Ремонт двигателя кшм: Ремонт и техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма

Ремонт и техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма

Ремонт кривошипно-шатунного механизма заключается в замене или ремонте его деталей. Ремонт, как правило, осуществляется со снятием двигателя с автомобиля. Не снимая двигатель с автомобиля, можно только производить снятие или установку крышки головки блока цилиндров, головки блока цилиндров, поддона масляного картера, а также замену их прокладок. При установке вышеперечисленных деталей затяжка гаек и болтов их крепления осуществляется в определенном порядке в соответствии с общим правилом крепления корпусных деталей: от центра к периферии методом крест-накрест. Такой способ затяжки позволяет обеспечить герметичность креплений и всего механизма.

Крышку головки цилиндров снимают и устанавливают в том случае, если есть необходимость замены или ремонта головки цилиндров двигателя, при подтяжке гаек и болтов ее крепления, при замене прокладки головки блока. Кроме того, крышку головки цилиндров необходимо снимать при техническом обслуживании и ремонте газораспределительного механизма (регулировке зазоров клапанов, замене маслоотражательных колпачков и других деталей газораспределения). Снятие и установка крышки цилиндра производится аккуратно, чтобы не повредить прокладку крышки, кроме того, при ремонте двигателя желательно иметь запасную прокладку крышки для замены в случае повреждения ее при разборке или на тот случай, если старая прокладка окажется поврежденной в процессе эксплуатации двигателя. Кроме этого запасная прокладка может понадобиться в том случае, если старая резиновая прокладка потеряет свои уплотняющие свойства из-за затвердевания.

Снятие и установка головки блока цилиндров осуществляется в том случае, если необходимо произвести ее замену, при замене прокладки головки, ремонте газораспределительного механизма. Кроме этого головку блока цилиндров снимают в том случае, когда осуществляют удаление нагара со стенок камер сгорания и с днища поршней, а также если применение специальных веществ для удаления нагара не приносит результатов. Признаками отложения нагара являются перегрев двигателя и продолжение работы в течение нескольких секунд после выключения зажигания. Для того чтобы снять головку блока цилиндров, необходимо сначала слить охлаждающую жидкость, потом снять приборы, установленные на головке; отвернуть болты, при помощи которых она крепится к двигателю. После этого можно аккуратно снять головку, чтобы не повредить прокладку. В том случае, если прокладка прилипла к головке цилиндров, ее отделяют при помощи тонкой металлической пластины или тупого ножа. При удалении нагара нужно поочередно установить поршни в ВМТ, затем размягчить нагар ветошью, смоченной керосином, и после этого удалить образовавшийся нагар скребком из мягкого металла или из дерева. При удалении нагара со стенок камеры сгорания необходимо проделать те же самые операции.

Установка головки цилиндров производится в обратной последовательности. Перед установкой старой прокладки ее нужно натереть порошкообразным графитом для обеспечения герметичности. Однако лучше всего при каждом снятии-установке головки блока цилиндров производить замену старой прокладки на новую. После установки головки блока цилиндров необходимо произвести затяжку ее креплений к блоку. Затяжка креплений осуществляется на холодном двигателе при помощи динамометрического ключа с определенным моментом и в определенной последовательности. В процессе эксплуатации двигателя головка не нуждается в дополнительном подтягивании крепежных элементов, благодаря применению специальных болтов и установки безусадочной прокладки. Для ремонта и замены остальных деталей кривошипно-шатунного механизма необходимо снять двигатель с автомобиля и произвести полную или частичную его разборку. Для того чтобы определить пригодность детали к ее дальнейшему применению, необходимо произвести проверку технического состояния деталей кривошипно-шатунного механизма.

Проверка технического состояния блока цилиндров заключается в тщательном визуальном контроле целостности блока, в измерении величин его деформации, а также износов поверхностей цилиндров и отверстий под коренные подшипники. Перед проверкой технического состояния блок цилиндров нужно тщательно очистить, а также промыть все его внутренние полости (особенно каналы смазочной системы) горячим раствором каустической соды при температуре 75-85 °С. Если на блоке цилиндров имеются повреждения (трещины, пробоины, сколы), то блок, как правило, подлежит немедленной замене. Небольшие трещины заделывают эпоксидным составом или устраняют при помощи сварки. В процессе определения деформации блока цилиндров осуществляется контроль соосности отверстий под коренные подшипники, а также неплоскостности его разъема с головкой блока цилиндров.
Неплоскостность разъема блока с головкой цилиндров проверяют при помощи набора щупов, линейки или поверочной плиты. Линейку устанавливают по диагоналям плоскости разъема и посередине в продольном и поперечном направлениях. После этого при помощи подложенного под нее щупа определяют величину зазора между щупом и линейкой. Блок считается пригодным для дальнейшего применения, если величина зазоров не превышает 0,1 мм. Если величина зазора.не превышает 0,14 мм, то плоскость разъема необходимо прошлифовать для устранения ее неплоскостности. При зазоре более 0,14 мм блок цилиндров подлежит замене. .

Несоосность отверстий коренных подшипников проверяется при помощи специальной оправки. Для проверки необходимо вставить оправку в отверстие коренного подшипника. Если оправка вставляется одновременно во все отверстия коренных подшипников, то блок считается пригодным для дальнейшего применения, если оправка не вставляется одновременно во все отверстия, то блок цилиндров необходимо заменить на новый.
После этого необходимо провести измерение диаметров цилиндров и отверстий под коренные подшипники. Для этой операции применяют индикаторный нутромер. Если износ отверстий превышает допустимые значения, то блок цилиндров либо меняется на новый, либо растачивается под ближайший ремонтный размер. После такой расточки в блок цилиндров устанавливают поршни и поршневые кольца, соответствующие ремонтному размеру.

Проверка технического состояния коленчатого вала осуществляется для того, чтобы выявить наличие трещин, следы повышенного износа поверхности резьбы. Перед проверкой коленчатый вал необходимо снять с двигателя, тщательно промыть. Кроме этого нужно прочистить и продуть полости масляных каналов, предварительно отвернув пробки масляных каналов. Если в процессе визуального осмотра вала обнаруживаются трещины, вал подлежит замене. При срыве резьбы не более двух ниток производится ее прогонка. После этого производится измерение диаметров коренных и шатунных шеек и делается заключение о дальнейшем использовании вала, о возможности перешлифования шеек под ремонтные размеры или о замене вала на новый. Замер шейки коленчатого вала осуществляется при помощи микрометра по двум поясам в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Перешлифовка всех одноименных шеек осуществляется под один ремонтный размер. Кроме этого при проверке технического состояния коленчатого вала измеряется биение в креплениях маховика и оси вала при помощи микрометрической индикаторной головки при прокручивании коленчатого вала. Эта проверка позволяет контролировать перпендикулярность торцевой поверхности фланца.

Контроль технического состояния маховика осуществляется по состоянию поверхности плоскости прилегания ведомого диска сцепления, а также по состоянию ступицы и зубчатого обода. Плоскость прилегания ведомого диска должна быть без рисок и задиров. Кроме этого проверяется биение плоскости маховика в сборе с коленчатым валом. Оно не должно превышать 0,10 мм на крайних точках. Если биение превышает допустимые значения, нужно прошлифовать плоскость прилегания либо необходимо заменить маховик. Маховик также подлежит замене при наличии на нем трещин. Если на зубьях обода маховика присутствуют забои, то их следует зачистить, а при значительном износе или при повреждении обод маховика меняют на новый. Новый обод необходимо разогреть до температуры в 200-230 °С и затем напрессовать на маховик.

После первых 1500-2000 км пробега необходимо подтянуть гайки шпилек и болты головки блока цилиндров. В дальнейшем эту операцию необходимо проделывать только после снятия головки блока цилиндров, при появлении признаков прорыва газов или подтекания охлаждающей жидкости. Кроме этого вместе с подтяжкой гаек и болтов крепления головки блока цилиндров нужно подтягивать винты или болты крепления поддона картера двигателя.
Через каждые 10 000-15000 км пробега нужно проверять и при необходимости подтягивать болты и гайки крепления опор двигателя, а также очищать их резиновые подушки. Кроме того, по мере накопления пыли и грязи следует протирать поверхность двигателя ветошью, смоченной специальным очистителем.

ᐉ Ремонт кривошипно-шатунного механизма

Восстановление коленчатого вала

Коленчатые валы большинства двигателей изготовлены штамповкой из стали 45, 40Х, 50Т и ДР-У некоторых двигателей валы изготовлены литьем из высокопрочного магниевого чугуна. Основными дефектами коленчатых валов являются износ коренных и шатунных шеек и изгиб вала. Реже встречаются повреждения резьбы, трещины, износы шпоночных канавок, отверстий под болты крепления маховика, посадочных мест под шестерню и шкив, маслосгонной резьбы.

Коленчатый вал выбраковывают при наличии трещин, за исключением небольших продольных трещин на коренных и шатунных шейках длиной до 3 мм. При износе коренных и шатунных шеек, выходящем за пределы последнего ремонтного размера, коленчатые валы дизелей также выбраковывают.

Необходимость восстановления коленчатого вала и замены подшипников определяют по превышению допустимых зазоров в подшипниках.

Перед ремонтом коленчатый вал промывают в моечной машине ОМ-36000. Особенно тщательно промывают полости для центробежной очистки масла и масляные каналы. С помощью магнитного дефектоскопа проверяют наличие трещин на шейках вала.

Изгиб вала устраняют специальной правкой местным наклепом.

Изношенные посадочные места под. шестерню или шкив восстанавливают наплавкой в среде углекислого газа проволокой Св-18ХГСА с последующей обработкой под номинальный размер.

Изношенные шпоночные канавки и отверстия под штифты для установки маховика заваривают полуавтоматом в среде углекислого газа проволокой Св-08Г2С. Шпоночную канавку фрезеруют на том же месте, чтобы не нарушить установку распределительных шестерен. Заваренные отверстия после зачистки торцовой поверхности на токарном станке просверливают, зенкуют и развертывают на сверлильном станке.

Наиболее распространенным способом восстановления коренных и шатунных шеек коленчатых валов является шлифование их под ремонтные размеры, установленные для каждой марки двигателя. Перед шлифованием шеек должны быть устранены все другие дефекты вала. Измеряют шейки в двух сечениях на расстоянии 10 мм от щек и в двух плоскостях: в плоскости кривошипа и перпендикулярно ей.

Для шлифования шеек коленчатых валов применяют универсальный шлифовальный станок 3A423, на котором можно шлифовать как коренные, так и шатунные шейки, или специализированные станки. Все шейки шлифуют под один ремонтный размер. Сначала шлифуют коренные шейки, а затем шатунные. За установочные базы при шлифовании коренных шеек принимают фаску отверстия под храповик и фаску или отверстие в торце вала под подшипник. Предварительно эти базы проверяют и при необходимости исправляют. Для проверки коленчатый вал устанавливают в центрах и измеряют его биение по неизношенным поверхностям. Радиальное биение шейки под шестерню и фланца маховика не должно превышать соответственно 0,03 и 0,05 мм.

При шлифовании шатунных шеек за установочные базы принимают шейку под шестерню и наружную цилиндрическую поверхность фланца маховика или прошлифованные крайние коренные шейки.

Перед шлифованием отверстия масляных каналов зенкуют на сверлильном станке или электродрелью со специально заправленным абразивным инструментом или сверлом диаметром 14-16 мм с твердосплавными пластинками.

При шлифовании шатунных шеек коленчатый вал устанавливают в трехкулачковых патронах центросместителей передней и задней бабок. С помощью центросместителей ось коренных шеек смещают относительно оси пинолей передней и задней бабок на величину радиуса кривошипа. Угловая ориентация вала осуществляется индикаторным приспособлением по шлифуемой шейке. Для восприятия усилия, создаваемого при врезании в шейку абразивного круга, и предугреждения прогиба вала применяют люнет.

Рис. Приспособление для установки вала при шлифовании шатунных шеек: 1 — призма; 2 — шатунная шейка; 3 — индикаторное устройство.

Шейки коленчатого вала шлифуют электрокорундовыми кругами на керамической связке зернистостью 16-60, твердостью СМ2, CI, СТ1 и СТ2. Режим шлифования: окружная скорость шлифовального круга — 25-35 м/с; окружная скорость вала — 18-25 м/мин (при шлифовании коренных шеек) и 7-12 м/мин (при шлифовании шатунных шеек), поперечная подача круга — 0,003-0,006 мм/об, продольная подача — 7-11 мм/об. С целью предотвращения образования микротрещин при шлифовании применяют обильное охлаждение.

Для получения шероховатости поверхности Ra 0,16-0,32 мкм после шлифования шейки полируют пастой ГОИ № 20-30 на установке ОР-26320 или на стенде 6749. На специализированных ремонтных предприятиях при больших программах ремонта для доводки шеек вместо полирования применяют суперфиниширование на специальном полуавтомате 3875К.

Шейки коленчатых валов автомобильных двигателей, вышедшие по размерам за пределы ремонтных, наплавляют автоматической наплавкой под слоем флюса и обрабатывают до номинальных размеров.

Восстановленные коленчатые валы подвергают динамической балансировке на специальной машине КИ-4274 или БМ-У4.

После шлифования и полирования шеек коленчатые валы и масляные каналы тщательно промывают и продувают сжатым воздухом.

При контроле восстановленных валов проверяют размеры, определяют конусообразность, овальность, бочко- и седлообразность всех шеек с помощью скобы, настроенной по концевым мерам. Взаимное расположение коренных и шатунных шеек, биение средних коренных шеек, поверхности фланца под маховик, биение поверхностей под шкив и шестерню, смещение осей шатунных шеек относительно общей плоскости, проходящей через первую коренную и первую шатунную шейки, а также радиус кривошипа определяют контрольными приспособлениями. Шероховатость поверхности определяют по образцам шероховатости.

Ремонт шатунов

Шатуны большинства автотракторных двигателей изготавливают из сталей 45, 40Х, 40Г и др. Основные дефекты шатунов: изгиб и скручивание стержня; износ отверстия нижней головки шатуна, втулки и отверстия верхней головки под втулку; износ опорных поверхностей крышки под гайки шатунных болтов и др.

Шатуны выбраковывают при наличии трещин, обломов, аварийных изгибов. Кроме того, шатуны двигателей СМД-60, СМД- 64 и их модификаций выбраковывают, если смяты треугольные шлицы на опорных поверхностях разъема нижней головки.

Рис. Приспособление КИ-724 для проверки шатунов: а — установка шатуна на приспособление; б — установка стрелки индикаторов на ноль; в — устройство оправки: 1 — шатун с крышкой; 2 — призма с индикаторами; 3 — ограничитель; 4 — плита; 5 — зажимной палец; 6 — рукоятка; 7 — оправка; 8 — опорная поверхность оправки; 9 — зажимной винт ограничителя.

Изгиб и скрученность шатунов проверяют при помощи индикаторных и оптических приспособлений. В мастерских общего назначения для проверки шатунов используют приспособление КИ-724, которое является универсальным и позволяет контролировать шатуны двигателей разных марок. Перед проверкой в отверстие плиты 4 приспособления вставляют оправу 7. При этом опорная поверхность 8 оправки для нижней головки шатуна должна находиться вверху, а зажимной палец 5 — внизу. Шатун без втулки верхней головки закрепляют на оправке 7. В отверстие верхней головки шатуна предварительно вводят малую оправку приспособления. Установив призму 2 на малую оправку, перемещают шатун вместе с оправкой и призмой до тех пор, пока упор призмы не коснется поверхности плиты. В таком положении закрепляют оправку рукояткой 6. Затем снимают шатун с приспособления, а призму с индикатором устанавливают на оправку 7 и перемещают, пока упор призмы не коснется поверхности плиты и стрелка индикатора не повернется на 1,0-1,5 оборота. В этом положении стрелку верхнего индикатора устанавливают на ноль. Поворачивают призму на оправке так, чтобы измерительный стержень нижнего индикатора и второй упор соприкасались с плитой, и устанавливают на ноль стрелку другого индикатора.

Устанавливают шатун на оправке 7 так, чтобы его нижняя головка уперлась в ограничитель 3. Ставят призму на малую оправку верхней головки шатуна и подводят ее к плите. При касании упора призмы стрелка верхнего индикатора покажет величину изгиба в сотых долях миллиметра на длине 100 мм. Повернув призму другой стороной, нижним индикатором определяют величину скрученности шатуна.

Для шатунов дизелей всех марок изгиб не должен превышать 0,05 мм, а скрученность — 0,08 мм на длине 100 мм (расстояние между упором призмы и измерительным стержнем индикатора). Допустимый изгиб шатунов автомобильных двигателей 0,03 мм, допустимая скрученность 0,06 мм.

Шатуны, имеющие изгиб или скрученность, выходящие за допустимые значения, восстанавливают или выбраковывают. Допускается правка с подогревом стержня пламенем газовой горелки до температуры 450-500°С. Подогрев снимает внутренние напряжения в стержне шатуна, которые во время работы двигателя стремятся возвратить шатун в исходное (деформированное) состояние.

Износ отверстий нижней головки шатуна устраняют несколькими способами в зависимости от степени износа. Перед восстановлением проверяют опорные поверхности под головки шатунных болтов и гаек, а также плоскости разъема.

Опорные поверхности фрезеруют до выведения следов износа. Смятые или изношенные плоскости разъема фрезеруют или шлифуют до получения параллельности плоскостей с образующей отверстия. Непараллельность допускается не более 0,02 мм на всей длине плоскостей разъема.

Если слой металла, снятый шлифованием с плоскостей разъема крышки, не превышает 0,3 мм, а с плоскостей разъема шатуна 0,2 мм для дизелей и соответственно 0,4 и 0,3 мм для карбюраторных двигателей, то шатун собирают, затягивают гайки с нормальным усилием затяжки и растачивают, а затем шлифуют до номинального размера.

Если отверстия под вкладыши в шатунах изношены настолько, что с плоскостей разъема требуется снимать слой металла больший, чем указано выше, то отверстия восстанавливают наращиванием слоя металла (железнение, газопламенное напыление и др.) с последующей обработкой под номинальный размер.

Газотермическое напыление коренных шеек коленчатого вала ЯМЗ 238. Роботизированный комплекс

Изношенное отверстие под втулку в верхней головке шатуна растачивают или развертывают до выведения следов износа и запрессовывают втулку увеличенного размера по наружному диаметру. Отверстие под втулку растачивают на станке УРБ-ВП-М или на токарном станке с помощью специального приспособления. После расточки втулку раскатывают роликовыми раскатниками на тех же станках. При растачивании оставляют припуск на раскатку 0,04-0,06 мм. Процесс раскатки уменьшает шероховатость поверхности и увеличивает прочность посадки втулки на 70—80%.

Изношенные втулки верхней головки шатуна восстанавливают обжатием с последующим наращиванием наружной поверхности меднением, осадкой в шатуне, термодиффузионным цинкованием с последующей механической обработкой.

Ремонт поршней и пальцев

В большинстве двигателей поршни изготовлены из сплавов алюминия. В процессе эксплуатации в них возможны следующие дефекта: износ наплавляющей части (юбки) поршня, канавок под поршневые кольца и отверстий в бобышках под поршневой палец; задиры и трещины. Основной дефект поршневых пальцев — износ наружной поверхности под втулку верхней головки шатуна и под отверстия бобышек поршня, возможны трещины, сколы и забоины.

Поршни и поршневые кольца, изношенные свыше допустимых пределов размеров, не восстанавливают. При текущем ремонте изношенные отверстия бобышек развертывают под палец увеличенного размера. Чтобы сохранить соосность отверстий, их разворачивают специальной длинной разверткой за один проход. После развертывания проверяют диаметр отверстия индикаторным нутромером и перпендикулярность оси отверстий к оси (или образующей) поршня на специальных приспособлениях.

Армейский справочник

Бронетранспортер БТР-Д был разработан на основе боевой машины десанта БМД-1, подробно описанной в отдельной статье, для удовлетворения требований Воздушно-десантных войск России к машине с большим внутренним объемом.

БТР-Д имел обозначение разработки «Объект 925» и впервые был выпущен в 1974 году. Впервые БТР-Д был замечен во время российского вторжения в Афганистан; НАТО называет эту машину M1979, поскольку она была замечена впервые. Версии с носовыми пулеметами — Объект 9.25г.

БТР-Д — многоцелевой бронированный транспортер, который используется для различных целей, включая транспортировку войск, буксировку вспомогательного вооружения, такого как 23-мм легкая зенитная установка ЗУ-23-2, и техническое обслуживание.

Машина предназначена для десантирования с парашютом и может перевозиться внутри тяжелого вертолета Ми-26.

Заменой БТР-Д может стать БТР «Ракушка», базирующийся на шасси, аналогичном недавно представленной боевой машине десанта БМД-4.

Описание

Бронетранспортер десанта БТР-Д создан на базе компонентов боевой машины десанта БМД-1, но без башни и с дополнительным опорным катком с каждой стороны. Это дает автомобилю больший внутренний объем и повышенную грузоподъемность.

Корпус БТР-Д выполнен из цельносварной алюминиевой броневой конструкции, обеспечивающей защиту пассажиров от огня стрелкового оружия и осколков снарядов.

Водитель сидит в передней части корпуса по центру и имеет цельную крышку люка, открывающуюся вправо. Перед ним расположены три дневных перископа ТНПО-170, обеспечивающие наблюдение за передней частью машины; средний может быть заменен на средство ночного вождения ТНП-350Б/ТВНЭ-4Б. По бокам и сзади водителя есть дополнительное сиденье, и каждый из этих членов экипажа снабжен крышкой люка, открывающейся назад. Перед ним находится поворотный перископ.

С обеих сторон корпуса установлены 7,62-мм пулеметы ПКТ, стреляющие вперед, которые ведут огонь на подавление по лобовой дуге машины.

Командирская башенка расположена позади места механика-водителя и имеет цельную крышку люка, открывающуюся назад, один комбинированный прицел ТКН-3Б и два прибора технического зрения ТНП-170. В корме и по бокам командирской башенки расположены два люка в форме полумесяца. Два дополнительных 7,62-мм пулемета часто несут на крыше для ведения огня на подавление.

Некоторые машины ранних серий имели башню, вооружённую 7,62-мм пулемётом ПКТ. Совсем недавно некоторые из них были оснащены установленным на крыше 30-мм автоматическим гранатометом АГС-17.

Дизельный силовой агрегат находится сзади, а подвеска с обеих сторон состоит из шести сдвоенных опорных катков с резиновыми шинами. Ведущая звездочка находится сзади, направляющее колесо спереди и пять опорных катков с возвратом гусеницы. Подвеска регулируется по высоте.

Стандартное оборудование включает приборы ночного видения и систему NBC. Машина является полностью амфибийной с небольшой подготовкой, приводится в движение двумя водометами, установленными в корме корпуса. Перед входом в воду в передней части машины устанавливается дифферентный флюгер и включаются трюмные помпы.

Предусмотрены стеллажи для двух гранатометов, боеприпасов, двух ручных пулеметов РПК, стеллажи для двух переносных зенитных ракет ПЗРК, сигнальных ракет и другого специального оборудования.

В общей сложности пять сферических огневых портов позволяют некоторым из находящихся на борту солдат вести огонь из своего оружия изнутри машины.

БТР-Д может быть быстро сконфигурирован для перевозки четырех пациентов на носилках или 12 ящиков с боеприпасами или двух топливных баков по 200 литров.

Натяжение гусеницы может регулироваться водителем, не выходя из машины, а средства связи, первоначально установленные на БТР-Д, включают радиостанцию ​​Р-123М и аппаратуру А-1 для переговорного устройства Р-124.

С 1984 года радиостанция Р-123М была заменена новой полупроводниковой радиостанцией Р-173 и приемником Р-173П. На смену переговорному устройству Р-124 пришел новый Р-174.

Варианты

Первое обновление №

С 1979 года машина прошла первую модернизацию, включавшую установку 81-мм дымовых гранатометов Тип 920Г «Туча», состоящих из двух блоков по четыре пусковых установки в каждом. Обычно они располагаются по одному берегу с каждой стороны шасси на одной линии с пятой станцией опорных катков.

Командно-штабная машина БМД-КШМ

Он имеет складную антенну «штанга для одежды» вокруг надстройки. В лобовой части корпуса нет 7,62-мм пулеметов, а также огневых портиков. Люк командира смещен влево, пусковые установки дымовых гранат с электроприводом не установлены.

Командно-штабная машина БМД-1Э

Аналогичен предыдущему, но не оснащен антенной того же типа. Вместо этого он оснащен телескопической антенной, которая намного больше, а штыревые антенны теперь установлены на передней стороне автомобиля. Правильное название этой машины — БМД-1Р, она носит имя «Синица».

БМД-1 Р-440 ОДБ Машина связи

Это БТР-Д, оснащенный системой спутниковой связи Р-440. На крыше машины установлена ​​большая круглая тарелка связи. Предполагается, что это мобильная версия Р-440 (кодовое название НАТО «Park Drive»).

БМД-КШМ с ДПЛА «Шмель-1»

Модифицированное шасси БМД-КШМ также используется в качестве основы для пусковой установки и поста управления для беспилотного летательного аппарата «Шмель-1». Фактическая стартовая платформа называется «Стерх».

Кроме того, платформа также используется для более поздней версии Птцела-1Т (Пчела) системы реактора Строй-П.

1В119 Спектр

Это шасси БТР-Д, модифицированное для использования в качестве центра обнаружения артиллерийского огня, для использования со 120-мм самоходно-минометным комплексом Анона 2С9 на базе шасси БМД-1.

Обычно развертывается на уровне батареи и оснащен радиолокационным комплексом наземных целей 1РЛ133-1 с дальностью обнаружения 14 км, лазерным дальномером ДАК-2 с дальностью до 8 км, прибором ПВ-1 и прибор ночного видения ННП-21, топоприцел 1Т121-1, ПУО-9прибор управления огнем М, две радиостанции Р-123 и одна радиостанция Р-107М. Этот автомобиль не вооружен.

Предоставляется 120-мм 2С9, а также другим артиллерийским системам, таким как буксируемые 122-мм гаубицы Д-30 и 122-мм реактивные системы залпового огня БМ-21 (40 снарядов).

Робот БТР-РД

Это противотанковый вариант БТР-Д, который также иногда называют БМД-1Д. Экипаж из шести человек, состоящий из командира, механика-водителя и двух противотанковых ракетных расчетов по два человека.

Большая цельная крышка люка расположена в верхней передней части надстройки, которая открывается назад. Справа от открытой крышки люка находится выдвижная пусковая установка ПТРК «Тула» КБП 9К113 «Конкурс» (НАТО АТ-5 «Spandrel»), максимальная дальность действия которой составляет 4000 м. Пусковая установка также может вести огонь ПТУР меньшей дальности 9К111 «Фагот» (НАТО АТ-4 «Штуцер»). Базовая нагрузка этой машины составляет 12 ПТРК. Кроме того, ракета может быть запущена оператором с пульта дистанционного управления на расстоянии до 20 м от машины. Предусмотрены шкворневые крепления, позволяющие устанавливать ракеты и запускать их с крыши.

Ремонтно-эвакуационная машина БреМ-Д

Базируется на шасси БТР-Д и оснащен специализированным оборудованием для поддержки, ремонта и эвакуации машин типа БМД-1.

Специализированное оборудование, устанавливаемое на транспортное средство, включает: кран с поворотом на 180°; эвакуационная лебедка; комбинированная лопата и бульдозерный отвал; буксировочное оборудование; система электросварки, а также инструменты; и готовые запчасти.

Стандартное оборудование включает 7,62-мм носовой пулемет ПКТ, радиостанцию, систему внутренней связи и систему NBC.

БТР-ЗД

Это представитель ПВО семейства БТР-Д, который может буксировать спаренную 23-мм легкую зенитную установку ЗУ-23-2 или нести такую ​​же систему на крыше и вести огонь.

Для погрузки и выгрузки системы ЗУ-23-2 на автомобиль предусмотрены рампы. Эта версия также оснащена двумя багажниками на крыше для переносных ЗРК типа «выстрелил-забыл», таких как «Игла-1М» (НАТО SA-16 «Гимлет»).

СА-20

Это БТР-Д с измененным десантным отделением и внешне идентичен стандартному БТР-Д. Это может быть компьютерный автомобиль. Это называется Спецаппаратная машина.

Армейский справочник

МТ-ЛБ — бронированная гусеничная машина-амфибия. Он имеет приземистый коробчатый корпус из сварных стальных листов и небольшую башню в правой передней части, в которой установлен один 7,62-мм пулемет.

Имеются четыре порта для стрельбы: по одному с каждой стороны машины и по одному в каждой из двух задних выходных дверей.

Плоская крыша корпуса имеет два открывающихся вперед люка для выхода десанта. Подвеска с плоской гусеницей состоит из шести опорных катков без возвратных катков.

Корпус МТ-ЛБ цельносварной стальной с боевым отделением в передней части, двигателем сразу за боевым отделением с левой стороны и десантным отделением в задней части корпуса. Пулеметная турель установлена ​​справа от места командира и вооружена 7,62-мм пулеметом ПКТ.

И у механика-водителя, и у пулемётчика перед местом их расположения имеется лобовое стекло, которое в бою прикрывается откидной створкой вверху. В каждом борту корпуса, слева от места механика-водителя и справа от места пулемётчика, есть смотровые блоки. Проход обеспечивает доступ из боевого отделения в передней части машины в служебное отделение в задней части, в котором установлены откидные брезентовые сиденья, обращенные внутрь, для 10 пехотинцев.

Два люка в верхней части десантного отделения открываются вперед. Пехота входит и выходит из машины через две двери в задней части корпуса, обе из которых снабжены огневым портом. С каждой стороны десантного отделения имеется дополнительный люк для стрельбы и смотровой блок. Отцепляющая балка часто находится на крыше или сбоку автомобиля.

МТ-ЛБ является полностью амфибийным, передвигается по воде на гусеницах. В стандартную комплектацию всех автомобилей входит система NBC.

MT-LB имеет пневматические тормоза, которые можно подсоединять к прицепу. Средства ночного видения включают бело-инфракрасный прожектор ОУ-3ГК с дальностью действия 400 м для командира и инфракрасный перископ ТВН-2 для механика-водителя с дальностью действия 40 м. Он также может буксировать прицеп или оружие массой до 6500 кг или перевозить до 2000 кг груза или запасов.

ВАРИАНТЫ:

1V13 Батарейный центр управления огнем, называемый 1W13 Польшей, Чехословакией и Венгрией. Болгарией называется MT-LBO.

Батальонная командно-штабная машина 1V14, обозначенная Польшей как 1W14, также используемая в Чехословакии и Венгрии , также используется в Чехословакии и Венгрии

Примечание: семейство 1V12 состоит из 1V13, 1V14, 1V15 и 1V16. Это исходный набор управления и контроля с 1V14, 1V15 и 1V16, каждый из которых имеет набор цифровой передачи данных APK, а 1V15 и 1V16 также имеют 9Компьютер управления артиллерийским огнем V59. Семейство 1В12М состоит из 1В13М, 1В14М, 1В15М и 1В16М, они представляют собой модифицированный комплекс управления артиллерией, в котором каждая машина имеет вычислительную систему расчета артиллерийских данных и цифровой передачи АПКК. (Подробнее об этих системах см. в разделе «Машины артиллерийской поддержки».)

Штабно-командирская машина 1В21, именуемая в Чехословакии MP-21, также используется Польшей. Установлено новое оборудование C3.

1V22 Машина управления ПВО, получившая в Чехословакии название MP-22, также используется Польшей. Установлено новое оборудование C3.

1V23 Командно-штабная машина, называемая в Чехословакии MP-23, также используется Польшей. Установлено новое оборудование C3.

1В24 Артиллерийская машина С3, получившая в Чехословакии название МР-24, также используется Польшей. Оснащен новым оборудованием C3.

1В25 Машина управления ПВО, называемая в Чехословакии MP-25, также используется Польшей. Установлено новое оборудование C3.

МТ-ЛБ 9С743 Болгарский МТ-ЛБ с радиосистемой и генератором в задней части корпуса

МТ-ЛБ КШМ Р-80, болгарский МТ-ЛБ со столом и увеличенной высотой над головой

МТ-ЛБ КШМ Р-81 Болгарский МТ-ЛБ с радиооборудованием

МТ-ЛБ ТРИ Польская инженерно-разведывательная машина

МТ-ЛБ БПЭ Польская ремонтно-эвакуационная машина

МТ-ЛБ Сова Болгарский МТ-ЛБ с разборным наблюдением радиолокационная система Beta EM, польская машина связи.

MT-LBV Модель MT-LB также может быть оснащена гусеницами шириной 565 мм для работы на снегу и болотистой местности; тогда он называется MT-LBV. Эта версия имеет давление на грунт 0,28 кг/см{2}.

Артиллерийский тягач МТ-ЛБ Были замечены МТ-ЛБ, используемые в качестве артиллерийских тягачей, с полностью закрытым ящиком, установленным над крышей десантного отделения и содержащим оборудование орудийной секции.

МТ-ЛБУ (командирский) Это командирская версия МТ-ЛБ с дополнительными радиостанциями, генератором, системой наземной навигации и брезентовым чехлом, который можно удлинить назад, когда машина используется в стационарной роли.

MT-LB M1975 (SNAR-10) Эта машина представляет собой MT-LB, оснащенную радаром для обнаружения артиллерийских/минометных минометов, которому в отчетах НАТО присвоено имя BIG FRED. При движении антенна складывается вперед на верхнюю часть большой башни, которая находится в задней части машины. Установленный в передней турели 7,62-мм пулемет сохранен. Считается, что радар аналогичен британскому THORN EMI Cymbeline в том смысле, что радар измеряет наклонную дальность и пеленг двух точек на траектории минометной бомбы / артиллерийского снаряда. Также измеряется время, необходимое для прохождения бомбы/снаряда между двумя точками, и бортовой компьютер использует эту информацию вместе с заданными углами возвышения для определения положения вражеского миномета или артиллерийского орудия. Затем эта информация передается подразделениям полевой артиллерии, и цель поражается. Радар имеет радиус действия около 20 км. Технические характеристики МТ-ЛБ с БОЛЬШОЙ ФРЕД аналогичны характеристикам базового МТ-ЛБ, за исключением массы 11500 кг, высоты с опущенной антенной 2,9.м и экипаж от четырех до шести человек.

МТР-ЛБ Ремонтная машина МТР-ЛБ предназначена для полевого обслуживания, ремонта и эвакуации танков и других ББМ и отличается отсутствием пулеметной башни. В передней части автомобиля установлена ​​А-образная рама, которая может поднять максимальную нагрузку 1500 кг. В стандартную комплектацию входят инструменты, газосварочное и режущее оборудование, тросовая лебедка с кабелем длиной 85 м и грузоподъемностью 6700 кг, домкратное устройство, буксировочные крюки и кран.

МТ-ЛБ (Скорая помощь) Это МТ-ЛБ, используемый в качестве бронированной эвакуационной машины (бронированная машина скорой помощи) с носилками, установленными в заднем отсеке.

Инженерная машина МТ-ЛБ Внешне похожа на базовую МТ-ЛБ, но модифицирована для установки отвала на крыше. Гидравлические устройства в задней части машины позволяют вручную устанавливать отвал плуга только сзади.

МТ-ЛБ с Василек Для использования в Афганистане был разработан самоходный вариант буксируемого 82 мм автоматического миномета 2Б9 Василек, описанный и проиллюстрированный в разделе Буксируемые орудия и гаубицы. У миномета сняты колеса, и он установлен на верхней задней палубе на стальных ящиках для боеприпасов.

9П149 МТ-ЛБ с ПТУР AT-6 SPIRAL Этот истребитель танков состоит из модифицированного МТ-ЛБ с выдвижной пусковой установкой AT-6 SPIRAL и средствами управления наведением ракет. Система полностью автоматизирована, пусковая установка до использования защищена броней. Автомат заряжания вмещает 12 ракет, скорострельность 3-4 ракеты в минуту. Радиокомандная система наведения установлена ​​в правой передней части надстройки корпуса, заменив малую башню с 7,62-мм пулеметом ПКТ.

120-мм миномет МТ-ЛБ Болгарская армия установила 120-мм миномет в кормовой части многоцелевой бронированной машины МТ-ЛБ. МТ-ЛБ с башней WAT Польша оснастила МТ-ЛБ башней WAT, установленной на БТР OT-64C(2) (SKOT-2AP) и OT-62C, вооруженных 14,5-мм и 7,62-мм пушками. пулемет.

ЗРК SA-13 Gopher Шасси многоцелевого бронеавтомобиля МТ-ЛБ также используется в качестве основы для ЗРК SA-13 Gopher. В центре крыши корпуса установлена ​​турель с манипулятором, на которой размещается всего четыре ракеты SA-13 в транспортно-пусковых контейнерах, при этом оператор размещается внизу и между ракетами. SA-13 поступил на вооружение в 1977 и заменяет SA-9 по принципу «один к одному». Он сохраняет амфибийные возможности МТ-ЛБ и имеет радар только для дальнего действия.

Иракский 120-мм самоходный миномет В начале 1989 г. в Ираке впервые был показан МТ-ЛБ с широкими гусеницами, модифицированными на месте для установки 120-мм миномета в задней части машины. Люки в крыше были изменены и теперь открываются с любой стороны корпуса, что позволяет 120-мм миномету вести огонь в корму. На правой стороне корпуса установлена ​​опорная плита, позволяющая развернуть миномет вдали от машины, если того требует тактическая ситуация.

Comments |0|

Legend *) Required fields are marked
**) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>