АВТО БЛОГ YAMAHA-VOLGA.RU

Объем двигателя формулы 1: Современные двигатели «Формулы-1» – лучшие в истории. Но ими все равно недовольны — Поворот не туда — Блоги

23 июня, 2021 by admin

Технические характеристики Renault R.S.18 — все новости Формулы 1 2021

Пресс-служба Renault опубликовала технические характеристики машины 2018 года.

Шасси: Монокок из углеволокна и композитных материалов, разработанный Renault Sport Formula One Team и рассчитанный на максимальные нагрузки при минимальном весе. Силовая установка Renault выполняет функцию силового элемента.

Передняя подвеска: Верхний и нижний треугольные рычаги из карбона через систему толкателей взаимодействуют с балансиром, расположенным внутри корпуса машины. Подвеска соединена с торсионной пружиной и амортизаторами в передней части монокока. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Задняя подвеска: Верхний и нижний рычаги из карбона и тяга взаимодействуют с торсионными пружинами и поперечно расположенными амортизаторами, смонтированными внутри корпуса коробки передач. Алюминиевые стойки и диски из магниевого сплава производства OZ.

Трансмиссия: Восьмиступенчатая полуавтоматическая КПП с одной задней передачей и системой Quickshift, позволяющей максимально сократить время переключения передач.

Топливная система: Армированный кевларом резиновый топливный бак производства ATL

Электроника: Стандартный электронный блок управления производства MES-Microsoft

Тормозная система: Карбоновые диски и колодки. Суппорты производства Brembo S.p.A, главные цилиндры AP Racing

Кокпит: Извлекаемое сиденье гонщика анатомической формы из углеволокна, шеститочечные ремни безопасности. Рулевое колесо с подрулевыми переключателями КПП и сцепления, а также регулятором угла атаки заднего антикрыла.

Габариты и вес

Передняя колея: 1600 мм.

Задняя колея: 1550 мм.

Общая длина: 5480 мм.

Высота: 950 мм.

Ширина: 2000 мм.

Вес: 733 кг с гонщиком, камерами и балластом

Двигатель: V6 объемом 1,6-литра. Число цилидров: 6. Максимальное число оборотов в минуту: 15 000. Система прямого впрыска топлива.

Одноступенчатая турбина с неограниченным давлением наддува (обычно 5 бар).

Разрешённый расход топлива: 100 кг/ч

Разрешенное количество топлива на гонку: 105 кг.

Угол развала цилиндров: 90. Диаметр цилиндра: 80 мм. Ход поршня: 53 мм. Число клапанов на цилиндр: 4. Расположение центра коленчатого вала: 90 мм над контрольной планкой.

Система рекуперации энергии

Максимальное число оборотов в минуту мотор-генератора MGU-K: 50 000.

Максимальная мощность мотор-генератора MGU-K: 120 кВт.

Максимальное количество энергии, выделяемое мотор-генератором MGU-K: 4 МДж за круг.

Обороты мотор-генератора MGU-H: более 100 000 оборотов в минуту.

Максимальное количество энергии, запасаемой мотор-генератором MGU-H: не ограничено.

Минимальный вес силовой установки: 145 кг

Число элементов силовых установок на каждого гонщика в 2018 году: по 3 двигателя внутреннего сгорания, турбины и мотор-генератора MGU-H; по 2 мотор-генератора MGU-K, накопителя энергии и блока управляющей электроники.

Общая мощность: более 950 л.с.

Технические характеристики McLaren MCL35 — все новости Формулы 1 2021

В четверг в Уокинге пройдёт презентация McLaren MCL35 – машины 2020 года. Сегодня команда опубликовала технические характеристики новинки…

Шасси

Монокок из углеволокна, в который встроены органы управления и топливный бак

Структуры безопасности: Капсула безопасности, интегрированная с ударопрочной конструкцией и панелями, препятствующими сквозным повреждениям; передняя структура безопасности, предписанные регламентом противоударные узлы, поглощающие энергию при боковых столкновениях; встроенная задняя структура безопасности, передние и задние элементы, препятствующие повреждениям при опрокидывании машины; дополнительная система защиты Halo.

Корпус: Кожух двигателя, боковые понтоны, днище, носовой обтекатель, переднее крыло и заднее крыло (с управляемой гонщиком системой DRS) из композитного углепластика.

Передняя подвеска: Треугольный рычаг и толкатель из углепластика, взаимодействующие с торсионной балкой, смонтированной внутри корпуса, и системой амортизаторов.

Задняя подвеска: Карбоновый треугольный рычаг и тяга из углепластика, взаимодействующие с торсионной балкой, смонтированной внутри корпуса, и системой амортизаторов.

Вес: Общий вес незаправленной машины с гонщиком – 746 кг.

Развесовка: между 45,4% и 46,4%.

Электроника: Разработанные McLaren Applied Technologies блоки управления, включающие системы, контролирующие работу шасси, силовой установки, устройств обработки данных и телеметрии.

Панель приборов: Разработка McLaren Applied Technologies.

Тормозная система: Суппорты и главные цилиндры Akebono, электронная система управления тормозами brake-by-wire Akebono, диски и накладки из карбона.

Рулевое управление: реечного типа, с усилителем.

Шины: Pirelli P Zero.

Колёсные диски: Enkei.

Лакокрасочные материалы: AkzoNobel с использованием продуктов Sikkens.

Система охлаждения: радиаторы охлаждения двигателя и ERS производства Marelli.

Передовые технологии: При разработке шасси использовали технологии и решения 3д-печати компаний Stratasys 3D Printing и Mazak Advanced Technology.

Силовая установка

Двигатель: Renault Sport R.E.20

Минимальный вес: 145 кг.

Основные узлы силовой установки: двигатель внутреннего сгорания (ICE), кинетический мотор-генератор (MGU-K), тепловой мотор-генератор (MGU-H), накопитель энергии (ES), турбонагнетатель, управляющая электроника.

Двигатель внутреннего сгорания

Рабочий объём: 1,6 литра.

Число цилиндров: 6.

Число клапанов: 24.

Угол развала цилиндров: 90 градусов при V-образной конфигурации.

Максимальная скорость вращения коленчатого вала: 15000 об/мин.

Максимальный массовый расход топлива: 100 кг/час на оборотах, превышающих 10500 об/мин.

Расход топлива: максимум 110 кг на всю дистанцию гонки в соответствии с требованиями регламента.

Топливная система

Турбонагнетатель: одноступенчатый компрессор и турбина, работающая на выхлопных газах, с приводом от единого вала.

Система рекуперации энергии

ERS: Интегрированная с двигателем гибридная система рекуперации энергии на основе мотор-генераторов.

MGU-K: электрический мотор-генератор, соединённый с коленчатым валом, максимальная скорость – 50000 об/мин, максимальная мощность – 120 кВт, максимальная энергия рекуперации – 2 МДж на одном круге, максимальная отдача энергии – 4 МДж на одном круге.

MGU-H: мотор-генератор, соединённый с турбиной, максимальная скорость – 125000 об/мин, максимальная мощность – не ограничена, максимальная энергия рекуперации – не ограничена, максимальная отдача энергии – не ограничена.

Трансмиссия

Коробка передач: продольное расположение, карбоновый корпус, восемь передних и одна задняя передача, электронно-гидравлическая система бесступенчатого переключения, планетарный дифференциал с многодисковым сцеплением.

Сцепление: карбоновое, многодисковое, с электронно-гидравлическим управлением.

Двигатели в Формуле-1: эволюция — Simply Formula

Источник фото: Twitter-аккаунт tecnicaF1 — двигатели в Формуле-1 и их эволюция

Сразу договоримся: все двигатели в Формуле-1 — мощные, но разные, если можно так выразиться. Разобьем условно эволюцию двигателей (вместе с ней — эволюцию Формулы-1 и технического регламента), и по годам проследим, как развивались формульные «сердца».

1950 — 1953

В «суровые» пятидесятые команды Формулы-1 использовали или атмосферные двигатели, объемом 4.5 л, либо двигатели с нагнетателем объёмом до 1.5 литров. Мощность достигала 425 л. с. (317 кВт). Умножаем на минимальные требования к безопасности и получаем «монстров», которые несли машины без аэродинамики на огромной скорости.

Примеры:
— Alfa-Romeo Р8 1.5 л (с механическим нагнетателем)
— Talbot-Lago Р6 4.5 л
— ERA Р6 1.5 л (с турбонагнетателем)
— Bristol Р6 2.0 л

1954 — 1960

Объём двигателей был понижен до 2.5 л для атмосферных и до 750 «кубиков» для компрессорных. Но ни одна из команд не стала использовать двигатели с нагнетателем, потом что в Формуле-2 тогда использовались двигатели объемом в два литра. Это давало возможность не проектировать новые двигатели, а просто увеличить объём старых моторов. Таким образом команда получали возможность сэкономить средства на проектировании, чем, собственно, все успешно и пользовались.

Примеры:
— Alta Р4 2.5 л
— Offenhauser Р4 1.7 л

1961- 1965

В 1961 вновь изменились требования к двигателям. Теперь можно было использовать только атмосферные двигатели объёмом 1.

Примеры:
— Porsche H8 1.5 л (воздушное охлаждение)
— BRM V8 1.5 л
— Honda V12 1.5 л
— Ferrari V6 1.5 л

1966 — 1986

В 1966 вступили в силу новые правила. Объём двигателей увеличили до 3.0 Л для атмосферных и 1.5 Л для двигателей с нагнетателем. Как следствие, многие команды остались недовольны подобной политикой руководства чемпионата. Например, команда Coventry Climax в 1966 году была выкуплена компанией «Ягуар». Их 1.5 Л двигатели тогда использовали большинство команд в пелотоне, и изменение правил больнее всего ударило именно по ним. Многие команды вынуждены были искать новых поставщиков, расходы на двигатели постепенно стали расти.

Регламент 1966 года допускал роторно-поршневые и газотурбинные двигатели, с любыми параметрами, однако роторно-поршневые конструкции так и не увидели свет по причине своей неконкурентоспособности.

Реле турбины работает от потока выхлопных газов, который проходит через кожух узла двигателя. По мере увеличения оборотов двигателя, увеличивается скорость вращения крыльчатых механизмов, что приводит к ускорению. Задержка между открытием заслонки, вращением «крыльчаток» и непосредственно производством самого ускорения, для которого и работает турбодвигатель, известна как турболаг.

В 1967 появился серийно выпускаемый Cosworth DFV, что позволило принять участие в чемпионате мира небольшим производителям. Правила надолго «застыли» в форме одного технического регламента, и мы успели увидеть чемпионаты, где боролись Джим Кларк, Йохен Риндт, Джеки Стюарт, Эмерсон Фиттипальди, Ники Лауда, Джеймс Хант и многие другие.

В 1977 появился турбированный двигатель Renault-Gordini V6 Turbo. Мощность двигателей была от 390 до 500 л.с., а для турбированных от 500 до 900 л.с. в гонке и до 1000 л.с. во время квалификации. Настоящий «монстр» своего времени, который значительно повлиял на развитие турбодвигателей, и последующий их запрет через десять лет, когда мощность возросла до опасных величин.

Примеры:
— TAG-Porsche V6 1.5 л Turbo
— Coventry Climax V8 3.0 л
— Maserati V12 3.0 л
— Matra V12 3.0 л
— Renault Gordini V8
— Ferrari V6 1.5 л Turbo

1987 — 1988

Мощности турбомоторов постоянно росли, снижая безопасность гонок. В конце концов, «ФИА» приняли решение ограничить давление наддува до 4 атмосфер в квалификации, увеличить максимальный объём атмосферных двигателей до 3.5 литров, чтобы замедлить, а затем и вовсе остановить рост мощности. Такие команды, как March, Lola, Tyrrell, AGF и Coloni использовали атмосферный двигатель Ford Cosworth DFZ 3.5 л V8 мощностью 575 л.с. В 1988 году давление наддува снизили до 2. 5 атмосфер, но доминирование турбомоторов продолжилось, поэтому Формула-1, наконец, снова вспомнила об атмосферных двигателях.

Примеры:
— Honda RA 167 E V6 1.5 л Turbo 1000 л.с.
— Alfa-Romeo 890T V8 1.5 л Turbo 700 л.с
— BMW M12/13 Р4 Turbo 1.5 л 850 л.с.
— TAG-Porsche TTE-P01 V6 1.5 л Turbo 850 л.с.
— Zakspeed Р4 Turbo 1.5 л 800 л.с.

1989 — 1994

В 1989 турбированные двигатели полностью запретили. Конец турбоэры позволил прийти в Формулу-1 новым поставщикам двигателей таким, как Yamaha и Lamborghini. После двухлетнего отсутствия вернулись Renault. Конкуренция в начале девяностых между производителями двигателей просто зашкаливала.

Примеры:
— Ilmor 72 V10 765 л.с.
— Peugeot V10 A4 700 л.с
— Renault RS V10 790 л.с.
— Lamborghini L3512 80 V12 700 л.с.
— Mugen-Honda MF V10
— Honda RA 710 л.с.

1995 — 2004

С 1995 по 1997 моторы Renault трижды выиграли кубок конструкторов и чемпионат мира. «Бенеттон», и затем «Уильямс» использовали двигатели французской компании.

В 1995 максимальный объём двигателя сократили с 3,5 литров до 3. В 1998 и 1999 чемпионом мира стал Мика Хаккинен, и доминирование французских мотористов сменили «Мерседес» вместе с «Макларен».

С 1999 по 2004 Кубок Конструкторов доставался лишь «Феррари», соответственно, на двигателе итальянского производителя. Однако отметим, что с 2000 года «Уильямс» перешли на двигатели «БМВ», и многие специалисты отмечали, что немецкие силовые агрегаты даже превосходят итальянские, о чем можно судить по эпизодическим победам британской команды.

После 2000 года в регламенте появился пункт, разрешающий использовать только моторы конфигурации V10, из-за чего на год отложился дебют команды Тойота, о которой мы недавно писали, планировавших дебютировать с двигателем V12. Именно в новом тысячелетии мы увидели, как последовательно уменьшается количество цилиндров.

Примеры:
— Petronas V10 870 л.с.
— BMW V10 900 л.с.
— Acer 90 V10 800 л.с. при 16200 об/мин
— Playlife V10 780 л.с.
— Mercedes FO 110 870 л.с.
— BMW V10 900 л.с.

2005

В 2005 году команды должны были использовать двигатели V10 объёмом 3 литра, имеющие не более 5 клапанов на цилиндр. На победный путь вернулась команда «Рено».

Примеры:
— BMW P84-5 950 л.с.
— Cosworth TJ 2005 900 л.с. при 18300 об/мин
— Ferrari Tipo 053 880 л.с.
— Toyota RVX-05 900 л.с. при 19000 об/мин

2006

В 2006 объём двигателя снизили до 2.4 литра, а количество цилиндров до 8.

Диаметр цилиндра должен был быть не более 98 мм, а ход поршня не менее 37 мм. Системы предварительного охлаждения воздуха были запрещены.

Также было запрещено подавать в двигатель что-либо, кроме воздуха и горючего. Впуск и выпуск изменяемой геометрии также запретили. Каждый цилиндр мог иметь только одну форсунку для впрыска топлива и только одну свечу зажигания.

Естественно, двигатель должен был быть атмосферным. Вес — не менее 95 кг.

Также для команд разрешили на 2006 и 2007 год использовать старые двигатели V10 с ограничением числа оборотов.

Блок цилиндров и картер двигателя были выполнены из сплавов алюминия. Коленвал и распредвалы делали из стали или чугуна. Толкатели клапанов по регламенту создавались из сплавов алюминия, а сами клапаны — из сплавов на основе железа, никеля, кобальта или титана. Использование карбона и композитных материалов при производстве блока цилиндров, головки блока и клапанов также запретили.

Все это привело к снижению мощности по сравнению с 3-литровыми двигателями на 20%. В результате мы увидели борьбу мотористов «Феррари» и «Мерседес» несколько лет подряд, когда титулы по очереди выиграли Кими Райкконен и Льюис Хэмилтон.

Примеры:
— BMW P86 760 л.с.
— Honda RA 806 E 760 л.с. при 19000 об/мин
— Renault RS26 735 л.с.

2007 — 2008

То же самое, что в 2006, с одной небольшой оговоркой: введено ограничение числа оборотов до 19000.

Примеры: аналогичны 2006.

2009-2013

То же самое, что в 2008, с двумя небольшими оговорками: число оборотов ограничили до 18000, и внедрили KERS. С 2010 по 2013 год Cosworth вернулись в F1 (ушли в 2014 году с началом новой турбоэры гибридов).

Примеры:
— Cosworth CA2011 V8
— Ferrari 056 2.4 V8
— Mercedes FO 108F 2.4 V320
— Renault RS27 V8

2014 — настоящее время

Собственно, наши дни. 1.6-литровые турбированные hybrid-двигатели V6 с максимумом 15000 оборотов в минуту.

Мощность снижена до 600 л.с.

Как мы помним, на старте турбоэры доминировали «Мерседес» (что продолжается по сей день), за ними находились «Феррари» и «Рено», а с 2015 года к «Макларен» присоединились «Хонда». Чем это закончилось, мы все знаем — японские производители в итоге приняли решение перейти к «Ред Булл».

С 2022 года ждем новый регламент на двигатели, пока все утверждено лишь предварительно.

Предварительно:

1,6-литровый двигатель внутреннего сгорания V6 с одной турбиной.

Увеличение оборотов на 3000 (до 18000 оборотов в минуту).

Отказ от MGU-H.

Появление более мощного модуля MGU-K с определяемой гонщиком активацией системы в гонке, позволяющей использовать накопленную энергию в тактических соображениях.

Возможности использования решений ‘Plug-And-Play’ при замене мотора — трансмиссии — шасси.

Пандемия коронавируса продолжается, и если мы ожидали увидеть утвержденный технический регламент и готовые решения уже в 2021 году непосредственно на трассе, то теперь все возможные изменения отложены на 2022 год, причем «Ред Булл» и вовсе настаивают на том, чтобы внедрить правила на год позже — на 2023 год, исходя из финансового положения и последствий пандемии коронавируса.

Возможно, двигатели Формулы-1 уже никогда не будут оглушать нас так же, как еще 7 лет назад, до перехода на V6. Но никогда не шутите с этими «монстрами», ведь именно в них заключена вся мощь и ярость Королевы автоспорта. И уже на днях мы вам напишем о худшем двигателе в истории Формулы-1.

Источник: simplyformula.ru

Как устроены турбомоторы Формулы-1 2014 года — ДРАЙВ

Рекуперация энергии появилась в Формуле-1 ещё в 2009 году. Но новый этап внедрения гибридных технологий столь радикальный, что повлиял даже на официальный язык: в документах вместо слова Engine появилось сочетание Power Unit. На фото показан такой «юнит» от Renault под названием Sport Energy F1-2014.

С сезона 2014 года в Формуле-1 уходит эпоха атмосферных моторов V8 2.4, трудившихся с 2006 года. По новому регламенту на болидах появятся турбомоторы объёмом всего 1,6 л. Звучит знакомо. Но если в обычной жизни это рядные «четвёрки», то в спорте — малолитражные V-образные «шестёрки» с высокопроизводительным одиночным турбонаддувом (давление не регламентировано). Да и частота вращения коленвала внушительна — лимитатор по правилам будет срабатывать на 15 000 об/мин. А ещё на этих движках стоит система двойной рекуперации, способная утилизировать не только кинетическую энергию автомобиля во время торможения, как было в недавнем прошлом, но и энергию выхлопных газов. Да-да, в формульном моторе турбина соединена с генератором — как на заправской электростанции! Потому буковка К (kinetic) из общего наименования системы пропала, теперь это просто ERS (Energy Recovery System).

Предыдущие моторы в Формуле-1 (V8 2.4) развивали приблизительно 760 л.с. (точные числа, понятно, не разглашаются). Новые будут выдавать порядка 600 л.с., утверждает компания Renault, и ещё 160 «лошадок» с копейками будет добавлять на разгонах система ERS. Суммарная отдача установки окажется сопоставима с прошлогодней, а то и выше. На снимке — наддувные V-образные «шестёрки» Renault 1980 и 2014 года. Рабочий объём почти одинаков (34 года назад он составлял 1,5 литра), но насколько различны размеры.

С сезона 2014 года мгновенный расход у двигателя внутреннего сгорания на Формуле-1 не должен выходить за рамки 100 кг/час, и 100 килограммами ограничен общий запас топлива на одну гонку. Ранее пиковый расход не регламентировался (а по факту был на 40% выше). Что до суммарного запаса топлива, то его не ограничивали (нельзя было только дозаправиться), но типично в бак помещалось около 160 кг горючего. Так что теперь инженерам команд будет весьма непросто настраивать системы рекуперации на гонку и выбирать стратегию в данной части.

У Мерседеса мотор PU106A Hybrid по общему виду похож на «собратьев». Характерная черта — единственный турбокомпрессор, расположенный позади блока цилиндров. Эта компоновка продиктована правилами: если раньше на болиде были разрешены два выхлопных патрубка, то теперь только один, причём так, чтобы поток газов не создавал аэродинамического эффекта. С той же целью запрещено располагать какие-то дополнительные элементы кузова за выхлопом, чтобы они не направляли поток газов.

Если раньше от системы KERS разрешено было получать максимальную добавочную мощность 60 кВт (81 л.с.) в течение 6,7 секунды за один круг, то теперь лимит повышен до 120 кВт (162 л.с.), и такую мощность можно будет развивать по 33 секунды на каждом круге. Ещё французские инженеры указывают, что если в прошлом году поломка «керса» стоила гонщику лишних 0,3 с на круг, то теперь выход из строя гибридной составляющей болида Формулы-1 фактически оставляет машину за пределами хоть какой-то борьбы.

Снова немецкий двигатель. Обратите внимание на огромный колпак сверху. Так выглядит одна из важнейших проблем, над которой пришлось поломать головы всем компаниям: под сравнительно небольшой кузов болида Формулы-1 теперь нужно втиснуть солидный интеркулер для охлаждения воздуха на впуске. Вообще инженеры говорят, что в новых болидах суммарная площадь различных радиаторов существенно вырастет и их правильное размещение, а также хорошая эффективность окажутся одним из ключей к успеху.

В сезоне 2014 года 11 команд будут использовать двигатели всего от трёх поставщиков. Red Bull, Lotus, Toro Rosso и Caterham возьмут на вооружение мотор Renault Sport Energy F1-2014. Команды Mercedes, McLaren, Force India и Williams возложили свои надежды на агрегат Mercedes-Benz PU106A Hybrid. Наконец, болиды Ferrari увлекать вперёд призваны двигатели Ferrari 059/3, и они же оживят болиды Marussia и Sauber. Творение итальянцев «живьём» пока не показывали, но о нём кое-что уже известно, как и о моторе Mercedes. Однако наиболее детальные сведения о новом двигателе предоставила французская компания.

Ключевые элементы нового формульного мотора Renault. Особого рассказа требуют системы MGU-K и MGU-H.

В новой установке есть два мотор-генератора, способных как вырабатывать ток, так и действовать в роли электродвигателя. Первый называется MGU-K (Motor-Generator Unit-Kinetic). Он соединён с коленвалом ДВС и собирает энергию на торможении, отдавая её высоковольтному накопителю. При разгоне MGU-K добавляет свою мощность к мощности основного агрегата. Эта добавка как раз лимитирована по регламенту 120 киловаттами. Ещё есть ограничение по количеству энергии, которую можно собрать на одном круге (два мегаджоуля), и энергии, которую можно использовать для разгона на одном круге (четыре мегаджоуля), что, к слову, в десять раз больше, чем разрешено было в 2013 году для старого «керса».

У «юнита» Mercedes-Benz PU106A Hybrid две системы рекуперации также именуются MGU-K и MGU-H, и размещены они в целом похоже на компоновку этих агрегатов у Renault.

Устройство MGU-H (Motor-Generator Unit-Heat) — самое интересное в новой Формуле. Это электрическая машина, сидящая на валу турбокомпрессора. И работать она может в обе стороны: извлекать энергию из выхлопных газов и раскручивать турбокомпрессор для сокращения турболага. Причём, в отличие от MGU-K, величина потоков энергии (выработка в качестве генератора и работа как электромотора) правилами не ограничена. Это даёт инженерам мощный рычаг для управления балансом энергии в машине. Если учесть работу ДВС и MGU-K, в сумме энергия в болиде может перекачиваться по семи направлениям.

Типовой круг в представлении Renault и типовые способы взаимодействия систем. При торможении блок MGU-K перекачивает энергию от колёс в аккумуляторную батарею. Кстати, вес её лимитирован снизу и сверху (от 20 до 25 кг), так что создателям установок потребовалось нечто очень мощное, развивающее порядка 6 кВт на каждый килограмм веса. Судя по всему, здесь будут стоять суперконденсаторы. Следующая фаза — выход из зоны торможения. Тут батарея отдаёт энергию блоку MGU-H, который быстро выводит турбокомпрессор на предельные обороты (100 тысяч об/мин). Далее — ситуация обгона. Здесь и батарея, и MGU-H поставляют ток для MGU-K, который развивает пиковую мощность, ускоряя болид. Наконец, при обычном ускорении запас в батарее не меняется, но происходит передача энергии от MGU-H к MGU-K.

В этой презентации силовая установка Ferrari 059/3 предстаёт только в виде анимации, но можно убедиться, что она в общих чертах повторяет агрегаты Мерседеса и Рено. В том числе и в части двойной рекуперации. Инженеры Ferrari тут выступают вместе со специалистами Shell. Они не раз повторяют: новые двигатели не только должны приблизиться к гражданским по аппетиту, но и по надёжности, и по долговечности. Хоть на шаг. Ведь по новому регламенту одному гонщику за сезон будет разрешено использовать лишь пять моторов вместо восьми ранее.

Вспомним, что обычный «керс» вводился под соусом помощи мира Формулы-1 массовой автомобильной индустрии в деле сохранения окружающей среды. Мол, в Королеве автоспорта будут проверяться идеи и технологии, которые далее могут в том или ином виде найти свой путь к обычным автомобилям. Новый регламент — заметный шаг в этом направлении. Болиды в 2014 году просто вынуждены стать экономичнее, а ключ к экономичности — хитроумная гибридная система. Вполне вероятно, что мы скоро увидим что-то похожее на серийных автомобилях. Собственно, это уже происходит. Вспомним опыты Audi c электрическим приводом компрессора. От него недалеко до утилизации энергии выхлопа (такие турбогенераторы тоже предлагались в разное время, но развития не получили) и объединения подобных устройств в единый комплекс.

Болид формулы один цены и характеристики

        Параметры болидов формулы один, их размеры и массы контролируется техническим регламентом, цель этой статьи описать различные конструкции, технологии, цены и детали используемые в болидах формулы один.

Общие технические характеристики болида формулы один.
( даны для сравнения так как они у всех болидов разные и постоянно меняются , хотя и не значительно).

  Разгон с места до 200км/ч 3.8 сек.

  Максимальная скорость около 340 км/ч

  Торможение со 100км/ч 1.4 сек и 17 метров дистанции.

  Торможение с 200 км/ч 2.9 сек и 55 метров дистанции.

  Торможение с 300 км/ч 4 сек

  Перегрузка пилота при торможении около 5G.

  Прижимная сила равная весу болида достигается на скорости около 180 км/ч.

  Максимальная прижимная сила (настройка максимум) при 300+ км/ч около 3000 кг.

  Расход топлива в режиме соревнований около 75 л/100км

  Стоимость каждого пройденного километра около 500$

  Главной особенностью болида формулы один несомненно является наличие огромной прижимной силы. Именно она позволяет проходить повороты на скоростях, недостижимых любым другим спортивным автомобилям. Здесь есть один интересный момент: многие повороты пилотам просто необходимо проходить на очень высокой скорости, когда прижимная сила позволяет держать болид на трассе, если же скорость сбросить то можно вылететь с трассы так как прижимная сила будет недостаточна!

  Заднее антикрыло при собственном весе около 7 кг создает до 1000кг прижимной силы на высокой скорости, это около 35% всей прижимной силы болида F1. Изготовлено из карбона, стоимость каждого около 20000$

  Двигатель.

  В разные времена на болидах формулы один использовался различный объем двигателя, присутствовал и отсутствовал наддув, ограничения по оборотам и масса других ограничений, объединяло их лишь одно, огромная мощность до 1500 л/с на больших оборотах, до 22500 об/мин. В последнее время регламент поддерживает, путем различных ограничений, максимальную мощность около 850 л.с и обороты порядка 19500 об/мин Стоимость таких моторов около 600000 $

  Параметры одного из двигателей формулы один.

  Диаметр цилиндра 98 мм

  Ход поршня 39.77 мм

  Объем 2400 см3

  Длина шатуна 102 мм

  Диам. цилиндра / Ход поршня
2.46

  Литровая мощность 314.6 лс/л

  Максимальный крутящий момент 290 Nm при 17000 об/мин

  Ср. скорость поршня 22.5 м/с

  Ускорение поршней около 9000G на 19000 об/мин

  Давление в форсунках около 100 бар

  Макс. мощность 755 л.с 19250 об/мин

  Массы некоторых деталей двигателя.

  Поршень 220 г

  Кольца в комплекте 9 г

  Поршневой палец в сборе 66 г

  Шатун 285 г

  Сам двигатель весит 95 кг

  Ср. эффективное давление в камере сгорания при Макс. моменте 15.18 bar

  Ср. эффективное давление в камере сгорания при Макс. мощности 14.63 bar

  Максимальная нагрузка на поршневой палец 3133 кг.

  Максимальная нагрузка на постель коленвала 6045 кг.

  Каждой команде формулы один необходим некоторый запас различных коллекторов выпускной системы для перенастройки двигателя под различные трассы. Стоимость одного комплекта около 26000 $

  Радиаторы болида выполнены из алюминия стоимость комплекта до 11000$

  Трансмиссия

  Коробка передач болида формулы один самым непосредственным образом соединена со сцеплением, выполненым из карбона. Сцепления выпускают две компании, AP racing и Sachs, которые создают их таким образом, что они могут выдерживать температуры близкие к 500 градусам. Сцепления являются электрогидравлическими элементами и имеют вес от 1.5кг. Каждое переключение скорости выполняется за 20-40 милисекуд и регулируется компьютером. Пилоты болидов не пользуются сцеплением вручную, теряя тем самым время и позволяя двигателю совершать холостые обороты(как это в обычных машинах, без автоматической кообки передач), а просто нажимают рычажок за рулем, для перехода к следующей скорости, сам же процесс полностью лежит на компьютере. Коробки передач
создаются так, чтобы механики могли легко менять настройки. Так полная перестройка передаточных чисел коробки передач занимает около 40 минут в боксах.

Стоимость одной семискоростной полуавтоматической коробки передач свыше 130 000$. Рассчитана на пробег 6000 км.

  Диски весят около 4 килограмм и сделаны из магниевого сплава, каждый стоит около 10000 $

  Дорожный размер передних шин: 245/55R13;

  Диаметр передних: 655 мм;

  Ширина передних: 325 мм;

  Дорожный размер задних шин: 325/45R13;

  Диаметр задних: 655 мм;

  Ширина задних: 375 мм;

  Рабочая температура около 130 градусов

  Стоимость одной шины около 800$

  На сезон нужно 720 штук.

Технологии Ф1 покрытие для подогрева шин

  Диски тормозов уже многие годы изготовляют из углеродного волокна, на производство одного диска может затрачиваться до 5 месяцев.

  Стоимость всего узла (суппорт, диск, колодки) около 6000 $

  Температурный режим до 1000 с цельсия

  Вес 1.4 кг.

  При всех достоинствах тормозов из углеродного волокна, в последнее время все чаще применяют керамические тормозные диски, имеющие лучшие характеристики как торможения, стабильности при нагреве, так и долговечности. Современные керамические тормозные диски команды Ferrari, за одну гонку теряют 1 мм своей толщины. В то время как ранее при использовании других материалов износ составлял 4 и более мм!

  Изготовлены из титана и углепластика. Стоимость около 100 000$.
  Рычаги задней подвески:

  Изготавливаются из титана и углепластика, каждый комплект стоит 120 000$

  Монокок это основа болида F1, на которую крепятся все его части и детали. При сотрясениях, при авариях он должен обеспечить пилоту полную безопасность, но в то же время весить приблизительно 35кг. Как и большинство частей болида F1 монокок сделан из карбона и как и большинство деталей стоит недешево 115000$

  Сиденье пилота:

  Выполняется по индивидуальным меркам гонщика из углеволокна. В случаи аварии может быть удалено из кокпита вместе с пилотом.   цена 2000$

  Руль

  Руль болида формулы один совмещает в себе приборную панель (дисплей по центру), органы управления, также позволяет изменять многие настройки болида прямо по ходу движения. Выполнен из углеродного волокна, для каждого пилота индивидуально по анатомическому строению. Стоимость около 40000$-100000$

  Все электронные системы болида формулы один.   цена 4 000 000$

  Топливный бак.

  Изготавливается из прорезиненного кевлара. Имеет объем от 80 до 120 литров.   цена 20 000$

Похожие статьи

Гибридные гоночные технологии двигателей формулы один 2014
Технические характеристики всех болидов Ferrari F1 с 1950 по 2014 год
Список всех болидов Formula 1 1950-2014 годы

Формула-1 перейдет на «турбочетверки» объемом 1,6 литра — Лаборатория — Motor

Вводя маленькие моторы, FIA преследует, в основном, имиджевые цели. Основной задачей автофедерации является намерение продемонстрировать единение автоспорта и мировой промышленности — ставшая «вещью в себе» Формула-1 перестала привлекать новых производителей, по инерции рассчитывая исключительно на проверенных игроков.

Привычные обычным автолюбителям моторчики 1,6 куда больше соответствуют веяниям времени, чем нынешние 2,4 — европейское общество, озабоченное охраной окружающей среды, постепенно перестает понимать, зачем нужны мощные двигатели, если всех можно пересадить на экологичные гибриды-малолитражки. Таким образом, новые моторы станут отличной платформой для рекламы «зеленых» технологий гражданского автомобилестроения. Тем более, что по задумке Жана Тодта, к 2013 году силовые агрегаты будут потреблять на 35 процентов меньше топлива, чем сейчас.

В эту же стратегию укладывается и принудительное внедрение системы рекуперации кинетической энергии KERS, с 2013 года обязательной для установки на болиды. Технология, накапливающая энергию торможения и преобразующая ее в дополнительные лошадиные силы, позиционируется как главный вклад Формулы-1 в сохранение окружающей среды, хотя на деле является одной из самых вредных систем автомобиля: меняющиеся каждую гонку литий-ионные батареи не подлежат безвредной утилизации, отравляя природу намного сильнее выхлопных газов.

Вся эта «зеленая» идиллия должна была сработать: еще в 2010 году все конструкторы двигателей Формулы-1 — Mercedes, Ferrari, Renault и Cosworth — согласились с предложенными изменениями. Но прошел год, за который компании успели посчитать, во что им обойдется радикальная смена регламента. По оценкам специалистов Cosworth, разработка нового мотора «с нуля» будет стоить им 100 миллионов долларов. И если для автогигантов такие суммы не станут проблемой, то частная инженерная фирма из сельской Англии столь внушительные затраты не потянет.

Впрочем, у автоконцернов нашлись свои поводы для недовольства. Уже проголосовав за нововведение, Mercedes и Ferrari поняли, что не используют подобных двигателей у себя в производстве — для двух компаний решение перейти на миниатюрные 1,6 не принесет никаких маркетинговых выгод. Так FIA «аукнулась» ее забота об имидже: вместо признательности федерация получила разговоры об организации альтернативной гоночной серии, в которой бы не было столь суровых ограничений на объем двигателя.

Провалилась и кампания FIA по привлечению новых производителей: после долгих обсуждений Volkswagen отказался дебютировать в Формуле-1, а для остальных автоконцернов «Королева автоспорта» все еще остается слишком дорогой. В результате, единственным новым поставщиком моторов для Формулы-1 станет частная компания PURE, принадлежащая экс-боссу команды B.A.R. Крэйгу Поллоку. Меняя регламент, FIA рассчитывала совсем на другой размах будущих дебютантов.

объем и технические характеристики — deCenterSport

Как вы думаете, какой элемент болида Формулы-1 является самым нужным для победы в Гран-при? Я уверен, что такой элемент выделить нельзя. В каждой гонке важен любой элемент гоночного автомобиля, ведь он играет какую-то роль в настройке. В этой же статье мы рассмотрим силовой элемент гоночного автомобиля, то есть двигатель и все, что с ним взаимодействует.

Основные узлы силовой установки

Силовая установка — этот узел болида, который при проезде авто по прямой старт-финиш оглушает болельщиков. Так вот, даже такой мощный силовой агрегат состоит из более мелких деталей, точнее — элементов:

• Двигатель внутреннего сгорания, объёмом 1.6 литров;
• Мотор-генератор, который накапливает кинетическую энергию;
• Мотор-генератор тепловой энергии;
• Аккумулятор, который питает электрические узлы;
• Турбогенератор;
• Блок управления двигателем.

Двигатель внутреннего сгорания

С двигателем внутреннего сгорания у читателей вопросов возникнуть не должно. Но все равно, вспомним, что в двигатель подаётся топливо, где в рабочей камере оно сгорает. Сгоревшее топливо, а точнее его газы, под высоким давлением взаимодействует с поршнями, которые таким образом приводятся во вращение. Они в свою очередь приводят в движение коленчатый вал, а тот через коробку передач приводит в движение колеса.

Мотор-генератор (MGU-K)

Раньше этот элемент назывался KERS. Работает это следующим образом. Мотор-генератор имеет непосредственное соединение с коленчатым валом. Во время торможения болида, а это бывает часто на формульных трассах, происходит так называемая рекуперация, то есть режим зарядки аккумулятора. Когда он получает полный заряд, гонщик по своему усмотрению включает этот режим, что ещё больше увеличивает мощность двигателя, то есть добавляет лошадиных сил.

Мотор-генератор (MGU-H)

Как мы писали раннее, MGU-H — это мотор-генератор тепловой энергии, но это лишь отчасти верное обозначение. Суть его работы такова. Данный элемент не имеет соединения с коленчатым валом болида, он имеет соединение с турбиной гоночного автомобиля, а точнее, с его валом. Его основное предназначение — преобразование выхлопных газов от раскручивания турбины. По сути, мы получаем кинетическую энергию от вращения турбины. Сама система не только позволяет получать энергию от раскрутки турбины, но и использовать эту же энергию, для раскручивания оборотов этой же турбины. Вот как запутано. Делается это для того, чтобы избавиться от так называемых турбоям. Последние возникают от того, что на низких оборотах вращения, двигатель не может получить достаточного количества воздуха. Это в свою очередь не даёт двигателю развить максимальной мощности. Отметим, что MGU-H и MGU-K заряжают один аккумулятор.

Отличие силовых установок

Регламент Формулы-1 гласит, что у всех болидов должны быть одинаковые двигатели, точнее, с одинаковыми техническими характеристиками. Однако суть в том, что данные силовые установки собирают разные производители, и вот здесь могут быть свои нюансы. Для сравнения были взяты силовые установки с болидов Mercedes и Red Bull.

В первом случае используется силовой агрегат от Mercedes, во втором — Honda. Какими бы одинаковыми не были элементы силового агрегата того или иного производителя, разница бывает существенная. И это доказала нам гонка в Австрии, где двигатели от Mercedes имели преимущество над двигателями Honda в 20 лошадиных сил. Кажется, что для двигателя, мощностью в 1000 лошадиных сил 20 лошадок? Но если верить эксперту, который проводил исследование, то это составляет 0.3 секунды на круге, а это очень много для двух претендентов на чемпионство. Но с этим можно было мириться, если бы не одно «Но» — топливо.

Как мы знаем, с недавнего времени дозаправки в Формуле-1 запрещены, а значит, бак заправляется со старта и до финиша. Чем больше топлива, тем больше вес болида, а значит развить максимальную мощность будет труднее. Это значит, что двигатели Honda более прожорливее, чем Mercedes. Опять же, берём в пример Гран-при Австрии, где Ферстаппен и Хэмилтон использовали свой двигатель в одном режиме, но на финише у Льюиса оказалось 10 кг. топлива, у Ферстаппена бак был пуст. Все ведётся к тому, что если бы болиду Mercedes нужно было увеличить мощность, то недостаток топлива не помешал бы это сделать, в отличии от Макса.

Смотрите также:

Как работает двигатель внутреннего сгорания Формулы-1

Текущее поколение автомобилей Формулы-1 оснащено мощными гибридными силовыми установками уменьшенного размера с турбонаддувом и электрифицированными двигателями. На этой неделе мы рассмотрим механическое сердце силового агрегата Mercedes-AMG Petronas, двигатель внутреннего сгорания и его путь развития двигателя Формулы 1 с 2014 года.

Какие элементы составляют силовой агрегат Формулы-1?

FIA различает шесть элементов современного силового агрегата F1.В основе ПУ лежит двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Это структурный элемент автомобиля, соединяющий шасси с коробкой передач. Текущие двигатели F1 представляют собой шестицилиндровые двигатели, построенные в V-образной конфигурации под углом 90 градусов, с рабочим объемом 1,6 литра. Второй элемент — турбонагнетатель (ТК), который увеличивает плотность воздуха, потребляемого двигателем, тем самым увеличивая мощность двигателя. Современный двигатель F1 — это гибридный двигатель, в котором две электрические машины восстанавливают и передают энергию.Есть мотор-генератор-кинетический блок (MGU-K), который использует кинетическую энергию при торможении автомобиля, и мотор-генератор-блок-тепло (MGU-H), который подключен к турбонагнетателю и использует избыточную энергию выхлопных газов. Оба двигателя-генератора преобразуют соответствующие источники энергии в электрическую энергию, которая затем может использоваться для приведения в движение автомобиля. Электроэнергия хранится в пятом элементе энергоблока — большой аккумуляторной батарее, известной как накопитель энергии (ES). Эта сложная система из различных компонентов управляется шестым и последним элементом, управляющей электроникой (CE).В течение сезона водителям разрешается использовать три ICE, MGU-H и TC и два ES, CE и MGU-K, но на автомобиль можно установить любую комбинацию деталей. Если водитель превышает этот предел, он получает штраф сетки.

Как работает процесс сгорания в двигателе внутреннего сгорания Формулы 1?

В основе ДВС лежит процесс сгорания, при котором топливо и воздух смешиваются и воспламеняются для высвобождения энергии. Этот процесс работает так же, как и на вашем дорожном автомобиле; однако системы немного сложнее.Если взглянуть на это более подробно, воздух для горения подается в двигатель через воздуховод, который находится за ободом валков. Давление воздуха повышается компрессором, который является частью турбонагнетателя. Этот процесс также увеличивает температуру воздуха, поэтому воздух необходимо снова охладить в охладителе наддувочного воздуха, прежде чем он попадет в нагнетательные камеры в верхней части двигателя. Оттуда он проходит через шесть впускных отверстий и мимо двух впускных клапанов в цилиндры. Вот тут-то и вступает в силу горючее. Двигатели F1 имеют непосредственный впрыск, как и большинство современных дорожных автомобилей, поэтому топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.Топливо впрыскивается под давлением не более 500 бар, что ограничено правилами. Хотя это больше, чем вы найдете на бензиновом двигателе с прямым впрыском в дорожном автомобиле, который обычно имеет давление до 350 бар, на самом деле это немного меньше, чем вы можете найти в современном дизельном двигателе, где давление топлива может доходят до 2500 бар. Топливно-воздушная смесь сжимается поршнем до того, как свеча зажигания воспламеняет его. Сила сгорания толкает вниз поршень, который соединен с коленчатым валом через шатун и, следовательно, может приводить в движение коленчатый вал.Когда поршень возвращается в исходное положение, выпускные клапаны открываются для выпуска выхлопных газов из двигателя, так что весь процесс может начинаться заново — максимум 15 000 раз в минуту (или до 250 раз в секунду). Выхлопные газы используются для привода турбинного колеса турбонагнетателя, которое, в свою очередь, приводит в движение компрессор. То, что осталось, затем выходит через выхлопную трубу в задней части автомобиля, при этом система перепускных клапанов используется для контроля давления на этом этапе.

Какие еще системы входят в состав двигателя внутреннего сгорания?

Очень замысловатые и сложные масляные и водяные системы также используются в двигателе, переплетаясь между различными элементами.Они обеспечивают бесперебойную работу двигателя и регулируют температуру, что невероятно важно, если учесть, что температура газа в камере сгорания может достигать 2600 ° C. Основная задача водяной системы — регулировать температуру множества различных элементов и материалов, из которых состоит силовой блок F1. От картера до верхней части головки блока цилиндров — все дело в том, чтобы двигатель не перегревался. Для этого требуется много инженерных разработок, от управления потоком воды до эффективности насоса.

Какие успехи удалось добиться команде Mercedes-AMG Petronas с 2014 года?

Правила для силовых агрегатов оставались довольно стабильными с тех пор, как они были введены в начале сезона 2014 года, поэтому общая философия PU не сильно отличается от первоначальной версии, дебютировавшей пять лет назад. Однако благодаря многочисленным изменениям во многих областях команда Mercedes-AMG High Performance Powertrains в Бриксворте смогла улучшить каждый элемент силового агрегата, увеличив мощность и повысив тепловую эффективность.В 2014 году ПУ выдавал чуть более 900 л.с. и имел тепловой КПД 44%. Это означает, что 44% энергии топлива было преобразовано в полезную работу для приведения автомобиля в движение. В течение следующих лет термический КПД неуклонно улучшался, в конечном итоге преодолев 50% барьер тепловой эффективности на стенде в 2017 году.

Выполняла ли команда какие-либо другие работы с потоком газа в двигателе?

Еще одной важной областью, требующей улучшения, была выхлопная система. Его форма, длина и диаметр оказывают огромное влияние на производительность двигателя, потому что чем быстрее выхлопные газы процесса сгорания могут быть вытолкнуты из камеры сгорания, тем быстрее может начаться новый цикл зажигания.В 2014 году команда использовала облегченную выхлопную систему, которая проходила по кратчайшему пути от головки блока цилиндров до турбины турбонагнетателя. У этой системы было два преимущества: она не добавляла большого веса, а короткие трубы означали, что не было больших потерь тепла на пути к турбине турбонагнетателя и MGU-H. Однако в 2015 году команда представила более сложную систему, которая помогла увеличить выходную мощность двигателя. В этом настроенном выхлопе первичные трубы — шесть труб, идущих прямо от головки блока цилиндров, — были одинаковой длины, но вторичная труба была длиннее, что изменяло кривую мощности и выходную мощность двигателя.С тех пор команда каждый год вводит новую выхлопную систему, каждый раз извлекая больше из двигателя.

На каких еще областях движка сосредоточилась команда?

Еще одна область, в которой команда внесла улучшения, — это материалы, которые мы используем. Большие части двигателя металлические (например, головка блока цилиндров сделана из алюминия), но в правилах не всегда оговаривается, какие металлы следует использовать. Выбор правильных сплавов для правильных компонентов может повлиять как на надежность, так и на производительность двигателя.Еще одна область, над которой команда постоянно работает, — это снижение трения. Трение забирает мощность, а энергия уходит на отвод тепла. Именно здесь смазочные материалы PETRONAS играют важную роль, поскольку масляная пленка между нагруженными компонентами снижает трение и, следовательно, увеличивает мощность, но также снижает износ и повышает надежность. Доставка масла к месту в двигателе и обратно, где оно необходимо, также является областью разработки. На двигатель действует огромная сила тяжести, он может испытывать в четыре-пять раз больше силы тяжести, когда автомобиль тормозит, ускоряется или бросает в поворот.Чтобы масло достигло всех компонентов, которые в нем нуждаются, но для того, чтобы снова вывести его из двигателя, требуется очень сложная система продувки. В нижней части двигателя имеется около десяти масляных насосов, откачивающих масло из головки блока цилиндров, коленчатого вала, а также некоторых вспомогательных агрегатов, чтобы гарантировать, что масляный бак никогда не будет работать всухую.

Топливо играет ключевую роль в процессе сгорания и существенно влияет на характеристики двигателя.Правила гласят, что топливо должно быть неэтилированным, поэтому оно похоже на топливо, которое вы использовали бы в дорожном автомобиле. Означает ли это, что вы потенциально можете запустить силовой агрегат F1 на обычном автомобильном бензине с местной заправочной станции? Вы могли бы, но это потребовало бы некоторых изменений в калибровке, например, в зажигании. Вы также испытаете очень заметное падение производительности. Почему? Потому что топливо PETRONAS Primax, которое использует команда, было разработано в течение последних восьми лет и тщательно откалибровано для идеальной работы с силовым агрегатом Mercedes.Группа инженеров PETRONAS постоянно работает над химическим составом топлива, чтобы его характеристики соответствовали характеристикам двигателя. Эти опытно-конструкторские работы выполняются в тесном сотрудничестве с инженерами-термодинамиками ГЭС.

Сколько времени нужно, чтобы построить силовой агрегат Формулы 1 и каков процесс?

— это сложные машины, и чем мощнее они становятся, тем сложнее они становятся. Еще в 2014 году команде из двух человек понадобилось около двух недель, чтобы построить энергоблок.Перенесемся в 2019 год, и та же задача займет около трех недель с тем же количеством людей. Поэтому команде Brixworth пришлось попытаться сократить это время, чтобы не терять драгоценное время разработки на процесс сборки, и для этого они добавили больше людей в процесс сборки. Итак, две недели были сохранены, но с привлечением дополнительного человека.

За последние пять лет команда исследовала каждую деталь двигателя, чтобы найти более высокую производительность и лучшую эффективность.Одна из областей, над которой команда проделала большую работу, — это поток газов в двигателе — как в виде воздуха для горения, подаваемого в двигатель, так и в виде выхлопных газов, выходящих из него. Что касается воздухозаборника, одним из важнейших направлений развития были пленумы. Они располагаются на верхней части двигателя между охладителем наддувочного воздуха и впускными клапанами. Две камеры статического давления, по одной для каждого ряда цилиндров, удерживают сжатый воздух, поступающий из компрессора, обеспечивая стабильный источник сжатого воздуха, несмотря на изменяющуюся подачу (из-за различных скоростей компрессора) и потребность (двигатель на холостом ходу требует меньше воздуха, чем один работающий на полном газу).Воздух для горения через различные впускные системы поступает из нагнетательных камер в цилиндры. Правила 2014 года требовали фиксированной геометрической системы пленумов, оставляя мало места для увеличения производительности. Это правило изменилось в следующем сезоне, предоставив инженерам новый путь для развития. В результате пленумы не только увеличились в размерах, но и стали содержать гораздо более сложную систему труб. Эти трубчатые воздуховоды различаются по длине и, таким образом, согласовывают настроенную длину с частотой вращения двигателя и помогают максимизировать количество воздуха, подаваемого в двигатель.В 2015 году трубы превратились в нечто похожее на тромбон, в котором труба на входе скользит вверх и вниз по системе портов, изменяя длину системы впуска при каждом движении. Это означает, что трубная система и, следовательно, воздушный поток могут быть адаптированы к частоте вращения двигателя, обеспечивая лучшую длину для различных оборотов в минуту для получения максимальной мощности. Часть этой эволюции видна даже со стороны: с 2015 года камеры статического давления с каждым годом увеличивались в размерах, теперь углеродное волокно простирается по всей длине двигателя и даже выталкивает кузов вокруг крышки двигателя.Вот почему вы можете увидеть небольшие неровности на каждой стороне кожуха двигателя.

F1 2020: Насколько мощны двигатели Формулы 1, каковы их компоненты?

F1 2020: двигатели Формулы-1 составляют основу автомобилей, и мы посмотрим на мощность, которую несут нынешние автомобили F1.

Мощность болида Формулы 1 измеряется в ваттах. Ватт — это просто скорость передачи энергии за единицу времени.

В Формуле 1 нет правил, регулирующих количество мощности, которую команда может использовать в своих машинах. Есть мысли о технических характеристиках двигателя, которые необходимо соблюдать. Технические характеристики: четырехтактные турбированные двигатели объемом 1,6 л и 90-градусным турбонаддувом. Максимальная частота вращения двигателя составляет 15 000 оборотов в минуту (об / мин).

Если говорить о количестве вырабатываемой мощности, то точные цифры строго засекречены поставщиками двигателей. Текущие поставщики двигателей F1 — Ferrari, Mercedes, Honda и Renault. Считается, что Mercedes имеет максимальную мощность в лошадиных силах (л.с.). Далее идет Ferrari, а Renault и Honda значительно отстают от двух гигантов. Команды вкладывают много денег в исследования, чтобы получить дополнительное преимущество в мощных двигателях.

Общая мощность двигателя F1 измеряется после расчета мощности двигателей V6 и системы рекуперации энергии (ERS).Принимая во внимание разработку двигателя вышеупомянутыми поставщиками двигателей, считается, что современные автомобили F1 имеют больше, чем магическое число в 1000 л.с. Несмотря на это, автомобили F1 чрезвычайно безопасны в управлении, обладают хорошей топливной экономичностью, а крупные аварии редко регистрируются на трассах.

Элементы двигателя Формулы-1

Современный силовой агрегат Формулы-1, в который входит двигатель, состоит из шести основных компонентов. Наиболее важным из них является двигатель внутреннего сгорания (ДВС), который соединяет шасси с коробкой передач.Второй компонент — это турбонагнетатель (TC), который регулирует плотность воздуха для выработки дополнительной мощности в двигателях.

Затем есть два типа мотор-генераторов — кинетический (MGU-K) и тепловой (MGU-H). MGU-K собирает и сохраняет кинетическую энергию при торможении автомобиля. MGU-H подключен к турбонагнетателю и использует отработанную энергию выхлопных газов, что способствует общей мощности.

Современные двигатели V6 с турбонаддувом содержат электрическую энергию, хранящуюся в так называемом хранилище энергии (ES).Все 5 элементов контролируются последним элементом, управляющей электроникой (CE). Проще говоря, это ЦП (центральный процессор) машины F1. Каждый пилот F1 может использовать три ICE, MGU-H и TC и два ES, CE и MGU-K за один сезон,

Honda F1 — Racecar Engineering

Honda раскрыла подробности своего 2,4-литрового двигателя V8 F1 RA806E группе публикаций, включая Racecar Engineering. На изображении вы видите двигатель V023, который занял 3-е место на Гран-при Великобритании 2008 года.Honda продолжала разрабатывать двигатель в 2009 и 2010 годах

Первый прототип двигателя был запущен в задней части опытного автомобиля в Муджелло в сентябре 2004 года, поэтому команда смогла собрать данные о характеристиках и влиянии повышенной вибрации, вызванной V8 на окружающие системы.Команду проекта по разработке двигателя возглавлял Кадзуо Сакурахара, который сообщил RE: «Самая тревожная проблема — это уровень вибрации двигателя, с которой команда разработчиков никогда раньше не сталкивалась».

Проблема вибрации потенциально могла привести к диапазону проблем, которые заставили бы работать группы разработчиков двигателей и шасси. Разработка RA806E, будущего гоночного двигателя, началась в январе 2005 года, и он впервые был запущен в июле того же года. «Первоначальная концепция двигателя заключалась в создании пакета с значительно улучшенной жесткостью шарниров кузова, который превзойдет V10 по мощности на литр при работе на полных оборотах в гонке открытия сезона.Затем основной задачей этапа разработки было попытаться решить проблемы вибрации, присущие двигателю V8 », — объясняет Сукурахара. Новые правила двигателя ограничат свободу команды Сукурахары в отношении общей архитектуры двигателя, а также материалов, которые они могут использовать. Это должен был быть двигатель V8 объемом не более 2400 куб. См с углом вертикальной оси 90 градусов. Допускаются только два впускных клапана и такое же количество выпускных клапанов. Правила были жесткими и очень строгими, даже расстояние между цилиндрами было зафиксировано на 106.5 мм (+/- 0,2 мм).

По-настоящему сложной частью правил для конструкторов были те, которые касались центра тяжести двигателя, как указано в статье 5.5: 5.5 Вес и центр тяжести: 5.5.1 Общий вес двигателя должен быть минимальным. 95кг. 5.5.2 Центр тяжести двигателя не может находиться ниже базовой плоскости более чем на 165 мм. 5.5.3 Продольное и поперечное положение центра тяжести двигателя должно находиться в пределах области, которая является геометрическим центром двигателя, +/- 50 мм.Геометрический центр двигателя в поперечном направлении будет считаться лежащим в центре коленчатого вала и в средней точке между центрами передних и задних отверстий большинства цилиндров в продольном направлении.

Эти правила означали, что команде Honda придется очень тщательно проверять материалы, позиции и детали на этапе проектирования. У команды разработчиков двигателей были и другие проблемы, а также уже упомянутые проблемы, связанные с V8, которые необходимо было преодолеть, как объясняет старший технический директор Шухей Накамото: «На ранних этапах разработки нам было трудно эффективно производить крутящий момент. из-за запрета на переменные трубы.Кривая крутящего момента у V8 не плавная, что создает проблемы с точки зрения контроля тяги. Нам потребовалось время, чтобы сгладить кривую ».

Разработка двигателей продолжилась в 2006 году, когда были проведены испытания на треке, а затем и в самом гоночном сезоне, поскольку Сакурахара расширяется: «В начале сезона мы сосредоточились на надежности, используя немного пониженные обороты, не жертвуя слишком большой мощностью. Другие команды, похоже, усиленно повышали предел оборотов, чтобы определить нагрузку на двигатель на ранней стадии каждой гонки.Двигатель был способен на мгновение работать со скоростью 20 000 об / мин, но постоянно работать на этой скорости на протяжении долгой гонки казалось невозможным ».

Продолжая объяснять одну из причин, по которой Honda V8 не набирала обороты, как некоторые другие двигатели, такие как Cosworth V8, Сакурахара продолжает: «Дело в том, что у нас относительно небольшой диаметр цилиндра и большой ход поршня, но мы Думаю, мы производили примерно такое же количество лошадиных сил ». Несмотря на это, первые гонки не были хорошими для команды двигателей Honda, и это было подчеркнуто« моментом форсажа », который пережил Дженсон Баттон на последнем повороте Гранд Австралии. Prix.И другие подобные проблемы преследовали команду некоторое время спустя.

«Мы столкнулись с семью отказами двигателя в течение 18 уик-эндов Гран-при, все из которых были связаны с взаимным движением. Многие из них были вызваны неравномерным качеством деталей, подверженных вибрации в области коленчатого вала. С V10 это никогда не было проблемой. В результате нам пришлось улучшить процесс контроля качества », — объясняет Накамото. «Большой ход поршня увеличивает скорость поршня, что затрудняет достижение долговечности.Наши проблемы с надежностью в начале сезона также могут быть связаны с этим. «Даже победа в Венгрии была омрачена проблемой двигателя, как признает Сакухара:« Победа в Венгрии была для нас странной, так как в день квалификации у нас был отказ двигателя, который изначально было загадкой, поскольку часть, которая потерпела неудачу, никогда не делала этого раньше. Но причиной оказалась более высокая, чем обычно, температура масла на предыдущей гонке в Германии. Это заставило нас исследовать взаимосвязь между более высокими температурами масла и более высокими оборотами двигателя.’

Текущая разработка была остановлена ​​в конце сезона из-за замораживания технологии двигателей, которое продлится как минимум в течение следующих двух лет. Но до этого RA809E получил ряд обновлений, включая новую систему впуска и новый инжектор в начале года, в то время как в середине сезона команда разработчиков двигателей нашла способ изменить структуру двигателя. пневматические клапаны и уменьшают трение.

Ближе к концу сезона двигатель получил новую топливную систему, была изменена конструкция инжектора, а последним обновлением перед омологацией двигателя стала новая головка блока цилиндров.Помимо увеличения пиковой мощности, новая головка улучшила крутящий момент на низких и средних частотах. Надежность была улучшена и во второй половине сезона, и команде удалось увеличить предел оборотов и заставить двигатель надежно работать при более высокой температуре масла / воды, что, в свою очередь, означало, что команда разработчиков внесла свой вклад в повысить общую аэродинамическую эффективность автомобиля, позволяя использовать радиаторы меньшего размера.

Honda продолжала выступать в Формуле-1 с RA806E, используемым ее рабочей командой, до начала 2009 года, когда она внезапно покинула Формулу 1, команда превратилась в Brawn GP и выиграла чемпионат мира 2009 года с мощью Mercedes.RA806E также устанавливался на шасси клиентов Super Aguri в период с 2006 по 2008 год. Honda собирается вернуться в Формулу-1 в 2015 году в качестве поставщика двигателей.

2008 Технические характеристики
Объем: 2395,5 куб. См
Диаметр цилиндра: 97 мм
Ход: 40,52 мм
Степень сжатия: 13,0
Вес: 95 кг (нормативные требования)
Максимальная мощность: 747 л.с.
Макс.об / мин: 19000 об / мин (регулировка)
Ресурс двигателя: 1350 км

Honda вернется в Формулу-1 в 2015 году с совершенно новым двигателем V6 в кузове автомобилей команды McLaren.Двигатель будет производиться в Японии и запускаться на новом заводе

Сколько мощности у двигателей F1?

F1 очень близки к магическому числу в 1000 л.с., но в настоящее время лучший двигатель в F1 2017 не соответствует этой цели — мы предлагаем обзор мощности двигателей в сегодняшней Формуле 1, основанный на данных GPS.

Хотя точные данные о мощности двигателей в Формуле 1 всегда были засекречены, средства массовой информации часто получают неофициальную информацию от инженеров, а команды внимательно следят друг за другом с помощью данных GPS и, таким образом, могут установить некоторые общие значения.

Сирил Абитебул из Renault сказал перед сезоном Формулы-1 2017, что даже самые лучшие двигатели не будут иметь 1000 л.с., что оказалось правильным, а в конце 2017 года Mercedes также признал, что у них все еще нет волшебных 1000 л.с., несмотря на потрясающий КПД 50% на испытательном стенде, что является улучшением по сравнению с первоначальными 44% в 2014 году, когда началась эра гибридного турбонаддува.

Сегодняшние силовые агрегаты F1 состоят из 1,6-литрового турбодвигателя внутреннего сгорания V6, а система рекуперации энергии состоит из MGU-H, MGU-K и аккумуляторов.Вся система управляется управляющей электроникой.

Поскольку мощность системы ERS ограничена максимумом 163 л.с. в течение 33,3 секунды на одном круге, это означает, что для общей мощности 1000 л.с. сам двигатель должен иметь не менее 837 л.с.

Auto Motor und Sport сообщает, что силовой агрегат Mercedes M08 EQ Power + развивает максимальную мощность 949 л.с., а у Ferrari на 15 л.с. меньше (934 л.с.).

Третий — Renault с отставанием в 42 л.с. от Mercedes (907 л.с.), в то время как Honda с их последней спецификацией силового агрегата RA617H имеет 881 л.с.

Mercedes — самый крепкий, надежный и экономичный

Это впечатляющие цифры из-за небольшого объема двигателя всего 1,6 литра, а также из-за ограничения расхода топлива 100 кг / ч и максимального расхода топлива в гонке 105 кг.

Старые двигатели V10 середины 2000-х годов развивали аналогичную мощность, но с тепловым КПД всего 30%.

Помимо максимальной мощности, Mercedes — единственный производитель, которому удалось завершить сезон F1 2017 года с использованием до четырех единиц каждого из шести элементов силового агрегата (за исключением преднамеренных изменений в автомобиле Hamilton. в Бразилии) со всеми шестью автомобилями, что будет чрезвычайно важно в следующем году, когда будет доступно только три двигателя.

Еще одно преимущество Mercedes — расход топлива. В Мексике пилоты Mercedes начали с примерно на 10 кг топлива меньше, чем их соперники, что является огромным преимуществом (сокращение к концу гонки), что приводит к лучшему старту и снижению расхода топлива и шин.

Следует отметить, что низкому расходу топлива у Mercedes также способствует их шасси, которое использует очень низкий передний угол и имеет очень узкую заднюю часть из-за своей большой длины (самый длинный автомобиль в F1 2017).

Помимо того, что другие производители должны стремиться к мощности, они также должны достичь невероятной надежности и низкого расхода топлива, что заставляет их проявлять смелость при выборе технических решений.

ОБЗОР ДВИГАТЕЛЯ F1 2017 ГОДА

Любопытная история двигателей Формулы-1

В спорте Формулы-1 двигатели превосходят все. Пилоты, инженеры, менеджеры команд, стратегии шин, дизайн автомобилей — все это важные составляющие уравнения. Но нет ничего более впечатляющего, чем двигатель.

Так было на протяжении более семи десятилетий, когда чистая сила была решающим фактором во многих победах в чемпионатах и ​​разделяла многие гонки на два отдельных уровня соревнующихся команд (например, доминирование Red Bulls в начале 2010-х годов, а с тех пор — Mercedes).

Нужны доказательства? Достаточно взглянуть на историю ставок на коэффициенты Формулы-1, которые отдают предпочтение не только опытным чемпионам этого вида спорта, но и тем, у кого статистически лучше и надежнее.

Поскольку дизайн и возможности изменились в соответствии с постоянными разработками в этой области, решения принимаются FIA и передаются в правила гонок неоднозначно. Некоторые варианты были полезны для спорта, в то время как другие сделали поле более разобщенным и менее конкурентоспособным.

Но небольшая сумма даже зашла так далеко, что сбивает с толку каждого фаната F1, включая недавние предложенные изменения на 2021 год, которые Renault назвал пугающими (мы поговорим об этом позже).как мы сюда попали? Давайте совершим путешествие по переулку памяти.

1940-е и 1950-е годы

В соответствии с довоенными правилами Voiturette, двигатели F1 варьировались от 4,5 л атмосферного до 1,5 л с наддувом. Это означало, что диапазон мощности достигал 425 л.с., хотя BRM Type 15 1953 года достиг высокого уровня в 600 л.с.

Между 1954 и 1960 годами правила были изменены. Объем двигателя был уменьшен до 2,5 л для безнаддувных автомобилей, и они позволили использовать 750-кубовый двигатель с наддувом — но ни один производитель не построил его для чемпионатов мира, просто придерживаясь уменьшения своих текущих объемов двигателей.

Мало ли производители знали, что за углом грядет одно большое изменение, которое вызвало лавину критики

Источник: Pixabay

Меньшие двигатели среднего размера

Представленный в 1961 году множеству критиков, регламент F1 снова уменьшил объем двигателя до 1,5 л — изменение, которое произошло так же, как каждая команда и производитель перешли с передних на среднемоторные автомобили.

Изначально это привело к недостаточной мощности и замедлению гонки в течение первых пяти лет, поскольку диапазон мощности варьировался от 150 до 225 л.с. За это время производителям удалось увеличить отключение электроэнергии почти на 50% и сократить время прохождения круга по сравнению с прежними двигателями объемом 2,5 л за счет улучшений аэродинамики, ускорения и управляемости.

Вернуться к власти

Перенесемся в 1966 год, и это странное затишье в мощности Формулы-1 резко прекратилось, поскольку спортивные автомобили были способны фактически обогнать автомобили Формулы-1. Это верно — благодаря гораздо более крупным и мощным двигателям, которые в то время устанавливались на спортивные автомобили. на самом деле они были намного быстрее, чем любой гоночный автомобиль.

Когда этот неприятный факт был осознан, FIA быстро увеличила объем двигателя до 3,0 л атмосферного и 1,5 л сжатого. Хотя производители настаивали на этом изменении, переход отнюдь не был гладким — 1966 год стал поистине переходным годом, когда появилось множество автомобилей с разной мощностью.

В этом году BRM и Coventry-Climax поставили 2,0-литровые версии своих двигателей V8 нескольким участникам, а другие участники собрали вместе любые стандартные блоки Cosworth, которые они могли достать.

Это привело к очень спорадическим уровням мощности — от 285 л.с. до колоссальных 500 л.с. Это оставило спорт Формулы-1 в некотором беспорядке на то время

Перенесемся в 1980-е

Два десятилетия разработок привели нас в эпоху автомобилей мощностью 1350 л.с., и все это благодаря широкому использованию турбонагнетателей, добавив прироста скорости большим командам V8 из Alfa Romeo, Honda и Porsche (под маркой TAG).Даже небольшие компании, такие как Ford Cosworth, производили двигатели с турбонаддувом, в основном V6 с двойным турбонаддувом, что делало их на удивление конкурентоспособными.

Но мощность была ограничена во время гонок для обеспечения надежности двигателя, так как турбины приводили автомобили в движение до 900 л.с. во время гонок. Только во время квалификационных раундов краны были полностью открыты, чтобы достичь около 1350 л.с. при давлении наддува 5,5 бар.

Все начинало становиться интереснее, пока турбокомпрессоры не были запрещены!

Начало 1990-х

С сезона 1989 года оставался только один вариант — безнаддувные двигатели.Это сильно разделило поле, начиная с доминирующего двигателя Honda V10, выдающего 675 л.с. (что помогло Просту выиграть чемпионат перед товарищем по команде Сенной). Сразу за ним следовал Ferrari, отставал Renault с двигателем V10 мощностью 650 л.с., V8 Ford Cosworths выдавал 620 л.с., а двигатель Zakspeed Cars Yamaha оставался позади с 560 л.с.

Но это было незадолго до того, как Renault стала доминирующим поставщиком двигателей, выиграв пять чемпионатов мира между Williams и Benetton в период с 1991 по 1997 год.В 1998 году пришло время доминировать новому производителю.

3,0 л конца 1990-х — начала 2000-х годов

По мере того, как все переходили с традиционных двигателей V12 на V10, отдавая предпочтение надежности, а не мощности, Mercedes смог доминировать, подарив Мике Хккинену два чемпионата мира и предоставив каждому возможность заработать свои деньги.

Так было до тех пор, пока Ferrari не начала совершенствоваться, что сменилось эпическим противостоянием между Хккиненом и Шумахером.

Это были годы, когда FIA начала вводить больше правил в отношении эффективности двигателей, разрешая не более 5 клапанов на цилиндр и ограничивая каждую машину одним двигателем на два уик-энда Гран-при, наказывая тех, кто не соблюдает требования энергосистемы в 2005 году.

Конец 2000-х: конец громких двигателей и начало странных правил

2006 год стал началом больших изменений в Формуле 1 — двигатели должны были быть 90-градусными V8 с максимальным числом 2.Емкость 4 литра, без наддува, вес не менее 95 кг.

Тем не менее, для небольших команд, которые не могли получить в свои руки двигатель V8, им разрешили получить двигатель V10, такой как двигатель Toro Rossos Cosworth.

Это привело к снижению мощности старых 3-литровых двигателей на 20%, что привело к снижению общих скоростей по сравнению с более быстрыми годами. Ответ на это был найден в 2009 году, когда конструкторам было разрешено использовать системы рекуперации кинетической энергии (KERS) — использование энергии от рекуперативных тормозов для питания батареи, обеспечивающей дополнительную скорость.

Но с новыми способами увеличения миль в час, FIA штурмовала способы замедлить движение назад — снова уменьшив количество двигателей с 2,4-литрового V8 до 1,6-литрового V6 с турбонаддувом, включая несколько систем рекуперации энергии.

И самым мощным автомобилем из этих изменений (очевидно) будет Mercedes, имеющий 870 л.с. — снова лидирующую позицию по многочисленным победам в чемпионатах конструкторов и пилотов.

Будущее

В эту гибридную эпоху Mercedes доминировал, Ferrari и Renault сильно отставали, а Honda даже не участвовала в разговоре.

Но руководители F1 предложили новые изменения на 2021 год — по сути, сохраняя текущий гибридный турбонаддув V6, но налагая ограничения на разработку и увеличивая предел оборотов. Хотя в Renault поспешили назвать это пугающим, это просто показывает, насколько цикличны эти события. Renault доминировал в эпоху V8 вместе с Red Bull Racing, но подвергся резкой критике за низкую надежность в первые годы гибридных автомобилей.

А теперь, кто знает, какие следующие итерации по правилам принесут

Formula One 2021 Engine Rules | Правила F1 2021

Итак, мир Формулы-1 проснется к новой эре изменений правил двигателя в 2021 году, в то время как основные концепции были объявлены совместно FIA и F1 в октябре прошлого года, уточняя детали совместно с текущими четырьмя поставщиками и Потенциальный новый участник Porsche обсуждался в течение нескольких месяцев, да, вы правильно прочитали, Porsche — очень спекулятивный участник на вершине автоспорта, с этим изменением правил двигателя, и в сообществе Формулы-1 широко распространены слухи, что это одна из причин этого изменения заключается в том, чтобы привлечь в спорт новых производителей, таких как Porsche, Honda и Aston Martin.

Предложение на 2021 год включает в себя сохранение нынешнего двигателя V6 объемом 1,6 литра, но при увеличении его на 3000-4000 оборотов в минуту для улучшения звука, многие поклонники F1 были разочарованы шумом двигателя, производимым текущими автомобилями, по сравнению с безумным звуком прошлых лет. двигателей V8. Еще одним важным параметром, связанным с этой сменой двигателя, является идея внедрения, которую FIA описала как «возможность замены двигателя / шасси / трансмиссии по принципу« включай и работай »».

Чтобы упростить сложность нынешнего двигателя внутреннего сгорания, MGH-H будет удален; MGU-K будет сделан более мощным с упором на ручное развертывание дополнительной мощности водителем, аналогично модулю KERS, свет которого угас с появлением гибридных автомобилей в 2014 году.Однако не все поставщики двигателей OEM довольны этим переходом, одним из них является Renault Sport, который не хочет вносить изменения в правила двигателя, поскольку это требует огромных затрат, а с точки зрения бюджета у них уже есть пустые банки для разработки. нынешний гибридный двигатель, чтобы конкурировать с лидерами этого вида спорта.

Босс Red Bull Кристиан Хорнер предположил, что нет смысла проводить эти изменения, если не появятся новые участники, поскольку босс Renault Сирил Абитебул больше внимания уделяет стабильности, поскольку F1 ведет бизнес в такой конкурентной и дорогой среде.

Изменение правил, чтобы побудить новых производителей войти в дверь, сопровождается множеством вопросительных знаков относительно того, пойдет ли это только на пользу новым участникам, и нынешним поставщикам двигателей придется снова и снова играть в догонялки. что-то серьезно беспокоило босса Mercedes Тото Вольфа. Как бы то ни было, мы, поклонники Формулы 1, можем только молиться о том, чтобы к 2021 году машины были ближе к задней прямой, а объемы двигателей стали громче. FIA — вперед!

Кто будет поставлять двигатели F1 в 2020 году?