АВТО БЛОГ YAMAHA-VOLGA.RU

Мотор 16 клапанный в классику: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

3 марта, 2019 by admin

16 клапанный двигатель на классику как поставить

Установка 16кл двигателя в ВАЗ Классику — DRIVE2

Первым делом покупаем 16-клапанный мотор от переднеприводных ВАЗ с навесным оборудованием. Так же вам понадобится педаль газа от инжекторной ВАЗ 2107.

— Разбираем мотор, коленвал отдаем токарю, что бы он проточил его под опорный подшипник первичного вала 2101:

— Затем нужно запрессовать подшипник:

— Берем маховик с 16кл двигателя, снимаем венец и одеваем на его место венец от классики. Чтобы не возникло проблем в дальнейшем надо снять с буртика 9 мм.
— Теперь собираем мотор, ставим сцепление от ВАЗ 2110, выжимной подшипник берем от Шеви Нивы. Перед сборкой мотора нужно слегка замять поддон двигателя.
— Нужно сварить систему охлаждения:

— Крепление двигателя остаются от классики, но прежде чем ставить мотор, нужно замять моторный щит.
— Поставили мотор на подушки, соединяем коробку с мотором. Все встает как родное, единственное — не совпадает один болт, это не страшно, все отлично держится на 3х болтах .

P.S. Систему охлаждения, выхлоп от начала до конца и маховик можно купить на таких сайтах как turbotema.ru или stinger-shop.ru. Удачи!

7 апреля 2015 в 15:03 Метки: ваз, 16 кл на классику, свап, тюнинг

www.drive2.ru

Лада 2105 16V turbo ПРОЕКТ ЗАКРЫТ › Бортжурнал › УСТАНОВКА 16V В классику…ПОЛНАЯ ИНФА ПО УСТАНОВКЕ ДОПОЛНЯЙТЕ СПРАШИВАЙТЕ ОТПИШУСЬ!

Итак информации уже очень много пре много…но все равно я лично столкнулся с большими проблемами все думают что легко а нет…я могу описать и полностью скинуть установку 16V в мою 2105 затем проводка и прочее…возмоности установки штатного рессивера(временно) какие провода куда…ибо что как…в лобщем полностью.ЕСЛИ НУЖНА ИНФА ДАННАЯ ТО ПИШИТЕ Я НАПИШУ…Просто времени нет в гараже пока сессия…Жду коментариев!

ИТак как я понял нужна инфа…
1. Был приобретен двигатель 16 клапанный от модели 21120.

Систему охлаждения я делал опять же найдя тут по системе КОСТЕНКо( фоты скину) с задней стороны где идет термостат мы просто выводим трубу а дальше ставим систему охладения как стандартную (фото приложу)

Систему охлаждения я делал опять же найдя тут по системе КОСТЕНКо( фоты скину) с задней стороны где идет термостат мы просто выводим трубу а дальше ставим систему охладения как стандартную (фото приложу)

12. Электрика ЭТО отдельная тема. бензонасос. на 16 клапанниках стоят рампы с обраткой. 2 варианта. 1. тащить вторую магистраль в бак. ставить электробензонасос от инжекторной класики целиком с баком или вываривать и вваривать под инж.2. ставить электробензонасос от волги (говорят он можнее) а обратку поставить на тройник перед бензонасосом( я так делать буду).
13.Если кто то видел инжекторную классику то видели где и как стоят мозги и релюхи с предохранителями. если нет рассказываю. под блоком предохранителей есть технологическое круглое отверстие Ф этак 50мм заглушенный резинкой вот выбиваем резинку протягиваем мозги. блок релюшек вешаем на нижнюючасть балки к торпеде на ушки. а мозги крепим 1. просто на шурупы к моторному щиту либо идем на рынок и прикупаем кронштейн крепления для ЭБУ в классику цена вопроса 300р.(я выбираю второй вариант красиво и бардачек сохраняю)

www.drive2.ru

Установка двигателя ВАЗ 2112 (21124) на классику — DRIVE2

Какбы эта тема давно не новость, но все жэ…

1. Двигатель

двиготель 1,6 16клапанов

2. Берем коленвал и идем к токарю в которого есть станок с люнетом, иначе сделать это никак невозможно, но предварительно покупаем пошипник коленвала 2101(в своем случае я брал подшипник от генератора 2110, он такой жэ по размерам кроме ширины(на 3мм уже) и если даные статистических таблиц не врут, а они не врут, то и по нагрузкам они одинаковые).

вот фотка, на которой слева коленвал без подшипника, а справа уже из запресованым(фото не моя, потому когда ставил не фоткал, недумал что будет необходимостью):

коленвал

чертеж

3. следующим этапом будет система охлаждения, которую было сделаном следующим образом:
старый термостат 2110 с проставкой нам не понадобится, вобщем про него можно забыть, и так нам нужно сделать флянец от которого дальше мы будем делать тракт для охлаждающей жыдкости. фото самого флянца у меня нет.

на фотке видно уже готовую систему охлаждения с уже готовым трактом охлаждающей жидкости от четвертого цылиндра: это на стандартном радиаторе

4. Этап четвертый: маховик(остается 2110, а венец меняется на 2101), в пп семействах стартер стоит со стороны кпп, у нас же он стоит со стороны двигателя. Берем маховик и опять жэ идем к токарю, где со стороны блока мы стачиваем 9мм от толщины маховика, а всю оставшуюся площадь делаем посадочным метом для венца(венец должен быть 2101). в домашних условиях напресовываем венец на маховик, для этого ложим в духовку венец на 30мин и ждемь, после этого вытаскиваем надеваем на маховик. после всего этого маховик нужно будет отбалансировать.

5. Сцепление. Так как маховик уже готов, прийшла очередь сцепления. мой выбор упал на сцепление 2112 Valeo:

сцепление

это выглядит вот так:

переходник

переходник

выжимной

выжимной

выжимной на коробке

сцепление

7. Этап установки. Из-за того что отвод охлаждающей жидкости с ГБЦ остался у меня на четвертом цылиндре мне прийшлось немного подрезать моторный щит. все это было сделано с помощью болгарки и заварено полуавтоматом. в фотке невижу смисла, помойму и так все понятно. Лапы крепления двигателя к подушкам остаются классические, только в одной отверствия под болты/шпильки прийдется рассверлить под 10мм. до установки двигателя нужно немного будет подогнуть поддон чтобы он не уперся в балку.
Примечание: двигатель 16в на классическую коробку совпадает на 3-болта.

установка

установка

установка

9. Система подачи топлива. у меня реализована следующим образом, бензонасос выносной Бош, рампа стоит
безобраточная, а сама обратка топлива сделана через регулятор который прикручен к тройнику что был сделан заранее. на фото справа от бачка с жидкостью для сцепления.

установка

Все, канешно будут еще некоторые мелочи, но то всего лишь мелочи)))

что непонятно спрашывайте…

www.drive2.ru

установка 16кл. двигателя в классику ч.4-топливо. — Лада 2106, 1.6 л., 1996 года на DRIVE2

питание двигателя 2112 1.5литра-идёт с обраткой где регулятор давления ставится на рампе-соответственно нужно протянуть до бака ещё 1 трубку.
питание двигателей 21124,21126 1.6 литра сделано без обратки-регулятор давления ставится в баке, соответственно тянуть обратку не надо-просто запитываемся на родной карбовой трубке(диаметр позволяет).Либо поставить рампу и форсунки с 2112 мотора и тянуть обратку-что бессмыслено.
Бак и бензонасос-тут много вариантов:засунуть в карбовый бак бензонасос и врезать трубку обратки(самый бюджетный и скромный способ).Поставить выносной насос типа волги и врезать трубку обратки(тоже скромно но шумно).И самый ровный способ это инжекторный бак 2107.

бак с семечки

корпус регулятора

www.drive2.ru

Установка 16 клапанного мотора от двенашки в жигу — Лада 2107, 1.6 л., 1997 года на DRIVE2

Всем привет. Сейчас я хочу рассказать о процесса установки шеснаря в жигу.
И так, начнём все с самого начала:
Я работаю в сервисе, мой начальник нашёл машину (ваз 2109) с 16 клапанным мотором. Предложил мне скинуться и взять ее, типо мне все подкапотку и то что нужно будет а ему остальное. Ну я согласился и взяли мы эту девятку.

2109

Чистка блока

3 дня подряд я полностью разбирал этот мотор и прочищал каждый канал и каждую дырочку и отверстие. Продувал компрессором, мыл солярой с керхера и тд.
Потом настал момент везти его на расточку и покупать поршня, вкладыши, кольца, маслосъёмные колпачки ну и тд.
Все это мы заказали через сервис по скидочке)))
Все пришло, отвёз на расточку, расточили под предпоследний ремонт цилиндры, проточили коленвал, плоскость отшлифовали. Потом отвёз коленвал на проточку коленвала под подшипник. Запрессовали пальцы в шатуны и поршня, забрал все это и пришло время собирать его.

Установка поршней

Сборка низа

Собрали низ, и как всегда не без проблем. Мотор перестал крутится.
Ну перекинули местами все шатуны и все получилось, крутится но с усилием.
Пришло время покупать все остальное, что нужно будет для установки. Поехал я к нашим спонсорам RaceX и закупиться там очень даже не плохо

Хлам всякий)))

Купил:
Выхлоп полностью 4-2-1
Впуск стингер рояль
Нулевик проспорт
Дроссель 56
Маховик облегчённый
Выжимной подшипник
Купил инжекторный бак но уже Б/У
И педаль газа с тросиком тоже Б/У

Собрал голову, при этом проточил немного клапана для большего и равномерно заполнения камеры сгорания ну и естественно облегчились они.

Решили покрасить подкапотку в красный бесплатно, ну я естественно согласился и получилось очень даже не плохо. Ярко красный раптор.

Покраска подкапотки

Покраска подкапотки

Крепления блока я скрутил со своего классического и прикрутил их. Поставили блок, прикрутили и слава богу все сошлось как надо. Прикрутил охлаждение к голове и собрали мотор. Выставили грм, прокинул проводку, поставил бак, разобрался в проводке эбу. Прокинул обратку, прикрутил выхлоп.

Выхлоп

Установил гбц

Собрал верх

Прокинул проводку и охлаждение

Аккумулятор перенёс в багажник, плюс протяжка идёт проводом ПУгВ 35 сечения а минус на кузове проводом AWG 35 (остались от автозвука).
Накинул аккумулятор и попробовал покрутить стартером, и все очень даже хорошо крутилось.
Начал разбираться с проводкой эбу, вот с ней то я и нае***** но все же нашёл все что нужно. Подключил, нарастил, укоротил и тд. Собрали все то, что нужно было ещё и настало время заводить. Но не было бензина в баке, дотащили на тросе до заправки, заправился. Пробую заводить со стартера вон не крутит, именно щёлкает втягивающее реле. Взяли на трос и протащили меня. УРА завелась!

Приехал обратно в сервис и пока доехал (метров 200) закипел из за того, что не сработал вентилятор и оборотов было где то 2500 в холостую. Ну разобрался и сделал вентилятор, нашёл причину высоких оборотов. Из за вибрации болтик который ограничивает закрытие дроссельной заслонки выкрутился почти на максимум и заслонка была всегда открыта. Все сделал, а пока ехал закипевший, открыл капот и увидел коллектор красный, раскалённый полностью почти прозрачный…

Ну вот с того момента я поменял 4 стартера, сейчас опять начались проблемы с заводкой. Но это уже в другой теме.

Короче как доделал охлаждение и холостой, все стало хорошо и уже поехал на ней домой.

Время это заняло 2 недели.

Полный размер

Мотор сейчас

Полный размер

Мотор сейчас

Полный размер

Мотор сейчас

Полный размер

Мотор сейчас

Полный размер

Проводка в салоне (пока колхоз)

Полный размер

Сток тахометр не работает, поставил такой

www. drive2.ru

Как установить 16v классику и что для этого надо_) — Лада 2103, 1.6 л., 1976 года на DRIVE2

Что вообще для этого нужно и сколько это стоит примерно)
1) нам нужен сам двигатель какой взять 16рь, 120, 124, 126 зависит что вам попадется в продаже и что вы хотите)
2) берем коленвал относим токарю, в 2110, 1183( калина) стоит на коленвалу заглушка, ее убирают и протачивают внутренность для подшипника от 01( ваз) чтобы коробка хорошо себя чувствовала)
3)берем либо покупаем маховик 2110 уже готовый с венцом от 01, либо протачиваем старый и на него одеваем венец от 01, но и сложилась такие отзывы что и не одевая венец от 01 все ездит, но обязательно старый маховик нужно с внутренней стороны проточить чтобы не задевал, ( фото приложу) токарь снимает 9 мм с толщины маховика и протачивает посадочное место на маховике со стороны мотора.
4)дальше берем крепления двигателя от ваз 2101 со старого двигателя или новые, прикладываем видим что отверстия совпадают но где то надо рассверлить отверстие под болты
5)решаем вопрос с подушками если ставим от 01 придется поддон мять либо переваривать так как сядет на балку, чтобы все было хорошо берем от нивы они жестче и выше( попадается конечно много брака и может быть скажут что на них трясет движок)
6) стартер остается 01, можно поставить редукторный зависит от вас под стартер нужно подложить 5 мм шайбы, чтобы бендикс не вращался постоянно
7)коробка остается от 01-07 крепится на 3 болта, по отзывам все ездит и так и долго, но некоторые берут обрезают 4 крепление подгоняют и приваривают и крепят на 4 болта
8) вопрос со сцеплением тут тоже некоторые по разному ставят обычное сцепление от ваз 2110-2170, выжимной либо от 08 + 01 делают через переходник ( получается бутер) либо альтернатива выжимной от шнивы все подходит, либо ставят сцепление от 01-07 родной выжимной все ездит ))либо внутри коробки есть болт (солдатик) на котором стоит вилка так под этот подкладываем шайбы одну от 01 болта крепления головки и еще одну гроверную либо какую хотите примерно 6мм должно стоять
9) вилка остается сток( но как показывает опыт лучше еще усилить наварить на нее железо либо сварить две вилки
10)Первичный вал КПП бывают укорачивают риблизительно на 3мм, а бывают не трогают а то несостыкуете ДВС и КПП ( у некоторый стыкуется так) все зависит от проточики,
11) пыльник коробки выпиливается под новый мотор ( фото под записью)
12)охлаждение кто делает как ему охота( кто покупает салатовую турботему) трубки, кто клуб турбо синии трубы охлаждение, кто варит сам по месту ( фото внизу ) либо делаем алюминевое
13) ресивер( можно оставить от 120 алюминиевый либо от 124 и 126 мотора пластмассовые работает все норм, да не удобно выходит патрубок упирается либо в предохранительный блок 07, либо переделывает 120 алюм ресивер, либо покупается уже готовый ресивер под классику также турботемы или клуб турбо, или стингер
14) трос газа ставят от 07 инж либо от 2108-2110 если он длинный то дорабатываем
15) педаль газа ставится от 07 инж, крепится на педаль газа
16)радиатор используем какой хотите либо оставляем стандарт либо от 08, 10, шнива ( 10 встает без проблем, шнива надо дорабатывать длинный подрезать, тут же либо ставят вентиляторы от 10, либо шнивы все делается по месту
17) если радиатор от 01-07 нива где крышка с клапаном остается обычный бачок от 01, если от 08-10, шнива, там нужен бачок от 08,10, приора, шнива, либо альтернатива шкода, vw
18) вопрос про подачу топлива, рампы, бака . а) какой двигатель взяли и для чего мотор, если обычный атмо тут два типа с обраткой или без обратки, если турбо лучше с обраткой, б) от 120 мотора рампа с обраткой, 124-126 без обратки в) какие магистрали взять и как крепить, крепят по разному кидают вторую магистраль 01 и крепят на трубки и хомуты, либо если без обратки то там старую оставляем г) ставят от инж 07 магистраль стоит примерно 2 штуки 500 р и крепится все закручивается если также без обратки то используется одна д) на 120 моторах стоит обратка, на рампе стоит топливный регулятор, на 124-126 моторах без обратки регулятор стоит регулятор в баке, так как бака у нас нет 2110, мы ставим фильтр от шкоды или ауди для рампы без обратки от давит 4 бара (он на зашелках так нужно будет покупать специальный шланг е) вопрос по насосу и баку бак лучше взять от 07 инж с погружным насом удобно и стандартно, но если нет денег таких переделывают от 01, ставят туда насос и зависит от вас обратки или нет, если есть обратка нужен штуцер под обратку, есть насосы от волги 3110 выносные да работают но от температуры как показывает перегревается и сильно шумит
19)проводка, коса она цельная моторная, а не передняя от фар итд( от всех датчиков идет сразу к мозгу и штекер выходит уже и из него уже подключается к + зажиганию, баку, чеку, приборам итд
хорошие мозги которые которые прошиваются январь 5. 1, январь 7.2 ( у них есть свои подразделения, они разные так что смотрите заранее в инете
20) вопрос по моторный щит, некоторые мнут по месту, некоторые режут и переваривают некоторые переделывают крепления подушек и говорят что не надо мять.

21) термостат классика обычный либо от 08, либо шнива кто как заморачивается
22) вопрос по выхлопу
тут либо варим по месту из стандартного ваз 2110 либо покупает паук от стингера или других фирмы пол 16v от паука до глушителя
Скажу сразу в записи обзорно рассказано многие делают по другому и много случается заморочек, вообще установка 16v это полный кастом, все делаются по месту и на месте, кто делает быстро а потом дорабытывает а кто то делает сразу все красиво и ездит наслаждается
23) вопрос по генератору ставим от ваз 2108 -2110, 2170 инжекторный 80, 90, 100, 120, крепление либо переделывает от ваз 2110 с кондиционером или с гуром( ремень чуток длинный надо будет) либо ставит от 21082 крепление нижнее, и верхнее от 08 и короткий ремень и все удобно и робит

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www. drive2.ru

Инжектор 16 V на классику

Как поставить на классику 16-клаппаный инжектор от десятки. Пошаговая инструкция по установке.

Если вы решили тюнинговать классику для драга, дрифта, ралли и выбирая двигатель вы остановились на единственно верном варианте – 16v? Тогда эта статья для вас.

Выбирать 16V мы можем по нескольким позициям:

1. Лучшая динамика.
2. Меньший расход топлива.
3. Большие планы на дальнейшие доработки.
4. Современность и простота конструкции.
5. Легко достать детали, в отличии от старых карбюраторных двигателей.

Сначала приводим в порядок кузов классики, её моторный отсек, делаем очистку от коррозии, ржавый метал заменяем на новый, т.к. «дури» у инжектора намного больше, соответственно и нагрузка на силовые элементы будет больше.

Затем покупаем двигатель 2112, 21124, 21126, 21128 ну и так далее. Можно посмотреть объявления на AVITO или в местной газете Из рук в руки. В среднем цена за такой мотор составляет от 10 — 15 т.р и выше, смотря какое состояние.

Теперь нам нужно разобрать этот двигатель, и если он б/у заменить все дефектные детали на новые. В общем сделать ему капиталку.

Теперь давайте посмотрим как поставить 16 клапанный инжектор, например, на ВАЗ 2107.

1. Снимаем заглушгу системы охладения на ГБЦ (со стороны шестерней распредвала) инжекторного двигателя. Там у нас будет выход на термостат, получается мы переносим основной слив ОЖ на переднюю часть.
   
2. Поэтому нам нужно заказать удлинительный фланец, который мы будем ставить вместо заглушки системы охлаждения.
3. Берем коленвал инжектора и идем к токарю (у которого есть станок с люнетом, иначе сделать это никак невозможно). 
   Предварительно покупаем подшипник коленвала 2101.
4. Так же покупаем новый венец 2101 и отдаем токарю, вместе с маховиком от инжектора. Он должен сточить маховик со стороны двигателя (9мм) и выточить на маховике место под венец.

После того, как все вышеперечисленное сделано, ставим коленвал на место.

И только сейчас мы снимаем двигатель классики не трогая КПП, зафиксируйте ее домкратом.

Наши дальнейшие действия:

1. Снимаем корпус термостата.
2. Делаем заглушку, в ней сверлим отверстия под шпильки и сажаем её на герметик (на место термостата). Это чтобы не резать металл в моторном отсеке, так как термостат будет упираться в панель между салоном и моторным отсеком.
3. Забрав наш удлинительный фланец привариваем к нему 3 уха для крепления к ролику гидроусилителя. Должно получиться что-то подобное.

Место стыка подгоняем и хорошо промазываем герметиком.

Далее устанавливаем «лапы» двигателя ВАЗ 2101.
Что бы все встало как надо:

— Лапы крепления двигателя к подушкам остаются классические, только в одной отверстия под болты придется рассверлить до 10мм.
— Делаем на лапах ребро жесткости (болгаркой).
— Примерив все, выгибаем лапы что бы двигатель сдвинулся вперёд.

Как вариант, можно сделать специальные переходники, как на рисунке ниже, это под силу любому станочнику:

Если у вас возникли проблемы с поддоном, то просто кувалдой выгните его, либо обратитесь к хорошим сварщикам, чтобы они вырезали кусок и проварили по-новому.

Отношение с коробкой: двигатель 16v на классическую коробку совпадает на 3-болта. Этого достаточно.
Педаль акселератора, естественно нужно будет поставить тросиковую, которая берется или покупается от инжекторной 2107.

Диск и корзина подойдут сток, ресивер тоже.
Что касается выхлопной системы, советую «паука» 4-1, его можно заказать в интернет-магазинах или тюнинг-ателье.

Все готово, остались мелкие доработки, справиться с которыми не составит труда.

LADATUNING.NET

www.ladatuning.net

16 клапанов в класику! — Лада 2101, 1.6 л., 1977 года на DRIVE2

Как я марил идеей внедрить двиг 21124 в свою автошку! Он снился мне ночью, я не мог равнодушно смотреть на матрехи…
В один прекрасный момент (авто на то время стояло с заклинившим двигом), я твердо решил, что дальше у меня под капотом будет шелестеть только 16V, без компромисов!
Недолгие поиски привели к покупки мечты в теле двига 21124 (1. 6L 16V), какой я тогда был счаслив…)))))
В интернете куча инфы, все делают по-разному, везде свою нюансы и мутки…
Для себя я же твердо решил, что моторный щит я дврявить не буду! Сказано- сделано, ага разбежались… а как?
В етой статье я попытаюсь раскрыть все, даже самые мелкие тонкости установки двига, дабы у прочитавшего не возникло неодного умного вопроса!)))
Начнемс!
Фото1- основа основ- коленвал. Нагруска на вал коробки ПП и класики очень разная, а «пятка» коленвала без подшипника долго не проживет… Вывод- нужно врезать в пятку коленвала 2112 подшипник с коленвала 2101.
Геморное ето дело, очень сложно найти толкового токаря с приемлемым люнетом!
(при проточке нужно учитывать факт, что глубокая проточка может задеть маслоканал! Проверенный метод- подшипник должен выступать на столько, на столько он выступает в колене 2101!)
Фото2- вот как подшипник выступает с маховика 2112
Поставив проточенное колено на место, с низу прикручиваем поддон, не забыв при етом прицепить маслозаборник))))
Очередная проблема- поддон упирается в балку! Выход- СЛЕГКА! умять поддон (я же перестарался и сильно умял поддон, из-за чего у меня сместился конец щупа…) Фото3. Фото4- вот так должно быть!
Как я и говорил раньше я решил принципиально не резать моторный щит и рулевые тяги, посему я обрезал ребра жесткости на родних «лапах» крепления блока, с помощью молотка прогнул их гдето на 1-1,5 см в сторону коробки, и потом сняв- заварил назад ребра жесткости! Также незабываем о том, что болты етих «лап» на блоке 2101 и 2112 слегра разные, вот почему мы расверливаем одно с отверстий, и прикупаем комплект вот таких вот шпилек Фото5 (на фото с запасом!)
Теперь переходим к маховику! За основу я брал маховик 2112! Вок как делал я: взяв класикомаховик и маховик 2112 я принес их к токарю, и попросил, что бы со стороны блока от проточил мне маховик 2112 так, что бы снутри он отступал от блока как класический!, потом со стороны блока мы протачиваем маховик 2112 под венец маховика и одеваем на маховик 2112, с внутреней проточеной стороны, венец 2101 (разница в венцах- один зуб) Фото 6.
Окончательный вариант- Фото7
Етим мы добились того, что стартер у нас остается класический, и не нужно мудрить проставку стартера!
Дальше сцепление! На етот маховик без проблем становится любая сцепа ВАЗ от 2101 до 21126 и 21214. , разница лиш в ширине готового микса, что определяет его работоспособность!
Идя путем наименшего сопротивления, я поставил диск сцепы 2106 (фото 8), корзину 2101 на упортую шайбу которой наварил шайбу в 3 мм и выжимной 21213.
Перед установкой макстмально вперед выкрутил гайку вилки сцепления!
Блок с коробкой состыковался без проблем, и данная сцепа без нареканий бегает у меня уже 7 000 км!
Сразу уточню, что сейчас я бы не стал маятся с класикосцепой, а сразу бы поставил сцепу от 2112. Нюанс установки даной сцепы заключается лиш в том, что Вам придется выточить переходник выжимного между миксом выжимного 2112 (передняя часть) и 2101 (соответственно задняя часть) Фото 9 Чертеж- Фото 10.
Совсем забыл, что перед установкой маховика, мы ставим его защиту- микс с защиты 2101 и 2112 (там видно все на месте, и описаний не требует)
На етом наши мучения с блоком заканчиваются, и мы установив его в машину (Фото 11), переходим к голове!
В связи с тем что мы решили не резать моторный щит, нам нужно решить что же делать с термостатом 2112 который нагло торчит с тыльной стороны ГБЦ! Мы и решили! Сняли термостат нафиг, а его отверстие наглухо заглушили! Фото 12
Решить проблему отвода тосола я решил по-принципу класикодвига, и в «лобной» части головы, между шестернями расспредвалов, выбил заглушку ГБЦ Фото 13
По диаметру образовавшегося отверстия вытачиваем патрубок (Фото 14), и для большей уверенности в герметичности, в месте входа патрубка в ГБЦ протачиваем канавку, в которую вставляем уплотнительное резиновое кольцо! Фото 15
Благо вокруг данного патрубка есть «гнезда» под болты, посему мы привариваем на патрубок «уши»(Фото 16), с помощью их и окончательно закрепляем патрубок! В результате получаем такое вот дуло!)) Фото 17
Дальше прокладка ГБЦ, она то не предназначена для наших переделок!
Взяв штатную прокладку мы переворачиваем её «верх ногами», вытягиваем со штатного отверстия маслоканала уплотнительное медное колечко, которое инсталим в проделаное нами новое отверстие маслоканала. Паралельно дорабатываем прокладку в местах отверстий болтов ГБЦ (Фото 18)
Промазав «проблемные» места жаростойким герметиком, мы прикручиваем ГБЦ на блок!
Дальше решаем проблему с подачей топлива!
Для начала прокладываем ещё одну топливную магистраль для обратки, в идеале 3, последнюю для паров адсорбера
На установленой мной системе «Январь» регулятор давления топлива установлен на модуле бензобака, который из-за понятных нам причин абсолютно несовместим с баком класики…
Для внедрения в мою систему я использовал модуль бензобака с бензонасосом от инжекторной 2107 Фото 19
В идеале было бы конечно лучше поставить весть бензобак взборе от инжекторной 2107, но я не стал етого делать, а просто расширил родное отверстие под новый модуль безобака. Стало как то так! Фото 20
Не влазит весть отчет… )))))
Сейчас загружу вторую часть!

www.drive2.ru

Вазовская «классика» получит инжектор :: Autonews

Новый двигатель для «Жигулей» носит обозначение ВАЗ-2104, в основе его лежит оправдавший доверие за надежную и стабильную службу двигатель 2103 рабочим объемом 1450 куб. см. Отличия у них только в головке блока и системе впуска-выпуска: организованы каналы и спецвыточки, установлены форсунки и ресивер. При создании не был забыт и «нивовский» мотор – 21214, у него были позаимствованы зубчатый шкив коленвала и система впуска, генератор.

Проект имеет название «26А» — выпуск подразумевается в двух сходных по алгоритмам вариантах блоков управления, в принципе уже знакомых по переднеприводным автомобилям – отличия будут только в начинке блоков. Впрыск будет распределенный – 4 форсунки с попарно-параллельным действием, как у 16-клапанного двигателя. А в основном это тот же 03-й двигатель, правда наибольший крутящий момент сместился с 3600 об/мин на 4100-4200. Сам крутящий момент возрос на 10%. Сертификация двигателей с блоком М1.

Наиболее интересный вопрос о расходе топлива также оправдал ожидания: если на обычной «четверке» это было 9,2 л/100 км, то здесь – 8,2 л.

Что касается самого двигателя ВАЗ-2104, то для снижения цены выбраны 8-клапанная головка блока с механическим приводом без гидротолкателей и готовая система впуска от модели 21214. К слову сказать, впрысковый двигатель – удовольствие не из дешевых, из отечественных комплектующих впрыска в нем только топливная рампа, дроссельный патрубок и блок управления двигателем, практически все остальное – импортное.

Ваз классика с 16 клапанным двигателем – АвтоТоп

Все двигатели ВАЗ разделены на две большие категории и далее уже по сериям.

Современные двигатели Лада

Восьмиклапанники Лада

Шестнадцатиклапанники Лада

Устаревшие двигатели Лада

Десятое семейство

Восьмое семейство

Двигатель Нивы и его модификации

Классическая серия

Расшифровка индекса в названии двигателя АвтоВАЗ

Сперва индекс двс был привязан к модели авто, на которой тот впервые появился.

Сейчас концерн сформировал уникальную систему наименования своих агрегатов:

Первые две цифры 11 или 21 означают номер цеха, где была налажена их сборка

Третья цифра тут выступает в роли разделителя и она пока всегда равна единице

Четвертая цифра указывает количество клапанов: 1 и 8 – это 8v, а 2, 7 и 9 – это 16v

Пятая цифра сообщает положение двс в серии и чем она больше, тем мотор новее

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте:
otobaru@mail. ru

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Первым делом покупаем 16-клапанный мотор от переднеприводных ВАЗ с навесным оборудованием. Так же вам понадобится педаль газа от инжекторной ВАЗ 2107.

— Разбираем мотор, коленвал отдаем токарю, что бы он проточил его под опорный подшипник первичного вала 2101:

— Затем нужно запрессовать подшипник:

— Берем маховик с 16кл двигателя, снимаем венец и одеваем на его место венец от классики. Чтобы не возникло проблем в дальнейшем надо снять с буртика 9 мм.
— Теперь собираем мотор, ставим сцепление от ВАЗ 2110, выжимной подшипник берем от Шеви Нивы. Перед сборкой мотора нужно слегка замять поддон двигателя.
— Нужно сварить систему охлаждения:

— Крепление двигателя остаются от классики, но прежде чем ставить мотор, нужно замять моторный щит.
— Поставили мотор на подушки, соединяем коробку с мотором. Все встает как родное, единственное — не совпадает один болт, это не страшно, все отлично держится на 3х болтах .
— Стартер ставим от классики редукторный.
— Ну и самое любимое — свапаем проводку:

Если денег на покупку нового автомобиля нет, то ничего больше не остается, чем тюнинговать потихоньку свою старенькую «Классику». Возможности ее усовершенствования, по сути, безграничны, но чаще всего владельцы интересуются, как установить 16 клапанный двигатель на классику и стоит ли оно того.

В качестве «донора» чаще всего выбирают ВАЗ 2112, ведь это самый современный Жигулевский мотор с 16-ю клапанами. Конечно, покупать новый такой двигатель накладно, но можно при хорошей удаче приобрести б/у двигатель с разборок. Даже с полным капремонтом при такой сделке можно будет существенно сэкономить. Впрочем, разбирать двигатель все равно придется.

Для установки нового 16 клапанного двигателя на Классику понадобится венец, стартер, подшипник первичного вала, все эти запчасти должны быть с ВАЗ 2101. Еще понадобится педаль газа с тросиком от инжекторного двигателя ВАЗ 2107. Ну и наконец, нужны еще будут подушки, они могут быть классическими или с Нивы.

Подготовка 16-клапанного двигателя

Перед установкой двигателя его нужно разобрать и извлечь коленчатый вал. Далее с коленвалом нужно идти к токарю, чтобы тот выточил отверстие под новый подшипник. Проточить нужно ровно на такую величину, на которую выступает родная бобышка, на которой ставится по центру маховик. После этого можно будет запрессовать подшипник и полностью собрать двигатель.

На следующем этапе нужно немного замять моторный щит, чтобы не было проблем при установке термостата.

Далее нужно будет снять с 2112 маховика венец и поставить вместо него венец от 2101. Чтобы в дальнейшем не возникало никаких трудностей, венец нужно надевать на 9 мм дальше от блока мотора. На маховик нужно поставить классическое сцепление, причем ставится оно как родное, без каких либо переходников.

После этого двигатель можно будет устанавливать на автомобиль. КПП должна прикручиваться на 3 болта, так как верхнее левое отверстие не сходится. Но это не проблема, даже на 3 ботах КПП будет держаться отлично.

Ну и наконец, нужно будет установить стартер, его установке будет мешать металлическая труба помпы, которую нужно будет подрезать.

Подключение двигателя на Классике

Помимо всего двигателя со всем навесным понадобится еще блок управления и бензобак с топливным насосом в нем. Чтобы правильно отрегулировать и подключить инжекторный двигатель, нужно обращаться к электронщику. Даже если все датчики и другие компоненты подключены верно, наверняка придется перепрошивать блок управления. Впрочем, опытный мастер делает эту всю работу всего за полдня.

Если говорить в общих чертах, то еще никто не жаловался на то, что установил 16 клапанный двигатель на свою классику, ведь это, по сути, точно то, что получить новый современный автомобиль. Теперь при правильно работающем двигателе автомобиль сможет легко преодолевать рубеж в 150 км/ч, который до этого момента брался с большим трудом.

Устанавливая 16 клапанный двигатель на свою любимую классику, важно не забывать его правильно обслуживать. Нужно вовремя менять ремень ГРМ и масло, следить за состоянием датчиков и фильтров. Так удастся избежать многих проблем.

Спортивный выхлоп 4-2-1 на Классику ВАЗ 2101-2107 16 клапанную, с глушителем

Название:

Текст:

Выберите категорию:
Все Двигатель » Двигатели ВАЗ в сборе » Блоки цилиндров » Головки блока цилиндров (ГБЦ) » Коленвалы » Распредвалы 16V » Распредвалы 8V » Распредвалы Классика » Шкивы / звезды / шестерни » Шатуны облегченные » Поршни » Кольца поршневые » Клапана облегченные » Тарелки клапанов » Направляющие клапанов » Толкатели клапанов жесткие » Ремни ГРМ / ролики / натяжители цепи » Маховики облегченные » Прокладки » Буст-контроллеры » Шатуны стандартные и комплектующие » Подогрев тосола » Комплекты для ТО Впускная система » Спортивные ресиверы » Дроссельные заслонки спорт » Карбюраторы спорт » Фильтры нулевого сопротивления инжекторные » Фильтры нулевого сопротивления карбюраторные » Кронштейн нулевого фильтра » Регулятор давления топлива » 4-х дроссельный впуск Выхлопная система » Комплекты выхлопной системы »» Лада Веста »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина 1/2 »» Лада Нива 4×4 »» ВАЗ 2108-2109-21099 »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2113-2114-2115 »» ВАЗ 2101-2105-2107 (Классика) » Пауки (выпускной коллектор) » Вставки для замены катализатора » Резонаторы (приемные трубы) » Глушители »» Лада Веста »» Лада Икс Рей »» Лада Гранта, Гранта FL »» Лада Калина, Калина 2 »» Лада Ларгус »» Лада Приора »» Лада 4х4 (Нива) »» Шевроле/Лада Нива »» ВАЗ 2108, 2109, 21099 »» ВАЗ 2110, 2111, 2112 »» ВАЗ 2113, 2114, 2115 »» ВАЗ 2101-2107 (Классика) »» Иномарки » Комплектующие для установки » Насадки на глушитель » Виброкомпенсаторы (Гофра) Турбо раздел » Приводные компрессоры АвтоТурбоСервис » Интеркулеры » Турбины » Турбоколлектор КПП / Коробка передач » Главные пары » Спортивные ряды » Блокировки КПП » Усиленные полуоси / валы / привода » Сцепление » Сцепление металлокерамика » Карданчик кулисы КПП » Короткоходные кулисы » Раздаточная коробка и комплектующие Подвеска » Стойки и амортизаторы KYB » Стойки и амортизаторы DEMFI » Стойки и амортизаторы SS20 » Стойки и амортизаторы АСТОН » Опоры стоек / усилители опор » Пружины » Проставки развала / шпильки колес » Шумоизоляторы и отбойники »» ВАЗ 2108-2115 »» ВАЗ 2110-2112 »» Лада Калина, Лада Гранта » Полиуретановые сайлентблоки и втулки » Комплектующие » Подшипники » Поворотные кулаки и комплектующие » Ступицы и комплектующие Рулевое управление » Электроусилители руля (ЭУР) » Комплектующие ЭУР » Гидроусилители руля » Рулевой промежуточный вал » Рулевая рейка » Комплектующие рулевой рейки Тормозная система » Гидравлический ручной тормоз » Вакуумные усилители тормозов / ГТЦ » Задние дисковые тормоза » Тормозные диски » Тормозные колодки » Комплектующие тормозной системы » Задние тормозные барабаны Растяжки / защита / упоры / усиление жесткости кузова » Растяжки » Опоры двигателя » Подрамники » Защита картера » Рычаги передней подвески » Рычаги задней подвески » Стабилизатор устойчивости » Поперечины » Усилители кузова » Упоры капота и багажника » Крабы / гитары » Реактивные штанги » Комплектующие Внешний вид/обвесы » Бампера передние »» Лада Веста »» Лада Иксрей »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина 1/2 »» Датсун »» Лада Нива 4×4 »» ВАЗ 2108-2109-21099 »» ВАЗ 2113-2114-2115 »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2101-2105-2107 »» Рено Дастер » Бампера задние »» Лада Веста »» Лада Иксрей »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина 1/2 »» Датсун »» Лада Нива 4×4 »» ВАЗ 2108-2109-21099 »» ВАЗ 2113-2114-2115 »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2101-2105-2107 » Решетки радиатора »» Лада Веста »» Лада Иксрей »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина 1/2 »» Лада Нива 4×4 »» ВАЗ 2108-21099 »» ВАЗ 2113-2114 »» ВАЗ 2110-2112 »» Датсун »» ВАЗ 2101-2105-2107 »» Лада Ларгус »» Рено Дастер »» KIA »» Лада Нива (ВАЗ 2123), Шевроле Нива (ВАЗ 2123) » Решетки бампера нижние »» Лада Веста »» Лада Приора »» Лада Калина »» Лада Ларгус »» Датсун » Кузовные детали »» Лада Приора »» Лада Гранта »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2113-2114-2115 »» ВАЗ 2108-2109-21099 »» Лада Нива 4х4 »» Лада Ларгус »» Шевроле Нива »» Лада Веста »» Лада Иксрей »» ВАЗ 2101-2105-2107 » Реснички на фары »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина »» Лада Ларгус »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2113-2114-2115 »» ВАЗ 2108-2109-21099 » Накладки на фонари » Боковые зеркала и стекла »» Лада Веста »» Лада Иксрей »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина 1/2 »» Шевроле Нива »» Лада Нива 4×4 »» ВАЗ 2108-2115 »» ВАЗ 2110-2112 »» Лада Ларгус »» Датсун »» ВАЗ 2101-2105-2107 (Классика) » Накладки на зеркала »» Лада Веста »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина 1/2 »» Лада Нива 4×4 »» Датсун »» ВАЗ 2108-2109; 2113-2115 »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» Шевроле Нива »» Ларгус, Дастер » Евроручки » Накладки на ручки » Сабли (планки номера) » Молдинги » Накладки на пороги внешние » Накладки кузова / бампера / Cross » Спойлера » Рамки ПТФ » Жабо » Плавники на крышу » Фаркопы » Защита порогов »» Лада Нива 4×4 »» Шевроле Нива »» Лада Иксрей » Навесная защита » Рейлинги и комплектующие » Дефлекторы » Автобоксы / автопалатки » Рамки на номера » Знаки и наклейки » Брызговики и подкрылки » Автостекла » Прочее для внешнего тюнинга » Материалы для установки Салон » Европанели и комплектующие » Обивки дверей »» Лада Приора »» Лада Калина »» Лада Гранта »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2108-2109-2115 »» Лада Нива 4х4 »» Шевроле Нива »» ВАЗ 2101-2105-2107 » Комплектующие обивок дверей » Обивка багажника и капота » Бесшумные замки ВАЗ » Центральная консоль » Коврики в салон »» Лада Веста »» Лада Иксрей »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина »» Лада Нива 4х4 »» Datsun on-Do, mi-Do »» Шевроле Нива »» Лада Ларгус »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2108-2114-2115 »» ВАЗ 2101-2105-2107 »» УАЗ »» Renault »» Nissan »» Chevrolet »» Mitsubishi »» Mercedes »» Opel »» Peugeot »» Porsche »» Audi »» BMW »» Citroёn »» Daewoo »» Ford »» Hyundai »» Kia »» Volkswagen » Ковролин пола / багажника » Рули »» Лада Веста »» Лада Иксрей »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина »» Лада Нива 4х4 »» Datsun on-Do, mi-Do »» Шевроле Нива »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2108-2114-2115 »» ВАЗ 2101-2105-2107 » Муляжи подушек / подушки безопасности » Кожух руля » Подрулевые переключатели » Ручки КПП и ручника » Накладки на педали » Сидения, чехлы и комплектующие » Обогрев сидений » Подлокотники / подголовники » Выкидные и заводские ключи / чипы » Блоки управления / Кнопки » Ремни безопасности » Накладки на пороги » Уплотнители дверей | багажника | стекол »» Лада Веста »» Лада Икс Рей »» Лада Гранта, Гранта FL »» Лада Калина, Калина 2 »» Лада Приора »» Лада 4х4 (Нива) »» Шевроле/Лада Нива »» ВАЗ 2108, 2109, 21099 »» ВАЗ 2110, 2111, 2112 »» ВАЗ 2113, 2114, 2115 »» ВАЗ 2101-2107 (Классика) » Обивка потолка » Плафоны освещения салона » Солнцезащитные козырьки » Облицовки | обшивки | прочее для салона »» Лада Веста »» Лада Иксрей »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина »» Лада Нива 4х4 »» Datsun on-Do, mi-Do »» Шевроле Нива »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2108-2114-2115 »» ВАЗ 2101-2105-2107 »» Лада Ларгус Полки, подиумы, короба » Лада Веста » Лада Приора » Лада Калина » Лада Гранта » Лада Ларгус » Шевроле Нива » ВАЗ 2110-2112 » ВАЗ 2113-2115 » ВАЗ 2108-21099 » ВАЗ 2105-2107, Нива 4х4 » Ford » Chevrolet » KIA » Hyundai » Разное (Mazda, Opel, Skoda, Renault, Daewoo) Автомобильная оптика » Стандартная оптика »» Лада Веста »» Лада Икс Рей »» Лада Гранта, Гранта FL »» Лада Калина, Калина 2 »» Датсун »» Лада Ларгус »» Лада Приора »» Лада 4х4 (Нива) »» Шевроле/Лада Нива »» ВАЗ 2108, 2109, 21099 »» ВАЗ 2110, 2111, 2112 »» ВАЗ 2113, 2114, 2115 »» ВАЗ 2101-2107 (Классика) » Фары передние тюнинг »» Лада Веста »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина »» Лада Нива 4х4 »»» Передние фары »»» Подфарники »» Шевроле Нива »» ВАЗ 2108-2109-21099 »» ВАЗ 2113-2114-2115 »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2101-2105-2107 » Задние фонари тюнинг »» Лада Веста »» Лада Приора »» Лада Гранта »» Лада Калина »» Лада Нива 4х4 »» Лада Ларгус »» ВАЗ 2108-2109-2115 »» ВАЗ 2110-2111-2112 »» ВАЗ 2101-2105-2107 » Противотуманные фары (ПТФ) »» Лада Веста »» Лада Икс Рей »» Лада Гранта, Гранта FL »» Лада Калина, Калина 2 »» Лада Ларгус »» Лада Приора »» Лада 4х4 (Нива) »» Шевроле/Лада Нива »» ВАЗ 2110, 2111, 2112 »» ВАЗ 2113, 2114, 2115 » Поворотники (повторители поворота) » Дневные ходовые огни » Ангельские глазки » Ксенон » Галогеновые лампы » Электрокорректоры фар » Комплектующие для установки » Светодиодные балки » Светодиодные лампы Электроника » Бортовые компьютеры » Электронные комбинации приборов » Стробоскопы » Блоки управления двигателем (ЭБУ) » Блоки управления двигателем для Е-газа » Радар-детекторы » Корректоры Е-газа ВАЗ, ГАЗ, УАЗ » Корректоры Е-газа Иномарки » Камеры заднего вида » Парктроники » Блоки управления подушкой безопасности » Реле, автосвет, прочее » Музыка Сигнализации и противоугонные системы » Автосигнализации » Блокираторы руля » Чехлы для брелков Тонировка / шторки / пленка для кузова » Съемная тонировка » Тонировочная пленка » Солнцезащитные шторки » Пленки для кузова » Тонировочный лак » Водоотталкивающая пленка Стандартные запчасти ВАЗ » Топливная система / бензобаки »» Баки топливные »» Бензонасосы и комплектующие »» Крышки и клапаны » Крышки двигателя » Уплотнители / утеплители / шумоизоляция » Стеклоподъемники » Шкивы коленвала » Толкатели гидравлические » Радиатор / система кондиционирования » Стартеры » Модули и катушки зажигания » Бачки омывателя » Высоковольтные провода » Водяные помпы » Датчики скорости » Жгуты проводов »» Жгуты проводов для ВАЗ 2101-2107 »» Жгуты проводов для ВАЗ 2108-21099 »» Жгуты проводов для ВАЗ 2113-2114 »» Жгуты проводов для ВАЗ 2110-2112 »» Жгуты проводов для Lada Kalina 1/2 »» Жгуты проводов для Lada Priora »» Жгуты проводов для Lada 4х4 »» Жгуты проводов для Сhevrolet Niva »» Жгуты проводов для Lada Granta »» Жгуты проводов для Lada Largus »» Жгуты проводов для Lada Xray »» Жгуты проводов для Lada Vesta »» Жгуты проводов для UAZ Patriot » Генераторы и комплектующие » Фильтры » Шаровые опоры » Резисторы электронного вентилятора отопителя » Свечи зажигания » Электродвигатели отопителей » Буксировочные крюки » Замки зажигания » Щетки стеклоочистителя » Вентиляторы и комплектующие » Система смазки.

Новинка:
Вседанет

Спецпредложение:
Вседанет

Результатов на странице: 5203550658095

Найти

Тюнинг двигателя для смелых — установка четырёхдроссельного впуска

Когда автолюбитель задумывается о тюнинге двигателя, то в большинстве случаев он рассчитывает незначительно увеличить его объём, доработать ГБЦ и установить спортивный распредвал. Более смелые устанавливают турбонаддув или систему черырёхдроссельного впуска.

Для получения заметной прибавки в мощности от дросселей нужно установить верховой распредвал. Дроссели не должны препятствовать движению воздушного потока до входа в цилиндр, и основная отдача от них требуется на высоких оборотах двигателя, когда стандартный ресивер уже не справляется. Здесь очень важно грамотно отнестись к точной развесовке и облегчению шатунно-поршневой группы. Ведь при скорости вращения коленвала около 8000 об./мин. каждый несбалансированный грамм может привести к выходу из строя всей системы. Для лучшей отдачи придётся поменять и выхлопную систему. В идеале, увеличить впускные и выпускные каналы в головке блока цилиндров и установить увеличенные клапана. Если вас это не пугает, то стоит изучить черырёхдроссельный впуск более подробно. Поэтому сначала рассмотрим существующие системы.

На обычных автомобилях впускная система включает в себя воздушный фильтр, дроссельную заслонку и впускной коллектор. Дроссельная заслонка открывает доступ воздуха в цилиндры двигателя. Всасывание воздуха происходит в определённой последовательности, в зависимости от того, какой в данный момент цилиндр работает на впуск. Такой тип впускных коллекторов используется на серийных инжекторных автомобилях. Здесь важна длина впускных труб коллектора, от которых зависит режим работы двигателя. Длинные впускные трубы улучшают работу на низких и средних оборотах, тогда как использование короткого впуска ведёт к повышению мощности на высоких оборотах двигателя.

На рисунке изображена конструкция обычного впускного коллектора. Основным его недостатком является то, что воздух поступает быстрее в первый цилиндр от дроссельной заслонки. Количество воздуха тоже пропорционально расстоянию от дросселя, поэтому в последний цилиндр его поступает намного меньше.

В высокооборотистых двигателях находит применение ресивер типа «банка», который оснащается короткими патрубками внутри («мегафоны» или «диффузоры»), что хорошо видно на приведенном рисунке.

При высоких оборотах двигателя он уменьшает колебания воздуха и приводит к увеличению наполнения цилиндров. К сожалению, он тоже имеет недостатки, присущие впускному коллектору. Поэтому, в основном, применяется в двигателях с турбонаддувом, и когда требуется объединить все впускные каналы.

Идеальным вариантом для двигателя является четырёхдроссельный впуск. В этом варианте каждый цилиндр оснащён независимой дроссельной заслонкой, что избавляет систему от резонансных колебаний воздуха, возникающих между цилиндрами во время впуска. При этом, во всём диапазоне оборотов, от холостых до максимальных, двигатель работает намного стабильнее.

В автомобили ВАЗ со спортивными двигателями устанавливается четырёхдроссельный впуск или — в простонародье — «дудки», которые обеспечивают раздельный впуск воздуха. При этом они объединены общим каналом для вакуумного усилителя тормозов, датчика абсолютного давления (ДАД), регулятора давления топлива (РДТ) и регулятора холостого хода (РХХ). Учтите, что при установке четырёхдроссельного впуска расчёт воздуха берётся не по датчику массового расхода воздуха (ДМРВ), а по ДАДу и длительным замерам расхода воздуха двигателя при разных режимах работы. Так что установка четырёхдроссельного впуска не так проста, как кажется со стороны.

Система четырёхдроссельного впуска «TEAM80» предназначена для установки на 8-ми клапанные двигатели производства «АвтоВАЗ». Такой впуск является лучшей альтернативой стандартному впускному коллектору, так как обеспечивает оптимальную передачу топливной смеси в двигатель.

Существуют варианты исполнения для 8-ми и 16-ти клапанных двигателей переднеприводных моделей ВАЗ, а также и для мотора «классики». Отличительной особенностью дросселей от компании «TEAM80» является то, что дроссельный модуль накрыт воздухосборным коробом максимально увеличенного объёма (по типу спортивного ресивера). Это позволяет производить установку узла без доработок кузова (за исключением установки на «Самару» и «Самару-2» с двигателем 16V) и использовать один стандартный «нулевик». Также короб позволяет сохранить в системе ДМРВ и облегчает подключение РХХ.

Четырёхдроссельный впуск приводит к уменьшению длины впускного тракта, уменьшая количество поворотов. Вследствие этого мы получаем облегчённую тягу воздушной смеси в цилиндры мотора, а значит, заметно повышается КПД двигателя ВАЗ, также увеличивается его мощность и крутящий момент. «Дудки» впуска изготавливаются из прочного металла, что позволяет использовать этот вид впускного коллектора на автомобилях с ранним зажиганием. Взрывы во впускном тракте не приведут к остаточным деформациям элементов конструкции.

Система выполнена таким образом, что все четыре дроссельных заслонки приводятся в действие одним соосным механизмом, имеющим стандартное крепление тросика. С противоположной стороны от «колеса управления» устанавливается стандартный датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Четырёхдроссельный впуск «TEAM80» оснащается трубкой, объединяющей все четыре цилиндра, которая обеспечивает работоспособность вакуумного усилителя тормозов.

Система четырёхдроссельного впуска «PROSPORT» представлена в следующих вариантах исполнения:

1. вертикальная, для установки на 16-ти клапанные двигатели переднеприводных ВАЗ;

2. горизонтальная, для установки на 16-ти клапанные двигатели переднеприводных ВАЗ;

3. вертикальная, для установки на «классику» с 16-ти клапанным двигателем от переднеприводного ВАЗ.

Многодроссельные узлы «PROSPORT» являются «бюджетной» альтернативой дросселям «TEAM80». В основе их конструкции применены стандартные дроссельные патрубки ВАЗ 2112. Все четыре заслонки диаметром 46 мм объединены одной внешней осью и приводятся в движение при помощи стандартного крепления троса газа, размещённого на одном из дроссельных патрубков.

Как и в случае с дросселями от компании «TEAM80», вертикальное исполнение системы четырёхдроссельного впуска не требует для установки какие-либо доработки кузова (за тем же исключением установки на 16-ти клапанную «Самару» и «Самару-2»). Однако, для установки горизонтальной системы потребуется произвести определённые работы, направленные на обеспечение необходимого пространства и прямого попадания воздуха в «дудки». Как правило, для этих целей стандартный радиатор охлаждения заменяют на другую, более подходящую по габаритам модель. Также может потребоваться доработка рамки радиатора.

Четырёхдроссельный впуск «33S»

Ещё одна отлично зарекомендовавшая себя бюджетная линейка многодроссельных узлов, выпускаемая под брендом «33S». Конструкция абсолютно аналогична той, что описана выше в статье. В настоящее время это самый популярный вариант недорогих и при этом высокоэффективных «дросселей».

Две наиболее востребованные модели представлены в нашем магазине:

— Система четырёхдроссельного впуска 33S горизонтальная 8V ВАЗ 2101-2107;

— Система четырёхдроссельного впуска 33S вертикальная 16V ВАЗ 2110-2112, Калина, Приора, Гранта.

Двигатель от Приоры на классику, советы по заменеРемонт ВАЗ 2106

Двигатель от Приоры на «классику», возможен ли такой вариант?Думаю, что многие автовладельцы «классики», ВАЗ 2107, 2106 , как и других моделей Жигулей хотят увеличить мощность своего автомобиля. Но задел мощности у стандартного двигателя, к сожалению, ограничен. По этой причине есть немало энтузиастов, которые вместо обычного классического силового агрегата устанавливают моторы от переднеприводных ВАЗ. К примеру, таких как:

• 2110 — 1,5 и 1,6 8-кл.
• 2112 — 1,5 и 1,6 16-кл.
• Приора 21126 — 1,6 16-кл.

Оптимальный вариант двигателя

Разумеется, что самым оптимальным вариантом со стороны надежности является либо 8-ми клапанный двигатель, либо 16-кл. (ВАЗ 21124), которые в случае обрыва ремня ГРМ не гнут клапана. Но тенденция в современном автомобилестроении такова, что на подобные нюансы уже многие просто не обращают внимания. Поэтому, можно выбрать тот же 16-клапанный двигатель, как и 21124, но уже повышенной мощности, от Лады Приоры.

Такой силовой агрегат способен развивать более 98 л.с. в стоке. Причем без каких-либо изменений в программе контроллера или самом железе. А при определенных доработках, даже путем хорошего чип-тюнинга, можно добиться прибавки в 10 л.с. Что касается проблемы с загнутыми клапанами.  Если кого-то смущает эта ситуация, можете ознакомиться с информацией по всем двигателям Приоры. Которые, к стати, подвержены риску загиба клапанов и даже повреждению поршневой группы: http://priora-remont.ru/gnet-li-klapana-ili-net/.

Двигатель от Приоры

Для тех, кто постоянно следит за состоянием ремня ГРМ, натяжного и обводного ролика, и производит своевременную замену всех необходимых деталей.  Оптимальным выбором будет именно двигатель от Приоры. Благодаря установленной с завода облегченной поршневой группе, этот силовой агрегат едет намного интереснее, чем старый 21124-ый мотор. Многие бюджетные иномарки завидуют прыти приоромоторов!

Что касается нюансов установки подобных агрегатов на ВАЗ 2106 или 2107. И немало, хотя даже путем малых доработок можно смело поставить такой двигатель на классику. Разумеется, расположение его будет немного иным, нежели он установлен на переднем приводе. Также, придется переделать систему выпуска отработанных газов, систему охлаждения, а также крепления самого двигателя и навесного оборудования.

Итог

Потратив определенное количество времени, денег и усилий, можно получить очень мощную «классику».  В конечном счете она будет  способна разгоняться в пределах 12 секунд до 100 км/час. Что для многих новых бюджетных машин уже рекордный показатель.

16 Клапанный двигатель на классику установка

Отечественными автолюбителями часто производится установка 16 клапанного двигателя на классику. Делается это по нескольким причинам. Одна из них желание увеличить мощность автомобиля. Ведь все автомобили с 16 клапанами более мощные, и как минимум, более экономичные по сравнению с «классическими» аналогами.

Другая причина, это желание сделать машину более комфортной. Ведь на ВАЗовской классике в большей части случаев применялись цепные двигатели, которые довольно-таки шумные. Все эти причины и становятся поводом для замены силового агрегата. Тем более, что если правильно подобрать замену, никаких проблем не возникает.

Содержание

Установка 16 клапанного двигателя на классику обычно начинается с выбора подходящего агрегата. Идеально подходит мотор с ВАЗ 2112. У него аналогичные крепления, после небольших доработок спокойно устанавливается коробка от классики. В итоге модернизация обходится сравнительно недорого. Это самый оптимальный вариант. Приобрести мотор лучше всего уже бывший в употреблении, это обойдется намного дешевле.

Если вы приобретаете движок не у знакомого, который может с гарантией поручиться за его качество. То следует провести полную капиталку двигателя.

Итак мотор вы купили, старый агрегат выкинули. Осталось установить новый двигатель на место. Учтите, что он довольно тяжелый, поэтому желательно иметь под руками таль или что-то подобное. В крайнем случае подойдет брусок и пара здоровых парней. Итак, приступаем к монтажу:

• Начинать нужно с подготовки двигателя. В первую очередь следует снять маховик. Его венец следует обточить изнутри. Это делается, чтобы бендикс стартера свободно заходил в сцепление с маховиком. Заодно нужно поменять подшипник первичного вала, вместо родного ставят от 2101. Последняя доработка касается поддона, его немного заминают справа над балкой. Иначе двигатель не встанет.
• Заодно устанавливают корзину сцепления, используется обычная, устанавливаемая на классику;
• Устанавливают двигатель на подушки от Нивы, на них кладут несколько толстых шайб. Иначе мотор окажется, расположен слишком низко;
• Коробка прекрасно подходит к этому двигателю. Недостаток один закрепить ее можно только на 3 болта. Левый верхний не сходится, некоторые придумывают специальные приспособления. Но это не обязательно КПП прекрасно держится и так;
• Устанавливают стартер и заканчивают сборку трансмиссии;
• Установка паука несложная задача, но для правильного его расположения придется повозиться. Путем примерок выгибают трубу так, чтобы она выходила, как нужно
• Протаскивают трос акселератора. Он крепится к приводу дроссельной заслонки. Проще всего взять его от инжекторной классики.

Самая простая часть закончена. Осталось установить навесное оборудование, подключить электрику и настроить автомобиль.

Современный двигатель это не только механическая часть, но и множество электроники. Поэтому просто поставить двигатель в классику, в которой имеется 3 провода, расположенных крестом, не выйдет. Придется доделывать проводку.

Для начала нужно разместить все навесное оборудование. Никаких переделок тут не потребуется, и генератор и помпа прекрасно будут здесь работать. Заменить придется только бензонасос. Взять его можно с инжекторной ВАЗ 2107.

Далее нужно установить блок управления двигателем. Он берется обычный от «двенашки». Устанавливаются все датчики. Теперь их следует подключить. Для этого желательно изучить внимательно всю ту же Ваз 2107. Идеальным вариантом станет прокладка проводов так, как они расположены там. Не забудьте подключить «чек». Если у вас на панели его нет придется поменять торпеду на «семерочную». Некоторые водители идут другим путем. При отсутствии специальной лампы, просто ставят дополнительный светодиод и к нему подключают провод от ЭБУ. После окончательной сборки следует запрограммировать блок управления. И провести окончательные настройки.

По маркам автомобилей

Шиномонтаж

Выездной автосервис

Своими руками

Внимание.

Опрос

Поделитесь с друзьями

Контакты

Телефон

+7(499) 372-17-30

Без выходных

e-mail

Услуги

Бесплатная эвакуация

Устанавливаем 16 клапанный двигатель на классику.

Как установить 16 клапанный двигатель на классику?

Классика, в автомобильном мире отечественного потребителя, это машины, как говорится прошедшие многое. В подавляющем большинстве к таковым относится ВАЗ. И причин том более чем достаточно – во-первых, автомобили Волжского Автомобильного Завода на самом деле отличаются длительной эксплуатацией, надежностью и относятся к транспортным средствам прошлого, прекрасно заменяющие более дорогостоящие аппараты настоящего. Что же касается модернизации, к которой многие стремятся, то в первую очередь необходимо подумать о переработке самого двигателя. Мы рассмотрим кратко, то как установить 16 клапанный двигатель на классику, то есть на ВАЗ. Не имеет значения модель, так как сам процесс модернизации не отличается.

Устанавливаем 16 клапанный двигатель – что понадобится?

Во многих случаях, владельцы ВАЗа, не имеют возможности приобрести 16 клапанный агрегат, в силу достаточно высокой стоимости. Поэтому мы предлагаем рассмотреть процесс модернизации 8клапанного аналога. И так, что же понадобится для так называемого тюнинга? Исключая необходимость наличия 16 клапанной головки, так как её присутствие обязательно и обсуждению не подлежит, нам понадобятся детали:

1. кожух, ремень и ролики для ГРМ;
2. ГБЦ, желательно с 21126;
3. Водяной насос, сапун и шланг для него, демпфер, шкив коленвала, свечи для зажигания, высоковольтные провода – все с 2112;
4. поршни и кольца для них;
5. стопорные кольца;
6. впускной ресивер;
7. клапанная крышка – идеально подойдет с модели 21126, но можно попробовать и другую;
8. голая топливная рама с трубкой;
9. проводка для форсунок.

Монтаж мотора на классику – нюансы.

Это перечень деталей, которые понадобятся непосредственно для модернизации. Так же, необходимо наличие всевозможных болтов, контргаек, шайб и т.д. Главное, что следует отметить, это тот факт, что при модернизации и установке 16 клапанного образца двигателя, вы столкнетесь с несколькими нюансами, о которых лучше всего знать заранее, дабы не терять лишнее время и деньги в процессе работы. Следует сразу сказать о том, что классика не предназначена для столь существенной модернизации, и наличие всевозможных проблем и вопросов в процессе монтажа вполне обычное явление.

В первую очередь стоит сказать о том, что болты, стягивающие 16 клапанный цилиндр и его головку, отличаются от 8 клапанного «коллеги». Отличия состоят как в длине, так и в диаметре. В силу того, что мы устанавливаем блок именно на классику, нам понадобятся несколько модифицированные болты. Это мера крайней необходимости, так как в противном случае двигатель будет пропускать лишний воздух и нарушится вакуум, что приведет к существенному снижению мощности. Что касается самих болтов, то они имеют общие характеристики как с 8-ми, так и с 16 клапанным цилиндром – диаметр как в «восьмерке», длина – 16клапанника.

Кроме самой головки, особое внимание следует обратить и на сам двигатель. Здесь необходимо полностью заменить все прокладки и по возможности залить элементы герметиком. Необходимо понимать, что устанавливая более мощный агрегат на классику, вы тем самым увеличиваете его износ, так как сам двигатель будет работать на пределе. Для того, чтобы снизить нагрузку, необходимо обеспечить полный вакуум и надежно скрепить все соединяющие комплектующие. Увеличить же надежность можно как раз таки за счет модифицированных болтов, о которых мы сказали ранее.

Перед тем как монтировать головку на классику, вам необходимо собрать сам цилиндрический блок. В силу того, что двигатель с 16 клапанами цилиндров, отличается от 8 клапанного аналога, соответственно необходимо их заменить. Если речь идет об установке цилиндра на классику более старого образца, понадобятся новые шатуны, чтобы поршневой палец в них не запрессовывался.

Это лишь несколько нюансов, которые могут вам встретиться при монтаже нового цилиндра на классику. Можно прибегнуть к более радикальным мерам, и в то же время более простым – установить новый двигатель, но это будет стоить вам не только более существенных финансовых растрат. Дело в том, устанавливая целостный 16 клапанный мотор на автомобиль. У вас могут возникнуть проблемы не только со средствами и техникой, необходимой для данных работ, но и с геометрическим расположением самого агрегата.

Вся представленная на сайте информация, касающаяся стоимости товаров, технических характеристик носит информационный характер и не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437(2) Гражданского кодекса РФ.

В погоне за мощностью, многие автомобилисты улучшают силовые агрегаты, а некоторые просто устанавливают новые, более совершенные модели моторов. Установка 16 клапанного двигателя на классику не редкость, а сделать такую процедуру реально. Придется вложить некоторую сумму денег и, конечно же, свои силы. Но после доработки автомобиля вы, скорее всего, останетесь довольны им.

Придется купить сам двигатель, например, ВАЗ 2112. Стоит, конечно, учитывать, что если он куплен новым, то его нужно будет лишь обкатать. А вот если он куплен с разборки, то придется его перебрать, сделать ремонт. Увы, но это необходимость. Неизвестно, в каких режимах работал этот 16 клапанный двигатель, какой износ его узлов. От этого же зависит напрямую, сколько на вашей классике он проработает.

Установка 16 клапанного двигателя и стыковка

Что касается установки, то здесь особых трудностей не возникнет. На подушки от «Нивы» двигатель прекрасно становится в подкапотное пространство классики. Обратите внимание на блок сцепления. Можно использовать как с классики, так и то, которое устанавливается на 16 клапанные двигатели. Конечно же, если судить по надежности, то второй вариант предпочтительнее.

Венец маховика и стартер используем от классики. Вам в процессе работы понадобится помощь хорошего токаря, чтобы сточить с маховика металл, облегчив его таким образом. После сборки механизма сцепления можно приступить к установке двигателя и его стыковке. Все должно установиться с легкостью, за малым исключением – левое верхнее отверстие не сойдется с коробкой. Но это не столь и важно, так как блок 16 клапанного двигателя удержится и на трех болтах.

После установки двигателя ставим на место стартер, придется немного срезать трубу, идущую от помпы. Иначе стартер не станет на место. Собираем систему охлаждения 16 клапанного двигателя. Само собой, система охлаждения, как на классике, не подойдет. Придется адаптировать к системе, которая установлена на ВАЗ 2112. Стараемся приблизить работу двигателя к идеалу.

Переделываем электрику на классике

Самое простое позади, осталось самое сложное – электрика. Что из электрооборудования нужно разместить? Во-первых, конечно же, бензонасос. Его можно позаимствовать от инжекторной классики. Это будет самый оптимальный вариант, с минимумом переделок. Во-вторых, электронный блок управления для нашего 16 клапанного двигателя.

Лучше всего, если изучить подробно классику с инжекторным двигателем. И установить все электрооборудование именно так, как на ней. Блок предохранителей и реле, электронный блок управления двигателем, все эти узлы размещаем наиболее удобным образом. Далее производим установку всех датчиков, необходимых для нормального функционирования 16 клапанного двигателя, а именно:

• Датчик положения коленчатого вала двигателя.
• Датчик детонации (между вторым и третьим цилиндрами).
• Датчик скорости.
• Датчик холостого хода и положения дроссельной заслонки.
• Датчик фаз газораспределения.
• Датчик воздуха (устанавливается перед дроссельной заслонкой).
• Лямбда-зонд.

После установки всех этих датчиков на 16 клапанный двигатель, прокладываем провода к электронному блоку управления. Когда все системы собраны, нужно запрограммировать ЭБУ и проводить испытания. Новый двигатель даст старенькой классике не только прирост мощности, но и увеличение скорости. А самое главное – новый двигатель тише родного, что улучшает комфорт водителю и пассажирам. А с изменениями в правилах, установка другого двигателя на автомобиль разрешена. То есть, проблем с автоинспекцией не возникнет.

10 лучших 16-клапанных классических моделей

В настоящее время автомобили с 16 клапанами настолько распространены, что производители даже не удосуживаются прикреплять специальный значок на задней части, чтобы отметить это обстоятельство. Наряду с «твин-кулачком» и «шестиступенчатой ​​коробкой передач» он стал еще одним нововведением, которое считается ничем не примечательным, чего и следовало ожидать, если вы хотите, чтобы ваш хэтчбек среднего класса конкурировал со всеми другими автопарками.

Но не рекомендуется упускать из виду это, потому что с учетом инноваций он все еще особенный.Увеличивая вдвое впускной и выпускной клапаны, вы увеличиваете компрессию и улучшаете эффективность сгорания. Двигатели становятся более частыми, а звук более мощным. Мощность и крутящий момент, а также экзотические качества наделяются ничем не примечательными двигателями.

Но 16-клапанные головки также обеспечивают реальную производительность. Вы получаете четырехцилиндровую экономию, и хотя они, как правило, делают изменения камбелта более критичными, они не угрожают расходам на обслуживание размера V8.

Следующие 10 автомобилей демонстрируют, что когда они приводятся в движение отличным двигателем, они поднимаются на превосходную территорию. В любом случае двигатель такой же знаковый, как и автомобиль. GTi. Спринт. VTEC. Т-Спарк. «Косси». — все они обязаны своим мастерством 16 жужжащим клапанам …

Citroen BX 16 клапанный

Citroen BX 4TC потерпел катастрофу в группе B, но, к счастью, материнская компания PSA также владеет Peugeot — и о 205 T16 можно сказать обратное. В 1987 году Citroen украл модифицированную версию 16-клапанной головки блока цилиндров от 205 T16, чтобы создать двигатель XU9 J4.

Performance был великолепен, и это был удобный семейный автомобиль в сочетании с гибкой гидропневматической подвеской Citroen.Использование панелей кузова из стекловолокна сделало его легче, чем его коллега по конюшне XU9 J4 — превосходный Peugeot 405 Mi16 — и, соответственно, быстрее.

Печатная реклама кричала: «16 СУПОВ!» (По-французски «клапаны» над ярко-красным образцом трепещущего гребня — не оставляя соперникам никаких сомнений в том, как должен быть построен настоящий хот-хэтч.

Первоначально он назывался GTI 16V (а затем переименован в 16 Valve) и продавался относительно хорошо, особенно в Великобритании. Но он установил шаблон для типичного французского хот-хэтча — легкий, непрочный, с отличной управляемостью — который сохраняется и по сей день.

Триумф Доломит Спринт

Революционный Dolomite Sprint был оснащен первым серийным 16-клапанным двигателем и был первым британцем, у которого легкосплавные диски стали стандартными. Его головка блока цилиндров получила награду Design Council и предлагалась с дополнительным дифференциалом повышенного трения. Мастерство гоночных автомобилей на треке и роскошь на дороге привели к появлению компактных седанов премиум-класса, которые Германия производит сегодня миллионами.

Какая жалость, что BL казался неспособным придать ему должное качество.С другой стороны, его стильный стареющий стиль 1960-х, замаскированный винилом и полосами 1970-х, продемонстрировал, насколько безденежным было его развитие, что сделало его достижения еще более заметными.

Люди забывают сейчас, но с Энди Роузом и Тони Дроном за рулем, Dolomite Sprints выиграли подряд титулы чемпиона Британских туристических автомобилей в 1974 и 1975 годах, были сильными лидерами до 1978 года и даже сумели закончить печально известный разрушение автомобилей 1974 года. Spa 24-Hours занимает пятое место в общем зачете.

Порше 944 С2

Поездка на Porsche 911 и 944 S2 1989 года выпуска подряд, и вы можете задаться вопросом, почему люди так сильно привязаны к старому автомобилю с задним расположением двигателя.944 с коробкой передач, установленной сзади, гораздо лучше сбалансирован, и обещание превосходного сцепления с дорогой при ускорении на выходе из поворота или вдали от фонарей кажется неясным, чем можно похвастаться, когда 944 — такой послушный универсал. с большим пространством внутри и гораздо более приятным переключением передач. Затем вы сравниваете размер счетов в истории обслуживания и помните, что их время разгона до 100 км / ч равно шести секундам.

Превращение капризного, бесхарактерного 924-го в породистый Porsche почти полностью произошло благодаря четырехцилиндровому 16-клапанному двигателю, который стал одним из самых больших — 3-цилиндровый.0 литров — и самый удобный в своем роде благодаря постоянному развитию на протяжении 1980-х годов. Сравните цены на 944 с ценами на 911 тогда, и это определенно не дешево. Но сейчас по цене менее 10 тысяч фунтов стерлингов, это выгодная сделка.

MGF

MGF был британским представителем возрождения доступных родстеров 1990-х годов, вызванного Mazda MX-5. Он также был одним из самых технически интригующих с его подвеской Hydragas и расположенным посередине двигателем, что удивительно, учитывая, что он был разработан с крошечным бюджетом.В результате MG пришлось творить чудеса со своим мусорным баком. Результат был основан на перевернутых подрамниках Metro и приводился в действие двигателем, который должен был выполнять обязанности лимузина в Rover 75, заливать грязь в Land Rover Freelander и транспортные представители в 400.

Хотя 1,8-литровая серия K имеет заслуженную репутацию лопнувших прокладок головки блока цилиндров, она чувствовала себя как дома, установленную в MGF, особенно в форме VHPD (очень высокоэффективная производная) мощностью 158 л.с.

сели и обратили внимание на эту компактную коробку с динамитом, и она продолжила обслуживание в Lotus Elise и Exige, Ariel Atom, GTM Libra, Caterham Seven и многих других.Принимая это во внимание, покупка MGF сегодня означает, что вы получите суп из сумасшедших треков 1990-х годов за настоящие карманные деньги.

Honda CR-X 1.6i VTEC

Автомобильная промышленность каждой страны наделяет свои хот-хэтчи определенными характеристиками. Французские машины хрупкие, но легкие и безумно быстрые. Итальянские люки добавляют изюминку дизайнерскому дому, и немцы сделают их тяжелее, но при этом увеличат мощность вдвое.

Японцы, с другой стороны, превратят что-то, в названии которого есть как минимум два отдельных акронима. Он не будет предлагать особого крутящего момента, но, как японский спортивный мотоцикл, будет просто накапливать безжалостное количество мощности, когда вы приближаетесь к красной линии, которая может привести к взрыву англосаксонского одинарного кулачка.

CR-X, возможно, пытался быть купе с его тесными задними сиденьями, но если у вас не было детей, по сравнению с ним Golf GTi казался универсалом Volvo. Низкий стремительный CR-X 1.6i VTEC 1989 года был первым признаком того, что хот-хэтч действительно может заменить спортивный автомобиль, а также нести кучу покупок.

Vauxhall Chevette HS / HSR

GM никогда официально не участвовал в автоспорте в течение 1970-х годов — он прибыл прямо из Детройта и был разработан для экономии денег. К счастью, столкнувшись с Ford Escort, купающимся в гламуре бесчисленных побед в ралли, Vauxhall решил проигнорировать это.

Боб Прайс сказал руководству GM, что HS означает «высокая скорость» и должен был стать ответом на Volkswagen Golf GTI, продаваемый как «ограниченная серия» из 400 экземпляров. На самом деле это была особая омологация, любезно предоставленная Биллом Блайденстайном, и для участия в ралли Группы 4 требовалось 400 экземпляров.

Он отличался подвеской Opel Kadett GT / E, пятиступенчатой ​​коробкой передач Getrag, колесами от Chevrolet Vega и умным обвесом. Двигатель был особенным — 2,3-литровый Виктор с косой четверкой с новой 16-клапанной головкой блока цилиндров. К сожалению, несмотря на титулы чемпиона Великобритании по ралли в 1979 и 1981 годах, слияние дилерских центров Vauxhall и Opel по всей Европе год спустя решило судьбу этого замечательного автомобиля.

Форд Сьерра РС Косворт

Со времен Lotus Cortina и до кончины полноприводных раллийных эскортов Cosworth охотился на ничего не подозревающих Ford Ford среднего класса, превращая их в героев гонок и ралли. Хотя первой серийно производимой 16-клапанной головкой блока цилиндров Cosworth была BDA, которую можно найти в заднеприводных эскортах конкурентов, Sierra RS Cosworth 1986 года стала значительным шагом вперед. Почему? Потому что он объединил сдвоенные распредвалы, 16-клапанную головку и турбокомпрессор Garrett размером с мусорный бак на колесах.

Другие производители опасались комбинировать таким образом так много технологий высокой степени сжатия. 24-клапанный твин-турбо Maserati Biturbo оказался крайне ненадежным, а модель Saab 900 Turbo 16S была настроена на плавный крутящий момент, но Sierra была вооружена всемогущими характеристиками мощностью 200 л.с. Он зарекомендовал себя, участвуя в чемпионатах по гоночным автомобилям по всему миру, пока правила Группы А не были изменены, чтобы исключить его и установить шаблон для каждого последующего высокотехнологичного японского подражателя.

Lotus Elite Тип 75

В отличие от многих производителей автомобилей высокого класса, энергетический кризис 1973 года не особенно сильно ударил по Lotus — фактически, он сыграл ей на руку.Покупатели начали отказываться от своих больших, тяжелых автомобилей GT с крутым фасадом и вместо этого остановились на элегантном четырехцилиндровом Elite. Он обещал сравнимую производительность от чемпиона Формулы 1 в сочетании с показателями экономичности в районе 20 сантиметров, а не с низким уровнем подросткового возраста, который можно получить от Jensen Interceptor или Jaguar E-type V12. Хотя ненадежность доказала свою гибель в среднесрочной перспективе, Элита пользовалась кратким периодом популярности, и пример легендарного юмориста Дэйва Аллена даже появился в его комедийном шоу BBC1.

Это был первый Lotus, оснащенный двигателем, полностью произведенным в Hethel, отражающим чистокровные амбиции Колина Чепмена, и он хорошо зарекомендовал себя как в соревнованиях на кузове европейского гоночного автомобиля Type 62S, так и на дороге в Jensen-Healey. спортивная машина.

Тойота MR2 поворотный кулачок 16

В 1984 году спортивная машина выглядела мертвой. После нескольких лет критики MG Midget и B уступили место доработанному Austins, Triumph бесследно затонул, забрав с собой TR8 и Spitfire, а Fiat 124 Spider остался в ней всего за год. Осталось лишь несколько «старинных» автомобилей, часто в форме комплекта, и вся порода выглядела анахронизмом с их некачественными свистящими уплотнениями крыши и намеренно защищенными от атмосферных воздействий интерьерами в эпоху мягкого велюра, стереосистем с графическим эквалайзером и телефонов.

У Японии были другие идеи. Взглянув со стороны как на Fiat X1 / 9, так и на завоевавшие чемпионский титул автомобили Toyota Формулы-3 Рейнарда, инженеры Toyota оснастили 16-клапанный двигатель индукционной технологией, полученной непосредственно из трека.Результатом стало будущее спортивного автомобиля 1980-х годов — карманного суперкара. Позже появится новое поколение водителей, зацикленных на трек-днях. Неудивительно, что MG скопировал это …

Альф Ромео 155 16V TS

Alfa Romeo, казалось, поставила перед своим новым седаном 155 невыполнимую задачу. Ожидалось, что он не только последует за двигателем V6 с трансмиссией и двигателем Twin Spark с задним приводом 75 с передним водителем, отдаленно связанным с Fiat Tipo, но и обошелся без классического двигателя с двумя распредвалами, который был в обслуживание с 1954 года Джульетта.

К счастью, босс Fiat Group Паоло Кантарелла нанял бывшего раллийного гения Lancia Джорджио Пианту для надзора за гоночной программой для автомобиля, которая могла бы развиваться параллельно с разработкой дорожного автомобиля, при этом две операции будут опираться на исследования друг друга.

В результате получился автомобиль, который, будучи новым, вызвал теплый прием, но быстро превратился в задумчивую, широко арочную омологацию с рулевым управлением с блокировкой и блокировкой на 2,2 оборота, асимметричными шинами шириной в ногу и, для Alfa, большим количеством серебряных изделий в модели кабинета, чем Бленхеймский дворец — модель получила титулы туристических автомобилей в Великобритании, Германии, Италии и Испании, и это лишь некоторые из них.В его основе был сложный новый двухклапанный 16-клапанный двигатель — с вдвое большим количеством свечей зажигания, которые большинство производителей сочли бы нормальными …

Двигатель Cadillac V-16: история, фотографии, характеристики

По мере того, как 1920-е подходили к концу, автопроизводители стремились сделать свои продукты более мощными. Роскошные автомобили становились все больше и роскошнее, открывались скоростные шоссе, и автомобилисты хотели ездить быстрее. Cadillac, уже хорошо зарекомендовавший себя как роскошная марка, использовал двигатели V-8 с 1915 года; Фактически, это был первый автопроизводитель, выпустивший успешный серийный V-8.Компания только что представила свой последний восьмицилиндровый двигатель для серии 341 1929 года, 5,6-литровый (341 кубический дюйм) двигатель, который развивал мощные 90 лошадиных сил, и 5,8-литровый (353 кубических сантиметра) двигатель мощностью 95 л.с. работает.

Тем не менее, V-8 было недостаточно для того, что Cadillac выпускал в 1930 году — флагманской модели, которая была на фут длиннее и более чем на полтонны тяжелее и, по оценкам главного инженера Уильяма Стрикленда, потребовала бы не менее 40 процент увеличения мощности.

Cadillac рассмотрел несколько вариантов увеличения выходной мощности. Нагнетатели считались слишком темпераментными гоночными аксессуарами. Добавление четвертой передачи к трансмиссии не дало бы достаточного реального увеличения. Инженеры Cadillac экспериментировали с различным расположением клапанов и головок, но обнаружили, что они не могут поднять среднее эффективное давление в двигателе, не жертвуя доработкой на низких оборотах.

Увеличение V-8 вызвало несколько проблем. Охлаждение двигателя — это одно, а плавность хода — другое: Duesenberg получал впечатляющую мощность от своей рядной восьмерки, но Стрикленд не думал, что он обеспечивает ту изысканность, которую ожидают клиенты Cadillac.Кроме того, более мощный V-8 потребовал бы новой трансмиссии и заднего моста. Cadillac только что представил свою инновационную синхронизирующую трансмиссию для 1929 года и был обеспокоен проблемами надежности и доработки новой коробки передач.

Ответом было добавить больше цилиндров — намного больше. Удвоение количества поршней означало, что Cadillac мог получить необходимую мощность с меньшим рабочим объемом цилиндра, чем V-8. Уменьшение диаметра диаметра и хода позволит использовать поршни и шатуны меньшего размера и меньшей массы, что, в свою очередь, снизит вибрацию и внутреннее напряжение, помогая обеспечить долговечность двигателя.Лучше всего, с точки зрения затрат, характеристики крутящего момента V-16 означали, что двигатель может быть соединен с существующей трансмиссией и ведущим мостом Cadillac.

Cadillac задумывал V-16 как двигатель высшего класса для автомобилей с ореолом и, как и некоторые другие производители автомобилей класса люкс, также разрабатывал двенадцатицилиндровый двигатель, который должен был появиться на рынке годом позже. У V-12 был больший диаметр цилиндра, чем у V-16, но он имел много общих деталей и технологий с более крупным двигателем. И V-12 служил другой цели: утечки в прессе о нем помогли сохранить V-16 в секрете не только от общественности, но и от сотрудников и поставщиков GM более низкого уровня. Многие чертежи имели штампы «Автобус» или «Coach», что наводило на мысль, что Cadillac выполнял инженерные работы для других подразделений General Motors. Когда в декабре 1929 года Cadillac запустил рекламную кампанию по V-16, публика и пресса были полностью застигнуты врасплох.

Этот монстр двигателя был приспособлен к монстру автомобиля. Новая модель, получившая название V-16, имела 148-дюймовую колесную базу (для сравнения, у нового Chevrolet Suburban 2021 года колесная база составляет 134.1 дюйм), который позже был увеличен до 154 дюймов. Автомобиль имел трехступенчатую синхронизированную трансмиссию с муфтой большего диаметра, чем автомобили V-8. Механические тормоза приводились в действие тросом и поддерживались вакуумным усилителем. (Общие сведения Двигатели не переходили на гидравлические тормоза до конца 1930-х годов.) Цены начинались с 5350 долларов (около 82000 долларов в долларах 2020 года) и могли превышать 9000 долларов (138000 долларов).

Сам двигатель V-16 представлял собой верхнеклапанный блок объемом 7,4 л. (452 cid) с диаметром отверстия 3 дюйма и ходом поршня 4 дюйма.Угол V-образного сечения в 45 градусов был выбран из соображений посадки шасси и удобства обслуживания. Конструкции двигателей в то время обычно были составными, и V-16 состоял из двух блоков цилиндров V-8, прикрепленных болтами к картеру из алюминиевого сплава. Cadillac избегал рядных восьмицилиндровых двигателей из-за опасений по поводу гармонических колебаний с длинным коленчатым валом, но малый диаметр цилиндра означал, что V-16 был достаточно компактным — его кривошип с пятью подшипниками был на самом деле немного короче, чем у современного Pierce-Arrow V. -12.(На всякий случай «Кадиллак» снабдил пластинчатой ​​пружиной гармоническим балансиром.) У каждой группы был свой одноствольный восходящий карбюратор. Эстетика двигателя была столь же впечатляющей, как и его инженерия. Вся сантехника и проводка были скрыты, а двигатели были окрашены черной эмалью с хромированной отделкой и полированным алюминием.

Двигатель имел мощность 165 лошадиных сил при 3400 об / мин и был спроектирован для надежной работы при высокой на тот момент скорости 4000 об / мин. V-16 развивал 300 фунт-фут крутящего момента на холостом ходу, пиковый крутящий момент 320 фунт-фут при 1400 об / мин и более 300 фунт-фут от 400 до 2000 об / мин.Один британский журнал обнаружил, что автомобиль можно переключить на высшую передачу на скорости 2,5 миль в час и плавно разогнаться до максимальной скорости, которая, в зависимости от трансмиссии и установленного кузова, колебалась от 84 до 91 миль в час, а кузов родстера, как сообщается, разгонялся до 100 миль в час.

Лучшим атрибутом Cadillac V-16 была не столько мощность, сколько изысканность. Шум клапанного механизма был самой большой проблемой для двигателей с верхним расположением клапанов, поэтому Cadillac разработала первый в отрасли гидравлический регулятор зазора (хотя и другого типа, чем обычные гидравлические толкатели). По словам Кадиллака, двигатель работал настолько плавно и тихо, что на холостом ходу можно было слышать щелчки точек зажигания в трамблере. Рецензенты восхищались скоростью, спокойствием и плавностью хода автомобиля. С точки зрения производительности, Duesenberg Model J был единственным современным автомобилем, который мог превзойти его, а Duesey достиг своих превосходных скоростей за счет более низкого качества.

Продажи автомобиля Halo были на удивление высокими. К весне 1930 года автомобили поступили в дилерские центры, и в первые два месяца продаж автомобили V-16 составили около 20 процентов продаж Cadillac, что намного больше, чем ожидала GM.Но Великая депрессия набирала обороты, и появление в 1931 году 135-сильного двигателя V-12, установленного на шасси меньшего размера, повлияло на продажи V-16. Cadillac продал 2887 автомобилей V-16 в 1930 году, но только 750 в 1931 году, более половины из которых остались от 1930-х годов — только 364 V-16 было произведено в 1931 году. Продажи продолжали падать, с 1935 по 1937 год было выпущено всего 212 автомобилей. (Автомобиль V-16 был переименован в Series 90 в 1936 году.) В 1937 году двигатель V-12 превзошел по продажам V-16 на 10: 1. Cadillac внес в этот период несколько изменений в двигатель, увеличив в 1934 году мощность до 185 л.с. V-12 увеличился до 150 л.с. в том же году.

При минимальных продажах ожидалось, что Cadillac убьет двигатель V-16, но вместо этого компания шокировала отрасль путем представления новой версии в 1938 году. Это был совершенно другой двигатель с углом между рядами цилиндров 135 градусов, настолько широким, что двигатель больше походил на плоский 16, чем на V-16. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3,25 дюйма, в результате чего смещение составляло 7.1 литр (431 cid). Коленчатый вал теперь имел девять коренных подшипников, а вместо верхних клапанов он использовал плоскую головку. Новый двигатель был на 250 фунтов легче, на шесть дюймов короче спереди назад и на целых 13 дюймов ниже сверху вниз, что стало благом для нижних линий капота, вошедшего в моду. Хотя максимальная частота вращения двигателя была ниже, он производил те же 185 лошадиных сил, что и его предшественник, и отличался такой же бесшумной и плавной работой. Новый V-16 мог легко разогнать Series 90 до скорости, превышающей 100 миль в час.

С эстетической точки зрения двигатель был коротким и приземистым и далек от красоты 452. В то время как у старого V-16 большая часть проводки и водопровода была скрыта, новый V-16 покончил с такими легкомысленностями, что было одной из проблем. внесено множество изменений, направленных на удешевление производства и упрощение обслуживания двигателя. Это привело к тому, что многие коллекционеры сочли двигатель с плоской головкой хуже двигателя с верхним расположением клапанов, хотя он значительно улучшил ускорение.

Cadillac произвел новый двигатель для моделей 1938, 39 и 40 годов, но продал только 508 экземпляров. Производство автомобиля и двигателя было прекращено в декабре 1939 года.

Как оказалось, 431 не был последним Cadillac V-16. На международном автосалоне в Нью-Йорке в 2003 году Cadillac представила гигантский концепт-кар Sixteen, оснащенный 13,6-литровым атмосферным двигателем V-16, который, как утверждается, выдает 1000 лошадиных сил и 1000 фунт-фут крутящего момента. Концепция была управляемой; Фактически, наша родственная публикация MotorTrend рассмотрела его, и Джеймс Мэй представил его на Top Gear (сезон 2, эпизод 10).Cadillac, по-видимому, планировал серийную версию, но она была затоплена банкротством 2008 года.

Сегодня оригинальный Cadillac V-16 остается очень популярным коллекционным автомобилем и одним из самых почитаемых американских автомобилей своей эпохи. Утверждалось, что V-16 не имел успеха, поскольку продажи были ограничены, и Cadillac, как сообщается, терял деньги на каждом построенном им. Несмотря на это, V-16 — автомобиль и двигатель — стал триумфом, который укрепил репутацию Cadillac как одного из лучших автомобилей в мире и настоящего стандарта мира, репутация, которая оставалась в значительной степени незапятнанной до 1980-х годов.

• Годы выпуска: 1929-1937
• Диаметр цилиндра x ход: 3 дюйма x 4 дюйма
• Объем: 7,4 л, 452 cid
• Клапанный механизм: верхний, 2 клапана / цилиндр
• Выходная мощность: 165-185 л.с., 320 фунт-футов
• Используется в: 1930-1935 Cadillac V-16, 1936-1937 Cadillac Series 90

• Годы выпуска: 1938-1939
• Диаметр цилиндра x ход поршня: 3.25 дюймов x 3,25 дюйма
• Рабочий объем: 7.1 л, 431 cid
• Клапанный механизм: L-образная головка, 2 клапана на цилиндр
• Мощность двигателя: 185 л. с.
• Используется в: 1938-1940 Cadillac Series 90

• Годы выпуска: 2003
• Объем: 13,6 л, 829 cid
• Клапанный механизм: верхний, 2 клапана / цилиндр
• Выходная мощность: 1000 л.с., 1000 фунт-фут
• Используется в: 2003 Cadillac Sixteen concept

V-16 Cadillac, Marmon и Cizeta отправляются на аукцион в Аризоне

Устали от хрипящего четырехцилиндрового двигателя в вашем семейном пригороде? Мы вас не виним.Поскольку газ по-прежнему (относительно) дешев, а внутреннее сгорание все еще законно, возможно, пришло время распустить волосы карантинной длины и перерасти в нечто более юрское. Мы говорим, пропустите Scat Pack и к черту Bimmer V-12; пришло время увеличить ваши цилиндры в четыре раза с помощью одного из трех вариантов V-16, доступных на предстоящей распродаже RM Sotheby’s в Аризоне.

Вот — первый и единственный когда-либо созданный суперкар с двигателем V-16. Да, во веки веков. Не цитируйте также Bugatti Veyron и Chiron — эти громадные миллиардеры грохочут по Монако с конфигурацией цилиндров «W-16», которая концептуально напоминает две рядные четверки, разбитые вместе на каждом ряду цилиндров, а не два приваренных V-8. середина.

Если говорить о двух сварных V-8, то у печально известной Cizeta есть только это под задней крышкой багажника. Что ж, это немного сложнее, но ядро ​​6,0-литрового V-16 с поперечным расположением V16T — это два V-8, первоначально полученные от Lamborghini Urraco, соединенные в одном блоке. Официальных подробностей о V16T мало из-за сверхнизких производственных показателей и мучительно короткого срока службы, но мощность этого массивного завода оценивается в 540 л.с. и 400 фунт-фут крутящего момента, что достаточно для разгона 0-60 миль в час пробег около 4.2 секунды и максимальная скорость более 200 миль в час.

Главный механик и главный босс Cizeta Клаудио Замполли работал с легендой дизайна Марчелло Гандини, чтобы воплотить в жизнь оригинальный дизайн Гандини для Lamborghini Diablo, когда Chrysler, материнская компания Lambo, смягчила и доработала свои первые наброски серийной модели. Благодаря финансовой и эстетической поддержке легендарного композитора, продюсера и пионера дискотеки Джорджио Мородера, V16T был настроен на успех. Затем в США наступила рецессия 1990 года, за которой сразу же последовал крах фондового рынка Японии в 1991 году.Денежные резервы из первоначальных четырнадцати депозитов по 100 000 долларов иссякли, и в конечном итоге Cizeta обанкротилась вскоре после того, как закончила производство всего девяти купе плюс одноразовый откидной верх V16T, заказанный японским клиентом, который был завершен в 2003 году. из трех новых V16T, заказанных королевской семьей Брунея. В то время как два других автомобиля были заказаны в черном цвете и впоследствии отправлены в Pininfarina для странной замены двигателя Ferrari Flat-12, этот синий Cizeta просидел у высококлассного сингапурского дилера в течение 25 лет, прежде чем был продан нынешнему владельцу.Эй, потеря Брунея — это ваша выгода, так как этот образец с правым рулем может быть первым V16T, который когда-либо пересек блок аукциона.

Не можете осуществить продажу? Свяжитесь с Замполли, который сейчас находится в округе Ориндж, штат Калифорния. Ходят слухи, что если у вас будет около миллиона долларов, он построит вам совершенно новую Cizeta с нуля.

Представляете себе еще один гиперклин V-16, сжигающий по железной дороге и режущий лодыжку? Что ж, извините за это. Две другие шестнадцатилетние на распродаже RM Sotheby’s в Аризоне выглядят немного статнее, но они не менее суперские, по крайней мере, сами по себе.За исключением нескольких единичных прототипов и инженерных исследований, только Cadillac и Marmon смогли запустить V-16 в полусерийное производство. Из этих двух, Marmon из Индианы — менее известный шестнадцать, но это просто означает, что вы можете купить Marmon гораздо дешевле, чем эквивалентный Cadillac.

Хотя разработка Marmon V-16 началась до того, как Cadillac началась сама по себе, Marmon появился на рынке только через два года после Caddy в 1931 году. 400 Marmon Sixteens были построены до того, как автомобильная ветвь Marmon закрылась в 1933 году.Те 400 с лишним магнатов, которые все же получили шестнадцать, были вознаграждены одним из самых быстрых автомобилей на дороге в то время; Полностью алюминиевый 8,0-литровый (491 куб.см) V-16 выдавал впечатляющие 200 л.с., что позволило Marmon опередить современную модель Duesenberg Model J, хотя Duesey в конечном итоге разогнался до более высокой максимальной скорости.

Этот конкретный Marmon обладает увлекательной историей, свойственной довоенным коллекционным автомобилям с голубыми фишками, которым удалось выжить так долго. После смены владельцев автомобиль проехал 2200 миль на ралли Монте-Карло в 1974 году и 2400 миль на Glidden Tour 1977 года, что совпало с продолжительной поездкой до Индианаполиса 500 в 1990-х годах.Неплохо для старожила.

После нескольких новых владельцев, Marmon поселился у нынешнего владельца из Аризоны в 2014 году, где он прошел комплексную реставрацию, после которой он использовался в основном для периодических местных ужинов и выступлений на крупных автомобильных мероприятиях, включая Пеббл-Бич. Немного антиклиматический после его насыщенной экскурсиями жизни несколькими десятилетиями ранее, но, надеюсь, новый владелец воспользуется им для большего, чем просто кружка вокруг квартала.

Конечно, последним членом этой 48-цилиндровой труппы должен быть один из вышеупомянутых Cadillac V-16.Возможно, один из самых запоминающихся и хорошо спроектированных ультра-люкс автомобилей довоенной эпохи, Cadillac V-16 стоит как один из самых желанных американских автомобилей, когда-либо созданных, сидящий на вершине хромированного колеса с проволочными колесами. окунул кучу вместе с Duesenbergs и Packards верхнего уровня.

Разработанный как бортовой залп GM против растущей волны роскошных автомобилей V-12, появившихся у конкурентов Packard, Pierce-Arrow и Lincoln, Cadillac V-16 был по сути экстремальной эволюцией существующего V-8 Cadillac с 28-цилиндровым двигателем. процентное увеличение водоизмещения до внушительных 7.4 литра симфонии V-16. Помимо признания короны первого в мире серийного V-16, монументальное сердце Caddy также включало в себя первое производственное использование клапанов с гидравлической регулировкой зазора. Мы хотели бы вдаваться в подробности этой жемчужины двигателя, но наши коллеги из Automobile уже сделали это ранее в прошлом году — посмотрите здесь все маслянистые детали.

Этот конкретный Cadillac V-16 — один из четырнадцати экземпляров, носящих возмутительно элегантный кузов кабриолет-купе от Fisher, и один из четырех известных уцелевших.Мало что известно о ранней истории автомобиля, но его хорошо задокументированное повторное обнаружение в резервации коренных американцев в северной Миннесоте произошло в 1959 году. Затем он менял владельцев до 1990-х годов, после чего оставался у того же хранителя до 2017 года. период владения, когда он принес домой классную победу на Пеббл-Бич в 1995 году. Позже он снова вышел на лужайку в качестве участника только для выставок в 2002 году.

Однажды он поменял руки в 2017 году, ускользнув под присмотром нынешних владелец и грузоотправитель, но не раньше, чем он получил награду на конкурсе Amelia Island Concours 2018.Если вам повезет, и вы сделаете высокую ставку, мы надеемся, что вы вернете эту «сладкую шестнадцатилетку» обратно на шоу.

Преобразование классического Volvo DOHC с 16 клапанами • Журнал Dep-O

Grainger & Worrall установила партнерские отношения с одним из ведущих шведских разработчиков двигателей, чтобы воссоздать 16-клапанный двигатель с двумя распредвалами для использования с классическими автомобилями Volvo. Блок с двумя распредвалами, который был первоначально разработан в 1971 году, был произведен с использованием новейших возможностей конструкции двигателя и технологий литья для использования с такими моделями Volvo, как P1800, 140, 142 и 145, а также PV544.

Британская компания Grainger & Worrall, имеющая множество побед на чемпионатах мира и являющаяся одной из небывалых историй успеха высокопроизводительной техники, работала вместе с уважаемым дизайнером Гуннаром Аксельссоном над разработкой двигателя для использования в соревнованиях и других соревнованиях. дорожные приложения.

Оригинальный двигатель с двумя распредвалами был спроектирован и разработан Аксельссоном в семидесятых годах и основан на более раннем 1,8-литровом толкателе Volvo, который использовался во многих моделях Volvo с конца пятидесятых до 1973 года.Стандартный 1,8-литровый двигатель широко рекламировался в автоспорте, и Аксельссон разработал версию с двумя распредвалами семидесятых, чтобы повысить мощность штатного двигателя мощностью 120 л.с. до впечатляющих 225 л.с.

Модернизированный двухкамерный двигатель Grainger & Worrall может похвастаться такими же поразительными характеристиками, но он использует методы литья британской компании, которые используются во всем мире в профессиональном автоспорте, чтобы обеспечить надежность и производительность мирового класса.

Grainger & Worrall Джеймс Грейнджер сказал: «Мы тесно работали с Гуннаром Аксельссоном над созданием нового двигателя, используя наши специализированные системы CAD и возможности для предоставления решений для литья высочайшего качества.В мире автомобилестроения и автоспорта наши услуги и решения олицетворяют техническое совершенство и истинное чувство партнерства с нашими клиентами. Для нас воодушевляет привнести этот дух в исторические автомобили ».

Гуннар Аксельссон добавил: «Мы работали над проектом в течение некоторого времени и с помощью Grainger & Worrall разработали надежный, мощный двигатель, который значительно улучшит характеристики широкого диапазона классических моделей Volvo 1800 года».

Для нового двигателя были разработаны две спецификации; в то время как версия Stage One выдает 190 л.с., более мощная Stage Two Evolution увеличивает мощность до 225 л.с. — идеально для использования на соревнованиях.

Компания Grainger & Worrall была основана в 1946 году мастерами выкройки и зятем Верноном Грейнджером и Чарльзом Уорроллом в Верхнем Горнале в Уэст-Мидлендсе. По-прежнему базируясь в Уэст-Мидлендсе, компания выросла за последние 60 лет и теперь насчитывает около 400 сотрудников на двух своих предприятиях в Бриджнорте и Телфорде.

Для получения дополнительной информации о Grainger & Worrall и предлагаемых ею услугах посетите сайт www.gwcast.co.uk

Saab 900 | Classic Cars Wiki

Saab 900

Saab 900 — это автомобиль, производившийся Saab Automobile с 1978 по 1998 год в двух поколениях.Первое поколение с 1978 по 1993 годы известно как «классическое»; поколение с 1994 по 1998 год известно как «новое поколение» (см. ниже).

«Классический» Saab 900 основан на шасси Saab 99, но с более длинной передней частью, чтобы соответствовать американским нормам о лобовом столкновении. 900 выпускался в конфигурациях 2- и 4-дверный седан и 3- и 5-дверный хэтчбек; Кроме того, с 1986 года выпускалась модель кабриолет (кабриолет). Существовали одно- и двухкарбюраторные двигатели с впрыском топлива и с турбонаддувом, включая как турбонаддув с полным давлением (FPT), так и, в европейских моделях начала 1990-х годов, турбонаддувы низкого давления (LPT).

Обзор («Классический» или Первое поколение)

Saab 900 — компактный автомобиль с передним расположением двигателя и передним приводом, с продольным 4-цилиндровым двигателем L с углом наклона 45 градусов, передней подвеской на двойных поперечных рычагах и задней подвеской с балкой. Первоначально он был представлен в мае 1978 года в качестве модели 1979 года.

Как и его предшественник 99, 900 содержал ряд необычных конструктивных особенностей, которые отличают его от большинства других автомобилей. Во-первых, двигатель был установлен «задом наперед», мощность передавалась от кривошипа в передней части автомобиля.Во-вторых, трансмиссия, технически трансмиссия, прикручивается болтами непосредственно к днищу двигателя, образуя масляный поддон (хотя и с отдельной смазкой маслом). Таким образом, мощность от кривошипа будет выводиться из двигателя спереди, а затем передаваться вниз и обратно в трансмиссию ниже через набор первичных шестерен с цепным приводом. Аналогичным образом, Minis также установила свою коробку передач непосредственно под двигателем; однако коробка передач Mini и двигатель использовали одно и то же масло, тогда как коробки передач Saab 900 (и 99) содержали отдельный поддон для моторного масла.

Доработанная в течение нескольких десятилетий двузначными моделями Saab, конструкция подвески с двойным поперечным рычагом 900 обеспечивала отличную управляемость и чувство дороги. Задняя подвеска имела типичную балочную ось, стабилизированную тягой Панара. Однако точки крепления между осью и шасси имели необычную конфигурацию, которая, по сути, состоит из двух рычагов Ватта на обоих концах оси: нижний рычаг управления прикрепляет ось к днищу автомобиля, а верхняя тяга крепится вверху, но обращен к задней части, в отличие от типичной четырехрычажной конструкции, при которой как нижние, так и верхние тяги обращены вперед.

Ранние модели не имели стабилизаторов поперечной устойчивости; они начали появляться на некоторых моделях в 1985 году, а в США и, возможно, на других рынках стали стандартными для всех уровней отделки салона к концу 1980-х годов. Стабилизаторы поперечной устойчивости уменьшили крен кузова, но за счет некоторого комфорта езды и при агрессивном вождении увеличили внутреннюю пробуксовку колес. Диаметр передних и задних стабилизаторов поперечной устойчивости не изменялся на протяжении всего срока эксплуатации модели.

В 900 использовалось глубоко изогнутое переднее лобовое стекло, обеспечивающее лучшую видимость для водителя, привлекая внимание к наследию марки в области самолетов.Автомобили хэтчбека или Combi Coupé были исключительно просторными, если не сказать всеобщей любовью за их эстетику. Также подчеркивая происхождение их самолетов, приборная панель 900 была изогнута, чтобы обеспечить легкий доступ ко всем элементам управления, и индикаторы, подсвеченные спереди. Инженеры Saab разместили все элементы управления и датчики на приборной панели в соответствии с их частотой использования и / или важностью, чтобы водителю не нужно было отвлекать взгляд от дороги на кратчайшее время и под минимальным углом. Вот почему, например, часто используемое радио размещено так высоко на приборной панели.В соответствии с парадигмой своего предшественника — модели 99 — в модели 900 использовалась уникальная для автомобильного производства конструкция двери, предусматривающая подрезание под ходовой частью, создавая плотный и прочный блок, когда дверь закрывалась. Эта функция также устранила наклон в кабине у основания двери, как это было в автомобилях других производителей, тем самым предотвращая скопление воды и мусора и возможное попадание в кабину или инициирование коррозии, а также позволяя пассажирам входить и выходить из кабины. кабина без необходимости переступать через несколько дюймов выступа.

Модель 900 претерпела незначительные косметические изменения в дизайне в 1987 году, включая рестайлинг передней части и бамперов, которые изменили форму с вертикальной на более наклонную; детали кузова из листового металла остались без изменений. Поскольку Saab был небольшим автомобильным заводом по экономическим причинам, базовая ходовая часть оставалась более или менее неизменной на протяжении всего производственного цикла.

Saab 900 можно было заказать с разными опциями. Один из самых востребованных вариантов назывался Aero или Sports Package, или, как его называли в США.S. «Special Performance Group» или, правильнее, Sports PackaGe (SPG). Aero / SPG включает в себя (в зависимости от рынка и года выпуска) боди-юбку; спортивная подвеска (1987+) с более короткими и жесткими пружинами, более жесткими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости; кожаные сиденья; стерео премиум-класса и кондиционер. Каждая из этих функций, конечно, может быть заказана независимо из каталога аксессуаров Saab для установки на стандартные модели. Выходная мощность варьировалась в зависимости от года выпуска и рынка, но модели 900S и 900 Turbo, выпущенные после 1985 года, были оснащены 16-клапанным двигателем (Turbo, конечно, получил турбонагнетатель), в то время как базовый 900 сохранил более ранний 8-клапанный двигатель.

Saab 900 SPG 1989 года выпуска, принадлежавший Питеру Гилберту из Висконсина, проехал более миллиона миль, прежде чем был передан в дар Автомобильному музею Висконсина. Питер Гилберт заявил, что не только двигатель, но и двигатель. Он был награжден Saab с Saab 9-5 Aero.

История

Седан Saab 900 (США) Модель 1979 900 была доступна в трех версиях: GL имел двигатель с одним карбюратором мощностью 99 л.с. / 73,5 кВт, GLS имел сдвоенные карбюраторы на 106 л.с. / 79.5 кВт, EMS и GLE имели впрыск топлива на 116 л.с. / 87 кВт, а 900 Turbo выдавал 143 л.с. / 107 кВт. Пятиступенчатая коробка передач была представлена ​​в EMS и Turbo в 1980 году. Изначально доступным кузовом был только трех- или пятидверный хэтчбек, который в то время считался более современным.

Седан 900 был представлен в Женеве в 1980 году в результате давления дилеров. Это введение соответствовало поэтапному отказу от старого двигателя Saab B в пользу более легкого двигателя Saab H.В начале 1980-х годов большинство 900-х производилось в Тролльхеттане. Однако, одновременно с производством 9000, еще 900 были произведены в других местах. Завод Valmet в Финляндии, упоминаемый ниже под номером 900C, также производил неконвертируемые автомобили, о чем свидетельствует завод, ранее принадлежавший этому автору и импортированный дистрибьютором SAAB в США. Завод в Арлове (ныне закрытый), недалеко от Мальмё, также произвел около 900 экземпляров.

Большим изменением в 1982 году стало введение Saab Automatic Performance Control (APC), a.к.а. контроллер наддува. В APC использовался датчик детонации, позволяющий двигателю использовать различные сорта бензина без повреждения двигателя. Еще одной новинкой того года стало введение дверей с центральным замком (на GLE и Turbo). Безасбестовые тормоза были впервые в отрасли представлены в 1983 году. В том же году в Швеции появилась новая модель — GLi, в которой использовался инжекторный двигатель.

В 1985 году был представлен 16-клапанный двигатель DOHC B202 . С турбокомпрессором и промежуточным охладителем он мог производить 175 л.с. / 129 кВт в модели Turbo 16 (меньше для двигателей с катализатором).Turbo 16 Aero [обозначенный SPG, Special Performance Group на рынках Северной Америки] имел обвес, позволяющий автомобилю развивать скорость до 210 км / ч (130 миль в час). На всех моделях появилась другая решетка радиатора и 3-спицевое рулевое колесо.

Модель с двумя карбюраторами (и номенклатура «GL») исчезла в 1985 году. Теперь базовая модель 900 имела двигатель с одним карбюратором, а 900i — с дополнительным впрыском топлива. Были предложены две модели с турбонаддувом: 900 Turbo имел 8-клапанный двигатель, а T16S — 16-клапанный блок промежуточного охлаждения.В следующем году 8-клапанный турбонаддув имел промежуточный охладитель, а 16-клапанные автомобили имели гидравлические опоры двигателя. 1986 год также ознаменовал появление кабриолета 900 в Северной Америке. Обновленный седан Saab 900 1987-93 годов с интегрированными фарами и бамперами (США) Новая решетка радиатора, фары и так называемые «интегрированные» бамперы освежили внешний вид 900 1987 года, хотя листовой металл остался неизменным. Несколько общих деталей для 900 и 9000 были представлены в 1988 модельном году, включая тормоза и ступицы колес.Турбонагнетатель с водяным и масляным охлаждением (заменивший более старый агрегат с масляным охлаждением) также был введен для повышения долговечности агрегата.

В каждом из сезонов 1987 и 1988 годов в Великобритании проводились особые серии гонок «одного производителя», которые назывались Saab Turbo Mobil Challenge, спонсорами которых выступали Saab Great Britain и Mobil. Им управлял BARC.

8-клапанные двигатели были сняты с производства в 1989 и 1990 годах, а версии с турбонаддувом были сняты с рынков Северной Америки к концу 1984 года; Североамериканские модели 900S в 1986 году получили 16-клапанный двигатель без турбонаддува.16-клапанный двигатель без турбонаддува заменил 8-клапанный блок FI в 900i (900S в Северной Америке), в то время как карбюраторные двигатели были сняты с производства. В 1989 году на механические коробки передач устанавливались подшипники шестерни большего размера, чтобы повысить их прочность и надежность. Турбомотор низкого давления также был доступен на европейских рынках в 1990 году. Антиблокировочная система тормозов была представлена ​​в 1990 году и входила в стандартную комплектацию моделей Turbo и, вместе с боковой подушкой безопасности водителя, была стандартизирована для всех автомобилей североамериканского рынка.

Двигатель 2,1 л (2119 см3 / 129 дюймов³) (B212) был представлен в 1991 году. Этот двигатель был доступен в Соединенных Штатах до конца оригинального 900, но в большей части Европы этот двигатель был заменен годом позже. с более ранним B202 из-за налоговых правил в некоторых европейских странах для двигателей с рабочим объемом более 2000 куб.

К 1990 году Saab 900 больше не предлагал сетчатые колеса. Также были изменены дверные замки, которые были перенесены на 900NG.

Передние сиденья модели 9000 были стандартными с 1991 года, а регулируемые с помощью электроники были доступны в качестве опции.

Производство «Classic» 900 закончилось 26 марта 1993 года, вскоре после этого в производство поступила новая модель 900 на базе платформы GM2900. Последние классические кабриолеты по-прежнему продавались как модели 1994 года, при этом Special Edition даже сегодня занимает лидирующие позиции на рынке перепродажи.

Всего было построено 908 817 Saab 900, в том числе 48 888 кабриолетов.

Кабриолет

Опытный образец кабриолета Saab 900 с багажником, позже доступный в качестве аксессуара. Кабриолет Saab 900 Turbo (США) В середине 1980-х президент Saab-Scania в Америке Роберт Дж.Синклер предложил версию с откидным верхом для увеличения продаж. Первый прототип был построен компанией ASC, American Sunroof Company (ныне American Specialty Cars). Точно так же Lynx Motors International Ltd произвела две «кабриолетные» модели незадолго до официального запуска в 1986 году.

Конструкторский отдел Trollhättan, возглавляемый Бьёрном Энваллом, основал свою версию на 3-дверном хэтчбеке, в то время как финский завод использовал более прочную 2-дверную версию, которая также выглядела лучше и поэтому была выбрана для производства.Изначально не планировалось, что производство будет большим, но заказы продолжали поступать, и родилась классика.

Новый автомобиль был впервые показан на Франкфуртском автосалоне (IAA) осенью 1983 года. Первый прототип вызвал огромный интерес, и в апреле 1984 года Saab решила запустить его в производство на Valmet Automotive в Финляндии. Производство первого кабриолета 900 началось весной 1986 года.

Кабриолет обычно имел 16-клапанный двигатель с турбонаддувом, некоторые с промежуточным охладителем, но на некоторых рынках он также предлагался с инжекторным двигателем 2.Безнаддувный двигатель объемом 1 л с 1991 г.

Под влиянием General Motors (GM) в 1994 году была представлена ​​модель «Новое поколение» (NG) 900 SE на базе шасси Opel Vectra. В то время как этот дизайн содержал стилистические элементы, напоминающие классический 900, GM 900 был принципиально другим автомобилем. Для многих поклонников марки GM 900 ознаменовал конец философии дизайна Saab, основанной на технологиях, и, по их мнению, начало ослабления бренда SAAB.

Кабриолет / кабриолет, однако, производили на «классическом» шасси еще год. Эту модель ласково называют «Гусь», так как на некоторых рынках эмблема на задней части версии SE гласит «Saab 900 SE», что немного похоже на «GOOSE».

На рынках США и Канады были выпущены памятные версии 1994 года со специальной краской угольно-металлический «Nova Black», деревянной панелью, черной кожаной окантовкой на сиденьях и более мощными двигателями.

Двигатели

1986–1989 2,0 л B201 с турбонаддувом с промежуточным охлаждением Компания Saab представила турбокомпрессор в 1978 году в своем 99 Turbo с двигателем B (на основе двигателя Triumph Slant-4, разработанного для Saab компанией Triumph). Этот двигатель также использовался в ранних моделях 900 Turbo, которые на экспортных рынках сделали Saab бытовой маркой.

Двигатель B был разработан в двигатель H, который использовался до 1993 года (и кабриолетов 1994 года). H-образный двигатель очень прочен. Благодаря достаточно стандартизированной системе управления двигателем, H-двигатель можно легко настроить на 197 л.с. / 147 кВт; с последующими модификациями на болтах до 247 л.с. / 184 кВт.Saab использовал механический непрерывный впрыск топлива K-Jetronic производства Bosch в версиях с впрыском топлива и 8-клапанных версиях с турбонаддувом, а системы электронного впрыска топлива Bosch LH 2.2 и 2.4 и Lucas Automotive использовались в версиях с 16 клапанами. В 16-клапанном двигателе I4 объемом 2,1 л использовалась электронная система впрыска топлива Bosch LH 2.4.2.

Что отличает 900 Turbo от конкурентов с турбонаддувом, особенно в начале и середине 1980-х годов, так это разработка и использование буст-контроллера Automatic Performance Control (APC).Система позволяла двигателю работать на пределе детонации. В системе был датчик детонации, прикрепленный к моторному блоку, и если бы присутствовал какой-либо вид детонации, система APC уменьшала бы давление наддува, открывая вестгейт, байпас к выхлопной системе. Это позволило использовать топливо с различным октановым числом, а также сделало использование турбокомпрессора более безопасным для двигателя. Примерно 900 Eros и Carlsson имели специальные контроллеры APC в красно-черном корпусе (так называемые APC «красной коробки»), которые обеспечивали больший наддув и увеличивали мощность до 175 л.с. (130 кВт) или 185 л.с. (138 кВт) без каталитического нейтрализатора.

Сначала Saab использовал турбокомпрессор Garrett (T3) с масляным охлаждением. С 1988 по 1990 год устанавливались Т3 с водяным охлаждением. В 1990 году компания Saab установила турбокомпрессоры Mitsubishi TE-05 на модели SPG только для США; для других стран и для США с 1991 года все 900 Turbos были оснащены TE-05. Также с водяным охлаждением TE-05 был немного меньше, чем Garrett T3s, что обеспечивало улучшенный отклик на газ и более быстрое раскручивание. TE-05 уникален тем, что его впускной патрубок выхлопа выполнен по схеме Garrett T3.1984–1993 2,0 л B202 T16 Двигатели:

• 1979–1989 — 2,0 л (1985 куб.см) B201 NA, однокарбарный, 99 л.с. (74 кВт; 100 л.с.) при 5200 об / мин и 163 Н · м (120 фунт · фут)
• 1979–1984 — 2,0 л (1985 куб.см) B201 NA, с двумя карбюраторами, 106 л.с. (79 кВт; 107 л.с.) при 5200 об / мин и 165 Н · м (122 фунт · фут)
• 1979–1989 — 2,0 л (1985 куб.см) B201 NA, FI, 116 л.с. (87 кВт; 118 л.с.) при 5500 об / мин и 168 Н · м (124 фунт · фут) при 3700 об / мин
• 1979–1985 — 2,0 л (1985 куб.см) B201 Turbo, 143 л.с. (107 кВт; 145 л.с.) при 5000 об / мин и 235 Н · м (173 фунт · фут)
• 1986–1989 — 2.0 л (1985 куб.см) B201 с турбонаддувом, 138 л.с. (103 кВт; 140 л.с.) -155 л.с. (116 кВт; 157 л.с.) при 5000 об / мин и 235 Н · м (173 фунт · фут)
• 1984–1993 — 2,0 л (1985 куб.см) B202 16-клапанный турбо, 160 л.с. (120 кВт; 160 л.с.) -175 л.с. (130 кВт; 177 л.с.) при 5500 об / мин и 255 Н · м (188 фунтов · м) фут) -273 Н · м (201 фунт · фут)
• 1987–1993 — 2,0 л (1985 куб.см) B202 16-клапанный, NA, 124 л.с. (92 кВт; 126 л.с.) -128 л.с. (95 кВт; 130 л.с.) при 6100 об / мин и 170 Н · м (130 фунтов · Фут) -177 Н · м (131 фунт · фут)
• 1990–1993 гг. — 2.0 л (1985 куб.см) B202 16-клапанный турбонагнетатель низкого давления (LPT), 143 л.с. (107 кВт; 145 л.с.) при 5600 об / мин и 202 Н · м (149 фунт · фут)
• –1994 — 2,0 л (1985 куб. См) B202 16-клапанный турбонаддув с промежуточным охлаждением (FPT) в кабриолете.
• 1991–1993 — 2,1 л (2119 куб. См) B212 NA, FI, 138 л.с. (103 кВт; 140 л.с.) при 6000 об / мин и 180 Н · м (130 фунт · фут)
• –1994 — 2,1 л (2119 куб. См) B212 NA, FI, 138 л.с. (103 кВт; 140 л.с.) при 6000 об / мин и 180 Н · м (130 фунт · фут) в кабриолете.

Специальные модели

900 GLi Золото

Специальное издание Gold было доступно в Великобритании в 1981 году в качестве первых 900 4-дверных седанов с салоном Turbo Spec Velour, отделанным синим или черным цветом с золотыми полосками в виде булавок, двойным воздухозаборником и указателем уровня топлива, показывающим содержимое бака в литрах .

900 Тюгофем

tjugofem (= 25 на шведском языке) седан был выпущен партией из 300 штук в ознаменование 25-летия SAAB в Великобритании. У них был 8-клапанный двигатель объемом 1985 куб. См с впрыском топлива Bosch K-Jetronic.Отделка салона — синий турбо-велюр со специальной ручкой КПП с номером машины. Экстерьер модели был стандартным без турбонаддува, за исключением легкосплавных дисков, тонких полосок Tjugofem и заднего спойлера в стиле Turbo.

900C

900C был построен в Уусикаупунки, Финляндия, и в Арлове, Швеция, недалеко от Мальмё, был карбюраторной моделью конца 1980-х годов. Он использовал восьмиклапанный двигатель B201 с одним карбюратором мощностью 100 л.с. (75 кВт; 101 л.с.). САУ Prototype 900 в перламутровом белом цвете. Автомобиль показан с фарами, соответствующими требованиям США, в том виде, в котором они были изначально установлены Saab для тест-драйвов и обзоров СМИ

900 Aero или 900 САУ

В 1984 году Saab представила высокопроизводительную модель, известную в Европе как Aero. В Северной Америке модель получила обозначение SPG (Sports PackaGe, но странно называется Special Performance Group) из-за конфликта модели и товарного знака с GM. Aero / SPG был первым Saab, который поставлялся с 16-клапанным турбомотором мощностью 160 л.с. (119 кВт; 162 л.с.). Концепт Aero / SPG был встречен автомобильным сообществом с большим успехом. Эти прототипы были окрашены в яркий перламутрово-белый цвет и имели красную кожаную внутреннюю часть с соответствующими красными приборными панелями.К сожалению, при тестировании было обнаружено, что перламутрово-белый цвет слишком сложно отремонтировать с точки зрения цвета, и поэтому этот цвет никогда не предлагался для продажи. Всего было изготовлено 29 прототипов Aero / SPG, которые по меркам коллекционеров считаются довольно редкими. Завод сохранил и впоследствии уничтожил 22 белых прототипа. Остальные семь машин были использованы в качестве машин прессы для запуска в серию. Четыре прототипа отправили в США. Один потерпел крушение в 1993 году.Остальные три принадлежат коллекционерам из Калифорнии, Нью-Йорка и Род-Айленда. Три европейских САУ также являются коллекционерами, одна из которых была полностью отреставрирована в период с 2007 по 2010 год. В 1985 году, в первый год массового производства, Aero / SPG была поставлена ​​в черном и серебристом цветах (кроме США). В Австралии серебряные модели 1985 года имели темно-красный салон, включая полностью красную кожу. В США черные автомобили были отделаны коричневой кожей. В Канаде и во всем мире автомобили были черными с красной кожей внутри.1985 год был единственным годом для Aero / SPG, когда для САУ в Северной Америке был доступен другой цвет, кроме темно-серого. Производство САУ было крайне ограниченным, а доступность окраски варьировалась от года к году. Последним годом производства стал 1991 год в США. Всего за шесть лет было построено и импортировано в Северную Америку чуть более 7000 САУ. В остальном мире Eros были столь же редки, особенно те, которые были загружены кожаным салоном, кондиционером и другими предметами роскоши, которые считались стандартными для высококлассных потребителей Северной Америки.SPG с любовью приветствуется коллекционерами автомобилей и энтузиастами Saab.

900EP

EP был специальной моделью Ecopower для итальянского рынка. В нем используется 16-клапанный двигатель с турбонаддувом низкого давления (LPT) и предварительно подогретый каталитический нейтрализатор. Он продавался за пределами Италии со значком 900S.

900 CD

1985 SAAB 900CD В 1977 году компания Valmet создала удлиненную исполнительную модель комбинированного купе 99 под названием « Finlandia ». С появлением модели 900 концепция была перенесена на новое шасси.« Finlandia » была на 20 см длиннее стандартной, за счет добавления 10 см (3,9 дюйма) к передней и задней дверям, но только заднее пространство для ног было больше. Идея автомобиля заключалась в том, чтобы создать автомобиль представительского класса, который понравился бы рынку Скандинавии в качестве опции для больших немецких и американских седанов. Первые автомобили продавались как Saab 900 « Finlandia ». Эти автомобили, выпущенные в период с 1979 по 1982 год, были комбинированными купе и не имели обозначения «CD». Было экспортировано очень мало экземпляров этих ранних моделей.После того, как был представлен более представительный 4-дверный седан, название CD заменило прозвище, и шведская штаб-квартира Saab начала официально предлагать автомобиль на экспорт. Диск 900 был изготовлен на заводе Valmet в Уусикаупунки, Финляндия. По крайней мере, на внутреннем рынке автомобили в основном строились по желанию покупателей. Список дополнительных аксессуаров для компакт-диска включал кожаный салон, лампы для чтения, задние жалюзи, подставки для ног и даже автомобильный телефон. Однако из-за особого характера автомобилей и требовательной клиентской базы отделка и технические характеристики некоторых экземпляров могут быть уникальными.Фабрика в Уусикаупунки явно возлагала большие надежды на этот автомобиль. Valmet даже разработала прототип еще более длинного семиместного лимузина в качестве концепт-кара официального государственного автомобиля.

900 Весна в Швеции [SIS]

В 1988 году Saab заказал 288 специальных кабриолетов, по одному для каждого дилера в США, в рамках собрания дилеров 1988 года в Швеции. Эти автомобили, получившие в Швеции название Springtime или «SiS», отличаются кузовом, напоминающим аэродинамический / SPG, и 3-спицевыми колесами.Каждая машина была выкрашена в черный цвет, салон был отделан кожей серого буйвола, а крыша была черной. Каждый автомобиль был отмечен специальной эмблемой «Весна в Швеции», которая была прикреплена в левом нижнем углу дверцы перчаточного ящика. Все эмблемы были идентичны и не сериализуются. Все были моделями Turbo. Из 288 построенных автомобилей четыре были с автоматической коробкой передач, а остальные 284 имели 5-ступенчатую механическую коробку передач. Эмблемы на внешней части кузова были удалены из схемы САУ, а на багажнике остались только слово SAAB и логотип Saab-Scania на багажнике.Автомобиль был оснащен стандартной для того времени решеткой радиатора Saab, но не имел миниатюрной «турбо-эмблемы». Подвеска САУ не устанавливалась, и за исключением обтекателей корпуса САУ и эмблемы на приборной панели, SIS идентична стандартному кабриолету 900 Turbo 1988 года выпуска в сочетании черного и серого цветов. Автомобили были проданы, по одному каждому дилеру, однако некоторые дилеры использовали возможность обменять свой кабриолет SiS с другими дилерами, пытаясь выставить на продажу другие модели автомобилей (в частности, 9000CD).Вопреки распространенному мнению, SIS не раздавалась дилерам бесплатно. Дилер заплатил за собственную машину, в счете-фактуре даже отразилась повышенная стоимость кузова САУ. Однако каждый дилер получил хрустальную вазу Orrefors с выгравированным логотипом Saab-Scania, упакованную в багажник, когда SIS был доставлен в США в качестве неожиданного подарка. Обратите внимание: некоторые люди, пытаясь изобразить происхождение своих транспортных средств, указывают на наклейку внутри водительской двери, которая частично гласит: «AERO.«Эта наклейка была когда-то прикреплена ко ВСЕМ c900 и не обозначает автомобиль как принадлежащий к серии SIS. Единственный верный / ложный индикатор SIS — это наличие значка перчаточного ящика и / или оригинальной наклейки на окно.

900 Эндуро

Enduro был специальной версией 1980 900 Turbo, собранной Saab Australia; было выпущено всего одиннадцать 900 эндуро с полным обвесом в качестве запасного.

Пакет состоял из больших колесных арок из стекловолокна для размещения передней и задней колеи с увеличенной шириной колеи, передней воздушной заслонки и заднего спойлера из стекловолокна, которые были на 2 дюйма (51 мм) шире, чем обычно.Дополнительные манометры (давление масла [от 0 до 500 кПа — от 0 до 75 фунтов на квадратный дюйм], напряжение батареи [от 10 до 16 вольт] и амперметр [от -50 до +50 А]) были установлены там, где обычно находилось радио. Радио было перенесено на новую нижнюю центральную консоль, которая не входила в стандартную комплектацию модели 1980 года.

Автомобили были оснащены трехкомпонентными легкосплавными дисками Simmons P-4 с золотым или черным центром (в зависимости от цвета кузова) 7,5×15 дюймов. Общее внешнее расстояние от края до края составляет 4 дюйма (100 мм). мм) шире спереди и на 9 дюймов (230 мм) сзади по сравнению с 900 Turbo того времени — в основном, чтобы уменьшить высоту центра крена и улучшить реакцию на повороте.Шины были 225 / 50VR15 Pirelli Cinturato как спереди, так и сзади.

Подвеска была улучшена: 290 мм (свободная длина) на 17 мм. 368 фунтов, 7,1 поворотных пружины спереди и 300 мм (свободная длина) на 16 мм, 484 фунта, 9-поворотные пружины сзади. Поворотный ролик был установлен на +2,25 градуса +/- 0,25 градуса, развал на -1,75 градуса +/- 0,25 градуса, а схождение составляло 2,5 мм +/- 0,5 мм.

Для повышения производительности перепускная заслонка была установлена ​​на 17 фунтов на кв. Дюйм (1,2 бара), что обеспечивало заявленную мощность 175 л.с. (130 кВт) его 8-клапанного двигателя B201 с наклонным углом наклона 4.Закачка воды выше по потоку стала стандартной.

Краска представляла собой двухкомпонентную эмаль Dulux Acran и имела как минимум четыре известных цвета: «Аквамариново-синий металлик» и очень светло-зеленый (почти белый), называемый «Белый мрамор». По крайней мере, один эндуро был окрашен в «Солнечный красный», а четвертый — в «Акация зеленый металлик». Капот, рамы боковых окон и задняя дека были окрашены в цвет Dulux GT Satin Black. Большие полосы «ENDURO» были нанесены на капот, заднюю часть кузова и по обеим сторонам на уровне порогов, хотя не все автомобили были обработаны с изображением капота «Enduro».

900 люкс

900 ‘Lux’ с Toppola Lux была специальной моделью, доступной в 1983 и 1984 годах. Она была окрашена в двухцветный цвет, обычно синий металлик сверху и серебро снизу.

Галерея

Двигатель толкателя наконец-то получил должное

Толкатель представляет собой металлическую трубку, предназначенную для передачи возвратно-поступательного движения толкателя клапана, движущегося на распределительном валу, к клапану.

Я нашел толкатель увлекательным 20 лет назад, когда я был школьным компьютерным фанатом, поглощенным автомобильными журналами. Это было примерно в то время, когда началось японское автомобильное вторжение, и Детройт начал беспокоиться о потере здесь доли рынка. В середине 80-х Детройт придерживался толкателя, и почти все доступные двигатели использовали его. Однако отечественные автомобили были по большей части посредственными приспособлениями, которые позволили иностранным автопроизводителям проникнуть на рынок США. В то время в нашем конкурсе «10 лучших автомобилей» было пять мест для отечественных автомобилей и пять — для импорта.В 1983 году выбор был настолько ограничен, что в список попал Chevrolet Caprice Classic.

На вопрос, что сделало японские автомобили лучше, критики дали разные ответы, но один запомнился мне: в то время как американцы производили грубые, неэффективные двигатели с толкателем, японцы производили сложные четырехцилиндровые, одно- и двухместные двигатели. — кулачковые двигатели с вдвое большим количеством клапанов на цилиндр.

Идея размещения распределительных валов в головке блока цилиндров не была новой, но для населения, которое все еще не знало, что, например, Duesenberg Model J 1929 года имел двойные верхние распредвалы и четыре клапана на цилиндр, двигатель с верхним распределительным валом казался продвинутым, экзотика.

Толкатель был козлом отпущения за все, что было не так с Детройтом. «В этом нет никаких сомнений. В 80-х толкатель был ненавистным компонентом, символом неконкурентоспособности отечественной промышленности», — говорит Сэм Вайнгарден, главный инженер GM по малоблочным двигателям V-8.

Я позвонил в Winegarden, потому что меня всегда восхищало решение GM придерживаться толкателя, когда в 1996 году компания представила новый малый блок V-8.

К 90-м годам многие отечественные четырех- и шестицилиндровые толкатели двигатели были заменены конструкциями с верхним расположением распредвала.В 1995 году Ford отказался от своего почтенного толкателя V-8 с 16 клапанами на двигатель V-8, который по-прежнему имел всего 16 клапанов, но теперь работал с парой верхних распредвалов.

Удержание толкателя казалось еще одним примером того, как Генерал держится за годы своей славы. Но с тех пор я убедился, что для серийно выпускаемого двигателя V-8 расположение толкателя имеет больше преимуществ, чем недостатков.

«Мощность — это простая и чистая функция воздушного потока», — говорит Винный сад. «Если вы не собираетесь заполнять цилиндр клапанами, зачем вам верхний распредвал?»

Хотя вы можете спроектировать двигатель V-8, который использует толкатели для управления четырьмя клапанами на цилиндр, схема позволяет использовать только два.Четыре клапана обычно имеют большую общую площадь клапана, чем два, что создает больший воздушный поток и большую мощность. В случае с Chevrolet Corvette Z06 и его толкателем с двумя клапанами на цилиндр, мощностью 405 л.с., 5,7-литровым двигателем V-8, Winegarden заявляет: «Мы смогли удовлетворить требования к производительности, используя больший объем двигателя. Еще два клапанов на цилиндр даст нам еще 10 процентов от общей площади клапанов ».

Современный двигатель — это огромный набор компромиссов, поскольку конструкторы стремятся удовлетворить требования по мощности, стоимости, надежности и выбросам.Vette V-8 в конечном итоге имел бы больше мощности, если бы у него было четыре клапана на цилиндр, но он потерял бы позиции по стоимости, сложности и физическим размерам.

«На Vette плотность мощности превосходит только некоторые из больших Ferrari или сильно форсированных двигателей», — продолжает Уайнгарден. Одним из огромных преимуществ компоновки толкателя V-8 является разумное использование пространства. Распределительный вал и толкатели лежат в неиспользуемой зоне между рядами цилиндров. DOHC или SOHC V-8 намного шире и немного выше, потому что распределительные валы находятся над головками цилиндров.

Энтузиасты часто говорят о том, сколько мощности производит двигатель в зависимости от общего объема цилиндров (мощность на литр). Но то, что часто упускается из виду, — это производимая мощность по сравнению с внешними размерами двигателя.

Смолл-блок — компактный двигатель. Я сделал некоторые грубые измерения V-8 Z06, DOHC V-8 в Porsche Cayenne S (335 л.с., 4,5 литра) и Northstar V-8 в Cadillac SRX (320 л.с., 4,6 литра). Смолл-блок был примерно на шесть дюймов уже, чем у Porsche V-8, на два дюйма короче, чем у Caddy V-8, и был близок по длине.

Может показаться, что это не так уж много, но это дает конструкторам больше свободы в размещении двигателя для хорошего распределения веса и оставляет достаточно места для компонентов подвески и рулевого управления.

Не забывайте о преимуществах веса. Двигатель Vette имеет один распределительный вал и небольшую приводную цепь, соединенную с кривошипом. DOHC V-8 имеет четыре распредвала и шестерни, массивные головки для удержания валов и две длинные цепи. «Наш V-8 имеет простой и элегантный дизайн. Его довольно легко собрать, что повышает надежность и снижает затраты», — говорит Уайнгарден.Он оценивает экономию в 400 долларов по сравнению с двигателем DOHC. И, конечно же, меньшее количество деталей дает меньший вес. (Winegarden утверждает, что алюминиевый малый блок на 44 фунта легче, чем Northstar.)

GM также использовала эту архитектуру для двигателей своих грузовиков. Распределение затрат на инструменты и проектирование на большое количество автомобилей снизило удельную стоимость двигателя. Это одна из причин, по которой Z06 за 52 385 долларов может конкурировать со спортивными автомобилями, которые стоят вдвое дороже.

Итак, если конструкция толкателя делает такой хороший V-8, почему GM делает DOHC V-8 Northstar? «Я не собираюсь касаться этого», — смеется Winegarden.Линия партии GM состоит в том, что некоторым клиентам нужны так называемые «высокопроизводительные двигатели». Winegarden признает, что компоновка DOHC имеет некоторые преимущества, но лично я не нахожу двигатель Vette немного непослушным.

GM больше не является единственным чемпионом по толкателям. Dodge вновь представил толкатель Hemi V-8. И в этом году Toyota участвует в серии грузовиков NASCAR Craftsman Truck с недавно разработанным толкателем V-8. Конечно, этот двигатель используется только для гонок, но неужели так надумано гадать, будет ли Toyota производить серийный V-8 с толкателем?

Такой двигатель было бы дешевле построить, чем сложный DOHC V-8, который сейчас стоит в пикапе Tundra, и Toyota также получила бы некоторые маркетинговые выгоды от огромных инвестиций в гонки.Ирония слишком мила, чтобы представить.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Двигатель Saab B202

В модели 1984 был представлен двигатель Saab « B202 », проложивший путь современному 4-цилиндровому двигателю с турбонаддувом.Saab добавил 16-клапанную головку блока цилиндров с двумя верхними распредвалами. Они задним числом переименовали 8-клапанную версию в B201 и использовали B202 в качестве названия нового многоклапанного агрегата. Еще одним заметным дополнением к B202 были подъемники с гидравлическими клапанами и Ecopower («ep» в Италии, «(900) S» в других местах) с предварительно подогретым каталитическим нейтрализатором для снижения выбросов.

Уменьшение габаритов, как мы теперь знаем, означает, что меньший двигатель имеет те же характеристики мощности и крутящего момента, что и более крупный безнаддувный двигатель, но все же с меньшим расходом топлива и выбросами выхлопных газов от меньшего двигателя.

Объем цилиндра двигателя составлял 1,985 см3, а новая головка блока цилиндров имела 4 клапана на цилиндр. Система управления двигателем представляла собой комбинацию нового Bosch LH-Jetronic и Saab APC-системы с детонационной регулировкой. Этот двигатель был представлен в Saab 900 T16 Aero (SPG на рынке США), а затем в Saab 9000 .

Максимальная мощность составляла 160-185л.с. , а максимальный крутящий момент 255-273 Нм . Благодаря характеристикам двигателя и особым характеристикам выхлопной системы Saab B202 сегодня имеет культовый статус среди энтузиастов.

Произведено в 1984-1993 годах в этой версии:

• B202I — 2.0 16v, впрыск топлива, 115 л.с. (C900i, 9000i)
• B202S — 2.0 LPT, 150 л.с. (C900 LPT)
• B202L — 2.0 FPT, 175/185 л.с. (C900 T16)
• B202R — 2.0 FPT, 204 л.с. (9000 Carlsson)

Двигатель Saab B202 — один из самых долговечных четырехцилиндровых двигателей всех времен.Доказано, что нижние концы прослужат миллион миль только при регулярном техническом обслуживании. Прокладки головки более подвержены выходу из строя, чем цепи привода ГРМ.

В 1985 году Saab 900 Turbo получил 160-сильный 16-клапанный двигатель B202, а топовая модель SPG получила уникальные косметические улучшения. Saab предлагал SPG только в цвете Special Black с коричневым кожаным салоном; Ранние образцы имеют черные юбки с эффектом грунта, в то время как более поздние модели 1985 года имеют серые панели, которые использовались до конца производства

Comments |0|