АВТО БЛОГ YAMAHA-VOLGA.RU

Регулировщик сигналы: Сигналы регулировщика с пояснениями

10 декабря, 1974 by admin

Сигналы регулировщика | Профи Центр

В жизни регулировщики встречаются нечасто, однако вопросы с их положением на дорогах есть в билетах правил дорожного движения. Запомнить эти правила начинающим водителям бывает сложно, поэтому сегодня мы решили разобраться со всеми тонкостями и поделиться лайфхаками запоминания. 

Для начала разберемся, кто такой регулировщик и зачем он вообще нужен? Регулировщик — это лицо, уполномоченное регулировать дорожное движение при помощи сигналов, установленных ПДД. Он должен быть в форменной одежде, иметь отличительный знак и экипировку. В этой роли могут выступать сразу несколько разных должностных лиц:

• сотрудники полиции;
• работники военной автоинспекции;
• сотрудники дорожных служб;
• дежурные железнодорожных переездов и паромных переправ;
• работники подразделений транспортной безопасности на отдельных участках дорог.

Чаще всего регулировщики предотвращают дорожный затор или устраняют его. «Пробки» могут быть образоваться из-за отключения электричества, крупных аварий на главных дорогах, поломок светофоров, ремонта дорог и по другим причинам. В этих ситуациях сотрудники ГИБДД помогают транспортным средствам выезжать со сложных участков. 

Работа регулировщика отменяет действие сигналов светофора и знаков приоритета. Остальные дорожные знаки продолжают действовать, кроме исключительных случаев — ремонтных работ на дорогах, проведением мероприятий и т. д. Рассмотрим основные сигналы регулировщиков. 

1. Руки регулировщика опущены и прижаты к корпусу или вытянуты в стороны. Инспектор стоит боком (неважно — правым или левым). Это положение означает, что:

• трамваи могут проехать прямо;
• остальные виды транспорта могут проехать прямо или направо;
• пешеходы могут двигаться прямо. 

При этом, если дорожными знаками не установлено движение по полосам, то поворот направо разрешается только из крайней правой полосы. 

2. Жезл регулировщика направлен влево, сам он повернут к потоку левым боком. Это положение равнозначно зеленому сигналу светофора и означает:

• разрешено движение во всех направлениях. В том числе левый поворот или разворот;
• трамваи могут поворачивать налево;
• пешеход может двигаться только прямо. 

Стишок для запоминания

Если палка смотрит влево, 

Проезжай как королева!

3. Регулировщик стоит лицом к потоку, рука вытянута вперед, жезл направлен в лицо водителя. Этот жест эквивалентен зеленой поворотной стрелке светофора, у которого на основном блоке горит красный свет. Это положение означает:

• автомобили и другие транспортные средства могут повернуть только направо;
• пешеходом движение запрещено. 

Стишок для запоминания

Если палка смотрит в лоб, 

Делай правый поворот!

1. Регулировщик стоит лицом к потоку или повернут к нему спиной. Его руки прижаты к корпусу или разведены в стороны. Это положение равнозначно красному сигналу светофора и означает:

• полный запрет движения транспортных средств в потоке;
• движение пешеходов запрещено. 

Стишок для запоминания

Грудь и спина —

Для водителя стена! 

2. Регулировщик стоит спиной или правым боком к потоку автомобилей. Правая рука вытянута вперед, жезл направлен вправо. 

• движение любых транспортных средств запрещено;
• движение пешеходов запрещено.

Стишок для запоминания

Если палка смотрит вправо,

Ехать не имеешь права! 

1. Правая рука регулировщика поднята вверх, левая прижата к туловищу. Неважно, какой стороной при этом инспектор стоит к потоку. Это положение равнозначно желтому сигналу светофора и сообщает, что в ближайшее время будет показан другой жест.  Положение означает:

• запрещает движение всех транспортных средств;
• запрещает движение пешеходов.

Стишок для запоминания

Если палка смотрит вверх, 

Стой на месте дольше всех!

Трамваи стоят, если на них не указывает рука регулировщика и двигаются, если указывает. Главное отличие трамвая от автомобиля — он должен въехать в рукав и выехать из него. Другими словами — трамвай едет только так, как показывает рука регулировщика. 

Руки в стороны — движение только прямо. Руки показывают направление направо — трамвай может повернуть только направо. Руки налево — можно повернуть только налево. Это называется движение из рукава в рукав. 

Сигналы свистком во всех этих ситуациях призваны привлечь внимание водителей и являются только дополнением работы инспектора. 

В некоторых случаях регулировщики могут использовать жесты, которые не описаны в ПДД. Это случается в ситуациях, когда инспектор понимает, что не все водители помнят правила или на дороге происходит нестандартная ситуация. В этот момент лучшая тактика — внимательно следить за всеми движениями регулировщика. Однако мы настоятельно советуем выучить сигналы из ПДД и не думать, что они не пригодятся. 

Водители, которые нарушили сигналы регулировщика, наказываются на нарушение ПДД. Штраф за это — 1000 ₽. За проезд стоп-линии — 800 ₽. За повторное нарушение в течение года — 5 000 ₽ или лишение прав от 4 месяцев до полугода. 

Пешеходы, нарушившие сигналы регулировщика, могут получить предупреждение  или штраф — 500 ₽. 

Учите правила и будьте уверены за рулем!

Сигналы регулировщика: пояснения, ориентирование.

В статье постараемся разобраться, что означают те или иные жесты регулировщика, а также рассмотрим их в более подобной форме.

Необходимость или пережитки прошлого

В нынешний век высоких технологий машина все чаще заменяет человека. Даже дорожный трафик сейчас подчинен автоматизированным системам (светофоры, радары и прочее) и соответствует ПДД, в то время как люди постепенно отстраняются от прямого воздействия. Одним из ярких примеров можно считать почти полное отсутствие на дорогах регулировщиков – это те люди, которые посредством телесных жестов, регламентируемыми ПДД, распределяют транспортный поток по разным направлениям. А если даже таковые и встречаются, то большинство участников (особенно молодого возраста) дорожного движения не способны расшифровать смысл этих посланий. Ниже поговорим о том, как распознавать сигналы регулировщика.

Предназначение регулировщика

Безусловно, такое понятие как регулировщик, впрочем как и он сам, сейчас встречается все реже, однако это не означает его полное отстранения от своих должностных полномочий, регламентированных правилами. Во всяком случае, форс-мажорные ситуации, которые время от времени возникают на дороге не способны решаться при помощи одних лишь автоматизированных систем. Вот здесь то и приходится взывать к помощи человеческую смекалку. Как правило, в роли регулировщика движения выступает сотрудник автоинспекции с опытом работы (эталонное знание ПДД) в данном направлении. С помощью жезла сотрудник посылает знаки рядовым участникам автомобильного трафика.
К счастью, на дороге внештатные ситуации встречаются нечасто, а посему и люди с жезлом посреди перекрестка – редкое явление. Хорошо это или плохо? Сложно ответить, но то, что большинство шоферов не имеют понятия о том, что означают жесты регулировщика, предписанные ПДД – факт. Хотя, сигналы регулировщика преподаются в автошколах в обязательном порядке.

Как выглядит регулировщик

На вид типичный регулирующий ПДД – человек, облеченный в форму и у которого есть жезл в руке, хотя может быть и светоотражающий диск (с красным сигнализатором). Впрочем, наличие диска либо жезла вовсе не обязательно. Данные элементы предназначены для улучшения видимости жестов, но это еще не означает, что шофер может проигнорировать знаки регулировщика без данных предметов, то есть руками.

Важность

Человек, регулирующий трафик дорожного движения, имеет преимущество перед автоматизированными системами (светофоры) и отменяет их предназначение.

Проще говоря, светофоры теряют свои полномочия, когда в дело вступает регулировщик – так гласят правила. Еще одним важным моментом является умение расшифровывать сигналы регулировщика не только водителями, но и иными участниками дорожного движения: скутеристам, пешеходам, велосипедистам и так далее. Так предписывают правила, и их незнание от ответственности не освобождает. Поэтому изучением ПДД должны заниматься не только водители транспортных средств.

Жесты

1. Рука, поднятая вверх – имитация красного сигнала светофора
В случае поднятия регулирующим своей руки вверх нужно знать, что правила запрещают движение для всех участников дорожного движения: пешеходов, транспорта. Причем ограничение работает на любое направление. Данный жест призван убрать с перекрестка всех, кто участвует в дорожном трафике.
Пример применения: спецтранспорт, который должен пересечь перекресток без каких бы то ни было препятствий.
2. Руки, которые разведены или опущены.
В данной ситуации важнейшим значением является то, в каком положении находится корпус регулировщика. В случае, если к шоферу выставлена грудь либо спина – это запрет движения. При расположении регулирующего по отношению к вам боком – вам разрешено двигаться в прямом направлении либо повернуть направо (либо и то, и другое). При этом, управляющий трамваем лишен права на поворотный маневр, и согласно ПДД способен продолжить движение лишь в случае пересечения перекрестка в прямом направлении. Еще данный жест регулировщика дает право в пересечении проезжей части пешеходами.
3. Правая рука регулировщика вытянута вперед.
В случае поворота регулировщика по отношению к вам своей грудью, а также вытягивания в вашем направлении жезла разрешено продолжить движения направо. При этом, перемещение по иным траекториям запрещено.
Те же участники трафика, по отношению к которым регулирующий встал спиной, а также с правой стороны должны прекратить движение и ждать дальнейших указаний.
Между тем, водители, расположенные от регулировщика по левую сторону вправе двигаться по желаемым траекториям. Вожатые трамваев должны знать, что в данном случае туннели рукавов разрешают движение только в левом направлении.
Пешеходам дозволено пересекать проезжую часть за спиной человека, отвечающего за дорожное регулирование.

Примечание

В случае изменения регулировщиком положения корпуса, а также рук, вам дозволяется закончить маневр, не опасаясь за нарушение ПДД.

Настал момент формулировки общих правил, которые будут понятны в отношении того, как производятся сигналы регулировщика:

• человек, регулирующий поток дорожного движения дозволяет перемещение только с двух направлений пересечения путей;
• когда руки вытянуты – это всегда означает, что перемещение разрешено в направлениях, на которые указывают руки;
• если регулирующий стоит к вам спиной – это имитация красного сигнала светофора;
• вожатым трамваев разрешено продолжить движение исключительно вдоль рук регулирующего, тогда как автомобильный транспорт может перемещаться еще и по правой траектории.

Как становится понятно из вышеизложенного – сигналы регулировщика не являются сложным по части усвоения. Нужно лишь вызубрить те жесты регулировщика, которые могут возникнуть в типичной для вас дорожной ситуации. Например, когда отключают светофоры на привычном перекрестке.
Сигналы регулировщика отражены в картинках, и к ним приложены соответствующие пояснения – что еще больше способствует их запоминанию. Когда вы сможете освоить все знаки и указания, которые имеет в своем арсенале человек с жезлом, то будете гораздо реже нарушать правила движения при форс-мажорных обстоятельствах.

знаки, сигналы и жесты в картинках 2021 года

Нередко на автомагистралях возникает ситуация, когда требуется помощь регулировщиков ПДД. С подобными обстоятельствами сталкиваются автомобилисты, например, на оживленных перекрестках, на которых дорожный светофор вышел из строя. Инспектор в таких случаях берет на себя обязанность по распределению транспортного потока.

Еще в автошколах будущие водители не могут выучить сигналы регулировщика. Это обусловлено тем, что, во-первых, жестов существует очень много, и, во-вторых, их значение меняется в зависимости от наличия дорожных знаков.

Содержание статьи

Стандартные сигналы

Правила дорожного движения предусматривают несколько основных жестов регулировщика, которые достаточно легко запомнить.

Все потому, что они четко прописаны в законе и не могут быть осмыслены иначе. Сигналы регулировщика все водители обязаны выполнять так, как это указано в ПДД. К числу таких жестов относятся следующие:

Палка поднята вверх

Этот жест регулировщиков ПДД означает, что водитель должен остановиться.

Однако, если автомобиль выехал на перекресток, он может продолжить движение. Поднятая вверх палка является «аналогом» желтого сигнала светофора. То есть, если регулировщик неожиданно подал сигнал, и машина не успевает затормозить, то она должна продолжать двигаться дальше.

Жест с поднятой вверх палкой дополняется свистком. Он приостанавливает движение во все стороны одновременно.

Вытянутые в стороны или опущенные руки

В данном случае большое значение имеет то, в какую сторону развернут корпус инспектора. Если перед лицом водителя находятся грудь или спина, то это означает запрещающий знак.

В ином случае, когда регулировщик стоит боком, действуют следующие правила:

• трамваи двигаются только прямо;
• автомобили двигаются могут двигаться вперед или поворачивать направо;
• пешеходам разрешается идти.

Аналогичное значение имеют сигналы регулировщика, стоящего с опущенными руками. Такое положение введено для случаев, когда развести руки в стороны не представляется возможным из-за близкорасположенных друг к другу автомобилей.

Вытянутая вперед правая рука

 Третий жест инспектора, который достаточно просто запоминать. Как и в предыдущем случае, большую роль играет расположение корпуса сотрудника автоинспекции. Если перед водителем находятся правый бок или спина, то он должен остановить автомобиль. Пешеходы, в свою очередь, могут переходить дорогу только за спиной инспектора.

Для запоминания значений этого жеста можно привести следующее:

• инспектор повернут левым боком – трамвай может только поворачивать налево, а автомобилям разрешается двигаться в любую сторону;
• инспектор повернут лицом – трамваи и автомобили двигаются в правую сторону.

Чтобы не ошибиться на дороге и не попасть в аварию, нужно помнить, что автомобили и пешеходы должны стоять, когда инспектор:

• повернут спиной;
• вытянул руку вверх;
• поднял руку перед собой и повернут правым плечом.

Направление движения

Несмотря на то, что описанная выше методика позволяет без труда определиться с поведением на дороге при наличии на ней регулировщика, придуман другой способ, как запомнить жесты инспектора. Он основан на направлениях движения.

В первую очередь необходимо обратить внимание на тот угол, что образуется между вытянутой рукой и телом: он запрещает двигаться в данном направлении. Слева от руки разрешается ехать только прямо. Повороты при этом можно совершать в ту сторону, в которую указывает регулировщик.

Сложности также возникают в случаях, когда инспектор указывает прямо на водителя. Как и в предыдущем случае, сейчас вновь образуется угол, которые запрещено пересекать. Соответственно, в подобных обстоятельствах разрешается поворот направо со стороны правой руки регулировщика.

Для запоминания жестов инспектора можно использовать следующее правило: если водитель занимает крайнее положение справа, ему разрешается поворачивать направо.

Наличие дорожных знаков

Еще в ходе обучения в автошколе будущим водителям говорят, что сигналы, которые подает регулировщик, отменяет действие дорожных знаков. Однако правило действительно не всегда.

Жесты регулировщика отменяют действие дорожных знаков только в том случае, если они конфликтуют между собой.

Остальные обозначения не теряют свою силу. Например, если на светофоре загорелся зеленый сигнал, а жесты регулировщика сообщают о необходимости остановиться, нужно выполнить второе действие.

Особые сигналы

Инспекторы нередко применяют особые сигналы, на которые также следует обращать внимание:

1. Кручение жезлом перед грудью. Сигнал распространяется на весь транспорт, двигающийся со стороны обоих плеч. Такое кручение обязывает водителей ускориться.
2. Рука движется сверху-вниз и вытягивается в левую сторону. Жест означает о необходимости быстрее повернуть направо.
3. Инспектор поднял вверх правую руку, при этом смотря на водителя. Этот сигнал применяется, когда водитель должен остановиться, но не успевает совершить маневр. Данный жест означает, что автомобиль может беспрепятственно двигаться дальше.

Даже если по каким-то причинам тот или иной жест был забыт, нужно всегда обращать внимание на угол, образованный между поднятой рукой и туловищем инспектора. Пересекать такой угол нельзя.

Видео примеры жестов регулировщика

Сигналы регулировщика – просто, доступно и безопасно › Автошкола «Профи-Драйв»

Регулировщик поднял руку вверх

Положение руки регулировщика сообщает, что движение по всем направлениям одновременно запрещается как для всех транспортных средств, так и для пешеходов. Такой сигнал регулировщик применяет при необходимости полного освобождения перекрестка. Это нужно, например, для пропуска спецтранспорта, который следуют с включенными световыми или световым и звуковым специальными сигналами.

Регулировщик вытянул руки в стороны или опустил их полностью

Значение этого сигнала определяется положением корпуса регулировщика. Обращенная к водителю спина или грудь означает, что подан запретный сигнал для движения. Если водитель видит бок регулировщика – это означает разрешающий сигнал. Движение может происходить прямо и/или направо. Трамвай в этом случае обязан двигаться через перекресток только прямо. Разрешения на поворот у него нет.

В этом случае основную роль играет корпус, а вспомогательную – рука. Если грудь регулировщика направлена на водителя, то ему разрешено двигаться направо, а по другим направлениям запрещено. Если водитель видит правый бок или спину регулировщика, то это означает запрещение движения в любом направлении. Обзор левого бока разрешает движение по все направлениям. Трамвай в этом случае может двигаться только налево. Следует помнить, что при таком сигнале регулировщика пешеходы получают право переходить дорогу за его спиной. Стоит обратить внимание на существование определенной логики в понимании сигналов регулировщика. Движение на перекрестке разрешается только с двух сторон. Вытянутые руки обозначают направление разрешенного движения. Спина регулировщика — полная аналогия красного сигнала светофора. Трамваи могут двигаться только вдоль рук регулировщика, а другим транспортным средствам дополнительно разрешается движение правее (исключением является разворот). Внимание. Чтобы исключить экстренное торможение при смене положения регулировщика, водителям разрешается продолжать движение. Автошкола «Profi-drive» обучит правилам дорожного движения и сигналам регулировщика, что поможет быть уверенным во время поездки.

Жесты регулировщика в картинках

В современном мире движение по основным дорогам города регулируется автоматически светофорами, знаками и разметкой на дороге. Нечасто на дорогах встретишь регулировщика, но если уж такое случается, то нужно четко знать и понимать, что своими жестами он хочет до вас донести.
Встреча с регулировщиком на дороге у некоторых автомобилистов вызывает панику, т.к. не все понимают «азбуку его движений». Это приводит к ситуациям, когда водитель пытается ценою мелких нарушений проскочить регулируемый участок дороги, невзирая на знаки сотрудника ДПС. Напомним, что за незнание и за не следование жестам регулировщика предусмотрен штраф.

Содержание:

1. Общие правила
2. Жесты регулировщика
3. Конкретные примеры

Общие правила

Существует несколько общих правил, которые необходимо помнить в случае участия в движении, управляемом сотрудником ДПС:

• присутствие регулировщика на дороге автоматически отменяет сигналы светофора и знаки, расположенные на этом участке;
• регулированию подчиняются все без исключения участники дорожного движения;
• регулировщик имеет возможность сигнализировать жезлом, диском со светоотражающими элементами, или просто руками;
• иногда для привлечения внимания всех участников движения, сотрудник ДПС может подавать звуковые сигналы свистком.

Жесты регулировщика

Предлагаем рассмотреть жесты регулировщика в картинках, что позволит легче понять и запомнить основные из них.
Существует три самых основных положения рук, которые нужно знать.

1.  Регулировщик находится с прижатыми по бокам руками или его руки подняты перпендикулярно телу в стороны (рис.А)
   В случае, когда торс регулировщика повернут к вам боком, это равноценно включенному зеленому сигналу светофора с невозможностью осуществления поворота налево. Данный сигнал позволяет осуществлять проезд прямо, а также поворот направо. Для машин, к которым регулировщик обращен лицом либо спиной, движение запрещено.
2.  Регулировщик правую руку вытянул вперед (рис. Б)
   Здесь есть два варианта:
   в случае лицевого расположения регулировщика к вам, движение прямо запрещено, а поворачивать направо можно;
   в случае расположения регулировщика левой стороной, относительно вас, это равноценно зеленому свету светофора, т.е. вы имеете право выполнять любой маневр (повороты, развороты и движение прямо).
3.  Регулировщик держит правую руку поднятой вверх (рис.В)
   Этот сигнал обозначает «ВНИМАНИЕ» и равноценен желтому свету светофора. В это время все участники движения должны остановиться, а те, кто находится на перекрестке, освободить его. Данный жест подается регулировщиком при каждой смене сигнала.

Существует еще несколько вспомогательных жестов, позволяющих более активно регулировать движение на дороге. Вот они:

• движение жезлом по кругу в районе груди указывает на то, что участники движения, находящиеся по правую и по левую руку от регулировщика, должны ускориться;
• взмахи сверху вниз и слева направо левой рукой регулировщика призывают ускориться при повороте налево;
  взмахи рукой регулировщика сверху внизу и направо призывают ускориться в повороте в правую сторону.

Конкретные примеры

Для закрепления вышеописанной теории необходимо рассмотреть ее применительно к конкретному транспортному средству на конкретном участке дороги. В этом помогут нижеследующие рисунки.

Рис. 1. При таком положении тела регулировщика движение для всех участников движения запрещено.

Рис. 2. При таком положении регулировщика движение прямо для вашего автомобиля запрещено. Есть возможность повернуть направо. При этом вы не уступаете дорогу пешеходам и машинам, движущимся слева.
Рис. 3 Такое положение регулировщика означает знак «ВНИМАНИЕ» и идентично желтому сигналу светофора.
Рис. 4. И вновь движение куда бы то ни было для вас ограничено.
Рис.5. И в этом положении регулировщик запрещает вам ехать в каком бы то ни было направлении.
Рис. 6. Такой сигнал регулировщика открывает вам путь прямо и направо (здесь вы обязаны сначала пропустить пешеходов), но закрывает поворот налево.
Рис. 7. При таком сигнале регулировщика вы можете осуществлять любой маневр транспортным средством (ехать вперед, осуществлять поворот в любую сторону, производить разворот).

Заучите эти несложные жесты регулировщика и помните, что незнание правил не освобождает вас от ответственности!

Читайте также:

Как запомнить сигналы регулировщика движения

Регулировщик на дороге – довольно редкое явление и, видимо, именно по этой причине многие впадают в ступор, когда его видят (ведь навыки теряются, если регулярно не подкреплять теорию практикой). В особенности это касается новичков на дорогах.

Несмотря на весь тот ужас, который регулировщик нагоняет на многих водителей, бояться его не стоит. Как показывает практика, если жесты будут не понятны водителю, то регулировщик обязательно подскажет. Он стоит исключительно в целях вашей безопасности. Но если же все таки страх не утихает, то можно пропустить кого-либо вперед себя и следовать за ним.

Сейчас попробуем доступно объяснить, как понимать регулировщика. В первую очередь следует запомнить несколько несложных правил:

1. Если на перекрестке стоит регулировщик, то действие как светофоров, так и дорожных знаков теряет свой приоритет.

2. В том случае, когда регулировщик повернут к вам спиной или же лицом движение прямо запрещено.

Сигналы подаются руками, но возможно и использование жезла или свистка. Это делается для лучшей наглядности.

Как запомнить сигналы регулировщика движения

1. Регулировщик поворачивается к вам лицом. Положение рук может быть разное: опущены, разведены в разные стороны или же правая рука согнута, а жезл в ней повернут влево. Это говорит о красном свете светофора, то есть двигаться в любом направлении запрещено.

2. Если регулировщик стоит в таком же положении, как в предыдущем пункте, но корпус повернут к вам боком – это свидетельствует о том, что двигаться прямо и направо позволено. Для трамваев разрешен проезд только прямо. Положение регулировщика боком к пешеходам, дает им право свободно переходить дорогу.

3. При расположении регулировщика к вам лицом с вытянутой в ваше направление рукой, это говорит о запрете на движение прямо, но при этом разрешается движение направо. Данный сигнал показывает красный свет светофора с зеленой стрелкой. Пропускать машины слева и пешеходов не стоит.

4. Если в данном случае регулировщик стоит в положении пункта 3, но правой стороной или спиной в вашу сторону, то двигаться в любом направлении полностью запрещено. Левый бок – можно двигаться в любом направлении. Разворачиваться в данном случае так же разрешается. Для трамваев это сигнал ехать только налево. Пешеходам позволяется за спиной регулировщика перейти дорогу.

5. Если рука регулировщика поднята вверх – это означает, что нужно остановить движение во всех направлениях. Этот жест может являться аналогом желтого сигнала светофора, или же говорит о том, что требуется освободить дорогу для проезда спецтранспорта.

6. Если же регулировщик находится левой стороной в вашу сторону, а руки при этом в одном из трех положений: внизу, раздвинуты по сторонам, прижаты к груди, то можно спокойно двигаться прямо или направо, но при этом сперва нужно пропустить пешеходов. Данный жест — аналог зеленого света, однако с запретом на поворот налево.

Как запомнить сигналы регулировщика движения

Стоит запомнить, что повернутый спиной регулировщик говорит о красном свете светофора. Что касается трамваев, то для них движение допустимо только вдоль рук регулировщика. Если же в процессе движения на перекрестке регулировщик сменил свое положение — следует продолжить движение, дабы избежать экстренного торможения.

Сигналы регулировщика в стихах

Для хорошего усвоения и запоминания сигналов регулировщика ПДД всем начинающим водителям нашей автошколы мы рассказываем маленький стих, выучить его просто и легко! И не нужно запоминать картинки из литературы ПДД.

«Если палка смотрит в рот, делай правый поворот,

Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права,

Если палка на дороге влево, ты на дороге, как королева,

На грудь и спину ехать нельзя — это выросла стена».

«палка» — Светящийся жезл в руке регулировщика, черно-белый в полоску

«смотрит в рот» — Дорожный регулировщик подносит и прижимает один конец жезла к своему лицу

«королева» — здесь используется выражение как в шахматах, имея ввиду, что шоферу разрешено двигаться в любом направлении дорожного движения

«стена» — Означает, что проезд запрещен, регулировщик дорожного движения может стоять к водителю спиной и грудью.

Очень важно не забывать, если регулировщик движения взмахнул жезлом — дорожные знаки и светофоры прекращают свое действие на время!

ПДД Сигналы регулировщика | Автошкола Воронеж «Мастерство» Профессионально и недорого

FHWA — MUTCD — издание 2003 г., редакция 1, глава 4B

Раздел 4B.01 Общие положения

Стандарт:
Сигнал управления дорожным движением (сигнал светофора) определяется как любой сигнал дорожного движения, по которому движение попеременно направляется остановиться и разрешить движение.

Движение определяется как пешеходы, велосипедисты, ездовые или пастбищные животные, транспортные средства, трамваи и другие транспортные средства либо по отдельности, либо вместе при использовании любой магистрали в целях путешествия.

Поддержка:
Такие слова, как пешеходы и велосипедисты, используются избыточно в избранные разделы Части 4 для поощрения чувствительности к этим элементам «трафик».

Стандарты для сигналов управления дорожным движением важны потому что сигналы управления движением должны привлекать внимание различных участников дорожного движения, в том числе пожилого возраста, с ослабленное зрение, а также те, кто утомлен или рассеян, или которые не ожидают встретить сигнал в определенном месте.

Раздел 4B.02 Основа установки или удаления сигналов управления дорожным движением

Руководство:
Выбор и использование сигналов управления дорожным движением должны быть на основе инженерного исследования проезжей части, дорожного движения и других условий.

Поддержка:
Тщательный анализ дорожных операций, пешеходов и велосипедистов потребностей и других факторов при большом количестве сигнализированных и несигнализированных места, в сочетании с инженерным расчетом, предоставил ряд сигнальных ордеров, описанных в главе 4C, которые определяют минимальные условия, при которых установка трафика управляющие сигналы могут быть оправданы.

Руководство:
При анализе эксплуатационных характеристик следует применять инженерную оценку. сигналы управления дорожным движением, чтобы определить, является ли тип установки и программа хронометража отвечают современным требованиям всех форм трафика.

Если изменения в схемах движения устраняют необходимость для сигнала управления дорожным движением следует рассмотреть вопрос об удалении его и замена его соответствующим альтернативным управлением трафиком устройств, если таковые необходимы.

Опция:
Если инженерное исследование показывает, что сигнал управления движением больше не оправдано, удаление может быть выполнено с использованием следующих шагов:

1. Определите соответствующий контроль трафика, который будет использоваться после удаления сигнала.
2. При необходимости снимите все ограничения на расстояние видимости.
3. Информируйте общественность об исследовании удаления, например, установив информационный знак (или знаки) с надписью СИГНАЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ИЗУЧАЕТСЯ ДЛЯ СНЯТИЯ в сигнальном месте на позиции где он виден всем участникам дорожного движения.
4. Мигайте или закрывайте сигнальные головки минимум на 90 дней и установить соответствующий контроль остановки или другой контроль движения устройства.
5. Удалить сигнал, если инженерные данные, собранные во время период исследования удаления подтверждает, что сигнал больше не нужен. Вместо полного снятия светофора столбы и кабели могут оставаться на месте после снятия сигнальных головок для продолжения анализа.

Раздел 4B.03 Преимущества и недостатки сигналов управления дорожным движением

Поддержка:
При правильном использовании сигналы управления дорожным движением являются ценными устройствами. для контроля движения транспорта и пешеходов. Они назначают право проезда к различным транспортным потокам и тем самым глубоко влиять на транспортный поток.

Правильно спроектированные сигналы управления дорожным движением, расположенные, эксплуатируемые и обслуживаемые, будут иметь одно или несколько из следующих преимущества:

1. Они обеспечивают упорядоченное движение транспорта.
2. Увеличивают пропускную способность перекрестка если:
   1. Используются надлежащие физические схемы и меры контроля, и
   2. Рабочие параметры сигнала проверены и обновлены (при необходимости) на регулярной основе (в соответствии с технической оценкой определяет, что значительный транспортный поток и/или землепользование произошли изменения), чтобы максимизировать способность трафика управляющий сигнал для удовлетворения текущих требований трафика.
3. Они снижают частоту и серьезность некоторых типов сбоев, особенно столкновения под прямым углом.
4. Они координируются для обеспечения непрерывного или почти непрерывного движение транспорта с определенной скоростью по заданному маршруту под благоприятные условия.
5. Они используются для прерывания интенсивного трафика с интервалами, позволяющими другой транспорт, автомобильный или пешеходный, чтобы перейти.

Сигналы управления дорожным движением часто считаются панацея от всех проблем с дорожным движением на перекрестках. Это убеждение имеет привело к установке сигналов управления дорожным движением во многих местах там, где они не нужны, что отрицательно сказывается на безопасности и эффективности автомобильного, велосипедного и пешеходного движения.

Сигналы управления дорожным движением, даже если они оправданы транспортные и дорожные условия, могут быть плохо спроектированы, неэффективны размещены, неправильно эксплуатируются или плохо обслуживаются.Неправильный или необоснованный сигналы управления дорожным движением могут привести к одному или нескольким из следующих недостатки:

1. Чрезмерная задержка;
2. Чрезмерное неповиновение сигнальным показаниям;
3. Более широкое использование менее подходящих маршрутов, поскольку участники дорожного движения пытаются избегать сигналов управления движением; и
4. Значительное увеличение частоты столкновений (особенно столкновения сзади).

Раздел 4B.04 Альтернативы к сигналам управления дорожным движением

Руководство:
Поскольку задержка транспортных средств и частота некоторых видов аварий иногда больше при управлении сигналом светофора, чем при СТОП управления знаками, следует рассмотреть возможность предоставления альтернативных сигналам управления дорожным движением, даже если один или несколько сигналов требуют был удовлетворен.

Опция:
Эти альтернативы могут включать, но не ограничиваться следующим:

1. Установка знаков вдоль главной улицы, предупреждающих участников дорожного движения о приближающихся пересечение;
2. Перемещение стоп-линий и внесение других изменений для улучшения дальность видимости на перекрестке;
3. Установка мероприятий, направленных на снижение скорости движения на подходах;
4. Установка проблескового маяка на перекрестке в доп. контроль знака СТОП;
5. Установка проблесковых маячков на предупредительных знаках перед Перекресток, контролируемый знаком СТОП, на главной и / или второстепенной улице подходы;
6. Добавление одной или нескольких полос на второстепенной улице для уменьшения количество автомобилей на полосе на подъезде;
7. Пересмотр геометрии на перекрестке для распределения транспортных средств движения и сократить время, необходимое транспортному средству для завершения движение, которое также могло бы помочь пешеходам;
8. Установка освещения проезжей части, если непропорциональное количество аварии происходят ночью;
9. Ограничение одного или нескольких поворотов, возможно, по времени суток основе, если доступны альтернативные маршруты;
10. Если ордер выполнен, установка многостороннего управления знаком СТОП;
11. Устройство кольцевого перекрестка; и
12. Использование других альтернатив в зависимости от условий на пересечение.

Раздел 4B.05 Приемлемый Вместимость проезжей части

Поддержка:
Задержки, присущие чередующемуся назначению полосы отчуждения на перекрестках, контролируемых сигналами управления движением, часто быть сокращено за счет расширения основной проезжей части, второстепенной проезжей части или обе проезжие части. Расширение второстепенной дороги часто приносит пользу операциям. на главной проезжей части, потому что это сокращает время зеленого огня, которое должно быть отнесены к второстепенному дорожному движению.В городских условиях эффект расширения можно добиться за счет исключения парковки на перекрестке подходит. Желательно наличие не менее двух полос для движения трафик на каждом подходе к сигнальному месту. Дополнительная ширина на стороне выезда с перекрестка, а также на подходе сторона, иногда будет необходимо, чтобы разрешить движение через перекресток эффективно.

Руководство:
В сигнальном месте должна быть обеспечена достаточная пропускная способность проезжей части. Перед расширением перекрестка дополнительные пешеходы с зеленым временем Необходимость пересечения расширенных проезжих частей следует учитывать для определения если оно превысит время зеленого, сэкономленное благодаря улучшенному транспортному средству поток.

Наверх

: Глава 7 Локальные контроллеры

Источник: Eagle Products

Рисунок 7-1.Контроллер модели 2070.

7.1 Введение

В этой главе содержится подробная информация о контроллерах светофоров на перекрестках, чтобы пользователь мог:

• Понимание принципов работы контроллера,
• Ознакомьтесь с различными типами контроллеров и
• Выберите контроллеры для конкретных приложений.

В Таблице 7-1 представлены некоторые основные определения, используемые на протяжении всей главы, а в Таблице 7-2 обобщены функции, выполняемые локальным контроллером.Таблица 7-3 суммирует два различных режима работы контроллера сигналов светофора — изолированный и скоординированный. О сигнале, работающем в изолированном режиме, также можно сказать, что он действует свободно или нескоординированно.

В следующем разделе этой главы обсуждаются контроллеры для приложений, отличных от светофоров. См. также главы 3 и 4 данного Руководства для получения дополнительной информации о некоторых специальных концепциях управления.

7.2 Типы операций

Несмотря на множество вариаций конструкции, светофоры можно классифицировать по типу действия следующим образом:

• Предварительно установленное время (или фиксированное время),
• Полностью активирован и
• Полуприводной.

В Таблице 7-4 описаны характеристики и области применения каждого из этих типов.

Срабатывающий светофор — это светофор, в котором используются детекторы транспортных средств или пешеходов для активации определенной фазы (изменения цвета с красного на зеленый) только при наличии транспортных средств или пешеходов.После активации продолжительность зеленого дисплея может варьироваться в зависимости от количества обнаруженных транспортных средств.

Предварительно рассчитанные или фиксированные по времени этапы обслуживаются в течение фиксированной продолжительности в каждом цикле, независимо от количества присутствующих транспортных средств или пешеходов. Сигнал предварительно синхронизирован, если все фазы зафиксированы, и полностью срабатывает, если все фазы используют обнаружение. Полуактивированный сигнал имеет смесь предварительно синхронизированной и активированной фаз.

Координированные сигналы часто работают в полуавтоматическом режиме.В этом случае на промежуточных участках главной улицы не требуется детекторов, и они обслуживаются каждый цикл независимо от спроса. Координированный сигнал должен работать с циклом фиксированной продолжительности. В типичном полуактивированном сигнале, если одна или несколько активизированных фаз не требуют всей выделенной им части цикла, неиспользованное время автоматически переназначается основным неактивированным фазам улицы, которые всегда заканчиваются (становятся желтыми) в один и тот же момент в цикле, независимо от того, как рано они начинаются (становятся зелеными).

Большинство современных контроллеров сигналов светофора поддерживают все эти типы сигналов. Несмотря на то, что контроллер сигналов может обеспечивать функции срабатывания для всех фаз, любую или все фазы можно заставить работать как предварительно синхронизированные с помощью входа «вызов не активированного» или с использованием фазовых параметров, таких как повторный вызов, минимальное количество зеленого и согласованное обозначение фазы.

7.3 Область применения

Типы сигнальных операций

Таблица 7-5 обобщает применение описанных выше типов сигнальных операций для каждого из следующих трех часто встречающихся перекрестков:

• Изолированный — сигнальный перекресток, который физически удален от других сигнальных перекрестков и поэтому не получает преимуществ от координации сигналов.
• Магистраль — сигнальный перекресток, который является одним из серии соседних регулируемых перекрестков вдоль магистральной дороги, и который выигрывает от координации в течение по крайней мере некоторых времен дня — обычно встречается в пригородных районах.
• Сеть — регулируемый перекресток, который является одним из серии соседних регулируемых перекрестков в сетке довольно коротких кварталов, обычно встречающихся в старых городских районах с высокой плотностью населения и центральных деловых районах.

Управление с опережением времени лучше всего подходит для мест, где трафик оказывается очень предсказуемым и постоянным в течение длительного периода времени, а соседние сигналы необходимо координировать в любое время. Такие ситуации обычно встречаются в уличных сетях с плотной сеткой (1).

Полное управление обычно оказывается наиболее эффективным на изолированных перекрестках. Принимая решение об установке светофора, в первую очередь рассмотрите полностью активированный контроль. Его способность реагировать на трафик регулирует продолжительность цикла и фазы (разделения) в соответствии с меняющимися потребностями от цикла к циклу.Интенсивность движения на изолированном перекрестке редко остается предсказуемо постоянной в течение длительного периода времени. Поскольку пики всех фаз обычно не достигаются одновременно, не следует предполагать, что сигнал с полным включением работает с фиксированной продолжительностью цикла даже при высокой нагрузке на трафик.

Полнофункциональное управление применяется к различным схемам фазирования и обнаружения сигналов, начиная от простого двухфазного режима и заканчивая 8-фазной конфигурацией с двойным кольцом. Благодаря возможности пропуска фаз 8-фазный двухкольцевой контроллер может работать как базовый двухфазный контроллер в условиях небольшого трафика; при отсутствии запроса блок контроллера игнорирует эту фазу и продолжает движение по кольцу в поисках обслуживаемой фазы (1).

Если активированный сигнал всегда скоординирован, стоимость создания и обслуживания сигнала может быть снижена за счет использования полуактивируемого сигнала с фазами пересечения главной улицы в качестве предварительно синхронизированных фаз без детекторов транспортных средств.

Защищенная, защищенная/разрешающая и разрешающая работа

Управление движением должно быть направлено на устранение ненужных задержек на регулируемых перекрестках. Надлежащее использование режимов защищенного/разрешающего и только разрешительного движения обеспечивает одно из средств сокращения задержки при движении влево.

Обеспечьте отдельные фазы левого поворота только там, где это необходимо, поскольку ненужные отдельные движения левого поворота увеличивают продолжительность цикла и задержки движения. Управление дорожным движением без отдельных операций левого поворота может свести к минимуму задержки для всех движений, включая левые повороты. Однако существуют условия, которые требуют защищенной/разрешающей работы или оправдывают защищенную (только) работу. Асанте и др. содержит набор рекомендаций по защите от левого поворота (2). В отчете содержатся рекомендации по:

• Обоснование некоторой формы защищенной фазы левого поворота,
• Выбор типа защиты от левого поворота и
• Последовательность левых поворотов.

Постоянный переход от одного типа операции к другому может оказаться целесообразным, поскольку объемы трафика со временем меняются. Работа с трафиком также может меняться с защищенной на защищенную/разрешающую или разрешающую работу по мере изменения схемы трафика в течение дня и/или недели.

При решении проблем, связанных с левым поворотом, может быть важно предусмотреть карман для левого поворота для разрешенных левых поворотов. Однако в некоторых случаях это потребует исключения парковки возле стоп-линии, чтобы освободить место для дополнительной ширины, необходимой для кармана левого поворота.

Специальные элементы управления

В ряде приложений используются блоки контроллеров специального назначения с электрическим переключением индикации сигналов, аналогичные контроллерам перекрестков. Некоторые из этих приложений включают:

• Проблесковые маяки для различных применений, таких как:
  • Обозначение опасности на дороге,
  • Определение времени применения ограничения скорости,
  • Идентификация опасности перекрестка с контролем остановки и
  • Использование устройства визуального контроля с индивидуальными знаками остановки.
• Сигналы управления полосой движения (например, реверсивные полосы),
• Знаки смены полосы движения на перекрестках,
• Сигналы разводного моста и сигналы однополосного движения с двусторонним движением,
• Средства управления грузовыми автомобилями, чтобы избежать повреждения конструкции грузовыми автомобилями, и
• Звуковые пешеходные сигналы (3, 4, 5), которые издают зуммер или чириканье для начала интервала или фазы ходьбы для слабовидящих.

7.4 Эволюция контроллера

Эволюция контроллеров сигналов светофора идет параллельно с эволюцией соответствующих отраслей электроники. Аппаратное обеспечение блока контроллера сигналов эволюционировало со времен моторизованных циферблатов и блоков переключения распределительных валов до адаптации микропроцессоров общего назначения для широкого спектра перекрестков и специальных приложений управления.

В первые годы управления светофорами фактически единственными коммерчески доступными контроллерами были электромеханические.Позже несколько производителей представили полу- и полноприводные контроллеры, оснащенные схемами электронных ламп для функций синхронизации. Инженер-дорожник регулировал интервал и синхронизацию фаз с помощью ручек на панели управления. Трансформаторы и вакуумные лампы в этих аналоговых устройствах выделяли значительное количество тепла, что требовало принудительной циркуляции воздуха и фильтрации в шкафах контроллеров. Некоторые производители сохранили распределительные валы с электромагнитным приводом для переключения ламп, в то время как другие использовали многоуровневые поворотные переключатели с шаговым реле и герметичные реле.Для этих контроллеров характерны короткий срок службы компонентов и временные дрейфы.

Замена вакуумной лампы на транзистор представила низковольтную схему с лишь частью прежнего тепловыделения. Цепи сильного нагревателя и высоковольтные цепи пластины B, которые когда-то требовались для электронных ламп, ушли с места происшествия. В середине 1960-х транзисторные схемы впервые использовались для функций синхронизации и фазирования. Более низкие рабочие температуры увеличили срок службы компонентов, а цифровая синхронизация обеспечила точность синхронизации и устранила колебания.В этот период производители также представили полупроводниковый выключатель нагрузки для ламповых цепей. В 1960-е годы также преобладали большие различия в компоновке компонентов и оборудования от производителя к производителю. Конструкции варьировались от тех, в которых все компоненты синхронизации и фазирования были размещены на одной печатной плате, до тех, в которых использовались модульные, подключаемые фазы и функционально-ориентированные конструкции.

Интегральная схема (ИС) стала следующим важным шагом в эволюции контроллеров, поскольку технология микрочипов значительно уменьшила размер компонентов.Эти очень маленькие микросхемы были соединены вместе в схемы и запечатаны в оболочку ИС, чтобы сформировать микропроцессор. Это развитие привело к появлению микрокомпьютеров — небольших, легких и недорогих устройств, используемых сегодня практически повсеместно.

Индустрия управления дорожным движением быстро внедрила микропроцессоры в новые конструкции сигнальных контроллеров. Они используются во всех современных контроллерах светофоров.

Функциональность и характеристики современного контроллера сигналов определяются программным обеспечением в большей степени, чем аппаратным обеспечением.Один и тот же физический контроллер может работать по-разному, если на него загружен другой программный пакет.

Для современных контроллеров светофоров были разработаны различные стандарты, в том числе разработанные Национальной ассоциацией производителей электрооборудования (TS 2) и Caltrans, DOT Нью-Йорка и FHWA (модель 170). Эти стандарты и Advanced Transportation Controller (включая ATC 2070) обсуждаются в разделе 7.6.

7.5 Характеристики контроллера

Синхронизация сигнала и координация

Контроллеры светофоров чередуют обслуживание между конфликтующими движениями транспорта.Это требует назначения зеленого времени на одно движение, затем на другое. Если левые повороты имеют отдельные органы управления, а на сложных перекрестках может быть более двух конфликтующих движений. Продолжительность времени, необходимого для завершения одного цикла обслуживания для всех конфликтующих движений, называется длиной цикла, а распределение длины цикла между конфликтующими движениями трафика называется разделением.

Для минимизации задержек движения желательно, чтобы взвод автомобилей, выезжающих с одного перекрестка, прибывал на следующий перекресток во время зеленой индикации.Это называется движением взвода и достигается за счет координации работы соседних сигналов. Координация сигналов чаще всего достигается за счет работы соседних сигналов с одинаковой длиной цикла с заранее определенным смещением между началом цикла на одном перекрестке и началом цикла на следующем. См. Главу 3 для дальнейшего обсуждения временных параметров координации.

Возможно, потребуется изменить длину цикла, разделение и смещение в течение дня по мере изменения объемов трафика.Таким образом, контроллеры позволяют пользователю устанавливать несколько наборов этих базовых параметров синхронизации. Каждый такой набор называется временным планом или временным шаблоном, и один временной план или временной шаблон действует в любой заданный момент времени. Временной план или временной шаблон в работе можно изменить либо по расписанию времени суток, хранящемуся в контроллере, либо по команде от ведущего устройства.

Интервальное управление по сравнению с фазовым управлением

можно разделить на интервальные контроллеры (также называемые предварительно синхронизированными) или фазовые контроллеры (также называемые активируемыми).Первые позволяют пользователю разделить цикл на любое количество интервалов, при этом продолжительность каждого интервала задается пользователем. Затем пользователь определяет, какие выходные цепи включаются в какие интервалы времени. Например, определенный интервал может использоваться для определения времени включения части зеленого цвета для движения одного транспортного средства, части мигания «Не ходить» для движения пешехода, желтого цвета для движения другого автомобиля и части красного и постоянного цвета «Не ходить». ходить за другими.

Длина цикла равна сумме длительностей интервалов, и все интервалы отсчитываются последовательно.Пользователь также может указать смещение начала цикла для координации сигналов. Продолжительность интервалов, выходные определения, длина цикла и смещение могут варьироваться от одного шаблона к другому и, следовательно, могут меняться в течение дня.

Современные интервальные контроллеры, как правило, также допускают определенную степень активации, при которой выбранные интервалы могут быть пропущены, если нет запроса, или продолжительность выбранных интервалов может динамически изменяться в зависимости от срабатывания детектора. Если интервал не использует все выделенное ему время, свободное время может быть назначено следующему интервалу.Некоторые контроллеры позволяют пользователю создавать довольно сложную индивидуальную логику для контроля возникновения и продолжительности интервалов.

Контроллеры фазы используют другой подход к синхронизации сигнала. Они делят цикл на фазы, каждая фаза имеет пять предопределенных интервалов — зеленый, желтый и красный допуск для управления транспортным средством; и ходить и мигать не ходить для контроля пешеходов. Пользователь указывает продолжительность каждого из этих интервалов или, в случае зеленого интервала, минимальную и максимальную продолжительность.Если сигнал скоординирован, пользователь также указывает время разделения для каждой фазы и смещение начала цикла.

Пользователь назначает фазу набору совместимых движений транспортных средств и пешеходов. При согласовании время разделения для всех фаз в кольце должно в сумме равняться длине цикла. Каждой фазе соответствует кольцо синхронизации (рис. 7-2 и 7-3). Фазы назначаются одному и тому же времени звонка последовательно, но время звонка одновременно. Следовательно, если контроллер использует два кольца, две фазы могут синхронизироваться одновременно и независимо.

Контроллеры фаз используют барьеры или группы параллелизма фаз для определения конфликтов между фазами в разных тингах. В группе параллелизма (между двумя барьерами) фазы в разных кольцах могут синхронизироваться независимо, но все кольца должны пересечь барьер (перейти в другую группу параллелизма фаз) одновременно.

В группе параллелизма (между двумя барьерами) пользователь может указать желаемый порядок (последовательность), в котором должны обслуживаться фазы в одном кольце. От одного шаблона к другому пользователь может изменять длину цикла, смещение, разделение и последовательность фаз.

Управление фазой особенно хорошо подходит для управления обычными перекрестками, особенно с защищенным левым поворотом. Две активированные фазы левого поворота на одной и той же улице могут синхронизироваться независимо, например, фаза поворота в западном направлении получает меньше времени, чем фаза поворота в восточном направлении в одном цикле, а противоположное происходит в следующем цикле. По этой причине, а также из-за простоты настройки и дополнительных функций срабатывания фазовые регуляторы стали доминирующим типом.

Рис. 7-2.Последовательность фаз трехфазного контроллера для контроллера с одним кольцом.

Рис. 7-3. Последовательность фаз для контроллера с двойным кольцом.

В течение многих лет контроллеры фаз были ограничены восемью фазами, распределенными по двум кольцам в фиксированной схеме. Это работает очень хорошо для большинства перекрестков, но не обеспечивает гибкости, необходимой для необычайно сложных перекрестков. Кроме того, если управление с фиксированным временем является достаточным и фазирование левого поворота не распространено, как это часто происходит в центральных деловых районах больших городов, адекватным является контроллер интервалов.Таким образом, интервальные контроллеры по-прежнему используются, хотя их количество сокращается по мере того, как фазовые контроллеры расширяются, чтобы вместить больше фаз и колец, и имеют дополнительные функции, такие как перенаправление выходов. Каждая фаза в фазовом контроллере может работать либо с предварительной синхронизацией (фиксированное время), либо с активированной.

Стандарт TS 2 Национальной ассоциации производителей электрооборудования (NEMA) определяет минимальные функциональные стандарты как для интервальных, так и для фазовых контроллеров. Большинство современных контроллеров соответствуют большинству или всем этим минимальным требованиям, и большинство контроллеров также предоставляют дополнительные функции, еще не стандартизированные.

Компоненты контроллера и шкафа

Большинство современных контроллеров светофоров имеют следующие основные аппаратные компоненты:

• Пользовательский интерфейс (клавиатура и дисплей)
• Центральный процессор (микропроцессор, память и т. д.)
• Внешние коммуникационные разъемы (последовательные порты, Ethernet, USB, проводка шкафа и т. д.)
• Источник питания (преобразует 110 В переменного тока в 24 В, 12 В, 5 В постоянного тока для внутреннего использования)
• Дополнительный процессор последовательной связи (модем FSK, RS 232)

Последовательные коммуникационные порты часто используются для установления связи с главным блоком управления или компьютером.Такие соединения могут быть постоянными с удаленным мастером или компьютером или временными с портативным компьютером, используемым полевым персоналом. Ethernet все чаще используется вместо последовательной связи. Так как специальный последовательный порт может использоваться для связи с оборудованием внутри шкафа в случае шкафа с последовательной шиной (см. разделы NEMA TS 2 и ATC ниже).

В шкафу сигнального контроллера, подключенные к контроллеру, находятся следующие основные вспомогательные компоненты, взаимодействующие с контроллером:

• Блок управления неисправностями (также называемый монитором конфликтов)
• Детекторы транспортных средств и пешеходов (датчики, разъединители цепей)
• Драйверы выходных цепей (переключатели нагрузки, управляющие сигнальными дисплеями)
• Дополнительные внешние устройства связи (внешний модем FSK, оптоволоконный приемопередатчик, беспроводной приемопередатчик, Ethernet-коммутатор и т. д.)

Детекторы используются только для срабатывания сигналов. Выключатель нагрузки использует низковольтный выход постоянного тока контроллера для включения или выключения цепи переменного тока 110 В, таким образом, включая или выключая сигнальный дисплей, видимый автомобилистам или пешеходам. Для определенной фазы одна цепь отключается, а другая включается.

Блок управления неисправностями (MMU) может быть настроен на проверку индикации противоречивых сигналов и различных других неисправностей, включая отсутствие выходного сигнала состояния OK от контроллера (выход сторожевой схемы), короткие или отсутствующие интервалы очистки и рабочие напряжения вне допустимого диапазона. .Если обнаружена неисправность, MMU автоматически переводит сигнал в полностью мигающее состояние красного цвета, блокируя выходы контроллера. Современные контроллеры могут обнаруживать это состояние и сообщать о неисправности главному или центральному компьютеру.

Выбор шаблона

Современные контроллеры предлагают следующие три альтернативных метода определения схемы или плана работы:

Внутреннее расписание по времени суток — пользователь настраивает расписание, которое сообщает контроллеру, когда следует изменить шаблон или план, в зависимости от дня недели и времени суток.Специальные расписания могут быть созданы для праздников или других дат, когда дорожные условия являются необычными. Часы диспетчера, которые отслеживают дату, день недели и время, регулярно сравниваются с записями в расписании. Никаких внешних коммуникаций не требуется. Этот механизм часто используется в качестве резервного, когда внешний метод выбора шаблона не работает. Этот метод широко используется.

Проводное межсоединение — несколько электрических проводов (обычно семь), установленных между контроллером и главным блоком, имеют постоянное напряжение, подаваемое или отключаемое, чтобы указать, какой шаблон или план следует использовать.Когда комбинация активных (напряжение включено) и неактивных (напряжение выключено) проводов изменяется, эта комбинация используется контроллером для поиска схемы или плана перехода. Традиционно этот метод использовался для независимого выбора того, какую из нескольких предопределенных длин циклов, смещений и разделений использовать, таким образом имитируя выбор клавиш набора, смещения и разделения в электромеханическом контроллере. Использование этого метода сокращается.

Внешняя команда — используя цифровую связь (обычно через последовательный порт или порт Ethernet на контроллере), ведущий блок или компьютер отправляет командное сообщение на контроллер, предписывая ему перейти на определенный шаблон.Этот метод широко используется. Если контроллер теряет связь с источником команд шаблона, он может автоматически вернуться к использованию своего внутреннего расписания выбора шаблона по времени суток. Один и тот же канал связи обычно используется для получения информации о состоянии от контроллера и для удаленного изменения параметров контроллера.

Пользователь также может вручную заблокировать контроллер для определенного шаблона, так что любой из вышеперечисленных вариантов выбора шаблона будет игнорироваться.

Синхронизация для координации

Координация сигнала требует, чтобы все контроллеры в координируемой группе имели общую временную привязку, чтобы смещения начала цикла применялись точно. До того, как контроллеры имели внутренние часы, это обычно достигалось путем подключения контроллеров к главному блоку с использованием метода проводного соединения, описанного выше. Один раз в каждом цикле один из входных проводов меняет свое состояние на секунду или две (называемое импульсом), тем самым сигнализируя о начале фонового цикла всем подключенным контроллерам одновременно.Затем каждый контроллер отсчитывает свое собственное смещение от этой общей опорной точки. Использование этого метода проводного соединения сокращается в пользу координации по времени.

Сегодня контроллеры имеют внутренние часы, способные показывать достаточно точное время в течение как минимум нескольких дней. Все контроллеры в координационной группе можно настроить на использование одного и того же времени суток (например, полуночи) в качестве точки отсчета для расчета смещения. Предполагается, что общий фоновый цикл начинается в это время суток, и каждый контроллер может замерить свое собственное смещение от этой общей контрольной точки.Это называется координацией временной базы.

Однако в конце концов часы контроллера сбиваются, и их необходимо сбросить на стандартное время. Часы можно сбросить любым из следующих способов:

Руководство — периодически пользователь подходит к контроллеру в поле и сбрасывает время в соответствии с точно установленными часами или другим источником стандартного времени (например, отображение времени мобильного телефона, время телефонного звонка для голосового управления и т. д.). Этот метод не пользуется популярностью, поскольку он трудоемок, подвержен ошибкам и подвержен пренебрежению.В зависимости от модели контроллера существенный для эксплуатации дрейф может потребовать ручного сброса уже через несколько недель эксплуатации.

Аппаратный импульс — ведущий блок посылает импульсы на аппаратный вход контроллера в заданное время суток. Когда контроллер улавливает этот импульс, он устанавливает свои часы на предварительно определенное время суток. Пока все контроллеры в скоординированной группе получают один и тот же импульс, не имеет значения, что часы ведущего устройства не совсем точны.

Внешняя команда — используя цифровую связь (обычно через последовательный порт или порт Ethernet на контроллере), ведущее устройство или компьютер управления светофорами отправляет команду на контроллер (скажем, один раз в день), предписывая ему немедленно установить часы. до времени, указанного в сообщении. Даже сигналы, поступающие от разных центральных компьютеров, могут координироваться, если часы каждого центрального компьютера установлены точно.

Сторонний источник времени — стандартный источник времени, такой как радиоприемник WWV, монитор времени мобильного телефона или подключение к Интернету, установлен в шкафу, и контроллер либо прослушивает периодические обновления времени трансляции, либо периодически инициирует запрос для обновления времени с сервера времени.

Работа контроллера с приводом

Независимо от аппаратного стандарта, которому соответствует контроллер (NEMA, ATC или Model 170), функциональность резидентного программного обеспечения аналогична и обычно работает в соответствии со стандартом NEMA TS 2.

Основные временные характеристики приводных блоков управления следующие:

• Для каждой фазы задан минимальный зеленый интервал, чтобы обеспечить время запуска стоящих транспортных средств.
• Зеленый интервал продлевается для каждого дополнительного срабатывания транспортного средства после истечения минимального зеленого интервала, при условии, что разрыв в трафике больше, чем текущий параметр расширения единицы.
• Заданное максимальное ограничение зеленого расширения. Контроллеры обеспечивают два выбираемых максимальных предела (обычно называемых MAX I и MAX II).
• Интервалы смены желтого цвета и интервалы очистки красного цвета предварительно заданы для каждой фазы. Красный просвет нужен не всегда.

В дополнение к входам детектора каждая фаза снабжена средством, позволяющим пользователю на постоянной основе сделать вызов службы транспортного средства (минимальный или максимальный зеленый вызов) или пешеходной службы (пешеходный вызов).Максимальный отзыв зеленого помещает вызов на фазу и при обслуживании предотвращает его завершение до истечения таймера максимального зеленого.

Максимальный зеленый таймер на соответствующей фазе не начинает отсчет до тех пор, пока не будет исправен вызов противофазного детектора. Следовательно, фаза с продолжающимся спросом может оставаться зеленым в течение некоторого времени, прежде чем будет зарегистрирован конфликтующий вызов, который начнет отсчет времени максимального зеленого цвета.

, относящиеся к кольцам и барьерам, описаны в таблице 7-6, а основные активируемые параметры синхронизации описаны в таблице 7-7.

Одна или несколько активируемых фаз могут также использовать опции объема и/или плотности, каждая из которых является дополнением к основной активируемой операции, как указано ниже.

• Параметр «Громкость» увеличивает начальный таймер зеленого интервала каждый раз, когда обнаруживается транспортное средство, когда фаза красная.Время минимального зеленого соответствует большему из нормального минимального зеленого и этого вычисленного начального зеленого, вплоть до максимума. При отсутствии детекторов стоп-линии его можно использовать для подсчета количества транспортных средств, ожидающих перед детекторами опережения, и при необходимости увеличить минимальное значение зеленого цвета, чтобы очистить эту очередь.
• Опция «плотность» уменьшает время промежутка, пока фаза зеленая, если транспортные средства или пешеходы ждут (были обнаружены) на других фазах. Разрыв постепенно сокращается с течением времени, что требует все большей плотности приближающегося трафика, чтобы избежать прекращения действия зеленого цвета.

Контроллер с двойным кольцом позволяет выполнять различную последовательность фаз левого поворота. Таблица 7-8 и Рисунок 7-4 описывают варианты последовательности фаз для сигнала с фазами с нечетными номерами, обслуживающими левые повороты, и фазами с четными номерами, обслуживающими их противоположные сквозные движения. Типичными вариантами последовательности левого поворота являются опережающие левые, опережающие левые и отстающие левые. Одна такая последовательность может использоваться на одной улице (одна группа шлагбаумов), а на другой улице используется другая последовательность.

Рис. 7-4. Варианты базовой последовательности фаз с двойным кольцом

Любая из этих последовательностей может работать постоянно или может меняться в течение дня по мере изменения схемы синхронизации.Однако последовательность фаз необходимо выбирать с осторожностью, если движение левого поворота может быть выполнено как защищенным, так и разрешительным, и используется традиционная пятисекционная сигнальная головка (две стрелки левого поворота и три шарика). В этом случае последовательность фаз, включающая отстающую фазу левого поворота, либо опережающие левые повороты, либо отстающие левые повороты, может привести к потенциально опасной ситуации, известной как «ловушка левого поворота». Водитель, разрешительно поворачивающий налево и ожидающий перерыва в встречном движении, видит, как зеленый шар меняется на желтый.Водитель предполагает, что встречный транспорт также видит желтый шар и остановится, хотя на самом деле встречный транспорт может продолжать видеть зеленый шар и не останавливаться. Эта проблема устраняется мигающей желтой стрелкой индикации защищенного/разрешающего поворота. В этом случае разрешающая индикация (мигающая желтая стрелка) отслеживает противоположное направление по фазе вместо того же направления по фазе.

Стандарт TS 2 определяет различные входы внешнего управления для контроллера, которые изменяют его нормальное поведение.Они сгруппированы в три категории:

• Количество входов по фазам (см. Таблицу 7-9)
• Количество входов на кольцо (см. Таблицу 7-10)
• Количество входов на блок контроллера (см. Таблицу 7-11)

Фазирование, отличное от восьмифазного двойного кольца

Многие современные контроллеры или программные пакеты контроллеров предлагают шестнадцать или более фаз в четырех или более кольцах и восемь или более перекрытий, что позволяет управлять многочисленными движениями трафика, требующими отдельных фаз или перекрытий и более чем обычной восьмифазной логики двойного кольца. .Некоторые примеры нестандартной фазировки, используемые для управления двумя близко расположенными перекрестками, обсуждаются в разделе 3.9 и в следующем разделе, посвященном ромбовидным обменам.

Даже перекрестки, использующие только восемь фаз и два кольца, могут иметь нестандартную логику. Одним из примеров является условное повторное обслуживание ведущей фазы левого поворота, следующей за встречной сквозной фазой (см. рис. 7-5). Фаза левого поворота появляется в цикле дважды, как до, так и после встречной сквозной фазы, но только если сквозная фаза движение достаточно легкое.Другим примером является логика «разделенных фаз», которую можно использовать, например, для предотвращения одновременного выполнения опережающей фазы левого поворота с отстающей фазой левого поворота с той же улицы, если два поворота физически конфликтуют в середине перекрестка. .

Рис. 7-5. Пример специальной последовательности фаз для условного обслуживания фазы левого поворота

Алмазная обменная операция

Некоторые приводные контроллеры обеспечивают специальный режим работы, основанный на историческом подходе Министерства транспорта Техаса к операциям по обмену алмазов.Современные контроллеры могут обеспечивать аналогичную функциональность без необходимости специального режима работы, как описано в разделе 3.9.

В Техасе использовались два конкретных поэтапных механизма и логика операции обмена алмазами (7). Они называются 3-фазными и 4-фазными последовательностями и описаны в Таблице 7-12. Операция может изменяться между опциями последовательности в ответ на внешние команды. Город Даллас предусматривает четыре варианта последовательности. Два варианта последовательности, показанные на рис. 7-7, используются Департаментом транспорта Техаса.Типичное расположение детекторов для работы блока контроллера в 3-фазной, 3-фазной или 4-фазной (с перекрытием) последовательности с местными внешними данными показано на Рисунке 7-8. Программное обеспечение также позволяет использовать любую совместимую комбинацию фаз на пересечениях съездов в ответ на компьютерные данные команды, как показано на рис. 7-9.

3-этапная последовательность, показанная на рисунках 7-6 и 7-7, может обеспечить более короткую продолжительность цикла, чем 4-фазная последовательность, показанная на рисунке 7-7.Например, Департамент транспорта Техаса провел исследование, в котором две последовательности фаз, показанные на рис. 7-7, сравнивались на нескольких пересечениях во время изолированного полного управления. Длина цикла для 4-фазной последовательности была на 40-80% больше, чем для 3-фазной последовательности. Аналогичного сокращения продолжительности цикла можно ожидать и в других изолированных и взаимосвязанных системах, если левоповоротные движения остаются в разумных пределах, а между съездами (въездными дорогами) имеется место для хранения.Там, где повороты выполняются высоко на съездах и/или за их пределами (примыкающие дороги), 4-фазная последовательность обеспечивает наилучшую работу.

Одна из трех последовательностей фаз, показанных на рис. 7-6, также может применяться, когда определенные поворотные движения оказываются тяжелыми. Если контроллер включает более одной последовательности фаз, последовательности могут быть изменены в соответствии с эксплуатационными требованиями.

Рис. 7-6. Фазировка алмазного обмена (3 фазы).

Рис. 7-7. Фазирование алмазного обмена (3- и 4-фазное).

Рис. 7-8. Типичная конфигурация детектора для 3-фазных, запаздывающих и 4-фазных (с перекрытием) специальных последовательностей.

Рис. 7-9. Операция обмена бриллиантами, управляемая компьютером.

Операции по развязке автомагистралей

Единая городская транспортная развязка (SPUI), показанная на рис. 7-10, была установлена ​​на нескольких автомагистралях.Конструкция обеспечивает базовую операцию с шестью движениями, как показано на рис. 7-11. Это похоже на типичный пятифазный контроль на обычных перекрестках, за исключением того, что пешеходы и правые повороты могут потребовать особого отношения. Трудно эффективно разрешить пешеходам переходить перекресток, а для пешеходов, пересекающих пандусы, могут потребоваться отдельные органы управления в слотах для левого и правого поворота.

Техасский институт транспорта изучил одноточечную конструкцию, по результатам которой были выданы ордера и рекомендации (8).SPUI и узкие городские ромбовидные развязки с расстоянием от 250 до 400 футов (от 76 до 122 м) между пандусами (или подъездными дорогами) были признаны жизнеспособными конкурентами.

Исследование рекомендовало следующие рекомендации для SPUI:

• Эквивалентные объемы левого поворота превышают 600 v/ч, так как ожидаются большие объемы грузовых автомобилей со съездов с объемами левого поворота, превышающими 300 v/ч
• SPUI становится хорошим кандидатом с:
  • Ограниченное право проезда,
  • Большие объемы с большой перегрузкой,
  • Большое количество левых поворотов и большое количество грузовиков (см. выше) и
  • Места повышенной аварийности.
• SPUI не подходит для сайтов с:
  • Углы сильного перекоса,
  • Широкий переход через проезжую часть,
  • Неблагоприятные оценки на перекрестке,
  • Интенсивность пешеходных переходов от умеренной до высокой, или
  • Сочетание высокой пропускной способности и низкой скорости разворота на перекрестке.

Рисунок 7-10. Единая городская развязка (SPUI)

Рисунок 7-11.Типичная трехфазная последовательность SPUI.

Управление авариями на автомагистралях часто использует непрерывные передние дороги. Из-за большей продолжительности цикла и увеличенных задержек SPUI не рекомендуется использовать там, где существуют непрерывные передние дороги, когда SPUI и передние дороги разделены по уровням, одна над другой.

Возможности системы

Приводной контроллер при использовании в качестве локального устройства в системе светофоров может выполнять дополнительные функции, отличные от описанных ранее.Благодаря использованию связи с управляющим мастером или центральным компьютером контроллер получает и реализует множество команд. В системах с обратной связью или в системах управления с центральным компьютером система двусторонней связи возвращает информацию от локального блока к центральному объекту. Статус управления локального контроллера и временной план в действительности иллюстрируют возвращенную локальную информацию. Во многих системах, использующих двустороннюю связь, информация системного детектора также возвращается на контролирующий главный блок или центральный компьютер.

Пользователь на компьютере центрального управления может загружать и проверять набор данных контроллера (временные параметры). Копия данных контроллера может храниться в центральной базе данных, изменяться и загружаться в контроллер полностью или частично.

Реализация загружаемых длительностей интервалов и последовательностей фаз может подвергаться локальным минимумам, максимумам или другим проверкам, или загруженные данные могут перезаписывать существующие данные без проверок. Методы варьируются от системы к системе, и инженеры по дорожному движению должны помнить о возникающих в результате воздействиях на транспортный поток и безопасность операций.

Ведущее устройство в полевых условиях также может хранить копию таймингов контроллера.

7.6 Стандарты NEMA, Advanced Transportation Controller и Model 170

Национальная ассоциация производителей электрооборудования (NEMA) поддерживает стандарт TS 2 (6) для контроллеров светофоров и сопутствующего оборудования. Этот стандарт определяет функциональность, интерфейсы (физические и логические), устойчивость к воздействию окружающей среды, электрические характеристики и некоторые физические характеристики для следующих компонентов:

• Контроллеры светофоров,
• Неисправность блоков управления,
• Детекторы транспортных средств,
• Выключатели нагрузки,
• Модули интерфейса шины,
• Устройства для мигания сигнала и соответствующей передачи управления, и
• Шкафы.

Стандарт TS 2 не определяет физический размер, форму или внешний вид большинства компонентов, за исключением случаев, когда необходима стандартизация для физической взаимозаменяемости целых компонентов от разных производителей. Хотя для контроллера указаны максимальные размеры, производитель может изготовить блок любого меньшего размера из любого материала, любой формы, с внутренними компонентами любого типа, если он соответствует другим требованиям стандарта. Нет требований, обеспечивающих взаимозаменяемость подкомпонентов или программного обеспечения между контроллерами разных производителей.Предполагается, что весь контроллер и его программное обеспечение будут заменены при внесении изменений. Стандарт определяет ряд альтернативных размеров шкафов, все из которых имеют полки и дверь только с одной стороны.

Стандарт TS 2 включает базовые спецификации для интервальных контроллеров (называемых «предварительно синхронизированными» в TS 2), но предоставляет гораздо больше деталей для фазовых контроллеров (называемых «активируемыми»). Обсуждаемые выше функции фазирования и синхронизации сигналов применимы только к фазовым (активируемым) контроллерам, преобладающим в настоящее время типам.

Аппаратные требования для контроллеров определены NEMA TS 2 в следующих областях:

• Разъемы A, B и C для шкафов, использующих старый стандарт TS 1
• Последовательная шина для связи с MMU, детекторами и переключателями нагрузки
• Последовательные порты для связи с компьютерами и ведущими устройствами (модем RS 232 и FSK)
• Пользовательский интерфейс (клавиатура и дисплей, обязательны, но подробности не указаны)
• Максимальные размеры

Стандарт NEMA TS 2 определяет два альтернативных типа интерфейсов ввода/вывода для контроллера.Один состоит из двоичных (включенных или выключенных) логических проводов (аналоговых), подключенных к контроллеру через три круглых разъема, обозначенных как MS-A, MS-B и MS-C. Этот интерфейс изначально был стандартизирован в предшествующем стандарте NEMA — TS 1. Он до сих пор широко используется и остается опцией в TS 2. Контроллеры, совместимые с NEMA, обычно предоставляют дополнительные провода управления вводом/выводом через нестандартный разъем. МС-Д.

Другим типом интерфейса ввода/вывода, указанным в TS 2, является последовательная шина.Эта опция уменьшает количество проводки в шкафу за счет установки аналого-цифрового преобразователя и агрегатора рядом с детекторами или переключателями нагрузки, которые являются источником или назначением входов или выходов. Затем простой кабель последовательной связи соединяет эти блоки интерфейса шины с контроллером. Каждый блок интерфейса шины поддерживает несколько детекторов или переключателей нагрузки.

Контроллер, созданный в соответствии с физическими требованиями стандарта NEMA TS 2, обычно называется контроллером NEMA.Он предназначен для работы в шкафу NEMA, соответствующем спецификациям NEMA TS 2, и может использовать либо разъемы A, B, C (часто называемые интерфейсом TS 1), либо интерфейс последовательной шины (часто называемый последовательным интерфейсом TS 2). ) для кабинетных входов и выходов.

Для активируемых контроллеров светофора стандарт TS 2 определяет функциональность, прежде всего, в следующих областях:

• Фазы, расположенные в определенной последовательности в виде колец с барьерами
• Перекрытия (зеленые выходы, которые могут охватывать несколько фаз)
• Логика однократного и двукратного входа (какую фазу выбрать во втором звонке, если там нет вызова)
• Рециркуляция пешеходов (разрешение пешеходной прогулки начинать не в начале зеленого поля)
• Интервалы фаз и их синхронизация (включая минимальное и максимальное время зеленого цвета, зазор желтого цвета, просвет красного цвета и время пешехода)
• Время координации (цикл, смещение, разделение, период разрешения, временная база)
• Точки выбора фазы (когда выбрана «фаза следующая»)
• Хранение фазовых вызовов (блокировка вызовов)
• Указанный пользователем отзыв транспортных средств и пешеходов
• Автоматический вызов при принудительном завершении фазы
• Условное повторное обслуживание фазы в барьерной группе
• Одновременный разрыв
• Процесс запуска
• Время красного возврата
• Упреждение
• Мигание, диммирование, диагностика
• Удаленная связь (включая требования NTCIP)

Те же функции применимы к контроллерам NEMA, использующим любой из интерфейсов ввода/вывода шкафа (разъемы A, B, C или последовательная шина).

Семейство стандартов Advanced Transportation Controller поддерживается консорциумом, состоящим из NEMA, ITE и AASHTO. В настоящее время действуют два стандарта:

• Усовершенствованный транспортный контроллер 2070 (ATC 2070)
• Шкаф ИТС для АТС (9)

Стандарт ATC 2070 (10) основан на спецификации контроллера Caltrans модели 2070 (11) (12) (13) (14). В отличие от стандарта NEMA TS 2, стандарт ATC 2070 определяет каждую деталь аппаратного обеспечения контроллера и внутренних подкомпонентов, но не определяет какие-либо функциональные возможности прикладного программного обеспечения. Требуется операционная система OS-9, минимум 4 МБ динамического произвольного доступа. оперативной памяти (ОЗУ), 512 КБ статической ОЗУ и 4 МБ флэш-памяти.В нем также указаны форма и функции следующих модулей, а также стандартное шасси и каркас для плат, в которые могут быть вставлены модули карт любого производителя:

• Блок питания
• Модуль центрального процессора
• Интерфейсный модуль полевого ввода/вывода
• Модуль модема FSK
• Модуль последовательных портов RS232
• Модуль оптоволоконного приемопередатчика
• Передняя панель (пользовательский интерфейс)

В дополнение к стандартным модулям некоторые производители предлагают собственные коммуникационные модули, такие как Ethernet-коммутаторы и держатель карты VME, которые вставляются в стандартный отсек для плат контроллера.Первоначальная спецификация модели 2070 включала в себя вспомогательную клетку VME 3U с пятью платами внутри шасси с центральным процессором, расположенным на плате VME. Эта опция сохранена в спецификации ATC 2070, но не пользуется популярностью. Клетка VME и процессор редко указываются или поставляются. Контроллер без каркаса VME часто называют «2070 lite», а его центральный процессор расположен на модуле в основном каркасе плат 2070.

Любой может разработать программное обеспечение для диспетчера УВД для любых целей (например,например, управление сигналами светофора, полевой ведущий блок, измерение рампы, подсчет станций, управление знаками динамического сообщения, реверсивное управление полосой движения и т. д.), зная, что он будет работать на контроллерах любого производителя. Большая часть программного обеспечения контроллера ATC для сигналов светофора соответствует функциональным возможностям, указанным в NEMA TS 2, и функционально аналогична контроллеру NEMA.

Стандарт ATC 2070 включает варианты интерфейсов ввода/вывода, которые позволяют использовать его в любом из четырех стандартных шкафов светофоров — TS 1, серийный TS 2, шкаф ITS и шкаф Caltrans Model 33x.Интерфейсный модуль ввода/вывода шкафа TS 1 включает стандартный четвертый разъем, называемый разъемом D.

Стандарт шкафа ITS (10) сочетает в себе лучшие характеристики шкафа Caltrans Model 33x и шкафа с последовательным интерфейсом NEMA TS 2, обеспечивая при этом дополнительные входы и выходы, более распределенный и гибкий мониторинг неисправностей, а также уменьшенную проводку шкафа. Это стеллажный шкаф различных размеров, с одной или двумя полками и дверьми спереди и сзади. Стандарт включает спецификации для всех компонентов шкафа, кроме контроллера, карт детекторов и переключателей нагрузки.Его можно использовать с контроллером ATC 2070, платами извещателей TS 2 и переключателями нагрузки.

Вместо одного блока управления неисправностями стандарт шкафа ITS требует наличия блока контроля конфликтов и нескольких вспомогательных блоков контроля — по одному в каждой входной или выходной стойке. Вместо модуля интерфейса шины требуется модуль последовательного интерфейса, который интегрирует последовательный интерфейс во входной или выходной разъем и использует протокол, отличный от используемого в BIU. Этот протокол такой же, как и используемый внутри ATC 2070.Это новый стандарт, и потребуется некоторое время, прежде чем совместимые компоненты станут доступны и будет развернуто большое количество шкафов ITS. Программное обеспечение контроллера ATC 2070 нуждается в некоторой модификации для работы в шкафу ITS.

Рабочая группа по стандартам ATC разрабатывает дополнительные стандарты для контроллеров, которые обеспечат большую гибкость как для аппаратного, так и для программного обеспечения контроллера. Новая версия контроллера УВД позволит использовать разные физические формы, разные центральные процессоры и, возможно, разные операционные системы.Также планируются дополнительные коммуникационные порты и память. Стандарт интерфейса прикладной программы облегчит перенос программных приложений между контроллерами, использующими разные процессоры и операционные системы, и позволит совместно использовать системные ресурсы между несколькими приложениями (от разных поставщиков), одновременно работающими на одном контроллере.

, совместно разработанные штатами Калифорния и Нью-Йорк, описывают семейство компонентов управления дорожным движением модели 170 (11).Эти стандарты охватывают оборудование для шкафов и всех компонентов, включая контроллер. Как и в случае со стандартами ATC, в спецификациях модели 170 не указываются функциональные возможности программного обеспечения. Эти спецификации относятся к 1970-м годам. Контроллер модели 170 основан на процессоре Motorola 6800, который больше не производится. Вычислительная мощность и память сильно ограничены, а программное обеспечение, написанное для контроллера модели 170, не может быть легко расширено для добавления таких функций, как поддержка более 8 фаз и двух колец или полная связь NTCIP.

Контроллер модели 170 широко используется и будет использоваться еще некоторое время. Поскольку запасные части для некоторых компонентов больше не производятся, в конечном итоге их придется заменить. Caltrans разработал контроллер модели 2070 в качестве его замены.

Шкафы модели 33x, используемые с контроллером модели 170, поддерживаются дополнительным полевым модулем ввода/вывода в стиле модели 170 в стандарте ATC 2070, и поэтому относительно легко заменить контроллер модели 170 на ATC 2070.Однако программное обеспечение модели 170 не запускается автоматически на ATC 2070.

Некоторые производители предлагают варианты контроллера модели 170, в том числе:

• Усовершенствованный интерфейс пользователя на передней панели,
• Более производительный центральный процессор и
• Дополнительная память.

Несмотря на то, что они не стандартизированы, такие усовершенствования являются еще одним средством продления срока службы семейства моделей 170.

Департамент транспорта штата Нью-Йорк использует аналогичный контроллер модели 179 (16).Несмотря на использование несколько более мощного микропроцессора, модель 179 не получила такого признания, как модель 170.

Выбор контроллера и миграция

Выбор контроллера и шкафа должен основываться на анализе требований агентства.

Для типичных приложений подходит любой из трех стандартных типов контроллеров — NEMA, ATC, Model 170. Однако контроллер модели 170 имеет ограниченные возможности для поддержки передовых программных приложений, таких как полная поддержка NTCIP или использование более восьми фаз в двух кольцах.Устаревание аппаратного обеспечения также делает контроллер модели 170 плохим выбором для долгосрочных приложений.

Традиционно контроллеры NEMA предназначены для работы только в шкафах NEMA, хотя новейшие контроллеры NEMA также могут работать в шкафах ITS. Контроллер ATC можно использовать в любом типе шкафа с соответствующим модулем полевого ввода/вывода, но контроллеры NEMA обеспечивают более компактный и простой вариант в шкафах NEMA TS 1. Агентства часто отдают предпочтение одному типу шкафа на основании таких факторов, как обучение полевого персонала, существующий запас запасных компонентов, эстетические соображения (в основном размер шкафа) и правила размещения шкафа.

Если агентство хочет использовать небольшой однодверный шкаф (например, в центральном деловом районе), ему необходимо использовать контроллер NEMA, размер и форма которого подходят для этого шкафа. Если используется большой шкаф NEMA, может подойти контроллер ATC или NEMA. Если предпочтителен шкаф для монтажа в стойку (например, модель 33x или шкаф ITS), то необходим контроллер ATC (или модель 170, если это возможно).

Некоторые производители предлагают гибридные контроллеры, обладающие некоторыми функциями контроллера NEMA (например,например, небольшой размер и возможность установки на полке) и некоторые особенности ATC 2070 (например, стандартный процессор и операционная система, способные работать с любым программным обеспечением, слоты для модулей связи ATC и стандартные интерфейсы). Некоторые производители предлагают небольшой шкаф и встроенный контроллер. Это часто называют шкафом CBD. Некоторые такие продукты основаны на спецификациях ATC, но не соответствуют стандарту ATC 2070 по физическим размерам и модульности.

Поскольку все больше и больше шкафов с традиционной параллельной проводкой между контроллером и входами и выходами шкафа (шкафы NEMA TS 1 и модель 33x) заменяются шкафами с последовательной шиной (шкаф NEMA TS 2 и ITS), разница между контроллерами NEMA и ATC будет уменьшаться. менее значительным.Новейшие контроллеры NEMA и ATC могут работать в любом из стандартных шкафов последовательной шины и позволяют пользователю работать с любым программным обеспечением, совместимым с ATC 2070.

Выбор программного обеспечения, работающего в контроллере, часто является решающим фактором. Если программное обеспечение, поставляемое с контроллером NEMA, предоставляет уникальные необходимые функции, этот контроллер может быть лучшим выбором. Если это программное обеспечение также доступно или доступно только для использования на контроллере ATC, тогда контроллер ATC может быть предпочтительнее.Контроллер ATC и некоторые контроллеры NEMA можно приобрести отдельно от его программного обеспечения, что обеспечивает более конкурентоспособные закупки, если требуется конкретный пакет программного обеспечения.

Еще одним соображением является потребность в запасных частях и обучении пользователей для работы с различными типами контроллеров и шкафов. Обычно предпочтительнее ограничить количество различных типов используемых контроллеров и шкафов.

Агентство может захотеть перейти с одного типа контроллера на другой либо в рамках программы обновления, либо для того, чтобы воспользоваться преимуществами конкретного типа контроллера.Большинство агентств не могут позволить себе провести полную замену всех контроллеров в одночасье, а делают замену постепенно.

Любое решение о замене контроллера должно учитывать существующий шкаф и любые запланированные или необходимые изменения в шкафу. Если шкафы заменяются по другим причинам, это дает возможность также заменить контроллер, и может быть целесообразно перейти на другой тип шкафа.

Контроллер NEMA, как правило, не может работать в шкафу модели 33x, предназначенном для контроллера модели 170, а контроллер модели 170 не может работать в шкафу NEMA (с серийным номером TS-1 или TS-2).Однако АТС может работать в любом типе шкафа достаточного размера, если он имеет соответствующий интерфейсный модуль. ATC, который не соответствует съемному полевому модулю ввода/вывода стандарта ATC, не имеет гибкости для перенастройки для работы в другом параллельном шкафу, но обычно включает последовательный порт для использования в последовательном шкафу (например, , NEMA TS-2 или шкаф ITS).

Программное обеспечение, написанное для контроллера модели 170, не будет работать на ATC, и наоборот.Традиционные контроллеры NEMA не могут работать с программным обеспечением, написанным для модели 170 или ATC. Таким образом, переход между этими типами контроллеров неизбежно потребует использования другого программного обеспечения и обучения пользователей новому программному обеспечению.

Обычно агентство использует два типа шкафов или контроллеров в любой момент времени по мере перехода от одного типа к другому. Большинство агентств стараются избегать одновременного использования более двух разных типов.

2.Асанте С.А., С.А. Ардекани и Дж. К. Уильямс. «Критерии выбора для фазирования левого поворота, последовательности индикации и вспомогательного знака». Отчет об исследованиях HPR 1256-IF, Техасский университет в Арлингтоне, Арлингтон, Техас, февраль 1993 г.

3. Oliver, M.B. «Рекомендации по звуковым сигналам для пешеходов». Public Roads, стр. 33-38, сентябрь 1989 г.

4. Oliver, M.B., JC Fegan, and S.A. Ardekani. «Звуковые сигналы для пешеходов — текущая практика и будущие потребности». Журнал Института транспортных инженеров, стр.35-38, июнь 1990 г.

5. «Комитет по устранению архитектурных барьеров, звуковых пешеходных светофоров для слепых, процедур оценки перекрестков». Политика Совета Сан-Диего, номер 200-16. Сан-Диего, Калифорния, май 1985 г.

6. «Сборки контроллеров трафика с требованиями NTCIP». Публикация стандартов NEMA TS2-03, Национальная ассоциация производителей электрооборудования, 2003 г.

7. Haenel, H.E., A.H. Kosik, and B.G. Марсден. «Инновационное использование системы управления дорожным движением в Техасе.Презентационный документ, конференция Engineering Foundation, Хенникер, Нью-Гэмпшир, Государственный департамент автомобильных дорог и общественного транспорта, Остин, Техас, июль 1983 г.

8. «Анализ проектирования и эксплуатации одноточечной городской развязки». Отчет Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог 345. , Вашингтон, округ Колумбия, декабрь 1991 г.

. 9. «Стандартная спецификация интеллектуальных транспортных систем (ИТС) для придорожного шкафа (ИТС-шкаф)». AASHTO, ITE, NEMA, Вашингтон, округ Колумбия, 2003 г.

10. «ATC 2070 — стандарт расширенного транспортного контроллера (ATC) для контроллера типа 2070». AASHTO, ITE, NEMA, Вашингтон, округ Колумбия, 2001.

11. Куинлин, Т. «Разработка усовершенствованного компьютера для управления транспортом». Отчет КАЛТРАНС.

12. «Описание концепции контроллера усовершенствованной системы управления транспортом модели 2070, окончательный вариант». CALTRANS, 2 августа 1993 г.

13. «Технические характеристики транспортного электрического оборудования». Департамент транспорта Калифорнии, октябрь 1994 г.

14. Буллок Д. и К. Хендриксон. «Программное обеспечение для продвинутых регулировщиков трафика». Протокол транспортных исследований 1408, Вашингтон, округ Колумбия, 1993 г.

15. «Спецификации управления сигналами дорожного движения». (с поправками), Департамент транспорта Калифорнии, январь 1989 г.

16. «Технические характеристики оборудования для управления дорожным движением». Отдел организации дорожного движения и безопасности, Департамент транспорта штата Нью-Йорк, Олбани, штат Нью-Йорк, июнь 1990 г.

контроллеров ATC — Q-Free | от первопроходцев ATC

Усовершенствованные контроллеры светофоров для мощного контроля перекрестков.Удовлетворяйте требования периферийных вычислений и Интернета вещей прямо на дорогах.

• Быстрое и надежное управление перекрестком
• Планирование обновлений или работа в режиме реального времени
• Установка обновлений без флэш-памяти перекрестка

Обзор

Контроллеры светофора — это мастерская сигнальных перекрестков. Основанные на открытых стандартах и ​​построенные на платформе Linux, контроллеры Q-Free ATC (расширенные транспортные контроллеры) идеально подходят для работы со светофорами и создают основу для подключенного мира.

имеют платформу с открытой архитектурой, которая организует и улучшает работу светофоров. Используя ATC API, наши контроллеры ATC поддерживают несколько приложений на одном устройстве. Это улучшает интеграцию приложений и уменьшает количество оборудования в шкафах управления дорожным движением.

Модели контроллеров ATC

Наши контроллеры сигналов светофора соответствуют или превосходят технические требования американского стандарта Caltrans (2070) и NEMA. Каждый контроллер ATC стандартно поставляется с питанием 120 В переменного тока.Тем не менее, 220 В переменного тока и 48 В постоянного тока доступны для удовлетворения альтернативных требований к питанию.

В стандартную комплектацию каждого контроллера ATC Q-Free входят:

• Встроенный веб-сервер
• Операционная система Linux
• Лицензия на неограниченное использование MIB NTCIP для Q-Free MAXTIME ic
• Мощный процессор с расширяемыми конфигурациями памяти
• Интерфейс прикладного программирования ATC ваши существующие контроллеры 2070? Ознакомьтесь с нашими доступными модулями контроллера 2070.

  Контроллеры ATC 2070

  			2070LX контроллер	2070LDX контроллер	X3C контроллер
  Размеры: (H x W x d)	7 «x 19» x 12 « 17.75 x 48.25 x 30.5cm	7 «x 19» x 12 « 17.75 x 48.25 x 30.5cm	x 3 типа 1 7.5″ x 14.25 «x 8 9000CM x3 Тип 2 10.25″ x 14.25 ” х 8” 26х 36.25 x 20.5cm
  Форма фактора:	19 «Stater Mount	19″ Stater Mount	19 «Stater Mount
  Дисплей:	8 строки х 40 символов ЖК-дисплей	ЖК-дисплей, 16 строк, 40 символов	Цветной сенсорный экран, разрешение 1280 x 720

  Контроллеры ATC NEMA + Специальность

  	Контроллер CBX	Контроллер XN NEMA
  Размеры: (В x Ш x Г)	7,3730 «x 12.8» x 10.5 « 17.7 x 32.4 x 26.7 CM		Rack Mount 7″ x 18.8 «x 7.8» 17.8 x 47.8 x 19,8 см Полка 7 «X 13.4» x 7.8 « 17.8 x 34 x 19.8 CM Тип 2: Shelf Mount 10.3″ x 13.4 «x 8.5» 26-2 x 34 x 21,6 см
  Форм-фактор :		полка или 14 «стойки на горе	полка или 19″ стойки на горе
  дисплей:	16 строки х 40 символов ЖК-дисплей	128 x 256 пикселей OLED дисплей

  Оптимизируйте функциональность за счет сопряжения со шкафом Q-Free ATC.

  Запросить дополнительную информацию

  Технические характеристики продукта могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления и могут быть доступны не на всех рынках. Свяжитесь с нами для получения актуальной информации и доступности.

  Сопутствующие товары

  Шкафы УВД

  Разместите регулировщика и жизненно важное оборудование ITS и CV.

  МАКСТАЙМ Люкс

  Координация эффективных местных светофоров.

  резюме

  Включить связь между инфраструктурой и CAV.

  Контроллеры дорожного движения Aldridge — Контроллеры светофоров

  Наши продукты

  Мы производим ряд устройств светофорной сигнализации для управления городскими перекрестками, въезда на автомагистрали и управления использованием полос движения.Несмотря на то, что все наши продукты для сигнализации дорожного движения совместимы со SCATS®, многие из них можно настроить для использования в специализированных приложениях.

  АТСК4

  Контроллер сигналов светофора ATSC4 является флагманским продуктом ATC и представляет собой высокотехнологичное решение с высокой степенью надежности, совместимое со SCATS ^® и работающее по протоколу VC5 SCATS при координации с системой SCATS ^® или может работать самостоятельно. в режиме Flexilink, при котором у контроллера есть набор планов для запуска в определенное время дня.Для получения дополнительной информации нажмите здесь.

  Линейное измерение

  Связанный с контроллером сигналов дорожного движения ATSC4 и основанный на нем, это контроллер измерения съезда ATC, который управляет 1 или 2 наборами сигналов на съезде, соединяющем высокоскоростную автомагистраль, позволяя подавать 1 зеленый сигнал за раз, чтобы минимизировать задержки на автомагистрали из-за присоединения транспортные средства медленнее, чем транспортные средства на автомагистралях. Узнайте больше о линейном измерении.

  Полоса использования

  Также доступен контроллер использования полосы движения, в котором специализированный контроллер ATSC4 настроен на управление специальными светодиодными фонарями, обычно зеленой стрелкой или красным крестом, чтобы указать, доступна ли полоса для автомобилиста, движущегося в заданном направлении.Применение систем Lane Use включает мосты, туннели, узкие дороги или другие дороги, где некоторые полосы могут менять направление в течение дня, чтобы помочь в час пик или в авариях/чрезвычайных ситуациях. Узнайте больше о контроллере использования полосы движения.

  SID (устройство системного интерфейса)

  Для клиентов, у которых есть существующие контроллеры или которые приобретают контроллеры, не совместимые с SCATS®, но желающие подключить их к новой системе SCATS®, ATC предоставляет продукт System Interface Device (SID) для преобразования адаптивных команд координации SCATS® в серию аппаратных форсировок. -и-удерживающие сигналы, которые подключены к внешнему контроллеру для контроля времени, в течение которого внешний контроллер остается в фазе, а затем заставляют его перейти к новой фазе в координации со SCATS®.Это сохраняет инвестиции в существующий актив контроллера, но обеспечивает полностью адаптивное управление дорожным движением с помощью SCATS®. Узнайте больше о SID.

  Карты Cardbus и программатор

  Чтобы запрограммировать конфигурацию или «индивидуальность» перекрестка в контроллере светофора, ATC производит карту Cardbus и программатор, чтобы позволить обслуживающему персоналу установить новую настроенную индивидуальность на новом или существующем перекрестке. Кликните сюда, чтобы узнать больше.

  Устаревший контроллер Alpha16

  Хотя Alpha16 был заменен ATSC4, запасные части по-прежнему доступны для владельцев устаревшего контроллера.Чтобы запросить расценки на запчасти Alpha16, нажмите здесь.

   

  Портативные светофоры| Системы управления дорожным движением| StreetSmartRental.com

  РАСШИРЕННЫЙ УДАЛЕННЫЙ МОНИТОРИНГ (ARM)
  Система ARM отправляет текстовые сообщения и предупреждения по электронной почте, сообщая о состоянии сигнала и работе. Напряжение батареи, местоположение сигнала и отчет о состоянии неисправности в режиме реального времени или по запросу с нашего специального веб-сайта мониторинга.

  ТРАНСПОРТНЫЙ ПРИЦЕП
  Обеспечивает удобное хранение и транспортировку всего набора сигналов SQ2.Расширенное хранилище означает, что вы также можете хранить солнечные батареи, выносные опоры и другое оборудование рабочей зоны вместе с вашей сигнальной системой.

  КОМПЛЕКТ СОЛНЕЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ И ВЫНОСНЫХ ОПОР
  Добавление солнечной панели мощностью 130 Вт значительно увеличивает срок службы батареи вашего сигнала SQ2, а выносные опоры обеспечивают дополнительную устойчивость тележки на неровных поверхностях.

  СИГНАЛ ИЗМЕРИТЕЛЬНОГО ИЗМЕРЕНИЯ
  Сигнал временного измерителя линейного изменения обеспечивает быстрое и надежное решение проблемы заторов на шоссе.Систему можно быстро развернуть на любом съезде с автомагистрали, чтобы регулировать поток транспорта на шоссе и снизить общую загруженность.

  ПУЛЬТ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ С КАБЕЛЬНЫМ ПУЛЬТОМ
  Простой вызов зеленого цвета на любом конце рабочей зоны или установка обоих сигналов двухфазного режима на красный. Между зелеными индикаторами всегда вставляются запрограммированные красные зазоры, что предотвращает возможность конфликта.

  БЕСПРОВОДНОЙ ПУЛЬТ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ
  Беспроводной пульт дистанционного управления с радиусом действия до 1/2 мили является наиболее удобным методом ручного управления сигналом.Встроенная функция вибрации работает как подтверждение каждого нажатия кнопки, а сигналы переключаются обратно в автоматический режим всего одним нажатием.

  PILOT CAR
  Модуль Pilot Car (Flagger) позволяет водителю пилота удаленно управлять сигнальной системой Horizon с помощью портативного передатчика для простой работы в течение всего дня.

  УСТРОЙСТВО ПОМОЩИ ВОДИТЕЛЮ
  Предупреждает автомобилистов на подъездах к жилым домам о направлении движения в однополосной двунаправленной рабочей зоне.Это помогает снизить вероятность неправильного движения в рабочих зонах.

  Серия

  TCIL — Светодиодные индикаторы управления дорожным движением | Технические характеристики

  Загрузить технические характеристики серии TCIL

  Светодиодный контроллер дорожного движения серии

  TCIL, доступный в горизонтальном или вертикальном исполнении. Оснащен сверхъяркими светодиодами прямого обзора на сменной печатной плате. Корпус контроллера и крышка изготовлены из ударопрочного поликарбоната, полученного методом литья под давлением. Также включает в себя две тонированные крышки объектива.

  Стандартная отделка корпуса и крышки – Duranodic Bronze; пользовательские отделки краски доступны. Входное напряжение 120–277 В переменного тока или 12–24 В постоянного тока. Внесен в список UL/cUL для влажных помещений. Корпус можно использовать для поверхностного монтажа. Также доступны потолочные, опорные и настенные крепления. Контроллер трафика может управляться переключателем, сторонним реле или программным обеспечением Signal-Tech Signal Control. Переключатель или программное обеспечение доступны отдельно. Устройство поставляется с любыми двумя комбинациями красных, зеленых, синих, желтых или белых светодиодов.

  Технические характеристики

  164 5 лет

  Источник света	Сверхъяркие светодиоды на сменной печатной плате. Монохромные светодиоды любого из следующих цветов: красный, янтарный, зеленый, синий и белый
  Сообщение	Точка, символы или короткие слова диаметром 2–4 дюйма
  Конструкция	Литой корпус со встроенными крышками полупрозрачные цветные линзы
  Размеры	По горизонтали: 7 дюймов (высота) x 14 дюймов (ширина) x 6 дюймов (глубина включает корпус 3 дюйма и бленду 3 дюйма) По вертикали: 14 дюймов x 7 дюймов (ширина) x 6 дюймов (глубина включает 3 ″d корпус и 3″d кожух)
  Отделка корпуса	Стандарт: Duranodic Bronze Опции: Индивидуальные цвета окраски или подобранные по цвету краски
  Электрооборудование	CUL, перечисленные для мокрых мест
  IP / NEMA Рейтинг	IP55 / NEMA 3RX
  Control
  Control
  Control	Выключатель, программное обеспечение для контроля сигнала-технического сигнала или внешнее реле
  аксессуары / варианты	Signa L мигает в унисон или чередуется
  Монтаж	Формованный корпус	Дополнительные монтажные в качестве настенного монтажа Дополнительный монтаж можно приобрести отдельно: потолок, пост, утоплен

  контроллеров дорожно-транспортных сигналов | Решения для управления дорожным движением｜Продукты и услуги｜Kyosan Electric Mfg.Ко, ООО

  Решения для управления трафиком Контроллеры дорожных сигналов

  Безопасное и плавное управление дорожным движением

  Контроллеры дорожных сигналов

  обеспечивают безопасное и плавное дорожное движение, осуществляя управление дорожным движением в соответствии с временем суток и условиями дорожного движения, а также выполняют расширенное управление дорожным движением для устранения заторов на дорогах. Подходят также для пешеходных переходов с мультиинформационными дисплеями, они изобилуют множеством дополнительных функций.
  Преимущества ARTEMIS, автономного распределенного контроллера сигналов, разработанного Компанией, также были признаны в различных зарубежных странах, принявших его на вооружение.

  Функции автономного распределенного управления сигналами (ARTEMIS)

  ARTEMIS — это экологически безопасный контроллер дорожного движения, который уменьшает заторы на дорогах и способствует сокращению выбросов CO2 и оксидов азота.
  В обычном контроллере дорожных сигналов продолжительность времени, в течение которого горит зеленый свет светофора, определяется в центре управления дорожным движением на основе прошлых данных о дорожном движении, измеренных датчиками транспортных средств.Однако с ARTEMIS контроллер дорожного движения сам определяет оптимальный период времени, в течение которого свет остается зеленым, в режиме реального времени с помощью контроллеров дорожного движения, расположенных на перекрестках, которые обмениваются информацией между собой.

  Контроллеры дорожных сигналов

  Водонепроницаемые контроллеры дорожного движения

  Контроллеры сигналов дорожного движения для предотвращения бедствий

  Это светофоры, оснащенные специальной функцией, которая включает красный свет для предотвращения приближения к нему автомобилей, направляющихся в центр города, в случае сильного землетрясения.

  Контроллеры сигналов дорожного движения с блокировкой железнодорожных переездов

  Эти контроллеры устраняют необходимость временной остановки на железнодорожном переезде и обеспечивают плавный поток дорожного движения.

  Comments |0|

  Cancel

  Remember me

  * Name:

  * @ Email:

  Website:

   
  Legend

  *) Required fields are marked
  **) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>
  
  Category: Разное