АВТО БЛОГ YAMAHA-VOLGA.RU

Турбо карбюратор: Корки Белл — Maximum Boost Турбонаддув (Карбюратор) Глава 8

26 октября, 1974 by admin

Корки Белл — Maximum Boost Турбонаддув (Карбюратор) Глава 8

Причины, по которым карбюратор полностью не удовлетворяет требованиям подачи топлива для двигателя с турбонаддувом, понятны и ясны.

Выделяются две причины: величина расхода воздуха, при которой карбюратор может успешно работать, и неспособность системы с турбонагнетателем позади карбюратора (системы с протяжкой воздуха) на работу с промежуточным охладителем. Карбюратор имеет три элемента управляющие расходом топлива: жиклер холостого хода, главный жиклер, и воздушный жиклер, а так же мощностные жиклеры. Хотя эти элементы управления удовлетворительно функционируют при величине абсолютного давления 1,4 -1,7 бара (0,4 — 0,7 бара наддува), точное управление топливовоздушной смесью, чтобы удовлетворить или максимальным характеристикам или любым стандартам по выбросу вредных веществ, маловероятно.

Физические правила гидроаэромеханики просто не позволяют сделать этого. Возможны две различных компоновки систем турбонаддува с карбюратором. В системе с протяжкой воздуха карбюратор помещен перед турбонагнетателем, и топливовоздушная смесь проходит через всю систему. Система с продавливанием воздуха выполнена наоборот, карбюратор размещен после турбонагнетателя. При такой компоновке топливовоздушная смесь не проходит через турбонагнетатель.

Эти два типа систем имеют свои достоинства и недостатки. Система с протяжкой воздуха является более простой, потому что это система низкого давления, в карбюраторе не происходит никакого изменения плотности воздуха. Так же не требуется байпасный клапан компрессора.Это все, что можно сказать о системе с протяжкой воздуха.

Система с продавливанием воздуха имеет лучшую приемистость и холодный запуск, пониженный выхлоп вредных веществ и допускает использование промежуточного охладителя. После рассмотрения перечисленных достоинств, фактически нет никаких причин строить систему с протяжкой воздуха, если только вы не живете в местности с теплым климатом, и никогда не намереваетесь развить серьезную мощность.

В системе с протяжкой воздуха карбюратор склонен к обледенению при температуре окружающей среды ниже 10°С.

Общий чертеж системы турбонаддувп с нагнетателем позади карбюратора (система с протяжкой воздуха)

 Компоновка системы с нагнетателем перед карбюратором (система с продавливанием воздуха) представляет более совершенный путь для топливовоздушной смеси, в отличии от системы с протяжкой воздуха.

Компоновка системы с протяжкой воздуха

Главная проблема при компоновке системы с протяжкой воздуха состоит в том, что топливовоздушная смесь всегда проходит через всю систему. Топливо склонно к конденсации при понижении температуры. Конденсация топлива ужасно сказывается на холодном холостом ходе и реакции на низких оборотах. Водяная рубашка, добавленная для подогрева карбюратора и улитки турбонагнетателя, уменьшает конденсацию топлива. Однако даже мысль о преднамеренном добавлении теплоты к системе впуска не должна рассматриваться иначе как исключение. Дальнейшее добавление теплоты может потребоваться для предотвращения обледенения карбюратора при работе под давлением. Как правило, при правильном соотношении воздух/топливо при испарении топлива в карбюраторе.

Ранние системы турбонаддувп с карбюраторами, подобно этой, просто протягивали воздух через карбюратор.

За ними последовали более современные компоновки с продавливанием воздуха через карбюратор. создается падение температуры около 201’ С. Это падение температуры, вкупе с прохладным, влажным окружающим воздухом, часто вызывает обмерзание дроссельных заслонок, полностью открытых при работе с наддувом. Это обстоятельство, можно исправить, только добавив некоторое количество тепла на впуск.

Система турбонаддува с продавливанием воздуха через карбюратор, установленная на двигатель Pontiac V8

Выбор карбюратора для системы с протяжкой воздуха необходимо делать, принимая во внимание только расход воздуха через двигатель без учета турбонагнетателя. Причина этого в том, что расход воздуха через карбюратор основан только на падении атмосферного давления. Турбонагнетатель нарушет эти условия, изменяя величину разрежения за дроссельными заслонками. В результате этого, карбюратор при атмосферном давлении перед дроссельными заслонками может пропустить большее количество воздух для данного двигателя из-за пониженного давления за дроссельными заслонками, созданного турбонагнетателем. Другими словами, турбонагнетатель создает больший перепад давления на карбюраторе.

 В этой системе с турбонаддува с продавливанием воздуха через карбюратор на Jaguar XJ12L установлен жидкостный промежуточный охладитель. Хорошо видны трубки для подвода сигнала давления из впускного ресивера.

Система с протяжкой воздуха имеет скрытую ловушку при выборе карбюратора соответствующего размера. Эта ловушка образуется из-за дополнительного обстоятельства, при котором один цилиндр может протягивать воздух через сечение карбюратора в данный момент времени. 

Не допускаеться копоновки, при которой один цилиндр сможет всасывать воздух через два диффузора одновременно.Такая компоновка будет склонна к перекарбюрированию и будет нефункциональной.

Например, представьте карбюратор с двумя диффузорами, установленный перед турбонагнетателем, и все это установлено на четырехцилиндровом двигателе. Хотя пропускная способность карбюратора может быть согласована со всей системой, мы имеем ситуацию, в которой каждый цилиндр всасывает воздух через эти два диффузора. Это можно сравнить с установкой четырех двухдиффузорных карбюраторов на четырех цилиндровый двигатель, такая ситуация была бы конечно ужасной и ее можно было бы назвать чрезмерное карбюрирование. Вся беда от этого факта то, что один цилиндр, протягивающий воздух через два диффузора, создает в них очень низкую скорость воздуха. Из-за этого разрежение в карбюраторе недостаточно для работы главного жиклера; следовательно мы имеем низкий расход топлива через жиклер. Ситуация несколько улучшается при наличии большего количества цилиндров, но главная проблема все же остается. Одно из решений проблемы — выбор карбюратора с небольшим основным диффузором и с управляемой вакуумом вторичной камерой.

Подготовка карбюратора дня системы турбонаддува с протяжкой воздуха не представляет никаких особых сложностей. В большинстве случаев будут необходимы несколько большие главные жиклеры, подача ускорительного насоса, и жиклеры холостого хода, чем у обычного атмосферного двигателя такого же объема. Как правило, требуется запорная игла поплавковой камеры большего диаметра, чтобы удовлетворить возросшие требования к расходу топлива.

Компоновка системы с продавливанием воздуха

Система с продавливанием воздуха обеспечивает идеальную компоновку дчя распределения топлива по цилиндрам. Все классические способы компоновки карбюратора на двигателе остаются неизменными при подаче сжатого воздуха через карбюратор. Эти компоновки удачно работали на обычном атмосферном двигателе и будут, конечно, работать в компоновке с продавливанием воздуха через карбюратор. Хотя доступное свободное пространство часто влияет на число и тип карбюраторов, одна заслонка карбюратора на цилиндр всегда должна быть конечной целью. 

Система с продавливанием воздуха через карбюратор, смонтированная на автомобиле Austin Mini. Благодаря применению такой компоновки в системе установлен интеркулер. Хорошо видет клапан сброса давления.

При компоновке системы с продавливанием воздуха должны быть выполнены несколько условий:

• давление топлива, должно управляться как функция давления наддува.
• все узлы топливной системы должны соответствовать увеличенному давлению топлива.
• необходим байпасный клапан компрессора.

Управление давлением топлива.

Требование об изменения давления топлива объясняется тем фактом, что поплавки карбюратора подвергаются изменяющемуся давлению, от атмосферного на холостом ходу и номинальном режиме до максимального давления при работе нагнетателя. Если давление топлива было бы постоянно, скажем, 0,25 бара, то когда давление наддува превысит его, топливо будут поступать обратно в топливный бак. Очевидно, что для подачи топлива в поплавковую камеру, давление в которой составляет 1 бар, требуется давление топлива 1,22 -1,3 бара. Если бы это давление оставалось постоянным, оно хорошо бы подходило для работы с наддувом, но на номинальных режимах или холостом ходу карбюратор был бы залит топливом.

Решение — регулятор давления топлива, который изменяет давление топлива в зависимости от давления наддува. 

Система с продавливанием воздуха должна иметь регулятор давления топлива, чувствительный к давлению наддува

Требования к топливному насосу.

Очевидна необходимость обеспечить больший расход топлива при работе с наддувом. Топливные насосы, диапазоны давления и расхода обсуждались в Главе «Система впрыска топлива».

Байпасный клапан.

Байпасный клапан компрессора, или противопомпажный клапан, необходим для нормальной работы системы с продавливанием воздуха. Конкретный момент, при котором требуется наличие клапана — момент закрытия дроссельной заслонки после работы под давлением. Это, например, момент переключения передачи при работе с наддувом.

Проблема возникает когда после закрытия дроссельной заслонки в коллекторе создается разрежение. Выходное отверстие жиклера холостого хода при этом находится в зоне разрежения, в то время как его входное отверстие все еще находится под давлением из поплавковой камеры, от турбонагнетателя, который продолжает нагнетать воздух. Возникший перепад давлений на жиклере холостого хода является причиной большого выброса топлива и резкого обогащения смеси. Когда переключение передачи выполнено, и дроссельная заслонка снова открывается, отзывчивость двигателя ухудшается из-за внезапного обогащения топливовоздушной смеси. Ситуация нормализуется, как только система снова достигает постоянного давления наддува, когда давление одинаково на обоих сторонах жиклера холостого хода.

При работе с наддувом карбюратор находится под давлением. Когда дроссельная заслонка закрыта, остаточное давление в поплавковой камере и вакуум ниже дроссельной заслонки приведут к значительному расходу топлива, через жиклер холостого хода. Байпасный клапан быстро снижает давление в поплавковой камере. 

Байпасный или противопомпажный клапан необходим в системах с продавливанием воздуха, чтобы быстро снизить давление в поплавковой камере при закрытии дросельной заслонки.

Байпасный клапан предназначен для сброса давления из пространства перед дроссельной заслонкой, при ее закрытии, быстро переводя систему на стабилизированное давление. Это выполняется путем использования вакуума из впускного коллектора, образующегося при закрытии дроссельной заслонки. При этом открывается клапан, быстро сбрасывающий давление.

Распределение вакуума и давления.

Для успешной работы системы с продавливанием воздуха необходим источник сигнала управления для вестгейта и регулятора давления топлива. Это условие объясняется необходимостью управлять перепадом давления на запорной игле поплавковой камеры карбюратора. Этот перепад давлений разность между давлением топлива на входе в поплавковую камеру и давлением наддува, которое создано в поплавковой камере.

Установка клапана сброса давления в турбосистеме, у становленой на Chevrolet Camara 1968 года.

Перепад давлений должен быть постоянным на всех эксплуатационных режимах. Чтобы выполнять это условие важно, чтобы оба управляющих сигнала были взяты из камеры впуска перед дроссельными заслонками. Лучше брать эти сигналы в одном и том же месте. Чтобы пояснять, что может случиться, если не будет выполнено это требование, представим, что оба сигнала взяты за дроссельной заслонкой. Это самое неподходящее место для измерения давления наддува, давление в этой точке всегда самое низкое. Потери давления в карбюраторе могут составлять 0,2 — 0,25 бара. Если сигнал на вестгейт поступает из коллектора, в поплавковой камере давление будет на 0,2 — 0,25 бара большие. Если давление топлива установлено на 0,35 бара выше давления наддува, то реальный перепад давлений на запорной игле поплавковой камеры будет 0,15 — 0,1 бара, конечно, такого перепада недостаточно для работы под наддувом. Если давление топлива поднять, чтобы компенсировать это, будет нарушена настройка холостого хода, когда в поплавковой камере будет атмосферное давление.

Опять же, на холостом ходу давление топлива будет 0,55 — 0,6 бара, слишком высокое давление для иглы поплавковой камеры.

Подготовка карбюратора

Несколько элементов конструкции карбюратора нуждаются в осмотре и/или подготовке перед использованием его в системе с продавливанием воздуха. Карбюратор для системы с продавливанием воздуха должен иметь твердый поплавок.

Если тот, который Вы хотите использовать, имеет медный или другой поплавок из листового материала, который может деформироваться под давлением наддува, поплавок должно быть заменен на твердый. Существуют разнообразные методы, чтобы заполнить полый поплавок легкой пеной. Некоторые из них заключаются во впрыскивании жидкости, твердеющей внутри поплавка.

Сигналы для вестгейта и регулятора давления топлива должны брать начало в одной и той же точке системы, перед дроссельной заслонкой.

Внимательно осмотрите карбюратор на наличие заглушек, закрывающих технологические отверстия. Эти заглушки могут смещаться со своего места при работе под давлением. Заглушка может быть закреплена путем накернивания остроконечным кернером. Сделайте накер-нивания вокруг заглушки, чтобы основной металл корпуса корбюратора зафиксировал заглушку на месте. Другой метод закрепления заглушек состоит в том, чтобы зафиксировать их высококачественным эпоксидным клеем.

 Когда утечка топлива через оси дросселя — проблема, давление наддува перед диффузором, скоторое будет всегда выше чем после диффузора, может быть подведено к втулкам вала, чтобы вернуть смесь назад в камеру карбюратора. 

Помните то, что большие заглушки будут выходить из строя в первую очередь, поскольку они испытывают большую силу от давления. Осмотрите все прокладки в карбюраторе. Любая прокладка, которая кажется неудовлетворяющей поставленным задачам, должна быть заменена. Можно усилить прокладку очень легким покрытием клея-герметика Loctite, нанесенным на одну сторону. Ни в коем случае Вы не должен использовать кремнийорганический или другой подобный каучукообразный герметик, поскольку Вы будете находить его в топливных жиклерах после первого осмотра карбюратора. Особенно важно загерметизировать все прокладки или другие элементы на крышке поплавковой камеры, чтобы избежать потери перепада давления на главном жиклере. Если имеются утечки давления из поплавковой камеры, подача топлива будет недостаточной при высоком давлении наддува. Оси дроссельной заслонки карбюратора будут пропускать топливо под давлением, если не будут уплотнены. Большинство утечек будут незначительны и не будут влиять на безопасность или работоспособность.

Аккуратность диктует, что валам дроссельных заслонок необходима некоторая герметизация. Вероятно, самый легкий и наиболее эффективный метод состоит в том, чтобы обеспечить барьер давления, который будет сдерживать топливно-воздушную смесь в камере карбюратора. Это может легко быть сделано прокачкой некоторого давления наддува из коллектора в карбюратор, до небольших соединений, помещенных в приливы корпуса, через которые проходит ось дроссельной заслонки.

Система турбонаддува, установленная на двигателе Datsun А12. 

Клапан холодного пуска с подачей топлива, в отличие от клапана с ограничителем воздуха, будет нуждаться в уравновешивании давления для устранения противотока при работе под наддувом. Если это проблема, ее можно решить, сделав крышку сверху клапана холодного пуска и подводя давление от коллектора в эту крышку. Крышка может быть приклеена к карбюратору высококачественным эпоксидным клеем. Почти любой карбюратор может быть подготовлен к использованию в системе турбонаддува с продавливанием воздуха. Однако некоторые карбюраторы требуют серьезной подготовки, в то время как другие более удобны в использовании.

Изготовители, такие как Weber, Mikuni, SK, Dellorto, и Holley, выпускают карбюраторы, которые, при соответствующей подготовке, будут хорошо работать в системе турбонаддува с продавливанием воздуха. Самый простой для использования карбюратор конечно горизонтальный Mikuni серии РНН с двумя камерами. Они могут рассматриваться для применения на V-8 и V-12, а также на любом рядном двигателе. Mikuni РНН подходит настолько хорошо насколько это возможно. Он прост в настройке, хорошо отзывчив на низких оборотах, пропускает достаточно воздуха и очень надежен. Новый карбюратор SK фактически равноценен ему, с несколько большими возможностями для настройки. В тех ситуациях, когда невозможно использовать горизонтальные карбюраторы с двумя диффузорами, нужно рассмотреть Вебер IDF с падающим потоком. Хотя 1DF требует дополнительной подготовки, он имеет широкие возможности, отзывчивый, хорошо работающий карбюратор. Возможно карбюраторы самого высокого качества изготавливаемые сегодня — эго итальянские Dellorto. Имеются модели и с падающим потоком и горизонтальные, эти карбюраторы действительно замечательный пример работы.

 Патрубки из коллектора к дроссельной заслонке должны иметь воронкообразную форму, как можно более идеальную форму для отверстия впуска воздуха. 

Выбрав их для использования, гарантируйте себе наличие запасных частей. Карбюраторы Holley успешно используются на протяжении многих лет, и Holley предлагает широкий ассортимент для выбора. Никто из производителей не приблизился к Holley в создании специально настраивающихся узлов и частей для удовлетворения любых требований. Карбюраторы Motorcraft с двумя диффузорами универсальны и легко могут быть подготовлены для системы с продавливанием воздуха.

Конструкция ресивера.

Ресивер это узел, который сосредотачивает воздух для его прохождения через карбюратор. Хотя ресиверы просты по своей концепции, в их конструкции должны соблюдаться несколько правил:

• объем ресивера должен составлять 110-120 % рабочего объема двигателя.
• необходимо спрямлять воздушный поток перед распылительным устройством карбюратора. Завихрения воздуха около распылительного устройства мешают его нормальному функционированию.
• необходимо иметь форму канала на входе в карбюратор близкой к идеальной.
• не направлять воздух непосредственно поперек диффузора карбюратора.
• необходимо обеспечить подачу воздуха в поплавковую камеру.

Итоги главы

Имеются ли проблемы со смесеобразованием при работе на холостом ходун низкой температуре окружающей среды?

Системы турбонаддува с протяжкой воздуха имеют длинный, искривленный путь для топливовоздушной смеси, прежде чем она достигнет цилиндров. Если теплота не подводится в месте крепления карбюратора или в районе нижней точки системы, топливо конденсируется перед турбонагнетателем. На практике подогрев карбюратора позволяет двигателю устойчиво работать на холостому ходу и нормально управляться на низких оборотах, когда температура окружающей среды меньше 25С. При работе с наддувом существуют такие завихрения потока, что конденсирование топлива становится невозможным. Проблемы можно полностью избежать используя компоновку с продавливанием воздуха через карбюратор.

Являются ли системы с продавливанием воздуха технически и функционально работоспособными ?

Да. Если Вам нужны доказательства, покатайтесь на Lotus Esprit Turbo.

Имеются ли противоречия между системами с протяжкой и продавливай и ем воздуха?

Да. Системы с продавливанием воздуха имеют лучший запуск, устойчивый холостой ход, хорошо работают на низких оборотах и обеспечивают быстрый отклик на педаль газа и меньшие вредные выбросы. Промежуточный охладитель может использоваться только в системах с продавливанием воздуха. Системы с протяжкой воздуха — дохлый номер.

Турбо на карбюраторный двигатель – АвтоТоп

Многие автолюбители, интересующиеся вопросами модернизации автомобилей, задаются целью поставить турбокомпрессор на свой ВАЗ 2107. Однако при более детальном изучении темы, большинство владельцев ВАЗ 2107 приходят к выводу, что установка турбины на карбюратор – дело небезопасное и слишком дорогостоящее.

Именно поэтому владельцы ВАЗ 2107 становятся перед выбором – отказаться от установки турбины в пользу компрессора или заменить карбюратор на инжектор. Рассмотрим причины, почему не рекомендуется устанавливать турбокомпрессор на карбюратор. Основная причина – это опасность взрыва из выпускного коллектора, вызванного слишком высоким давлением, создаваемым турбиной. Второй немаловажный фактор – это сложность установки, в связи с чем рекомендуется доверять это дело профессионалам.

Сложив все за и против, рассмотрим вариант установки компрессора на ВАЗ 2107 карбюратор, как наиболее оптимальный. В первую очередь необходимо приобрести сам компрессор с комплектом принадлежностей для подключения к двигателю. Выглядит это примерно так, как на следующем фото.

Устанавливается компрессор рядом с трамблером, в свободное пространство. Стандартный комплект включает специальный кронштейн для крепления компрессора на переднюю часть блока цилиндров. На этот же кронштейн можно установить дополнительные натяжные ролики для приводного ремня.

В установленном виде это будет выглядеть так:

Еще одна существенная доработка – установка на карбюратор вместо воздушного фильтра специального короба, выполняющего роль переходника для нагнетания воздуха.

Это один из вариантов переходника, самый простой и имеющий ряд недостатков В частности, эффективность системы наддува снижается за счет негерметичности самого карбюратора. Для исключения данных недостатков вместо указанного переходника карбюратор можно поместить в полностью герметичный корпус, и нагнетать воздух в него. Здесь уже предоставляется место для полета фантазии автовладельца.

Осталось соединить выходное сопло компрессора с входом карбюратора специальными трубопроводами, стянуть места стыковки отдельных частей специальными хомутами для обеспечения герметичности, и герметично закрыть крышку короба-переходника.

Так как нам в процессе модернизации пришлось снять стандартный воздушный фильтр, следует озаботиться очисткой воздуха другим способом. Самый простой вариант — поставить на всасывающем патрубке специальный воздушный фильтр.

Такой элемент отличается повышенным качеством и долговечностью, поэтому его использование предпочтительно. После его установки, двигатель с установленным компрессором будет выглядеть следующим образом.

ВАЗ 2109 автомобиль, который часто встречается на территории стран СНГ. История этой модели началась еще в 1980х годах и, несмотря на последующие доработки и модернизации, даже самые новые заводские модификации можно считать устаревшими. Не удивительно, что многие владельцы таких авто, коих не мало, ищут варианты увеличения мощности. И один из них — это установка турбокомпрессора на карбюратор. В чем же преимущества и каковы минусы подобной модификации, зачем и кому это может понадобиться.

Для чего ставят турбину на ваз с карбюратором

В идеале, владельцы ВАЗ 2109, как и других карбюраторных авто, надеются подобным способом увеличить мощность двигателя до возможного максимума. И особенно эта мысль будоражит автолюбителей, которые любят погонять. Так же, существует мнение, что, грамотно установив турбину, можно добиться снижения шума, уменьшения количества топлива (стандартный расход при большей мощности), сокращения времени разгона и возможность поднять крутящий момент. Преимущества и выгоды тут, вроде бы вполне очевидны, но так ли все хорошо и на практике?

Плюсы и минусы установки

Для начала стоит разобраться, что собой представляет сам турбокит. Турбокомпрессор на карбюратор очень большая редкость из-за сложности самой системы, которая должна работать идеально и слажено как в целом, так и в каждом отдельном своем узле. А высокие температуры, несомненно, требуют использования специфических и дорогих материалов. И это при том, что карбюраторный двигатель даже на уровне конструкции не был рассчитан под наддув. Если говорить о возможности появления подобной модификации на заводских моделях ВАЗ, то вероятность этого стремиться к нулю из-за стоимости самого компрессора, который добавит, минимум, 10% к конечной стоимости автомобиля. Что, в свою очередь, не представляется возможным, если учесть ценовой сегмент данных авто.

Некоторые нюансы которые стоит учесть после установки

Как и у любой другой сложной системы у турбокомпрессора есть особенности, которые настоятельно рекомендуется учитывать при ее эксплуатации. Причем халатное отношение к этим требованиям способно сократить срок службы до минимума и расходы на тюнинг так и не окупятся.

Вот несколько основных моментов:

1. Необходимо следить за маслом и фильтрами. Вовремя менять и не использовать присадки.
2. Желательно использовать только рекомендованное производителем масло.
3. Не допускать резкого старта с большими нагрузками.
4. Не допускать резкой остановки двигателя при нагрузках.
5. Не допускать долгой работы на холостом ходу.
6. Герметичность.
7. Своевременно менять воздушный фильтр.

↑

Какую турбину ставить на ваз с карбюратором?

Что касается выбора турбокомплекта, то непосредственно для ВАЗ его нет. Но можно взять универсальные модели, подходящие по параметрам. Самыми популярными на сегодняшний день считаются турбины Garrett. Так же существуют и другие хорошо показавшие себя с отечественными автомобилями турбины, такие как IHI, BorgWarner, Holset, Mitsubishi и Subaru. Выбор достаточно широк и разнообразен как в отношении производителей, так и ценовых категорий.

Если говорить о теории, расход топлива зависит от мощности, мощность же зависит от уровня обогащения топливно-воздушной смеси, попадающей в цилиндры. Есть два типа систем: наддув и турбонаддув. Различия заключаются лишь в механизме, который приводит турбину в движение.

• В первом случае это сам двигатель и плюсом тут является прямая взаимосвязь оборотов турбины и двигателя. Положительный момент — они работают максимально синхронно, что достаточно важно для управляемости процесса, но отрицательным моментом является то, что часть мощностей двигателя тратится на раскручивание самой турбины.
• Во втором случае все несколько сложнее и турбин там две. Несомненным преимуществом этого варианта является то, что он не требует дополнительных затрат мощности и нагнетает значительно больше воздуха в двигатель. Но и тут не обошлось без минусов, а именно главного — понижение отзывчивости двигателя. К тому же, турбонаддув, в свою очередь, делится на турбины низкого и высокого давления. И для второй группы обязательно потребуются дополнительные доработки двигателя. Что значительно увеличит затраты на такой тюнинг.

↑

Стоит ли заниматься установкой турбины своими руками?

Отсюда плавно вытекает следующий вопрос: можно ли установить турбину своими руками? Ответ — теоретически можно, но крайне не рекомендуется. Так как установка и настройка подобной системы достаточно трудоемкая и сложная, необходима полная герметичность, а в процессе монтажа недопустимо попадание масла, песка и прочих мелких частиц, так как все это может забить крыльчатку и вывести турбину и не только из стоя.

Следовательно, один из важнейших пунктов — наличие опытного мастера, который точно знает, что и как нужно делать и сможет детально проконсультировать по всем вопросам заранее и в процессе тюнинга. Особенно это касается турбонаддува высокого давления, куда любителю лучше вообще не соваться, ради собственной безопасности и сохранности транспортного средства.

Еще стоит помнить, что самый простой наддув, скорее всего не даст никакого заметного результата. А для чего-то более результативного придется модифицировать еще ряд систем автомобиля. Как минимум, тормозную систему, трансмиссию и систему воздушных фильтров, что в разы увеличит, итак, ощутимые финансовые вложения.

Стоит ли овчинка выделки?

Если подвести итог всего вышесказанного, то фактической выгоды в установке турбины на ВАЗ 2109 практически нет. Полноценная качественная модификация обойдется очень дорого, а в других вариантах нет смысла и возрастает риск, в лучшем случае, распрощаться с автомобилем окончательно. Само собой разумеется, что двигатель перед установкой турбокита должен быть абсолютно исправен и не иметь дефектов. В противном случае, его тоже придется заменить.

К общим минусам установки турбины на карбюратор ВАЗ стоит так же отнести и то, что срок службы двигателя с подобными доработками существенно сокращается. И это даже при идеально установленном по всем правилам оборудовании. А также, стоит соблюдать основные требования по эксплуатации и профилактическому уходу за самим турбокомпрессором. Так как самая частая причина поломок не заводской брак или недолговечность самого элемента, а именно ненадлежащее использование.

Турбина на авто ВАЗ 2106

Фактически каждый автовладелец нашего времени старается как-то модернизировать свою машину. Сделать лучше ходовые свойства автомобиля стремятся чуть не сходу после его покупки. С этой же целью устанавливается турбина на ВАЗ 2106.

Повышение мощности мотора — основной процесс доработки автомобиля. Можно до бесконечности устанавливать прокачанные детали в мотор, но без монтажа системы турбонаддува машина не станет такой мощной, как хотелось бы.

Что даст турбонаддув автомобилю

Так как автомобиль ВАЗ 2106 не снабжается системой турбо в промышленных критериях, как многие современные иномарки, всю работу по повышению мощности машины придется делать без помощи других в гаражных критериях или нанимать спеца. Но следует учесть, что установка турбины является довольно нелегким делом, и если опыта нет, стоит обратиться за помощью к экспертам.

Механизм работы турбонаддува заключается в нагнетании обработанного и сжатого воздуха в камеру сгорания, что приводит к смешиванию бензина с воздухом и увеличению мощности силового агрегата. Турбина, как правило, располагается между приемной трубой и впускным коллектором. Переработанные и высвободившиеся газы, выходящие из камер сгорания, вращают специальную турбину, соединенную с компрессором. Последний агрегат нагнетает воздух в цилиндры. Качество работы турбины напрямую зависит от количества отработанного бензина.

Турбо кит для «шестерки»

Установка турбины на ВАЗ 2106 имеет свои преимущества:

• турбокомпрессор обладает достаточно маленьким весом;
• турбина может регулироваться под любой двигатель автомобиля, под любой карбюратор;
• турбо можно установить на мотор, прошедший тюнинг;
• монтаж агрегата не мешает дальнейшей модернизации автомобиля;
• турбина подойдет для двигателя любого объема.

Существует 2 вида турбин. Агрегат низкого давления является более дешевым вариантом, к тому же его установка не требует серьезных изменений в конструкции автомобиля, что экономит средства. Турбина высокого давления подразумевает тюнинг основных узлов машины и требует больших затрат. Для установки данного агрегата придется переделывать выхлопную систему, систему впрыска и выполнить чип-тюнинг двигателя. Автомобиль становится спортивным, резким, прытким и динамичным.

ОБЗОР КОНСТРУКЦИИ Ваз 2101 1.6 турбо

Всем привет ! В этом видео я расскажу об конструкции турбо мотора в нашем исполнении Приятного просмотра.

Кто сказал что турбо на карбюраторе не работает.

ваз 2107 объем 1,6 л карбюратор турбина от скайлайна!! ебашит вобще по .

Обычно турбины ставят только на инжекторные двигатели, но при некоторых стараниях возможна установка турбонаддува на карбюратор. Конечно, карбюратор не отвечает всем требованиям подачи топлива для турбины. Причин тут две: недостаточная величина расхода воздуха для взаимодействия карбюратора и турбины и несочетаемость работы турбонаддува с промежуточным охладителем.

Турбина на машине

Возможны два варианта установки турбокомпрессора на карбюратор.

1. Поместить систему протяжки воздуха перед турбонагнетателяем и пропустить топливовоздушную смесь сквозь всю цепь.
2. Установить систему продавливания воздуха, разместив карбюратор после нагнетателя.

Оба варианта установки турбины на карбюратор обладают своими плюсами и минусами. Причем при монтаже системы, продавливающей воздух, нужно учитывать, что двигатель будет эффективным только в теплую погоду.

В отличие от обычного механического тюнинга деталей, турбонаддув на ВАЗ 2106 изменяет силовой агрегат достаточно кардинально. Следует учесть, что любое вмешательство в конструкцию и работу двигателя может сократить срок его службы. Турбина на ВАЗ устанавливается в комплекте с дополнительными деталями, без которых ее работа будет просто некачественной. Так, вместе с турбиной рекомендуется устанавливать кулер, который будет охлаждать воздух.

Установка турбины является достаточно серьезным и нелегким делом, лучше его доверить профессионалам или хотя бы руководствоваться советами специалистов. Некоторые детали могут не подходить по размерам и требовать подгона, даже если производитель обещает полное соответствие. Например, частенько приходится подгонять воздуховод. По завершении установки турбины на ВАЗ 2106 необходимо настроить двигатель для работы в новых условиях.

Какую

Самым распространенным оборудованием для установки на ВАЗ 2106 является турбо кит. Он предназначен именно для 16-клапанных двигателей вазовских автомобилей. Продаются турбины вместе со всем необходимым. Установка комплекта не требует переделок в двигателе. Мощность увеличивается до 130-140 лошадиных сил. Причем этот комплекс в дальнейшем можно подвергать тюнингу.

Некоторые автолюбители предпочитают турбины компании «Субару» и «Мицубиши». Из серии Garrett выбирают производительные и надежные компрессоры GT25R, GT28R, GT28RS. Они позволяют развивать мощность до 250 лошадиных сил.

ВАЗ 2106 турбо предназначен для скоростной езды по городским дорогам и вовсе не похож на обычную советскую «шестерку». Не стоит забывать о том, что любой автомобиль, оснащенный дополнительным оборудованием, требует внимания и ухода, контроля работы систем и периодического технического осмотра.

Удовольствие установки турбины на ВАЗ 2106 обойдется в половину цены самого автомобиля. Стоит несколько раз подумать, действительно ли необходимо это устройство и все дополнительное оборудование при эксплуатации машины. Обычно турбину устанавливают заядлые любители уличных гонок на ВАЗах.

Карбюратор (турбина на карбюратор)

На первый взгляд, идея о современном двигателе с турбонаддувом и карбюратором в одном флаконе, кажется противоречивой. При вни­мательном рассмотрении оказывается, что это действительно так. Но прежде чем отвергнуть эти старинные устройства, в этой главе мы попытаемся описать принципы действия систем турбонаддува с карбю­ратором.

Причины, по которым карбюратор полностью не удовлетворяет требованиям подачи топлива для двигателя с турбонаддувом, понятны и ясны. Выделяются две причины: величина расхода воздуха, при кото­рой карбюратор может успешно работать, и неспособность системы с турбонагнетателем позади карбюратора (системы с протяжкой воздуха) на работу с промежуточным охладителем. Карбюратор имеет три эле­мента управляющие расходом топлива: жиклер холостого хода, главный жиклер, и воздушный жиклер, а так же мощностные жиклеры. Хотя эти элементы управления удовлетворительно функционируют при вели­чине абсолютного давления 1,4 -1,7 бара (0,4 — 0,7 бара наддува), точное управление топливовоздушной смесью, чтобы удовлетворить или ма­ксимальным характеристикам или любым стандартам по выбросу вред­ных веществ, маловероятно. Физические правила гидроаэромеханики просто не позволяют сделать этого.

Возможны две различных компоновки систем турбонаддува с кар­бюратором (турбина с карбюратором). В системе с протяжкой воздуха карбюратор помещен перед турбонагнетателем, и топливовоздушная смесь проходит через всю си­стему.

Система с продавливанием воздуха выполнена наоборот, карбю­ратор размещен после турбонагнетателя. При такой компоновке топ­ливовоздушная смесь не проходит через турбонагнетатель.

Эти два типа систем имеют свои достоинства и недостатки. Си­стема с протяжкой воздуха является более простой, потому что это си­стема низкого давления, в карбюраторе не происходит никакого изменения плотности воздуха. Так же не требуется байпасный клапан компрессора.

Это все, что можно сказать о системе с протяжкой воздуха.

Система с продавливайием воздуха имеет лучшую приемистость и холодный запуск, пониженный выхлоп вредных веществ и допускает использование промежуточного охладителя.

После рассмотрения перечисленных достоинств, фактически нет никаких причин строить систему с протяжкой воздуха, если только вы не живете в местности с теплым климатом, и никогда не намереваетесь развить серьезную мощность.

В системе с протяжкой воздуха карбюратор склонен к обледенению при темпе­ратуре окружающей среды ниже 10°С.

Турбонаддув на карбюраторный двигатель

Каждый владелец автомобиля со временем задумывается об улучшении технических характеристик своего железного коня. Можно ли достигнуть увеличения мощности двигателя с помощью монтажа турбонаддува?

Турбина в процессе работы использует энергию газов, выделяющихся в процессе работы двигателя из выпускного коллектора. Воздушные потоки воздействуют на крыльчатку, раскручивая ее и лопасти компрессорного колеса. В двигатель поступает много воздуха, необходимого для насыщения топлива.

Количество топлива в цилиндрах увеличивается в несколько раз, тем самым можно достичь увеличения показателей мощности и расширения потенциала двигателя. Вместе с этим высокая интенсивность оборотов турбины (скорость вращения может доходить до 200 тысяч оборотов в минуту) увеличивает нагрузку на подшипник вала турбины. Часто именно разрушение подшипника становится причиной выхода из строя системы турбонаддува.

Как установить турбину?

Перед началом работы нужно проверить, имеются ли в наличии необходимые расходные материалы. Категорически запрещено использование герметиков при работе с трубопроводами. Под воздействием высоких температур они разжижаются и теряют первоначальные свойства.

Куски отслоившегося герметика рано или поздно попадут внутрь турбины и приведут к поломке. Самостоятельно установленная турбина — результат кропотливой работы, нужно внимательно следить, нет ли в масле инородных частиц или жидкостей.

1. В первую очередь производится замена комплектующих — масляных и воздушных фильтров и самого масла.
2. Тщательно промывается отверстие маслопровода, удаляются инородные частицы и песок.
3. Все поврежденные и вышедшие из строя маслопроводы и патрубки необходимо заменить на новые.
4. Далее нужно снять сапун с мотора, тщательно его очистить и промыть.
5. После промываются подающие магистрали и сливается масло.
6. С помощью специального шприца необходимо обработать маслом соприкасающиеся соединения турбины. Смазку можно производить моторным маслом двигателя, на который планируется поставить турбину.
7. Монтаж турбонаддува производится с учетом расположения маслопровода. Недопустимо наличие перегибов и горизонтального расположения маслопровода.

Какую турбину выбрать?

Перед покупкой и монтажом турбины следует учесть несколько важных моментов. Двигатель должен работать на высокооктановом топливе, так как нагнетатель будет показывать уровень давления в районе трех атмосфер, а это приведет к увеличению степени сжатия в цилиндрах.

Есть ли смысл приобретать систему спортивного турбонаддува? Практика показывает, что такое оборудование на обычном автомобиле приводит к значительному увеличению расхода топлива и быстрому износу двигателя.

Плюсы установки турбонаддува

Если приобретена турбина на карбюраторный двигатель надлежащего качества и в процессе установки не допущено нарушений, можно ожидать улучшения следующих показателей работы мотора:

• Улучшается разгон, повышаются динамические характеристики
• Увеличение тяги
• Снижение объема потребляемого топлива (за счет более быстрого разгона)
• Преодоление подъемов и препятствий станет более комфортным
• Увеличение плотности воздуха в цилиндрах приводит к полному сгоранию бензина, за счет чего выхлопные газы становятся менее опасными для окружающей среды

В качестве примера изменения мощностных характеристик двигателя можно использовать данные, полученные после тестирования карбюраторного двигателя объемом 1,5 литра автомобиля ВАЗ 2183.

Недостатки системы турбонаддува

Перед тем как устанавливать дополнительное оборудование, нужно учесть не только плюсы, но и минусы такого апгрейда. Зачастую при детальном изучении всех тонкостей становится очевидна нецелесообразность улучшения показателей мощности.

• В некоторых случаях может потребоваться замена свечей зажигания.
• Увеличение мощности неизбежно ускорит износ частей двигателя
• Поиск подходящей турбины может занять длительное время (особенно для отечественных автомобилей)
• Стоимость работ и комплектующих весьма высока, иногда сумма равнозначна стоимости авто
• В случае поломки повторная установка турбины обойдется недешево
• После поездки на высокой скорости двигатель будет нуждаться в охлаждении
• Повышение расхода горючего. В среднем данный показатель увеличивается на 15 — 20 процентов.

Если вы приняли решение об усовершенствовании двигателя автомобиля с помощью турбонаддува своими руками, прежде всего необходимо определить, подходит ли выбранное оборудование вашему автомобилю.

Лучшим решением будет консультация специалиста, который произведет необходимые расчеты и подберет нужную модель турбины.

Турбина на авто ВАЗ 2106

Фактически каждый автовладелец нашего времени старается как-то модернизировать свою машину. Сделать лучше ходовые свойства автомобиля стремятся чуть не сходу после его покупки. С этой же целью устанавливается турбина на ВАЗ 2106.

Повышение мощности мотора — основной процесс доработки автомобиля. Можно до бесконечности устанавливать прокачанные детали в мотор, но без монтажа системы турбонаддува машина не станет такой мощной, как хотелось бы.

Что даст турбонаддув автомобилю

Так как автомобиль ВАЗ 2106 не снабжается системой турбо в промышленных критериях, как многие современные иномарки, всю работу по повышению мощности машины придется делать без помощи других в гаражных критериях или нанимать спеца. Но следует учесть, что установка турбины является довольно нелегким делом, и если опыта нет, стоит обратиться за помощью к экспертам.

Механизм работы турбонаддува заключается в нагнетании обработанного и сжатого воздуха в камеру сгорания, что приводит к смешиванию бензина с воздухом и увеличению мощности силового агрегата. Турбина, как правило, располагается между приемной трубой и впускным коллектором. Переработанные и высвободившиеся газы, выходящие из камер сгорания, вращают специальную турбину, соединенную с компрессором. Последний агрегат нагнетает воздух в цилиндры. Качество работы турбины напрямую зависит от количества отработанного бензина.

Турбо кит для «шестерки»

Установка турбины на ВАЗ 2106 имеет свои преимущества:

• турбокомпрессор обладает достаточно маленьким весом;
• турбина может регулироваться под любой двигатель автомобиля, под любой карбюратор;
• турбо можно установить на мотор, прошедший тюнинг;
• монтаж агрегата не мешает дальнейшей модернизации автомобиля;
• турбина подойдет для двигателя любого объема.

Существует 2 вида турбин. Агрегат низкого давления является более дешевым вариантом, к тому же его установка не требует серьезных изменений в конструкции автомобиля, что экономит средства. Турбина высокого давления подразумевает тюнинг основных узлов машины и требует больших затрат. Для установки данного агрегата придется переделывать выхлопную систему, систему впрыска и выполнить чип-тюнинг двигателя. Автомобиль становится спортивным, резким, прытким и динамичным.

ОБЗОР КОНСТРУКЦИИ Ваз 2101 1.6 турбо

Всем привет ! В этом видео я расскажу об конструкции турбо мотора в нашем исполнении Приятного просмотра.

Кто сказал что турбо на карбюраторе не работает.

ваз 2107 объем 1,6 л карбюратор турбина от скайлайна!! ебашит вобще по .

Обычно турбины ставят только на инжекторные двигатели, но при некоторых стараниях возможна установка турбонаддува на карбюратор. Конечно, карбюратор не отвечает всем требованиям подачи топлива для турбины. Причин тут две: недостаточная величина расхода воздуха для взаимодействия карбюратора и турбины и несочетаемость работы турбонаддува с промежуточным охладителем.

Турбина на машине

Возможны два варианта установки турбокомпрессора на карбюратор.

1. Поместить систему протяжки воздуха перед турбонагнетателяем и пропустить топливовоздушную смесь сквозь всю цепь.
2. Установить систему продавливания воздуха, разместив карбюратор после нагнетателя.

Оба варианта установки турбины на карбюратор обладают своими плюсами и минусами. Причем при монтаже системы, продавливающей воздух, нужно учитывать, что двигатель будет эффективным только в теплую погоду.

В отличие от обычного механического тюнинга деталей, турбонаддув на ВАЗ 2106 изменяет силовой агрегат достаточно кардинально. Следует учесть, что любое вмешательство в конструкцию и работу двигателя может сократить срок его службы. Турбина на ВАЗ устанавливается в комплекте с дополнительными деталями, без которых ее работа будет просто некачественной. Так, вместе с турбиной рекомендуется устанавливать кулер, который будет охлаждать воздух.

Установка турбины является достаточно серьезным и нелегким делом, лучше его доверить профессионалам или хотя бы руководствоваться советами специалистов. Некоторые детали могут не подходить по размерам и требовать подгона, даже если производитель обещает полное соответствие. Например, частенько приходится подгонять воздуховод. По завершении установки турбины на ВАЗ 2106 необходимо настроить двигатель для работы в новых условиях.

Какую

Самым распространенным оборудованием для установки на ВАЗ 2106 является турбо кит. Он предназначен именно для 16-клапанных двигателей вазовских автомобилей. Продаются турбины вместе со всем необходимым. Установка комплекта не требует переделок в двигателе. Мощность увеличивается до 130-140 лошадиных сил. Причем этот комплекс в дальнейшем можно подвергать тюнингу.

Некоторые автолюбители предпочитают турбины компании «Субару» и «Мицубиши». Из серии Garrett выбирают производительные и надежные компрессоры GT25R, GT28R, GT28RS. Они позволяют развивать мощность до 250 лошадиных сил.

ВАЗ 2106 турбо предназначен для скоростной езды по городским дорогам и вовсе не похож на обычную советскую «шестерку». Не стоит забывать о том, что любой автомобиль, оснащенный дополнительным оборудованием, требует внимания и ухода, контроля работы систем и периодического технического осмотра.

Удовольствие установки турбины на ВАЗ 2106 обойдется в половину цены самого автомобиля. Стоит несколько раз подумать, действительно ли необходимо это устройство и все дополнительное оборудование при эксплуатации машины. Обычно турбину устанавливают заядлые любители уличных гонок на ВАЗах.

Всех приветствую! Чтобы развеять ваши сомнения о утсановки карбюратора и турбины нашел пару статеек кому интересно. На основе этого и будет турбо!

Тоисть: После публикации в № 134 «КиЯ» статьи «Что может турбонаддув» автор получил множество писем самого разного содержания: это и технические вопросы, и просьбы помочь установить турбокомпрессор (ТКР) на катере или автомобиле, вопросы по приобретению ТКР и т. д. Эти письма в определенной степени стимулировали экспериментальную работу по оборудованию турбонаддувом двигателя «ВАЗ-2103», установленного на автомобиле «Жигули-2107». Этот автомобиль был предоставлен нашей творческой группе днепропетровским центром научно-технического творчества «Импульс». Думаем, что результаты нашей работы представят интерес и для водномоторников, поскольку на подавляющем большинстве быстроходных катеров спортивных и прогулочных используются серийные автомобильные двигатели. Напомним, что двигатель «ВАЗ-2103» имеет рабочий объем 1458 см и развивает номинальную мощность 77 л.с. при 5600 об мин. Главную цель, которую мы перёд собой ставили, показать возможность увеличения максимальной мощности серийного карбюраторного автомобильного двигателя с помощью турбонаддува на 1520% без снижения надежности двигателя и изменения серийности основных узлов и деталей. Одновременно предполагалось оценить эффект снижения удельного расхода топлива.
Для проведения работ был выбран самый малый из серийно выпускаемых в СССР по ГОСТ 965866 турбокомпрессор ТКР-7 с радиальной центростремительной турбиной, диаметром рабочих колес 74 мм, степенью повышения давления Пк=1,6, расходом воздуха 0,4 кг/с.
Столь значительное повышение давления горючей смеси на впуске в данном случае излишне и могло бы привести к преждевременному выходу из строя двигателя прогоранию поршней, обгоранию выпускных клапанов и т.п. Поэтому решено было ограничить степень повышения давления величиной порядка 1,2, что обеспечило увеличение мощности двигателя на 15 20 %. С этой целью был уменьшен подвод отработавших газов в турбокомпрессором

Приводной компрессор Турбо КИТ ПК-05D 0.5 бар + установочный комплект для ВАЗ 2101-2107 карбюратор в Харькове (Карбюраторы)

Для данного кит-комплекта используется компрессор серии ПК05D с избыточным давлением наддува до 0.5 бар при 6200 об./мин.

Установка не требует серьёзного вмешательства в конструкцию двигателя. В частности не требуется доработка поршневой группы.

Компания «Kitmasters» сделала всё, чтобы установка данного комплекта была максимально проста.

Данный комплект на серийный автомобиль под силу поставить самостоятельно.

Спецификация:

— Нагнетатель серии ПК 23-1 (1 шт.)
— Кронштейн нагнетателя (1 шт.)
— Приводной ремень (1 шт.)
— Кронштейн для установки натяжного ролика (1 шт.)
— Натяжной ролик (1 шт.)
— Шайба дистанционная (1 шт.)

— Болт крепления ролика (1 шт.)

— Гайка болта крепления ролика (1 шт.)
— Трубы (3 шт.) /на одной из труб предусмотрен штуцер для установки клапана Blow Off/
— Патрубок гофрированный (1 шт.)
— Патрубок 90 градусов (3 шт.)
— Патрубок переходной (1 шт.)
— Хомуты (9 шт.)
— Болт крепления нагнетателя (4 шт.)

— Втулка дистанционная (4 шт.)

— Шайба (8 шт.)

— Пластина (1 шт.)

— Переходник на карбюратор (1 шт.)
— Упаковочная коробка (1 шт.)

ООО «РемТурбоСервис» продолжает выпуск приводных нагнетателей для установки на автомобили как отечественного, так и зарубежного производства. На сегодняшний день выпускается хорошо зарекомендовавшая себя в процессе эксплуатации серия ПК-23 в различных модификациях. При плановой замене ремня (50 000 км пробега) и подшипников (50 000 км пробега) ресурс компрессора неограничен.

Из преимуществ этой серии можно также выделить бесшумность работы и сравнительно небольшие габаритные размеры по сравнению с другими выпущенными сериями и нагнетателями иностранного производства. Компрессор предназначен для установки на двигатели c объёмом до двух литров. Давление наддува до 0.5 бар.

Внешний вид нагнетателя доведён до уровня лучших зарубежных образцов. Порошковая окраска позволяет сохранять первоначальный внешний вид на долгие годы.

Конструктивно нагнетатель состоит из двух частей: центробежного компрессора и высокооборотного мультипликатора.
Привод осуществляется поликлиновым ремнём от шкива коленчатого вала двигателя. Компрессор не обслуживается в процессе эксплуатации.
Внешний диаметр на входе в компрессор — 74 мм, на выходе — 62 мм при диаметре улитки 195 мм. Высокооборотный мультипликатор собран на подшипниках качения специальной высокооборотной серии. Замена осуществляется каждые пятьдесят тысяч километров пробега автомобиля. Крутящий момент передаётся двумя поликлиновыми ремнями серии PJ. Замена каждые пятьдесят тысяч километров. Привод спроектирован таким образом, что он не создаёт шума при выходе даже на максимальные обороты (40 тыс. об/мин), температура ремней и подшипников находится в допустимых пределах за счёт применения системы воздушного охлаждения, располагающейся между ремнями, и обеспечивает удобство обслуживания — плановую замену подшипников и ремней можно осуществлять, не снимая агрегат с двигателя.

При работе нагнетатель практически бесшумен. Масло и охлаждающая жидкость не подводятся. При установке нагнетателя не требуется вносить изменения в конструкцию двигателя, за исключением замены шкивов генератора, коленчатого вала и водяного насоса под поликлиновой ремень (от ВАЗ 2123 Нива-Шевроле).

Прибавка мощности при наддуве 0.5 бар составляет до 50%.

Заводская гарантия на изделие 3 месяца со дня продажи.

Турбо КИТ комплект — ВАЗ 2108, 2113, 2114, 2115, 2110, 2112 «карбюратор»

Турбокомпрессор Для данного кит-комплекта используется компрессор серии ПК05D с избыточным давлением наддува до 0.5 бар при 6200 об./мин. Установка не требует серьёзного вмешательства в конструкцию двигателя. В частности не требуется доработка поршневой группы.

Монтажный комплект

компрессора ПК-0,5 Д( cизбыточным давлением до 0,5 bar)на автомобили ВАЗ, оснащенные 8 клапанныминжекторным двигателем.

Приводной компрессор ПК-0,5 Д в сборе                       +                          -1шт.
Клапан BlowoffHKSSSQVв сборе                                                                -1шт.
Шланг вакуумный                                                                                   -1шт.
Кронштейн крепления ПК-0,5 Д(2108)                                                      -1шт.
Фильтр нулевого сопротивленияSCT 003/63                                              -1шт.
Фильтр вентиляции картерных газовSCT 005/12                                        -1шт.
Ремень генератора 6РК894                                                                      -1шт.
Патрубок резиновыйугол 900            армированный                                  -4шт.
Муфта переходная резиновая Ø70хØ50                                                    -2шт.
 Заглушка патрубка                                                                                 -1шт.
Втулка дистанционная Ø15ммхØ8,5мм , L=6.5мм                                        -4шт.
Труба ст. Ø60, L=300 мм  с  патрубком клапана            Blowoff                     -1шт.
Труба ст. Ø60, L=300 мм                                                                            -1шт.
Труба ст. Ø60, L=50мм                                                                               -3шт.
Хомут червячный Ø70÷90                                                                           -2шт.
 Хомут червячный Ø50÷70                                                                          -9шт.
Гайка М8-6Н ГОСТ 5915-70                                                                        -4шт.
Шайба 8.01.08кп.014ГОСТ 10450-78                                                           -4шт.
Шайба 8Л 65Г 029 ГОСТ 6402-70                                                                -4шт.
Ключ эксцентрика           S=22                                                                    -1шт.
Ключ специальный        S=14                                                                       -1шт.
Инструкция по установке ПК-0,5 Д                                                               -1шт.
Коробка упаковочная                                                                                 -1шт.
Приводной компрессор ПК-0,5Д

производства ООО «ТурбоТехСнаб»

 Выпускаемый компрессор предназначен  для установки на двигатели внутреннего сгорания легковых автомобилей объёмом до 2.0 литров, как отечественного, так и иностранного производства. Рабочее давление находится в диапазоне до 0,5 бара.
    Конструкция компрессора проста и надёжна – не требуется вмешательство в штатную систему смазки двигателя, конструкция обуславливает  высокую надежность агрегата, прямая связь с коленчатым валом  двигателя позволяет колесу компрессора ускорятся вместе с двигателем – пропорционально ускорению вала двигателя, благодаря этому исключается отставание при интенсивных разгонах ( эффект «турбоямы»), сбросах нагрузки и т.д.( что происходит при применении турбокомпрессоров). Компрессор не имеет контакта с выпускными газами, имеющими высокую температуру как у турбокомпрессоров,  т.е. не имеет повышенных температурных нагрузок и как следствие проблем с охлаждением и со смазкой. Достоинством конструкции компрессора является то, что он нагнетает давление практически с оборотов холостого хода и имеет ровный наддув  без пиков и провалов вследствие чего не требует установки доп. электроники – бустконтроллера и турботаймера. Периодическое ТО компрессора проводится каждые 50 тысяч км  пробега автомобиля, и сопровождается заменой приводных ремней и подшипников мультипликатора.  Использование поликлиновых ремней  в мультипликаторе компрессора не создаёт шума при работе и позволяет обеспечить долговечность работы подшипников. 
    Компрессор ПК-0,5д выпускается серийно на высокоточном заводском оборудовании. При изготовлении компрессора используются оригинальные комплектующие ведущих мировых производителей.

     Для установки компрессора  разработаны и выпускаются установочные комплекты в нескольких комплектациях- практически на все отечественные ВАЗы

Прибавка мощности при наддуве 0.5 бар составляет 30%. 

Заводская гарантия на изделие 3 месяца со дня продажи.

Турбокомпрессор Для данного кит-комплекта используется компрессор серии ПК05D с избыточным давлением наддува до 0.5 бар при 6200 об./мин. Установка не требует серьёзного вмешательства в конструкцию двигателя. В частности не требуется доработка поршневой группы.

Монтажный комплект

компрессора ПК-0,5 Д( cизбыточным давлением до 0,5 bar)на автомобили ВАЗ, оснащенные 8 клапанныминжекторным двигателем.

Приводной компрессор ПК-0,5 Д в сборе                       +                          -1шт.
Клапан BlowoffHKSSSQVв сборе                                                                -1шт.
Шланг вакуумный                                                                                   -1шт.
Кронштейн крепления ПК-0,5 Д(2108)                                                      -1шт.
Фильтр нулевого сопротивленияSCT 003/63                                              -1шт.
Фильтр вентиляции картерных газовSCT 005/12                                        -1шт.
Ремень генератора 6РК894                                                                      -1шт.
Патрубок резиновыйугол 900            армированный                                  -4шт.
Муфта переходная резиновая Ø70хØ50                                                    -2шт.
 Заглушка патрубка                                                                                 -1шт.
Втулка дистанционная Ø15ммхØ8,5мм , L=6.5мм                                        -4шт.
Труба ст. Ø60, L=300 мм  с  патрубком клапана            Blowoff                     -1шт.
Труба ст. Ø60, L=300 мм                                                                            -1шт.
Труба ст. Ø60, L=50мм                                                                               -3шт.
Хомут червячный Ø70÷90                                                                           -2шт.
 Хомут червячный Ø50÷70                                                                          -9шт.
Гайка М8-6Н ГОСТ 5915-70                                                                        -4шт.
Шайба 8.01.08кп.014ГОСТ 10450-78                                                           -4шт.
Шайба 8Л 65Г 029 ГОСТ 6402-70                                                                -4шт.
Ключ эксцентрика           S=22                                                                    -1шт.
Ключ специальный        S=14                                                                       -1шт.
Инструкция по установке ПК-0,5 Д                                                               -1шт.
Коробка упаковочная                                                                                 -1шт.
Приводной компрессор ПК-0,5Д

производства ООО «ТурбоТехСнаб»

 Выпускаемый компрессор предназначен  для установки на двигатели внутреннего сгорания легковых автомобилей объёмом до 2.0 литров, как отечественного, так и иностранного производства. Рабочее давление находится в диапазоне до 0,5 бара.
    Конструкция компрессора проста и надёжна – не требуется вмешательство в штатную систему смазки двигателя, конструкция обуславливает  высокую надежность агрегата, прямая связь с коленчатым валом  двигателя позволяет колесу компрессора ускорятся вместе с двигателем – пропорционально ускорению вала двигателя, благодаря этому исключается отставание при интенсивных разгонах ( эффект «турбоямы»), сбросах нагрузки и т.д.( что происходит при применении турбокомпрессоров). Компрессор не имеет контакта с выпускными газами, имеющими высокую температуру как у турбокомпрессоров,  т.е. не имеет повышенных температурных нагрузок и как следствие проблем с охлаждением и со смазкой. Достоинством конструкции компрессора является то, что он нагнетает давление практически с оборотов холостого хода и имеет ровный наддув  без пиков и провалов вследствие чего не требует установки доп. электроники – бустконтроллера и турботаймера. Периодическое ТО компрессора проводится каждые 50 тысяч км  пробега автомобиля, и сопровождается заменой приводных ремней и подшипников мультипликатора.  Использование поликлиновых ремней  в мультипликаторе компрессора не создаёт шума при работе и позволяет обеспечить долговечность работы подшипников. 
    Компрессор ПК-0,5д выпускается серийно на высокоточном заводском оборудовании. При изготовлении компрессора используются оригинальные комплектующие ведущих мировых производителей.

     Для установки компрессора  разработаны и выпускаются установочные комплекты в нескольких комплектациях- практически на все отечественные ВАЗы

Прибавка мощности при наддуве 0.5 бар составляет 30%. 

Заводская гарантия на изделие 3 месяца со дня продажи.

Air America: американские машины с турбомоторами, которые не прижились

Молодое поколение уверено, что турбонаддув придумали исключительно в угоду европейским экологическим нормам, и искренне считает его вселенским злом. Ну а чуть ли не единственным достоинством американских авто считается, соответственно, верность большим атмосферным V8. Но впервые турбонаддув внедрили именно в США! А вот почему турбина не стала массовой, будем разбираться…

Первый в мире турбокомпрессор, который нагнетал воздух в цилиндры при помощи выхлопных газов, был придуман в 1905 году швейцарским инженером Альфредом Бюхи. Его турбина по своей конструкции, надо сказать, практически не отличалась от тех, что широко используются в наши дни.

Изначально турбокомпрессоры применялись только на военных самолетах как Первой, так и Второй мировой; например, американские тяжелые истребители Lockheed P-38 Lightning или тяжелые бомбардировщики Boeing B-17, оснащенные такими компрессорами, лучше справлялись с разреженным воздухом и имели лучшие летные характеристики на большой высоте.

Но применение наддува на легковых автомобилях постоянно откладывалось, поскольку синхронизация системы из нескольких карбюраторов и турбины была делом непростым. Обычно для повышения мощности двигатель снабжали механическим нагнетателем, имевшим привод от коленвала, который было проще «подружить» с карбюраторами.

Но в начале 50-х годов прошлого века в концерне General Motors всерьез увлеклись созданием автомобилей с газотурбинным двигателем. Так, компактная турбина стояла на концепт-каре GM Firebird XP-21 1954 года, а более широкое применение таких двигателей в корпорации связывали с линейкой грузовиков. Но газотурбинный двигатель, приемлемый для работы на самолетах, не был пригоден для легковых автомобилей из-за повышенного расхода топлива и меньшего запаса прочности агрегатов. В GM не желали терять потерянные наработки по исследованиям ГТД и решили применить газотурбинный наддув в легковых автомобилях.

Oldsmobile F-85 Jetfire (1962)

Первым в мире серийным автомобилем, «примерившим» турбонаддув, стал среднеразмерный хардтоп Jetfire, построенный на базе серии F-85, куда входили седаны, универсалы и купе. Место под капотом занял компактный полностью алюминиевый двигатель V8 рабочим объемом всего 3,5 литра, разработкой которого занимался Buick. Интересный факт: позднее, в 70-е годы, лицензия на его сборку была продана английской фирме Rover, так как американских потребителей не устраивал… литраж, который, по их мнению, был слишком маленьким для двигателя V8.

Базовый двигатель Rocket 215 весил «на сухую» около 200 кг, снабжался двухкамерным карбюратором и развивал мощность 185 л.с. Этого было достаточно для семейного седана, но оспортивленное купе требовало большего. К двигателю «прикрутили» турбокомпрессор Garrett T5, благодаря которому мощность увеличилась сразу до 215 л.с.! Интересно, что степень сжатия осталась той же, что и на атмосферном варианте, – 10,25:1, а для борьбы с детонацией использовался впрыск специальной жидкости Turbo Rocket Fluid. Датчиков детонации в те годы не существовало, и только эта смесь помогала охладить камеры сгорания и предотвратить раннее зажигание смеси, которое могло привести к серьезным поломкам. Жидкость представляла собой смесь дистиллированной воды и метанола, в которую добавили присадки, защищающие двигатель от коррозии. Похожие жидкости применяют и сегодня в высокофорсированных двигателях для той же цели.

Если уровень жидкости в бачке падал до минимально допустимого уровня, турбонагнетатель попросту отключался, чтобы не причинить вреда двигателю. Так, самой частой жалобой от владельцев была «нехватка мощности», поскольку невнимательный владелец приезжал на сервис почти с пустым бачком. Алюминиевый V8 сильно грелся, как, впрочем, и его атмосферный вариант, а синхронизация карбюраторов и турбины была достаточно сложным делом и требовала постоянного наблюдения.

Но игра стоила свеч! На испытаниях журнала «Road & Track» двухместное купе разогналось с 0 до 60 миль/час всего за 9 секунд. Неплохой показатель для двухтонного рамного автомобиля с задней рессорной подвеской! В рекламных брошюрах маркетологи Oldsmobile писали о «захватывающем ускорении с ощущением постоянного разгона». За два года, которые автомобиль продержался на рынке, было выпущено 9 607 экземпляров. Маловато? Да. Но хуже другое…

В 1965 году в ответ на жалобы компания GM предложила всем недовольным владельцам удалить систему турбонаддува, а, чтобы мощность не снизилась, на замену предложили большой четырехкамерный карбюратор и новые впускной и выпускной коллекторы. Большинство владельцев воспользовались этой возможностью, и поэтому в настоящее время найти «живой» Jetfire с турбонаддувом очень сложно.

Chevrolet Corvair Monza Turbo (1962)

Попутно с традиционным для покупателей мидсайзом Starfire инженеры Chevrolet «взбодрили» турбокомпрессором совсем не привычную для американцев машину. Созданный в ответ на европейские бюджетные автомобили, Corvair был более чем непривычен американцам. Семейство компактных автомобилей, в которое входили седан, универсал, кабриолет и купе, оснащалось оппозитным 4-цилиндровым двигателем объемом 2,3 литра, расположенным сзади. Низкий двигатель позволил уменьшить высоту центра тяжести, но на его разработку ушла большая часть выделенных на создание машины денег.

Среди врожденных недостатков конструкции выделялась развесовка – перегруженная задняя ось принимала на себя больше 60% всей массы машины. Адвокат Ральф Надер, сторонник повышения мер безопасности в автомобильной промышленности, в своей книге «Опасен на любой скорости» буквально «разгромил» эту машину, посвятив Corvair целую главу. Главным противоречием являлось сочетание заднемоторной компоновки и конструкции заднего моста машины, которая в резких поворотах могла способствовать заносу или даже развороту автомобиля. Споры о правдивости этого заявления идут и по сей день, но на успешность и продажи машины оно почти не повлияло – Corvair продержался на конвейере почти 10 лет, причем серьезных изменений в конструкцию внесено не было.

Машина имела несущий стальной кузов и двухрычажные независимые подвески передних и задних колес. Для повышения мощности Corvair с кузовами купе и кабриолет могли оснащаться турбокомпрессорами. Мощность карбюраторного «оппозитника», использовавшегося в паре с трёхступенчатой механической коробкой, возросла с 84 до 150 л.с., что повлияло и на динамические характеристики машины. Купе Corvair Monza разгонялось до 180 км/ч, при этом разгон «до сотни» лишь ненамного превышал 10 секунд.

К сожалению, концепция применения турбокомпрессоров не была признана успешной директорами концерна, и к концу 60-х турбины на легковые автомобили уже не ставились.

Проблемы вам уже известны: сложности с настройкой мотора, дорогостоящий ремонт и уменьшение ресурса отпугнули потенциальных покупателей, которые предпочитали более консервативные и проверенные временем карбюраторные V8. Эра массового применения турбонаддува на легковых автомобилях началась в конце 70-х, когда на помощь наддуву пришли электронные системы впрыска топлива, позволяющие более тонко настроить двигатель.

Бум на турбомоторы захлестнул Европу, а вот консервативные американцы, наученные горьким опытом своих экспериментов, смотрели на новинки с некоторой опаской, предпочитая крошечным турбомоторчикам многолитровых и прожорливых карбюраторных монстров. Но и этот оплот гигантизма начал сдавать, интерес к турбокомпрессорам проявила вся «Большая детройтская тройка». Так началась «вторая волна» увлечения наддувом в США.

Pontiac Firebird Turbo Trans Am (1980)

Первыми добиться у руководства разрешения на установку турбонаддува смогли инженеры все того же General Motors. К 80-м годам американские моторы, «задушенные» экологическими требованиями и топливными кризисами, при гигантском объеме имели весьма скромные показатели, поэтому их требовалось «взбодрить».

«Первой ласточкой» стал Pontiac Firebird Turbo Trans Am, который получил двигатель с турбонаддувом уже в 1980 году. Место прожорливого 6,6-литрового двигателя заняла более компактная «восьмерка» объемом уже 4,8 литра с четырёхкамерным карбюратором Rochester, к которой «прикрутили» турбонагнетатель Garrett T3, в результате чего ее мощность подскочила с 140 до 210 л.с. Кстати, несмотря на компактность, новый двигатель имел и больший крутящий момент, чем у своего предшественника: 465 Нм против 432 у 6,6. Давление наддува было искусственно ограничено на отметке 0,75 бара, что позволило двигателю работать на низкооктановом бензине без риска детонации.

Чтобы увеличить надежность мотора, степень сжатия была уменьшена до 7,5:1, а также появились новые поддон картера, поршни и распредвалы с измененными фазами подъема. При этом конструкция автомобиля уходила своими корнями еще в 70-е годы: несмотря на несущий кузов, Firebird оснащался неразрезным задним мостом, подвешенным на листовых полуэллиптических рессорах, который, впрочем, снабдили дисковыми тормозами. По желанию клиента можно было заказать пакет опций W56, который включал в себя усиленную подвеску с увеличенными в диаметре стабилизаторами поперечной устойчивости и более жесткими амортизаторами, а еще один пакет опций, Х87, позволял создать копию машины сопровождения гонок NASCAR. Помимо специальной окраски и виниловой графики машины оснащались кондиционером и аудиосистемой.

Buick Grand National/Buick GNX (1982-1987)

Но не только в Понтиаке задумались о применении турбомоторов. Инженеры из родственного по концерну Бьюика также решили применить турбину, чтобы «взбодрить» купе Regal. Представленная в 1982 году спортивная версия Regal Grand National, являлась, как говорилось в брошюре, «комфортной версией автомобиля, выигравшего чемпионат NASCAR Grand National». От «обычных» Регалов GN отличался особой двухцветной серо-серебристой окраской кузова и рядом аэродинамических элементов, например, спойлерами на переднем бампере и на крышке багажника. Фирмой было выпущено 215 автомобилей, большинство из которых было оснащено атмосферным нижневальным карбюраторным двигателем V6 объемом 4,1 литра и мощностью 125 л.с.

Разумеется, клиенты ожидали от машины наскаровских динамических показателей, но 12,5 секунд до 60 миль/ч были пределом для машины с неразрезным задним мостом и несущим кузовом. Поэтому ряд машин из числа последних партий были оснащены 3,8-литровым карбюраторным двигателем V6 с турбокомпрессором Garrett, «дующим» на 0,85 бара, который развивал 175 л.с. при 4 000 об/мин.

Опытная партия заинтересовала покупателей, и с 1984 года в гамме Buick появился настоящий спортивный автомобиль. Для начала все GN стали красить только в черный цвет, зачернены были и все хромированные детали. Прибавьте к этому угловатый кузов, и вы получите весьма устрашающий внешний вид. Под стать внешности обновили и агрегаты.

Мощность 3,8-литрового V6 была повышена до 204 л.с. благодаря системе электронного впрыска топлива и турбокомпрессору от того же Garrett с увеличенным до 1,1 бара давлением наддува. В сочетании с 4-ступенчатым «автоматом», усиленным задним мостом с главной парой 3.42 и самоблокирующимся дифференциалом этот силовой агрегат позволил Grand National на испытаниях журнала «Motor Trend» разогнаться до 60 миль/ч всего за 8,5 секунд.

В 1987 году устаревшее семейство Grand National, ставшее к тому времени культовым среди автолюбителей, было решено снять с производства, и нужна была эффектная жирная точка. Вообще рецепт постройки финальных версий незамысловат и давно применяется разнообразными автомобильными компаниями по всему миру. С эмблемой типа «Collector’s» или «Final Edition» на кузове можно продавать стандартную машину чуть дороже. Но конструкторам Buick такое решение показалось слишком скучным…

Поставить точку доверили особому автомобилю. При разработке особых автомобилей в 80-е годы концерн GM прибегал к сотрудничеству с именитыми английскими фирмами. Так, заряженная версия спортивного седана Opel Omega и Chevrolet Corvette ZR1 делались совместно с кудесниками из Лотуса. А уникальный Buick, получивший имя «GNX», создавали совместно с фирмами ASC, специализировавшейся на открытых версиях американских спорткупе и отвечавшей за внешний облик автомобиля, и McLaren, которая произвела доработку железа.

Внешне GNX практически невозможно отличить от «стокового» GN. Только наметанный глаз заметит дополнительные решетки для охлаждения на передних крыльях, более широкие шины и новые диски черного цвета. Как и их предок, все 547 выпущенных GNX были выкрашены только в черный цвет с полным отсутствием хрома на кузове. Под капотом изменений было больше. 3,8-литровая V-образная «шестерка» от Grand National получила новый, малоинерционный турбокомпрессор Garrett с керамической турбиной, который имел меньшую турбояму и лучший отклик на педаль газа, появились интеркулер увеличенной площади, новые усиленные поршни и шатуны, а программисты McLaren вдобавок написали новую прошивку для блока управления двигателем. Для уменьшения противодавления в выпускной системе от каждого выпускного коллектора поставили два прямоточных тракта. В результате всех ухищрений двигатель развивал 276 л.с. при 488 Нм крутящего момента. В пару к нему поставили 4-ступенчатый «автомат» THM200-4R, а задний мост снабдили самоблокирующимся дифференциалом.

С таким арсеналом Buick GNX разгоняется с места до 100 км/ч всего за 5,5 секунд, при этом максимальная скорость ограничена на 200 км/ч. Иссиня-черный GNX поставил достойную точку в истории семейства Regal, а впоследствии его «шестерка» использовалась на Firebird Turbo Trans Am, который был показан к 20-летнему юбилею модели в 1989 году. Кстати, вопреки расхожему мнению в начальных сценах художественного фильма «Форсаж 4» герой Вина Дизеля управляет не GNX, а «обычным» Buick Grand National.

Ford Mustang SVO (1984)

В середине 80-х Мустанг переживал сложные времена. Машина третьего поколения была построена на общефордовской платформе Fox, послужившей основой еще и среднеразмерному седану LTD, и сильно отличалась от ставшего культовым Мустанга первого поколения. Для развития положительного образа в глазах покупателей в компании Ford создали подразделение SVO (Special Vehicle Operations). Машины с таким шильдиком на корме должны были быть спортивными автомобилями для дорог общего пользования, в которых применялся бы богатый опыт участия в гоночных сериях и которые способны были бы «ответить» европейским спорткарам.

Mustang с индексом SVO появился в шоу-румах дилеров в 1984 году. Под капотом скрывался рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,3 литра, который позаимствовали у компактной модели Ford Pinto. Благодаря электронному впрыску топлива, турбокомпрессору и интеркулеру его мощность достигала 175 л.с., а позднее, после модернизации блока управления и повышения давления наддува, и все двести. В паре с двигателем работала 5-ступенчатая механическая коробка передач Borg Warner, которую оснастили модифицированным механизмом переключения передач Hurst. C нуля до 60 миль/ч автомобиль разгонялся за 7,2 секунды, а максимальная скорость достигала 215 км/ч.

Помимо выдающихся динамических характеристик, конструкторы научили Mustang не бояться поворотов. Так, в заднем мосту появился самоблокирующийся дифференциал повышенного трения, а в подвеске нашли применение более жесткие пружины и амортизаторы от именитой фирмы Koni. Не забыли и о тормозной системе – спереди и сзади появились вентилируемые тормозные диски увеличенного размера.

Отличался турбо-Мустанг от своих сородичей и внешне. Помимо алюминиевых колесных дисков уникального дизайна, разработанных специально для этой модели, машина оснащалась проработанным аэродинамическим обвесом с новыми передним и задним бамперами, капотом с развитым воздухозаборником и задним спойлером. Кроме того, SVO получил несколько иную фронтальную оптику.

Всего за два года производства было выпущено менее 9 000 Мустангов, снабженных шильдиком «SVO». Среди недостатков «турбочетверки» журналисты «Motor Trend» отмечали плохую вибрационную сбалансированность мотора Пинто и большую турбояму, а также сложности в ремонте и цену, почти в полтора раза большую, чем у флагманского Mustang GT, оснащенного более простым и ремонтопригодным V8, который к тому же имел и больший крутящий момент. Таким же 2,3-литровым турбомотором в 80-е годы концерн «заряжал» не только соплатформенный Мустангу Mercury Capri Turbo RS, но более крупные Ford Thunderbird Turbo Coupe вместе с его близнецом Mercury Cougar XR-7.

Dodge Shelby Charger (1984)

Отдельная плеяда турбированных «убийц V8» была подготовлена и концерном Крайслер, который не пожелал оставить плоды трудов Форда и GM без конкурентов. В начале 80-х Крайслер выкупил французскую марку Talbot, несколько моделей которой потом продавались и на американском рынке. Успех больше всего способствовал компактному хэтчбеку Dodge Omni, известному в Европе как Talbot Horizon. На его базе самим Кэрроллом Шелби был построен «горячий» вариант, задуманный как ответ европейским хот-хэтчам на американском рынке.

2,2-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель снабдили турбокомпрессором, и в результате Dodge Shelby Omni GLH-S «объехал» на гоночном треке «Road Atlanta» такого именитого конкурента, как Ferrari 328. С места «до сотни» хот-хэтч разгонялся всего за 6,7 секунды.

Вдохновленный успехом, Ли Якокка, в те годы бывший президентом корпорации Крайслер, попросил мэтра оказать содействие в создании еще нескольких «заряженных» автомобилей концерна. Шелби согласился. Объектом модернизации был выбран автомобиль, носивший громкое имя Dodge Charger. Ничего общего с легендарной моделью эпохи расцвета маслкаров этот хэтчбек не имел и был построен на переднеприводной платформе все того же Talbot.

В компании Shelby American выкупили ровно тысячу Чарджеров 1986 года выпуска для последующей модернизации. Перво-наперво под капотом поселился знакомый по хэтчбеку Shelby Omni турбомотор объемом 2,2 литра. Модифицированный турбокомпрессор Garrett Т3 имел керамические лопасти турбины для лучшей борьбы с перегревом, добавили новый интеркулер и более производительный бензонасос. В итоге двигатель развивал 175 л.с. и 237 Нм крутящего момента, а его работа в паре с 5-ступенчатой «механикой» Getrag позволила новому творению Шелби уверенно разгоняться до 60 миль/ч за 7,5 секунд, при этом максимальная скорость достигала 210 км/ч.

Помимо двигателя и коробки Шелби основательно «перетряхнул» ходовую часть: появились более жесткие пружины и амортизаторы Koni, новые тормозные диски увеличенного диаметра, а, чтобы снизить неподрессоренные массы, колесные диски и рычаги подвески были выполнены из алюминиевого сплава. Внешне автомобили Shelby отличались от «незаряженных» сородичей специальной двухцветной окраской и более развитым аэродинамическим обвесом кузова.

Dodge Daytona (1984)

Одним из самых знаковых спортивных автомобилей Dodge того времени стало купе Daytona. Появившись еще в 1984 году, Дайтона, в отличие от Чарджера, базировалась на платформе К, разработанной самой компанией Крайслер для компактных автомобилей. Например, именно на ней построены семейные седаны и универсалы Dodge Aries и Chrysler LeBaron.

Машину оснастили всё тем же 2,2-литровым 4-цилиндровым турбодвигателем, а к настройке «заряженной» Дайтоны снова приложил руку сам Кэрролл Шелби. По стилистике машина напоминала конкурентов в лице Ford Mustang и особенно Chevrolet Camaro, но в отличие от классических заднеприводных «пони-каров» Дайтона имела привод на передние колеса. Оснащенный турбонагнетателем Garrett T03, двигатель Daytona Shelby Z развивал несколько меньшую мощность, чем его собрат с «заряженного» Чарджера, – всего 145 л.с. Это обуславливалось проблемами с перегревом двигателя и стандартной 5-ступенчатой «механикой». Разместить в машине усиленный Getrag было достаточно сложно.

В 1987 году машину подвергли серьезной доработке. Появилась новая передняя часть с подъемными фарами, а сам кузов был переработан с точки зрения аэродинамики. Двигатель позаимствовали уже у Chаrger, в результате чего пришлось решать проблемы с охлаждением и поставить более прочную коробку передач. Собранная на основе корпуса стандартной, новая «механика» имела усиленные шестерни и валы, позволявшие ей справиться с возросшим моментом. В 1989 году Дайтона получила новый 2,5-литровый двигатель с турбонаддувом мощностью уже 190 л.с., что позволило легкой машине разгоняться до 207 км/ч, при этом разгон 0-60 миль/ч занимал менее 7 секунд.

С 1990 года Dodge Daytona оснащалась модернизированным вариантом 2,5-литрового рядного мотора, турбокомпрессор которого имел изменяемую геометрию турбины, что позволило уменьшить турбояму. Мощность этого агрегата достигала 224 л.с., а использовался он в паре с усиленной коробкой передач, что позволяло Dodge Daytona Turbo разгоняться до 100 км/ч меньше чем за 6,5 секунд, при этом максимальная скорость машины достигала 225 км/ч. Всего было выпущено чуть больше полутысячи «заряженных» Daytona Turbo, еще 400 экземпляров были собраны совместно с Shelby American.

…и снова закат

Уже в 90-е годы американские турбомоторы вновь сошли со сцены, уступив место большим атмосферным V8, которые при помощи впрыска топлива уже могли похвастаться неплохой форсировкой, а кроме того – вчистую выигрывали у турбированных двигателей по части надежности. Так что архаичность конструкции классических американских моторов обусловлена вовсе не отсталостью инженерной школы, а, скорее, напротив – накопленным опытом. Впрочем, время идет, системы турбонаддува развиваются, экологи напирают, да и требования к надежности машин стали заметно ниже. Поэтому наступает новая, уже третья по счету волна увлечения турбинами в Америке.

Как работают турбины — Holley Motor Life

Вы когда-нибудь задавались вопросом, как работают турбокомпрессоры? Турбокомпрессоры, большие и маленькие, мы любим их всех! Давайте все поблагодарим швейцарцев не только за их прекрасный шоколад, но и за то, что подарили нам Альфреда Бучи. Благодаря этому швейцарскому инженеру с 1905 года турбокомпрессоры становятся все более популярными. И с момента их изобретения они стали одним из самых популярных доступных методов принудительной индукции. Добавление большего количества воздуха и топлива в двигатель — верный способ увеличить выходную мощность.Будь то на суше, в море или в воздухе, большинство бензиновых двигателей, даже 2-тактных, и роторные двигатели могут выиграть от турбонаддува.

До изобретения турбин и наддува возможности увеличения мощности двигателя были весьма ограничены. Конечно, вы можете увеличить рабочий объем вашего двигателя, добавив больше цилиндров или даже увеличив размер существующих цилиндров. Но это может быть сложно и очень дорого. С другой стороны, добавление турбонаддува — это гораздо более простой и легкий способ добиться аналогичных или даже лучших результатов мощности.

Турбокомпрессоры эффективно увеличивают мощность двигателя, нагнетая больше воздуха в цилиндры. Как правило, турбонаддув обеспечивает наддув от 6 до 8 фунтов на квадратный дюйм, но в зависимости от применения они могут добавить до 50 фунтов на квадратный дюйм или более наддува для измельчения шин. На уровне моря нормальное атмосферное давление составляет 14,7 фунтов на квадратный дюйм, поэтому, повышая давление на впуске от 6 до 8 фунтов на квадратный дюйм, вы, по сути, добавляете в двигатель примерно на 50 процентов больше воздуха. Что теоретически должно увеличить мощность на 50 процентов. К сожалению, из-за ряда факторов, таких как нагрев, трение, ограничение выхлопа и небольшое свойство, называемое инерцией, турбо не эффективен на 100%.Таким образом, более реалистичным ожиданием было бы увеличение мощности на 30-40% в зависимости от вашей конкретной настройки. Давайте подробнее рассмотрим внутреннюю работу турбокомпрессора и некоторые из задействованных компонентов.

Турбонаддув действительно довольно прост. Вы прикрепляете турбокомпрессор к выпускному коллектору или коллектору своего двигателя, а затем используете выхлопные газы, которые обычно просто выходят из выхлопной трубы, чтобы вращать турбину на безумно высоких скоростях, иногда приближающихся к 150 000 об/мин. Но сама турбина составляет только одну сторону турбины.Турбина напрямую соединена со стороной компрессора общим валом. На стороне компрессора мы получаем наддув и работаем, втягивая свежий воздух через воздушный фильтр в центр вращающихся лопастей. Вращаясь с высокой скоростью, силы вращения лопастей выталкивают воздух наружу, сжимая его и преобразовывая высокоскоростной воздушный поток низкого давления в низкоскоростной воздушный поток высокого давления посредством процесса, известного как диффузия. Сжатие всасываемого заряда позволяет двигателю нагнетать больше воздуха в цилиндры.Больше воздуха означает, что мы можем добавить больше топлива, тем самым создавая большую мощность с каждым тактом сжатия, и все это без необходимости увеличения рабочего объема двигателя.

— отличный способ увеличить мощность двигателей с впрыском топлива, но их также можно использовать с карбюраторными установками. С карбюратором у вас есть несколько вариантов, вы можете установить специальный продувочный карбюратор на впуске вместе с карбюраторной шляпой. Или вы можете использовать стандартный карбюратор, установить его перед турбиной и пропускать через него воздух.Третий вариант — использовать стандартный карбюратор, установленный внутри герметичной коробки, которая крепится болтами к вашему впуску, а затем герметизировать всю коробку с помощью турбонаддува.

К сожалению, как и большинство вещей, энергия не дается бесплатно. Каждый раз, когда воздух сжимается, он создает тепло, а когда воздух нагревается, он расширяется, оставляя вам меньше воздуха или, что более важно, меньше молекул кислорода в том же объеме пространства. Небольшая часть повышения давления, которую обеспечивает турбо, может быть связана с этим нагревом входящего воздуха.Конечная цель состоит в том, чтобы увеличить мощность двигателя за счет увеличения количества молекул кислорода в цилиндре, а не обязательно увеличения давления. Это основная причина, по которой мы используем интеркулеры. Интеркулер работает аналогично радиатору, за исключением того, что мы пропускаем внутрь воздух для охлаждения, а не воду. Интеркулер может увеличить прирост мощности за счет охлаждения более теплого сжатого воздуха, поступающего от компрессора, прежде чем он попадет в двигатель. Интеркулер обеспечивает более холодный и плотный заряд воздуха, который содержит больше молекул кислорода, чем более теплый воздух.

Есть и другие факторы, которые следует учитывать перед покупкой турбодвигателя, например, достаточно ли места в моторном отсеке? Многим современным автомобилям не хватает места под капотом для турбодвигателя, а поскольку большинство современных деталей изготавливаются из пластика, может возникнуть серьезная опасность расплавления и возгорания. Отличной альтернативой является использование средних или даже задних турбин от таких компаний, как STS. Турбины могут быть установлены рядом с задней частью вашего автомобиля, освобождая место, а также предлагая некоторые дополнительные преимущества охлаждения.

Да, размер имеет значение! Как недо-турбирование, так и пере-турбирование могут создавать головные боли, такие как турбо-лаг, чрезмерный наддув и помпаж компрессора. Популярное эмпирическое правило заключается в том, чтобы выбрать турбину с наименьшим возможным диаметром колеса, который по-прежнему позволяет вам достичь ваших целей по мощности. Я не буду утомлять вас математикой, связанной с определением идеального соотношения A/R, но если вы рассматриваете возможность покупки турбокомпрессора, рекомендуется сначала поговорить с авторитетной турбокомпанией. Предоставьте им всю возможную информацию о вашей конкретной установке, чтобы они могли порекомендовать лучший турбодвигатель для вашего приложения.Они также могут помочь вам выбрать правильный вестгейт, чтобы предотвратить чрезмерный наддув, и предложить выпускной клапан, чтобы предотвратить повреждение компрессора.

Выбор турбодвигателя очень похож на жизнь: чем более вы образованны, тем лучше для вас.

Чтобы получить дополнительную информацию о нашей полной линейке турбокомпрессоров STS или получить рекомендацию для вашей поездки, посетите наш веб-сайт STS turbochargers.com 

Настройка карбюратора CV для турбо

См. ниже все, что я знаю о продувочных карбюраторах CV.Это стоит нескольких сотен часов разборки и не менее 1000 евро на динамометрическом стенде, так что не стесняйтесь благодарить меня! (и/или сделать пожертвование PayPal)

Давление в бачке
Если давление в трубке Вентури карбюратора повышается из-за наддува, давление в бачке должно повышаться. Потому что, если давление в камерах ниже, чем в трубке Вентури, топливо не может попасть в двигатель.
По моему опыту, динамический наддув абсолютно необходим, и лучше всего дать каждому соединению карбюраторов свое место на трубе, идущей к камере: не в самой камере, так как там слишком много пульсаций.Убедитесь, что они «ангельские» и находятся в середине воздушного потока. (также известные как трубки Пито)

На модели GSXR1100 92 с карбюраторами 40 мм необходимо закрепить резиновые тройники, например, стальной проволокой, чтобы предотвратить утечку и падение давления.

Давление мембраны (только для карбюратора CV)
Давление над мембраной ползуна не требуется: сигнал/давление поступает через отверстие в ползунке. Не увеличивайте отверстия, потому что слайды поднимаются слишком быстро и вызывают заикание. (остерегайтесь модификаций комплекта dynojet: большие отверстия и более мягкие пружины — настоящая головная боль для средних частот!)

Необходимо давление под мембраной.На модели GSXR1100 92 с 40-миллиметровыми карбюраторами у вас есть отдельная «вентиляционная» система с внешними шлангами. Они не подходят для давления. Я снял эту систему, заглушил отверстия и просверлил отверстия от раструба к диафрагме. Когда вы сверлите, вы пересекаете неиспользуемое отверстие. Вы должны заткнуть это также, чтобы предотвратить утечку и падение давления. Таким образом, он сделан так же, как и более ранние модели: карбюраторы CV 36 и 38 мм не имеют этой системы.

Давление топлива
Давление топлива, поступающего в баки, должно быть выше, чем давление в баке.В противном случае топливо не поступает в углеводы, вызывая голодание, как только начинает расти наддув.
Поэтому вам нужен насос, способный создать давление, достаточное для преодоления наддува + 2-3 фунта на квадратный дюйм при достаточном количестве топлива. Стандартный мембранный насос на некоторых карбюраторных велосипедах определенно не подходит: даже не пытайтесь его использовать. Автомобильный насос EFI, выходящий из автомобиля с той же мощностью, к которой вы стремитесь, должен работать нормально.

Если вы не используете регулятор: у вас будет максимальное давление на чаши, с которым может справиться насос, и это будет около 90 фунтов на квадратный дюйм, и ваши углеводы закончатся.
Используется регулятор (я использую мальпасси и настоятельно рекомендую его), чтобы придать углеводам давление на 2-3 фунта на квадратный дюйм выше наддува, поэтому разница в давлении между насосом и карбюраторами всегда одинакова, независимо от наддува. Убедитесь, что вы используете обходной тип, а не тупиковый, так как он менее точен. Если вы можете работать с давлением 5 фунтов на квадратный дюйм на углеводах без утечек, вы можете использовать статическое давление, и вам не нужно изменять мальпасси. Если у вас проблемы с этим, как и у меня, вам нужно немного укоротить пружину в мальпасси, чтобы получить 2-3 фунта на квадратный дюйм.Мне также нужна была большая 8-миллиметровая обратная линия, чтобы быть менее ограничивающей. Тогда вам определенно нужно динамическое давление, чтобы предотвратить голодание под наддувом!

Струйная установка+тюнинг
Не делайте больших отверстий в направляющих и не используйте мягкие пружины диной! Они ухудшают ситуацию в области средних частот.
Если у вас правильно настроены углеводы и подача топлива: вам не нужно вносить большие коррективы в иглы и форсунки. У меня на самом деле 125 главных жиклеров (сток!) и они прекрасно работают при соотношении A/F 11,5:1
. Не делайте соотношение A/F более скудным, чем 12:1 A/F, когда вы используете серьезное усиление.Вы сожжете несколько поршней/клапанов. 11.5:1 имхо безопасно.
Используйте измеритель A/F, чтобы увидеть, что происходит. Глядя на свечи, это не говорит слишком много, потому что, если они нагреваются сильнее, чем обычно на мотоцикле с турбонаддувом, они все равно белые.
Симптомы обеднения и обогащения во время вождения иногда могут быть очень похожими, поэтому в случае сомнений всегда консультируйтесь с A/F на динамометрическом стенде!
Из-за пониженного уровня топлива необходимо давать больше топлива на холостом ходу, в моем случае получается 8 полных на винты смеси.

Дополнительные советы:
Установите топливный фильтр между насосом и регулятором. Не до помпы, потому что вы слишком сильно ограничиваете, и не после регулятора, потому что вы возитесь с давлением, которое имеет решающее значение для настройки карбюратора/турбо. Убедитесь, что топливный фильтр выдерживает давление!
Возвратная линия регулятора должна быть как можно менее узкой: внутри не менее 6 мм, возвращающейся в ВЕРХ бака, не ниже уровня топлива в баке. В противном случае давление топлива не может опуститься до 2-3 фунтов на квадратный дюйм. Никогда (я имею в виду никогда!) не сгибайте эту линию, потому что давление топлива может достичь страшного уровня, серьезно повредив ваши углеводы!!!!
Установите манометр давления топлива непосредственно рядом с манометром наддува, чтобы упростить поиск и устранение неисправностей.Удалите позже, если хотите.
Удалите фильтр из крана или лучше установите кран с меньшими ограничениями без фильтра. Их производит компания Pingel, но я изготовил специальный клапан со встроенным возвратом топлива в верхнюю часть бака, чтобы вам не пришлось приваривать к баку отдельный фитинг. иначе при разгоне краник закроется! Это хорошо, так как вы легко пропустите это. На некоторых моделях кран действительно ограничен в режиме байпаса, поэтому вам нужно каким-то образом изменить его.
Если карбюраторы переполняются: установите новые иглы и клапаны. Убедитесь, что уровень топлива не слишком высок: в баках под давлением уровень топлива немного выше, поэтому вам, возможно, придется отрегулировать его на несколько миллиметров.
На очень высоких уровнях мощности топливо не может протекать через иглы. Чтобы решить эту проблему, вставьте более тонкие/острые иглы. Типичным симптомом является резкий наклон вокруг пикового крутящего момента, когда вам нужно больше всего топлива на каждый такт. Это усложняет получение средних частот.
На более высоком наддуве можно выжать воздушную заслонку! Это вызывает нежелательные богатые ситуации и остановку при закрытии дроссельной заслонки.Поставьте более сильные пружины, чтобы решить проблему.

Отказ от ответственности
Эта информация верна для моего велосипеда и моего приложения. Часть этой информации верна и для других велосипедов/углеводов, но вы должны проверить сами. Если не работает или сгорел двигатель: претензии не принимаю. Если вы разбились из-за взрыва двигателя: мне очень жаль, и я пошлю цветы вашей семье, но я не несу ответственности!

Удачи!

>> Ознакомьтесь с разделом советов на сайте www.turbo-bike.com, на сайте есть иллюстрированное руководство по «преобразованию» CV для использования в турборежиме.
.
.

Маленькие 34-миллиметровые карбюраторы gsxr750 с алюминиевыми дросселями и 4 винтами на крышках и поплавках на самом деле лучшее, что вы можете использовать при работе в турборежиме. Друг (выдает 420 л.с. при наддуве 2,2 бар.
.
.

Я также использую карбюраторы 34 мм на своем турбо GSX с алюминиевыми колпачками. Еще один совет: замените уплотнительные кольца в тройниках, которые идут к поплавковым камерам; В 9 случаях из 10 они старые и хрупкие и будут пропускать ваш драгоценный динамический наддув, так что мотор будет работать как свинья при переходе от вакуума к наддуву.
Одна важная вещь, которую я заметил во время динамического тестирования, это то, что вы (обычно) начинаете с std. сети, а затем немного ослабьте ее. Если вы уменьшите или увеличите мощность сети, они окажут большее влияние на заправку, чем на двигателе NA. Таким образом, если вы обычно говорите, что нужно уменьшать размер на 3 размера за раз, с этой настройкой вам нужно брать один размер за раз.

Марко.

для карбюраторов 38-40 мм

http://www.gsg-mototechnik.de/

Carburetor Solutions Unlimited

Добро пожаловать в Carburetor Solution Unlimited.Мы специализируемся на лучших в стране встроенных углеводах. Мы адаптируем для комбинаций Blow-Through, Nitrous и без наддува. Street/Strip, Drag Race, Circle Track, Off Road, Marine. Наши должным образом настроенные карбюраторы помогут вашему автомобилю достичь максимальной производительности, сохраняя при этом выдающееся качество холостого хода и управляемость при частичной нагрузке. От ежедневных трамваев до полноценных гоночных программ. Мы даем вам полный пакет обслуживания клиентов, который не имеет себе равных! Позвоните нам сегодня с вашим комбо.

Кевин Ван Ной и Деннис Карлсон открыли Carburetor Solutions Unlimited в марте 2002 года. Мы основали CSU с намерением создать отличный продукт с непревзойденным обслуживанием клиентов. Это оказалось тем, что отличает нас от других конкурентов. CSU растет с каждым годом с небольшим количеством рекламы. Сарафанное радио помогает нам расти, и мы надеемся продолжать это делать. Наряду с программой исследований и разработок мы продолжаем разрабатывать новые и инновационные идеи, чтобы продвигать карбюраторную промышленность вперед.

Внимание к деталям — наша визитная карточка. В CSU мелочи не остаются незамеченными. Однако здесь нет «дыма и зеркал» или уловок. Мы оставляем это другим конкурентам. Однако мы продолжим пробовать новое, разрабатывать новые детали и создавать «ЛУЧШИЕ» карбюраторы на планете. Все это с обслуживанием клиентов, которое не имеет себе равных… Так что, если вы ищете новый карбюратор или вам нужна помощь с существующей программой, позвоните нам или напишите нам по электронной почте сегодня.

Ознакомьтесь с поездками наших клиентов…

Отзывы…