. при 5600 об / мин. 156 Н · м при 3700 об / мин для версии с 2-цилиндровым карбюратором или 118 л.с. при 5300 об / мин и 178 Нм при 3700 об / мин с впрыском топлива и более высокой степенью сжатия (10: 1 против 8.6: 1).

1987-1993 Mazda B2200 у нас F2. F2 - это обводная версия FE, как я уже говорил ранее, она была представлена ​​для автомобилей с платформой GD 1988-1992 годов (платформа GD была представлена ​​в 1987 году в Японии, а затем и в других местах), ее также можно найти в пикапе B2200. . Хотя в модели B2200 доступен 8-клапанный SOHC, этот автомобиль чаще всего представляет собой 12-клапанный SOHC с диаметром отверстия 86 мм и ходом 94 мм при степени сжатия 8,6: 1. Он генерирует 110 л.с. при 4700 об / мин и 130 фут-фунт.

Теперь у нас также есть двигатели Mazda семейства G - это семейство больших рядных четырехпоршневых двигателей, которые начали продаваться с 1989 года.Серия B начиналась с 2,6 л для грузовика Mazda серии B с 1989 по 1993 годы. До этого использовался двигатель Mitsubishi объемом 2,6 л.

Сейчас 4G54, его можно было встретить в 1986-1988 годах Mazda B2600. 8-клапанный двигатель SOHC 4G54 (также известный как G54B) имеет объем 2,6 л, диаметр цилиндра x ход поршня составляет 91,1 мм x 98,0 мм. У некоторых были головки с дополнительными струйными клапанами для уменьшения выбросов. Он был разработан для продольного использования в заднеприводных и полноприводных автомобилях. Он был оснащен двухкамерным карбюратором Hitachi с вакуумной прогрессивной вторичной обмоткой, за исключением версии с турбонаддувом и версии, используемой в австралийской Mitsubishi Magnas, в которой использовался впрыск топлива.

Comments |0|

Legend *) Required fields are marked
**) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
Category: Двигател