Гидрокомпенсаторы что это такое: Гидрокомпенсаторы: что это такое и почему они стучат

29 декабря, 1975 by admin

Содержание

Что такое гидрокомпенсаторы и почему они стучат

Гидрокомпенсатор – небольшая деталь в двигателе автомобиля, которую мало кто видел, даже если открывал капот не только для того, чтобы залить жидкость для омывателя стекла. Но если этот механизм неисправен, он напомнит о себе не только снижением технических характеристик мотора, но и громким стуком из-под капота. Что же такое гидрокомпенсатор, какую роль он играет в работе двигателя и как выполняется его ремонт?

Гидрокомпенсаторы

Расположение и предназначение

Найти гидрокомпенсатор под капотом автомобиля достаточно сложно. Для этого нужно разобраться с устройством стандартного двигателя внутреннего сгорания. В верхней части силового агрегата расположена головка, прикрывающая блок цилиндров. Внутри нее вращается распределительный вал – ось с небольшими выступами – кулачками.

Под кулачками распределительного вала и располагаются гидрокомпенсаторы. Суть в том, что выступ должен нажимать на клапаны цилиндров. Однако их длина зависит от температуры и является величиной непостоянной. Чтобы клапан всегда срабатывал на нужном этапе цикла работы двигателя, необходим постоянный зазор между ножкой клапана и распределительным валом.

Раньше изменение размера клапана компенсировалось пятками. По мере износа зазор увеличивался и в закрытом положении кулачок не совсем герметично прилегал к шайбе, что вызывало вполне слышный удар. Именно из-за этого неприятность и носила название «стучат клапаны». Для устранения неисправности необходимо было провести регулировку клапанов. Занятие не из легких, требующее определенной квалификации.

Однако отрегулировать клапаны все равно не получалось идеально, так как геометрические параметры ножки клапана разнились в зависимости от температуры металла.

Для устранения описанной выше проблемы были придуманы гидрокомпенсаторы. Они представляют собой герметичные цилиндры, заполненные маслом. Кулачок распределительного вала воздействует на верхнюю часть цилиндра, который передает усилие ножке клапана. Полностью исправная деталь позволяет избавиться от необходимости регулировки зазора клапанов двигателя в течение всего срока эксплуатации силового агрегата.

Гидрокомпенсатор

Преимущества и недостатки гидрокомпенсаторов

Плюсы использования изделий в двигателях внутреннего сгорания очевидны:

• Деталь не подлежит техническому обслуживанию, а его срок эксплуатации сравним со сроком эксплуатации самого мотора.

• Изделие помогает продлить общий срок эксплуатации газораспределительного механизма (в него входит распредвал, клапаны и некоторые другие детали).

• Компенсатор обеспечивает плотный прижим кулачка к клапану, что повышает мощность двигателя.

• Его использование уменьшает расход топлива на 100 км пробега.

• Шум от работы двигателя уменьшается.

Однако есть и недостатки. Во-первых – более сложная конструкция. При поломке гидрокомпенсатора стоимость его ремонта будет больше, чем регулировка зазора клапанов. Во-вторых – возможность засорения. Внутрь цилиндра может попасть грязь, что тоже приведет к повышенному шуму при работе газораспределительного механизма. И еще одно ограничение – высокие требования к качеству используемого масла. Если использовать дешевые смазочные материалы, механизм быстро выйдет из строя и его придется полностью менять.

последствия неисправных гидрокомпенсаторов. Износ шейки распредвала

Причины неисправности гидрокоменсаторов

О выходе из строя или критическом состоянии гидрокомпесаторов свидетельствует повышенный шум (все тот же «стук») при работе двигателя. Чаще всего причинами поломки деталей являются:

1. Недостаточное количество смазочных материалов. Такое часто бывает, когда масло не проникает в смазочные каналы. Внутри не создается нужное для работы давление, что приводит к увеличению зазора между кулачком и компенсатором.

2. Засорение смазочного канала в головке двигателя или в самой детали. Такое часто случается, когда смазка заменяется не вовремя. Масло пригорает от высокой температуры и закупоривает смазочные отверстия. В результате теряется давление внутри цилиндра, что и приводит к стуку.

3. Вышли из строя или заклинили детали, входящие в состав гидрокомпенсатора (клапан плунжера или сама плунжерная пара).

4. Деталь полностью износилась, в результате чего внутри цилиндра не образуется нужное давление.

5. Недостаточное количество масла в двигателе, из-за чего смазочные материалы не попадают к головке, а описываемая деталь не заполняется в полном объеме.

Как устранить неполадки?

Если увеличение шума при работе газораспределительного механизма вызвано масляным голоданием (недостаточным уровнем масла в двигателе), избавиться от неприятности поможет долив смазки. После этого нужно завести двигатель. Если стук не пропал, внутри ДВС не создается нужное давление.

Причиной стука может быть физический износ деталей. В этом случае потребуется их полная замена. Перед заменой рекомендуется проверить изделия на наличие нагара. Если дело только в нем – замена не потребуется, можно ограничиться промывкой.

Обслуживание двигателя внутреннего сгорания в целом и замена или чистка гидрокомпенсаторов, в частности – достаточно сложная техническая операция, которая требует определенных знаний. Поэтому лучше доверить работу профессионалам на станции технического обслуживания.

как работает и признаки полмки

Гидрокомпенсатор: как работает и признаки полмки

Гидрокомпенсатор (ГК), также автовладельцы часто называют «гидрик» — располагается в приводном механизме клапанов и предназначается для недопущения образования зазоров между клапанами и кулачками распредвала. Так сказать компенсирует зазоры клапанов.

Работа гидрокомпенсатора

Принцип работы строится на изменяемом давлении моторного масла. При включенном ДВС масло заполняет внутреннюю часть и за счет переменного давления его плунжер циклически передвигается, не допуская образованиезазоров в клапанном приводе и удерживая постоянный контакт коромысла и кулачка распредвала.

Таким образом, гидрокомпенсаторы клапанов существенно упрощают обслуживание двигателя и делают неактуальной проблему точного регулирования клапанов во время проведения ТО, но с ними надо более внимательно подходить к выбору масла и масляного фильтра.

Виды и расположение компенсаторов

Условно можно выделить компенсаторы для двигателей типов SOHC и DOHC. В целом, они не слишком различаются по конструкции. Любой гидрик — это небольшая система, помещенная в неразборный герметичный корпус. В двигателе типа SOHC он размещается в гнездах клапанных коромысел. У двигателей типа DOHC — устанавливаются в гнездах, размещенных в головке блока цилиндров.

Устройство и принцип работы компенсаторов
Устройство гидрокомпенсатора сложностью не отличается. Он состоит из корпуса, плунжера, клапана, пружины, поршня и стопорного кольца.

Принцип действия также довольно прост. Когда кулачок распредвала находится в верхней точке движения, относительно компенсатора он располагается тыльной частью. Из-за этого усилие на компенсатор не передается, что позволяет пружине распрямиться и выдвинуть плунжер, благодаря чему и пропадает зазор. В появившееся под плунжером свободное пространство через клапан затекает моторное масло. После заполнения компенсатора давление масла внутри него и снаружи сравнивается и клапан закрывается.

Когда кулачок поворачивается к компенсатору выпуклой стороной, он своим усилием начинает смещать его вниз. Заполненный маслом гидрокомпенсатор имеет достаточно жесткости, чтобы без потерь передавать движущее усилие распредвала на клапаны ГРМ. В процессе движения некоторая часть масла вытекает из компенсатора, в результате чего образуется зазор, имевший место в начале цикла. Далее цикл проходит еще раз, и так все время работы двигателя.

Следует отметить, что работа гидротолкателя позволяет устранить не только рабочие зазоры двигателя, образуемые в результате циклического движения его частей, но также и зазоры из-за нагрева мотора (нагретый металл расширяется) и увеличенные зазоры, связанные с износом деталей ГРМ. Любое увеличение пространства для перемещения компенсатора приводит к тому, что он принимает больше масла, все равно занимая весь свободный объем.

Признаки и причины поломки

Основные причины выхода из строя гидрокомпенсатора (ГК) — загрязнение масляных каналов двигателя и износ рабочих поверхностей обратного клапана и плунжерной пары.

Основным признаком того, что гидрокомпенсаторы клапанов вышли из строя является характерный стук клапанов при запущенном ДВС, в том числе на холостом ходу. Статья из сообщества сам себе автомеханик. Эта проблема может быть вызвана рядом причин, среди которых:

— присутствие воздуха в надплунжерной полости компенсатора, что бывает при неправильном уровне масла в картере или в случае продолжительной стоянки машины под большим уклоном;
— засорение компенсатора шламом из некачественного или не замененного вовремя моторного масла;
— износ механизмов компенсатора.

7 Причин стука гидрокомпенсаторов на горячем двигателе
1.Не менялось давно масло или заливалось некачественное.
2.Забиты каналы, по которым масло подается в гидрокомпенсатор.

3. Засоренный масляный фильтр и масло не доходит до гидриков под нужным давлением.
4.Проблемы в работе масляного насоса.
5.Неправильный уровень масла (пониженный или повышенный).
6.Увеличение места посадки гидрокомпенсатора.
7.Проблема с механикой и гидравликой гидрокомпенсатора клапанов.

Устранение неисправностей

В некоторых случаях устранять неисправности гидрокомпенсаторов можно в домашних условиях.

Промывка, как правило, помогает избавиться от стуков. Но также требуется и чистка масляных каналов.

Для начала необходимо проверить уровень моторного масла в двигателе и при необходимости довести его до нормы. Чтобы избавиться от воздуха в компенсаторе, нужно завести двигатель и десять раз медленно его разогнать. Проблему можно считать решенной, если неправильный звук работы мотора пропадает.

Если звук не исчезает, нужно проверить состояние гидрокомпенсаторов. Характерные повреждения: коррозия поверхности плунжера, износ корпуса толкателя, тугой ход. Лучше всего делать это на СТО, так как очевидно что причин много и разобраться самостоятельно, без надлежащего опыта, какая из них основная — крайне сложно. Нужно знать происхождения стуков, определить происхождения, механическая неисправность или какие то другие технические проблемы с механизмами и деталей ДВС. Многие автовледельцы пробуют разобрать и почистить, дабы восстановить работоспособность, но такой манипуляции, как правило, хватает ненадолго, по этому лучшим решением будет только замена.

Список СТО, где вы можете починить свой двигатель

ЗАЧЕМ НУЖНЫ ГИДРОКОМПЕНСАТОРЫ | Наука и жизнь

Работа гидрокомпенсатора теплового зазора клапанов газораспределительного механизма

‹

›

В результате износа деталей автомобильного двигателя зазоры на клапанах газораспределительного механизма неизбежно увеличиваются, поэтому время от времени приходится их регулировать. Занятие это не слишком сложное, но трудоемкое, требующее определенной квалификации и внимательности. Избежать частой регулировки клапанного механизма и сделать его работу более мягкой помогают гидрокомпенсаторы. Статья рассказывает о том, как они устроены и каких сюрпризов ждать, если вы воспользуетесь нашим советом и установите гидрокомпенсаторы на свой автомобиль. Одна из основных систем двигателя внутреннего сгорания — газораспределительный механизм (ГРМ). Он отвечает за распределение по цилиндрам бензино-воздушной смеси в бензиновых двигателях (или воздуха — в дизельных) и за выпуск выхлопных газов. В состав ГРМ входят распределительный вал с кулачками (один или несколько), клапаны и многочисленные детали, закрывающие клапаны и передающие на них усилия от кулачков распределительного вала: пружины, толкатели, штанги, рычаги коромысел и сами коромысла. Порядок расположения и форма кулачков на распределительном валу задают последовательность и продолжительность открытия и закрытия клапанов.

Распределительный вал может находиться в блоке цилиндров (такое расположение называют нижним) или в головке блока цилиндров (верхнее расположение). Если вал «нижний», то усилие с кулачков на клапаны передают специальные толкатели, штанги и коромысла, если же вал «верхний», то удается обойтись без штанг. В этом случае усилие могут передавать рычаги или толкатели (или и те и другие вместе), находящиеся в непосредственном контакте с распределительным валом.

Клапанный механизм действует в чрезвычайно жестких условиях. Его детали испытывают высокие ударные и инерционные нагрузки, а также термические напряжения (клапаны работают при очень высокой температуре, причем нагрев их весьма неравномерен). Кромки тарелок клапанов и седла подвергаются эрозии, а распределительные валы, толкатели и направляющие втулки — действию трения. При этом все детали механизма должны действовать четко и слаженно, ведь от правильности их работы зависят все характеристики двигателя, начиная с мощности и кончая составом выхлопных газов.

Во время прогрева двигателя детали газораспределительного механизма нагреваются и их размеры увеличиваются. Чтобы при высокой температуре клапаны плотно закрывались, между элементами ГРМ необходимо оставлять небольшие тепловые (термические) зазоры. Заметим, что впускные и выпускные клапаны нагреваются до разной температуры (выпускные существенно горячее впускных), поэтому и зазоры на них могут быть разными. В двигателях большинства легковых автомобилей величина зазора на впускных клапанах составляет 0,15-0,25 мм, а на выпускных — 0,2-0,35 мм и даже больше.

Если тепловой зазор отрегулирован неправильно, в зависимости от того, «в какую сторону» сделана ошибка, могут возникнуть разные технические неисправности.

Когда зазор отсутствует или, как говорят, клапаны перетянуты, они полностью не закрываются. Если в бензиновом моторе не закрываются впускные клапаны, то смесь может вспыхивать во впускном коллекторе — вследствие этого двигатель не развивает полную мощность и плохо запускается. Неплотность выпускных клапанов приводит к прогару их тарелок и седел. Неплотность клапанов дизеля делает его и вовсе неработоспособным.

Если же зазоры в клапанном механизме велики, то возникают значительные ударные нагрузки на детали и в двигателе появляется резкий частый стук. Распределительный вал да и все остальные детали механизма быстро изнашиваются. От этого клапаны открываются не полностью, а значит, уменьшается их проходное сечение. Наполняемость и вентиляция цилиндров ухудшаются, вследствие чего падает мощность двигателя и повышается содержание токсичных примесей в выхлопных газах.

Величина зазоров на клапанах ГРМ должна устанавливаться в зависимости от температуры деталей двигателя. Между тем большинство регулировщиков клапанов пользуются одним и тем же обычным плоским щупом, независимо от того, контролируют ли они зазоры при температуре воздуха ниже нуля или при +30^оС. А разница есть: например, для двигателя «ВАЗ-2106» она составляет почти 0,05 мм.

Чтобы смягчить работу клапанов и избежать частой регулировки клапанного механизма, конструкторы автомобилей предлагали разные устройства. Однако на двигателях внутренне го сгорания прижились только так называемые гидрокомпенсаторы теплового зазора клапанов. Суть их работы заключается в автоматическом изменении длины компенсатора на величину, равную тепловому зазору. Детали компенсатора перемещаются одна относительно другой, во-первых, под действием встроенной в него пружины и, во-вторых, за счет подачи масла под давлением из системы смазки двигателя.

Обычный гидрокомпенсатор представляет собой корпус, внутри которого установлена подвижная плунжерная пара, состоящая в свою очередь из втулки и подпружиненного плунжера с шариковым клапаном (см. рисунок). Корпусом может служить цилиндрический толкатель (такая конструкция применяется в гидрокомпенсаторах для двигателей «ВАЗ-2108»), часть головки блока цилиндров («ВАЗ-2101»-«ВАЗ-2106»). На двигатели УМЗ 331.10 («Москвич-2141» и «Иж-2126 Ода») иногда ставят гидрокомпенсаторы, корпусом которых служат элементы рычагов привода клапанов.

Плунжерная пара — самая ответственная часть гидрокомпенсатора. Зазор между втулкой и плунжером составляет всего 5-8 микрон. Благодаря этому, с одной стороны, детали более или менее свободно перемещаются относительно друг друга, с другой — сохраняется герметичность соединения. В нижней части плунжера есть отверстие, которое закрывается обратным шариковым клапаном. Между втулкой и плунжером установлена достаточно жесткая пружина.

Когда кулачок распределительного вала располагается тыльной стороной к толкателю, между корпусом и распределительным валом остается тепловой зазор. Масло поступает в плунжер через масляный канал из системы смазки (а). Одновременно с этим плунжер под действием пружины поднимается и компенсирует зазор, а в полость под плунжером через шариковый клапан из системы смазки двигателя также попадает масло. По мере того как вал поворачивается, кулачок начинает давить на толкатель и перемещает его вниз (б). Обратный шариковый клапан в этот момент закрывается, и плунжерная пара начинает работать как жесткий элемент (масло можно считать несжимаемой жидкостью), передавая усилие на клапан (в). Небольшая часть масла все же выдавливается из-под плунжера через зазор между ним и втулкой. Утечка компенсируется поступлением масла из системы смазки. Из-за нагревания деталей во время работы двигателя происходит некоторое изменение длины гидрокомпенсатора, но система сама автоматически компенсирует зазор, изменяя объем дополнительной порции масла.

Гидрокомпенсаторы существенно упрощают обслуживание двигателя, но с ними надо более внимательно подходить к выбору масла и масляного фильтра. Дело в том, что больше всего гидрокомпенсаторы «боятся» увеличения зазоров в плунжерной паре. Когда зазор увеличивается, происходит утечка масла из-под плунжера, пара становится «не жесткой» и компенсатор просто не успевает срабатывать. Эта неисправность выдает себя резким стуком во время работы двигателя. Примерно то же самое происходит и при неисправности клапана, только масло вытекает не через зазор между плунжером и втулкой, а через клапан.

Иногда плунжерную пару заклинивает. В зависимости от того, в каком положении заклинило детали, либо в клапанном механизме образуется слишком большой зазор (возникают ударные нагрузки, сопровождающиеся резким стуком и повышенным износом деталей), либо клапаны оказываются «зажатыми» (возрастает нагрузка на распределительный вал, повышается износ деталей, резко падает мощность, появляются хлопки в системе впуска и «стрельба» в выхлопном тракте).

Вопреки распространенному мнению, что даже самое простое дополнительное устройство неизбежно снижает надежность любого прибора, гидрокомпенсаторы гарантируют более стабильную работу газораспределительного механизма. Так что владельцам «Жигулей», «Москвичей» и других отечественных автомобилей стоит подумать об их приобретении. Гидрокомпенсаторы есть в каждом автомагазине, а с их установкой справятся на любой станции техобслуживания. По силам эта работа и тем, кто берется сам ремонтировать свою машину.

что это такое, принцип работы и как их проверить

Тот, кто имеет опыт вождения автомобилей, наверняка помнит «магическое число» 10 000 как напоминание о том, что настало время регулировки ГРМ. Именно такой километраж необходимо было «откатать», чтобы проверить зазор между кулачками распределительного вала и клапанами.

Для несведущих следует пояснить, что операция эта весьма важна для того, чтобы мотор проработал долгое время, не теряя компрессии и мощности.

Гидрокомпенсатор клапанов — что это такое и его принцип работы

В процессе работы повышается температура, и в этом случае металлические части имеют свойство расширяться. Так вот из-за этого нагрева увеличиваются штоки клапанов, в результате чего они упираются в кулаки распредвала и не закрывают полностью впускные и выпускные отверстия, через которые в цилиндры поступает горючая смесь и выводятся отработанные газы.

Видео — принцип работы гидрокомпенсатора клапанов:

Чтобы такое не происходило, между клапанами и кулачками распределительного вала устанавливаются зазоры ровно на ту величину, на которую увеличиваются при сильном нагреве стержни клапанов.

Со временем эти зазоры увеличиваются, что приводит к несвоевременному поступлению горючей смеси к поршням и неполному выводу газов из камер сгорания. Это не только снижает эффективность двигателя, но и приводит к его постепенному выводу из строя.

Видео — замена гидрокомпенсаторов на Hyundai Getz:

Именно поэтому приходилось проводить корректировку зазоров через каждые 10 000 км пробега, снимая крышку клапанной коробки. А надо заметить, что дело это было не из легких, так как существуют определенные правила процедуры, которые нарушать нельзя ни в коем случае.

По мере того, как автомобиль стал входить в жизнь каждого второго жителя нашей страны, и знание его внутреннего устройства уже потеряло свою актуальность, необходимо было как-то решать вопрос о том, чтобы регулировка зазоров решалась автоматически, без необходимости вмешательства водителя. И решение пришло в виде установки гидрокомпенсаторов.

Если говорить о самом устройстве, то надо отметить, что настройка его на заводе производится с ювелирной точностью. И это немудрено, так как даже доли миллиметра играют значительную роль. Механизм достаточно сложный, и принцип его работы состоит в том, чтобы производить действия, направленные на регулировку зазора.

Гидрокомпенсатор ни что иное, как копия ручного насоса в сильно уменьшенном виде. Внутри устройства имеется шариковый клапан, через который из системы смазки поступает масло внутрь. Своим давлением оно начинает выталкивать поршень вверх, уменьшая зазор между кулачком и клапаном. Надо сказать, что это масло поступает строго дозировано, чтобы исключить подъем поршня на величину, большую чем зазор.

Спустя некоторый период, происходит выработка, за счет которой вновь увеличивается зазор. Давление внутри гидрокомпенсатора начинает падать, и шариковый клапан, приоткрываясь, впускает необходимое количество масла, а зазор вновь приходит в норму. То есть, происходит его автоматическая регулировка, без какого-то вмешательства извне.

Видео — принцип работы гидрокомпенсаторов:

Вот, в принципе, и все. Можно, конечно, перечислить все параметры и размеры, но зачем? Для большинства автолюбителей ведь важен сам процесс, а не тактико-технические показатели. А вот поговорить о «плюсах» и «минусах» упомянутых устройств, наверное, стоит.

Плюсы

Гидрокомпенсаторы продляют срок работы двигателя, звук работы агрегатов газораспределительного механизма заметно снижается. За счет того, что зазор фактически постоянен, нет потерь компрессии, и двигатель не теряет мощности.

Помимо всего, нет необходимости лишний раз прикасаться к агрегатам двигателя и вносить коррективы в работу деталей газораспределительного механизма, который настроен весьма тонко.

Минусы

Самый существенный недостаток (который, впрочем, вполне распространен среди наших автолюбителей) – использование моторного масла только высокого качества, а также обязательная его замена точно в срок.

Гидрокомпенсаторы настолько капризны, что к их неполадке может привести любая, даже очень мелкая соринка. К тому же, если заклинит одно устройство, неисправности станут нарастать как снежный ком, постепенно выводя из строя всю систему.

Примите во внимание, что ремонт гидрокомпенсаторов само по себе занятие недешевое, а если еще нужно менять и части ГРМ, то невнимательность может весьма дорого стоить.

Как проверить гидрокомпенсаторы

Как и любой другой механизм, гидрокомпенсатор может ломаться, вырабатывать срок, проявлять скрытый заводской брак. Что тут поделать? Вечный двигатель – увы – пока еще не изобретен.

Признаки приближающейся неприятности такие же, как и у клапанов: из недр двигателя начинается своеобразный стук. Если вы знаете свою машину, то сразу определите характерное «цок-цок-цок».

Видео — признаки износа гидрокомпенсаторов на двигателях Volkswagen TDi PD:

Немедленно паниковать и сразу же «включать калькулятор» в голове, подсчитывая, во сколько сможет обойтись ремонт, вряд ли стоит. Проверьте уровень масла. Вдруг он недостаточен, и потому в гидрокомпенсаторе не создается нужного давления. Просто долейте масло до указателя уровня, а минут через 15 попробуйте завести двигатель. В большинстве случаев стук пропадает.

Видео — как проверить гидрокомпенсаторы:

Второй случай возможен после долгой эксплуатации, если к тому же использовались некачественные смазочные материалы. Нагар оседает на частях устройства, закоксовывая его. Можно, конечно, найти работу для своих рук и попробовать сделать прочистку самостоятельно (как советуют некоторые умельцы со страниц различных сайтов), но это может привести к серьезным поломкам. Лучше потратиться на замену, как это рекомендуют все производители.

И наконец, вариант, когда компенсаторы просто износились. Несмотря на то, что прочность их рассчитана на эксплуатацию в течение довольно длительного срока, в нашей стране бывают случаи, когда машины катаются до тех пор, пока не начинают саморазбираться.

Если автомобиль дорог как память о значимых событиях жизни, то ваш путь также лежит в автосервис для замены гидрокомпенсаторов. Если же приступами ностальгии вы не страдаете, то сдайте «железного коня» в утиль, чтобы ремонт отдельных мелких устройств не превысил его стоимость.

А вы знаете как обслужить аккумулятор автомобиля, чтобы он прослужил долго?
Как произвести полировку стеклянных фар можете прочитать в этой статье.
Как правильно подготовить машину https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/to-i-remont/pokraska-avto-svoimi-rukami.html к покраске.

Видео — замена гидрокомпенсаторов Hyundai Accent:

Гидрокомпенсаторы в двигателе: что это?

Прогрев бензинового или дизельного двигателя и последующий выход мотора на рабочие температуры приводит к параллельному нагреву всех механизмов силовой установки. Сильный нагрев теплонагруженных узлов означает закономерное тепловое расширение деталей, в результате чего происходит изменение зазоров между элементами конструкции.

Что касается ГРМ, точные зазоры предельно важны для нормального функционирования механизма газораспределения, так как от четкости работы впускных и выпускных клапанов напрямую зависит эффективность ДВС. Конструкция клапанного механизма на разных моторах может предполагать как ручную регулировку указанного теплового зазора, так и автоматическую подстройку при помощи гидрокомпенсаторов.

Рекомендуем также прочитать статью об устройстве гидрокомпенсатора. Из этой статьи вы узнаете о конструктивных особенностях и принципах работы указанной детали ГРМ.

Содержание статьи

Необходимость регулировки теплового зазора клапанов

Работа клапанного механизма происходит в крайне тяжелых условиях. К таковым относят постоянные ударные нагрузки и большую теплонагруженность. Также стоит отметить, что нагрев деталей ГРМ отличается значительной неравномерностью, а сам клапанный механизм постоянно страдает от естественного износа.

Нормальное открытие и закрытие клапанов в условиях высоких температур обеспечивается благодаря наличию обязательного термического зазора. Такие зазоры для впускных и выпускных клапанов отличаются, так как выпускные клапаны нагреваются намного сильнее впускных от контакта с раскаленными отработавшими газами. На большинстве легковых авто зачастую показатель величины зазора на впускных клапанах находится на приблизительной отметке 0,15-0,25 мм. Для выпускных клапанов данный показатель составляет в среднем 0,2-0,35 мм и более.

Выставленные зазоры клапанов могут постепенно сбиваться в результате естественного износа механизма, после проведения ремонта ДВС и т.д.

Зазоры, отличные от допустимой нормы в большую или меньшую сторону, вызывают ускоренный износ ГРМ. Появляется стук клапанов, наблюдается падение мощности агрегата и перерасход топлива. Токсичность выхлопа сильно увеличивается, из строя быстро выходят катализаторы и сажевые фильтры.

Увеличенный и уменьшенный зазор: последствия

Недостаточный зазор впускного клапана (клапана зажаты) не позволяет осуществить полное закрытие. Перетянутые впускные клапана в бензиновом двигателе приведут к тому, что топливно-воздушная смесь будет частично гореть во впуске. Запуск двигателя в этом случае осложняется, агрегат не развивает мощность, потребляет много горючего и т.д.

Для выпускных клапанов последствия неправильной регулировки намного серьезнее. Горячие газы из камеры сгорания будут прорываться через неплотности, вызывая прогар тарелки клапана и разрушение седла клапана. Недостаточное прилегание клапанов в дизеле может привести к значительному падению компрессии, что не позволит далее нормально эксплуатировать дизельный мотор.

Большой зазор вызывает сильные ударные нагрузки, в результате чего будет слышен резкий и частый металлический стук в области клапанной крышки, который нарастает с увеличением оборотов. В этом случае ускоряется износ механизма клапанов, распредвала и других элементов ГРМ. Если клапана не открываются полностью, тогда проходное сечение уменьшается. Это означает, что цилиндры хуже наполняются топливной смесью (воздухом в дизельном ДВС) и плохо вентилируются. Мощность двигателя при этом сильно снижается, содержание вредных веществ в отработавших газах растет.

Вполне очевидно, что от правильно отрегулированных клапанов будут зависеть не только важнейшие эксплуатационные показатели силового агрегата, но и его общий моторесурс. Ручная регулировка теплового зазора клапанов является плановой процедурой, реализуется при помощи щупа, регулировочных шайб и рычагов, а также требует определенных навыков. Осуществляется такая подстройка каждые 10-15 тыс. километров. Дополнительной сложностью ручной регулировки является то, что для достижения «мягкой» работы ГРМ клапана необходимо регулировать с учетом различных температурных колебаний, а не по среднему значению. Во многих автосервисах этого не делают.

С учетом указанных сложностей в конструкции ГРМ стали применяться так называемые гидрокомпенсаторы, которые выбирают необходимый зазор автоматически.

Благодаря этому решению необходимость настраивать клапана вручную полностью исключена. Гидрокомпенсаторы теплового зазора клапанов представляют собой деталь ГРМ, которая способна самостоятельно изменять свою длину на такую величину, равную тепловому зазору.

Преимущества и недостатки использования гидрокомпенсаторов

Использование компенсаторов в устройстве клапанного механизма позволило значительно смягчить его работу, минимизировать ударные нагрузки и убрать лишний шум. Уменьшился износ деталей ГРМ, фазы газораспределения стали более точными, что увеличило ресурс двигателя, его мощность и крутящий момент. К недостаткам внедрения гидрокомпенсаторов относят появление особых требований к эксплуатации ДВС, а также определенные нюансы в момент холодного пуска.

Конструктивно рабочей жидкостью для компенсаторов выступает моторное масло. В первые секунды после запуска мотора давление в системе смазки практически отсутствует, а работа компенсаторов в этот момент сопровождается характерным стуком. Гидрокомпенсаторы стучат «на холодную» особенно сильно, с прогревом шум пропадает.

Зависимость общего срока службы компенсаторов от давления в системе смазки и качества моторного масла определяет их повышенную чувствительность к смазочному материалу.

Для нормальной работы ГРМ с гидрокомпенсаторами необходимо с особым вниманием относиться к вопросу подбора и замены моторного масла. Плунжерная пара компенсаторов имеет минимальные зазоры, которые могут с легкостью засориться при несвоевременной замене масла и масляного фильтра, в результате использования не подходящей по допускам смазки, масел низкого качества и т.д.

Для ГРМ с гидрокомпенсаторами оптимально использовать маловязкие полусинтетические и синтетические масла SAE 0W30, 5W30, 10W30 и т.д. Использование масел с повышенной вязкостью SAE 15W40 и других в моторах с компенсаторами не рекомендовано.

откуда берется и как избежать

Гидрокомпенсаторы первые начинают «говорить» о том, как двигатель воспринимает залитое масло

Основной причиной стука в гидрокомпенсаторе является недостаточное давление масла в плунжерной паре. В этом случае он не успевает полностью убрать зазор между клапаном и кулачком распределительного вала. При вращении последний начинает ударять по крышке гидрокомпенсатора, что и приводит к стуку или “стрекотанию”.

С ЧЕМ ЭТО СВЯЗАНО?

Иногда это бывает вследствии сильного износа двигателя, плохой работы маслонасоса, грязных маслянных каналов или выхода из строя гидрокомпенсатора.

Наиболее часто причина в масле (использование низкокачественного, поддельного или неподходящего для вашего двигателя масла). Поэтому первое, что нужно следать — залить масло которое очищает двигатель, имеет присадки против стука гидриков и подходит вашему транспорту (учитывая пробег).

Все масла во время эксплуатации имеют свойство “выгорать” (по научному – аэрация). Остатки в виде сажи и прочих неприятных образований оседают на деталях двигателя, в том числе внутри гидрокомпенсаторов, на плунжерной паре и шариковом клапане.

Такие осаждения приводят к тому, что гидротолкатель перестает правильно работать, может заедать и не полностью поднимать крышку. В таком случае клапан закрывается неплотно, что может привести к поломке двигателя.

Для профилактики стука гидрокомпенсаторов лучшим вариантом будет использовать масло необходимой для вашего двигателя вязкости с наличием моющих и антиаэрационных присадок. Как следствие, оно будет держать в чистоте масляные каналы двигателя и гидрокомпенсатора.

Именно таким есть канадское масло Petro-Canada. Его уникальность в запатентованной технологии производства масел HT Purity Process. Она имеет принципиальные отличия от традиционного метода «очистки селективными растворителями» (который используется большинством производителей масел). Основное отличие – это отсутствие ароматических молекул, которые снижают эксплуатационные свойства.

Чем выше степень очистки базовых масел, тем чище двигатель!

Cодержание ароматических соединений в маслах:

(чем меньше — тем лучше)

Обычных (полученных методом селективной очистки = 10-35%
Petro-Canada (HT Purity Process) = менее 0,1%.

ЧТО ЭТО ВАМ ДАЕТ?

Petro-Canada отлично моет двигатель изнутри (даже растворяет твердые отложения)
Лучше защищает детали от коррозии и окисления (устойчивее к сдвигу и аэрации)
Расход масла меньше 😉

И что особо важно — получается более стабильная среда для присадок
(среди которых модификатор трения на основе 3х ядерного молибдена)!

Состав этого масла включает пакет присадок, которые позволяют устранить стук и предотвратить преждевременный выход из строя гидрокомпенсаторов.

Благодаря этим свойствам вы можете быть уверены, что используя масла Petro-Canada ваш двигатель прослужит вам долгие годы. И гидрики перестанут стучать.

В подтверждение вышесказанного приводим ОТЗЫВЫ покупателей о результатах использования масла Petro-Canada в официальном интернет магазине shop.petro-canada.com.ua:

Начитавшись положительных отзывов о масле,решил попробовать РС supreme 5w30 в киа церато,пока нравится,ушел стук гидрокомпенсаторов на холодную,думал их победить уже невозможно)))
PC Supreme 5w-30

Заливаю данное масло уже 3-й год, автомобиль Hyundai Accent MC 1.4 бензин, меняю 2 раза в год перед осенью и весной, средний пробег от замены до замены 6-9к км, что могу сказать масло мне очень нравиться двигатель работает тихо, масло не ест, расход бензина при спокойной езде 6.8-7.5 л/100км.
При сливе имеет характерный темный цвет — свою работу по уходу за двигателем выполняет на все 100%. Спасибо за хороший продукт, хотелось бы его малосьб дешевле покупать 😉 PC Supreme Synthetic 5w-30

Пользуюсь много лет на FSI двигателе W8. Все отлично, масло хорошо моет и не горит как кастрол который рекомендует WAG PC Synthetic 5w-40

Уже несколько раз заливаю полусинтетику PC Supreme (5W-30 на зиму и 10W-40 лето). Машина — Chrysler Voyager 1992, 3,3 л, пробег -350 000 км, машина — на газу. Масло отличное. Звук движка — удовлетворенное урчание.
Перестали стучать «гидрики». Зимой заводится без проблем. Меняю после 10 000 пробега, масло уже конечно темнеет серьёзно, но в принципе ещё очень хорошо выглядит (смотрел на просвет). Никакого горелого запаха, и т.д.
Тоже вначале сомневался, оригинал ли? Почитал личные исследования автовладельцев по разным производителям масел (есть такой сайт. Не знаю, можно ли здесь упоминать, поэтому не пишу) и выбрал PC. Положился на порядочность магазина.
В общем маслом и магазином остался доволен. Покупать — удобно. Приехало быстро. Работает — хорошо. PC Supreme 10w-40

Гидрокомпенсатор что это

Гидрокомпенсатор — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Гидрокомпенсатор — устройство, предназначенное для автоматической регулировки тепловых зазоров клапанов двигателя.

Заключается в автоматическом изменении длины гидрокомпенсатора на величину равную зазору в газораспределительном механизме (ГРМ). Это достигается перемещением его деталей под действием пружины и подачей масла из системы смазки двигателя.

Основными деталями гидрокомпенсатора являются: корпус, плунжерная пара, пружина плунжера и обратный клапан

Корпусом может служить (в зависимости от конструкции привода клапанов) цилиндрический толкатель, коромысло или часть головки блока цилиндров.
Плунжерная пара состоит из:

втулки, обеспечивающей движение плунжера в строго заданном направлении. Зазор между ними составляет 5-8 мкм для обеспечения герметичности;
плунжера — стального цилиндра, в нижней части которого имеется отверстие, соединяющее полости внутри плунжера и под ним. В некоторых конструкциях с одноплечим рычагом используется плунжер без внутренней полости, а верхняя часть его имеет вид сферической головки и служит опорой.

Пружина плунжера расположена между ним и втулкой (в полости под плунжером).
Обратный клапан в большинстве случаев представляет собой стальной подпружиненный шарик.

Кулачок распредвала, повёрнутый к толкателю тыльной стороной — не передаёт на него усилие и плунжерная пружина выдвигает плунжер из втулки, выбирая зазор. В увеличившийся объём полости под плунжером через шариковый клапан поступает масло из системы смазки. После её заполнения шариковый клапан закрывается под действием своей пружины.

Поворачиваясь выпуклой стороной к толкателю, кулачок начинает перемещать его вниз. В этот момент гидрокомпенсатор передаёт усилие на клапан ГРМ как «жёсткий» элемент, так как шариковый клапан закрыт, а масло в замкнутой полости под плунжером практически не сжимается.

При перемещении толкателя и, соответственно, плунжерной пары вниз небольшая часть масла выдавливается через зазоры из полости под плунжером. Длина гидрокомпенсатора незначительно уменьшается и образуется зазор (упомянутый выше) между кулачком и толкателем. Утечки компенсируются дополнительной порцией масла из системы смазки двигателя.

Расширение деталей при нагреве приводит к изменению объёма «пополняющей» порции масла и длины гидрокомпенсатора, то есть он автоматически «выбирает» зазор как от теплового расширения, так и от износа деталей ГРМ.

Использование низкокачественного моторного масла и (или) его загрязнённость (например, при несвоевременной замене фильтра системы смазки и масла) могут привести к следующим последствиям:

увеличению зазора в плунжерной паре, что вызывает повышенные утечки масла из полости под плунжером. Гидрокомпенсатор не успевает выбирать зазоры в ГРМ, появляются характерные стуки;
износу или засорению шарикового клапана, вызывающему неплотное его закрытие и, соответственно, увеличение утечек масла из полости под плунжером;
заклиниванию плунжерной пары, которое полностью выводит гидрокомпенсатор из строя. В ГРМ возникают ударные нагрузки, приводящие к повышенному износу деталей и преждевременному выходу их из строя.

Засорение клапана в некоторых случаях может быть устранено промывкой двигателя специальным маслом. Все остальные неисправности, как правило, требуют замены гидрокомпенсаторов.

Гидрокомпенсатор. Принцип его работы. — DRIVE2

По мере прогрева двигателя, детали ГРМ также нагреваются, что ведет к их тепловому расширению, а следовательно изменению зазоров между ними. Не правильная регулировка зазоров, а именно выставление очень маленького зазора может привести к не плотному закрытию клапана, что вызовет его прогорание или стуки в системе ГРМ при выставлении слишком большого зазора. К тому же этот зазор изменяется в процессе эксплуатации двигателя вследствие износа.

Так как регулировка зазора клапанов является довольно сложным и ответственным мероприятием, на смену рычагам и шайбам, которые требуют регулировки, пришли гидрокомпенсаторы которые автоматически выбирают зазор и при этом, не требуется никаких дополнительных настроек.

Устройство гидрокомпенсатора приведено на (Рис 1).

Рис 1 – Схематическое изображение гидрокомпенсатора. 1 – кулачек распределительного вала. 2 – выемка в теле гидрокомпенсатора. 3 – втулка плунжера. 4 – плунжер. 5 – пружина клапана плунжера. 6 – пружина клапана газораспределительного механизма. 7 – зазор между кулачком распределительного вала и рабочей поверхности гидрокомпенсатора. 8 — шарик (клапан плунжера). 9 – масляный канал в теле гидрокомпенсатора. 10 – масляный канал в головке блока цилиндров. 11 – пружина плунжирной пары. 12 – клапан газораспределительного механизма. Работает гидрокомпенсатор следующим образом: Положение, когда кулачек распределительного вала находится противоположно рабочей поверхности гидрокомпенсатора (Рис 2). Клапан ГРМ 12 под действием пружины 6 находится в закрытом положении, усилие со стороны гидрокомпенсатора на него отсутствует.

Рис 2 — Кулачек не давит на гидрокомпенсатор. За счет действия пружины 11 и плунжерной пары 3 и 4 происходит перемещение плунжера вместе с телом гидрокомпенсатора, пока вся конструкция не упрется в кулачек распредвала, тем самым убирая зазор. Когда масляный канал гидрокомпенсатора 9 и головки 10 станут на одном уровни, то масло под давлением подается во внутрь компенсатора. Далее через выемку 2 и клапан 8 попадает во внутрь плунжерной пары. Следующим этапом является надавливание кулачка распредвала на компенсатор.

Рис 3 – Кулачек давит на гидрокомпенсатор. Внутри плунжерной пары создается давление, которым запирается шариковый клапан 8. Так как у масла маленький коэффициент сжатия, получается, что гидрокомпенсатор выступает как жесткий элемент между распредвалом и клапаном. Получается, что кулачек распредвала давит на компенсатор, а он в свою очередь открывает клапан. В процессе сдавливания гидрокомпенсатора из плунжерной пары через клапан выдавливается небольшое количество масла, прежде чем шарик полностью преградит дорогу маслу. Таким образом, вновь образуется зазор, который при следующем проворачивании распредвала на 180 градусов исчезнет за счет пружины плунжерной пары и новой закачанной в него порции масла. В этом заключается работа гидрокомпенсатора, что, не смотря на температуру двигателя (присутствует или нет тепловое расширение деталей), гидрокомпенсатор всегда подбирает необходимый зазор. На протяжении всего срока службы не требует дополнительных вмешательств и проведения, каких-либо настроек.

Стучат гидрокомпенсаторы.

Стук гидрокомпенсаторов говорит об их не правильной работе. Стук происходит из-за того, что компенсатор не успевает выбирать зазор, то есть он не справляется со своей работой.

Стучать гидрокомпенсаторы могут по следующим причинам:

В системе смазки создается не достаточное давление масла, что приводит к тому, что компенсаторы не заполняются необходимым количеством масла. Устранение неисправности: В этом случае гидрокомпенсаторы исправны, причину нужно искать в системе смазки.
Износ в плунжерной паре. Масло вытекает между втулкой плунжера 3 и самим плунжером 4 из полости под плунжером. Вследствие чего гидрокомпенсатор не успевает выбирать зазор. Устранение неисправности: Замена гидрокомпенсаторов.
Износ или засорение шарикового клапана в плунжерной паре, что приводит к дополнительным утечкам масла из плунжерной пары. Так же как и в предыдущем случае гидрокомпенсатор не успевает выбирать зазор. Устранение неисправности: Засорение шарикового клапана обычно происходит вследствие использования низкокачественного масла. Поэтому промывка гидрокомпенсатора может отсрочить их замену, но все же если на них проехали уже приличное расстояние, то их лучше заменить.
Заклинивание плунжерной пары. В этом случае работа гидрокомпенсатора полностью парализована.
Для продления срока службы как гидрокомпенсаторов, так и всех трущихся частей двигателя, нужно не экономить на качестве масла. Покупать масло следует только в проверенных магазинах, где вы уверены, что приобретете не подделку, а настоящее качественное масло. Помните, что буквально один раз стоит залить подделку, и вы в разы сократите ресурс вашего двигателя, а то и вообще можно испортить его. Так же помните о своевременной замене масла и масляного фильтра.

Устройство и принцип работы гидрокомпенсатора — DRIVE2

Размеры деталей работающего двигателя внутреннего сгорания вследствие нагрева увеличиваются. Чтобы это не привело к поломкам, ускоренному износу, ухудшению характеристик силовых агрегатов, между некоторыми деталями на этапе конструирования создают тепловые зазоры. При разогреве мотора за счет расширения деталей они «выбираются» (поглощаются). Тем не менее по мере износа деталей их нагрева оказывается недостаточно для поглощения зазоров, что отрицательно сказывается на характеристиках двигателя.
Размеры деталей работающего двигателя внутреннего сгорания вследствие нагрева увеличиваются. — само по себе ничего страшного не привносит. Но, поскольку двигатель состоит из деталей, сделанных из разных материалов (чугун, сталь, аллюминий), у которых разные коэффициенты теплового расширения, то увеличиваются они в разной степени. Эту проблему отчасти и решают гидрокомпенсаторы.
Тепловой зазор в механизме привода клапанов напрямую влияет на работоспособность силового агрегата. Так как из-за износа деталей клапанные зазоры постоянно изменяются, еще в начале прошлого века в двигатель внедрили механизм их регулирования с помощью обычных гаечных ключей. Делать это следовало регулярно, а значит, повышалась трудоемкость техобслуживания и увеличивалась его стоимость. Гидрокомпенсаторы (ГК) позволяют избежать этих проблем. Они должны полностью поглощать зазоры между рабочими поверхностями распредвала и рокерами коромыслами, клапанами, штангами — независимо от температурного режима и степени износа деталей. Зазор в клапанном механизме может как увеличиваться так и уменьшаться в зависимости от конструкции ГРМ и применяемых материалов.
Гидрокомпенсаторы можно устанавливать на все типы газораспределительных механизмов (ГРМ) — с коромыслами, рычагами, штангами — и при любом расположении распредвала (верхнем или нижнем). В зависимости от конструкции ГРМ различают четыре базовых типа гидрокомпенсаторов: гидротолкатели; гидроопоры; гидроопоры, предназначенные для установки в рычаги или коромысла; роликовые гидротолкатели.
Гидрокомпенсатор в толкателе с верхним распредвалом работает следующим образом:
Кулачок распредвала, повернутый к толкателю тыльной стороной, не передает на него усилие, и плунжерная пружина свободно выдвигает плунжер из втулки, выбирая тем самым необходимый зазор. Образовавшаяся полость под плунжером, через шариковый клапан вбирает в себя масло. После того как масло заполнит полость, срабатывает шариковый клапан, который под действием своей пружины, закрывая появившуюся полость.
Поворачиваясь выпуклым профилем к толкателю, кулачок нажимает на него и перемещает его вниз. В течении этого воздействия гидравлический толкатель передает усилие на клапан как «жесткий» узел, так как обратный клапан закрыт, и масло в замкнутой полости не сжимается. Во время нижнего перемещение толкателя и плунжерной пары, небольшая часть масла выдавливается через зазоры из полости под плунжером. Длина гидрокомпенсатора незначительно уменьшается и образуется тепловой зазор между кулачком и толкателем. Ушедшее масло вновь восстанавливается из системы смазки двигателя.
Тепловое расширение деталей клапанного механизма приводит к изменению объема «восстанавливающей» порции масла и длину гидрокомпенсатора, то есть он автоматически восстанавливает зазор, как от теплового расширения материала, так и от естественного износа деталей газораспределительного механизма.
Гидравлические толкатели работают надежно лишь при применении масла высокого качества, сохраняющего при изменении температуры примерно постоянную вязкость.

Расположение гидрокомпенсаторов в коромысле, в толкателе с нижним распредвалом и в опоре рычага привода клапана ГРМ

Где: 1 — кулачок; 2 — плунжер; 3 — втулка плунжера; 4 — полость под плунжером; 5 — плунжерная пружина; 6 — пружина обратного клапана; 7 — фиксирующее кольцо; 8 — рычаг привода клапана; 9 — сливное отверстие.

Конструкция
Устройство и принцип работы гидрокомпенсатора рассмотрим на примере гидротолкателя, установленного в головке блока цилиндров. Остальные типы гидрокомпенсаторов хотя и отличаются по конструкции, но работают по тому же принципу. Гидротолкатель представляет собой корпус, внутри которого установлена подвижная плунжерная пара с шариковым клапаном. Корпус подвижен относительно направляющего седла, сделанного в головке блока цилиндров. Если ГК вмонтирован в рычаги привода клапанов (в рокеры или коромысла), его подвижной частью является только плунжер, выступающая часть которого выполнена в виде шаровой опоры или опорного башмака.
Основная часть ГК — плунжерная пара. Зазор между втулкой и плунжером составляет всего 5-8 мкм, что обеспечивает высокую герметичность соединения, при этом подвижность деталей сохраняется. В нижней части плунжера сделано отверстие для поступления масла, которое закрывается подпружиненным обратным шариковым клапаном. Между втулкой и плунжером установлена достаточно жесткая возвратная пружина.
Принцип действия
Когда кулачок распредвала расположен тыльной стороной к корпусу толкателя, внешней сжимающей нагрузки нет и между корпусом и кулачком холодного двигателя имеется зазор. Возвратная пружина выталкивает плунжер до тех пор, пока этот зазор не будет «выбран» — уменьшен практически до нуля. Одновременно масло из системы смазки двигателя через шариковый клапан и перепускной канал поступает во внутреннюю полость плунжера и заполняет ее.
По мере того, как вал поворачивается, кулачок начинает давить на корпус толкателя и перемещает его вниз, перекрывая масляные каналы — системы смазки двигателя и перепускной канал. Шариковый клапан при этом закрывается, и давление масла под плунжером увеличивается. Так как жидкость несжимаема, плунжерная пара начинает работать как жесткая опора, передавая усилие кулачка на шток клапана двигателя.
Хотя зазор в плунжерной паре очень мал, немного масла все же продавливается обратно через технологический зазор между плунжером и втулкой, поэтому толкатель опускается («проседает») на 10-50 мкм. Величина «просадки» зависит от оборотов вращения коленвала двигателя. Если они увеличиваются, за счет уменьшения времени нажатия на корпус гидротолкателя снижаются утечки масла из-под плунжера.
Образование зазора при сходе кулачка с толкателя исключается благодаря действию возвратной пружины плунжера и давлению масла в системе смазки двигателя. Таким образом, гидрокомпенсатор обеспечивает отсутствие зазоров — за счет постоянной жесткой связи между элементами ГРМ. Из-за нагревания двигателя длина деталей самого гидрокомпенсатора несколько меняется, но он автоматически компенсирует и эти изменения.
Плюсы и минусы
Внедрение ГК позволило избежать регулировки зазоров клапанного механизма и сделать его работу более «мягкой»; уменьшить ударные нагрузки, то есть снизить износ деталей ГРМ и исключить повышенную шумность двигателя; более точно соблюдать длительность фаз газораспределения, что положительно сказывается на сохранности двигателя, его мощности и расходе топлива.
При всех своих преимуществах гидрокомпенсаторы обладают и недостатками, а двигатели, оборудованные ими, — некоторыми особенностями эксплуатации. Один из конструкционных недостатков простых гидрокомпенсаторов проявляется в некачественной работе холодного двигателя в первые секунды пуска, когда давление масла в системе смазки отсутствует или оно минимально.
Основные причины выхода из строя гидрокомпенсатора (ГК) — загрязнение масляных каналов двигателя и износ рабочих поверхностей обратного клапана и плунжерной пары, изготовленных с высокой степенью точности. К загрязнению приводит использование несоответствующего масла, несоблюдение сроков его замены или неисправность масляного фильтра, пропускающего грязное масло через перепускной клапан.
При увеличении посадочного зазора в плунжерной паре повышается утечка масла из камеры высокого давления. Гидрокомпенсатор теряет «жесткость», поэтому эффективность передачи усилия кулачка на стержень клапана ГРМ снижается. То же самое происходит при износе обратного клапана камеры высокого давления. Неисправности системы смазки двигателя замедляют наполнение ГК маслом и не позволяют поглощать зазоры в ГРМ.
Внутренний объем ГК должен быть заполнен маслом. Пустой или частично заполненный («завоздушенный») гидрокомпенсатор не выполняет своего основного назначения — устранения зазоров в деталях ГРМ. В результате возникают ударные нагрузки, которые проявляются характерным стуком. Это приводит к ускоренному износу деталей ГРМ и ухудшению работы мотора. Поломкам способствует и попадание в ГК с маслом частиц изношенных деталей: узел может заклинить. В зависимости от того, в каком положении это произошло, в ГРМ либо появятся большие зазоры, либо клапаны окажутся «зажатыми» (возрастает нагрузка на распредвал, падает мощность и т.д.).

Чтобы избежать этого, необходимо:
* контролировать и поддерживать внутреннюю чистоту двигателя — проводить смену масла и масляного фильтра в сроки, рекомендованные автопроизводителем, с понижающим коэффициентом 0,6 — 0,9, учитывающим условия эксплуатации машины;
* промывать двигатель перед очередной сменой масла, используя медленно действующие промывки «на пробег». При загрязнении внутренних поверхностей двигателя (что обнаруживается, например, при снятии кожуха ГРМ) быстродействующие средства промывки применять не рекомендуется, так как отслоившиеся куски грязи с потоком масла могут попасть во внутренние полости компенсаторов и вывести их из строя.
Необходимо знать, что малые зазоры между подвижными элементами гидрокомпенсатора обуславливают применение в двигателе маловязких масел высокого качества — синтетических или полусинтетических (SAE 0W40, 5W40, 10W30 и др.). Использовать минеральные масла (например, SAE 15W40) из-за их повышенной вязкости и склонности к смолистым отложениям не рекомендуется.

Диагностика и замена
При выходе из строя одного или нескольких ГК появляется стук, похожий на клапанный. Этот звук хорошо распространяется в металле, поэтому для определения неисправного гидрокомпенсатора применяют фонендоскоп. Аналог этого прибора можно изготовить и самостоятельно из стального стержня длиной около 700 мм и диаметром 5-6 мм. На один торец стержня крепится жестяная банка из-под пива с обрезанным верхом, а на его середину — деревянная ручка. Приложив ухо к банке и поочередно приставляя свободный торец «фонендоскопа» к головке блока в зоне каждого компенсатора, на слух определяют неисправный по усиленному стуку. «Подозрительный» ГК следует демонтировать и проверить.
Извлечь ГК из седла можно с помощью магнита. Если это не удается (ГК «прикипел» или заклинил), его извлекают съемником, предварительно приварив к нему тягу с крюком. Некоторые гидрокомпенсаторы поддаются разборке, что позволяет определить степень износа внутренних деталей. Разборку следует производить с особой аккуратностью, чтобы не повредить поверхности сопряженных элементов.
Гидроопоры разбираются после снятия стопорного кольца; внутренние детали гидротолкателя «вытряхивают», аккуратно постукивая его корпусом о металлическую поверхность. Загрязненный компенсатор промывают в ацетоне или в другом растворителе.
Визуальный осмотр позволяет обнаружить внешние повреждения торцевой поверхности гидрокомпенсатора, подвергающейся нагрузкам (выбоины, царапины или задиры). В процессе эксплуатации на ней может образоваться даже углубление.
Существует еще один простой и действенный способ контроля состояния демонтированного ГК: после заполнения маслом он не должен сжиматься при прикладывании усилия рук. В противном случае он неисправен и по

полезная инфа про гидрокомпенсаторы — DRIVE2

Гидрокомпенсаторы

Гидрокомпенсатор, он же гидротолкатель предназначен для автоматической регулировки тепловых зазоров клапанов двигателя. В ходе эксплуатации автомобиля можно слышать постукивание двигателя, говорят это стучат гидрокомпенсаторы. А Вы знаете причины этой неисправности и как с ней бороться?

Для работы гидрокомпенсаторов необходима постоянная подача масла под давлением. Для этого в головке цилиндров имеется канал с обратным шариковым клапаном (он предотвращает слив масла из каналов после остановки двигателя), а также каналы на нижней плоскости корпуса подшипников (они же подводят масло и к шейкам распределительных валов).

Гидрокомпенсаторы весьма чувствительны к качеству масла и его чистоте. При наличии в масле механических примесей возможен быстрый выход из строя плунжерной пары гидрокомпенсатора, что сопровождается повышенным шумом в газораспределительном механизме и интенсивным износом кулачков распределительного вала. Неисправный гидрокомпенсатор ремонту не подлежит, его следует заменить. Если после замены стучат новые гидрокомпенсаторы — это нормально, но только непродолжительное время. Если стук не прекращается — следует определить причину.

Как определить, какой стучит гидрокомпенсатор?

Чтобы проверить гидрокомпенсатор необходимо нажать на него выколоткой из мягкого металла или отверткой (при этом кулачок распредвала должен быть обращен к толкателю «затылком»).
В нормальном состоянии гидротолкатель должен прожиматься со значительным усилием. Если же усилие невелико, гидротолкатель необходимо заменить.
Установите поочередно кулачки распредвала выступами вверх и проверьте наличие зазора между толкателями и кулачками. Утапливая (например, деревянным клином) проверяемый гидротолкатель, сравните скорость его перемещения с остальными. При наличии зазора или повышенной скорости перемещения разберите гидрокомпенсатор и очистите его детали от загрязнений или замените гидрокомпенсатор.

Почему стучат гидрокомпенсаторы ?

●Если стучат гидрокомпенсаторы при запуске :

Причина неисправности — вытекание масла из части гидрокомпенсаторов во время длительной стоянки.
Способ устранения — шум, исчезающий спустя несколько секунд после пуска двигателя, не является признаком неисправности, так как из части гидрокомпенсаторов, находившихся под нагрузкой клапанных пружин открытых клапанов (каналы подачи масла остались открытыми), вытекло масло, недостаток которого восполняется в начале работы двигателя.

●Стучат гидрокомпенсаторы на холодную и горячую, шум исчезает при повышении оборотов :

Причина неисправности — повреждение или износ шарика обратного клапана.
Загрязнение механизма гидрокомпенсатора продуктами износа при несвоевременной замене масла или его низком качестве.

Способ устранения — замените гидрокомпенсатор.
Очистите детали механизма от загрязнений. Применяйте масло, рекомендуемое в руководстве по эксплуатации.

●Стучат гидрокомпенсаторы на горячую, стук пропадает после повышения оборотов. На остывшем двигателе проблем нет :

Причина неисправности — перетекание масла через увеличенные вследствие износа зазоры между плунжером и гильзой гидрокомпенсатора.
Способ устранения — замените изношенный гидрокомпенсатор в сборе.

●Гидрокомпенсаторы стучат на высоких оборотах, а на малых стука нет :

Причина неисправности — вспенивание при избытке масла (выше верхней метки на щупе) в масляном картере из-за его взбалтывания коленвалом. Попадание воздушно-пенной масляной смеси в гидрокомпенсаторы нарушает их работу.
Засасывание воздуха масляным насосом при чрезмерно низком уровне масла в масляном картере.
Повреждение маслоприемника из-за деформации масляного картера при ударе о дорожное препятствие.

Способ устранения — доведите уровень масла в масляном картере до нормы .
Доведите уровень масла в масляном картере до нормы .
Отремонтируйте или замените дефектные детали.

●Постоянный шум одного или нескольких клапанов, не зависящий от частоты вращения коленчатого вала :

Причина неисправности — возникновение зазора между толкателем и кулачком распредвала из-за повреждения или загрязнения деталей гидрокомпенсатора.

Снимите крышку ГБЦ, установите поочередно кулачки распредвала выступами вверх и проверьте наличие зазора между толкателями и кулачками. Утапливая (например, деревянным клином) проверяемый гидротолкатель, сравните скорость его перемещения с остальными. При наличии зазора или повышенной скорости перемещения разберите гидрокомпенсатор и очистите его детали от загрязнений или замените гидрокомпенсатор.

●Заключение

Чаще всего гидрокомпенсаторы стучат из-за недостаточного уровня масла или его низкого качества. Не спешите разбирать двигатель и искать причину, попробуйте просто заменить масло на на рекомендуемое производителем. Еще один вопрос, который волнует многих, это «можно ли ездить если стучат гидрокомпенсаторы?». Ответ: можно.

Гидрокомпенсатор — Словарь автомеханика

Гидрокомпенсатор (ГК), также автовладельцы часто называют «гидрик» — располагается в приводном механизме клапанов и предназначается для недопущения образования зазоров между клапанами и кулачками распредвала. Так сказать компенсирует зазоры клапанов.

Работа гидрокомпенсатора

Таким образом, гидрокомпенсаторы клапанов существенно упрощают обслуживание двигателя и делают неактуальной проблему точного регулирования клапанов во время проведения ТО, но с ними надо более внимательно подходить к выбору масла и масляного фильтра.

Виды и расположение компенсаторов

Условно можно выделить компенсаторы для двигателей типов SOHC и DOHC. В целом, они не слишком различаются по конструкции. Любой гидрик – это небольшая система, помещенная в неразборный герметичный корпус. В двигателе типа SOHC он размещается в гнездах клапанных коромысел. У двигателей типа DOHC — устанавливаются в гнездах, размещенных в головке блока цилиндров.

Виды гидрокомпенсаторов

Устройство и принцип работы компенсаторов

Устройство гидрокомпенсатора сложностью не отличается. Он состоит из корпуса, плунжера, клапана, пружины, поршня и стопорного кольца.

Устройство гидрокомпенсатора

Следует отметить, что работа гидротолкателя позволяет устранить не только рабочие зазоры двигателя, образуемые в результате циклического движения его частей, но также и зазоры из-за нагрева мотора (нагретый металл расширяется) и увеличенные зазоры, связанные с износом деталей ГРМ. Любое увеличение пространства для перемещения компенсатора приводит к тому, что он принимает больше масла, все равно занимая весь свободный объем.

Производители гидрокомпенсаторов

Комплект гидрокомпенсаторов фирмы INA

Существует устоявшееся мнение, что оригинальные (от производителя авто) расходники и детали, в том числе гидрокомпенсаторы — лучше. Очень часто так и бывает, но существует пара нюансов. Первый — оригинальные запчасти, как правило, дороже, иногда и в несколько раз, чем аналоги. Второй — некоторые аналоги, все же, бывают и получше чем, оригинал.

Исходя из этого, кто в погоне за экономией, а кто за лучшим качеством, водители могут выбрать аналоговые гидрокомпенсаторы. Поэтому напоследок предоставляем вам краткую информацию и отзывы о производителях компенсаторов. Итак:

Гидрокомпенсаторы INA. Производственные мощности фирмы INA расположены в Германии, в городе Хиршайд. Отличаются великолепным качеством и гарантией производителя, как и любое немецкое оборудование. Ее гидрокомпенсаторы имеют хорошие отзывы водителей и очень распространены на территории России и стран СНГ.
Гидрокомпенсаторы FEBI. Тоже немецкая фирма, но гарантия имеет меньший срок. К тому же, качеством отличаются детали именно из Германии, гидрокомпенсаторы сделанные по лицензии в других странах могут попадаться бракованные, что повлечет в переборку двигателя.
Гидрокомпенсаторы SWAG. Неплохие детали немецкого производства, но иногда попадаются компенсаторы, которые сильно уступают оригинальным по качеству материала. Вероятно, в результате подделки или брака.
Гидрокомпенсаторы AE. Европейские детали этой компании снискали себе славу “неплохих” благодаря доступной цене и удовлетворительному качеству. Вместе с тем, некоторые отмечают, что эти гидрокомпенсаторы начинают стучать уже спустя несколько тысяч километров.
Гидрокомпенсаторы AJUSA. Несмотря на привлекательную цену, гидрокомпенсаторы этой испанской фирмы редко получают положительные отзывы. Зачастую их ругают за низкое качество изготовления, которое быстро провоцирует стук и небольшой срок эксплуатации.

Признаки и причины поломки

Основные причины выхода из строя гидрокомпенсатора (ГК) – загрязнение масляных каналов двигателя и износ рабочих поверхностей обратного клапана и плунжерной пары.

Основным признаком того, что гидрокомпенсаторы клапанов вышли из строя является характерный стук клапанов при запущенном ДВС, в том числе на холостом ходу. Эта проблема может быть вызвана рядом причин, среди которых:

присутствие воздуха в надплунжерной полости компенсатора, что бывает при неправильном уровне масла в картере или в случае продолжительной стоянки машины под большим уклоном;
засорение компенсатора шламом из некачественного или не замененного вовремя моторного масла;
износ механизмов компенсатора.

7 Причин стука гидрокомпенсаторов на горячем двигателе

Не менялось давно масло или заливалось некачественное.
Забиты каналы, по которым масло подается в гидрокомпенсатор.
Засоренный масляный фильтр и масло не доходит до гидриков под нужным давлением.
Проблемы в работе масляного насоса.
Неправильный уровень масла (пониженный или повышенный).
Увеличение места посадки гидрокомпенсатора.
Проблема с механикой и гидравликой гидрокомпенсатора клапанов.

Устранение неисправностей

В некоторых случаях устранять неисправности гидрокомпенсаторов можно в домашних условиях.

Промывка, как правило, помогает избавиться от стуков. Но также требуется и чистка масляных каналов.

Если звук не исчезает, нужно проверить состояние гидрокомпенсаторов. Характерные повреждения: коррозия поверхности плунжера, износ корпуса толкателя, тугой ход. Лучше всего делать это на СТО, так как очевидно что причин много и разобраться самостоятельно, без надлежащего опыта, какая из них основная – крайне сложно. Нужно знать происхождения стуков, определить происхождения, механическая неисправность или какие то другие технические проблемы с механизмами и деталей ДВС. Многие автовледельцы пробуют разобрать и почистить, дабы восстановить работоспособность, но такой манипуляции, как правило, хватает ненадолго, по этому лучшим решением будет только замена.

Связанные термины

ЗАЧЕМ НУЖНЫ ГИДРОКОМПЕНСАТОРЫ | Наука и жизнь

Работа гидрокомпенсатора теплового зазора клапанов газораспределительного механизма

‹

›

Гидрокомпенсатор. Часть 2. Сравнение. Измерения. Деньги на ветер. — DRIVE2

…всю неделю я думал, а зачем это все…
Принесенные в жертву «науке» $15, потраченное время…отдачи ноль, полезной информации ноль.
Ведь я уже давно езжу на компенсаторах от «хрыслер» и в голове моей никогда не бегали тараканы по поводу того что компенсаторы не от вольво и «не подходят» по размеру.
Разумно было сначала проводить «исследования», а уже потом ставить и ездить…а тут сначала поставли, проехал 40+ тысяч и решил заняться фигней.

Хочется сказать спасибо Виктору, который помог хоть как-то сэкономить нажитые потом и кровью средства, потраченные на закупку двух подопытных гидрокомпенсаторов.

И так.
Чтобы быть максимально (если это возможно не в условиях лаборатории) точным в замерах, куплены два НОВЫХ гидрокомпенсатора.
INA 420 0230 10 за 23.22 BYN — Компенсатор исключительно для VOLVO.
INA 420 0086 10 за 7.58 BYN — Компенсатор для Chrysler и кучки другой хрени внутреннего сгорания.

Полный размер

В общем и в самом начале этой затеи, было понятно, что я не увижу ничего того, что объяснит разницу в цене.
В общем чуда и не произошло.
Пойду помолюсь на «премиальность» бренда VOLVO, это хоть как-то трехкратную разницу в цене смягчит.

Сразу разочарую одних и обрадую других.
Компенсаторы отличаются…в том числе и внешне.

Полный размер

На компенсаторе для VOLVO есть проточки в зоне масленого канала.
На мой, не квалифицированный взгляд, на погоду они не влияют.

По компенсаторам видно, что сделаны он на разном оборудовании…скорей всего на разных заводах. Что в принципе подтверждается и выбитыми на них надписями…а именно I — для VOVLO и JNA на компенсатора CHRYSLER.

Полный размер

Готовим микрометры и начинаем замеры «из коробки».

Полный размер

Все размеры свел в таблицу, для удобства…далее по тексту.
Расчленяем на запчасти компенсаторы.

Полный размер

Сами поршеньки, одинаковые как братья близнецы…масленые отверстия, каналы, вес, высота…все одинаковое.
Поршенек от крайслер обработан чуть лучше, в плане блеска головки…размеры самой головки так же больше на 2 сотки, что можно списать как на точность измерения, так и на заводскую погрешность.

Полный размер

Клапана отличаются.

Полный размер

Четыре риски на крайслере, две на вольво.

По высоте так же есть отличия…на 0.17мм.

Полный размер

Пружинки имеют одинаковую общую высоту, и одинаковую высоту сжатия…как выяснилось ниже, то и упругость их одинакова, в рамках погрешности измерений.

Полный размер

Специально для этого бредового эксперимента была изготовлена приспособа, для измерения упругости пружины.

Полный размер

Берем гирьки.

Полный размер

Промываем все керосином и проводим замеры…к слову, возвращаясь к первой части, где был разобран и разрезан старый компенсатор, который был пробит и имел ход…пружины показали схожие результаты жесткости.
Что может говорить о том, что смерть гидрокомпенсатора наступила в результате возможных задиров на клапане, просадки седла под шарик…в общем не из за пружины.
Ну и завершая все это…рисунок с измеряемыми параметрами.
Ну и таблица результатов.

Полный размер

Выводов не будет.
Каждый их сделал и сделает сам.

Страх, не понимание, зачастую заставляет нас переплачивать.
Найдутся, которые приведут доводы, что при заменах раз в 160-180-200 тысяч, нет смысла пытаться сэкономить и колхозить.
Другие скажут, что купили вольво, и пытаетесь сэкономить рубль (можно подумать что вольво в плане премиальности и качества далеко ушла от того же ваза)
Все в данном случае будут правы.
АБСОЛЮТНО ВСЕ.
Только я не увидел почему одно изделие стоит Х денег, а другое, для «люксового» автопрома, стоит ХХ денег.
Наверное, все ушло в нанотехнологии и прецизионность изготовления…НЕ ИНАЧЕ.

Гидрокомпенсаторы — DRIVE2

Современные автомобили стали более совершенными, более умными. Современный автомобиль требует меньше внимание к своему обслуживанию, чем скажем автомобиль 20 лет назад. В конструкции автомобиля все больше и больше появляется устройств, которые предназначены облегчить эксплуатацию автомобиля. Одним таким технологическим прорывом, являются гидрокомпенсаторы. Но многие не знают или не понимают, зачем нужны эти гидрокомпенсаторы?

Гидрокомпенсаторы – это устройства, которые сами регулируют зазор клапана. Пришли на смену менее эффективным механическим регуляторам газораспределительных механизмов. Как правило, обычный клапан двигателя, скажем на классическом двигателе ВАЗ 2105 – 2107, не имеет гидрокомпенсатора поэтому его часто приходилось регулировать, в среднем через 10 000 километров. Регулировка клапана на, ВАЗ 2105 – 2107, производилась в ручную, то есть приходилось снимать клапанную крышку и выставлять зазоры, причем существовали специальные щупы, которые различались по пробегу. Если регулировку не произвести, то двигатель автомобиля, начинал шуметь, динамические характеристики снижались, а расход топлива возрастал. А через 40 – 50000 километров, клапана вообще следовало менять. То есть механическая регулировка клапана, мягко, скажем, изжила себя, нужно было, что то делать, так сказать усовершенствовать конструкцию. И вот на смену механической регулировке клапана (которая еще и разборная), пришли гидрокомпенсаторы. Тут все просто, теперь вам не нужно регулировать клапана в ручную, за вас все сделают гидрокомпенсаторы. Они сами выставят нужный зазор клапана двигателя, благодаря чему увеличивается ресурс двигателя, увеличивается мощность, снижается расход топлива, да и механизм ходит довольно долго 120 – 150 000 километров. В общем, шаг вперед. Однако многие не понимают, как работают гидрокомпенсаторы. Поэтому…
Гидрокомпенсатор, через специальный клапан (шариковый), набирает внутрь себя масло двигателя. Это масло начинает выдвигать поршень гидрокомпенсатора, соответственно меняя его высоту. Высота увеличивается до тех пор, пока гидрокомпенсатор по максиму не уменьшит зазор клапана, в газораспределительном механизме. Масло двигателя больше не поступает в гидрокомпенсатор, потому как существует максимальный предел прижатия. После того как появляется выработка между гидрокомпенсатором и клапаном, шариковый клапан опять открывается и накачивает в себя масло. Тем самым всегда создавая максимальное давление внутри гидрокомпенсатора, а это значит, прижатие будет максимальным, как и зазор между клапаном и гидрокомпенсатором. Вот так просто можно обрисовать работу гидрокомпенсатора.

Теперь плюсы и минусы гидрокомпенсаторов

Плюсы гидрокомпенсатора
1) Хорошая тяга

2) Уменьшенный расход топлива

3) Увеличенный ресурс системы газораспределения

4) Тихая работа двигателя

Минусы гидрокомпенсаторов
1) Требуется более качественное масло

2) Сложный и более дорогостоящий ремонт

Что такое гидрокомпенсаторы и почему они стучат

Гидрокомпенсаторы

Расположение и предназначение

Гидрокомпенсатор

Преимущества и недостатки гидрокомпенсаторов

Плюсы использования изделий в двигателях внутреннего сгорания очевидны:

• Компенсатор обеспечивает плотный прижим кулачка к клапану, что повышает мощность двигателя.

• Его использование уменьшает расход топлива на 100 км пробега.

• Шум от работы двигателя уменьшается.

последствия неисправных гидрокомпенсаторов. Износ шейки распредвала

Причины неисправности гидрокоменсаторов

4. Деталь полностью износилась, в результате чего внутри цилиндра не образуется нужное давление.

Как устранить неполадки?

Гидрокомпенсаторы. — DRIVE2

Для работы гидрокомпенсаторов (№15 на рис.) необходима постоянная подача масла под давлением. Для этого в головке цилиндров имеется канал с обратным шариковым клапаном (он предотвращает слив масла из каналов после остановки двигателя), а также каналы на нижней плоскости корпуса подшипников (они же подводят масло и к шейкам распределительных валов).

Как определить, какой стучит гидрокомпенсатор?

Чтобы проверить гидрокомпенсатор необходимо нажать на него выколоткой из мягкого металла или отверткой (при этом кулачок распредвала должен быть обращен к толкателю «затылком»). В нормальном состоянии гидротолкатель должен прожиматься со значительным усилием. Если же усилие невелико, гидротолкатель необходимо заменить.
Установите поочередно кулачки распредвала выступами вверх и проверьте наличие зазора между толкателями и кулачками. Утапливая (например, деревянным клином) проверяемый гидротолкатель, сравните скорость его перемещения с остальными. При наличии зазора или повышенной скорости перемещения разберите гидрокомпенсатор и очистите его детали от загрязнений или замените гидрокомпенсатор.

Почему стучат гидрокомпенсаторы ?

● Если стучат гидрокомпенсаторы при запуске :

● Стучат гидрокомпенсаторы на холодную и горячую, шум исчезает при повышении оборотов :

● Стучат гидрокомпенсаторы на горячую, стук пропадает после повышения оборотов. На остывшем двигателе проблем нет :

● Гидрокомпенсаторы стучат на высоких оборотах, а на малых стука нет :

● Постоянный шум одного или нескольких клапанов, не зависящий от частоты вращения коленчатого вала :

что это такое, принцип работы и как их проверить

Гидрокомпенсатор клапанов — что это такое и его принцип работы

Видео — принцип работы гидрокомпенсатора клапанов:

Видео — замена гидрокомпенсаторов на Hyundai Getz:

Видео — принцип работы гидрокомпенсаторов:

Плюсы

Минусы

Как проверить гидрокомпенсаторы

Видео — признаки износа гидрокомпенсаторов на двигателях Volkswagen TDi PD:

Видео — как проверить гидрокомпенсаторы:

А вы знаете как обслужить аккумулятор автомобиля, чтобы он прослужил долго?
Как произвести полировку стеклянных фар можете прочитать в этой статье.
Как правильно подготовить машину https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/to-i-remont/pokraska-avto-svoimi-rukami.html к покраске.

Видео — замена гидрокомпенсаторов Hyundai Accent:

Может заинтересовать:

Узнать цены на любую модель автомобиля

Добавить свою рекламу

Сканер для самостоятельной диагностики автомобиля

Добавить свою рекламу

Видеорегистратор — незаменимый гаджет для автолюбителя

Добавить свою рекламу

Как быстро избавиться от царапин на кузове авто

Добавить свою рекламу

Что такое подъемник на автомобиле?

При исследовании двигателей транспортных средств вы, возможно, слышали о «подъемниках». Возможно, вы также слышали о них в контексте ремонта, особенно если ваш двигатель тикает.

Итак, что такое подъемник и что именно он делает ? Давайте посмотрим поближе.

Основы автомобильного подъемника

Подъемник — это цилиндр, который находится между распределительным валом автомобиля и клапанами цилиндра .Когда распределительный вал перемещается по верхней части толкателя, он срабатывает, временно открывая клапан. А поскольку впускной и выпускной клапаны должны открываться в разное время, каждый из них имеет свой отдельный толкатель.

Подъемники могут иметь разную конструкцию в зависимости от автомобиля. Например, подъемники на двигателях с толкателями активируют коромысло вместо прямого нажатия на клапан.

При этом подъемники делятся на два типа: гидравлические и механические . Давайте посмотрим на оба.

Гидравлические подъемники

Гидравлические подъемники, впервые изобретенные в 1930-х годах для уменьшения шума старых механических подъемников, являются наиболее распространенной разновидностью на рынке. Однако из-за более высокой стоимости они не появлялись на массовом рынке до 1950-х годов.

Гидравлические подъемники состоят из цилиндрического корпуса с внутренним поршнем, выступающим сверху. Вот как они работают:

Масло под давлением поступает через отверстие в корпусе подъемника и стекает в узкий канал.Это масло поступает во внутренний цилиндр подъемника, но свободно вытекает с другой стороны.
Когда кулачок давит на поршень подъемника, он закрывает канал. Это временно блокирует клапан в открытом состоянии, даже при высоком давлении, так что газ может выйти из баллона.
Когда кулачок проходит свою вершину, толкающий поршень может подняться, позволяя маслу снова свободно течь. В свою очередь, это заставляет клапан закрываться, сохраняя надлежащее давление воздуха в двигателе.

Конструкция плавающего поршня предназначена для уменьшения зазора клапана , или зазора между коромыслом и наконечником клапана.Большое количество плетей более щадяще, но может вызвать дребезжание и стук. Чем меньше плеть, тем тише и плавнее езда.

Хороший комплект гидрокомпенсаторов уменьшит зазор клапана примерно до 0,006 дюйма. Это невероятно маленькое пространство.

Проблема здесь в том, что подъемник должен работать с точными допусками, чтобы выполнять свою работу . Если обороты двигателя слишком высоки, масло не успеет полностью восстановить давление в клапане, что приведет к уменьшению потока воздуха и снижению производительности.

И наоборот, гидравлический подъемник, находящийся под избыточным давлением, может не полностью закрыть клапаны. Это создаст утечку и может привести к повреждению, если клапан открыт слишком далеко и препятствует воспламенению.

Механические подъемники

Расцвет гидравлических подъемников пришелся на период с 1950-х по 1980-е годы, когда они были установлены почти в каждой машине на дорогах. Однако некоторые новые автомобили снова начали использовать механические подъемники .

Возможно, они громче, но у механических подъемников есть несколько явных преимуществ перед их гидравлическими аналогами.Во-первых, они дешевы и не требуют особого ухода, поэтому отлично подходят для автомобилей эконом-класса. Они также полезны для спортивных автомобилей, потому что надежно работают на более высоких оборотах.

Существует два основных типа механических подъемников: цельные подъемники и роликовые подъемники . Цельный подъемник — это именно то, на что он похож: сплошной металлический цилиндр. Когда кулачок вращается, он либо давит на цилиндр, либо позволяет ему подняться.

Роликовые подъемники имеют аналогичную конструкцию, но сконструированы таким образом, чтобы снизить уровень шума цельных подъемников.Вместо плоской задней части у них есть ролики на задней части, которые позволяют кулачку плавно вращаться сверху.

Это значительно снижает шум и повышает производительность, особенно при более высоких оборотах. С другой стороны, ролики требуют более интенсивного обслуживания, чем обычный сплошной подъемник, что в долгосрочной перспективе приводит к более высоким счетам за услуги механика.

Подъемники в двигателях с переменным рабочим объемом

Мы уже рассмотрели некоторые основные разработки в области технологии двигателей и их значение, но двигатели с переменным рабочим объемом представляют собой уникальную проблему .

Двигатели с переменным рабочим объемом имеют разные названия, в том числе «отключение цилиндров» и «объем по требованию». Независимо от того, как это называется, это одна и та же базовая технология: некоторые цилиндры двигателя используются только тогда, когда они необходимы. В противном случае они остаются неактивными.

Концепция переменного рабочего объема проста. Отключая некоторые цилиндры, когда они не нужны, двигатель экономит топливо.

Однако если бы клапаны продолжали открываться и закрываться, это несколько лишило бы цели.Воздух по-прежнему будет прокачиваться через эти цилиндры, тратя энергию на каждый ход. Для максимальной экономии топлива клапаны должны оставаться закрытыми, когда цилиндр не используется.

Этого можно добиться несколькими способами. В некоторых автомобилях кулачок имеет разные лепестки для каждого цилиндра , чтобы клапаны можно было активировать и деактивировать по отдельности.

В других автомобилях используются современные гидравлические подъемники . Эти подъемники разрушатся, когда цилиндр деактивируется, поэтому кулачок не будет их приводить в действие.Для этого типа подъемника требуется дополнительное отверстие для подачи масла, что требует более сложной конструкции.

Всеми этими функциями управляет модуль управления силовым агрегатом (PCM). Хорошей новостью является то, что все автоматизировано, поэтому теоретически вам никогда не придется вносить какие-либо ручные настройки.

Плохая новость заключается в том, что в такой системе гидравлического подъемника используется несколько датчиков и соленоидов. В результате, как и во многих электронных системах, может быть сложно устранить неполадки, когда что-то выходит из строя.

Независимо от того, какой метод используется для отключения ненужных клапанов, эффект одинаков. Воздух попадает в цилиндры и сжимается при движении вверх вместо того, чтобы выбрасываться через клапаны.

При движении вниз давление воздуха способствует движению цилиндра, возвращая большую часть энергии, необходимой для его сжатия. Меньше потраченной энергии приводит к лучшему расходу бензина.

Резюме

Подъемники были неотъемлемой частью двигателя внутреннего сгорания на протяжении поколений и останутся в обозримом будущем.Хотите узнать больше о своем автомобиле? Читайте другие наши информационные статьи! Есть чему поучиться, регулярно публикуются новые руководства.

Руководство покупателя гидравлических подъемников

— Блог MaXpeedingRods

Что такое гидравлические подъемники?

Предохранители гидравлических клапанов, также известные как гидравлические толкатели, являются ключевой частью любого клапанного механизма. Их цель состоит в том, чтобы вернуть клапан обратно на свое место после того, как он был приведен в действие распределительным валом.Эта простая, но важная операция гарантирует, что ваши клапаны действительно закроются после того, как они были открыты. Без работающего гидрокомпенсатора работа двигателя была бы невозможна. Гидравлические толкатели клапанов используют моторное масло для поддержания нулевого зазора клапанов в двигателе. В отличие от толкателей со сплошным клапаном, гидрораспределители с гидрораспределителем не требуют регулярной регулировки и обслуживания. Кроме того, благодаря тому, что они поддерживают постоянный нулевой зазор клапана или гидравлические толкатели клапанов, они снижают шум двигателя, увеличивают срок службы двигателя и сокращают объем технического обслуживания.

Как работают гидравлические подъемники?

По сути, каждый гидроподъемник состоит из полого стального цилиндра и поршня или плунжера внутри цилиндра. Масляный насос двигателя создает давление масла, нагнетая масло внутрь толкателей через небольшие отверстия. Масло поступает и заполняет пустое пространство за плунжером, когда клапан закрыт, это приводит к нулевому зазору клапана, поскольку давление масла давит на плунжер, так что он постоянно контактирует с распределительным валом или толкателем распределительного вала.Все гидрокомпенсаторы оборудованы односторонними клапанами, пропускающими масло, но не выпускающими его наружу. Когда клапан начинает открываться, когда распределительный вал поворачивается к своей высшей точке подъема и давит на толкатель, односторонний клапан предотвращает выдавливание масла из толкателя. Ключевым свойством моторного масла является то, что оно практически несжимаемо, поэтому, когда распределительный вал давит на толкатель, это свойство моторного масла заставляет гидравлические толкатели действовать как сплошные толкатели и позволяет распределительному валу открывать клапаны.

Все это означает, что гидравлические толкатели более бережно относятся к клапанному механизму по сравнению со сплошными толкателями. Поскольку гидрокомпенсаторы способны поддерживать нулевой зазор клапана, они уменьшают агрессивное воздействие резкого закрытия клапанов на высоких оборотах двигателя. Твердые толкатели должны поддерживать зазор между кулачком и толкателем, что означает, что возврат клапана в свое седло будет намного более резким и не будет амортизирующего эффекта. С другой стороны, гидравлические подъемники следуют за кулачком на протяжении всего его вращения, обеспечивая отсутствие захлопывания клапанов, когда они возвращаются на свое место.Это снижает шум и продлевает срок службы клапанного механизма двигателя.

Гидравлические роликовые подъемники

и гидравлические плоские толкатели

Роликовые подъемники и плоские толкатели являются гидравлическими подъемниками, поэтому они работают одинаково, но используют разные конструкции контактирующих с распределительным валом поверхностей. Как следует из названия, роликовые подъемники имеют ролики в нижней части подъемника, которые катятся по кулачку распределительного вала. Плоские толкатели, вопреки своему названию, на самом деле имеют слегка выпуклую поверхность, которая скользит по кулачку.Как всем известно, качение создает меньшее трение, чем скольжение, а это означает, что гидроподъемники роликов облегчают вращение распределительного вала, что помогает уменьшить паразитные потери мощности и помогает двигателю увеличить мощность. Но гидравлические роликовые подъемники имеют еще одно ключевое преимущество перед плоскими толкателями, поскольку они позволяют распределительному валу работать с гораздо более агрессивными профилями и еще больше улучшают производительность.

Гидравлический роликовый подъемник позволяет использовать более агрессивные профили распределительного вала, поскольку он устраняет риск царапания или заедания, характерный для плоского толкателя.Плоские толкатели, хотя и менее дорогие, имеют ограничения, когда дело доходит до наклона распределительного вала, так как слишком большой уклон фактически приведет к тому, что плоский толкатель вонзится в профиль кулачка. С более агрессивным профилем распределительного вала клапаны могут закрываться и открываться намного быстрее, что означает, что клапаны остаются открытыми больше времени, поэтому распредвал роликового подъемника может иметь гораздо более длительный срок службы. Вот почему в установках роликовых подъемников часто требуются более жесткие пружины клапанов для управления более агрессивным и быстрым движением клапанного механизма.

Кроме того, гидравлические роликовые подъемники отличаются повышенной надежностью. Роликовый толкатель с меньшей вероятностью выйдет из строя, потому что, в отличие от плоского толкателя, он не так сильно зависит от смазки разбрызгиванием. Еще одним преимуществом является то, что роликовые подъемники совместимы с обычными готовыми маслами и не требуют масел с высоким содержанием цинка и/или добавок, как это требуется для плоских толкателей.

Зачем покупать гидравлические подъемники MaXpeedingRods?

Все гидравлические подъемники MaXpeedingRods имеют жесткие внутренние допуски для надлежащего контроля масла и бесшумной работы.
Гидравлические роликовые подъемники MaXpeedingRods оснащены высококачественными узлами подшипников, осей и колес, которые повышают их прочность и обеспечивают долговечность.
Все наши гидравлические подъемники оснащены прецизионными клапанами и оснащены высокоточной системой измерения расхода, которая обеспечивает надлежащее движение масла по всему подъемнику при любых условиях эксплуатации.
Все наши гидравлические подъемники проходят прецизионную обработку, чтобы гарантировать, что они идеально подходят для замены вашего двигателя и соответствуют всем спецификациям OEM или превосходят их.

Чтобы получить профессиональную помощь в выборе подходящего гидроподъемника для вашего двигателя, обращайтесь по адресу: www.maxpeedingrods.com. (Используйте код: Blog , чтобы получить скидку 10 %).

Как правило, гидравлические подъемники не требуют технического обслуживания, и при регулярной замене моторного масла они обычно служат очень долго. Явным признаком неисправности гидрокомпенсатора является повышенный шум клапанного механизма. Мусор, шлам и другие остатки в моторном масле, которое не заменяется вовремя, могут заблокировать толкатель гидравлического клапана, что сделает его неспособным поддерживать нулевой зазор клапана, что приведет к дребезжанию и стуку в вашем клапанном механизме, которые могут быть чем-то похожи на что слышал от цельных толкателей клапанов.Как правило, толкатели гидравлических клапанов чувствительны к частоте и качеству замены масла. Низкокачественные масла с недостаточным содержанием моющих средств неэффективны для предотвращения накопления шлама, который быстро блокирует толкатели клапанов и не только увеличивает шум, но также увеличивает износ и нагрузку на весь клапанный механизм. Вот почему крайне важно использовать масло хорошего качества и вовремя менять его в двигателях, оборудованных гидрокомпенсаторами.

Знайте разницу между механическими и гидравлическими подъемниками клапанов

Лично у меня отношения любви и ненависти к регулировке зазоров клапанов.Я люблю настраивать что-то механическое, брать его в руки и доводить до совершенства.

Что я ненавижу, так это то, насколько неудобным, обременительным и сложным часто бывает приведение ресниц в порядок. Кажется, что половину двигателя и его аксессуаров нужно снять, чтобы выполнить 10-минутную замену клапанов.

По этой причине мне нравятся двигатели с гидравлическими толкателями клапанов, которые по большей части не требуют регулировки. Если клапанная крышка никогда не снимается с двигателя, для меня это хороший день.

Бывают случаи, когда требуется регулировка подъемника гидравлического клапана. Но вместо регулировки зазора (как в случае со сплошным или механическим толкателем клапана) в гидравлической системе необходимо установить предварительную нагрузку, поскольку зазора нет. Обычно это требуется только в том случае, если головка блока цилиндров была снята и теперь устанавливается на место.

Необходимость установки ресниц

Распределительный вал в двигателе отвечает за синхронизацию, подъем и время, в течение которого клапаны остаются открытыми и закрытыми.Для этого он работает через промежуточные компоненты толкателя клапана (или толкателя), толкателя и коромысла (в двигателе с кулачковым блоком).

В конструкции с верхним кулачком промежуточные компоненты отличаются использованием толкателя определенного типа вместо толкателя и, возможно, толкателя. Это руководство будет посвящено гидравлическому толкателю, используемому в двигателе с распределительным валом в блоке.

Профиль кулачка распределительного вала определяет действие клапана. Это движение сначала передается толкателю клапана, толкателю и, наконец, коромыслу, которое контактирует со штоком клапана.Когда детали холодные, они сжимаются; при выделении тепла они расширяются.

По этой причине должен быть свободный ход или заедание, чтобы детали не заедали при нагревании. Зазор создается между коромыслом и наконечником штока клапана.

Клапанный механизм, для которого требуется зазор, часто определяется как использующий цельный подъемник или механический распределительный вал. Сегодня двигатель может иметь либо гидравлический, либо механический подъемник в зависимости от решения производителя.

Большинство двигателей малой грузоподъемности (такие, как те, что установлены на семенном тендере, UTV, газонокосилке и т.) имеют механический клапанный механизм из-за снижения стоимости и необходимости наличия системы смазки под давлением, питающей гидравлический подъемник. За прошедшие годы были достигнуты большие успехи в металлургии и конструкции клапанного механизма, которые позволяют механическим толкателям оставаться в регулировке намного дольше и хорошо работать с меньшим зазором. Часто их называют тугим дизайном ресниц.

Шум и износ

Неотъемлемой проблемой зазора в механическом клапанном механизме является шум, который он создает, когда двигатель холодный, а зазоры увеличены, а также естественный износ при движении деталей.Кроме того, установка зазора означает, что эффективный подъем клапана меньше, чем высота кулачка, работающего с мультипликативным эффектом передаточного отношения коромысла (это смещение точки опоры от опоры коромысла).

Например, если кулачок кулачка составляет 0,350 дюйма, а коромысла имеют соотношение 1,6: 1, подъем клапана будет 0,350 × 1,6 = 0,560 дюйма (если в двигателе используется гидравлический подъемник, поскольку нет зазора).

Если это механический дизайн с 0.020-дюймовый зазор, тогда подъем клапана составит 0,540 дюйма. Это уменьшение может не показаться большой разницей, когда вы читаете цифры, но это примерно на 6% меньше хода клапана и соответствующее влияние на поток воздуха в цилиндр и из него. По мере того, как детали изнашиваются из-за постоянных столкновений при поднятии зазора, производительность двигателя ухудшается, а в современном мире изменяется и уровень выбросов.

Возможно, вы ошибочно полагаете, что сплошной распределительный вал подъемника дает больше мощности, чем гидравлическая конструкция.Это неверно в чистом смысле. Прочный толкатель может следовать за более агрессивным кулачком распределительного вала, а также эффективно работать на более высоких оборотах двигателя. Кроме гоночного двигателя или двигателя тянущего трактора, это не имеет значения.

различия в конструкции подъемника

Для этого обсуждения прочный подъемник, как следует из его названия, представляет собой цельный кусок металла. Его можно рассматривать просто как средство передачи действия кулачка распределительного вала на толкатель.

Напротив, гидравлический подъемник является полым и имеет внутренний поршень и пружину, что позволяет маслу входить и выходить.Во многом он похож на гидравлический поршень на ковше трактора. Масло из системы смазки двигателя подается в полость гидрокомпенсатора. Когда клапан закрыт, подъемник находится на базовой окружности кулачка (круглая часть выступа), а полость подъемника заполняется маслом. Внутренний поршень теперь максимально перемещается вверх, так как масло находится под ним.

Когда распределительный вал переходит от вращения к открытию клапана, поршень толкается вниз, и обычно используется контрольный шарик, чтобы закрыть впускное отверстие для масла.

Поскольку масло считается несжимаемым, поршень больше не может двигаться, так как масло находится под ним и на дне полости. Это теперь заставляет толкатель работать как прочный подъемник и передает движение от кулачка распределительного вала к толкателю. При подъеме распределительного вала за счет давления пружины клапана масло выталкивается из полости толкателя к тому моменту, когда толкатель останавливается на носовой части кулачка.

Как только перемещение толкателя на кулачке завершено, давление толкателя на поршень уменьшается, и он входит в исходное положение.Теперь в полость поступает свежее масло.

Диагностика

Если двигатель с гидрокомпенсаторами шумный, то либо внутренняя пружина немного потеряла натяжение, либо контрольный шарик не уплотняет или не позволяет маслу заполнить полость. Для всех практических целей толкатель необходимо заменить.

Если вы умеете менять масло и не перекручиваете двигатель постоянно, то гидрокомпенсатор будет работать, как задумано, бесконечно долго. Большинство гидрокомпенсаторов выходят из строя из-за плохого обслуживания.

Если вы хотите попытаться определить, какой толкатель издает шум, снимите клапанную крышку, запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу. Имейте в виду, что масло будет разбрызгиваться, поэтому примите соответствующие меры предосторожности.

С помощью длинного удлинителя привода 3∕8 дюймов слегка надавите на коромысло в том месте, где оно соединяется с толкателем. Это компенсирует некоторые удары внутреннего поршня в толкателе и должно изменить звук.

Из-за усилий добраться до толкателей, рекомендую заменить их все.Если один надет сейчас, остальные скоро будут. Перед установкой всегда покрывайте нижнюю часть подъемника смазкой для сборки двигателя, чтобы она не начала высыхать на выступе распределительного вала.

В некоторых двигателях используется гайка с резьбой на шпильке коромысла для регулировки предварительного натяга; другие помещают прокладку под коромысло. В некоторых конструкциях, в которых используется вал коромысел, если клапан подходит правильно (правильная высота) и толкатель имеет правильную длину, это регулировка. Независимо от конструкции, хорошим правилом является вращение толкателя между пальцами.Если вы больше не можете этого делать, предварительная загрузка установлена правильно.

Если используется коромысло, закрепленное на шпильке, то после создания предварительного натяга толкателя необходимо добавить одну четверть оборота гайке.

Является ли подкачка гидравлического подъемника реальной проблемой сегодня?

Существует вековое решение, которое должны принять производители высокопроизводительных двигателей: гидравлические подъемники или сплошные подъемники? Как правило (или, точнее, традиционно) школа мысли заключалась в том, что гидравлические подъемники были лучшим выбором для дорожных двигателей, которые набирали много миль на разных оборотах, а твердые были лучшим выбором для гоночных двигателей, которые проводили больше времени на высоких оборотах. -RPM и регулярно перестраивались.

Эти мнения были созданы еще в эпоху плоских толкателей и следовали соответствующим конструкциям в современном поколении роликов. Поскольку гидравлические подъемники не требовали регулировки после установки, они не требовали особого ухода, что оценят любители уличного движения. Укладка горячей плети была формой искусства, предназначенной для более хардкорных гонщиков. Безусловно, стабильность цельного толкателя обеспечивала постоянство и прочность, чтобы выдерживать длительные периоды использования на высоких оборотах, и, установив зазор на минимуме, каждая тысячная дюйма драгоценного подъема и каждый градус продолжительности будут доставляться каждому клапану. .

На холостом ходу снижение давления масла позволило бы более цивилизованно работать на холостом ходу в гидравлических конструкциях, в то время как твердые частицы потребовали бы идеальной регулировки, чтобы обеспечить характерный «четкий» хриплый звук холостого хода, и соответствующее преимущество механических характеристик.

Что ж, любители гонок, сейчас уже двадцать двадцать лет, и большинство этих древних мифов развеяно. Современные технологии и передовые технологии стирают грань между гидравликой и твердыми телами. В то время как долговечность обеих конструкций с годами увеличилась (в основном благодаря улучшенным материалам, более жестким допускам и более широким поверхностям роликовых подшипников), реальные достижения были связаны с гидравлической частью ограждения.

Это изображение было разработано, чтобы показать различные фазы кулачка, но мы также можем видеть, как гидравлический подъемник с плоским толкателем на иллюстрации опирается на свою внутреннюю пружину и масло, проходящее через него, чтобы работать как амортизатор, когда кулачок вращается против Это.

Современная инженерия позволила создать более точные системы плунжера, пружины и фиксатора. Это привело к более последовательному контролю жидкости как внутри, так и снаружи толкателей. В сочетании с остальными вышеупомянутыми достижениями и преимуществами десятилетий исследований каждой части конструкции подъемника, современный гидравлический роликовый подъемник почти не уступает своему солидному аналогу.Преимущества гидравлической конструкции, особенно отсутствие необходимости устанавливать зазоры или что-либо регулировать после того, как они правильно установлены и заблокированы, приносят много пользы энтузиастам, чьи крышки клапанов не легкодоступны.

Нынешняя тенденция к турбонаддуву влечет за собой приверженность относительно экзотической сантехнике. Из-за глубокого провала двигателя в современных спортивных автомобилях снятие клапанных крышек становится настоящим испытанием. Отсутствие необходимости делать это между гонками (или, в крайнем случае, между раундами) — настоящий подарок.Безусловно, усовершенствованная конструкция полизамков действительно помогла свести к минимуму необходимость регулярной регулировки зазоров клапанов. По сравнению с ранними частями, которые гонщики использовали десять или двадцать лет назад, все намного лучше.

Высокие гидравлические роликовые подъемники высшего качества, такие как эти устройства от Howard Cams, предлагают широкий спектр преимуществ. Более высокие корпуса обеспечивают повышенную поддержку при одновременном сокращении требований к толкателям (более короткие толкатели имеют меньший потенциал изгиба). Стяжка удерживает подъемники идеально выровненными с кулачками кулачка.

Накачка

Вопрос в том, можно ли накачать гидрокомпенсатор выше его точки регулировки, преодолеть всю его предварительную нагрузку и впоследствии удерживать клапан открытым? Это явление называется «накачка», и это то, что люди утверждают, что видели или испытали, но очень немногие имеют подлинные доказательства.

Многие из нас сталкивались с хорошо задокументированным феноменом плавания клапана, когда пружины клапана слишком слабы, чтобы успевать за действиями клапана, и клапан не может полностью закрыться.Могут ли люди путать поплавок клапана с накачкой толкателя?

Мы поговорили напрямую с парой самых опытных экспертов в области тяжелоатлетов и узнали их мнение. Мы многому научились, и мы думаем, что вы тоже.

Мы спросили Бена Херхейма из компании Howards Cams, знакомого с концепцией подкачки гидравлического подъемника, может ли он объяснить, как может произойти подкачка и что мы можем сделать, чтобы ее предотвратить. «Накачка может быть результатом нескольких проблем в гидравлическом клапанном механизме. Наиболее распространенной является динамическая неустойчивость системы.Это происходит, когда пружина не может удерживать контакт между компонентами системы из-за недостаточной нагрузки пружины», — объясняет Херхейм. «Редкое явление «накачки» не является постоянным во всем диапазоне оборотов. Это может произойти только тогда, когда запас пружины или жесткость системы становятся недостаточными».

«Иногда для решения этой проблемы можно использовать пружины с более высокой нагрузкой, или необходимо изменить профиль кулачка. В других случаях подкачка может быть вызвана отклонением системы, когда один или несколько компонентов системы фактически изгибаются достаточно, чтобы разгрузить запорный шар, и подъемник реагирует заполнением маслом», — говорит Херхейм.«К сожалению, он заполнен до более высокого уровня, чем необходимо, и может удерживать клапан вне седла. Температура масла могла вызвать это при холодном пуске, если давление масла было достаточно высоким, чтобы преодолеть нагрузку от седловой пружины клапана. Однако она должна быть довольно высокой».

Не всем гидравлическим роликовым подъемникам требуются стяжки для предотвращения вращения. Гидравлические роликовые подъемники LS (на фото) используют поддоны подъемника, которые зацепляются за лыски на корпусе подъемника, чтобы предотвратить вращение, в то время как роликовые малые блоки Ford OEM используют «паукообразную» скобу для удержания фиксаторов «собачьей кости», которые зацепляют лыски и удерживают роликовые колеса совмещены с кулачком кулачка.

Билли Годболд (Billy Godbold), главный инженер по проектированию клапанов в Comp Cams, считает, что энтузиасты видят нечто, что можно ошибочно принять за накачку, и это все еще проблема, требующая решения.

«Мы говорим здесь о скорости спуска и эффективном зазоре (зазоре), которые сокращают динамическую продолжительность и устойчивость системы гидравлического роликового подъемника при высоких оборотах», — объясняет Годболд. «Хотя отскок клапана может привести к тому, что гидравлическая система удерживает клапан открытым, не существует реального механизма, который можно было бы точно описать как «накачка».Клапан подпрыгивает, и тупая гидравлическая система просто приспосабливается, чтобы удерживать его в течение некоторого времени».

«Несмотря на то, что скорость кровотечения определенно меняет динамическую продолжительность, и она меняется в зависимости от оборотов в минуту и всех видов других воздействий, мы не видели ничего, что можно было бы точно описать как «накачка». Ближайшее из того, что мы видели на Spintron — это когда у вас сильно прыгает клапан», — рассказывает Годболд. «В отличие от жесткого отскока подъемника, который имеет естественную симметричную параболическую форму, когда у вас есть значительный отскок в гидравлической системе, внутренний поршень может двигаться вверх и удерживать клапан открытым на целых 50 градусов поворота кривошипа.Я полагаю, что парни, работавшие на диностендах двигателей в 70–90-х годах, видели, как это происходило, когда топливо стояло над карбюраторами, и они знали, что впускной клапан остается открытым».

«Хотя эта часть их гипотезы была верна, механизм был инициирован дребезгом клапана, а затем автоматической регулировкой подъемника, а не каким-либо «накачиванием» гидравлического подъемника», — объясняет Годболд. «Производитель двигателей [и многократный чемпион Engine Masters Challenge] Джон Каас однажды рассказал мне историю о своем опыте с накачкой гидравлического подъемника.Ни он, ни я не можем в полной мере этого объяснить…»

«У них был внутренний обратный клапан, который застрял в масляном насосе, и давление масла зашкаливало при более высоких оборотах. Этот двигатель с гидравлическим подъемником действовал точно так же, как «накачка» из учебника.Поршень высокого давления имеет площадь поверхности чуть менее половины квадратного дюйма, поэтому можно предположить, что для преодоления 150-фунтового давления потребуется почти 400 фунтов на квадратный дюйм давления масла. / весной», — говорит Годболд. «В этом типе расчета даже не упоминаются сумасшедшие силы инерции в 1500 с лишним фунтов от открытия и закрытия клапанов, но как только Джон заменил этот испорченный масляный насос, двигатель заработал нормально!»

Характеристика	Значение	Единица измерения	Примечания
Диаметр поршня гидравлического подъемника	.625	дюйм	Типично для большинства гидравлических подъемников
Зона поршня	.307	квадратный дюйм	Площадь = Пи(R) в квадрате
Давление масла	100	фунт/кв. дюйм	фунта силы на квадратный дюйм
Усилие на толкателе	30,7	фунта силы	F= давление x площадь
Коэффициент коромысла	1,7	:1	Усилие на наконечник уменьшается за счет передаточного числа коромысла
Суммарная сила, действующая на пружину седла	18.0	фунта силы	Для типичных уличных нагрузок на сиденье этих значений может быть достаточно, чтобы компенсировать более 10 % общей нагрузки на пружину сиденья, но недостаточно для преодоления общей нагрузки на сиденье.

Вот таблица быстрого расчета с реальными значениями силы, действующей на открытие клапана. Вам придется приблизиться к давлению масла 1000 фунтов на квадратный дюйм, чтобы фактически преодолеть нагрузку на седло клапана, но даже 100 фунтов на квадратный дюйм могут компенсировать десять или более процентов нагрузки на седло.

Интересно, но это опыт из вторых рук, который Годболд не смог воспроизвести. «Я никогда не видел ничего подобного на Spintron, но мы никогда не сходили с ума от давления масла. Мы, вероятно, могли бы сделать подъемник [пересилить пружину клапана], но математика выглядит искаженной, поскольку это невозможно, пока давление масла не превысит 150 фунтов на квадратный дюйм», — говорит Годболд. «В этот момент вы можете эффективно снять почти 50 фунтов нагрузки на седло с пружины и тем самым сделать вашу систему нестабильной, что приведет к подпрыгиванию, а затем к удерживанию впускного клапана в открытом положении на 30 с лишним градусов, как я описал изначально.

Гонщики — изобретательная порода, и в прошлом они пробовали много вещей, чтобы использовать более агрессивные распределительные валы, будучи ограниченными гидравлическими подъемниками. «Существует несколько трюков, которые были опробованы при работе со сплошными профилями натянутых плетей на очень высоких подъемниках со сливом, но они не очень эффективны, так как обычно вы устанавливаете плети на сложенной высоте подъемника, и лучше использовать солидный лифтер», — рассказывает Годболд. «Подъемник Comp Cams с коротким ходом имеет меньшую камеру высокого давления и может работать как с более агрессивным профилем, так и с более высокими оборотами, и оба пути используются довольно успешно.Единственный фактор, который следует учитывать при использовании подъемника такого типа, заключается в том, что предварительная нагрузка должна быть установлена точно».

На этом разрезе сбоку показана камера высокого давления, в которой циркулирует и прокачивается ценная смазка. Вы также можете увидеть пружину, описанную в тексте, которая, по некоторым ощущениям, пересилена высоким давлением масла. Исследования показали, что это явление встречается очень редко.

Существуют и другие факторы, влияющие на поведение подъемника, например само моторное масло.«Температура масла и аэрация играют важную роль в эффективной жесткости подъемника. Поскольку масло, как правило, становится более насыщенным воздухом при более высоких оборотах, а инерционные нагрузки толкателя резко возрастают, мы видим, что гидравлические подъемники «действуют» так, как будто они имеют большее усилие при увеличении оборотов», — рассказывает Годболд.

При изменении температуры масла изменяется и его фактическая вязкость. «Эффективная продолжительность уменьшается с температурой. Люди были бы шокированы, увидев, насколько эффективный зазор гидравлического подъемника меняется в этих условиях.Толкатели с коротким ходом уменьшают этот эффект, но причина, по которой плавная регулировка гораздо более распространена в гонках, заключается в постоянстве движения клапана при различных температурах и условиях аэрации масла», — говорит Годболд. «Ненавижу быть слишком критичным, но обсуждать влияние накачки — это все равно, что спрашивать, кто победит в схватке между снежным человеком и лохнесским чудовищем. Это такая редкость».

Плоский или роликовый — кто-нибудь в безопасности?

«Система внутренней регулировки очень похожа как в конструкции с плоским толкателем, так и в конструкции с роликовым толкателем.Обе системы имеют очень похожие скорости кровотечения. Существуют незначительные динамические различия из-за типичных характеристик массы, ускорения и скорости, но в целом эти два типа гидрокомпенсаторов ведут себя очень похоже», — объясняет Годболд.

Herheim соглашается, говоря: «Как гидравлические роликовые, так и гидравлические плоские толкатели технически подвержены накачиванию. Мы чаще сталкивались с этой проблемой в гидравлических роликах, чем в гидравлических кулачках с плоскими толкателями. Это связано со значительным весом подъемника и используемыми агрессивными профилями кулачков.

Традиционный толкатель с плоским толкателем остается популярным вариантом начального уровня для энтузиастов с ограниченным бюджетом. Внутренние инженерные решения, а также усовершенствованные материалы и возможности управления маслом делают их отличным выбором для многих. Строгое следование процедурам обкатки и использование масла с достаточным содержанием цинка в критический период обкатки является ключом к тому, чтобы обеспечить их идеальную работу в долгосрочной перспективе.

Годболд продолжал погружаться глубже.«Реальные различия в скорости стравливания, эффективном зазоре и динамической стабильности в значительной степени зависят от вязкости масла», — объясняет он. «Как мы упоминали ранее, важна фактическая рабочая вязкость, следовательно, зависимость от температуры и аэрации масла, а также номинальная вязкость».

Скорость опускания подъемника (которая напрямую связана с эффективной жесткостью и динамической стабильностью узла подъемника, а также со скоростью, с которой подъемник может регулировать себя), вероятно, является наиболее важным фактором в конструкции гидравлического подъемника.«Допуски между внутренним поршнем толкателя и внутренними стенками корпуса толкателя являются наиболее строго контролируемыми размерами в современном двигателе. Другими словами, попытка заставить гидравлическую систему работать точно и стабильно на высоких оборотах — это, безусловно, то, с чего вы начинаете работу с любым гидравлическим роликовым или плоским толкателем».

Мы спросили Годболда, есть ли на горизонте какие-либо инновации, на которые могут рассчитывать энтузиасты. Он сказал нам, что на полках уже есть много вещей, о которых люди могут не знать, и еще больше интересных технологий появится в ближайшем будущем.

«Есть действительно потрясающие новые идеи, связанные с новыми конструкциями профилей, более легкими компонентами (для снижения нагрузки на гидравлическую систему) и новыми пружинами клапанов, которые быстро развиваются. Усовершенствования в измерении слива и динамических характеристик гидравлики также улучшают существующие конструкции».

Одна интересная концепция проиллюстрирована в гидравлических подъемниках Variable Duration Ховардса, изображенных здесь для Ford 5.0L. Рекламируемые как сокращающие продолжительность на 10 градусов при 3000 об/мин, они намеренно используют свойство гидравлических подъемников, против которого борется большинство компаний.

«Кроме того, такие ребята, как Lake Speed из Driven, работают над формулами масел, которые более эффективно удаляют микропузырьки при аэрации, снижающей содержание масла. Вместе все это значительно увеличивает безопасный диапазон оборотов гидравлических систем. У нас есть 6,0-литровый двигатель LS, который превышал 9000 об/мин более 200 раз на динамометрическом стенде Comp Cams!»

«Компоненты, которые люди выбирают для своей сборки, часто не все от одного производителя, и это часть удовольствия от гонок и сборки хот-родов», — говорит Херхейм.«К сожалению, это также может стать проблемой, если компоненты не подходят для совместной работы. Ключом к тому, чтобы клапанный механизм был точным, является наличие хорошо подобранных компонентов для требуемой цели».

После разговора с некоторыми замечательными парнями, которые зарабатывают себе на жизнь работой с высококачественными компонентами клапанного механизма, кажется, что подкачка гидравлического подъемника — редкое явление, хотя это остается маловероятной возможностью. Как и в случае с большинством проблем, связанных с созданием двигателей более высокого класса, небольшое исследование, тщательный выбор и подбор компонентов должны быть достаточными, чтобы гарантировать, что это никогда не случится с вами.

Следовательно, ваш выбор клапанных пружин так же важен и может нести ответственность за большую часть вины, возложенную на гидравлические подъемники, когда двигатель переходит на территорию с высокими оборотами и внезапно перестает развивать мощность или набирать скорость.
Наконец, мы можем с уверенностью заключить, что современные современные гидравлические подъемники полностью способны работать на высоких оборотах с более агрессивными профилями кулачков, чем когда-либо прежде. Если вы проконсультируетесь напрямую с выбранным вами производителем, вполне возможно получить комплект клапанного механизма на основе гидравлического подъемника, способный надежно достигать 9000 об / мин.Это означает много веселья без постоянной необходимости проверять или переустанавливать ресницы, и знать, что при правильном сочетании частей накачка находится под контролем в то же время.

В дополнение к возможностям управления маслом и широким поверхностям роликовых подшипников, новейшие высокие гидравлические роликовые подъемники от COMP имеют покрытия, разработанные для минимизации трения в отверстии подъемника. Это сводит к минимуму как нагрев, так и износ.

Битва подъемников: плоский толкатель против ролика, твердый против гидравлического

Давайте сразу к делу: нам нравятся лифтеры.Это то, что мы все можем легко понять. Они выполняют очень простую работу: работают между толкателями и распределительным валом, помогая открывать клапаны. Однако эти маленькие жучки могут серьезно повлиять на производительность.

Когда вы будете собирать двигатель, вам в ухо будет кричать множество голосов. Будь то твердый плоский толкатель — из-за ностальгии — или гидравлический — из-за уличных способностей — или, может быть, даже потратить свои деньги на причудливый набор роликов. Но что лучше для вас и почему?

Плоский толкатель против ролика

Я не собираюсь тянуть дым и зеркала и делать вид, что это не та тема, которую посещают регулярно.Сразу скажу, что роликовые кулачки и подъемники — лучший универсальный выбор. (Если вас не волнуют правила бюджета и мероприятия.)

Имея это в виду, подходит ли им каждый производитель двигателей? Нет. Почему бы и нет? Ну, потому что бюджеты могут быть ограниченными, правила могут быть ограничительными, и, конечно же, есть пуристы и традиционалисты.

В случае, если вы планируете участвовать в дрэг-рейсинге, класс, в котором вы участвуете, может не позволять вам использовать роликовый распределительный вал. Что-то вроде классов Pure Stock не позволит использовать роликовый кулачок или любой кулачок, который не находится в диапазоне заводских спецификаций кулачка для вашего двигателя.Это необходимо для обеспечения честности в конкуренции, поэтому, чтобы конкурировать, вам нужно соблюдать правила.

При этом роликовые подъемники предлагают значительные преимущества в мощности, а также более плавную работу двигателя. Одна из причин заключается в том, что роликовые подъемники имеют меньшее трение о распределительный вал, что облегчает вращение кулачка. Кроме того, профили лепестков могут быть гораздо более агрессивными. Кулачок может открывать и закрывать клапаны намного быстрее, что означает, что они также могут дольше удерживать клапан в полном подъеме.Это происходит из-за роликов в нижней части подъемника — гладкая поверхность качения позволяет использовать более агрессивные шлифовки кулачков, поскольку они не царапают и не заедают, как поверхность плоского толкателя.

Но не верьте нам на слово…

Из SuperChevy: » Большое преимущество роликовых кулачков перед своими собратьями с плоскими толкателями заключается не в снижении трения, о котором сразу думает большинство людей, а в увеличении скорости толкателя (т. е. более высокой скорости разгона).Это увеличение скорости — целых 30 процентов — соответствует большей мощности. … Более агрессивная скорость линейного изменения роликовых кулачков обычно требует более высоких нагрузок пружины для управления движением клапанного механизма.

Еще одним важным преимуществом роликового кулачка является повышенная долговечность. Роликовая конструкция имеет гораздо меньше шансов выйти из строя по сравнению с плоским толкателем, поскольку они не так зависят от брызг масла для обеспечения правильной работы. Кроме того, с плоскими кулачками толкателя выбор правильного давления пружины гораздо более важен по сравнению с более щадящей конструкцией ролика.Эта надежность является причиной того, что OEM-производители перешли от плоских толкателей к роликовым кулачкам в серийных автомобилях. Это также то, что делает роликовый клапанный механизм лучшим выбором для уличного двигателя с горячим стержнем ».

Но это будет стоить тебе…

Основным недостатком здесь всегда считается цена и установка. Там, где вы можете купить комплект кулачка с плоским толкателем примерно за 120 долларов, комплект с роликовым кулачком обойдется вам примерно в 700 долларов. Это также две низкие цены — если вы собираетесь покупать у высококачественных брендов, таких как COMP, вы больше двигаетесь к плоскому толкателю за 180 долларов и ролику за 1000 долларов.Таким образом, вы платите за силу бренда.

Что касается установки, вы, возможно, слышали, что установка роликовых кулачков может быть сложной задачей. «Это правда, что роликовый кулачок и подъемники стоят больше, чем плоский кулачок и подъемник. Но это не обязательно правда, что вам нужно многое изменить в вашем двигателе, чтобы запустить роликовый кулачок», — объясняет HOT ROD. «В зависимости от выбранного вами помола, вам может не понадобиться добавлять в двигатель более одной или двух деталей».

Имея это в виду, если вы можете установить кулачок с плоским толкателем в двигатель, у вас не должно возникнуть особых проблем с установкой роликового кулачка самостоятельно.Клапанные пружины часто меняются (как обычно), и, если двигатель заменяется плоским толкателем, часто требуется фиксатор распределительного вала. Это связано с тем, что разница между характером притирки кулачков не ограничивается только тем, насколько агрессивно эти распределительные валы открывают клапаны.

На распределительных валах с плоскими толкателями лепестки иногда наклонены под небольшим углом к задней части блока. Это делается для того, чтобы подъемник вращался во время работы. Это не только помогает при износе подъемника, но также помогает втягивать кулачок в двигатель при его вращении.Без этой шлифовальной природы кулачок может скользить вперед и назад. Роликовые кулачки не имеют этой конструктивной особенности, и им потребуется фиксатор, чтобы удерживать кулачок на месте.

Цельный против гидравлического

Существует много споров о гидравлических и массивных подъемниках, но есть несколько ключевых факторов, которые играют роль при использовании любого типа подъемника в мире производительности. Твердые подъемники представляют собой простые твердые куски металла, которые перемещаются по поверхности кулачков и работают, чтобы немного больше открыть клапаны двигателя.Гидравлические подъемники предназначены для выполнения той же самой работы, но они перекачивают масло в верхнюю часть клапанного механизма через толкатели.

Гидравлические подъемники требуют минимального обслуживания, и вам не придется тратить много времени на заботы о предварительном натяге, кроме первоначальной установки. (Преднатяг — это расстояние, на которое толкатель опускается внутри толкателя. Это важно для обеспечения возможности перемещения толкателей.)

При использовании сплошных толкателей время от времени необходимо устанавливать и регулировать зазоры клапанов.(Зазор клапана — это зазор между коромыслом и концом штока клапана.) Это важная настройка, так как она определяет производительность и срок службы клапанного механизма, а также будет поддерживать срок службы клапана и его подъем в соответствии с техническими характеристиками кулачка.

Когда использовать гидравлический или сплошной

Традиционно считается, что гидравлические подъемники имеют общее слабое место: конструкция насоса. Этот тип подъемника немного складывается, когда кулачок поднимается, а сопротивление коромысла удерживает толкатель на месте.Это создает небольшой буфер, из-за которого они открывают клапаны чуть медленнее, чем твердые толкатели. На уличном транспортном средстве дополнительная защита клапанного механизма оправдывает эту жертву. Однако на высокоскоростных гоночных автомобилях эта потеря отклика может отрицательно сказаться на реальных характеристиках.

Тем не менее, важно отметить, что технология подъемника уже не та, что раньше. «Гидравлические роликовые подъемники высокие и тяжелые по сравнению с подъемниками с плоскими толкателями, а также склонны к накачиванию», — говорит SuperChevy.«Но благодаря достижениям в конструкции гидравлических подъемников, а именно подъемникам с коротким ходом, более узким гидравлическим поршневым зазорам и легким компонентам клапанного механизма, многие двигатели, оборудованные гидравлическими подъемниками, могут легко работать при 7000 об/мин и более».

В то время как SuperChevy говорит здесь о роликовых подъемниках, то же самое иногда справедливо и для плоских кулачков толкателей. Однако, если вы решите использовать гидравлический подъемник на высокооборотном двигателе, вы должны убедиться, что распределительный вал может работать на оборотах, до которых вы собираетесь дотянуться и коснуться.

Имея это в виду, если вы намереваетесь перейти на более широкие RPM, я буду первым, кто предложит действовать осторожно и просто действовать твердо. Почему? Ну, просто меньше деталей, которые можно сломать. Твердые лифтеры не будут накачиваться или падать, потому что они просто не могут. Я не говорю, что это единственный путь, но когда клапанный механизм движется так быстро, как это будет при 8 000 об/мин, допустимая погрешность становится чрезвычайно малой, и чем меньше задействованных факторов, тем безопаснее можно себя чувствовать.

Когда использовать плоский толкатель

Хотя общепризнано, что роликовые кулачки всегда будут лучше, иногда плоские толкатели все же являются хорошим выбором.Давайте не будем забывать, что в течение десятилетий распределительные валы с плоскими толкателями были единственным вариантом на рынке, и парни, использующие их, могли легко преодолевать четверть мили, овальную трассу, шоссейные трассы или любой другой тип гоночной трассы на планете.

Итак, роликовые кулачки и подъемники лучше? да. Но являются ли они единственным вариантом для реальной производительности? Точно нет. Это фантастический вариант, как и плоские толкатели. Кулачки с плоскими толкателями очень просты, и, хотя установка роликовых кулачков не за горами с точки зрения сложности установки, плоские толкатели немного проще в установке.

Не будем также забывать, что их намного больше, и у вас больше шансов найти то, что вы ищете на месте. Обслуживание любого из них примерно одинаково с точки зрения процесса. Но если у вас есть проблемы с роликовым кулачком и вам нужно заменить подъемники, вы потратите немного больше денег. По сути, если плоский толкатель — это то, что вы можете себе позволить, или если вы просто предпочитаете его, тогда качайте его и получайте удовольствие.

Мы уверены, что у вас есть мнение по этому поводу — взвесьте его ниже.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

Что внутри гидравлического подъемника?

Когда-то обслуживание собственного автомобиля было делом любви. На Фольксвагенах с воздушным охлаждением нужно было проверить миллионы вещей во время обслуживания. Точки нужно было отрегулировать, фитинги зеркала нуждались в смазке, а клапаны нужно было отрегулировать. На более новых автомобилях удален даже скромный щуп, и почти все управляется электроникой.Вам приходилось использовать индикатор времени на автомобиле, сделанном в этом тысячелетии?

Одной из самых больших проблем для меня была регулировка клапанов. На двигателе с верхним расположением распредвала это утомительно, грязно и, на мой взгляд, не очень полезно. Приходилось делать замеры, устанавливать прокладки, распредвал нужно было снимать и устанавливать несколько раз, промывать, повторять. В первые дни Volkswagen с водяным охлаждением они перешли на гидравлические подъемники, которые не требуют регулировки. Они все еще используют тот же дизайн сегодня, потому что в мире Volkswagen, если он не сломан, его не чинят.

Схема, показывающая гидравлический подъемник в действии. Когда подъемник движется вниз, масляный камбуз слева больше не выровнен, герметизируя масло.

Три разных гидравлических подъемника от Golf 85, Jetta 97 и Passat 04. Обратите внимание на поразительное сходство.

Регулировка клапана важна для правильной работы двигателя. Если между распределительным валом и толкателем слишком много места, это может вызвать шум, износ и плохую работу из-за неполного открытия клапана.Если места слишком мало, клапаны могут слегка заедать в открытом положении, вызывая потерю компрессии и неровную работу. Гидравлические подъемники поддерживают контакт с распределительным валом и не требуют использования прокладок для обеспечения надлежащего зазора, как это делают сплошные подъемники.

Гидравлический подъемник работает за счет использования давления масла, чтобы подъемник соприкасался с кулачком и пружиной клапана. Если вы заглянете внутрь одного, то увидите полость, в которой скапливается масло. Масло поступает через отверстие сбоку и заполняет маленькие чашечки внутри.Однако давления масла недостаточно, чтобы открыть клапан, его достаточно, чтобы расширить толкатель до нулевого допуска между кулачком и клапаном.

[тип галереи = «квадрат» ids = «6970,6971,6972»]

Когда выступ кулачка ударяется о подъемник, он толкает его вниз и выходит из положения с камбузом подачи масла, блокируя выход масла из подъемника. Это эффективно создает твердый карман масла, который не может быть сжат. В верхней части установлен обратный клапан, который создает масляный карман высокого давления в нижней части подъемника.По мере того, как кулачок продолжает вращаться, масляный камбуз снова выстраивается, обратный клапан открывается, и давление масла внутри подъемника сбрасывается до уровня давления масла в двигателе.

Дальнейший разбор обратного клапана, показывающий масляный канал и клетку, которая удерживает шарикоподшипник на месте.

Гидравлические подъемники почти бесшумны по сравнению со сплошными подъемниками из-за их постоянного контакта с кулачком. Однако есть несколько недостатков. Потеря давления масла может создать низкую компрессию, так как лифтеры не могут заставить масло загустеть.На гораздо более высоких оборотах двигателя гидравлические подъемники могут вызывать плавание клапанов, когда клапаны не закрываются полностью каждый раз, вызывая низкую компрессию. Гидравлические подъемники также могут быть тревожно шумными при холодном пуске или первом пуске после замены масла, потому что в клапанном механизме еще недостаточно масла. Это вполне нормально, и шум исчезает через несколько секунд, не вызывая повреждения двигателя.

Гидравлические подъемники просто не менялись тридцать лет. Такие же подъемники в Mark 2 Golf есть и в B5 Passat, хотя размеры немного отличаются.Я, например, благодарен за то, что мне не приходилось регулировать клапана годами, и я надеюсь, что мне никогда не придется это делать снова.

Магазин Volkswagen на FCP Euro

Об авторе: Крис Стовалл

Крис — механик-подмастерье из Беркли, штат Калифорния, специализирующийся на автомобилях Volkswagen и Audi последних моделей. Обжора наказания, в свободное время он восстанавливает каждый компонент своего Rabbit GTI 83-го года.

Почему все больше мотоциклов не используют подъемники с гидравлическими клапанами?

Мы получили этот комментарий/вопрос в конце статьи о новом двигателе Revolution Max для Harley-Davidson от Стива Свитца, и он отличный:

Вот мой вопрос в этом ключе – почему не Гидравлические подъемники клапанов чаще встречаются на велосипедах? Почему именно Harley-Davidson из всех компаний посрамила в этом отношении японских и европейских производителей?

Я понимаю, что они плохо работают на сверхвысоких оборотах, но в конструкции мотоциклетных двигателей все чаще наблюдается тенденция к большему диаметру цилиндра, меньшему количеству цилиндров и более низким оборотам во имя топливной экономичности и надежности.

Кажется, все труднее найти механика, который может заменить шину, не испортив что-нибудь (серьезно, в последний раз, когда мне меняли шину, велосипед был передан мне с не прикрученным тормозным суппортом). Я, черт возьми, больше не доверяю никому из них правильно проверять зазоры клапанов в современных плотно упакованных мотоциклах, с которыми вообще очень сложно работать — и, к сожалению, я тоже не верю, что смогу это сделать.

Эпоха проверки зазоров клапанов мотоциклов должна закончиться! Гидравлические подъемники были стандартными для автомобилей с чертовых 1980-х годов.

Steve Sweetz

Дорогой Стив,

Вы сказали это, и мы не можем не согласиться с этим, кроме как добавить, что они были стандартными для автомобилей задолго до 80-х годов. Единственная причина, по которой мы больше не жалуемся на регулировку клапанов, заключается в том, что мы всегда возвращаем одолженные мотоциклы их производителю до того, как дело дойдет до этого. И в этом отношении одни производители мотоциклов лучше других. Моя Yamaha R1 года выпуска 2000 года еще не проехала 26 600 миль для первой проверки клапанов, но я никогда на ней не ездил.Мы знаем, по крайней мере, пару фанатов Ducati , которые покупают новый мотоцикл каждые пару лет, продавая старый как раз перед тем, как наступит срок его дорогостоящего обслуживания клапана десмо. Предостережение emptor действительно.

Возможно, нашим читателям, которые выросли в немеханическую эпоху, сначала нужно дать небольшое пояснение. Между элементами, открывающими впускные и выпускные клапаны (толкателем или толкателем), и самим штоком клапана должен быть небольшой свободный ход, чтобы учесть тепловое расширение и износ.Этот зазор со временем уменьшается, так как клапаны очень постепенно изнашивают свои седла, и их необходимо восстанавливать. В более простых двигателях используются регуляторы с винтом и контргайкой. В большинстве современных двигателей используются прокладки. Как правило, для восстановления заводского зазора требуется более тонкая прокладка.

Проверка зазоров клапанов требуется при пробеге от 6 000 до 26 600 миль (для многих моделей Yamaha). На велосипедах, требующих проверки клапанов, кто-то должен будет войти туда со своими щупами, чтобы проверить и сбросить зазор от клапана до подъемника до заводских спецификаций.Это утомительная задача, которая занимает некоторое время, некоторые велосипеды больше, чем другие, и даже требует математики , если задействованы прокладки. Прокладки — это маленькие круглые прокладки разной толщины.

Комплект прокладок, любезно предоставлен Wiseco. Мы говорим о крошечных зазорах, различающихся на 0,05 мм. Я думаю, что 1/20 мм. Это сложная задача.

Гидравлические толкатели клапанов

А в этом углу — гидравлические толкатели клапанов. Они уже много лет используются в автомобилях, в Harleys, начиная с Panhead 1948 года, а также в двигателе Indian ThunderStroke, который служит нашим главным изображением.В основном происходит то, что масло под давлением впрыскивается в каждый толкатель клапана и герметизируется там, когда толкатель перемещается в своем отверстии, тем самым удерживая зазор или зазор клапана постоянно равным нулю по мере износа двигателя. Принято считать, что гидравлические подъемники не могут двигаться так же быстро, как механические или массивные подъемники, но многие люди были готовы пойти на эту небольшую жертву ради значительного снижения требований к техническому обслуживанию.

Для двигателей с частотой вращения менее 5000 об/мин, таких как двигатели большинства больших автомобилей, вполне подходили гидравлические подъемники.В прежние времена журнал HOT ROD и другие журналы были заполнены рекламой распределительных валов с цельным подъемником, чтобы открывать и закрывать клапаны быстрее и выше для увеличения мощности. Твердые подъемники означали, что вам приходилось время от времени выполнять регулировку клапанов, чтобы поддерживать правильные зазоры, но это было довольно весело, когда все, что вам нужно было сделать, это снять массивные клапанные крышки вашего V-8, опереться на крылья и дернуть за язычки. от банок с напитками, когда вы закручивали большие гайки на коромыслах своего старого двигателя с толкателем.Думать, что работа будет столь же легкой на моей новой Honda VF500F Interceptor года выпуска 1986 года, было ценным опытом.

Прочные подъемники лучше

Как и во многих других случаях, все зависит от того, кого вы спросите. Мы спросили Honda и получили это от нашего представителя СМИ Колина Миллера:

У нас не было HVA (гидравлических регуляторов клапанов) в наших подразделениях со времен VT1100. Это было последнее, что я могу вспомнить. Некоторые мысли из моего времени на стороне обслуживания и из других, с которыми я разговаривал:

HVA — хорошая идея для некоторых приложений, но у них есть недостатки.Они требуют, чтобы система была значительно более сложной из-за необходимости добавления приводов в систему клапанного механизма, а также более сложной системы подачи масла. При более высоких оборотах двигателя системы HVA имеют тенденцию к перекачиванию, что может привести к запотеванию клапана.

Это может быть огромным ограничением для мотоциклов, поскольку они часто имеют более высокие обороты двигателя по сравнению с автомобилями. Системы HVA требуют, чтобы подача масла поддерживалась в очень чистом состоянии, чтобы предотвратить возникновение проблем с приводами из-за скопления или мусора.Ковшовые или винтовые регуляторы занимают меньше места, меньше весят и дешевле с точки зрения конструкции и производства.

Что касается автомобилей, многие автомобили Honda также не имеют HVA. Даже у моей Toyota Tacoma 2004 года есть прокладки, которые необходимо проверить.

Хм, мы еще помним долгоиграющий Nighthawk 750 с гидравлическими клапанами. Самые крутые были ранние, Nighthawk 700S выпускались с 1984 по 86 год. У него были гидравлические подъемники, а также красная черта на 10 500 об / мин — кардан тоже.Honda продолжала выпускать их в 2003 модельном году.

Гидравлический вариант

Вот официальное сообщение от Harley-Davidson по теме, чей новый двигатель Revolution Max имеет мощность 150 лошадиных сил при 9000 об/мин.

Компания Harley-Davidson использует гидравлические подъемники с момента выпуска модели Panhead в 1948 году, поэтому у нас большой опыт работы с этой технологией. Для двигателей с верхним расположением клапанов, таких как Milwaukee-Eight V-Twin и других двигателей с верхним расположением клапанов, очень часто используются гидравлические подъемники из-за очевидных преимуществ.Куда сложнее, так это с двигателями с верхним распредвалом. И здесь глубокие знания Харли в этой области помогли решить инженерную задачу.

В дополнение к гидравлическим подъемникам Rev Max оснащен управляемой компьютером системой изменения фаз газораспределения.

При разработке совершенно новой трансмиссии Revolution Max инженеры Harley-Davidson решили использовать гидравлические регуляторы зазора (HLA) на каждом кулачке, чтобы исключить техническое обслуживание, снизить уровень шума и приспособить более агрессивные профили кулачков с уменьшенной длиной рампы. .Компания Harley-Davidson использовала передовые методы моделирования клапанного механизма при проектировании кулачка и уделяла особое внимание пиковым нагрузкам и подъему клапана, чтобы обеспечить работу HLA с кулачком. Профили кулачков также были разработаны с учетом использования HLA на высоких скоростях. Аэрация масла, которая является врагом HLA, была сведена к минимуму во всей трансмиссии. Результатом стал высокопроизводительный двигатель OHC с гидравлическими подъемниками.

Единственный большой V-образный твин в нашей недавней перестрелке тяжеловесов Nakeds, KTM 1290 Super Duke R , достиг максимальной скорости 9700 об/мин при 159 задних колесах.Его восемь клапанов нужно будет проверять каждые 18 600 миль. Между тем, новый Revolution Max V-twin Harley Pan America выдает 134,5 л.с. при 9200 об / мин на заднем колесе на динамометрическом стенде Микки Коэна, но его гидравлические клапаны никогда не нуждаются в регулировке.

Справедливости ради следует отметить, что многие мотоциклы последних моделей без гидравлики, кажется, очень хорошо держат зазоры клапанов: беглый взгляд на пару форумов показывает, что большинство клапанов KTM 1290 находятся в норме во время проверки, и это также выглядит верно для BMW K1600 с 24-клапанным рядным шестицилиндровым двигателем на 18000- и 36000-мильных проверках.Тем не менее, просто проверка этих зазоров может потребовать много разборки и, следовательно, затрат, даже если ни одна из них не требует регулировки.

В конце концов, все зависит от покупателя: что важнее: высочайшая производительность или отличная производительность при минимальном обслуживании?

От себя лично: на днях я немного обмочился, когда кто-то в сети написал, что 32-клапанному V-8 моего нового для меня 20-летнего Jaguar потребуется регулировка клапанов, когда он проедет 100 000 миль. Сделав несколько глубоких вдохов и проверив заводской график технического обслуживания, таких требований не обнаружено.Это потому, что, по словам другого онлайн-эксперта, который на самом деле является одним из них, «эти двигатели сконструированы таким образом, что износ седла клапана примерно равен износу толкателя, так что зазоры остаются в статус-кво. Если у автомобиля задержка замены масла или другие проблемы, это равновесие может быть нарушено и потребовать ремонта, но это будет необычно.

Comments |0|

Cancel

Legend *) Required fields are marked
**) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Category: Разное