Для чего на диске сцепления пружины нужны: Что, если убрать пружины с диска сцепления? — смелый эксперимент — журнал За рулем
Комплект сцепления: виды и принцип работы
Сцепление выполняет вспомогательную функцию при переключении передач: плавное соединение двигателя и вала МКПП обеспечивает мягкий старт без рывков и уменьшает нагрузку на узлы мотора и трансмиссии.
Местоположение и функции компонентов сцепления
Сцепление – это связь коленвала двигателя с первичным валом механической коробки передач. Прижимная группа обеспечивает передачу момента вращения при соединении, и отсоединяет двигатель от КПП при размыкании.
Схема размещения сцепления
В комплект сцепления входит ведомый диск, прижимной диск (корзина сцепления) с диафрагменной пружиной и выжимной подшипник.
Схема сцепления
Корзина сцепления и ведущий диск
Прижимной диск вместе с корпусом обеспечивает надежный контакт между ведомым диском и маховиком двигателя, а при нажатии на педаль сцепления отодвигается назад, размыкая эту связку. Корзина сцепления – это комплект диска, кожуха и диафрагменной пружины, которая отводит ведущий диск от ведомого с помощью выжимного подшипника.
Тангенциальные (возвратные) пружины установлены внутри и создают усилие в обратном направлении, благодаря чему при включении сцепления ведущий диск приводится к ведомому.
Корзина сцепления: прижимной (ведущий) диск, кожух, лепестковая пружина
В системе сцепления кожух корзины жестко соединен с маховиком двигателя и вращается вместе с ним, при этом соединения корзины с первичным валом коробки передач нет. Вал коробки передач проходит от ведомого диска через отверстие в лепестковой пружине без соприкосновения с деталями корзины.
Как правило, в автомобилях устанавливаются корзины нажимного действия: при нажатии педали сцепления лепестки диафрагменной пружины нажимаются в сторону маховика. В корзине вытяжного действия при нажатии педали диафрагменная пружина вытягивается от маховика.
Схема работы сцепления вытяжного типа: пружина в невыжатом,
полувыжатом и полностью выжатом состоянии
(в третьем случае ведущий диск полностью отсоединен от ведомого)
Корзина нажимного действия конструктивно проще, но вытяжного – меньше по размеру, и устанавливается в тех случаях, когда необходим малогабаритный узел.
Материалы изготовления у каждого производителя разные, но в большинстве случаев кожух и пружины делаются из стали разных сортов, а прижимной диск – из чугуна, обладающего высокой износостойкостью.
Ведомый диск сцепления
Ведомый диск выполняет связующую функцию: благодаря поверхности с высоким показателем трения он входит в зацепление со стальным маховиком двигателя с одной стороны и стальным прижимным диском – с другой, передавая вращение от маховика. В нормальном состоянии ведущий и ведомый диски плотно прижаты к маховику, при выжимании сцепления они расходятся.
В этой конструкции наибольшая нагрузка ложится на ведомый диск: со стороны маховика идет усилие, которое через ведомый диск передается на вал. Из-за нагрузок ведомый диск со временем приходит в негодность (изнашивается фрикционное покрытие), после чего требует замены.
Ведомый диск сцепления.
1. Держатель. 2. Ступица. 3, 5. Заклепки. 4. Накладка.
6. Обойма демпфера. 7. Диск демпфера.
8. Фрикционное кольцо демпфера. 9, 10. Пружины демпфера.
Диск сцепления решает сразу несколько задач: передача вращения, гашение колебаний, сопротивление износу, стойкость к высоким температурам, прочность, упругость (осевая податливость) и как можно меньший вес. Для решения этих задач применяют различные конструктивные приемы.
Основа диска – стальная пластина, к которой крепятся остальные компоненты. Ее конфигурация зависит от планируемой упругости и веса конструкции: фигурные лепестки (с поочередным расхождением от плоскости около 1 мм) обеспечивают более мягкое сцепление с маховиком, а следовательно, и более комфортные условия для пассажиров. Оптимальной в этом плане является сборная конструкция, в которой лепестки (или, как их еще называют, кнопки) из более тонкой стали крепятся к центральному диску.
Цельная конструкция (слева) и сборная основа (справа)
Для облегчения веса применяют различные модификации: лепестковую форму (самый жесткий вариант – трехлепестковый диск), вырезы, комбинированные материалы.
Фрикционные накладки, идущие по окружности, позволяют включать сцепление мягко, а разделенные по лепесткам – более жестко, но точно.
Демпфирующая система предназначена для компенсации колебаний при включении сцепления. Комплект пружин, дисков и фрикционных колец принимает на себя рывки маховика, благодаря чему сцепление включается мягче, снижается шум и вибрация. В «жестких» вариантах, где важен не комфорт, а скорость и точность включения, используются диски без демпфера.
Работа демпфера
Функция фрикционных накладок с обеих сторон диска – сцепление с поверхностью маховика и ведущего диска, за счет чего и передается момент вращения. Поскольку сам диск работает в сложных условиях, поверхность накладок подвергается огромным нагрузкам, и чем агрессивней стиль вождения, тем быстрей они приходят в негодность.
Требования к накладкам достаточно строгие: устойчивость к высоким температурам (даже при аккуратном вождении диск нагревается до 200-250оС), износостойкость, отсутствие абразивных свойств («бережное» отношение к металлу маховика) и в то же время жесткое сцепление с металлом.
До недавних пор в их состав входил асбест, который производители перестали использовать в связи с повышающимися экологическими требованиями. В настоящее время фрикционные накладки изготавливаются чаще всего из органики (95% рынка занимает продажа именно дисков с органическими накладками), а также керамики и металлокерамики, кевлара и карбоно-керамических составов. Для «гражданских» версий сцепления помимо органики подходит кевлар: этот материал сочетает в себе прочность, отличные показатели передачи вращения и бережное отношение к металлу маховика и прижимного диска. А вот карбон, керамика и особенно металлокерамика – варианты для тех, кто готов платить за точность сцепления ранним износом маховика и собственным комфортом.
Выжимной подшипник
Выжимной подшипник связан с педалью сцепления через вилку и систему привода (гидравлического, пневматического или механического) и при нажатии на педаль движется вдоль оси первичного вала трансмиссии к корзине сцепления, нажимает на диафрагменную пружину, а она в свою очередь снимает давление с ведущего и ведомого дисков.
Современные выжимные подшипники бывают шариковые (или роликовые) – механические, и гидравлические, которые приводятся в действие давлением в гидравлической системе сцепления. Вторые легче в управлении, но и цена их на порядок больше.
Виды выжимных подшипников: шариковый (слева)
и гидравлический (справа)
Как и многие другие современные автозапчасти, выжимной подшипник делается неразборным и необслуживаемым. Смазкой его наполняют при изготовлении, и обновлять или менять ее не нужно.
Поломка выжимного подшипника прежде всего будет слышна: при нажатии сцепления появляется характерный звук, который усиливается по мере выжимания педали. Появление такого шума говорит об износе подшипника и необходимости его замены.
Эксплуатация
При спокойном «семейном» стиле езды даже самый простой «бюджетный» комплект сцепления прослужит достаточно долго: от 100 до 200 тыс. км. Но эти цифры верны только при неагрессивном способе вождения: без резких стартов и жесткого включения сцепления, с постепенным набором скорости.
Любители рвать с места с пробуксовкой и дымом из-под колес сжигают сцепление буквально за 2-3 таких резких старта. От трения и мгновенного нагрева поверхность ведомого диска меняет свою структуру и свойства: становится гладкой и хрупкой, теряет свою вязкость и не держит усилие.
При самых неблагоприятных обстоятельствах поврежденный ведомый диск выводит из строя маховик и корзину, так что вместо одной расходной детали приходится менять весь узел.
Второй причиной поломки тоже можно назвать человеческий фактор: многие неопытные водители перегружают сцепление, когда слишком долго удерживают педаль. При этом нагрузка на все узлы возрастает в несколько раз, и первым выходит из строя выжимной подшипник.
Помимо внешних условий, детали сцепления стираются и просто от времени, каким бы аккуратным ни был водитель. Износ сцепления проявляется рывками, толчками и ударами на старте, а в крайних случаях педаль может просто провалиться. Для профилактики подобных неприятностей делается проверка сцепления на СТО через 80 тыс.
км после замены.
При подозрении на неисправность сцепления можно провести и самостоятельную проверку: со скорости 60 км/ч начать разгон на 4-й передаче. Если обороты двигателя и скорость автомобиля нарастают пропорционально – сцепление в порядке, если же показания спидометра на месте, а тахометра растут – сцепление не выполняет свои задачи в полной мере.
Описанная здесь конструкция сцепления устанавливается на автомобили с механической коробкой переключения передач. С коробкой-автоматом и само сцепление, и принцип вождения будут совершенно другими. Какой тип выбирать – решает каждый для себя, у обоих вариантов есть свои плюсы и минусы. Но в любом случае залогом долгой службы сцепления будет опыт и техническая дисциплина самого водителя.
О том, как выбирать комплект сцепления, а также рекомендации брендов производителей – наш «Гид покупателя».
ᐉ Механизм сцепления
На автомобиле «Москвич-408» установлено сухое однодисковое сцепление с гасителем крутильных колебаний (демпфером), смонтированным на ведомом диске.
Для управлении сцеплением автомобиль оборудован гидравлическим приводом выключения от ножной педали.
Конструктивной особенностью сцеплении является механизм отжимных рычагов опор, работающих в основном с трением качения. Уменьшение трения в шарнирных соединениях механизма сцепления снижает износ контактных поверхностей и существенно снижает усилие выключения сцепления.
Сцепление, состоящее из двух основных частей — нажимного диска в сборе с кожухом 11 и ведомого диска 10, заключено в литой алюминиевый картер 6. Штампованный стальной кожух 9 сцепления, прикрепленный к маховику 1 шестью болтами 76, имеет три точно расположенных прямоугольных окна, в которые входят выступы б чугунного нажимного диска, что обеспечивает направление его при осевом перемещении. Через выступы б передается также вращение от маховика к нажимному диску. Кожух центрируется двумя установочными штифтами 8, расположенными в диаметральной плоскости.
На боковых поверхностях кожуха имеются три точно расположенных цилиндрических вентиляционных окна.
Между нажимным диском и маховиком при помощи шести пружин 14 зажат ведомый диск 70, кованая ступица которого надета на шлицевой хвостовик первичного вала коробки передач. Пружины 14 установлены между дном кожуха 2 и нажимным диском 1. Пружины центрируются бобышками с на нажимном диске и в углублениях d кожуха сцепления.
Для предохранения пружин от вредного влияния тепла, выделяющегося при работе сцепления, между нажимным диском и опорными витками пружин устанавливаются специальные шайбы из термоизоляционного материала (прессованный асбокартон). Три стальных штампованных отжимных рычага 9 качаются вместе с осями 7, которые сидят в фигурных отверстиях регулировочных пальцев 6. На резьбовые концы пальцев навинчены регулировочные гайки 5, опирающиеся сферической поверхностью на коническую поверхность в кожухе. Цилиндрический хвостовик пальцев свободно входит в отверстия нажимного диска 1. Гайки 5 после регулировки фиксируют от проворачивания путем вдавливания их цилиндрического буртика при помощи специальных клещей в прорези регулировочных пальцев (место фиксации указано буквой В).
Рис. Сцепление:
1 — маховик; 2 — нижняя часть картера сцепления; 3 — винт; 4 — щиток; 5 — болт крепления щитка; 6 — верхняя часть картера сцепления; 7 — болт крепления картера сцеплении; 8 — установочный штифт; 9 — кожух сцепления; 10 — ведомый диск; 11 — нажимной диск с кожухом к сборе; 12 — подпятник выключения сцепления; 13 — обойма подпятника; 14 — нажимная пружина; 15 — изолирующая шайба; 16 — болт крепления кожуха; 17 — вилка выключения сцепления; 18 — держатель обоймы подшипника; 19 — кронштейн вилки; 20 — ось вилки; 21 — стопорная пластина; 22, 25, 27, 28 и 31 — шайбы; 28 — болт крепления стопорной пластины; 24 — втулка оси вилки; 26 — винт крепления кронштейна; 29 — болт крепления кронштейна; 30 — держатель чехла; 32 — винт крепления держателя; 33 — чехол вилки
Между отжимными рычагами и выступами а нажимного диска расположены три штампованные опорные пластины изготовленные из ленты специального профиля с закругленными кромками.
Одной стороной пластины входят в углубления на поверхности отжимных рычагов, выполненные по радиусу, а другой опираются на внутреннюю поверхность выступов а в нажимном диске 1.
Каждый из указанных выступов нажимпого диска на боковых поверхностях имеет два паза, в которые входят концы опорных пластин 4, предотвращая тем самым их выпадание. Пружины опирающиеся средней частью на плоский участок отжимных рычагов постоянно зажимают между рычагами 9 и нажимным диском 1 опорные пластины 4. Внешней опорой для пружин 8 служит кожух 2, в отверстия которого входят концы пружин.
Рис. Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе:
1 — нажимной диск; 2 — кожух сцеплении; 3 — монтажный штифт, 4 — опорная пластина; 5 — регулировочная гайка; 6 — регулировочный палец; 7 — ось отжимного рычага; 8 — пружина отжимного рычага; 9 — отжимной рычаг; 10 — соединительное пружинное звено; 11 — пята отжимных рычагов; 12 — изолирующая шайба; 13 — нажимная пружина
В прорези на внутренних концах отжимных рычагов входят выступы стальной цианированной пяты 11, которая крепится к рычагам пружинными соединительными звеньями 10.
Ведомый диск 10, передающий вращение от двигателя на первичный вал коробки передач, имеет гаситель (демпфер), предназначенный для устранения в силовой передаче автомобиля видного влияния крутильных колебаний коленчатого вала двигателя, а также для уменьшения напряжении в элементах силовой передачи, возникающих от мгновенных динамических нагрузок при резком изменении скоростного режима.
Крутящий момент двигателя передается от фрикционных накладок к ступице ведомого диска через демпферные пружины. Изменения крутящего момента, вызываемые крутильными колебаниями коленчатого вала двигателя, приводят к угловому перемещению ведомого диска относительно ступицы то в одну, то в другую сторону, заставляя демпферные пружины попеременно сжиматься и разжиматься. Движение ведомого диска относительно ступицы сопровождается поглощением энергии крутильных колебаний на поверхностях, скользящих одна по другой.
Пружины демпфера способствуют более мягкому включению сцепления, а также понижают частоту собственных колебаний силовой передачи, устраняя возможность появления резонансных колебаний.
Рис. Ведомый диск сцепления:
1 и 3 — пружинные пластины; 2 — ступица ведомого диска; 4 — заклепка крепления фрикционных накладок; 5 — фрикционная накладка; 6 — ведомый диск; 7 — заклепка креплении пружинных пластин; 8 — пластина демпфера; 9 — пружина демпфера; 10 — регулировочные кольца; 11 — стяжной палец
Ведомый диск надевается на шлицы вала так, чтобы пластина 8 была обращена к коробке передач. Во фланце ступицы 2 имеется шесть прямоугольных окон, в которые входят с натягом демпфирующие пружины 9. На ступицу свободно падет штампованный ведомый диск 6, соединенный тремя стяжными пальцами 11 с пластиной 8. Пальцы 11 свободно проходят сквозь подковообразные вырезы б во фланце ступицы. Боковой зазор между краем выреза 6 во фланце ступицы и наружным диаметром пальца 11 определяет возможное угловое перемещение ступицы 2 относительно ведомого диска 6 и пластины 8, а следовательно, и величину максимального сжатия пружин 9 демпфера.
Ведомый диск 6 и пластина 8 имеют по шесть прямоугольных окон, из которых три совпадают с окнами во фланце, а три (через одно) имеют увеличенную длину.
Пружины 9 входят одновременно в окна фланца ступицы 2, окна диска 6 и пластины 8 упруго связывают между собой эти детали. Чтобы предохранить пружины от выпадания, края окон диска в и пластины 8 отогнуты. Между диском фланцем ступицы 2 и пластиной 8 установлены стальные регулировочные кольца 10 толщиной 0,5 мм. Число колец подобрано таким образом, что при отсутствии демпфирующих пружин 9 для проворачивания диска 6 и пластины 8 относительно фланца ступицы надо приложить момент, равный 0,3—0,0 кГм, за счет которого и гасятся крутильные колебания коленчатого вала двигателя. Концы стяжных пальцев 11 расклепаны, и ведомый диск вместе со ступицей и пластиной демпфера составляют один неразборный узел. Необходимый натяг для создания указанного выше момента трения в демпфере определяется высотой средней части пальцев 11, толщиной фланца ступицы 2 и количеством регулировочных колец 10.
К ведомому диску 6 приклепаны девять пружинных пластин 1 и 3, имеющих волнистую поверхность. К пластинам с двух сторон прикреплены фрикционные накладки 5 из асбестовой тканой ленты с вплетенной в нее медной или латунной проволокой.
Накладки крепятся при помощи латунных заклепок 4. Каждая из фрикционных накладок приклепана к пружинным пластинам независимо одна от другой. Заклепки вставляются со стороны накладок, которые они кренят, и расклепываются на пружинных пластинах.
После расклейки головки заклепок утопают относительно рабочей поверхности накладки на 1—1,6 мм. В противоположной фрикционной накладке напротив каждой заклепки имеется отверстие. Такой способ крепления даст возможность пружинным пластинам несколько раздвигать фрикционные накладки, что обеспечивает большую плавность включения сцепления.
Ведомый диск после сборки балансируется статически; допустимый дисбаланс не более 20 Гсм. Дисбаланс устраняют снятием материала фрикционных накладок с тяжелой стороны по наружному диаметру. Нажимной диск с кожухом в сборе балансируют также статически: допустимый дисбаланс составляет не более 35 Гсм.
Балансировка производится за счет высверливнаия металла из бобышек нажимного диска 1. После балансировки нажимной диск и кожух клеймят для предотвращения смещений при повторной сборке.
Метки выбивают на одном из выступов нажимного диска и плоском участке поверхности кожуха сцепления.
После установки сцепления коленчатый вал с маховиком и сцеплением в сборе подвергают динамической балансировке. Допустимый дисбаланс этого узла не более 20 Гсм. После балансировки сцедлсппя в сборе с маховиком и коленчатым валом выбиваются совмещенные метки на маховике и кожухе сцепления.
Верхняя часть картера сцепления 6 тлита в кокиль из алюминиевого сплава. Картер сцепления прикреплен к блоку цилиндров двигателя шестью болтами 7 и центрируется на двух запрессованных в блок установочных штифтах. Для обеспечения соосности картер окончательно обрабатывается в сборе с блоком цилиндров. Поэтому отъединение картера от блока цилиндров допускается только в случаях его замены.
В картере сцепления имеются два отверстия, закрытых металлической сеткой, которые служат для вентиляции механизма сцепления.
На внутренней поверхности задней стенки картера установлена сварная из двух штампованных частей вилка 17 выключения сцепления, качающаяся на неподвижной цилиндрической оси 20.
Ось вилки закреплена в штамлованном кронштейне 19, который привернут двумя болтами 29 к картеру 6 сцепления.
С марта 1966 г. для повышения надежности крепления кронштейна к картеру изменена конструкция соединения (см. сеч. В—В после изменения). В измененном кронштейне приварены специальные Сопки, после чего в нем нарезана резьба М8, в которую ввертываются крепежные винты 26, вставленные со стороны заднего торца картера сцепления. Под конические головки винтов в стенке картера выполнены соответствующие гнезда, так что головки винтов утопают относительно торца картера. От проворачивания крепежные винты фиксируются коническими зубчатыми шайбами 25.
Для предохранения от нроворачнвання винтов в кронштейне, на одном из концов осп вилки имеются л иски с, охватываемые стопорной пластиной 21, закрепленной на кронштейне 19 болтом 23. Кронштейн, стопорная пластина и ось вилки подвергаются цианированию с последующей закалкой. Указанная термообработка значительно повышает контактную прочность опорных поверхностей этих деталей.
С той же целью при помощи шайб 27, прицарениых рельефной сваркой к щекам кронштейна 19, увеличена опорная поверхность кронштейна в местах контакта с осью.
Вилка 17 установлена на оси 20 с помощью двух полиамидных втулок 24, запрессованных в ступицу вилки и не нуждающихся в смазке в процессе эксплуатации.
С декабря 1965 г. для снижения износа торцов ступицы вилки и шайб 27 щек кронштейна устанавливаются полиамидные втулки с опорными буртиками.
В растворе вилки шарнирно установлена обойма 13, в которую запрессован графитовый подпятник 12 выключения сцепления. 13 процессе эксплуатации подпятник не требует дополнительной смазки, так как он пропитывается на заводе (после запрессовки в обойму) парафином, чем обеспечивается его большой срок службы.
К щекам вилки, в местах сопряжения их с цилиндрическими цапфами обоймы подпятника, приварены стальные усилители из специального профильного материала. Обойма 13 подшипника закрепляется на вилке при помощи двух пластинчатых пружинных держателей 18.
Для предотвращения проникновения пыли и грязи в картер сцепления окно в картере, служащее для прохода вилки, закрыто резиновым чехлом 33, который по периметру опорного фланца прижат к картеру держателем 30 при помощи двух винтов 32.
Штампованная стальная нижняя съемная часть 2 картера сцепления прикреплена к верхней части картера шестью винтами 3 с пружинными шайбами. К переднему фланцу верхней части картера сцепления двумя болтами 6 крепится штампованный щиток 4.
Анатомия сцепления вашего автомобиля
Вы здесь
Главная | Анатомия сцепления вашего автомобиля
Дэн — опытный автожурналист с более чем 20-летним стажем. Он был редактором таких изданий, как Fast Ford и Redline, а его последним проектом было превращение старого Renault Trafic в семейный дом на колесах.
Работа сцепления заключается в соединении двигателя с коробкой передач для передачи вращательного движения двигателя на коробку передач (и, в конечном счете, на колеса).
При включении сцепления (педаль сцепления вверху) двигатель и коробка передач соединены, а при выключении сцепления (педаль сцепления внизу) двигатель и коробка передач разъединены, и двигатель может вращаться без движения автомобиля.
01 Маховик
Маховик постоянно прикручен к кривошипу двигателя, и когда двигатель вращается, маховик тоже вращается. Зубья по краю (зубчатое кольцо) входят в зацепление с шестерней стартера, благодаря чему автомобиль заводится (стартер вращает маховик, используя энергию аккумулятора, пока двигатель не включится и не начнет работать на топливе).
02 Поверхность трения
Поверхность маховика представляет собой поверхность трения, на которую воздействует диск сцепления.
03 Диск сцепления
Диск сцепления состоит из диска с материалом с высоким коэффициентом трения по периметру. Поверхности трения находятся на обеих сторонах диска, причем одна сторона воздействует на поверхность маховика, а другая — на нажимной диск.
04 Пружины диска сцепления
Пружины, установленные на внутренней ступице диска сцепления, смягчают включение сцепления. Они работают как гаситель крутильных колебаний, поглощая колебания мощности двигателя.
Поскольку пружины работают как амортизаторы, подача мощности более плавная и линейная, чем если бы пружин не было.
Почините СВОЮ машину сегодня с помощью Руководства Haynes в печатном или цифровом виде!
05 Ступица со шлицами
Шлицы в центре диска сцепления совпадают со шлицами на конце входного вала. Затем первичный вал (не показан) передает вращательное движение сцепления на коробку передач. При нажатой педали сцепления диск сцепления отключается и первичный вал не вращается. Но при включенном сцеплении первичный вал будет вращаться с той же скоростью, что и маховик.
06 Нажимная пластина
Нажимная пластина прикручена к маховику и поэтому вращается вместе с маховиком. Диск сцепления зажат между ним и маховиком, но физически не связан с нажимным диском. По сути, нажимной диск представляет собой подпружиненный зажим, предназначенный для зажима диска сцепления при включенном сцеплении.
07 Пружина диафрагмы
Пружина диафрагмы состоит из «пальцев» в центре прижимной пластины.
При включенном сцеплении они прижимают нажимной диск к диску сцепления, а диск сцепления к маховику. При выключенном сцеплении они позволяют диску сцепления отделяться от маховика.
08 Выжимной подшипник
Когда вы нажимаете на педаль сцепления, она воздействует на вилку выключения (не показана), которая толкает выжимной подшипник в диафрагменную пружину. Поскольку диафрагма вращается (поскольку она соединена с прижимной пластиной, которая соединена с маховиком), работа выжимного подшипника состоит в том, чтобы поглощать вращательное движение пружинных пальцев против линейного движения вилки выключения.
Метки:
сцепление
Рекомендуется для вас
Что такое сцепление? Подпружиненные и неподпружиненные сцепления – Vivid Racing News
Может показаться, что механические коробки передач ушли в прошлое, и многие водители не знают, как ими управлять и даже не знают, как они работают. Тем не менее, есть несколько пуристов и энтузиастов, которые до сих пор владеют автомобилями на палках и наслаждаются острыми ощущениями от переключения передач и большего контроля.
В конце концов, они гораздо более удобны для водителя, удобны в обслуживании и очень веселые! Когда дело доходит до вождения автомобиля с механической коробкой передач, необходимо учитывать множество важных компонентов, необходимых для плавного вождения. Главный цилиндр сцепления создает гидравлическое давление с помощью жидкости, которая затем активирует рабочий цилиндр. При нажатии на педаль сцепления рабочий цилиндр зацепляет выжимной подшипник, который выключает сцепление. После выключения сцепления мощность двигателя автомобиля не передается на трансмиссию, что позволяет переключать передачи и контролировать ситуацию.
Сцепление — это, по сути, физический диск, который позволяет включать или отключать передачу от маховика. Сцепление жизненно важно для плавного переключения передач и передачи мощности от двигателя к трансмиссии автомобиля. Нажимной диск сцепления и фрикционный диск крепятся болтами к маховику, который вращается при работающем двигателе. При включении фрикционная пластина соприкасается с маховиком и нажимной пластиной, прикрепленной к первичному валу коробки передач.
Входной вал имеет шестерню для передачи мощности на промежуточный вал или промежуточный вал, который имеет шестерни с разными передаточными числами для первой, второй, третьей и так далее. Когда выбрана нейтраль, ни одна из шестерен на выходном валу не блокируется, что позволяет входному и выходному валам вращаться независимо. Для реверса используется промежуточная шестерня, которая изменяет направление вращения выходного вала.
Что такое проскальзывающее сцепление?
Когда мощность двигателя значительно превышает заводскую мощность, сцепление может начать буксовать. Проскальзывание сцепления — обычное явление, которое рано или поздно случается с автомобилями с механической коробкой передач; Вот почему рекомендуется проверять сцепление примерно через 60 тысяч миль. Проскальзывание является результатом того, что фрикционный диск сцепления не взаимодействует с достаточной силой, чтобы удерживать маховик. Другая причина проскальзывания сцепления заключается в том, что фрикционный материал и площадь поверхности не обеспечивают надлежащего контакта для передачи мощности на трансмиссию.
В результате у автомобиля не будет никакой мощности, чтобы вести или продвигать транспортное средство вперед. Сцепления могут выйти из строя из-за нормального износа, а также из-за манеры вождения или условий вождения. Также это может зависеть от температуры окружающей среды, в которой хранится автомобиль. Например, в более жарких местах существует риск того, что трансмиссионная жидкость будет работать при более высоких температурах и быстрее изнашивать детали.
Возможно, пора заменить сцепление по ряду причин, в том числе из-за пробуксовки сцепления или из-за того, что сцепление в вашем дрифт-каре только что взорвалось. Также может быть хорошей идеей обновить комплект сцепления вашего автомобиля, если вы значительно повысили его производительность и мощность по сравнению со стандартным. Подбор правильного диска сцепления к вашему автомобилю и области применения является важным шагом для поддержания надлежащей и безопасной работы. Вам нужно будет знать несколько важных деталей, прежде чем покупать его, в том числе для использования на улице или на треке, какова мощность в лошадиных силах и какой тип управляемости следует ожидать.
В то время как пружинный или неподрессоренный диск является основным фактором, а также материалом сцепления (для трения), также необходимо определить, какой тип диска сцепления требуется для вашего автомобиля: полный диск или диск сцепления в виде шайбы. .
Полнолицевые и шайбовые диски сцепления
Сцепления выпускаются в различных вариантах в зависимости от их конкретного применения в автоспорте. Практически каждое OEM-сцепление представляет собой полнолицевое сцепление из-за стоимости и простоты вождения. Легкодоступный и проверенный дизайн, полноразмерный диск надежен и хорошо работает для большинства потребителей. Кроме того, стоимость изготовления полноразмерного диска сцепления намного ниже по сравнению с диском в виде шайбы. Полный диск почти всегда представляет собой подпружиненный диск сцепления, который обеспечивает более плавное включение сцепления при нажатии на педаль и, таким образом, идеально подходит для уличных условий вождения. Некоторые неподрессоренные или жесткие полноразмерные диски начального уровня доступны для автомобилей с легкими и умеренными модификациями и увеличением мощности и являются хорошим вариантом замены при нормальном износе.
С цельными дисками педаль сцепления имеет гораздо больший ход включения по сравнению с диском в виде шайбы.
Муфты шайбового типа представляют собой исключительно высокоэффективные диски сцепления и предназначены для случаев, когда решающее значение имеет мгновенное включение сцепления. Эти типы сцеплений обеспечивают огромное трение на квадратный дюйм по сравнению с полноразмерными дисками. Фрикционный материал на дисках с шайбой гораздо более агрессивен, чтобы обеспечить быстрое включение сцепления. Быстрое включение сцепления требуется для сложных сценариев вождения, таких как шоссейные гонки, дрэг-рейсинг, дрифт и тому подобное. Быстрое отключение сцепления с полноразмерным подпружиненным диском может привести к проскальзыванию, поскольку они предназначены для облегчения работы сцепления и более плавного включения. Диски сцепления с шайбой могут быть трудными для повседневной езды, поскольку педаль обычно тугая, а плавное включение во время движения затруднено. Это связано с тем, что на маховик с шайбовым сцеплением действует большее усилие, так как он «схватывается» почти сразу.
Это может вызвать неприятные рывки на улице, поэтому они почти всегда используются в гоночных приложениях.
Некоторые компании идут посередине, предлагая подпружиненный фрикционный диск в виде шайбы с прижимной пластиной, обеспечивающей плавное, но надежное зацепление без возможности проскальзывания. Подпружиненный диск сцепления в виде шайбы может помочь смягчить ощущение рывков на улице, но он все же гораздо более агрессивен, чем диск сцепления с полным лицом. Эти варианты сцепления обычно представляют собой варианты Stage 2 или 3. Из-за значительных различий между полным диском сцепления и диском сцепления в виде шайбы важно, чтобы вы провели исследование и выбрали правильный диск для ваших привычек вождения. Вообще говоря, эмпирическое правило состоит в том, чтобы оставаться с полным сцеплением для уличной езды (если только ваш автомобиль не сильно модифицирован) и использовать сцепление с шайбой для гонок.
Подрессоренные и неподрессоренные муфты
Мы кратко коснулись этих терминов в предыдущем разделе, но давайте углубимся в то, что такое подрессоренная муфта по сравнению с неподрессоренной муфтой.
Проще говоря, «подпружиненный» относится к пружинам на самом диске сцепления. Эти пружины сжимаются, когда фрикционная пластина соприкасается с маховиком, обеспечивая более мягкую передачу усилия. Пружины, расположенные вокруг ступицы, поглощают удар перед передачей мощности на входной вал трансмиссии. Без этих пружин сцепление сработает, как только диск соприкоснется с маховиком, что может быть полезно в некоторых случаях.
Эти маленькие пружины на пружинной муфте усердно работают, чтобы значительно снизить шум и вибрацию трансмиссии, уменьшить износ деталей и облегчить вождение в целом. Почти все серийные автомобили с механической коробкой передач оснащены пружинными дисками сцепления, поскольку они обеспечивают плавное зацепление, более мягкое ощущение педали и дешевле в производстве. Пружинные сцепления идеально подходят в качестве замены OEM и для автомобилей с высокими дорожными характеристиками, даже если вы вырабатываете на 30-50 процентов больше мощности, чем стандартные.
Неподрессоренный диск состоит из цельной ступицы без каких-либо пружин, что делает его немного легче и немного более жестким. Неподрессоренные муфты состоят из цельного фрикционного диска, что очень удобно в мире гонок. Наличие неподрессоренного диска обеспечивает мгновенное включение сцепления, что означает, что мощность передается на трансмиссию немедленно. При неподрессоренном сцеплении многие называют педаль «выключателем», так как фрикционный диск больше не поддается, и включение происходит мгновенно, когда водитель отпускает сцепление. Кроме того, облегченный узел сцепления и облегченный маховик могут вдохнуть жизнь в автомобиль и изменить ваши впечатления от вождения.
Производители нашли способ сочетать комфорт и производительность с новейшей технологией сцепления, чтобы предоставить потребителям лучшее из обоих миров. Такие компании, как SPEC, Clutch Masters, Centerforce, ACT, Exedy и многие другие, предлагают подпружиненные и неподпружиненные сцепления как в полнолицевой, так и в шайбовой форме.