Транспортными авариями являются: Ошибка 404. Запрашиваемая страница не найдена

29 августа, 1970 by admin

Содержание

Дорожные

Главная
ЧС
Дорожные

1.Введение

Дорожно-транспортные происшествия, несомненно, являются самыми распространенными авариями и вызывают наибольший ущерб. Их причинами служат плотное дорожное движение и отсутствие контроля за перемещением транспорта. Аварии с участием большегрузных транспортных средств (особенно трейлеров и грузовиков с прицепами) происходят слишком часто, несмотря на призывы об ответственном поведении на дороге и соблюдении правил погрузки и дорожного движения. Помимо этого необходимо адаптировать скорость, влияющую на протяженность тормозного пути, под загруженность автомобильных дорог и погодные условия (дождь, гололед, туман и т.д.) Предотвращение дорожно-транспортных происшествий является чрезвычайно важным мероприятием и должно подкрепляться строгими законами, техническим и полицейским контролем, постоянным обучением водителей (особенно тех, кто занимается перевозкой опасных веществ) и, при необходимости, обложением юридическими и административными штрафами нарушителей безопасного дорожного движения.

2. Предупреждающие и защитные меры

Подобные аварии контролирует, в первую очередь, ответственный командир (начальник) и персонал пострадавшего транспортного средства. В их компетенции — ограничить ущерб от происшествия настолько, насколько это возможно. Пассажиры должны подчиняться инструкциям персонала на борту (защитным и спасательным мероприятиям) и вести себя так, как их проинструктировали в соответствии с правилами поведения в чрезвычайных ситуациях. Как только задействованы операции по поиску, спасению и помощи, вовлеченные средства или транспортные системы в районе (стране), где произошел инцидент, определяют, кто является ответственным лицом на месте катастрофы.

Основными предупреждающими мерами являются:
В случае дорожно-транспортных происшествий, важно различать аварии, которые происходят на автомагистралях и те, которые происходят на других дорогах, имея в виду специальные правила, регулирующие определенные маршруты или опасные участки. Оперативный контроль мероприятий на дорогах изначально обеспечивается дорожным патрулем или спасательным центром управления на дорогах, которые допрашивают свидетелей (с использованием телефонной сети автомагистрали). Спасательные средства должны быть предоставлены спасательным центром (контроля движения) и соседними аварийными службами. В случае необходимости, специалисты по борьбе с опасными веществами (химическими или радиактивными продуктами, углеводородом и т.д.) и медицинские службы (вертолеты, машины скорой помощи, специально обученные медицинские работники) также могут быть привлечены к аварийно-спасательным работам. В конечном итоге, активируется специальный план предосторожности. Крупные аварии, происходящие не на автомагистралях, переходят под контроль административных властей района, в котором они происходят. Власти обеспечивают начальные действия по спасению, используя имеющиеся в их распоряжении средства. В случае особенно тяжёлых происшествий, а именно пожара, утечки химических или загрязняющих веществ, вмешиваются власти более высокого уровня и проводят специальные операции..

3. Инструкции для населения

3.1. Общие меры предосторожности и предупреждающие меры для пользователей различных средств или видов транспорта.
-Знать об опасности, связанной с использованием различных видов транспорта.
— Изучить правила поведения, опубликованные транспортными компаниями или экипажем (плакаты, написанные инструкции, презентации).
— В случае неминуемой опасности (чрезвычайной ситуации), убедитесь, что вы знаете местонахождение защитных и спасательных элементов.

3.2. Когда произошла катастрофа
— Оставайтесь спокойным и не паникуйте; если возможно, помогите вашим близким и соседям.

— Следуйте приказам водителя и экипажа.
— Держите документы, удостоверяющие личность и важные документы (медицинские и информацию о группе крови), а также какие-либо необходимые лекарства при себе.
Если произошла авария попытайтесь покинуть кабину и как можно быстрее покинуть место аварии, особенно если существует риск возгорания или опасных утечек. Постарайтесь найти убежище как можно дальше от места аварии.
— Если это возможно, предупредите местные службы безопасности или специализированные службы (при помощи специальных телефонных сетей).
— В случае крупной аварии, возникшей на дороге с плотным движением, позаботьтесь о собственной безопасности (обозначьте место аварии).
— Не трогайте и не передвигайте тяжело раненых, если нет риска возгорания или утечки токсичных газов.
— В обязанность свидетелей входит предупреждение спасательных служб и предоставление ими точной информации о местоположении и характере аварии, типе транспортного средства, перевозки каких-либо опасных веществ и возможном числе жертв. Свидетели должны также дать свои имена и адреса.

После катастрофы
— Оставаться спокойным и не паниковать.
— Следовать инструкциям чрезвычайных служб и спасателей.
— Если возможно, при необходимости сотрудничайте со спасателями, судебными органами и экспертами, отвечающими за расследование.

Доклад Транспортные аварии и их последствия 8 класс

Аварии, возникающие во время движения какого-либо транспортного средства и повлекшие за собой повреждения непосредственно средства передвижения, а также случаями гибель людей, называют транспортными авариями.

Роль человека в возникновении транспортного происшествия

Все люди знают, что такие действия, как прохождение дороги на красный свет, хождение по дороге, а особенно вождение в нетрезвом состоянии являются нарушениями, однако в наше время большинство транспортных происшествия происходят именно из-за несоблюдения этих элементарных правил. Помимо этого, банальное несоблюдение грузовыми автомобилями правил перевозки грузов приводит к происшествию.

В случае аварии определите повреждения автомобиля: возможные подтеки бензина либо вовсе возгорание автомобиля. Далее покиньте автомобиль. В случае, если двери не открываются, разбейте стекло любым тяжелым предметом.

Аварии на железнодорожных путях

Поврежденность железнодорожных путей, транспортного средства, просчеты машинистов и т.д. являются самыми частыми причинами большинства происшествия на железных дорогах. По статистике, в большинстве случаев происходит сход вагона с рельсов, столкновения, а также пожары в вагонах. Центральные вагоны и выгоны с окном, через которое можно выйти, в таком случае являются наиболее безопасными местами.

Аварии в воздухе

Несмотря на то, что путешествовать на самолете невероятно безопасно, все же, как и во всех других случаях, есть шанс возникновения несчастных случаев. Стоит знать, что все авиакатастрофы уникальны и нет метода, которые бы со 100% вероятностью мог предотвратить их. Места вашей посадки играют значительную роль — места в конце самолета более безопасны. В случае авиакатастрофы, по мере возможности, необходимо попытаться держать себя в спокойствии и максимально быстро покинуть самолет.

Вариант №2

С развитием автомобилестроения, машины и другой габаритный транспорт стали более скоростными. В связи с этим участилось количество аварий на дорогах. Также основным фактором является культура вождения, которая у половины водителей просто отсутствует. Люди превышают скоростной режим, не пропускают друг друга, садятся за руль в нетрезвом состоянии и все это приводит к страшнейшим авариям.

Водители авто зачастую слабо оценивают ситуацию на дороге. Аварии чаще всего случаются по праздникам, отпускам, час пик, а также в зимнее время, когда дорога особенно скользкая. Каждое ДТП несет за собой как минимум небольшую травму и до летального исхода. Цифры говорят о том, что около 75 % пострадавших в аварии еще живы, но от того, что некому оказать помощь погибают от кровопотери.

Существуют определенные правила, которые разработали специалисты по безопасности для критических случаев, а именно когда авария неизбежна. Самое главное это постараться не потерять самообладание, хотя неизвестно как каждый человек ведет себя в критической ситуации. Но, именно это поможет держать управление авто до последней секунды, до самого столкновения. Следует напрячься и держать мышцы напряженными до самого столкновения. Водитель само обладает собой, то есть оценивает ситуацию, это поможет увести авто от лобового столкновения. Можно направить авто в кювет, в куст, дереве и все эти варианты лучше, чем врезаться в лоб идущий автомобиль.

Когда все же авария случилась, следует понять свое местоположение в автомобиле. Также обратить внимание на воспламенение авто или утечку бензина. В этом случае незамедлительно нужно выбраться с авто. При заклиненных дверях нужно выбить стекло и вылезти через окно. После, нужно дальше отойти или отползти от авто.

Сознательные люди обязательно обратят внимание на аварию и незамедлительно сообщат в полицию, скорую помощь. Каждый проходящий гражданин не должен быть безразличным, каждая секунда времени может оказаться решающей в спасении жизни потерпевших в аварии.

Также можно находиться не в легковом транспорте, а например, в автобусе или поезде. Общественный транспорт также опасен и каждый пассажир должен знать основные правила безопасности. Главное не выходить из транспорта во время движения, при движении обязательно держаться за поручни. Советуют располагаться лицом в сторону движения. Если вдруг произойдет столкновение или резкая остановка, то в таком случае человек падает лицом вперед, а это безопасней, можно успеть среагировать и сгруппироваться.

Каждый общественный транспорт является пожароопасным. Поэтому, когда случилась авария, нужно как можно быстрее покинуть транспорт. Не нужно ждать или стоять в очереди, можно использовать запасной выход. Лучше выбить стекло, чем дожидаться когда ситуация станет критической и начнется пожар в салоне.

Если транспорт оказался в воде, то не следует сразу рвать наружу, поток воды только помешает. Когда авто заполнится водой наполовину, то это самое время для спасения. Выбираться нужно через двери или окна. Главное не паниковать и четко оценивать ситуацию, паника первый шаг к не спасению.

Каждый день в мире гибнут люди, каждый день случаются аварии и катастрофы. Люди также продолжают нарушать правила дорожного движения и также садятся за руль в состоянии алкогольного или наркотического опьянения. Выше приведенные примеры и правила обязательно помогут в критической ситуации сохранить жизнь себе и своим близким.

8 класс

Транспортные аварии и их последствия

1.2 Особенности транспортных аварий (катастроф). Транспортные аварии и катастрофы

Суд уточнил, что можно считать ДТП — Российская газета

Если машина улетела с дороги или врезалась в дерево, а водитель не стал вызывать ГИБДД и ушел домой, то это не повод лишать его прав за оставление места аварии. Нужно доказать, что дорожно-транспортное происшествие вообще произошло. Такой вывод содержится в обзоре судебной практики Первого кассационного суда.

Итак, неприятность произошла с одним из водителей, который не справился с управлением, вылетел на встречную обочину, а затем и вовсе слетел в кювет. Машина остановилась, только врезавшись в дерево. Убедившись, что никто не пострадал, кроме него самого, водитель отправился домой. Он собирался потом найти эвакуатор и вывезти машину. ГИБДД вызывать не стал, потому что, кроме него, никаких других участников ДТП не было.

Однако проезжавший мимо экипаж ДПС увидел брошенную и побитую машину. Сотрудники решили оформить аварию. А разыскать собственника проблем не составляло. Ведь номера с машины он не скручивал.

Сотрудники ДПС составили протокол, указав в нем, что водитель не выполнил требований правил дорожного движения в связи с ДТП. Проще говоря, скрылся с места происшествия.

С такой формулировкой согласились и мировой суд, который лишил водителя прав на год, и районный, поддержавший это решение. Однако не согласился Первый кассационный, в котором водитель обжаловал эти решения.

Правовые аспекты эксплуатации автотранспорта эксперты «РГ» разбирают в рубрике «Юрконсультация»

Он напомнил, что в соответствии с законом «О безопасности дорожного движения» и Правилами дорожного движения «дорожно-транспортным происшествием признается событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб». Но в материалах дела нет доказательств, подтверждающих, что в результате происшедшего наступили последствия, указанные в правилах. А значит, выводы о виновности водителя не подтверждены доказательствами. Поэтому решения нижестоящих судов были отменены, а производство по делу прекращено в связи с недоказанностью нарушения.

Если в происшествии пострадал только автомобиль неудачливого водителя, нет ущерба третьим лицам, то и дорожно-транспортного происшествия нет

Грубо говоря, если в происшествии пострадал только автомобиль неудачливого водителя, нет ущерба третьим лицам, то и дорожно-транспортного происшествия нет. Следовательно, водитель может, не дожидаясь ГИБДД, отправляться на все четыре стороны. Но если бы дерево, в которое врезалась машина, кому-нибудь принадлежало, то факт ДТП был бы. И его уже надо было бы оформлять по всем правилам, с выплатой возмещения ущерба тому, кому это дерево принадлежит.

Надо сказать, что точно такие же выводы содержатся и в многочисленных решениях Верховного суда, о которых не раз рассказывала «РГ».

Транспортные аварии и катастрофы курсовая 2011 по транспорту

Федеральное агентство по образованию ГОУ ВПО Саратовский государственный социально-экономический университет Кафедра экологии и безопасности жизнедеятельности Курсовая работа на тему: «Транспортные аварии и катастрофы» Выполнил: студент 3 курса 5 группы Лихтин Ю.Ю. Проверила: доц. каф Федотова Е.В. Саратов 2010 г. — рассмотреть виды транспортных аварий и катастроф, их причины и характеристики; В настоящее время любой вид транспорта представляет потенциальную угрозу здоровью и жизни человека. Технический прогресс одновременно с комфортом и скоростью передвижения принес и значительную степень угрозы. Глава 1. Транспортные аварии и катастрофы, понятия и сущность 1.1 Понятие аварии и катастрофы, их отличия Авария – это повреждение машины, станка, оборудования, здания, сооружения. Производственная авария – это внезапная остановка работы или нарушение установленного процесса производства на промышленных предприятиях, транспорте и др. ОЭ, которые приводят к повреждению или уничтожению материальных ценностей, поражению или гибели людей. Катастрофа – это крупная авария с большими человеческими жертвами, т.е. событие с весьма трагическими последствиями. Главный критерий в различии аварий и катастроф заключается в тяжести последствий и наличии человеческих жертв. Как правило, следствием крупных аварий и катастроф являются пожары и взрывы, в результате которых разрушаются производственные и жилые здания, повреждаются техника и оборудование. В ряде случаев они вызывают загазованность атмосферы, разлив нефтепродуктов, а также агрессивных жидкостей и АХОВ. Причинами производственных аварий и катастроф могут быть стихийные бедствия, дефекты, допущенные при проектировании или строительстве сооружений и монтаже технических систем, нарушения технологии производства, правил эксплуатации транспорта, оборудования, машин, механизмов. Наиболее распространенными причинами аварий и катастроф на ОЭ являются нарушения технологического процесса производства и правил ТБ. 1.2 Особенности транспортных аварий (катастроф) Днем и ночью в ж/д поездах, автомобилях и автобусах, на морских и речных судах, на самолетах едут, плывут, летят по стране люди, едут на заводы и стройки, в учебные заведения, на курорты и в туристические лагеря. В наше время трудно найти человека, которые не пользуются услугами различных видов транспорта. Однако развитие транспортной системы, повышение ее роли в обществе сопровождается негативными факторами, среди которых наиболее отрицательным является высокий уровень аварийности транспортных средств и ДТП. Любое транспортное средство – источник повышенной опасности. Это связано с возможными ДТП, крушениями и авариями пассажирских поездов, воздушных и морских судов, травмами при посадке в транспортное средство и в процессе его движения. В целом транспортно-дорожная безопасность человека как пассажира и пешехода обеспечивается высоким уровнем профессиональной подготовки водителей (машинистов, пилотов), конструктивными свойствами транспортных средств, составляющими их техническую безопасность, а также строгим и неукоснительным выполнением пассажирами, пешеходами правил пользования различными видами транспорта и правил дорожного движения. Вместе с тем участники транспортного потока в силу неправильных действий либо поведения могут создавать опасные дорожно- транспортные ситуации как на самом транспортном средстве, так и вне его. При этом под участниками транспортного потока понимаются лица, принимающие непосредственное участие в процессе движения как водитель (машинист, пилот и т.п.), пассажир транспортного средства, пешеход. Не все опасные ситуации разрешаются благополучно, значительная их часть заканчивается транспортными авариями. Транспортная авария – это происшествие, повлекшее за собой гибель или телесное повреждение людей либо повреждения транспортных средств сооружений и грузов. Лучший способ повысить личную транспортно-дорожную безопасность Афганистане. По сведениям Всемирной организации здравоохранения, в результате дорожно-транспортных происшествий в Западной Европе ежегодно погибают приблизительно 100 тыс. человек и более 200 тыс. получают серьезные травмы. При автокатастрофе главное — своевременно оказать первую медицинскую помощь пострадавшим. И должно быть это произведено не позднее 20-30 мин. Иначе будет уже поздно. Что делать? Каждый шофер проходящей машины, каждый пешеход обязаны немедленно принять все возможные меры по спасению людей, оказанию им самой первой медицинской помощи, особенно остановки кровотечений. К месту происшествия вызываются работники ГИБДД (ГАИ), скорая медицинская техническая помощь. Место катастрофы ограждается предупредительными знаками. Пострадавшие после оказания им первой медицинской помощи доставляются в ближайшие лечебные учреждения. Для ликвидации последствий аварий с автотранспортом, перевозящим химически опасные, взрывчатые, ядовитые, радиоактивные вещества, привлекаются специализированные невоенизированные формирования ГО, силы противопожарной службы. 2.2 Аварии на железнодорожном транспорте Основными причинами аварий и катастроф являются неисправности путей подвижного состава, средств сигнализации и блокировки, ошибки диспетчеров, невнимательность и халатность машинистов. Чаще всего происходит сход подвижного состава с рельсов, столкновения, наезды на препятствия на переездах, пожары и взрывы непосредственно в вагонах. Не исключаются размывы железнодорожных путей, обвалы, оползни, наводнения. При перевозке опасных грузов, таких как газы, легковоспламеняющиеся, взрывоопасные, едкие, ядовитые и радиоактивные вещества, происходят взрывы, пожары цистерн и других вагонов. Ликвидировать такие аварии довольно сложно. Вспомним Арзамас. В июне 1988 г. в 300 м от вокзала взорвались три вагона с промышленной взрывчаткой. Уничтожены: локомотив, 11 вагонов, 250 м ж.-д. путей, разрушены вокзал и 185 близлежащих зданий. После взрыва образовалась воронка глубиной 26 м, диаметром 53 м. Ровно через год в июне в Башкортостане произошла страшная железнодорожная катастрофа. Разрушено 350 м пути. Взрывная волна сбросила с полотна 11 вагонов, 7 из которых полностью сгорели. В октябре 1988 г. на станции Свердловск-Сортировочная при выполнении маневровых работ произошел взрыв двух вагонов с опасными грузами. В результате взрыва погибло 4 человека, 87 госпитализировано, более 600 семей остались без крова. К сожалению, количество аварий на железнодорожном транспорте не сокращается. Ежегодно погибает до 3 тыс. человек, уничтожается имущество, страна несет огромные ущерб. 2.3 Аварии на авиационном транспорте При авиационных авариях происходит разрушение самолета различной степени, при катастрофах имеются человеческие жертвы. А происходит их довольно много. Так, в 1994 г. в результате почти 20 авиакатастроф в Росси погибло приблизительно 400 человек. К тяжелым последствиям приводят разрушения отдельных конструкций самолета, отказ двигателей, нарушение работы систем менеджмента, электропитания, связи, пилотирования, недостаток топлива, перебои в жизнеобеспечении экипажа и пассажиров. На сегодня, пожалуй, наиболее опасной и часто встречающейся трагедией на борту самолета являются пожар и взрыв. Спасательные и аварийные работы можно разделить на два вида: первые — проводимые членами экипажа, вторые — организуемые наземными службами. Экипажу для принятия мер, как правило, не хватает времени. Все происходит крайне быстротечно. Экипаж подает сигнал бедствия и приземляется в ближайшем аэропорту. Перед самой посадкой открываются все входные двери и люки, освобождаются проходы к ним. Как только самолет остановился, организуется немедленная эвакуация людей на безопасное расстояние. Пострадавшим немедленно оказывается первая медицинская помощь. Всеми работами руководит командир корабля. Его распоряжения обязательны как для экипажа, так и для всех пассажиров. 2.4 Аварии на водном транспорте Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходят под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей: капитанов, лоцманов и членов экипажа. Многие аварии происходят из-за промахов и ошибок при проектировании и строительстве судов. Половина из них является следствием неумелой эксплуатации. Например, часты столкновения и опрокидывание судов, посадка на мель, взрывы и пожары на борту, неправильное расположение грузов и плохое их крепление. мощностей, на втором этапе (2008 — 2010 годы) должно быть обеспечено ускоренное развитие транспортной системы, направленное на значительное повышение эффективности и качества транспортного обслуживания. Указанные выше цель и основные задачи Программы являются общими для всей транспортной системы России. Задачи модернизации отдельных видов транспорта С учетом специфики отдельных видов транспорта соответствующими подпрограммами предусматриваются: а) на железнодорожном транспорте: поэтапное обновление и модернизация основных производственных фондов, повышение безопасности движения и качественного обеспечения платежеспособного спроса на перевозки пассажиров и грузов; внедрение информационно-управляющих систем, модернизация устройств автоматики, телемеханики, связи и энергоснабжения; расширение полигона электрификации до 44,5 тыс. км; увеличение среднего веса и средней участковой скорости грузовых поездов соответственно до 4008 тонн (брутто) и 43,8 км/час; усиление железнодорожных подходов к существующим и строящимся морским портам; рационализация взаимодействия с другими видами транспорта и развитие мультимодальных перевозок; б) в дорожном хозяйстве: обеспечение сохранности существующей дорожной сети, приоритетное выполнение работ по ее содержанию и ремонту; увеличение протяженности автомобильных дорог общего пользования (в действующей классификации) до 605,1 тыс. км; доведение протяженности федеральных автодорог, соответствующих нормативным требованиям, до 18,7 тыс. км и территориальных дорог — до 125,9 тыс. км; в) в области гражданской авиации: повышение роли воздушного транспорта в транспортной системе страны, обеспечение надежного воздушного сообщения между всеми ее регионами и стабильного функционирования воздушных линий в районах, слабо обеспеченных другими видами транспорта, увеличение доступности воздушного сообщения для всех слоев населения; обеспечение конкурентоспособности российских предприятий на мировом рынке воздушных перевозок за счет повышения безопасности, качества и экономической эффективности перевозок в результате модернизации и переоснащения парка воздушных судов их современными типами, развитие на этой основе региональных перевозок и авиации общего назначения; формирование опорной сети аэропортов федерального значения (крупных пересадочных узлов и региональных аэропортов), модернизация объектов инфраструктуры воздушного транспорта, внедрение современных технологий и новых типов наземной техники; повышение безопасности гражданской авиации; повышение эффективности методов государственного регулирования деятельности по обеспечению функционирования и развития гражданской авиации; г) на морском транспорте: улучшение материально-технической базы отрасли, приведение ее в соответствие с требованиями развивающейся российской экономики и внешней торговли, а также с мировыми стандартами за счет обновления и пополнения морского торгового флота, атомного ледокольного флота, реконструкции существующих и создания новых перегрузочных мощностей в морских портах, развития систем, обеспечивающих навигационное обслуживание и безопасность судоходства, развития соответствующих учебных заведений; увеличение объема переработки грузов в российских морских портах до 542 млн. тонн в год и общего тоннажа транспортного флота, контролируемого Российской Федерацией, до 16,8 млн. тонн; повышение доли отечественных морских портов в обеспечении переработки российских внешнеторговых грузов до 90 процентов; повышение уровня безопасности мореплавания и экологической безопасности на морском транспорте, надежности гидротехнических сооружений в морских портах; снижение среднего возраста судов под российским флагом с 20 до 14 лет; д) на внутренних водных путях: повышение пропускной способности внутренних водных путей на направлении международного транспортного коридора «Север — Юг» и направлениях завоза грузов на Крайний Север; обеспечение стабильного и надежного функционирования внутренних водных путей и гидротехнических сооружений; обновление флота государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства для проведения путевых работ, обслуживания судоходной обстановки, обеспечения экологических требований и др.; развитие инфраструктуры внутренних водных путей в интересах удовлетворения транспортных потребностей населения, судоходства,

Число смертей на транспорте в Швейцарии минимально

Общее число жертв транспортных инцидентов находилось в Швейцарии в 2016 году на уровне всего в 256 человек. Police Canton Valais/Keystone

Количество человек, погибших в Швейцарии в результате аварий на транспорте (автодороги, железные дороги, гражданская авиация), сократилось до исторического 80-летнего минимума.

Этот контент был опубликован 11 августа 2017 года — 12:37 11 августа 2017 года — 12:37

Русская редакция SWI Swissinfo и агетства новостей, swissinfo.ch/IP

Доступно на 3 других языках

В прошлом году, по информации швейцарского Федерального ведомства статистики (BfS), общее число жертв транспортных инцидентов находилось на уровне всего в 256 человек. Для сравнения — в 1970 году число жертв транспортных аварий составляло 1 750 человек. Впрочем, все еще значительным остается количество раненых: серьезные травмы в 2016 году в результате транспортных происшествий получили 3 785 чел.

Отметим, что за время, прошедшее с 1970 года, Швейцария превратилась в страну с современной и весьма плотной сетью автодорог федерального, кантонального и местного значения, и, тем не менее, как говорят эксперты, последовательное и жесткое введение самых современных стандартов дорожного и железнодорожного строительства, регулирования движения, качественное обучение молодежи в автошколах — все эти и привело к серьезному снижению количества смертельных случаев на транспорте.

Мотоцикл остается в Швейцарии самым рисковым видом транспорта. Keystone

Тем самым Швейцария может считаться с точки зрения транспортных услуг одним из самых безопасных государств Европы. Сообщается также, что основной причиной гибели людей на транспорте в Швейцарии остается управление транспортными средствами, находясь под воздействием алкоголя.

Самым же надежным массовым транспортным средством остается железная дорога, которая в прошлом году стала причиной гибели только 22 человек. Наиболее же рисковым средством передвижения является, что логично, мотоцикл. Ни одной жертвы вообще не было зарегистрировано среди пассажиров, пользовавшихся горными подъемниками и судами швейцарского озерного и речного судоходства.

Статья в этом материале

Ключевые слова:

Эта статья была автоматически перенесена со старого сайта на новый. Если вы увидели ошибки или искажения, не сочтите за труд, сообщите по адресу [email protected] Приносим извинения за доставленные неудобства.

В Таджикистане самый высокий в регионе показатель смертности по ДТП

Ежегодно сотни людей гибнут и тысячи получают травмы в дорожно-транспортных происшествиях в Таджикистане. Эксперты объясняют это несоблюдением правил дорожного движения водителями и пешеходами, покупкой водительских прав, а также ненадлежащей дорожной инфраструктурой в стране. Власти заявляют, что принимают меры по предотвращению несчастных случаев.

По данным Государственной автомобильной инспекции (ГАИ), за первые шесть месяцев 2021 года в стране зарегистрировано 472 дорожно-транспортных происшествия. По сравнению с тем же периодом прошлого года количество аварий увеличилось на 29 случаев.

Если взять последние 2,5 года, то за это время в стране произошло 2793 дорожно-транспортных происшествия, в результате которых 925 человек погибли и 3114 получили ранения. В мае 2019 года Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) отмечала в специальном отчете, что ежегодно уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в Таджикистане составляет 19 человек на 100 тысяч населения. Это самый высокий показатель в Центральной Азии и почти сравним с уровнем смертности в дорожно-транспортных происшествиях в России и Китае. ВОЗ призвала правительства и партнеров активизировать свои усилия по сокращению количества ДТП.

Представители правоохранительных органов Таджикистана заявляют, что большинство дорожно-транспортных происшествий происходят по вине пешеходов, превышения скорости вождения, устраивания гонок и столкновений на дорогах. Более 50% аварий, по данным ГАИ МВД, — это наезды на пешеходов. 53% происшествий вызваны превышением скорости и около трети из них — выездом на встречную полосу движения и нарушением правил дорожного движения.

По мнению экспертов ВОЗ, также социально-экономическая ситуация в стране может повлиять на смертность на дорогах. Например, более 90% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий происходят в странах с низким и средним уровнем доходов.

Депутат парламента страны Джамшед Муртазазода в своем выступлении на мероприятии, посвященном теме безопасности дорожного движения в 2019 году заявил, что «основной причиной дорожно-транспортных происшествий является умышленное нарушение правил безопасности водителями и пешеходами».

В беседе с CABAR.asia Курбон Абдуллоев, дорожный инженер и ветеран транспортного сектора сказал, что основной причиной аварий являются молодые люди, получившие водительские права путем взяток.

Абдуллоев отметил, что в советское время во всех автобазах был инженер по безопасности движения, который всегда проводил с водителями разъяснительные работы и устраивал им экзамены.

«То есть процесс обучения продолжался. Водителям всегда напоминали о соблюдении правил дорожного движения. Сейчас это не так, после получения водительских прав водители даже не думают об обучении», — сказал наш собеседник.

«Безопасный город» не снизил количество аварий

Власти заявляют, что они, исходя из международного опыта, принимают меры по предотвращению или сокращению дорожно-транспортных происшествий в стране. В качестве примера они приводят систему «Безопасный город».

Ее внедрили в октябре 2013 года в Душанбе и на 75 перекрестках и центральных улицах столицы установили 855 видеокамер. Эта мера должна была решить проблему нарушений ПДД и дорожно-транспортных происшествий. Но опыт показывает, что для большинства водителей камеры наблюдения не являются препятствием.

В 2017 году в Кодекс об административных правонарушениях Таджикистана внесли изменения, направленные на предотвращение аварий и соблюдение правил дорожного движения водителями и пешеходами.

Согласно ему, нарушение правил дорожного движения в состоянии алкогольного опьянения, повлекшее по неосторожности смерть человека или причинение серьезного вреда здоровью человека, наказывается лишением свободы на срок от 5 до 10 лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью в течение 10 лет.

Также увеличен срок лишения водительских прав с 2 до 10 лет. Вождение в нетрезвом виде наказывается штрафом в размере 300 показателей для расчетов, то есть 15 тысяч сомони (1 323 доллара США) или административным арестом на 15 суток с лишением права управления транспортным средством на 5 лет.

Ответственность за управление автомобилем без водительских прав также была увеличена — с 150-250 сомони (13-22 доллара США) до 12 500 сомони (1105 долларов США). А за управление транспортными средствами без водительских прав и в состоянии алкогольного опьянения размер штрафа увеличен с 2500 сомони (221 доллар США) до 20 000 сомони (1767 долларов США). При этом лицо может быть привлечено к уголовной ответственности за повторное правонарушение в течение года после наложения административного взыскания.

Больше года как соответствующие органы власти и гражданское общество в Душанбе начали преследование водителей, которые нарушают ПДД. Когда кто-то становится свидетелем преступления или ДТП, фото или видео публикуются в социальных сетях, особенно в Facebook, и сотрудники РМВД в Душанбе мобилизуются для исправления ситуации. Через несколько дней фотографии с комментариями властей о расследовании или разрешении инцидента публикуются в медиа, а большинство водителей подвергаются административному ареста на срок до 5 суток. Такая инициатива есть только в Душанбе, но руководство других регионов может применить этот опыт у себя.

Активисты гражданского общества, став свителями происшествий или увидев как водители или владельцы автомобилей, паркуют свои машины в неподходящих местах делают фотографии или видео и размещают их в социальных сетях под лозунгом «Стопхам».

Адвокат Навруз Одинаев говорит, что в Таджикистане к водителям применяются суровые наказания, но они должны быть еще более жесткими.

«Я предложил признать превышение скорости до двух раз в городах преступлением, совершенным умышленно, а не по неосторожности. То есть, когда водитель превышает скоростной лимит в два раза, то он уже признает, что может сбить и убить человека, но это его не волнует. Поэтому водители, которые сбивают пешеходов на большой скорости, должны быть заключены в тюрьму на более длительный срок», — сказал адвокат.

Навруз Одинаев считает, что одной из основных причин высокого уровня аварий со смертельным исходом является незнание пешеходами правил дорожного движения.

«Взрослые часто не соблюдают правила дорожного движения. Несмотря на то, что светофор красный, они пытаются заставить своих детей переходить дорогу», — сказал он и предложил увеличить штрафы для пешеходов.

Сейчас штраф в отношении пешехода за нарушение правил дорожного движения, в том числе переход в неположенном месте, составляет всего 7,5 сомони (около 0,66 долларов США).

Ислам Маликов говорит, что одни штрафы не решат проблему. Потому что большинство нарушителей — дети высокопоставленных чиновников и бизнесменов, и для них не проблема оплатить штраф. Да и «обычные» водители знают, что в случае чего они могут решить проблему с ГАИ через взятку, говорит он.

По словам Абдуллоева, для предотвращения дорожно-транспортных происшествий сотрудники ГАИ должны стоять в местах, где есть пробки или опасные дороги. Но на практике они стоят там, где им самим нравится.

Данный материал подготовлен в рамках проекта IWPR «Amplify, Verify, Engage: Information for Democratisation and Good Governance in Eurasia», финансируемого МИД Норвегии, и программы наставничества проекта «Развитие новых медиа и цифровой журналистики в Центральной Азии», реализуемого Институтом по освещению войны и мира (IWPR) при поддержке Правительства Великобритании. Содержание публикации не отражает официальную точку зрения IWPR, МИД Норвегии или Правительства Великобритании.

дорожно-транспортных происшествий — обзор

Исходные данные о намерениях водителя

Статистика дорожно-транспортных происшествий показывает, что более 80% дорожно-транспортных происшествий были вызваны ошибками водителя, такими как плохое поведение, отвлечение внимания и усталость [1–3]. Различные системы пассивной безопасности, такие как подушки безопасности и ремни безопасности, сыграли важную роль в защите водителя и пассажиров при дорожно-транспортных происшествиях. Хотя эти технологии спасли большое количество жизней, они не предназначены для предотвращения дорожно-транспортных происшествий, а только для защиты пассажиров после аварии [4,5].Поэтому много усилий было направлено на разработку более безопасных и интеллектуальных систем, направленных на предотвращение несчастных случаев, а не только на минимизацию их воздействия. Самая успешная система активной безопасности — это усовершенствованные системы помощи водителю (ADAS), которые содержат ряд активных функций безопасности.

Большинство методов ADAS, таких как предотвращение съезда с полосы движения, помощь в удержании полосы движения (LKA) и помощь при боковом предупреждении (SWA), могут помочь водителям, вовремя подавая сигнал тревоги, помогая в принятии решений и снижая нагрузку на водителя [6–8] .Однако входные данные этих систем обычно зависят от динамических состояний транспортного средства, таких как угол поворота рулевого колеса, скорость, углы рыскания, глобальная система позиционирования (GPS) и другая информация о дорожном движении. Однако большинство этих систем игнорируют самый важный фактор на дороге — человека-водителя. Транспортные средства работают в базовой трехмерной среде с постоянным взаимодействием между водителем и транспортным средством. Трехмерная дорожная среда состоит из дорожного контекста, человека-водителя и транспортных средств. Структурированная или неструктурированная дорога играет фундаментальную роль для водителей и других участников дорожного движения.Главный драйвер взаимодействует с другими водителями, управляя автомобилем в зависимости от дорожного контекста. Среди этих трех аспектов водители являются основным компонентом в этой системе, которые управляют транспортным средством для обеспечения безопасного и эффективного вождения. Поэтому разрешение ADAS понимать намерения и поведение водителей важно для безопасности водителя, управляемости автомобиля и эффективности движения.

Вывод намерения водителя (DII) — идеальный способ позволить ADAS понять драйвер. Причины распознавания намерения водителя разнообразны.Во-первых, DII повышает безопасность вождения. В частности, существует два различных сценария вождения, которые требуют определения намерения водителя: чтобы лучше оценить риск в будущем и избежать принятия решений, противоположных намерениям водителя [9]. В первом случае есть немного свидетельств того, что большое количество несчастных случаев вызвано человеческой ошибкой, ненадлежащим поведением, когнитивной перегрузкой, неверной оценкой и эксплуатационными ошибками [2]. Своевременный мониторинг и исправление намерений водителя имеют решающее значение для эффективности ADAS.Интеллектуальные транспортные средства могут нести больше датчиков восприятия дороги с высоким разрешением, чем человек-водитель, на основе технологии объединения датчиков. Если транспортное средство может заранее определить намерение водителя, интеллектуальное транспортное средство будет уделять больше внимания соответствующей дороге и анализировать возможность такого намерения на основе всесторонней оценки контекста дорожного движения. Следовательно, оценка намерения водителя до маневра может значительно повысить безопасность вождения. Между тем, все более широкое использование автомобильных устройств и других развлекательных устройств может отвлекать водителя от обычного вождения.Водитель может недостаточно проверить окружающий контекст перед выполнением маневра управления. Следовательно, для разработки интеллектуальной системы ADAS полезно понимать намерения водителя и выполнять правильные действия по оказанию помощи [10,11].

Что касается принятия правильных решений, ADAS вмешивается в динамику транспортного средства и разделяет полномочия по управлению с водителем. Текущие функции ADAS могут быть реализованы как в последовательном, так и в параллельном режиме. Например, система LKA (LKAS) может генерировать управление с обратной связью для транспортного средства, чтобы немного минимизировать ошибку между центральной линией транспортного средства и средним положением полосы движения.Если система не понимает намерения водителя изменить полосу движения, между водителем и автоматикой транспортного средства возникнут конфликты, что может значительно снизить доверие водителя к LKAS. Другой пример можно оценить в сложных условиях дорожного движения, таких как перекрестки и перекрестки с круговым движением, очень важно не прерывать водителя, особенно, чтобы не прерывать водителя вводящими в заблуждение инструкциями. Более того, взаимопонимание между водителем и транспортным средством является основным требованием для взаимодействия водителя и транспортного средства.Для обеспечения эффективного взаимодействия важно, чтобы ADAS знала о намерении водителя и не действовала вопреки его желанию. Это дает возможность ADAS точно понимать намерение водителя в режиме реального времени.

Кроме того, система DII извлекает выгоду из разработки будущих автоматизированных транспортных средств. DII можно использовать для построения модели драйвера, которая может выступать в качестве руководства при проектировании автоматизированного драйвера. Анализ процесса когнитивного намерения водителя, основанный на классификации стимулов, маневре управления и обратной связи, может быть использован для построения модели принятия решений, подобной человеку.Более того, с точки зрения автоматизированных транспортных средств уровня 3, как определено международным стандартом SAE, точное прогнозирование намерений водителя обеспечивает более плавный и безопасный переход между водителем и автономным контроллером транспортного средства [12–14]. Когда автоматизированные транспортные средства уровня 3 работают в автоматическом режиме, все маневры при вождении выполняются автомобилем; однако, как только возникает чрезвычайная ситуация, транспортное средство должно отключиться и передать право управления водителю. В таком случае транспортное средство может определить, готов ли водитель взять на себя управление, заранее оценив намерение водителя.Если у водителя есть разумные намерения вождения, автомобиль должен следовать за его маневром, а система помощи должна выдавать меньше инструкций. Применение DII делает переход между драйвером и контроллером максимально плавным.

В этом разделе будет предложен обзор литературы по DII, а намерение перестроения будет использовано в качестве примерного сценария для дальнейшего объяснения. Компоненты этого раздела можно резюмировать следующим образом. Во-первых, предлагается обзор современной литературы о намерении водителя сменить полосу движения.Затем на основе сценариев вывода о намерении смены полосы движения (LCII) архитектура системы классифицируется по различным аспектам. Далее будет представлен критический временной поток DII, который приведет к всестороннему пониманию архитектуры системы вывода намерений. Наконец, будущие работы DII будут предложены и обсуждены, чтобы способствовать развитию будущих интеллектуальных транспортных средств.

Безопасность | Министерство транспорта США

Источник фото: NHTSA

Отношение к общественному здравоохранению

Столкновения автомобилей — одна из основных причин непреднамеренной смерти в США.В 2013 году в результате дорожно-транспортных происшествий погибло более 32 000 человек, в том числе 4 735 пешеходов и 743 велосипедиста. В том году более 2,3 миллиона человек получили травмы в результате дорожно-транспортных происшествий, в том числе 66 000 пешеходов и 48 000 велосипедистов. Транспортные агентства могут снизить количество травм и смертей, связанных с транспортными системами, несколькими способами:

1. Спроектируйте более безопасные улицы , которые защитят всех пользователей транспортной системы, особенно уязвимых пользователей, таких как пешеходы и велосипедисты.Потенциальные улучшения безопасности включают такие элементы конструкции, как лежачие полицейские или круги на дорогах для снижения скорости транспортного средства. Другие элементы включают велосипедные дорожки и тротуары, которые создают специальное пространство для путешествий для велосипедистов и пешеходов.

2. Содействовать безопасному поведению , например

избегать вождения в состоянии алкогольного опьянения, наркотического опьянения, сонливости или отвлечения внимания;
демонстрирует уважение и безопасное разделение дороги со всеми другими пользователями;
всегда использовать автокресла, бустеры и ремни безопасности, соответствующие возрасту и размеру; и
соблюдает правила дорожного движения.

Безопасное поведение при вождении можно поощрять путем принятия новых законов и правил и работы с правоохранительными органами для обеспечения соблюдения существующих законов о безопасности. Их также можно поощрять, участвуя в образовательных и просветительских мероприятиях на уровне сообществ, последовательно используя различные средства коммуникации.

3. Улучшить доступ к желаемым пунктам назначения , чтобы люди могли исключить некоторые поездки на автомобиле и еще больше снизить свою потенциальную опасность столкновения с транспортными средствами.

Кроме того, транспортные агентства могут координировать свои действия с агентствами по землепользованию для планирования сообществ, места назначения которых расположены ближе к домам.Это может сократить расстояние проезда, тем самым уменьшив потенциальную опасность столкновения для всех пользователей транспортной системы. Эти стратегии особенно важны в районах с низким доходом и в сообществах меньшинств, где многие люди ходят пешком или на велосипеде, чтобы добраться до места назначения. Несоответствующая или не отвечающая стандартам инфраструктура в таких районах может привести к увеличению количества столкновений с участием пешеходов и велосипедистов.

Соответствующие индикаторы в THT

Доля в общественном транспорте описывает процент жителей, которые пользуются общественным транспортом, чтобы добраться до работы.

Человек-мили, пройденные режимом , описывает относительное расстояние, которое люди преодолевают, используя общественный транспорт.

Число погибших среди алкоголиков измеряет количество водителей (на 100 000 человек), погибших во время вождения в состоянии алкогольного или наркотического опьянения.

Использование ремня безопасности описывает процент пользователей проезжей части, которые пристегиваются ремнями безопасности, на основе наблюдательного опроса водителей и пассажиров.

Использование федеральных средств для велосипедных и пешеходных мероприятий. описывает степень, в которой транспортные агентства используют дискреционное федеральное финансирование для создания или улучшения объектов, которые часто повышают безопасность уязвимых пользователей транспортной системы.

Полные политики улиц описывают масштабы и эффективность политик по созданию улиц, пригодных для велосипедистов, пешеходов и транспортных средств, а также автомобилей.

Дорожно-транспортные происшествия со смертельным исходом в разбивке по видам транспорта измеряет уровень смертности водителей, пешеходов и велосипедистов на 100 000 человек без учета относительного количества людей, проезжающих по каждому виду транспорта.

Коэффициент подверженности дорожно-транспортным происшествиям измеряет относительную безопасность различных способов передвижения (транспортное средство, пешеход и велосипед) путем деления числа погибших по режимам на долю поездок на работу.

Количество поездок на общественном транспорте на душу населения описывает, как часто люди пользуются общественным транспортом.

ресурса

Информация о безопасности вождения Национальной администрации безопасности дорожного движения

NHTSA предоставляет целевую информацию, включая исследования, публикации и информационные материалы по безопасному транспорту, охватывающую

человек.

особые режимы передвижения (мотоциклы, велосипеды, пешеходы),
слоев населения (старшие водители, подростки-водители, дети),
рискованного поведения (агрессивное вождение, отвлеченное вождение, плохое вождение) и
удерживающих устройств (автокресла, бустерные сиденья, ремни безопасности).

Управление безопасности Федерального управления шоссейных дорог

Веб-сайт Office of Safety предоставляет целевую информацию об инициативах и других ресурсах, которые транспортные агентства могут использовать для проектирования и строительства более безопасных объектов. Сайт содержит информацию об аудитах безопасности дорожного движения, проверенных мерах безопасности, наращивании потенциала, а также статистику дорожно-транспортных происшествий и безопасности.

Энциклопедия системы отчетности по анализу смертности (FARS)

Энциклопедия системы отчетности по анализу смертности (FARS) предоставляет статистические данные о травмах и смертях в результате дорожно-транспортных происшествий в Соединенных Штатах.Пользователи могут просматривать сводные данные о дорожно-транспортных происшествиях в США или собирать индивидуальные данные, например о происшествиях по местоположению или типу транспортного средства.

Научно-образовательный центр безопасного транспорта (SafeTREC)

Исследовательский и образовательный центр по безопасному транспорту (SafeTREC) Калифорнийского университета в Беркли проводит исследования по различным темам, связанным с безопасностью перевозки, включая анализ аварий, анализ объектов, безопасность велосипедов и пешеходов и безопасность пассажиров.

Центры по контролю и профилактике заболеваний. Профилактика и контроль травм: безопасность автотранспортных средств.

Веб-страница

CDC «Предупреждение и контроль травматизма: безопасность автотранспортных средств» содержит сведения о случаях смерти пассажиров автотранспортных средств в разбивке по штатам, данные о затратах и политике предотвращения, а также информацию, касающуюся безопасности пассажиров-детей, ремней безопасности, водителей автомобилей и безопасности пешеходов.

Исследования

Дорожно-транспортные происшествия как основная причина смерти в США, 2008 и 2009 гг.

В этом отчете анализируются исторические тенденции количества аварий со смертельным исходом и их ранжирование в качестве причины смерти за почти три десятилетия.

Национальное управление безопасности дорожного движения Министерства транспорта США. (2012). Дорожно-транспортные происшествия как основная причина смерти в США, 2008 и 2009 годы.

Контрмеры, которые работают: Руководство по мерам противодействия дорожной безопасности для государственных служб дорожной безопасности

Этот ресурс обобщает меры противодействия различным проблемам безопасности на дорогах, в том числе недостаточному использованию ремней безопасности, агрессивному вождению, отвлеченному вождению и молодым водителям. Для каждой меры противодействия в отчете оцениваются затраты, эффективность и время для реализации. В нем также резюмируются соответствующие исследования и приводятся примеры.

Национальная администрация безопасности дорожного движения.2013. Контрмеры, которые работают: Руководство по противодействию безопасности дорожного движения для государственных служб безопасности дорожного движения.

Обзор научно обоснованных мер по организации дорожного движения, направленных на сокращение аварийно-транспортных происшествий между пешеходами и автомобилями

В этом отчете определены инженерные меры, которые имеют наибольший потенциал для предотвращения дорожно-транспортных происшествий между пешеходами и автомобилями. К ним относятся меры по контролю скорости, отделению пешеходов от транспортных средств и повышению заметности пешеходов для водителей.

Реттинг Р., Фергюсон С., Маккартт А. Обзор основанных на фактических данных мер по организации дорожного движения, направленных на сокращение дорожно-транспортных происшествий между пешеходами и автомобилями. Американский журнал общественного здравоохранения 2003; 93 (9): 1456-1463.

Оценка воздействия на безопасность велосипедных дорожек в Нью-Йорке

В этом отчете оценивается влияние велосипедных дорожек, установленных до 2007 года, на различные категории аварий, в том числе с участием велосипедистов и пешеходов. Он также определяет дополнительные меры, которые могут еще больше предотвратить аварии с участием велосипедистов.

Чен Л., Чен С., Сринивасан Р., Макнайт К., Юинг Р., Роу М. Оценка воздействия на безопасность велосипедных дорожек в Нью-Йорке. Американский журнал общественного здравоохранения 2012; 102 (6): 1120-1127.

Уровни травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий в зависимости от вида транспорта, США: использование методов, основанных на воздействии, для количественной оценки различий

В этом отчете рассчитывается количество смертельных и нефатальных дорожно-транспортных травм на одну поездку в США с использованием общенациональных данных о дорожном движении.

Бек Л., Деллинджер А., О’Нил М. Уровни травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий в зависимости от вида транспорта, США: использование методов, основанных на воздействии, для количественной оценки различий. Американский журнал эпидемиологии 2007; 166 (2): 212-218.

Безопасные поездки: оценка влияния управления мобильностью на безопасность движения

Авторы оценивают потенциал стратегий для поощрения смены режима, управления перегрузками и снижения скорости трафика для уменьшения количества дорожных коллизий.

Литман Т., Фицрой С. Безопасные путешествия: оценка воздействия управления мобильностью на безопасность дорожного движения. Институт транспортной политики Виктории, 2013.

Дорожно-транспортные происшествия с точки зрения общественного здравоохранения

J Family Med Prim Care. 2012 июль-декабрь; 1 (2): 144–150.

С. Гопалакришнан

Департамент общественной медицины, Больница медицинского колледжа SRM и исследовательский центр, SRM Nagar, Каттанкулатур, Тамил Наду, Индия

Адрес для корреспонденции: Dr.С. Гопалакришнан, Департамент общественной медицины, Больница медицинского колледжа SRM и исследовательский центр, SRM Nagar, Kattankulathur 603 203, Тамил Наду, Индия. Электронная почта: moc.liamg@lapogsrd Авторское право: © Журнал семейной медицины и первичной медицинской помощи

Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями Creative Commons Attribution-Noncommercial-Share Alike 3.0 Unported, что разрешает неограниченное использование, распространение, и воспроизведение на любом носителе при условии правильного цитирования оригинала.

Эта статья цитируется в других статьях в PMC.

Abstract

Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) стали важной проблемой общественного здравоохранения, которую необходимо решать на основе междисциплинарного подхода. Тенденция к травмам и смерти в результате ДТП становится тревожной в таких странах, как Индия. Число дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и инвалидностью растет день ото дня, и их предотвращение является реальной проблемой общественного здравоохранения для всех заинтересованных ведомств. Подход к реализации правил и положений, доступных для предотвращения дорожно-транспортных происшествий, часто бывает неэффективным и нерешительным.Повышение осведомленности, строгое соблюдение правил дорожного движения и научные инженерные меры — вот необходимость часа для предотвращения этой катастрофы в области общественного здравоохранения. Эта статья предназначена для повышения осведомленности специалистов в области здравоохранения о различных способах предотвращения дорожно-транспортных происшествий, а также для привития чувства ответственности за распространение идеи безопасности дорожного движения как достойного гражданина нашей страны.

Ключевые слова: Дорожно-транспортные происшествия, безопасность дорожного движения, превентивные меры

Введение

Моторизация улучшила жизнь многих людей и обществ, но за это пришлось заплатить.Хотя число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в странах с высоким уровнем доходов указывает на тенденцию к снижению в последние десятилетия, для большей части населения мира бремя дорожно-транспортного травматизма — с точки зрения социальных и экономических издержек — существенно возрастает. [ 1] Травмы и смерть в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) являются серьезной проблемой общественного здравоохранения в развивающихся странах, где более 85% всех смертей и 90% лет жизни с поправкой на инвалидность были потеряны в результате дорожно-транспортных травм. [2]

Индия, как развивающаяся страна, не исключение.Не проходит и дня, чтобы на дорогах Индии не происходило ДТП, в результате которого бесчисленное количество людей погибает или становится инвалидом. Часто гибнут члены всей семьи. Пострадавшие или убитые — это в основном люди в наиболее продуктивном возрасте. Наибольшее бремя травм и смертей непропорционально ложится на бедных людей, поскольку это в основном пешеходы, велосипедисты и пассажиры автобусов и микроавтобусов [2].

Данные о несчастных случаях со смертельным исходом, представленные парламенту Министерством автомобильного транспорта и автомобильных дорог за 2008 год, показывают, что в том же году в результате несчастных случаев погибло 119 860 человек, а на национальные и государственные автомагистрали приходится почти половина всех дорожно-транспортных происшествий.[3] В 2009 году в результате дорожно-транспортных происшествий погибло 126 896 человек, а в 2010 году оно увеличилось до 133 938, что примерно на 5,5% больше, чем в предыдущем году. Тамил Наду, Андхра-Прадеш, Махараштра, Карнатака и Раджастхан составили 11,5%, 10,5%, 7,1% и 6,8%, соответственно, от общего числа смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в стране [4]. Эта тенденция вызывает тревогу и с каждым днем приводит к пугающей ситуации.

Индия возглавила список погибших в результате дорожно-транспортных происшествий

Более 1.3 миллиона человек погибли на индийских дорогах, что дало Индии сомнительную честь возглавить список смертей на дорогах во всем мире.
Еще два года назад Международная федерация автомобильных дорог ставила Индию на второе место после Китая.
Китаю удалось снизить количество смертей на дорогах с более чем 100 000 до 90 000 или около того, а в Индии ситуация ухудшилась.
Располагая всего 1% транспортных средств в мире, Индии удается составлять 10% дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, по сравнению с 8%, по последним подсчетам.
В Индии ситуация усугубляется плохим соблюдением правил дорожного движения и близорукостью со стороны наших политиков.
В Соединенных Штатах, где проживает около 300 миллионов человек и более 250 миллионов транспортных средств, число смертей на 10 000 транспортных средств составляет 1,6, в то время как в Индии это число, известное как «коэффициент смертности на дорогах», составляет высокий — 14.
Для сравнения: в Китае уровень смертности на дорогах составляет около 5, а количество транспортных средств почти в два раза больше.Кроме того, в Китае уровень смертности имеет тенденцию к снижению, а в Индии — к увеличению [5].

Тревожная тенденция в Тамил Наду

В 2007 году в Тамил Наду 12 036 человек погибли на дорогах из 59 140 ДТП. За тот же период на дорогах города Ченнаи погибло 1146 человек из 7570 аварий. В 2009 году в штате погибло более 12 000 человек, в то время как только в городе Ченнаи погибло 611 человек. В течение 2010 года штат Тамил Наду сообщил о максимальном количестве (64 996) дорожно-транспортных происшествий, составляющих 15.1% таких аварий в стране, в то время как в Ченнаи погибли 1408 человек из 9521 несчастных случаев. В 2011 году в результате 55 592 несчастных случаев погибло 13 119 человек []. Теперь Тамил Наду, кажется, возглавляет список по количеству дорожно-транспортных происшествий, происходящих в стране, а в городе Ченнаи самые смертоносные дороги среди шести мегаполисов Индии. В среднем 35 человек умирают в дорожно-транспортных происшествиях каждый день в Тамил Наду, в то время как в городе Ченнаи это примерно 2 человека в день. [3,6]

Таблица 1

Число несчастных случаев со смертельным исходом и без смертельного исхода, зарегистрированных в Тамил Наду

Факторы, способствующие

Дорожно-транспортные происшествия чаще всего происходят из-за безрассудного и быстрого вождения транспортных средств, несоблюдения и несоблюдения правил дорожного движения, отношения «правых сил» больших транспортных средств к меньшим транспортным средствам, перегруженности или избыточной грузоподъемности перевозка общественных и транспортных средств, плохое обслуживание транспортных средств, вождение в нетрезвом виде, усталость водителя и, прежде всего, ужасающее состояние уже забитых дорог, каждый дюйм которых нарушен посторонними лицами и имуществом [].

Таблица 2

Основные причины дорожно-транспортных происшествий [7]

Человеческий фактор в ДТП

Человеческий фактор вносит значительный вклад в увеличение количества дорожно-транспортных происшествий в Индии. Большинство водителей продолжают вести себя как маньяки в изнуряющей спешке, и ошибки в суждениях часто приводят к серьезным авариям. Безрассудное вождение, превышение скорости, несоблюдение правил дорожного движения и вождение в нетрезвом виде являются основными причинами дорожно-транспортных происшествий.

Вождение в нетрезвом виде

Вождение в нетрезвом виде — одна из основных причин дорожно-транспортных происшествий.Статистика также показывает, что большинство дорожно-транспортных происшествий на автомагистралях происходит только из-за вождения в нетрезвом виде. Ежегодно в мире в результате вождения в нетрезвом виде погибает около 480 000 человек и 20 миллионов человек получают травмы. В большинстве стран с высоким уровнем доходов около 20% водителей, получивших смертельные травмы, имеют избыток алкоголя в крови, то есть концентрация алкоголя в крови (BAC) превышает установленный законом предел. Напротив, исследования в странах с низким и средним уровнем доходов, таких как Индия, показали, что от 33% до 69% водителей со смертельными травмами и от 8% до 29% водителей без смертельных травм употребляли алкоголь до аварии.[8]

В Индии водители грузовых автомобилей вождение в нетрезвом виде являются обычным явлением. Владельцы частных автомобилей и молодежь также играют важную роль. Маленькие бары вдоль индийских автомагистралей имеют первостепенное значение для борьбы с вождением в нетрезвом виде. В Индии есть законы, запрещающие вождение в нетрезвом виде, но их эффективное применение еще не доработано. В Бангалоре 28% аварий с участием мужчин старше 15 лет были вызваны употреблением алкоголя. Вождение в нетрезвом виде стало причиной 70% смертельных случаев на дорогах в Мумбаи и Дели.[9]

Усталость водителя

Усталость водителя — это очень опасное состояние, возникающее, когда человек испытывает симптомы усталости во время вождения, часто возникающие из-за гипнотического эффекта, особенно во время вождения в ночное время: он либо засыпает за рулем, либо настолько истощен, что становится серьезным. — и фатальные ошибки вождения. Рост количества дорожно-транспортных происшествий из-за снижения бдительности водителей стал серьезной проблемой для общества. Статистика показывает, что 20% всех дорожно-транспортных происшествий и до четверти смертельных и серьезных аварий происходят по вине водителей с пониженной бдительностью.Кроме того, аварии, связанные с неусидчивостью водителя, более серьезны, чем другие типы аварий, поскольку сонливые водители часто не принимают правильных действий до столкновения. [10]

Осознавая эту серьезную проблему общественного здравоохранения, происходящую во всем мире, ВОЗ в 2004 г. выступила с темой «Безопасность дорожного движения — это не несчастные случаи», чтобы подчеркнуть безотлагательность решения этой проблемы на приоритетной основе. [11] Настало время для нас рассмотреть различные вопросы ДТП с этой точки зрения, чтобы можно было в срочном порядке принять корректирующие и превентивные меры, чтобы уменьшить дальнейший ущерб.

Безопасность дорожного движения — проблема общественного здравоохранения

Предполагается, что первое в мире ДТП произошло в 1896 году. Все, кого это интересовало в то время, сообщили, что сказали: «Это никогда не должно повториться». Но более века спустя на дорогах ежегодно гибнет 1,2 миллиона человек и еще до 50 миллионов получают травмы. На каждого убитого, раненого или инвалида RTA приходится бесчисленное множество других, серьезно пострадавших от стоимости длительного медицинского обслуживания, потери кормильца семьи или дополнительных средств, необходимых для ухода за людьми с ограниченными возможностями.Выжившие в ДТП, их семьи, друзья и другие лица, обеспечивающие уход, часто страдают от неблагоприятных социальных, физических и психологических последствий. Если нынешние тенденции сохранятся, количество людей, погибших и получивших травмы на дорогах мира, вырастет более чем на 60% к 2020 году [11].

Некоторые факты о ДТС

По оценкам, во всем мире каждый день убивают 3247 человек, и это вторая ведущая причина смерти среди людей в возрасте от 5 до 29 лет.
RTA травмирует или приводит к инвалидности от 20 до 50 миллионов человек в год.
RTA занимает 11 ^-ю ведущую причину смерти и составляет 2,1% всех смертей во всем мире.
90% смертей в результате ДТП приходится на страны с низким и средним доходом.
Более половины всех смертельных случаев в результате ДТП среди молодых людей в возрасте от 15 до 44 лет и 73% всех смертельных случаев в результате ДТП приходится на мужчин.
Наиболее уязвимыми участниками дорожного движения являются пешеходы, велосипедисты, водители двухколесных транспортных средств и пассажиры общественного транспорта.
ДТП травмы станут третьим по величине источником глобального бремени болезней к 2020 году.
Смертность в результате ДТП, по прогнозам, увеличится на 83% в развивающихся странах и снизится на 27% в развитых странах.
По оценкам, каждый год RTA обходится в миллиарды рупий во всем мире и в стране. Травма, полученная в результате ДТП, ложится значительным бременем на бюджеты здравоохранения.

Профилактические меры при ДТП

Смерти и травмы на дорогах можно предотвратить.Существует широкий спектр эффективных мер по обеспечению безопасности дорожного движения, и для решения этой проблемы необходим научный системный подход к безопасности дорожного движения. Этот подход должен охватывать транспортную систему в целом и изучать взаимодействие между транспортным средством, участниками дорожного движения и дорожной инфраструктурой для поиска решения.

Транспортные средства

Транспортные средства в хорошем состоянии с хорошими тормозами, освещением, шинами и т. Д. Уменьшат количество аварий.
Старые автомобили и автомобили, сильно загрязняющие окружающую среду, должны быть выведены из эксплуатации.
Транспортные средства должны быть оборудованы ремнями безопасности и другими необходимыми средствами безопасности (например, подушками безопасности).

Состояние дорог

Дороги должны содержаться в хорошем состоянии с частой переклейкой дорожного покрытия и нанесением знаков дорожной безопасности.
Обеспечить пешеходные дорожки для пешеходов и пешеходные переходы на перекрестках.
Обеспечьте отдельные полосы движения для тихоходных и быстро движущихся транспортных средств.
Дороги и перекрестки должны быть широкими и хорошо освещенными, чтобы обеспечить хорошую видимость.

Человеческий фактор

Водители могут внести значительный вклад в сокращение количества аварий.
Выдача водительских прав должна строго основываться на минимальных знаниях, приобретенных учащимися определенных автошкол.
Минимальная квалификация должна быть установлена для разных категорий водителей.
Все водители должны быть надлежащим образом обучены и иметь действующие водительские права.
Информируйте водителей и пассажиров о правилах дорожного движения.
Проводить периодические медицинские осмотры водителей, особенно зрения и слуха.
Обучение оказанию первой помощи должно быть обязательным наряду с просвещением в области здравоохранения и дорожным движением для населения, чтобы предотвратить несчастные случаи.
Следует избегать неизбирательного гудка, кроме как в качестве приветствия или в чрезвычайных ситуациях.

Законодательство

Необходимо соблюдать правила обязательного ношения шлемов на двухколесных транспортных средствах и ремней безопасности на четырехколесных транспортных средствах.
Строго соблюдайте правила дорожного движения соответствующими органами.
Удаление бездомных животных, таких как крупный рогатый скот, и устранение посягательств на пешеходные дорожки и обочины дорог, что обеспечит плавное движение транспорта.
Предотвращение случайной парковки транспортных средств на оживленных дорогах и перекрестках для обеспечения свободного движения транспорта.

Работа с жертвами несчастных случаев

Важность «Золотого часа» в предоставлении адекватного лечения пострадавшим в результате спасения раненых должна быть подчеркнута как медицинскими работниками, так и обществом.
Предоставление медицинской помощи / оказания первой помощи на автомагистралях и дорогах с интенсивным движением.
Предоставление машин скорой помощи и обученного медицинского персонала по перемещению и транспортировке пострадавшего в близлежащие больницы для лечения.
Повышение осведомленности среди всех слоев общества о том, чтобы относиться к жертвам несчастных случаев с сочувствием и без страха, чтобы снизить заболеваемость и смертность.

Первая помощь при дорожно-транспортных происшествиях

Многие смертельные случаи и последствия травм можно предотвратить с помощью первой помощи, если пострадавшие будут немедленно устранены.

Основные цели первой помощи:

Спасение жизни,
Защита пострадавшего от большего вреда,
Для уменьшения боли и приоритетов лечения раненых.

Непосредственные требования в случае RTA следующие.

Критическая 4 мин.

Одна из наиболее частых причин смерти в результате дорожно-транспортных происшествий связана с прекращением подачи кислорода. В основном это вызвано закупоркой дыхательных путей. Обычно для смерти от закупорки дыхательных путей требуется менее 4 минут.

«Золотой час»

Первый час после травмы называется «золотым часом». При оказании надлежащей первой помощи жертвам дорожно-транспортных происшествий будет больше шансов на выживание и уменьшение тяжести полученных травм.

Междисциплинарный подход к предотвращению ДТП

Кампания ВОЗ по безопасности дорожного движения 2011: Мир объединяется, чтобы остановить смерть и травмы на дорогах

Правительства, международные агентства, организации гражданского общества и частные компании из более чем 100 стран объявили Десятилетие действий по безопасности дорожного движения на 2011–2020 годы. Президенты и премьер-министры этих стран заявляют о своей приверженности и запускают национальные планы на Десятилетие, цель которых — спасти 5 миллионов жизней за 10-летний период.Индия также является верным партнером в этой кампании, и 11 мая мероприятие было начато с большей приверженностью минимизации дорожно-транспортных происшествий. [12]

«Неделя безопасности дорожного движения» проводится по всей стране каждый год в январе, чтобы подчеркнуть и подчеркнуть необходимость безопасных дорог путем принятия мер по продвижению этой концепции. [13] Предотвращение ДТП является обязанностью различных агентств, и междисциплинарный подход позволит эффективно снизить частоту ДТП и снизить количество травм и смертей на дорогах.Эффективное участие сообщества также играет ключевую роль в предотвращении ДТП. Все должны быть обеспокоены и должны работать над безопасным дорожным движением, чтобы «дорожно-транспортные происшествия больше никогда не повторялись».

Защита необходима для трех основных уязвимых групп — пешеходов, которые в городских районах составляют до 70% смертельных случаев; пассажиры, путешествующие на автобусах, грузовиках и микроавтобусах, которые составляют следующую по численности группу населения, пострадавшую от этого заболевания; и велосипедисты. Устранение рисков, связанных с этими тремя группами, потребует множества политических инициатив.[14] Очевидно, что существует необходимость в обучении безопасности дорожного движения, и оно должно быть направлено на участников дорожного движения, которые часто участвуют и получают травмы в ДТП. Реальное давление и мотивация для улучшения навыков вождения могут возникнуть только через органы лицензирования, приняв более строгие, более полные и научно обоснованные тесты, делая упор на правила дорожного движения, правила и устройства управления дорожным движением. [15]

Профиль травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах во многом отличается от профиля, наблюдаемого в развитых странах.Безопасность на наших дорогах должна стать наивысшим приоритетом со стороны правительств, а также общественности на общеиндийском уровне.

Законопроект о национальном совете по безопасности дорожного движения и организации дорожного движения, 2010 г.

Законопроект направлен на создание Национального совета по безопасности и управлению дорожным движением для разработки и регулирования безопасности дорожного движения, системы управления движением и стандартов безопасности при проектировании и строительстве автомагистралей. В функции Совета входит рекомендация минимальных стандартов для проектирования, строительства и обслуживания национальных автомагистралей, рекомендация минимальных стандартов для травм и парамедицинских учреждений для травм, связанных с дорожным движением на национальных автомагистралях, а также проведение аудитов безопасности для контроля соблюдения стандартов, заявленных центральное правительство.

Он также рекомендует минимальные стандарты безопасности для производства механических транспортных средств и других типов транспортных средств, рекомендует минимальные условия безопасности, такие как определение максимальной несущей способности и пределов грузоподъемности, рекомендует стандарты для движения транспортных средств на национальных автомагистралях (скоростные полосы, право отвода), проводить исследования по безопасности и управлению дорожным движением, устанавливать порядок сбора данных, привлекать неправительственные организации к продвижению безопасности дорожного движения и обеспечивать особые требования к женщинам, детям и пожилым людям.

Закон был принят в мае 2010 года и направлен на создание отдельных национальных советов и советов штата для решения вопросов безопасности дорожного движения, включая дорожное строительство, информационные кампании по сокращению аварий на национальных и государственных автомагистралях и координацию с различными агентствами по вопросам безопасности. Спустя два года после того, как парламентский постоянный комитет отклонил его с язвительной критикой, Министерство автомобильного транспорта и автомобильных дорог решило в текущем финансовом году дать новый толчок законопроекту о Национальном совете по безопасности дорожного движения и управлению дорожным движением.[16]

Законопроект о внесении изменений в автотранспортные средства 2007 года одобрен кабинетом министров

Во время постбюджетной сессии в марте 2012 года в Парламенте был принят новый законопроект о Законе о транспортных средствах, а Кабинет Союза утвердил законопроект о внесении поправок в отношении автотранспортных средств 2007 года. которые укрепят авторитет и силу органов по обеспечению соблюдения правил дорожного движения по всей стране, единый свод строгих правил дорожного движения и усиленные штрафы за различные типы нарушений правил дорожного движения, которые, как ожидается, будут действовать как сдерживающий фактор для нарушений правил дорожного движения и, таким образом, помогут сократить дорожное движение. несчастные случаи и смерти.

Согласно поправке, использование мобильных телефонов или iPad во время вождения может быть подвергнуто штрафу в размере 500 рупий за первое нарушение, с 2000 рупий и 5000 рупий во второй раз. Теперь переход на красный свет в первый раз принесет вам 100-500 рупий. А второе нарушение правил дорожного движения будет стоить 300-1500 рупий. За превышение скорости может быть наложен штраф в размере от 400 до 1000 рупий за первое нарушение. а за второе нарушение — 2000 и 5000 рупий. Существенных изменений в наказании за опрометчивое вождение нет.За первое нарушение вы заплатите штраф в размере 1000 рупий и / или 6 месяцев тюремного заключения. В то время как то же нарушение во второй раз будет стоить вам от 2000 до 5000 рупий.

В законопроекте вождение в нетрезвом виде классифицируется следующим образом. В случаях, когда уровень алкоголя составляет от 30 до 60 мг на 100 мл крови, преступник будет приговорен к 6 месяцам тюремного заключения и / или штрафу в размере 2000 рупий. В случаях, когда уровень алкоголя составляет от 60 до 150 мг на 100 мл крови, преступник будет приговорен к тюремному заключению сроком на 1 год и / или штрафу в размере 4000 рупий.За уровень алкоголя более 150 мг на 100 мл крови преступник будет наказан лишением свободы сроком на 2 года и / или штрафом в размере 5000 рупий. В случае смерти в результате дорожно-транспортного происшествия размер компенсации увеличен с 25 000 до 100 000 рупий. В случае серьезной травмы компенсация составит 50 000 рупий. Согласно новому закону, претензии по автострахованию должны подаваться в течение года после аварии. [17]

Неотложная медицинская помощь жертвам несчастных случаев и других чрезвычайных ситуаций

Верховный суд Индии еще в 1989 году отмечал, что, когда происходят несчастные случаи и жертвы доставляются в больницы или к практикующему врачу, о них не заботятся, чтобы оказать помощь. неотложная медицинская помощь на том основании, что дело является судебно-медицинским и пострадавший должен быть направлен в государственную больницу.Верховный суд подчеркнул необходимость сделать обязательным для больниц и практикующих врачей оказание неотложной медицинской помощи. Юридическая комиссия Индии рассмотрела тему «Неотложная медицинская помощь жертвам несчастных случаев и других чрезвычайных ситуаций» в свете замечаний Верховного суда Индии относительно отказа больниц предоставить экстренную помощь пострадавшим пациентам. попали в аварию и находятся в неотложной медицинской помощи. [18]

В этом законе четко указано, что каждая больница и каждый практикующий врач обязаны немедленно оказывать помощь каждому человеку, попавшему в аварию или предположительно находящемуся в экстренном состоянии, когда такое лицо явилось или было доставлено в больницу. в больницу или к частному практикующему врачу и обследовать или передать такое лицо, как указано в разделе 4, и когда проверка выявляет наличие экстренного медицинского состояния, стабилизировать или передать такое лицо, как указано в разделе 5, и предоставить ему такое медицинское лечение, как может быть срочно вызван:

Без каких-либо возражений против того, что это судебно-медицинское дело, требующее информации для органов полиции,
Может ли такое лицо немедленно произвести оплату за обследование и неотложной медицинской помощи и без требования оплаты в качестве прецедента,
Независимо от того, есть ли у такого человека m медицинского страхования или является участником какой-либо медицинской схемы работодателя лица или схемы, которая иным образом предусматривает медицинское возмещение, и
Без каких-либо других необоснованных возражений.

Даже несмотря на эту правовую защиту, оказание неотложной помощи пострадавшим от несчастных случаев откладывается, что приводит к гибели ценных людей.

Информационные системы по безопасности дорожного движения

Дорожно-транспортные травмы — одна из основных причин преждевременной смерти, госпитализаций, инвалидности и социально-экономических потерь. Проблема скрыта и не осознается из-за отсутствия качественной информации в секторе здравоохранения и связанных с ним секторах. Имеющиеся в настоящее время данные показывают только количество смертей от различных причин травм, чего недостаточно для разработки программ профилактики травм.Система наблюдения за травмами направлена на сбор соответствующей информации от большого числа участвующих организаций в единообразной форме для понимания профилей и характеристик травм. Надежная и научная информация — одно из основных требований для планирования, реализации и оценки мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения. Информация об RTI в основном собирается отделом полиции, а достаточная информация недоступна из сектора здравоохранения, и занижение информации является серьезной проблемой, подрывающей бремя общественного здравоохранения и влияние RTI.[19]

Проект по надзору за дорожно-транспортным травматизмом

Исследование в Бангалоре показало, что почти 5-10% смертей и более 50% умеренных и серьезных травм не включаются в официальные отчеты. В этом контексте в 2007 году была начата программа наблюдения за травматизмом и дорожно-транспортным травматизмом в Бангалоре под эгидой Индийского совета медицинских исследований, странового отделения Всемирной организации здравоохранения в Индии и Министерства здравоохранения и благосостояния семьи Нью-Дели. В рамках этого проекта планировалось разработать программу наблюдения со сбором данных из 25 крупных больниц Бангалора и привязкой к полицейским записям.В качестве пилотного проекта эта программа была инициирована в Бангалоре, Пуне и Нью-Дели. В зависимости от опыта и извлеченных уроков программа будет распространена на другие части Индии. [20] Это мероприятие по надзору за ИРТ является прелюдией к интеграции с проектом правительства Индии по интегрированному надзору за заболеваниями (IDSP). IDSP — это децентрализованная государственная программа эпиднадзора в стране, которая предназначена для обнаружения сигналов раннего предупреждения о надвигающихся вспышках и помощи в своевременном принятии эффективных ответных мер.ДТП — одно из основных условий наблюдения в IDSP (соединение с полицейскими компьютерами). [21]

Дорожно-транспортный травматизм — проблема общественного здравоохранения

Сектор здравоохранения является важным партнером в процессе предотвращения и контроля ДТП. Но роль профессиональных медиков в пропаганде профилактики ДТП и борьбы с ними всегда недооценивается. Роль сектора здравоохранения заключается в предоставлении жертвам надлежащей догоспитальной и больничной помощи и реабилитации, совершенствовании сбора данных, внесении вклада в политику, разработке профилактических мероприятий, проведении пропагандистской деятельности и содействии осуществлению и оценке вмешательств.

Таким образом, предотвращение дорожно-транспортного травматизма может быть достигнуто за счет

Предотвращения превышения скорости и соблюдения ограничений скорости
Предотвращение вождения в нетрезвом виде
Использование шлемов водителями двухколесных транспортных средств
Использование ремни безопасности и детские удерживающие устройства в автомобилях
Улучшение видимости, соответствующие фары и дорожное освещение
Соблюдение правил дорожного движения.

Выводы

Индийский Закон об автомобилях значительно отстает от потребностей быстрорастущего автомобильного общества, что болезненно видно по его показателям безопасности дорожного движения.В стране, где ежегодный рост транспортных средств составляет 10% и имеется сеть из 3,3 млн. Км дорог, необходимо ускорить принятие законопроекта о создании государственного совета по безопасности дорожного движения и управлению дорожным движением. Такое агентство жизненно важно для установления стандартов проектирования дорог, инспектирования существующих дорог и научного расследования аварий.

Следует проводить политику «нулевой терпимости» к наиболее распространенным нарушениям — опасному и безрассудному вождению; игнорирование правил дорожного движения; прыгающие красные огни; вождение в нетрезвом виде; неиспользование ремней безопасности; и вождение без шлема — чтобы добиться видимых изменений.

Но одним только неукоснительным соблюдением правил дорожного движения и строгими наказаниями не решить сохраняющийся кризис. Изменение мышления водителей, водителей и участников дорожного движения, осознающих только свои обязанности, приведет к изменениям.

В большинстве стран применяется междисциплинарный подход к планированию движения и проектированию дорог. Этим занимаются психологи, инженеры, врачи, социологи, эксперты по автомобилям и т. Д. В Индии дорожное движение по-прежнему является проблемой гражданского строительства. Уроки можно извлечь из выдающихся руководящих принципов и передовой практики хорошего поведения на дорогах, которые практикуются в развитых странах, где безопасность, порядок и дисциплина укоренились в гражданах, что бы ни случилось.Простое празднование ежегодной Недели безопасности дорожного движения в первую неделю января не служит никакой цели. Водители должны научиться проявлять внимание и уважение к водителям попутных транспортных средств и пешеходам, чтобы наши дороги стали более безопасными. Но до этого, похоже, еще далеко.

Сноски

Источник поддержки: Нет

Конфликт интересов: Не объявлен.

Ссылки

10. Сарададеви М., Баджадж П. Определение усталости водителя с помощью анализа рта и зевоты.Int J Comput Sci Netw Secur. 2008. 8: 183–8. [Google Scholar] 12. Сотрудничество Организации Объединенных Наций по безопасности дорожного движения. Мир объединяется, чтобы остановить смерть и травмы на дорогах. ВОЗ. 2011. [Последнее цитирование 16 сентября 2011 г.]. Доступна с: http://www.who.int/roadsafety/en .14. Джекобс Дж., Аарон-Томас А., Астроп А. Оценка дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом во всем мире. TRL Report 445. 2000 ISSN 0968-4107. Лаборатория транспортных исследований. 2000 [Google Scholar] 15. Джа Н., Сриниваса Д.К., Рой Дж., Джагдиш С., Миноча Р.К. Эпидемиологическое исследование случаев дорожно-транспортных происшествий: исследование из Южной Индии.Indian J Community Med. 2004; 29: 20–4. [Google Scholar] 20. Гурурадж Г., Сатиш В. Л., Райан А. Б., Рой А. С., Амарнатх, Ашок Дж. И др. Группа сотрудников по наблюдению за травмами в Бангалоре. Национальный институт психического здоровья и нейронаук, публикация № 68, Бангалор. 2008. [Последнее цитирование 22 мая 2012 г.]. Доступна с: http://www.nimhans.kar.nic.in/epidemiology/bisp/sr1.pdf.

границ | Описание различных факторов, способствующих дорожно-транспортным происшествиям среди молодежи, и меры, предлагаемые для уменьшения их повторения

Введение

Дорожно-транспортные происшествия — основная причина смерти молодых людей в возрасте 15–29 лет в промышленно развитых странах (1).Например, в Великобритании в 2011 году в 22% дорожно-транспортных происшествий вовлечен хотя бы один молодой водитель в возрасте 17–24 лет. Фактически, аварии с участием молодых водителей обычно составляют около четверти всех смертей на дорогах (2).

Во Франции дорожно-транспортные происшествия также представляют собой серьезную и постоянную проблему для общественного здравоохранения. Они, безусловно, являются основной причиной смерти среди молодых людей в возрасте 15–24 лет (3). С 1979 года для всех возрастных групп применяется глобальный процесс сокращения дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом.Согласно ежегодному отчету Организации экономического сотрудничества и развития (4), в период с 2010 по 2014 год наблюдалось снижение количества смертей на дорогах на 15%, что аналогично тому, что наблюдалось в период с 2006 по 2010 год.

Однако эта тенденция к снижению все еще колеблется. Фактически, в январе 2016 года Министерство внутренних дел Франции заявило, что количество смертей на дорогах выросло на 2,4% в 2015 году второй год подряд, а количество несчастных случаев с травмами снизилось на 3.6%.

Начиная с 1979 года, несчастные случаи со смертельным исходом в основном затрагивают три возрастные группы (5) (Рисунок 1).

Рисунок 1. Динамика количества смертей в результате дорожно-транспортных происшествий для каждой возрастной группы во Франции с 1979 по 2013 год (5) .

Кроме того, по данным французского эпидемиологического центра по медицинским причинам смерти (5) (рис. 1), возрастная группа 25–44 года, по-видимому, больше всего страдает от дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Однако, если разделить его на количество лет, составляющих каждую возрастную группу, возрастная группа 15–24 лет имеет самый высокий средний уровень смертности (рис. 2).Действительно, учитывая девять составляющих лет в возрастной группе 15–24 лет, количество несчастных случаев больше, чем 19 составляющих лет в двух других возрастных группах (т. Е. Возрастная группа 25–44 и возрастная группа 46–64).

Рисунок 2. Средний коэффициент смертности на дорогах во Франции для разных возрастных групп в период с 1979 по 2013 год (5) .

Только на возрастную группу 15–24 лет приходится около 20–30% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, что делает ее наиболее пострадавшей возрастной группой от дорожно-транспортных происшествий.По данным французского ONISR (6), молодые люди в возрасте 18–24 лет по-прежнему являлись причиной 17% смертей на дорогах в 2014 году, хотя и составляли лишь 8% населения. Таким образом, вероятность гибели на дорогах у них в два раза выше, чем у других возрастных групп.

Более того, согласно Международной базе данных о дорожном движении и несчастных случаях (7), молодые люди во Франции в возрасте 18–24 лет имеют одни из самых высоких показателей смертности и заболеваемости в европейских странах.

Высокий уровень рисков, с которыми сталкиваются молодые водители, является результатом как их собственных особенностей развития, так и их конкретной среды.

Дорожные происшествия, подростковый возраст и созревание мозга

Согласно Куртуа (8), рисковать — нормально в подростковом возрасте, в особенный период индивидуального развития. Это действительно этап, во время которого неврологические данные показывают значительное созревание лобных и височных долей. Согласно Даяну и Гийери-Жирару (9), подростковые формы поведения (импульсивность, поиск ощущений и рискованное поведение) чаще встречаются в возрасте от 15 до 25 лет, достигая максимума в 18 лет и снижаясь через 25 лет.Такое поведение связано с серьезной реорганизацией мозга, которая избирательно влияет на префронтальную кору. Специфическое поведение подростков может быть следствием нарушения когнитивного контроля из-за созревания мозга. Таким образом, корковые структуры, участвующие в процессах принятия решений на высоком уровне (префронтальная кора), временно становятся незрелыми. Barbalat et al. (10) подразумевают, что подростки склонны выбирать более рискованные варианты, потому что они меньше склонны к риску, чем взрослые, и недооценивают будущие последствия своего выбора.

С экономической и неврологической точки зрения, некоторые исследования показали, что две области головного мозга вовлечены в принятие риска (10) следующим образом.

— Передняя поясная извилина и задняя префронтальная кора, функция которых заключается в оптимизации принятия решений. Это позволяет обычно использовать предыдущие неблагоприятные исходы и лучше управлять конфликтами между различными вариантами выбора.

— Кора островного мозга участвует в негативных аффектах, таких как отвращение. Это препятствует принятию рискованных решений.

Кроме того, Mantyla et al. (11) провели эксперимент на студентах, чтобы определить, может ли развитие исполнительной системы управления, расположенной в префронтальной доле, быть связано с ходовыми качествами. Для этого они оценили навыки вождения молодых людей с помощью имитационного теста вождения и шести других экспериментальных заданий. Результаты показали, что индивидуальные различия в созревании мозга повлияли на ходовые качества во время симуляции.

Различные исследования показали, что дисфункция этих областей мозга у подростков в значительной степени коррелировала с поведенческими критериями принятия риска во время последнего задания МРТ.Такое рискованное поведение связано как с употреблением психоактивных веществ, спортивными авариями, так и с дорожно-транспортными происшествиями. Кослин (12) подчеркивает, что все виды рискованного поведения обладают общей характеристикой: что бы ни было их причиной, такое поведение может быть очень разрушительным как для человека, так и для других, и к нему следует относиться серьезно. По словам этого автора, искомые ощущения, связанные с этим поведением, будут иметь тенденцию к самоподкреплению. Предполагается, что повторный поиск ощущений заполняет нарциссическую пустоту, которую испытывает молодой человек, переживающий кризис идентичности, в частности, ощущения, связанные со скоростью и рисками на дороге.

Дорожно-транспортные происшествия и их опасность в подростковом возрасте

Подростковый возраст — переходный период, отмеченный более глубоким изучением окружающей среды, чем стремлением к безопасности. Таким образом, согласно Куртуа (8), «наиболее уязвимые подростки с большей вероятностью будут применять более опасное и / или менее структурированное рискованное поведение». Фактически, для подростков, вступающих в новый мир взрослых, их плохое знание правил, а также поведение, связанное с высоким риском, увеличивают их частоту воздействия опасностей (13).

Согласно Michel et al. (14), рискованное поведение формируется в подростковом возрасте и определяется как преднамеренное и повторяющееся вовлечение в опасные ситуации. Они также делятся на два типа риска: краткосрочный и долгосрочный риск. Первый тип ведет к поведению, включающему понятие действий, и попадает непосредственно в соматомоторный регистр. Здесь альтернатива ограничена либо победой, либо неудачей с точки зрения несчастного случая или смерти. Что касается второго типа, он отражает потенциальную опасность, возникающую при дублировании деятельности, например, возникающей при многократном употреблении психоактивных веществ.Кроме того, эти авторы также определили риск, основанный на участии человека в своей деятельности, особенно когда речь идет о выборе водителя, рисковать или нет. Он может решить нарушить правила безопасности, и в этом случае принятие риска считается активным и зависит не только от внешних факторов, таких как стиль вождения других автомобилистов. Таким образом, принятие риска — это решение, которое включает выбор, характеризующийся определенной степенью неопределенности относительно вероятностей неудачи или успеха.Фактически, Chumpawadee et al. (15) обнаружили, что тайские студенты, которые проявляли рискованное поведение во время вождения мотоцикла, с большей вероятностью рассматривали такое поведение как нормальное, помимо того, что у них меньше шансов иметь адекватный самоконтроль. Эти авторы также обнаружили, что большая осведомленность о поведении, связанном с риском аварии на мотоцикле, была значительно связана с более низким риском вовлечения в рискованное поведение.

Более того, Перес-Диас (16) предположил, что речь идет не только о подверженности риску, оцениваемой по времени, проведенному в дороге и типу транспортного средства, но и о гораздо более сложной генетической предрасположенности к риску.Фактически, он учитывает индивидуальные аспекты каждого человека (сенсомоторные и интеллектуальные способности, гиперактивность, агрессивность, импульсивность, психопатологические аспекты, такие как тенденции антисоциального поведения и т. Д.), В дополнение к аспектам окружающей среды (влияние семейного происхождения, сверстников и т. Д.) ). Кроме того, Хигеле и Эрнья (17) пришли к выводу, что эмоциональные и психологические компоненты поведения молодых водителей, в частности их отношение к рискам, в настоящее время определяются как основные причины большого участия этих водителей в дорожно-транспортных происшествиях.

Дорожно-транспортные происшествия, подростковый возраст и факторы риска

Несчастные случаи и индивидуальные факторы риска

Несчастные случаи и характеристики личности

По-видимому, существует две категории факторов, связанных с автомобильными авариями (18). С одной стороны, существуют факторы, специфичные для условий движения и рассматриваемого транспортного средства, а с другой стороны, есть факторы, связанные с «человеческими» детерминантами (то есть с самим водителем). Как правило, большая часть автомобильных аварий связана с «человеческим» фактором.К последней категории относятся, например, раздражительность и гнев. Многие исследователи полагают, что эти факторы серьезно подрывают безопасность дорожного движения, и подчеркивают их важный вклад в автомобильные аварии. В этом направлении Chliaoutakis et al. (18) предположили, что высокая вовлеченность молодых водителей в автокатастрофы была связана с отсутствием терпимости к дороге, легкостью (или без серьезной причины) раздражением, выражением агрессии или враждебности по отношению к другим водителям, неспособностью справиться со стрессом и неспособность контролировать свои эмоции.Эти результаты дополняют результаты Norris et al. (19), которые обнаружили, что в будущем дорожно-транспортные происшествия предсказываются высокой враждебностью в сочетании с низкой самооценкой.

Javadi et al. (20) были направлены на определение того, как каждый из личностных факторов, включая психическое здоровье, депрессивные расстройства, самооценку, агрессию и воспитание детей, способствует дорожно-транспортным происшествиям среди мальчиков в возрасте от 18 до 24 лет. Авторы объясняют, что среди аспектов психического здоровья депрессия — это тип негативных эмоций, которые могут негативно повлиять на интерпретацию водителем дорожной обстановки, его / ее поведение и концентрацию во время вождения, так что он / она не может реагировать и вести себя должным образом в дороге. необходимые обстоятельства.Схема подавленного настроения и неудач (что означает, что неудача неизбежна для человека) может предсказывать нарушения и ошибки у мальчиков. Авторы предлагают лучше понять факторы, способствующие вождению у подростков, и ранние меры по устранению рискованного поведения при вождении могут помочь предотвратить опасные для жизни последствия во взрослом возрасте.

Кроме того, исследование Vassallo et al. (21) показали, что наиболее сильными корреляциями, связанными с рискованными моделями вождения, были антиобщественное поведение, чрезмерное употребление алкоголя и статус отношений.Пол, окончание школы, темперамент, гражданская активность и антиобщественные отношения со сверстниками также коррелировали с различными моделями рискованного поведения.

Более того, Уэйлен и Маккенна (22) обнаружили, что рискованное отношение к дорожному движению наблюдалось у подростков задолго до того, как они научились водить машину. Таким образом, это показывает, что рискованное поведение водителя является не только функцией контроля за рулем, но также определяется индивидуальными характеристиками. Следовательно, чтобы быть эффективными, профилактические мероприятия должны быть нацелены на молодых людей до того, как они станут достаточно взрослыми, чтобы им было разрешено водить машину.

В своем обзоре McDonald et al. (23) определили, что плохие навыки предвидения опасностей являются факторами, определяющими риск аварии молодых водителей. Было разработано несколько программ обучения для улучшения этих навыков. Все исследования, включенные в этот метаанализ, показали, что молодые водители лучше прогнозируют риск. Однако ни одно из этих исследований не оценило их долгосрочные последствия для дорожно-транспортных происшествий.

Аварии и отношение к скорости

Michael et al. (24) оценили склонность молодых водителей двухколесных транспортных средств к ускорению и другие факторы, связанные с этим, включая общее отношение к катанию, поведение во время езды (т.д., участие в соревнованиях и трюках), эмоциональные состояния, связанные с ездой, мотивы, связанные с быстрой ездой, поиск ощущений, нарушения правил дорожного движения, возраст, пол, годы езды, частота катания и самооценка скорости езды. Они обнаружили, что мужчины сообщили о значительно большей склонности к скорости, чем женщины, и что более долгие годы езды были связаны с большей склонностью к быстрой езде. Эти результаты согласуются с результатами Styles et al. (25), которые обнаружили, что более долгие годы вождения повышают уверенность водителей и, таким образом, повышают их риск во время вождения.Ратинама и др. (26) обнаружили аналогичные результаты у юных мотоциклистов (в возрасте от 10 до 16 лет): чем больше у ребенка-мотоциклиста был опыт, тем выше был его риск дорожно-транспортного происшествия. Они также обнаружили, что 35% мальчиков не соблюдают безопасное расстояние от других транспортных средств и что 20% из них уже попали в аварию. Майкл и др. (24) также указали, что превышение скорости связано с эмоциональными состояниями, которые оно вызывает. Короче говоря, похоже, что на быстрое вождение влияют психологические факторы, такие как убеждения и представления, связанные с превышением скорости, мотивы превышения скорости и воспринимаемая скорость и безопасность.Тем не менее, на него также влияют поведенческие факторы, такие как стремление к ощущениям, принятие риска, желание сократить время в пути, стресс и аффективные состояния.

Несчастные случаи и поведение потребителей

Потребление алкоголя

Предыдущие исследования широко изучали влияние алкоголя и наркотиков на дорожно-транспортные происшествия. Они подчеркнули крайне негативное влияние злоупотребления этими веществами на количество дорожно-транспортных происшествий.

Исследование SAM [сокращение от «наркотики и несчастные случаи со смертельным исходом», проведенное Elsande et al.(27)] обнаружили, что риск привлечения к ответственности за несчастный случай со смертельным исходом, по-видимому, увеличивается в 8,5 раз среди водителей, у которых уровень алкоголя в крови превышает установленный законом предел. Этот дополнительный риск тем более важен, что потребление алкоголя связано с употреблением каннабиса; здесь риск увеличивается примерно в 15 раз. Интересно, что в 2014 г. 24% несчастных случаев со смертельным исходом с участием лиц в возрасте 18–29 лет были связаны с употреблением алкоголя водителем (28).Таким образом, как регулярно указывает французский ONISR в своих годовых отчетах, употребление алкоголя способствует высокому уровню несчастных случаев со смертельным исходом, главным образом вызванным превышением скорости, употреблением наркотиков и неиспользованием ремней безопасности.

Согласно Вэйлену и Маккенне (22), алкоголь значительно увеличивает вероятность попадания в автомобильную аварию и серьезность ее последствий. Espada et al. (29) добавили, что у водителя транспортного средства в три раза больше шансов умереть от смертельной травмы после автомобильной аварии, если он употребил алкоголь, по сравнению с трезвым.Фактически, алкоголь может ухудшить способность управлять автомобилем и вызвать аварии и / или столкновения. Действительно, Dang et al. (30) продемонстрировали связь между ранним развитием первого алкогольного опьянения и рискованным поведением на дороге среди молодых водителей. Аль-Абдаллат и др. (31) показали, что употребление алкоголя значительно снижает моторику человека из-за его влияния на концентрацию, бдительность и рефлексы. Brubacher et al. (32–34) обнаружили, что риск автокатастроф повышается при употреблении алкоголя и выше среди молодых водителей.Таким образом, алкоголь, по-видимому, является основной причиной дорожно-транспортных происшествий, на него приходится треть серьезных аварий. Эти авторы также обнаружили алкоголь у 17,8% травмированных водителей Британской Колумбии и каннабис у 12,6% из них. Оба эти вещества были связаны со снижением психомоторных навыков, необходимых для безопасного вождения.

Важно отметить появление особенно необычного употребления алкоголя среди молодежи: феномена «запойного пьянства». Фактически, недавние европейские исследования показали рост употребления алкоголя и каннабиса среди подростков (33, 34).По данным Всемирной организации здравоохранения (35), вредное употребление алкоголя составляет значительную часть глобального бремени болезней, а также является третьим по величине фактором риска преждевременной смерти и инвалидности во всем мире. В 2004 году более 2,5 миллиона человек во всем мире умерли от причин, связанных с алкоголем, в том числе 320 000 молодых людей в возрасте 15–29 лет. Эти исследования выявили частое увеличение среди молодых людей чрезмерного употребления алкоголя, связанного с эйфорическими эффектами (36).Это явление более известно как «запой», модель, определяемая потреблением максимального количества алкоголя за минимальный период времени. Это отличается от любой другой практики, связанной с употреблением алкоголя. Буэлга и Муситу (36) обнаружили, что 36% португальцев и 89% датских подростков в возрасте 15–16 лет уже испытывали алкогольное опьянение. Последствия этого чрезмерного эпизодического употребления алкоголя могут привести к очень серьезному повреждению мозга. В своем исследовании с участием 121 участника в возрасте 18–25 лет Bo et al. (37) оценили влияние запоя на когнитивные способности.Они использовали три последних вопроса анкеты по употреблению алкоголя и объединили их в оценку запоя, которая была введена в качестве предиктора когнитивных способностей. Они обнаружили, что чрезмерное употребление алкоголя значительно предсказывает более быстрое время реакции и нарушение адаптации.

Потребление психоактивных веществ

Известно, что употребление алкоголя и наркотиков увеличивает риск дорожно-транспортных происшествий, особенно среди молодежи (38). За последние два десятилетия распространенность употребления каннабиса и алкоголя среди водителей, попавших в автомобильные аварии со смертельным исходом, увеличилась примерно в пять раз — с менее 2% в 1991 г. до более 10% в 2008 г. (39).

Во Франции, несмотря на заблаговременные меры безопасности, направленные на сокращение вождения в нетрезвом виде, первый указ о систематическом поиске наркотиков среди водителей, пострадавших в серьезных дорожно-транспортных происшествиях, не появился до 2001 года. Этот разрыв между реформами, направленными против алкоголя, и реформами против наркотиков можно объяснить следующим образом: несколько путей. С одной стороны, осознание обществом опасности определенных наркотиков (таких как каннабис) требовало больше времени, чем осознание опасности алкоголя. Действительно, воздействие алкоголя можно было проанализировать, поскольку оно было указано в бюллетенях несчастных случаев, индексируемых полицией для каждой аварии (fichiers BAAC, Bulletin d’Analyse des Accidents Corporels de la Circulation , 2005).Иначе обстоит дело с наркотиками, информация о которых не доступна сразу. С другой стороны, ресурсы, необходимые для обнаружения этих веществ, были задействованы намного позже тех, которые использовались для определения уровня алкоголя в крови.

В исследовании, проведенном в Иордании, Аль-Абдаллат и др. (31) показали связь между употреблением алкоголя и психотропных препаратов и повышенным риском дорожно-транспортных происшествий. Это происходит из-за воздействия этих препаратов на центральную нервную систему, нарушая интеллектуальные функции, способность рассуждать и рефлексы водителя.Аналогичным образом результаты исследования Dang et al. (30) показали, что факторы, связанные с рискованным поведением при вождении, у мальчиков — это наличие ученой степени, спортивная практика, участие в драке в прошлом году, а также раннее употребление каннабиса. Последнее является одним из основных факторов, влияющих на риск при вождении у девочек с вступлением в половые отношения.

Согласно метаанализу, проведенному Gjerde et al. (40), похоже, что совместное употребление двух или более психоактивных веществ было значительно связано с более высоким риском дорожно-транспортных происшествий.Фактически, наибольший рост дорожно-транспортных происшествий наблюдался при одновременном употреблении алкоголя и наркотиков. Кроме того, Dubois et al. (39) обнаружили, что у водителей, которые были положительны только на каннабис, вероятность небезопасного вождения увеличивалась на 16%. Однако при сочетании алкоголя и каннабиса эти шансы увеличиваются примерно на 8–10%.

Связь между одновременным употреблением наркотиков и увеличением количества дорожно-транспортных происшествий можно объяснить тем фактом, что употребление наркотиков привело к большему вовлечению молодежи в другие виды рискованного поведения (т.е., ночная езда, езда по снегу, постоянная смена радиостанции, превышение скоростного режима) (38).

Несчастные случаи и нарушения внимания

Расстройство дефицита внимания с гиперактивностью или без нее

Алкоголь и наркотики являются основными факторами, способствующими несчастным случаям, о которых говорилось выше. Однако в Европе и США основная причина смертей, по-видимому, связана с непреднамеренными травмами. Риск этих травм увеличивается при наличии синдрома дефицита внимания с гиперактивностью (СДВГ) (41).В целом риск смерти увеличивается вдвое по сравнению с людьми без СДВГ, и этот риск еще выше через год после постановки диагноза. Фактически, появление этого диагноза во взрослом возрасте значительно увеличивает риск смерти по сравнению с его диагнозом в детстве или подростковом возрасте. По данным Dalsgaard et al. (41), СДВГ тесно связан с употреблением психоактивных веществ. Таким образом, сочетание СДВГ и злоупотребления психоактивными веществами может быть особенно опасным и потенциально может увеличить риск дорожно-транспортного происшествия и его повторения.Действительно, Vingilis et al. (42) обнаружили, что большинство пациентов с СДВГ имели связанные с этим проблемы, такие как психологический дистресс, антисоциальное поведение, успокаивающее действие и прием антидепрессантов, расстройства, связанные с употреблением психоактивных веществ, и социальные проблемы. Таким образом, эти авторы показали, что статус антисоциального расстройства личности и употребления каннабиса является значимым предиктором дорожно-транспортных происшествий или, по крайней мере, отрицательных исходов, связанных с вождением, когда они связаны с СДВГ.

Кроме того, кажется, что подростки с СДВГ более подвержены разного рода несчастным случаям по сравнению с подростками без СДВГ (43).Clancy et al. (44) попытались определить, демонстрируют ли подростки с СДВГ в возрасте 13–24 лет более опасное поведение при переходе дороги, чем здоровые люди из контрольной группы. Они обнаружили, что люди с СДВГ имели более низкий запас прочности и свидетельствовали о вдвое большем количестве столкновений по сравнению с контрольной группой. В своем исследовании El Farouki et al. (45) предположили, что СДВГ усиливает влияние внешних отвлекающих факторов и повышает ответственность за ДТП. Они обнаружили, что СДВГ и внешние и / или внутренние отвлекающие факторы были важными факторами, ведущими к более высокому риску дорожно-транспортных происшествий и травм.Это могло быть связано с тем, что участникам с СДВГ было труднее управлять ситуацией с двойным заданием, помимо недостаточного внимания и неадекватных поведенческих реакций. Это также можно объяснить импульсивностью подростков с СДВГ и их трудностями в координации движений (43). Кроме того, в своем метаанализе поведенческих исходов и обзоре величины эффекта фармакологических исследований Jerome et al. (46) обнаружили, что пациенты с СДВГ совершали значительно больше нарушений ПДД, имели менее безопасные привычки вождения и чаще участвовали в дорожно-транспортных происшествиях по сравнению с контрольной группой.Это может быть связано с тем, что взрослые и подростки с СДВГ, по-видимому, более склонны к вождению гнева (агрессивное вождение), агрессии, импульсивности, риску и вождению под воздействием алкоголя и / или наркотиков. Тем не менее некоторые из этих результатов следует интерпретировать с осторожностью. Фактически, другой недавний метаанализ, проведенный Vaa (47), основанный на 16 исследованиях аварий, показал, что все эти исследования не подтвердили, что водители с СДВГ водили в нетрезвом виде в большей степени, чем водители без СДВГ. Smorti и Guarnieri (48) оценили вклад импульсивности, агрессивного и негативного эмоционального вождения для прогнозирования нарушений правил дорожного движения и аварий, принимая во внимание потенциальные эффекты посредничества.Они пришли к выводу, что импульсивность не была связана ни прямо, ни косвенно с дорожно-транспортными происшествиями. Однако он модулировал поведенческие и эмоциональные состояния молодых водителей во время вождения, что, в свою очередь, могло повлиять на рискованное вождение.

Следовательно, согласно Сарганту и Финли (49), медицинские работники должны поощрять управление гневом, разочарованием и раздражительностью в дополнение к внедрению адаптированного и систематического лечения для снижения риска несчастных случаев среди молодых людей с СДВГ.

Использование мобильного телефона

Использование мобильного телефона ранее часто ассоциировалось с положительными результатами, такими как разрешение на междугороднюю связь (50). Однако со временем его использование все чаще ассоциируется с вредным или проблематичным поведением. Действительно, согласно французскому ONISR (51), этот возникающий фактор может быть причиной 25–50% несчастных случаев с травмами. Кроме того, коллективный опыт Французского института науки и технологий в области транспорта, развития и сетей (52) и Французского института здравоохранения и медицинских исследований (53) показал, что телефонный звонок может утроить риск дорожно-транспортных происшествий.Во Франции в 2003 году вступил в силу первый указ о запрете использования портативных телефонов во время вождения, который, как считается, отвлекает водителя. Многие исследования оценивают негативное влияние использования мобильных телефонов на навыки вождения. Strayer et al. (54) показали, что нарушения вождения, связанные с использованием мобильного телефона, могут быть столь же серьезными, как и нарушения, связанные с вождением в нетрезвом виде.

Saifuzzaman et al. (55) обнаружили, что использование мобильного телефона во время вождения является значительным отвлечением, особенно у молодых водителей, что ухудшает ходовые качества и, таким образом, становится основной причиной дорожно-транспортных происшествий.Например, водители с большей вероятностью пропускали светофоры (знаки остановки, светофоры и т. Д.) И вдвое чаще участвовали в автокатастрофах при телефонном разговоре во время вождения. Как правило, водители поддерживали более низкую скорость движения, большее расстояние между транспортными средствами и имели более продолжительный интервал времени при телефонных разговорах. Это может указывать на возможное поведение, компенсирующее риск, связанное с телефонными разговорами во время вождения, или это может быть следствием самого отвлечения внимания на ходовые качества.Наконец, общий вывод о влиянии использования мобильного телефона во время вождения предполагает, что использование портативных устройств и мобильных устройств с функцией громкой связи значительно увеличивает риск попадания в автомобильную аварию (56). Это соответствует результатам метаанализа, проведенного Caird et al. (57) о влиянии сотовых телефонов на ходовые качества. Они обнаружили, что использование любого из упомянутых выше типов телефонов было связано со средним увеличением времени реакции на 40% и увеличением риска несчастного случая в 4 раза.

По данным Billieux et al. (58), похоже, что использование мобильного телефона во время вождения связано с высоким уровнем стремления к поиску ощущений посредством импульсивного и опасного поведения. Таким образом, в ситуациях, когда водителю необходимо сконцентрироваться, осознание рисков, связанных с ситуацией (например, звонок во время вождения), вероятно, вызовет сильное волнение.

Несчастные случаи и факторы семейного риска

Несчастные случаи и семейный климат

Дополнительное исследование было направлено на выявление поведенческих и неповеденческих факторов среди подростков в связи с дорожно-транспортными происшествиями.В своем лонгитюдном исследовании моделей психосоциального поведения подростков и употребления психоактивных веществ в группах рискованного вождения Бингем и Шоп (59) использовали теорию проблемного поведения для моделирования рискованного вождения среди подростков и молодых людей, связанного с опасным поведением подростков. Они обнаружили, что характеристики молодых людей в наиболее рискованных группах вождения включают низкий уровень родительского контроля, повышенную родительскую вседозволенность и более слабую социальную связь. Фактически, эти особенности развития, кажется, определяют людей, которые могут подвергнуть опасности себя и других из-за рискованного вождения.Именно они должны получить раннее вмешательство, чтобы снизить вероятность последующего рискованного вождения.

Кроме того, Таубман-Бен-Ари и Кац-Бен-Ами (60) оценили семейный климат в связи с дорожно-транспортными происшествиями у подростков в четырех различных исследованиях. В своем первом исследовании они использовали «шкалу семейного климата для безопасности дорожного движения» (FCRSS) для оценки семи аспектов отношений между родителями и детьми (т.е. моделирование, обратная связь, общение, мониторинг, отказ от обязательств, сообщения и ограничения) и сообщили о связи между этими факторами и опасным вождением.В своем третьем исследовании они обнаружили положительную корреляцию между FCRSS и склонностью молодежи рисковать во время вождения. Фактически, эти факторы были положительно связаны с различными аспектами функционирования семьи. Наконец, во втором и четвертом исследованиях они обнаружили значительную связь между факторами FCRSS и стилем вождения (рискованный, сердитый, тревожный, осторожный) и сплоченностью семьи. Эти исследования в конечном итоге показали, что молодые водители, которые считали своих родителей хорошими образцами для подражания, поощряли самостоятельность и приверженность безопасности и устанавливали четкие ограничения на нарушения правил дорожного движения, как правило, меньше рисковали во время вождения и управляли автомобилем более осторожно и менее агрессивно.Однако подростки, которые не воспринимали своих родителей как гарантов своей безопасности, могут пойти на больший риск (61). Эти исследования подчеркнули важность как семейного климата, так и окружающей среды для принятия человеком риска.

Эти результаты соответствуют исследованию Sabaté-Tomas et al. (62), которые обнаружили, что семья и сверстники были наиболее влиятельными факторами в создании профиля высокого риска у молодых водителей. Кроме того, автошколы казались самым сильным защитным фактором, предотвращающим появление рискованного вождения.Авторы объяснили, что одна и та же модель поведения при вождении, как правило, повторялась по крайней мере в двух поколениях одной семьи в группах молодых водителей как с низким, так и с высоким уровнем риска. Следовательно, водители из группы высокого риска сохраняли безрассудное поведение своих родителей при вождении, в то время как водители из группы низкого риска относились к безопасности дорожного движения так же, как и их родители.

Curry et al. (63) обнаружили, что вмешательства, нацеленные на родителей и направленные на познание, поведение и навыки родителей, позволяют улучшить контролирующее поведение родителей на этапе обучения вождению и в начале этапа самостоятельного вождения.Эти меры также способствовали приобретению подростками водительских навыков и снижению рискованного поведения при вождении.

Профилактические терапевтические стратегии при повторных дорожно-транспортных происшествиях в подростковом возрасте

Текущие превентивные стратегии

Пример политических мер: лицензирование дипломированных водителей

ДТП с участием молодых водителей привели к значительной заболеваемости и смертности во Франции и других странах, таких как Великобритания, США и т. Д.(64). В последние несколько лет программа GDL была разработана и использовалась в некоторых странах, таких как США, Великобритания, Канада, Южная Африка и Австралия, для борьбы с этим бедствием. Это позволило водителям получить опыт вождения в условиях низкого риска, добавив «промежуточный» этап между этапом обучения и получением водительских прав. Эта новая программа лицензирования требовала от молодых водителей продвижения через несколько этапов, на которых они подвергались различным ограничениям, которые снижали их подверженность рискам вождения (т.е., наблюдение взрослых, вождение в дневное время, ограничения для пассажиров и т. д.) (65). Каафарани и др. (66) стремились определить влияние этого закона 2007 года на частоту общих дорожно-транспортных происшествий и дорожно-транспортных происшествий, которые они назвали «фатальными», среди водителей в возрасте от 16 до 29 лет, разделенных на три возрастные группы (16–17, 18 лет). –20, 25–29 лет). Они обнаружили, что общее количество дорожно-транспортных происшествий значительно сократилось в соответствии с законом для всех трех возрастных групп, причем большее снижение произошло в 16-17 лет (37%) и 18-20 лет (25%) по сравнению с 25-29 годами ( 15%).Уровень дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом также значительно снизился во всех трех группах. Таким образом, казалось, что подобная политическая мера может снизить аварийность среди молодежи.

Более того, эффективность программ GDL варьировалась в зависимости от их компонентов. Chen et al. (67) показали, что комплексные программы GDL были связаны с 20% -ным снижением доли участия 16-летних водителей в ДТП со смертельным исходом. Наибольшие преимущества оказались связаны с программами, которые включали возрастные требования и период ожидания в течение 3 месяцев и более перед промежуточным этапом, ограничение на вождение в ночное время и ограничение на вождение под присмотром или пассажиров в течение 30 или более часов.

В целях повышения качества опыта молодых водителей в период обязательного контролируемого вождения в 2005 году в Израиле была проведена новая программа под названием «Зеленый свет для жизни». Эта программа включала встречу с молодым водителем, его родителями и супервизором, в ходе которой были даны рекомендации относительно передовых методов вождения в сопровождении, а также советы по работе с динамикой родителей и подростков в автомобиле. Чтобы оценить эффективность программы, Toledo et al.(68) сравнили официальные записи о дорожно-транспортных происшествиях молодых водителей, участвовавших в программе, с записями о дорожно-транспортных происшествиях всех других владельцев лицензий за тот же период. Анализ показал значительное 10% -ное снижение количества аварийных ситуаций для тех, кто участвовал в программе, в течение 24 месяцев после получения водительских прав. Таким образом, эта программа, похоже, повысила осведомленность о важности фазы сопровождаемого вождения, чтобы снизить количество дорожно-транспортных происшествий среди молодых водителей.

Кроме того, GDL является уникальным в истории безопасности дорожного движения через своим огромным влиянием на целевую группу в одном U.S. state, демонстрируя неуклонное снижение риска ДТП среди подростков-водителей не менее чем на 25% (69). Таким образом, реализация программ GDL может спасти значительное количество жизней. Фактически, несколько исследований, оценивающих множество углов GDL, подтвердили его эффективность. В своем исследовании Jones et al. (64) обнаружили, что эта программа может предотвратить до 114 смертей и 7 366 жертв в год в Великобритании. По мнению Фосса (70), улучшение функционирования программ GDL, вероятно, потребует лучшего понимания подросткового стиля вождения.

Наконец, согласно Chen et al. (67) педиатры и семейные врачи могут сыграть важную роль в работе с законодательными органами над внедрением программ GDL, побуждая родителей молодых водителей обеспечивать соблюдение требований GDL.

Рекламные кампании по безопасности дорожного движения

Что касается дорожных рисков, многие исследования показали, что эффективность образовательных и профилактических программ безопасности дорожного движения еще предстоит подтвердить (71). Несмотря на популярность рекламы о безопасности дорожного движения, превышение скорости по-прежнему считается социально приемлемым.Неэффективность рекламных кампаний может быть связана с тем, что они часто основаны на интуиции, а не на принципах психологии. Таким образом, они, по-видимому, не нацелены на правильные факторы (72). Фактически, рекламные и образовательные кампании в поддержку безопасности дорожного движения в первую очередь основаны на убеждении водителей соблюдать ограничения скорости (например, путем предоставления водителям информации о последствиях превышения скорости).

Хотя до сих пор нет единого мнения об эффективности превентивных стратегий безопасности дорожного движения, исследования показали, что реклама, основанная на угрозах (подчеркивающая такие опасности, как получение травм или гибель в результате аварии), была очень эффективной (73).Фактически, техника, включающая в рекламу физические угрозы смерти и травм, увеличивала интенсивность эмоциональных и когнитивных реакций по сравнению с рекламой, основанной на менее угрожающих и более информативных или юмористических сообщениях.

Исследование в Квебеке, проведенное Дайно и Пакетт (74), также изучило эффективность рекламы с угрозами, оценивая телевизионные сообщения, варьирующиеся на 3 градуса реализма (символический / реализм / гиперреализм). Они обнаружили, что сообщения, гиперреалистично иллюстрирующие угрозу, наиболее эффективно подчеркивают важность эмоциональных и когнитивных процессов, связанных с обработкой рекламной информации.

Текущие терапевтические стратегии

Twisk et al. (75) протестировали пять образовательных программ по безопасности дорожного движения для пешеходов и велосипедистов. Три программы были основаны на когнитивном подходе (обучение безопасности дорожного движения, практические упражнения, стимулирование сочувствия…), тогда как две другие были основаны на страхе или отрицательных эмоциях. Молодые люди в возрасте 12 и 18 лет были разделены на пять групп в соответствии с их возрастом, и каждая возрастная группа получила одну из пяти программ. Результаты показали, что три программы, основанные на обучении по вопросам безопасности дорожного движения, значительно улучшили самооценку безопасного поведения.Однако было бы интересно сравнить влияние этих образовательных программ на другие группы того же возраста.

Молодые люди обычно достигают психологического равновесия в своей жизни, экспериментируя с рискованным поведением. Этот процесс представляет собой личное исследование своей личности в поисках автономии (14). Карбоне (76) настоял на проведении психологической консультации для молодых водителей после аварии. Это основная причина, по которой она предложила включить группу поддержки для госпитализированных подростков после несчастного случая.Автор указал, что подростки рассказали о своем опыте страха, одиночества и опасности. Фактически, опыт общения в группе сверстников в присутствии терапевта подтвердил важную потребность этих подростков в выражении себя при поддержке взрослого.

Предотвращение повторения дорожно-транспортных происшествий среди подростков и молодых людей из группы риска: протокол ECARR2

Чтобы компенсировать недостаточную эффективность кампаний по безопасности дорожного движения и учитывая устоявшийся интерес к психологической групповой помощи в подростковом возрасте, мы решили оценить инновационную стратегию: групповое терапевтическое вмешательство после аварии, направленное на предотвращение повторения дорожно-транспортных происшествий.Для этого мы предложили рандомизированное многоцентровое интервенционное исследование случай – контроль на западе Франции.

Каждый подросток, включенный в экспериментальную группу, посетил бы три групповых занятия через месяц после попадания в аварию. Каждое групповое занятие будет проводиться с интервалом в 1 неделю и будет состоять из интегративных занятий, сочетающих мотивационное интервью и когнитивно-поведенческую терапию.

Текущее исследование началось в январе 2016 г. и включало 12 взрослых и отделения неотложной помощи педиатров на западе Франции.Его основная цель — показать минимальное снижение на 20% через 12 месяцев после включения в исследование количества дорожно-транспортных происшествий в группе подростков и молодых людей, попавших в дорожно-транспортное происшествие, и с высоким риском рецидива. Для этого мы сравним две группы пациентов с высоким риском рецидива: группу, получающую терапевтическое профилактическое вмешательство, и контрольную группу. Вмешательство будет состоять из трех сеансов в неделю в течение трех недель подряд. Период включения оценивается в 1 год, чтобы включить 300 участников, разделенных поровну на две группы, упомянутые выше.Каждый пациент будет находиться под наблюдением в течение 1 года после его / ее первоначального включения в исследование. Кроме того, все участники будут оценены по телефону через три (T3), шесть (T4) и 12 (T5) месяцев после их включения.

В конечном итоге, с точки зрения общественного здравоохранения, доказательство эффективности этой программы могло бы позволить распространить ее во Франции.

Заключение

В работе анализируются некоторые факторы, влияющие на дорожно-транспортные происшествия среди молодежи. Две категории факторов, по-видимому, связаны с дорожно-транспортными происшествиями: (1) факторы, специфичные для дорожной среды, и (2) «человеческие» факторы, которые кажутся наиболее важными.

Некоторые стратегии интервенционного вождения и профилактические меры снизили риск дорожно-транспортных происшествий среди молодежи; до сих пор было реализовано несколько терапевтических подходов. Мы решили разработать инновационную стратегию, состоящую из терапевтического группового вмешательства после аварии, ECARR2, для предотвращения рецидивов среди подростков и молодых людей, относящихся к группе риска, с учетом множества факторов риска.

Авторские взносы

Компания LG определила тему, подготовила этот обзор, исправила и перевела его, а также проводит соответствующее исследование.PO, EB и CT участвовали в библиографических исследованиях и редактировании статьи. Л.Р. участвовал в библиографическом исследовании и редактировании статьи.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Это исследование финансировалось Фондом Винчи, Фондом MAIF и Больничным центром Анри Лабори.Авторы выражают благодарность доктору Ризку за языковую помощь, а также за ценные комментарии к рукописи. Они также хотели бы поблагодарить доктора Марчелли и его коллег за предоставление им оригинальной версии анкеты, использованной в этом исследовании, и господина Винсента, руководителя центра документации в Больничном центре Анри Лаборита, который предоставил им полный доступ к основным справочным материалам. .

Финансирование

Fondation VINCI и Fondation MAIF являются двумя спонсорами этого обзора и связанного с ним исследования.

Список литературы

2. Информационный бюллетень статистики дорожно-транспортных происшествий. Сообщается о ДТП с участием молодых водителей автомобилей: Великобритания, 2011 г. (Том 1). Департамент транспорта (2012). п. 1–6.

Google Scholar

4. ОЭСР / ITF. Годовой отчет по безопасности дорожного движения за 2015 год . Париж: Издательство ОЭСР (2015).

Google Scholar

8. Куртуа Р. «Проведение рискованного подросткового возраста». Repérer, prévenir, prendre en charge .Париж: ДЮНОД (2011). 33 п.

Google Scholar

9. Даян Дж., Гильери-Жирар Б. Conduites adolescentes et développement cérébral: Psychanalyse et Neurosciences. Подростковый возраст (2011) 77 (3): 479–515. DOI: 10.3917 / ado.077.0479

CrossRef Полный текст | Google Scholar

10. Барбалат Г., Доменек П., Верне М., Фурнере П. Подход нейроэкономического подхода к присуждению риска в подростковом возрасте. L’Encéphale (2010) 36 (2): 147–54. DOI: 10.1016 / j.encep.2009.06.004

CrossRef Полный текст | Google Scholar

11. Мантила Т., Карлссон М.Дж., Марклунд М. Функции исполнительного управления при моделировании вождения. Appl Neuropsychol (2009) 16 (1): 11–8. DOI: 10.1080 / 0

80802644086

CrossRef Полный текст | Google Scholar

12. Coslin PG. Трубопроводы в подростковом возрасте . Париж: Арман Колен (2003). 224 с.

Google Scholar

13. Хоссейни Л., Тавазохи Х., Ширдавани С., Хейдари К., Нобари Р.Ф., Келишади Р. и др.Статус превентивного поведения при дорожно-транспортных происшествиях среди учащихся младших классов средней школы в Исфахане. Int J Prev Med (2014) 5 (2): 165–70. DOI: 10.4103 / 2008-7802.157685

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

14. Michel G, Purper-Ouakil D, Mouren-Siméoni MC. Prises de risque chez les jeunes. Les wireites dangereuses en véhicules motorisés. Neuropsychiatrie de l’Enfance et de l’Adolescence (2002) 50: 583–9. DOI: 10.1016 / S0222-9617 (02) 00166-6

CrossRef Полный текст | Google Scholar

15.Чумпавади Ю., Хомчампа П., Тонгкраджай П., Суванимитр А., Чадбунчахай В. Факторы, связанные с поведением, связанным с риском несчастных случаев на мотоцикле, среди студентов университетов в Северо-Восточном Таиланде. J Trop Med Public Health в Юго-Восточной Азии (2015) 46 (4): 805–21.

Google Scholar

16. Перес-Диас К. Теория решений и рискованных действий. В: Press Universitaires de France, редактор. Cahiers Internationaux de Sociologie . Париж: Press Universitaires de France (2003).п. 143–60. DOI: 10.3917 / cis.114.0143

CrossRef Полный текст | Google Scholar

17. Хигеле П., Эрнья Г. Понимание ситуаций, связанных с проводниками и рисками, проводниками молодых новичков. Recherche Transports Sécurité (2008) 98: 13–37. DOI: 10.3166 / rts.98.13-37

CrossRef Полный текст | Google Scholar

18. Chliaoutakis JE, Demakakos P, Tzamalouka G, Bakou V., Koumaki M, Darviri C. Агрессивное поведение во время вождения как средство прогнозирования автокатастроф, о которых сообщают сами люди. J Safety Res (2002) 32: 431–43. DOI: 10.1016 / S0022-4375 (02) 00053-1

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

19. Норрис Ф. Х., Мэтьюз Б. А., Риад Дж. К. Характерологические, ситуационные и поведенческие факторы риска дорожно-транспортных происшествий: проспективное исследование. Accid Anal Prev (2000) 32: 505–15. DOI: 10.1016 / S0001-4575 (99) 00068-8

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

20. Javadi SMH, Azad HF, Tahmasebi S, Rafiei H, Rahgozar M, Tajlili A.Изучение психосоциальных факторов, влияющих на дорожно-транспортные происшествия среди мальчиков в Тегеране. Иранский Красный Полумесяц, Med J (2015) 17 (7): 1–8. DOI: 10.5812 / ircmj.22080v2

CrossRef Полный текст | Google Scholar

21. Вассалло С., Лахаус Дж., Эдвардс Б. Факторы, влияющие на стабильность и изменение рискованного вождения с позднего подросткового возраста до конца двадцатых годов. Accid Anal Prev (2016) 88: 77–87. DOI: 10.1016 / j.aap.2015.12.010

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

23.Макдональд СС, Гудвин А.Х., Прадхан А.К., Ромозер М.Р., Уильямс А.Ф. Обзор программ обучения предупреждению опасностей для молодых водителей. J Здоровье подростков (2015) 57 (1): 15–23. DOI: 10.1016 / j.jadohealth.2015.02.013

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

24. Майкл Р.Дж., Шарма М.К., Мехротра С., Бану Х., Кумар Р., Судхир П.М. и др. Склонность к превышению скорости и ее корреляты среди индийской молодежи, ездящей на двухколесном транспортном средстве. Ind Psychiatr J (2014) 23: 105–10.DOI: 10.4103 / 0972-6748.151676

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

25. Стилз Т., Имбергер К., Кэтчпол Дж. Понимание рискованных действий молодых водителей-мужчин. Отчет об исследовании ARR 363 . Южный Вермонт, ВМЦ: ARRB Group (2005).

Google Scholar

26. Ратинама К., Наирб Н., Гуптаа А., Джошиа С., Бансала С. Самооценка поведения школьников в Индии при езде на мотоцикле. Accid Anal Prev (2007) 39: 334–9. DOI: 10.1016 / j.aap.2006.09.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

27. Эльсанде П.В., Жаффар М., Фурнье Дж-Йи, Фуке К. Ступефианты и несчастные случаи (Projet SAM): Анализируйте Accidentologique des Défaillances de Conduite sous Influence de l’Alcool et / ou du Cannabis. Обсерватория Français des Drogues et des Toxicomanies . OFDT (2011). п. 1–65.

Google Scholar

29. Эспада Дж. П., Гриффин К. В., Гонсалвез М. Т., Оргилес М. Прогнозирование вождения в состоянии алкогольного опьянения среди испанской молодежи с помощью теории разумных действий. Span J Psychol (2015) 13 (43): 1–8. DOI: 10.1017 / sjp.2015.44

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

30. Данг К., Хамелин С., Саломон С., Лерт Ф. Дорожно-транспортное происшествие и рискованное поведение при вождении у молодых людей в Новой Каледонии. Результаты исследования Situation Sociale et Comportements de Santé des Jeunes en Nouvelle-Calédonie. Revue d’Epidémiologie et de Santé Publique (2016) 64 (3): 165–74. DOI: 10.1016 / j.respe.2016.01.100

CrossRef Полный текст | Google Scholar

31.Аль-Абдаллат И.М., Аль Али Р., Худаиб А.А., Саламех Г.А.М, Саламех Р.Дж.М, Идхаир АКФ. Распространенность алкоголя и психотропных препаратов среди погибших в дорожно-транспортных происшествиях в Иордании в 2008-2014 гг. J Forensic Leg Med (2016) 39: 130–4. DOI: 10.1016 / j.jflm.2016.01.018

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

32. Брубахер Дж. Р., Чан Х., Марц В., Шрайбер В., Асбридж М., Эпплер Дж. И др. Распространенность употребления алкоголя и наркотиков среди травмированных водителей Британской Колумбии. BMJ Open (2016) 6: 1–9. DOI: 10.1136 / bmjopen-2015-009278

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

33. Европейская обсерватория дрогов и токсикомании. (2003).

Google Scholar

34. INSERM. Вызывает привыкание у подростков. Использование, профилактика и сопровождение. Коллекция Экспертиза коллектива . Париж: INSERM (2014).

Google Scholar

36. Buelga S, Musitu G. Famille et Adolescence: Prevention des Conduites à risque.В: Забалия М., Жаке Д., редакторы. Adolescences d’aujourd’hui . Ренн: PUF (2006). п. 17–35.

Google Scholar

37. Бо Р., Акер М., Биллиё Дж., Ландро Н.И. Пьяницы бывают быстрыми, могут остановиться, но не могут приспособиться. J Int Neuropsychol Soc (2016) 22 (1): 38–46. DOI: 10.1017 / S1355617715001204

CrossRef Полный текст | Google Scholar

38. Хименес-Мехиас Э, Медина-Гарсия, Массачусетс, Мартинес-Руис V, Пулидо-Мансанеро Дж., Фернандес-Вилла Т, Grupo uniHcos.Consumo de drogas e Implicacion en estilos de Conduccion de riesgo en une muestra de estudiantes Universitarios. Proyecto uniHcos. Gac Sanit (2015) 29 (1): 4–9. DOI: 10.1016 / j.gaceta.2015.04.008

CrossRef Полный текст | Google Scholar

39. Дюбуа С., Маллен Н., Уивер Б., Бедар М. Комбинированное воздействие алкоголя и каннабиса на вождение: влияние на риск аварии. Forensic Sci Int. (2015) 248: 94–100. DOI: 10.1016 / j.forsciint.2014.12.018

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

40.Gjerde H, Strand MC, Morland J. Вождение автомобиля под воздействием безалкогольных наркотиков — обновленная информация, часть I: эпидемиологические исследования. Forensic Sci Rev (2015) 27 (2): 90–114.

Google Scholar

41. Dalsgaard S, Ostergaard SD, Leckman JF, Mortensen PB, Pedersen MG. Смертность у детей, подростков и взрослых с синдромом дефицита внимания и гиперактивности: общенациональное когортное исследование. Ланцет (2015) 385: 2190–6. DOI: 10.1016 / S0140-6736 (14) 61684-6

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

42.Вингилис Э., Манн Р. Э., Эриксон П., Топлак М., Колла Н. Дж., Сили Дж. И др. Синдром дефицита внимания и гиперактивности, другие проблемы с психическим здоровьем, употребление психоактивных веществ и вождение: исследование репрезентативной канадской выборки на популяционной основе. Traffic Inj Назад (2014) 15 (1): 1–9. DOI: 10.1080 / 15389588.2014.1

CrossRef Полный текст | Google Scholar

43. Брук Ю., Боаз М. Подростки с дефицитом внимания и гиперактивностью / неспособностью к обучению и их склонность к несчастным случаям. Indian J Pediatr (2006) 73: 299–304. DOI: 10.1007 / BF02825823

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

44. Клэнси Т.А., Раклидж Дж. Дж., Оуэн Д. Безопасность на дорогах в виртуальной реальности: сравнение подростков с СДВГ и без. J Clin Child Adolesc Psychol (2006) 35 (2): 203–15. DOI: 10.1207 / s15374424jccp3502_4

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

45. El Farouki K, Lagarde E, Orriols L, Bouvard M-P, Contrand B, Galéra C.Повышенный риск дорожно-транспортных происшествий у взрослых водителей с синдромом дефицита внимания и гиперактивности (СДВГ): движимые отвлечением? Результаты исследования случай-контроль ответственности. PLoS One (2014) 9 (12): e115002. DOI: 10.1371 / journal.pone.0115002

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

46. Джером Л., Сегал А., Хабински Л. Что мы знаем о СДВГ и риске вождения: обзор литературы, метаанализ и критика. J Can Acad Child Adolesc Psychiatry (2006) 15 (3): 105–25.

PubMed Аннотация | Google Scholar

48. Smorti M, Guarnieri S. Являются ли агрессивное вождение и негативное эмоциональное вождение связующим звеном между импульсивностью и рискованным вождением среди молодых итальянских водителей? J Soc Psychol (2016) 156 (6): 669–73. DOI: 10.1080 / 00224545.2016.1165169

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

49. Саргант Н.Н., Финли Ф. Le TDAH au volant: conils aux подростки. TDAH на практике (2013) 5 (4): 13–5.

Google Scholar

54. Страйер Д.Л., Дрюс Ф.А., Крауч Д. Сравнение водителя мобильного телефона и пьяного водителя. Hum Factors (2006) 48: 381–91. DOI: 10.1518 / 001872006777724471

CrossRef Полный текст | Google Scholar

55. Сайфуззаман М., Хак М., Чжэн З., Вашингтон С. Влияние использования мобильного телефона на поведение молодых водителей при следовании за автомобилем. Accid Anal Prev (2015) 82: 10–9. DOI: 10.1016 / j.aap.2015.05.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

56.Белый депутат, Эйзер-младший, Харрис ПР. Восприятие риска использования мобильного телефона во время вождения. Анализ рисков (2004) 24 (2): 323–34. DOI: 10.1111 / j.0272-4332.2004.00434.x

CrossRef Полный текст | Google Scholar

57. Caird JK, Willness CR, Steel P, Scialfa C. Мета-анализ влияния сотовых телефонов на производительность водителя. Accid Anal Prev (2008) 40 (4): 1282–93. DOI: 10.1016 / j.aap.2008.01.009

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

58.Billieux J, Van der Linden M, Rochat L. Роль импульсивности в актуальном и проблемном использовании мобильного телефона. Appl Cogn Psychol (2008) 22: 1195–210. DOI: 10.1002 / acp.1429

CrossRef Полный текст | Google Scholar

62. Сабате-Томас М., Арнау-Сабатес Л., Сала-Рока Дж. Факторы, влияющие на профиль рискованного вождения среди группы молодых студентов университетов: основы для принятия научно обоснованных профилактических вмешательств. Anuario de Psicologia / UB J Psychol (2014) 44 (3): 295–310.

Google Scholar

63. Карри А.Е., Пик-Аса К., Хаманн С.Дж., Мирман Дж. Х. Эффективность ориентированных на родителей мероприятий по повышению безопасности водителя-подростка: критический обзор. J Здоровье подростков (2015) 57: 6–14. DOI: 10.1016 / j.jadohealth.2015.01.003

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

64. Джонс SJ, Begg DJ, Палмер SR. Сокращение числа погибших в ДТП молодых водителей в Великобритании — использование регулярных данных о ДТП полиции для оценки потенциальных преимуществ поэтапного лицензирования водителей. Int J Inj Contr Saf Promot (2013) 20 (4): 321–30. DOI: 10.1080 / 17457300.2012.726631

CrossRef Полный текст | Google Scholar

66. Каафарани ХМА, Ли Дж., Кропано С., Чанг И, Рэйбоулд Т., Кляйн Э и др. Воздействие и устойчивость программы поэтапного лицензирования водителей в предотвращении дорожно-транспортных происшествий в Массачусетсе. J Trauma Acute Care Surg (2014) 78: 265–71. DOI: 10.1097 / TA.0000000000000512

CrossRef Полный текст | Google Scholar

67.Чен Л.Х., Бейкер С.П., Ли Дж. Программы лицензирования водителей и аварии 16-летних водителей со смертельным исходом: национальная оценка. Педиатрия (2006) 118 (1): 56–62. DOI: 10.1542 / педс.2005-2281

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

68. Толедо Т., Лотан Т., Таубман-Бен-Ари О., Гримберг Э. Оценка программы повышения безопасности молодых водителей в Израиле. Accid Anal Prev (2012) 45: 705–10. DOI: 10.1016 / j.aap.2011.09.041

CrossRef Полный текст | Google Scholar

69.Shope JT. Градуированное водительское удостоверение: результаты оценки после симпозиума в ноябре 2002 года. J Safety Res (2007) 38 (2): 165–75. DOI: 10.1016 / j.jsr.2007.02.004

CrossRef Полный текст | Google Scholar

71. Carcaillon LI, Salmi LR. Оценка программы по сокращению количества дорожно-транспортных происшествий среди молодежи в стране Ланды, Франция. Accid Anal Prev (2005) 37: 1049–55. DOI: 10.1016 / j.aap.2005.06.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

72.Паркер Д. Изменение отношения водителей к превышению скорости: использование теории запланированного поведения. В: Раттер Д., Куайн Л., редакторы. Изменение поведения в отношении здоровья: вмешательство и исследования с моделями социального познания . Букингем: Издательство Открытого университета (2002). п. 138–52.

Google Scholar

73. Льюис И., Тай Р., Уотсон Б. Изучение эффективности физических угроз в рекламе безопасности дорожного движения: роль эффекта третьего лица, пол и возраст. Transp Res. Часть F Поведение психологии дорожного движения (2007) 10: 48–60.DOI: 10.1016 / j.trf.2006.05.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

74. Дайно П., Пакетт Ж. Как эффективно бороться с угрозой в лагерях безопасности? Une évaluation tridimensionnelle. Revue Internationale Communication Sociale et Publique (2010) 3-4: 1–18. DOI: 10.4000 / коммюнике.367

CrossRef Полный текст | Google Scholar

75. Твиск Д.А., Влаквельд В.П., командор Дж. Дж., Шоп Дж. Т., Кок Г. Пять образовательных программ по безопасности дорожного движения для подростков-пешеходов и велосипедистов: многопрограммная оценка в полевых условиях. Accid Anal Prev (2014) 66: 55–61. DOI: 10.1016 / j.aap.2014.01.002

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

76. Карбон П. Les ailes d’Icare. В: Бирро А., Лауру Д., редакторы. Подростковый возраст и приз за риск . Париж: Альбин Мишель (2010). 240 с.

Google Scholar

4 типа аварий на общественном транспорте в Нью-Йорке

Аварии с поездами · Аварии с автобусами · Аварии в метро · Аварии в такси

Жители и туристы Нью-Йорка обычно не полагаются на личный транспорт для передвижения по городу, поскольку доступно множество видов транспорта.Услуги общественного транспорта и такси являются альтернативой тем, кто хочет удобства, не владеет автомобилем и хочет сэкономить на топливе. Тем не менее, те, кто управляет такси, метро и автобусами, должны быть надлежащим образом обучены и знать правила и нормы, которые диктуют их отрасли, чтобы предотвратить нанесение вреда тем, кто пользуется этими удобными видами транспорта.

В нашей фирме наши поверенные по дорожно-транспортным происшествиям в Нью-Йорке представляют интересы тех, кто получил травмы из-за халатности водителя автобуса или такси, а также операторов метро, поездов и паромов.Если вы или ваш близкий пострадали в результате дорожно-транспортного происшествия в Нью-Йорке, свяжитесь с нами сегодня, чтобы БЕСПЛАТНО оценить вашу претензию.

Несчастные случаи в общественном транспорте Нью-Йорка

Наши адвокаты по несчастным случаям в Нью-Йорке обладают опытом и знаниями для рассмотрения следующих типов претензий:

Несчастные случаи в метро : Несчастные случаи в метро Нью-Йорка могут возникнуть в результате схода с рельсов, внезапных остановок, недостаточного обслуживания или установки оборудования. Поскользнуться и упасть на платформу метро, нападение на станцию метро и попадание в ловушку между дверьми метро также являются частыми причинами аварий в метро в Нью-Йорке.В самых тяжелых случаях аварии в метро Нью-Йорка, происходящие либо в метро, либо на его платформе, могут привести к параличу, необратимой инвалидности и смерти в результате противоправных действий.
Автобусные аварии : Автобусные аварии в Нью-Йорке, которые приводят к серьезным травмам или смерти, могут произойти в случае столкновения автобуса с другим транспортным средством или неподвижным объектом. Эти автобусные аварии в Нью-Йорке могут произойти в результате плохой погоды, неправильного обслуживания или отказа от замены неисправных деталей. Однако дорожно-транспортные происшествия с автобусами не ограничиваются теми, которые происходят во время движения, поскольку водители также могут получить травмы, если их выпустят из автобуса перед выбоиной или другим опасным местом.
Несчастные случаи в такси : Как и в случае аварии автобуса, в аварии такси в Нью-Йорке могут быть задействованы другие транспортные средства, пешеходы, велосипедисты и неподвижные объекты. Многие из этих аварий происходят из-за опасного вождения, невозможности полностью остановиться на знаках остановки и других действий неосторожного вождения.
Несчастные случаи с поездом : Несчастные случаи с поездом в Нью-Йорке могут произойти, когда поезд сталкивается с другим поездом, транспортным средством или человеком, и обычно возникают в результате халатности водителя, усталости оператора или механической поломки.Несчастные случаи также могут произойти внутри поезда из-за ограбления, нападения или изнасилования пассажиров поезда.

Адвокаты по ДТП в Нью-Йорке

Независимо от типа аварии наши транзитные поверенные города Нью-Йорка могут подать иск против MTA, Управления транзита Нью-Йорка, PATH, Metro-North Rail, Long Island Railroad или другой транспортной системы. Поскольку эти транспортные системы должны соблюдать определенные специальные процедуры и правила, пострадавшие в результате халатности могут получить финансовую компенсацию.Чтобы определить, есть ли у вас обоснованная претензия, свяжитесь с нами сегодня для БЕСПЛАТНОГО рассмотрения дела.

Щелкните здесь, чтобы поговорить с одним из наших опытных юристов.

Фактов + Статистика: Безопасность на дорогах

Стоимость и ударопрочность транспортных средств, а также привычки водителей в отношении безопасности влияют на стоимость автострахования. Заботясь об общественной безопасности и снижая стоимость аварий, страховщики поддерживают инициативы по безопасному вождению. Страховая отрасль является основным сторонником кампаний против вождения в нетрезвом виде и использования ремней безопасности.

Спасение жизней с помощью предохранительных устройств

Подушки безопасности: Подушки безопасности предназначены для срабатывания при лобовых столкновениях средней и тяжелой степени. По данным Страхового института безопасности дорожного движения, федеральное правительство потребовало от производителей автомобилей устанавливать подушки безопасности водителя и пассажира для фронтальной защиты на всех автомобилях с 1999 модельного года. Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) заявляет, что в 2017 году фронтальные подушки безопасности спасли жизни 2790 пассажиров в возрасте 13 лет и старше.Подушки безопасности в сочетании с ремнями безопасности являются наиболее эффективной защитой для легковых автомобилей. Одни только ремни безопасности снижают риск смертельного исхода для пассажиров передних сидений легковых автомобилей на 45 процентов. Эффективность снижения смертности от фронтальных подушек безопасности составляет 14 процентов, когда ремень безопасности не используется, и 11 процентов, когда ремень безопасности используется вместе с подушками безопасности.
Ремни безопасности: Среди пассажиров легковых автомобилей в возрасте от пяти лет и старше ремни безопасности спасли примерно 14 955 жизней в 2017 году.В дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом в 2017 году погибли около 83 процентов пассажиров легковых автомобилей, которые были полностью выброшены из автомобиля. NHTSA заявляет, что использование ремней безопасности снижает риск смертельного исхода для пассажиров передних сидений легковых автомобилей на 45 процентов и риск получения травм средней и тяжелой степени тяжести на 50 процентов. Для пассажиров легких грузовиков риск снижается на 60% и 65% соответственно.
Детские автокресла: Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) сообщает, что в 2017 году с помощью удерживающих устройств были спасены жизни примерно 325 детей в возрасте до пяти лет.
Мотоциклетные шлемы : По оценкам NHTSA, в 2017 году шлемы спасли жизни 1872 мотоциклистов. Если бы все мотоциклисты надели шлемы, можно было бы спасти еще 749 жизней.
Шлемы, по оценкам, на 37 процентов эффективны в предотвращении смертельных травм для мотоциклистов и на 41 процент — для пассажиров мотоциклов. Другими словами, на каждые 100 мотоциклистов, погибших в авариях без шлема, 37 из них можно было бы спасти, если бы все 100 были изношены.

Электронная система контроля устойчивости: Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) требует, чтобы все автомобили, произведенные после 2012 модельного года, имели электронную систему контроля устойчивости (ESC). Все новые легковые автомобили, легкие грузовики, внедорожники и фургоны должны соответствовать этому требованию. ESC был разработан для предотвращения опрокидывания и других типов аварий путем управления тормозами и мощностью двигателя.
NHTSA сообщает, что ESC спасла около 1949 жизней пассажиров легковых автомобилей в 2015 году, в том числе 857 пассажиров легковых автомобилей и 1091 жизнь пассажиров легких грузовиков и фургонов.Общее количество жизней в 2015 году можно сравнить с 1575 жизнями, спасенными в 2014 году, и 1380 жизнями, спасенными в 2013 году. За пять лет с 2011 по 2015 год, по данным НАБДД, ESC спасло в общей сложности более 7000 жизней.

ДТП

2021 : Национальное управление безопасности дорожного движения (НАБДД) опубликовало статистический прогноз количества погибших в дорожно-транспортных происшествиях на первую половину 2021 года, который показывает рост числа американцев, погибших в автокатастрофах, на 18,4% по сравнению с теми же шестью. месячный период в 2020 году.Это увеличение последовало за предполагаемым увеличением смертности в результате ДТП на 7,2 процента, зарегистрированным в 2020 году, см. Ниже. Увеличение в первой половине 2021 года было самым высоким показателем за первые шесть месяцев с 2006 года и самым высоким процентным увеличением за полугодие за всю историю наблюдений. НАБДД также отметило, что количество смертей в ДТП во втором квартале 2021 года было самым высоким за второй квартал с 1990 года, что является самым высоким квартальным изменением в процентах, 23 процента, за всю историю. Ранние данные также показывают, что пробег транспортных средств (VMT) в первой половине 2021 года вырос примерно на 13 миль.0 процентов по сравнению с первой половиной 2020 года. Уровень смертности в первой половине 2021 года увеличился до 1,34 смертельных случаев на 100 миллионов VMT, по сравнению с оценочным показателем 1,28 смертельных случаев на 100 миллионов VMT в первой половине 2020 года. уровень смертности во втором квартале 2021 года снизился, что представляет собой первое снижение квартальных показателей летальности в годовом исчислении в четвертом квартале 2019 года.

2020: Статистический прогноз дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом на 2020 год от NHTSA показывает, что в дорожно-транспортных происшествиях погибло 38 680 человек, что на 7 больше.2 процента от 36 096 погибших в 2019 году. Рост числа погибших произошел, несмотря на то, что количество пройденных километров транспортных средств в 2020 году сократилось примерно на 13,2 процента по сравнению с предыдущим годом, так как в связи с пандемией COVID-19 действовали приказы на домохозяйство. В результате уровень смертности на 100 миллионов пройденных транспортных средств вырос до 1,37 с 1,11 в 2019 году до самого высокого уровня с 2007 года. Согласно Triple-I, увеличение количества погибших в ДТП на 100 миль пройденного транспортного средства, вероятно, было вызвано более быстрым вождением.

Ранее предварительные данные Национального совета безопасности (НСК) показали, что примерно 42 060 человек погибли в автокатастрофах в 2020 году, что на 8 процентов больше, чем в 2019 году.Смертность, основанная на пробеге, выросла на 24 процента по сравнению с предыдущим годом, что стало самым высоким ежегодным приростом, который НСК зафиксировал за 96 лет. Кроме того, в 2020 году пострадали 4795000 человек, а предполагаемая стоимость смертей, травм и имущественного ущерба составила 474 миллиарда долларов. Данные NSC не строго сопоставимы с данными NHTSA, приведенными ниже.

2019 : По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), в 2019 году в автокатастрофах погибло 36096 человек, что на 2 меньше.0 процентов с 36 835 в 2018 году. Падение в 2019 году стало третьим подряд ежегодным снижением, несмотря на увеличение на 0,9 процента по сравнению с 2018 годом пробега транспортных средств. В 2019 году несколько снизилось количество смертельных случаев среди водителей, пассажиров, мотоциклистов, пешеходов и велосипедистов. Смертность с участием внедорожников выросла на 3,4 процента по сравнению с 2018 годом и несколько выросла в результате ДТП с участием больших грузовиков. Общий коэффициент смертности, измеряемый как количество смертей на 100 миллионов пройденных транспортных средств, снизился до 1,11 в 2019 году с 1.14 в 2018 году.

Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий, 2011-2020 гг.

Год	Погибшие	Годовой процентов изменение	Уровень смертности на 100 миллионов пробега транспортных средств	Смертность на 100000 зарегистрированных транспортных средств
2011	32 479	-1.6%	1,10	12,25
2012	33,782	4,0	1,14	12,72
2013	32 893	-2,6	1,10	12,21
2014	32 744	-0,5	1.08	11,92
2015	35 484	8,4	1,15	12,61
2016	37 806	6.5	1,19	13,13
2017	37 473	-0,9	1,17	12,91
2018	36 835	-1,7	1,14	12,40
2019	36096	-2,0	1.11	12,06
2020	38 680	7,2	1,37	NA

NA = Данные отсутствуют.

Источник: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения.

Просмотр заархивированных таблиц

Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) заявило, что в период с 2019 по 2020 год значительно увеличилось количество смертельных случаев в авариях, связанных с употреблением алкоголя, опрокидыванием и превышением скорости.
Также были значительно увеличены ставки для водителей всех возрастов, за исключением водителей старше 65 лет.
Смертность мотоциклистов и педальщиков увеличилась, а количество погибших пешеходов не изменилось.

По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, в 2018 году на долю пассажиров транспортных средств приходилось 66 процентов смертей в результате дорожно-транспортных происшествий. На пешеходов приходилось 17 процентов. Еще 14 процентов составили мотоциклисты, остальные — педальные велосипедисты, другие люди, не находящиеся в салоне, и неизвестные пассажиры.

Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий по штатам, 2018-2019

	Количество смертей				Количество смертей
Государство	2018	2019	Процент изменение	Государство	2018	2019	Процент изменение
Алабама	953	930	-2.4%	Монтана	181	184	1,7%
Аляска	80	67	-16,3	Небраска	230	248	7,8
Аризона	1 011	981	-3,0	Невада	329	304	-7,6
Арканзас	520	505	-2.9	Нью-Гэмпшир	147	101	-31,3
Калифорния	3,798	3 606	-5,1	Нью-Джерси	563	559	-0,7
Колорадо	632	596	-5,7	Нью-Мексико	392	424	8,2
Коннектикут	293	249	-15.0	Нью-Йорк	964	931	-3,4
Делавэр	111	132	18,9	Северная Каролина	1,436	1,373	-4,4
округ Колумбия	31	23	-25,8	Северная Дакота	105	100	-4,8
Флорида	3,135	3 183	1.5	Огайо	1 068	1,153	8,0
Грузия	1 505	1,491	-0,9	Оклахома	655	640	-2,3
Гавайи	117	108	-7,7	Орегон	502	489	-2,6
Айдахо	234	224	-4.3	Пенсильвания	1,190	1,059	-11,0
Иллинойс	1 035	1 009	-2,5	Род-Айленд	59	57	-3,4
Индиана	860	809	-5,9	Южная Каролина	1,036	1 001	-3,4
Айова	319	336	5.3	Южная Дакота	130	102	-21,5
Канзас	405	411	1,5	Теннесси	1 040	1,135	9,1
Кентукки	724	732	1,1	Техас	3 648	3 615	-0,9
Луизиана	771	727	-5.7	Юта	260	248	-4,6
Мэн	136	157	15,4	Вермонт	68	47	-30,9
Мэриленд	512	521	1,8	Вирджиния	820	831	1,3
Массачусетс	355	334	-5.9	Вашингтон	539	519	-3,7
Мичиган	977	985	0,8	Западная Вирджиния	294	260	-11,6
Миннесота	381	364	-4,5	Висконсин	589	566	-3,9
Миссисипи	663	643	-3.0	Вайоминг	111	147	32,4
Миссури	921	880	-4,5	США	36,835	36096	-2,0

Источник: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения.

Просмотр заархивированных таблиц

Водители в дорожно-транспортных происшествиях по возрасту, 2019 г.

	Лицензионные драйверы		Водители в фатальных сбоях
Возрастная группа	Число	Процент от водителей	Число	Вовлеченность ставка (1)
от 16 до 20	11,992,727	5.2%	3 892	32,5
от 21 до 24	14 223 656	6,2	4,590	32,3
от 25 до 34	40 298 969	17,6	10 507	26,1
от 35 до 44	37 989 286	16,6	8 301	21,9
от 45 до 54	38 092 538	16,7	7 532	19.8
от 55 до 64	39 740 652	17,4	7 166	18,0
65-74	29 005 252	12,7	4,404	15,2
Более 74	17 292 831	7,6	3 229	18,7
Всего	228 679 719	100,0%	50 930 (2)	22.27

(1) На 100 000 лицензированных водителей в каждой возрастной группе.
(2) Включает водителей моложе 16 лет и возраст неизвестен.

Источник: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения; Федеральное управление автомобильных дорог.

Просмотр заархивированных таблиц

Смертность от автотранспортных средств на 100000 человек по возрасту, 2019 г.

Источник: Страховой институт дорожной безопасности.

Просмотр заархивированных графиков

Пол водителей, причастных к ДТП, 2010-2019 (1)

	Водители в авариях со смертельным исходом
	Мужской		Женский		Всего (2)
Год	Число	Оценка (3)	Число	Оценка (3)	Число	Оценка (3)
2010	31 897	30.62	11 796	11,18	43 697	20,84
2011	31 771	30,34	11 227	10,51	43 001	20,33
2012	33,209	31,65	11,557	10,82	44 773	21,15
2013	32 457	30,92	11 382	10.63	43 848	20,67
2014	32 462	30,66	11 250	10,40	43 721	20,43
2015	35 679	33,15	12 333	11,17	48030	22,03
2016	37 731	34,44	13 306	11,87	51 058	23.04
2017	37 856	33,99	13 619	11,96	51 488	22,86
2018	37 248	33,12	13,325	11,58	50 593	22,24
2019	36 744	32,52	12 825	11,09	49 621	21,70

(1) Водители старше 15 лет.Включает мотоциклистов и владельцев водительских прав с ограниченным и дипломированным образованием в некоторых штатах.
(2) Включает водителей неизвестного пола.
(3) Ставка за 100 000 лицензированных водителей.

Источник: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения.

Просмотр заархивированных таблиц

Поведение водителя

Национальная администрация безопасности дорожного движения разработала список поведения водителей, которые могут повлиять на ДТП со смертельным исходом.Ускорение является первым в списке факторов, связанных с водителями, попавшими в аварию со смертельным исходом. В 2019 году 8746 водителей, попавших в аварии со смертельным исходом (или 17 процентов), превышали скорость. Кроме того, Страховой институт безопасности дорожного движения (IIHS) обнаружил, что растущие ограничения скорости в штате за 25 лет с 1993 по 2017 год унесли жизни почти 37000 человек, в том числе более 1900 человек только в 2017 году. К 2021 году в 42 штатах была ограничена максимальная скорость 70 миль в час и выше. На некоторых участках дорог в 22 штатах максимальная скорость не превышала 70 миль в час, а в 11 штатах — 75 миль в час.По данным IIHS, в восьми штатах установлено ограничение на 80 миль в час, а водители в Техасе могут на законных основаниях проехать 85 миль в час по одной дороге. IIHS сообщает, что по мере увеличения скорости столкновения с 40 миль в час до 56 миль в час исследователи обнаружили более серьезные структурные повреждения и большие нагрузки на все тело испытательного манекена. Такое увеличение скорости сводит на нет преимущества безопасности, полученные в результате таких усовершенствований транспортного средства, как подушки безопасности и улучшенная конструкция конструкции. На скорости 56 миль в час исследователи из IIHS, Фонда безопасности дорожного движения AAA и производителя тестовых манекенов обнаружили, что лобовое столкновение между двумя аналогичными транспортными средствами, движущимися с одинаковой скоростью, приведет к серьезным травмам мозга и шеи и, вероятно, приведет к переломы ног.

На втором месте было влияние алкоголя, наркотиков или лекарств, от которых пострадали 5 164 водителя или 10 процентов всех водителей, попавших в аварии со смертельным исходом. Неспособность уступить дорогу и не оставаться в правильной полосе движения были названы третьим и четвертым, в общей сложности около 7 100 водителей, или почти 14 процентов всех водителей, попавших в аварию со смертельным исходом, демонстрировали такое поведение. Водители, неосторожно управляющие транспортным средством, оказались на пятом месте по вероятности попадания в аварию со смертельным исходом (3302 водителя или 6 человек.5 процентов всех водителей в авариях со смертельным исходом).

Сообщается о поведении водителей и водителей мотоциклов, причастных к авариям со смертельным исходом, 2019 г.

Поведение	Количество драйверов (1)	Процент
Слишком быстрое вождение для условий или превышение установленного лимита или гонка	8,746	17,2%
В состоянии алкогольного, наркотического или медикаментозного воздействия	5,164	10.1
Невозможность уступить дорогу	3,728	7,3
Несоблюдение полосы движения	3 381	6,6
Небрежное управление автомобилем	3 302	6,5
Отвлеченный (телефон, разговор, еда, предмет и т. Д.)	3 008	5,9
Несоблюдение дорожных знаков, сигналов или служебного сигнала	2,054	4.0
Неустойчивое, безрассудное или небрежное управление автомобилем	1880	3,7
Чрезмерная коррекция / избыточная поворачиваемость	1,569	3,1
Отсутствие обзора (дождь, снег, блики, огни, здания, деревья и т. Д.)	1,543	3,0
Сонливость, сонливость, усталость, болезнь или потеря сознания	1,240	2,4
Неправильное движение с односторонним движением или по неправильной стороне дороги	1,223	2.4
Сворачивание или уклонение от ветра, скользкой поверхности и т. Д.	1,148	2,3
Неправильный поворот	419	0,8
Прочие факторы	5 549	10,9
Нет сообщений	9 196	18,1
Неизвестно	15423	30,3
Всего драйверов (2)	50 930	100.0%

(1) Количество водителей и мотоциклистов.
(2) Сумма чисел и процентов больше, чем общее количество драйверов, поскольку для одного и того же драйвера может присутствовать более одного фактора.

Источник: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения.

Просмотр заархивированных таблиц

Законы о ремнях безопасности

В 34 штатах и округе Колумбия действует основной закон о ремнях безопасности, который позволяет сотрудникам правоохранительных органов останавливать автомобиль за несоблюдение законов о ремнях безопасности.В других штатах есть вторичные законы; официальные лица могут сообщать о нарушениях ремней безопасности только в том случае, если они останавливают автомобилистов за другие нарушения. В Нью-Гэмпшире, единственном штате, в котором нет закона о ремнях безопасности, применимого к взрослым, действует закон о детских удерживающих устройствах. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (НАБДД), ремни безопасности использовались 90,3 процента времени по всей стране в 2020 году, статистически не изменившись с 90,7 процента в 2019 году. Как правило, в штатах с более строгими законами о ремнях безопасности уровень использования ремней безопасности выше, чем в штатах с более слабым законодательством.Показатели использования государственных ремней безопасности на 2020 год, опубликованные NHTSA, можно найти здесь; Подробную информацию о законах штата о ремнях безопасности, опубликованных Страховым институтом дорожной безопасности, можно найти здесь.

Несчастные случаи со смертельным исходом в результате первого опасного события, тип столкновения, 2019 г.

Тип столкновения	Число	Процент из ДТП со смертельным исходом
Столкновение с движущимся автомобилем
Уголок	6 039	18.2%
Задний конец	2,346	7,1
Сайдсвайп	913	2,7
Головка на	3 613	10,9
Другое / неизвестно	155	0,5
Всего	13 066	39,3%
Столкновение с неподвижным объектом
Столб / столб	1,363	4.1
Водопровод / бордюр / канава	2,199	6,6
Кустарник / дерево	2,446	7,4
Поручень	851	2,6
набережная	831	2,5
Мост	186	0,6
Другое / неизвестно	1,636	4,9
Всего	9,512	28.6%
Столкновение с объектом, не зафиксировано
Припаркованный автомобиль	411	1,2
Животное	175	0,5
Пешеход	5 804	17,5
Велосипедист	830	2,5
Поезд	98	0,3
Другое / неизвестно	429	1.3
Всего	7,747	23,3%
Отсутствие столкновений
Ролловер	2,498	7,5
Другое / неизвестно	363	1,1
Всего	2,861	8,6%
Всего	33 244 (1)	100.0%

(1) Включает 58 аварий со смертельным исходом, первые опасные события неизвестны.

Источник: Министерство транспорта США, Национальное управление безопасности дорожного движения.

Просмотр заархивированных таблиц

ДТП по времени года

В разные периоды наблюдается всплеск ДТП.

По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), в 2019 году больше всего аварий со смертельным исходом произошло в августе, а в феврале — меньше всего.
По данным NHTSA, в 2019 году около 50 процентов аварий со смертельным исходом произошло в пятницу, субботу или воскресенье.
Начало перехода на летнее время связано с увеличением количества автомобильных аварий, согласно анализу Университета Британской Колумбии и исследованиям исследователей из Джона Хопкинса и Стэнфордского университета.
Аварии, вызванные водителями, находящимися под воздействием наркотиков или алкоголя, чаще встречаются в период Рождества и Нового года по сравнению с Днем благодарения.По данным исследователей из Университета Алабамы, сбои в дни вокруг Дня благодарения обычно происходят в часы пик.
Все праздники — это, как правило, время повышенного количества смертей в дороге и дорожно-транспортных происшествий. В 2019 году День независимости был периодом праздников, когда погибло больше всего автотранспортных средств (498), за ним следовали День поминовения (453), День труда (433), День Нового года (428), День благодарения (406) и Рождество (129). ). В процентах от всех смертельных случаев, произошедших в эти дни, процент водителей, страдающих алкогольными расстройствами, колеблется от 30 до 40 процентов.См. Таблицу ниже.

Праздничное вождение, 2015-2019 (1)

	Праздничный период (1)
	Новый год		День памяти		День Независимости		День труда		День благодарения		Рождество
Год	Смертей	Процент алкоголь- инвалиды (2)	Смертей	Процент алкоголь- инвалиды (2)	Смертей	Процент алкоголь- инвалиды (2)	Смертей	Процент алкоголь- инвалиды (2)	Смертей	Процент алкоголь- инвалиды (2)	Смертей	Процент алкоголь- инвалиды (2)
2015	354	36%	370	39%	366	35%	397	34%	392	35%	280	36%
2016	279	37	392	37	397	42	384	37	439	36	318	35
2017	330	37	345	37	529	38	345	37	470	36	299	38
2018	325	39	430	38	175	41	433	37	433	31	425	35
2019	428	36	453	37	498	38	433	38	406	29	129	38

(1) Продолжительность периода отпуска зависит от дня недели, на который он выпадает.День памяти и День труда всегда составляют 3,25 дня; День благодарения всегда длится 4,25 дня; Новый год, День независимости и Рождество составляют 3,25 дня, если праздничный день приходится на пятницу и понедельник, 4,25 дня, если во вторник или четверг, и 1,25 дня, если в среду. См. Https://injuryfacts.nsc.org/motor-vehicle/holidays/holiday-introduction/.
(2) Самая высокая концентрация алкоголя в крови (BAC) среди водителей или мотоциклистов, участвовавших в аварии, составляла 0,08 грамма на децилитр (г / дл) или выше (юридическое определение вождения в нетрезвом виде в большинстве штатов).

Источник: Национальный совет безопасности на основе данных Национального управления безопасности дорожного движения.

Просмотр заархивированных таблиц

Число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий по месяцам, 2019 г.

Месяц	Смертей	Процент от общего числа	Рейтинг
Январь	2,472	7%	11
Февраль	2,200	7	12
марта	2,540	8	10
Апрель	2 609	8	9
Май	2 911	9	6
июнь	2 915	9	5
июль	3 027	9	3
август	3 083	9	1
сентябрь	3 070	9	2
Октябрь	2 944	9	4
ноябрь	2 807	8	7
декабрь	2,666	8	8
Всего	33 244	100%

Источник: U.S. Департамент транспорта, Национальное управление безопасности дорожного движения.

Просмотр заархивированных таблиц

Отвлеченное вождение

Действия, отвлекающие внимание водителей за пределами дороги, включая разговоры или отправку текстовых сообщений по мобильным телефонам, прием пищи, разговоры с пассажирами, регулировку управления транспортным средством и другие отвлекающие факторы, представляют собой серьезную угрозу безопасности. Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) измеряет отвлекаемое вождение, собирая данные об авариях, вызванных отвлечением, которые сосредоточены на отвлекающих факторах, которые с наибольшей вероятностью приведут к авариям, например, набор номера мобильного телефона, отправка текстовых сообщений или отвлечение другим человеком или внешним событием. .В 2019 году 3142 человека погибли в результате аварий с отвлекающими факторами. Произошло 2895 аварий со смертельным исходом, вызванных отвлекающими факторами, что составляет 9 процентов всех аварий со смертельным исходом в стране.

Большинство штатов решило проблему использования мобильных телефонов для разговоров и текстовых сообщений. По данным Страхового института безопасности дорожного движения, по состоянию на декабрь 2020 года разговоры по мобильному телефону во время вождения запрещены в 24 штатах и округе Колумбия. Обмен текстовыми сообщениями запрещен для всех водителей в 48 штатах и округе Колумбия.Законы для начинающих водителей еще более строгие: использование всех мобильных телефонов начинающими водителями ограничено в 37 штатах и округе Колумбия, а водителям в возрасте 21 года и младше запрещено отправлять текстовые сообщения в Миссури.

Несмотря на принятые в большинстве штатов США законы, направленные на сокращение использования мобильных телефонов для обмена текстовыми сообщениями и разговоров, отвлечение водителя от мобильных телефонов остается серьезной проблемой. По данным Cambridge Mobile Telematics, глобальной компании, занимающейся телефонной телематикой, в 2019 году 41% водителей отвлекались на свои телефоны во время вождения в дневное время.Этот показатель выше официальной статистики. Более раннее исследование показало, что запрет на отправку текстовых сообщений не снижает частоту аварий, согласно исследованию, проведенному Институтом данных о потерях на дорогах в 2010 году, о схемах заявлений о столкновениях в Калифорнии, Луизиане, Миннесоте и Вашингтоне до и после того, как запрет на отправку текстовых сообщений вступил в силу. Количество столкновений немного увеличилось во всех штатах, кроме Вашингтона. Позитивные изменения были отмечены в более недавнем исследовании с использованием данных отделений неотложной помощи больниц в 16 штатах в период с 2007 по 2014 год, в котором было обнаружено, что в штатах с запретом на отправку текстовых сообщений в среднем на 4% сокращается количество посещений отделений неотложной помощи после дорожно-транспортных происшествий, или около 1600 посещений на каждый. год.Результаты были опубликованы в марте 2019 года в Американском журнале общественного здравоохранения авторами из Департамента политики и управления здравоохранения Школы общественного здравоохранения Техасского университета A&M и использовали данные из 16 штатов, во всех, кроме одного, есть законы, запрещающие отправку текстовых сообщений во время вождения.

Согласно исследованию Фонда безопасности дорожного движения AAA, проведенному в марте 2012 года, девочки-подростки в два раза чаще, чем мальчики-подростки, пользуются мобильными телефонами и другими электронными устройствами во время вождения.

Смертельные аварии с участием отвлеченных водителей, 2019 г.

	Сбои	Драйверы	Погибшие
Всего ДТП со смертельным исходом	33 244	50 930	36096
ДТП со смертельным исходом из-за отвлечения внимания
Количество ДТП со смертельным исходом из-за отвлекающих факторов	2 895	3 008	3 142
Процент ДТП со смертельным исходом	9%	6%	9%
Мобильный телефон, используемый при авариях со смертельным исходом, отвлекающих внимание
Количество аварий со смертельным исходом из-за отвлечения внимания мобильных телефонов	387	390	422
Процент ДТП со смертельным исходом, отвлекающий внимание	13%	13%	13%

Источник: U.S. Департамент транспорта, Национальное управление безопасности дорожного движения.

Просмотр заархивированных таблиц

Отвлечение внимания стало причиной 9% аварий со смертельным исходом, зарегистрированных в 2019 году.
Использование мобильного телефона было причиной 13 процентов всех ДТП со смертельным исходом, вызванных отвлечением внимания, но только 1,0 процента из 33 244 ДТП со смертельным исходом, зарегистрированных в 2019 году.

Число погибших пешеходов

В ноябре 2020 г.S. Министерство транспорта выпустило План действий по обеспечению безопасности пешеходов в ответ на рост числа погибших пешеходов. Он показал, что с 2010 по 2019 год общее количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий выросло на 9 процентов, а количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий среди пешеходов выросло на 44 процента, с 4 302 до 6 205. В 2010 году число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий среди пешеходов составило 13 процентов от всех погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, а к 2019 году эта доля выросла до 17 процентов. Большинство смертельных случаев происходит в городских районах, 81 процент в 2018 году. Комплексный план включает ряд инициатив, направленных на сокращение числа смертей пешеходов, которые должны быть реализованы Федеральным управлением шоссейных дорог и НАБДД.Программы, которые, как ожидается, будут реализованы в ближайшем будущем, включают те, которые улучшают общественное образование, улучшают пешеходные переходы, улучшают освещение, устанавливают соответствующие ограничения скорости. В ближайшие годы агентства будут продолжать больше планировать, изучая использование технологий автоматизированного вождения и улучшая инфраструктуру.

По данным некоммерческой организации Smart Growth America, некоммерческой организации, продвигающей стратегии интеллектуального роста, рост числа погибших пешеходов произошел из-за того, что государственные и местные транспортные агентства отдают приоритет скорости автомобилистов и предотвращению задержек, а не безопасности пешеходов.Исследование организации показывает, что пожилые люди, цветные люди и люди, идущие в малообеспеченных районах, подвергаются более высокому риску попадания в дорожно-транспортные происшествия. Его анализ аварий, произошедших в период с 2010 по 2019 год на основе Системы отчетности по фатальному анализу NHTSA, показывает, что три из пяти крупнейших статистических районов мегаполисов, наиболее опасных и смертоносных для пешеходов, находились во Флориде — Орландо-Киссимми-Сэнфорд, занимая первое место, Палм-Бэй-Мельбурн- Титусвилл, занимающий четвертое место, и Дельтона-Дейтона-Бич-Ормонд, занимающий пятое место.Второе и третье места заняли Бейкерсфилд, Калифорния и Мемфис, Теннесси-Миссури-Арканзас. Рейтинг основан на Индексе опасности пешеходов, который учитывает количество пешеходов, сбитых и убитых водителями, в зависимости от населения и людей, которые ходят в этом районе. По штатам в пятерку лучших по индексу вошли Флорида, Алабама, Нью-Мексико, Миссисипи и Делавэр.

По оценкам, в 2019 году в 32% дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом участвовал пешеход с содержанием алкоголя в крови (BAC) 0.По данным Национального управления безопасности дорожного движения (НАБДД), не менее 08 граммов на децилитр. BAC 0,08 грамма на децилитр является допустимым пределом для алкогольной недостаточности во всех штатах, кроме Юты, где пороговое значение составляет 0,05 грамма на децилитр. По оценкам, в 2019 году в 13% дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов со смертельным исходом участвовал водитель с BAC 0,08 или выше.

Хотя смертность пешеходов снизилась в 2019 году, последнем году, по данным окончательных данных, они снова растут. В 2019 году НАБДД сообщило, что в дорожно-транспортных происшествиях погибли 6205 пешеходов, что на 2 человека меньше.7 процентов от 6 374 пешеходов, погибших в 2018 году. Отчет Ассоциации по безопасности дорожного движения губернаторов (GHSA) за май 2021 года показывает, что в 2020 году, по предварительным данным, число погибших пешеходов выросло на 4,8 процента до 6721 с 6412 в 2019 году. Расчеты ассоциации показали, что число несчастных случаев со смертельным исходом среди пешеходов выросло в 31 штате и округе Колумбия, а в 19 штатах — снизилось. Это увеличение произошло, несмотря на сокращение пробега транспортных средств в связи с пандемией COVID-19 на 13,2 процента в 2020 году.Уровень смертности пешеходов, измеряемый одним миллиардом пройденных транспортных средств, вырос до 2,30 с 1,90 в 2019 году, т.е. на 21 процент. GHSA отмечает, что эти темпы роста являются наибольшими с тех пор, как записи были впервые сохранены в 1975 году. Методология GHSA для подсчета погибших отличается от NHTSA, учитывая различное количество погибших в 2019 году.

Дополнительные ресурсы

Фон

Справочная информация о: Подростковые драйверы

Справочная информация по: старые драйверы

Предыстория: отвлечение внимания за рулем

Факты + статистика

Сонное вождение

Агрессивное вождение

Отвлеченное вождение

Драйверы для подростков

Как определяется дорожно-транспортное происшествие? | FAQ

Дорожно-транспортное происшествие определяется как столкновение с участием одного или нескольких транспортных средств.Это также может быть связано с другими «движущимися объектами», такими как пешеход или велосипедист. Дорожно-транспортные происшествия также часто связаны с неподвижными объектами, такими как деревья, стены или припаркованные автомобили.

Дорожно-транспортное происшествие состоит из многих частей, которые могут затруднить точное определение в целом. Поэтому наши опытные поверенные по дорожно-транспортным происшествиям подробно расскажут о каждом типе дорожно-транспортного происшествия и о том, как каждый из них может потенциально повлиять на вас.

Определение общих типов дорожно-транспортных происшествий

Хотя любое столкновение между автомобилем и человеком или объектом может составлять дорожно-транспортное происшествие, их часто можно разделить на несколько общих категорий в зависимости от их характеристик.Ниже приведены примеры различных категорий столкновений.

Столкновение с участием транспортного средства в транспортном средстве

Это одновременно и столкновение, и дорожно-транспортное происшествие. В этой категории также есть много подкатегорий, в том числе:

Боковые салфетки
Задние части
Лобовые столкновения
Боковые столкновения или столкновения Т-образных костей

Большинство из этого списка составляют большинство распространенные виды ДТП на дороге.Когда происходят эти дорожно-транспортные происшествия, первым опасным событием является столкновение транспортного средства с одним или несколькими транспортными средствами во время транспортировки, включая легковой автомобиль, грузовик или мотоцикл.

Столкновение с фиксированным объектом

Столкновение с фиксированным объектом означает, что первое опасное событие произошло, когда транспортное средство в транспортном средстве столкнулось с фиксированным объектом, включая перила моста, заглубленные камни, ограждения и опоры электроснабжения.

Столкновение с участием припаркованного автомобиля

Когда припаркованный автомобиль попадает в аварию, это означает, что первым опасным событием является столкновение одного транспортного средства с другим, не находящимся в транспортном положении.В зависимости от того, где произошло столкновение, этот тип ДТП также может попадать в подкатегории, перечисленные выше.

Столкновение с пешеходом

Это может произойти на парковке, на тротуаре, на пешеходном переходе или в другом месте на улице. Хотя пешеходы должны проявлять осторожность, переходя улицу или приближаясь к движущемуся транспортному средству, в конечном итоге именно водитель должен обеспечить безопасность пешеходов в качестве приоритета.

Столкновение с участием велосипедиста

Велосипедам и автомобилям часто приходится разделять дорогу, особенно в городах, где используются велосипедные дорожки и запрещено использование велосипедов на тротуарах.Эта близость может сделать дорожные столкновения с участием велосипедистов более частыми.

Риски, связанные с дорожно-транспортными происшествиями

Помимо исследования определения дорожно-транспортного происшествия, чтение статистики может показать, насколько опасными и разрушительными могут быть эти столкновения, и, следовательно, важность их предотвращения. Участие в одном из них сопряжено с множеством рисков, включая тяжелые травмы и смерть.

Серьезность автомобильной аварии и вызванные ею травмы могут зависеть от наличия определенных факторов, таких как:

Отвлечение внимания водителя
Превышение скорости
Интоксикация

По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), В 2020 году произошло рекордное количество дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом с 2007 года.Некоторыми из основных причин этого роста числа смертельных случаев и травм в ДТП было увеличение количества случаев нарушения правил вождения, превышения скорости и не пристегнутого ремня безопасности.

В обзоре фактов травм в результате дорожно-транспортных происшествий, подготовленном Национальным советом безопасности (НСК), говорится, что в течение 2019 года произошло 39 107 погибших в результате дорожно-транспортных происшествий. Как видите, в последние годы неуклонно растет количество дорожно-транспортных происшествий.

Эти три фактора по-прежнему вносили значительный вклад.Самое важное, что нужно знать об отвлечении внимания, опьянении и превышении скорости, — это то, что все они могут помочь в случае травмы. Водители, совершающие такие действия, часто несут ответственность в случае столкновения, что означает, что вы можете привлечь их к ответственности за травмы, полученные вами или вашим близким.

Возмещаемый ущерб при дорожно-транспортном происшествии

Если другой водитель причинил вам или вашему близкому травмы из-за своей халатности, вы можете иметь право подать иск или иск против них о компенсации.

Наша трудолюбивая фирма упорно борется за вас, чтобы вы несли прошлые и будущие экономические потери. Ниже приводится список потенциально возмещаемых убытков, которые вы можете получить:

Уродство
Утрата консорциума
Утрата удовольствия от жизни
Текущие расходы на лечение
Лекарства, отпускаемые по рецепту
Потеря заработной платы или работы
Медицинские счета
Физическая и эмоциональная терапия
Боль и страдания
Постоянная инвалидность

Если ваш ущерб возник в результате дорожно-транспортных происшествий, мы можем помочь вам учесть их в вашем поселении.Деньги не могут все исправить, но они могут помочь вам двигаться вперед и закрыться. Возложите ответственность за произошедшее на виновную по неосторожности сторону.

Сроки подачи иска о дорожно-транспортном происшествии

Неподача судебного иска в установленные вами сроки, которые варьируются в зависимости от вашего штата, не позволяет адвокатам передать ваше дело в суд. Очень важно знать срок давности в вашем штате по случаям телесных повреждений и неправомерной смерти в дорожно-транспортных происшествиях.К сожалению, это не редкость, когда эти сроки проскальзывают до предела.

Может показаться, что несколько лет — это долгий срок, чтобы начать этот процесс, но требуется время, чтобы построить надежное и убедительное дело, поэтому не откладывайте обращение за юридической помощью. Адвокат из нашей команды будет усердно работать от вашего имени, чтобы обеспечить сбор и сохранение доказательств до их исчезновения.

Действия после дорожно-транспортного происшествия

Вы можете выполнить определенные действия после дорожно-транспортного происшествия, чтобы защитить свои права и получить максимальную компенсацию.Несмотря на существующие технологии безопасности, помогающие защитить автомобилистов во время столкновения, миллионы американцев получают травмы на дорогах страны. Если вы попали в дорожно-транспортное происшествие, мы рекомендуем вам выполнить следующие действия:

Немедленно остановите автомобиль, проверьте, нет ли травм, и позвоните в службу 911 за помощью.
Сохраните все улики с места происшествия. Сфотографируйте место происшествия и повреждение имущества.
Дождитесь прибытия правоохранительных органов и служб быстрого реагирования.
Обменяться информацией с очевидцами.
Избегайте каких-либо заявлений о вине или извинений.
Рассмотрите возможность найма адвоката.

Помните, что одна черта, которая характерна для любого типа дорожно-транспортного происшествия, заключается в том, что, пока вы не виноваты, вам не нужно платить за какой-либо ущерб. Итак, независимо от того, живете ли вы в исправном состоянии или нет, вы можете взыскать финансовую компенсацию за любой из ваших убытков, выполнив следующие действия.

Позвольте нашей команде по дорожно-транспортным происшествиям помочь вам взыскать компенсацию

Наша команда юристов по дорожно-транспортным происшествиям разбирается в законах, правилах, процедурах подачи документов и возмещаемых убытках.Мы ведем дела, связанные с:

Неисправность или неисправность автомобиля
Ошибка водителя
ДТП в нетрезвом виде
Дефекты шоссе
Безрассудное или агрессивное вождение
ДТП
Превышение скорости
Удар плеча

Так как вы можете столкнуться с несколькими из этих сценариев или множества других ситуаций, мы здесь, чтобы разобраться во всех деталях вашего дорожно-транспортного происшествия. Мы упорно работаем, чтобы определить, кто виноват, исследуя, касается ли ваш случай:

Вождение в нетрезвом виде
Совершение незаконных маневров
Текстовые сообщения или разговоры во время вождения
Управление транспортным средством, которое отвлекает внимание

Короче говоря, найм одного наших адвокатов по дорожно-транспортным происшествиям, которые будут представлять вас, могут означать разницу между получением полной компенсации или получением минимального урегулирования.

Comments |0|

Cancel

Legend *) Required fields are marked
**) You may use these HTML tags and attributes:

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Category: Разное