Двухконтурная система зажигания ваз классика: Двухконтурное зажигание на ВАЗ, особенности и установка

14 октября, 1975 by admin

Содержание

Двухконтурное зажигание на ВАЗ, особенности и установка

Монтаж зажигания с двумя контурами, которое снабжается одним, либо двумя датчиками холла, допустим для любого современного автомобиля с тамблером нового образца. Главное – иметь под рукой и использовать для решения данного вопроса два коммутатора. Хотя допустим вариант, когда у водителя только один коммутатор, работающий по двухканальному признаку. В этом случае двухконтурное зажигание на классику ставится без проблем. Поставить двухконтурное зажигание можно несколькими способами.

Преимущества двухконтурного зажигания

В таком варианте зажигания есть несколько составных компонентов:

Трамблер.
Катушка.
Коммутатор.

Есть и дополнительные части, без которых правильную систему не создать:

Хорошая проводка, соответствующая новому зажиганию.
Различные типы креплений.
Свечи зажигания с соответствующими характеристиками.

У такой системы есть свои стороны, как отрицательные, так и положительные.

Из преимуществ:

Увеличение максимальной частоты КВ ДВС.
Отсутствие резонансного контура.
Увеличение напряжения на свечах до 22 кВ.
Улучшение искрообразования.
Отсутствие распределителя напряжения центробежного типа.

Устанавливаем двухконтурное зажигание

Это изображение поможет вам выставить ВМТ.

Первый шаг – выставление ВМТ. Этот показатель должен быть не меньше 4 цилиндров. Его легко посмотреть по положению специального бегунка. Когда это делают, то храповик коленвала поворачивается до отметки на шкиву.
Старые свечи и катушки с тамблером демонтируются, полностью. Главное – запомнить цвет проводов, которые соединяются с устройствами, а также порядок работы.
После этого переходят к укладке новой проводки.
Первой устанавливается новая высоковольтная катушка.
Затем идёт тамблер. Он должен стоять точно так же, как и старый. Между разными моделями небольшие отличия по данному показателю. Лишь высота блока цилиндров может быть разной в тех или иных системах. В зависимости от этого, подбирается подходящая длина, которой должен обладать приводной вал.
Следующий этап – крепление коммутатора. Щит моторного отсека – идеальное место для крепления данного приспособления.
Отдельно вкручиваются свечи. Одеваются провода, поддерживающие высокое напряжение.
Подключается проводка.

Как заменить датчик скорости и в какой ситуации это понадобится — смотрите в нашем материале.
Как выбрать автомобильные амортизаторы и чем при этом руководствоваться — узнайте здесь.

Об особенностях двухконтурного зажигания

Обычно такой тип устанавливается на двигатели, которые работают и продаются совместно с карбюраторами. Благодаря чему удаётся свести к минимуму недостатки, которыми обладают соответствующие разновидности мотора.

Считается, что при переход от 1-контурного зажигания к 2-х контурному считается серьёзным прогрессом. В современных условиях первый вариант архаичной системы уже давно устарел.

Изменения можно почувствовать сразу после того, как система была установлена. Но есть ли смысл в установке нового варианта? Чтобы ответить на данный вопрос, следует разобраться во всём чуть глубже.

Как устроена двухконтурная система с одним датчиком холла — узнайте в этом видео:

В некоторых коммутаторах изначально встраивают устройства и системы, которые позволяют отслеживать моменты пика. И следить за устройством, когда энергия уже перестаёт быть эффективной. Режим перехода появляется в коммутаторе автоматически, чтобы катушки не нагревались слишком сильно. Например, в обычном режиме выдаётся примерно 10 А. Когда работа ограничена, результат уменьшается примерно на половину.

В таком положении приспособление находится до тех пор, пока не будет подан специальный сигнал.

Есть и другие правила, не менее важные:

Время накопления энергии определяется количеством тока, подаваемого сквозь катушку.
У самого напряжения нет собственного значения времени. Оно зависит от того, на каком напряжении работает бортовая система.

К примеру, когда двигатель запущен, бортовая сеть выдаёт среднее напряжение в 14 вольт.

В среднестатистической катушке максимальное напряжение копится примерно за три миллисекунды

Всё происходит в момент, когда цепь замыкается, а катушка заряжается полностью. Приходит время подавать сигнал к искрообразованию.

Получаем следующие итоги после расчётов из стандартной математики:

При оборотах ДВС от 1000 единиц происходит 33 проскакивания искры за секунду.
30 миллисекунд в данной ситуации – промежуток времени от образования одной искры до другой.
Три миллисекунды нужно, чтобы катушка зарядилась. А на процесс горения искры – всего одна.
Получаем общий цикл, равный 4 миллисекундам. Что даёт возможность быстро подавать в катушку дополнительные заряды.

Лучше всего катушки чувствуют себя, когда поддерживается уровень оборотов до 6 тысяч единиц. В таком случае устройство срабатывает примерно 200 раз в секунду. Значит, цикл составляет до 5 миллисекунд. Времени вполне достаточно, чтобы устройство быстро зажигалось, и продолжало работать настолько эффективно, насколько это возможно.

А вот с трудностями можно столкнуться при работе на 7500 оборотов и больше.

Проверенные схемы зажигания

Главное во время работы – сверяться со стандартными схемами. Либо с тем вариантом, который выбрал сам пользователь в том или ином случае. Только после выполнения полной проверки можно переходить к запуску двигателя. Надо убедиться в том, что положение и работа деталей полностью соответствуют схеме.

Для большей наглядности можете воспользоваться этой схемой.

Большая часть работ в данном направлении связана с компонентами электрической сети. Это означает, что без минимальных сведений в данной области к процессу вообще лучше не приступать.

И еще один вариант схемы 2-х контурного зажигания.

Подведем итог

Кто-то поддерживает двухконтурные системы, а кто-то оценивает их весьма критически. Данная система может работать в качестве среднего варианта между другими устройствами, представленными на рынке. По большей части, она используется для того, чтобы усовершенствовать имеющийся мотор. И в качестве альтернативы двигателям, которые работают на инжекторах. Со временем именно двухконтурные приспособления становятся всё более надёжными и качественными. При повышенной степени сжатия они тоже станут неплохим вариантом, способным обеспечить высокую эффективность в любых условиях.

Как сделать двухконтурное зажигание — двухконтактная система зажигания

Свежие обзоры Подробные инструкции Все новое, Важное и интересное

Главная>Тюнинг авто>Как сделать двухконтурное зажигание

Оглавление:

Видео

Система двухконтурного зажигания имеет свои положительные стороны и преимущества:

увеличение частоты оборотов КВ;
отсутствие центробежного ВВ распределителя напряжения;
улучшенное искрообразование;
напряжение на свечах увеличено до 22 кВ;
отсутствует резонансный контур;
максимальная частота КВ ДВС увеличена.

Двухконтурная система зажигания устанавливается на двигатели с карбюраторами. Благодаря этому и большом напряжении на свечах зажигания удается значительно сократить расход топлива.

Два коммутатора

Комплект двустороннего зажигания включает в себя:

Трамблер и 2 датчика Холла.
Две катушки зажигания.
Свечи зажигания.
Два коммутатора.
Для инжекторных моторов ВВ провода ТESLA.
Кронштейн для катушек, различные фишки для подключения, проводка.

И так, закупив все необходимое, можно приступать к переработке зажигания на своей машине, а точнее к ее улучшению.

Схема зажигания

Одноконтактная модель зажигания уже давно устарела, причем как в моральном, так и в техническом плане. Переоборудовав такую систему на двухконтактную, владелец автомобиля почувствует изменения сразу, забудет о ряде недостатков и получит множество преимуществ.

Чертеж

Итак, прежде чем перейти к установке, нужно хорошо отрегулировать зажигание.

Далее порядок действий такой:

Снять крышку трамблера.
С катушки отключить высоковольтный провод.
Выставить направление резистора перпендикулярно двигателя с помощью стартера. После этой процедуры ни в коем случае нельзя включать стартер.
Обязательно сделать метку на двигателе так, чтобы она совпадала с серединой трамблера (на нем также метка).
Открутить крепления старого трамблера и снять его. Отключить провод, который идет от катушки к трамблеру.

Трамблер

Снять с нового трамблера крышку, вставить его в двигатель и подключить согласно сделанной метке, т.е. перпендикулярно двигателю.
С помощью гайки зафиксировать крепёжную вилку трамблера.
Надеть на новый трамблер крышку со всеми проводами.
Заменить новой старую катушку.
К новой катушке подключить штатные провода.

Устанавливаем коммутатор

Установить коммутатор. Прежде чем его установить, нужно отыскать место для него. Лучше всего подойдет площадка между левой фарой и бачком омывателя. Необходимо также просверлить 2 дырки и надежно закрепить коммутатор, а уже потом подключать его к системе.
Еще раз внимательно проверить согласно схем все провода и правильность их подключения.
Если все совпадает со схемой — можно пробовать заводить двигатель.

Зажигание установлено

Конечно, эта процедура не из легких, поскольку большая часть работы связана с электрической частью машины. Но соблюдая все правила и рекомендации каждому желающему под силу самостоятельно сделать двухконтурное зажигание для собственной машины.

Видео

История автомобилестроения: электронное зажигание – потеря баллов, часть 1

Ранее в этом году Дэниел Стерн написал статью, посвященную системе зажигания General Motor HEI. Зажигание GM HEI хорошо известно среди автолюбителей, но это была далеко не первая попытка электронного зажигания американского автопроизводителя. На протяжении 1960-х годов GM, Ford и Chrysler экспериментировали с различными вариантами электронного зажигания или, как их тогда называли, транзисторным (или просто транзисторным) зажиганием. Точно так же, как транзистор произвел революцию в радиоприемниках, он сделал то же самое и с автомобильным зажиганием. Тем не менее, путь к современному электронному зажиганию был тернист. В этой серии из трех частей будет рассмотрена эволюция электронных систем зажигания, используемых американскими производителями с 19 века.60-х, пока они не стали отраслевым стандартом в 1970-х.

Типовой распределитель зажигания с точкой останова

Прежде чем мы подробно рассмотрим электронное зажигание, важно рассмотреть основы работы индуктивной системы зажигания, управляемой точкой останова. Что именно это за глоток? Это просто сложное название системы зажигания с точкой прерывания, которая использовалась в большинстве автомобилей до 1970-х годов. Система зажигания с точкой прерывания состоит из нескольких ключевых компонентов. К ним относятся распределитель, катушка зажигания, резистор (балласт или провод резистора), провода свечей зажигания и, конечно же, свечи зажигания. Зажигание имеет первичную и вторичную цепи. Эти две цепи встречаются внутри катушки зажигания. Катушка, представляющая собой импульсный трансформатор, состоит из первичной и вторичной обмоток. Первичные обмотки имеют от 200 до 300 витков более крупного провода, а вторичные обмотки имеют от 20 000 до 30 000 витков очень тонкого провода. В центре катушки находится железный сердечник.

Катушка зажигания

Так как же все это работает? Когда точки прерывателя в распределителе замкнуты, ток от батареи протекает через резистор, который снижает напряжение с 12 вольт примерно до 8 вольт. Эти 8 вольт проходят через первичные обмотки катушки зажигания, затем через замкнутые точки прерывателя и, наконец, на землю, замыкая цепь. Когда точки замкнуты, на свече нет искры.

Важно помнить, что когда электрический ток протекает через первичные обмотки в катушке, он создает магнитное поле. Таким образом, когда точки прерывателя разомкнуты, больше нет прямого соединения тока с землей. Это вызывает очень быстрое разрушение магнитного поля в катушке. Линии магнитного потока пересекаются от первичной обмотки к вторичной, и это индуцирует гораздо более высокое напряжение (около 25 000 вольт) во вторичных обмотках. Наведенный во вторичных обмотках ток высокого напряжения (около 25 000 вольт) течет от катушки к распределителю. Затем распределитель направляет ток на правильный провод свечи зажигания и создает искру зажигания на свече зажигания.

Схема подключения точки зажигания

Следует отметить, что время зарядки катушки до полного насыщения (время выдержки) является фиксированным. Однако по мере увеличения оборотов двигателя время между открытием и закрытием стрелок сокращается. Это означает, что при более высоких оборотах катушка не успевает полностью насытиться. Это приводит к снижению мощности зажигания, поскольку более низкое первичное напряжение создает более низкое вторичное напряжение. Некоторые производители обошли это, используя двойные точки, что увеличило время выдержки при более высоких оборотах.

По мере увеличения числа оборотов выходное напряжение и продолжительность искры падают при зажигании по точкам прерывателя.

Базовая система зажигания по точкам прерывателя работает достаточно хорошо, но имеет ряд серьезных ограничений. Во-первых, весь ток должен проходить через точки прерывателя. Чтобы получить разумный срок службы из набора точек, сила тока должна быть ограничена, как правило, где-то около 3,5-4,0 ампер. Увеличение тока выше этих уровней приводит к быстрому снижению срока службы точки прерывателя. По этой причине напряжение уменьшается примерно до 8 вольт с помощью балластного резистора или резисторного провода (ток уменьшается вместе с напряжением). Эта уменьшенная мощность позволяет найти разумный компромисс между сроком службы точки прерывания и энергией воспламенения. Единственным исключением является то, что при запуске двигателя резистор шунтируется при включении стартера. Это позволяет подавать на катушку полные 12 вольт для максимальной энергии зажигания. Этот короткий период не оказывает существенного влияния на износ очков. Во-вторых, каждый раз, когда наконечники прерывателя размыкаются и замыкаются, возникающая дуга вызывает износ наконечников. Кроме того, изнашивается и трущийся блок на трамблере. Этот износ медленно снижает точность точек с течением времени, отсюда и необходимость частой настройки. Наконец, использование высоких оборотов вызывает «отскок точки», который может вызвать пропуски зажигания и плохое зажигание.

Мощный 427 хорошо подходил для транзисторного зажигания.

В связи с ограничениями и необходимостью технического обслуживания точек зажигания в начале 1960-х годов американские производители автомобилей начали искать решения для зажигания, в которых вместо точек использовались транзисторы. Использование транзисторов для механизма переключения потенциально могло стать намного более быстрым и эффективным по сравнению с довольно простым механическим переключателем точек прерывателя. General Motors и Ford были первыми из большой тройки, кто экспериментировал с транзисторным зажиганием, причем обе системы были доступны для 1963 года выпуска.

Ford предлагал транзисторную систему зажигания для Ford Thunderbird и автомобилей с двигателем 427 для модели 1963 года. Эта система была самой простой формой электронного зажигания, и в ней все еще использовался набор точек прерывания. Итак, как именно электронная система с набором баллов на самом деле предлагает какие-либо улучшения? Что ж, точки остались в зажигании как триггер для катушки, однако теперь они по сути использовались как реле.

Реле позволяет цепи с низким током запускать цепь с большим током. Вы можете использовать переключатель на слаботочной цепи и подключить его к сильноточной цепи через реле. Как только этот переключатель замыкается, реле «запускает» сильноточную цепь. Следовательно, реле позволяет переключателю с низким током управлять цепью с большим током, не пропуская через нее большой ток. Для транзисторного зажигания Форда точки прерывания были похожи на слаботочный выключатель.

Транзисторный усилитель зажигания Ford

В транзисторном зажигании Ford добавлено новое устройство, называемое усилителем. Усилитель — это просто старое название модуля зажигания, внутри которого находились сверхбыстро переключающиеся транзисторы. Усилитель подключается между выключателем зажигания (источник питания) и катушкой зажигания, и он подает питание на катушку. Это «главный переключатель», который контролирует, когда катушка находится в состоянии насыщения или разрушения. В основном он выполняет работу точек обычного зажигания.

Упрощенная схема подключения транзисторного зажигания Ford. Транзистор должен быть внутри коробки усилителя, которая упрощена для этой схемы.

Это работает так, что точки используются для включения усилителя. Усилитель не знает, когда переключить катушку с насыщения на схлопывание. Эта работа остается за точками прерывания и трущимся блоком. Точки прерывателя по-прежнему размыкаются и замыкаются в зависимости от положения ротора распределителя. Когда точки открываются, это запускает усилитель, который будет использовать транзисторы для размыкания первичной цепи между катушкой и землей. Это вызывает индуктирование вторичной цепи, и свеча зажигания срабатывает. Поскольку точки прерывателя больше не подают питание на катушку, Форд снизил напряжение до 3 вольт (что также снижает ток) с помощью резистора. Низкое напряжение значительно уменьшило износ наконечников, что привело к значительному увеличению срока их службы. Это означает, что точки будут более точными в течение более длительного времени и требуют меньше корректировки. Усилитель позволил увеличить напряжение первичной цепи и ускорить переключение катушки, что увеличивает энергию зажигания и высокие обороты.

Фактическая проводка была немного сложнее

Несмотря на более низкие требования к обслуживанию и большую общую энергию зажигания, транзисторное зажигание Ford не было популярным вариантом. Он оставался стандартным для модели 427 до 1967 года, но не продержался так долго даже в списке опций Thunderbird, покинутом после 1966 года. включен режим холодного пуска. Хотя это могло быть несколько выгодно для человека, гоняющего на Ford 427, для среднего владельца меньшее обслуживание было, вероятно, единственным большим преимуществом. Однако этот довольно дорогостоящий вариант был намного сложнее, чем обычное зажигание, и когда он действительно ломался, его было гораздо дороже и труднее ремонтировать.

Примерно в 1962 году подразделение Delco-Remy начало разработку новой системы зажигания с целью повышения надежности, увеличения срока службы компонентов и снижения потребности в обслуживании. Результатом стало магнитно-импульсное зажигание Delcotronic с транзисторным управлением. Это транзисторное зажигание Delco было очень продвинутым для своего времени и, в отличие от системы Ford, полностью исключало точки прерывания на распределителе. Вместо трущихся блоков, которые открывали и закрывали набор механических точек, эта новая система зажигания использовала генератор магнитных импульсов (магнитный датчик) внутри распределителя для срабатывания транзисторов в усилителе. Железный сердечник таймера заменяет трущийся блок и имеет такое же количество равномерно расположенных выступов (или лопастей), сколько цилиндров в двигателе. Узел звукоснимателя состоит из керамического постоянного магнита, стационарного полюсного наконечника и катушки звукоснимателя. Неподвижный полюсный наконечник также имеет зубья, расположенные на одинаковом расстоянии друг от друга, по одному на каждый цилиндр.

Компоненты транзисторного зажигания Delco-Remy.

При вращении вала распределителя и совмещении зубьев неподвижного полюсного наконечника и сердечника таймера выходное напряжение увеличивается с положительной полярностью. Когда зубья проходят выравнивание, выходное напряжение резко меняется на противоположное и проходит через ноль, создавая отрицательную полярность. Когда напряжение пересекает нулевую точку, оно сигнализирует усилителю отключить первичный ток катушки, который индуцирует вторичную цепь и зажигает свечу зажигания. Этот создаваемый сигнал напряжения на самом деле представляет собой небольшой переменный ток. Твердотельная технология усилителя определяет, когда снова включить первичную цепь. И по мере того, как зубья на сердечнике таймера и полюсном наконечнике удаляются, снова создается положительное напряжение, что означает завершение цикла. Сигнал катушки датчика обеспечивает очень точную точку переключения для точной синхронизации зажигания, на которую не влияют температура или вибрация.

Это брошюра по дополнительному транзисторному зажиганию. Это было «контактное управление, то есть оно использовало точки для запуска усилителя, как в системе Форда.

В отличие от системы Форда, в этом зажигании не было изнашиваемых механических частей. Использование генератора магнитных импульсов для запуска усилителя было большим шагом вперед к современному электронному зажиганию, которое в конечном итоге будет принято большинством систем на основе электронных распределителей. Delco-Remy также предлагала это зажигание в качестве комплекта для переоборудования послепродажного обслуживания, но в этом комплекте использовались точки прерывания для запуска блока усилителя, и он работал так же, как система Ford. Это сделало систему менее дорогостоящей и намного более простой в установке, поскольку старый распределитель можно было использовать повторно.

Усилитель в Corvette середины 1960-х с транзисторным зажиганием.

Транзисторное зажигание Delco впервые было представлено в качестве опции для Pontiac в 1963 году на двигателях 389 и 421. Он был добавлен в список опций Corvette в 1964 году под кодом опции K66. Он был доступен на других высокопроизводительных Chevrolet в 1960-х годах, но чаще всего встречался на Corvettes. Это было самое распространенное раннее электронное зажигание. Несмотря на сложное и дорогое зажигание, система Delco была отличным зажиганием для двигателей с высокими оборотами и была обязательной для нескольких высокопроизводительных двигателей. Гонщики и энтузиасты высокой производительности часто использовали или модернизировали это зажигание, потому что оно работало так хорошо. 1971 был последним годом, когда было доступно транзисторное зажигание Delco, последний раз оно использовалось на высокопроизводительных двигателях Chevrolet LT1 и LS6. Тем не менее, он также страдал от аналогичной низкой стоимости и выгоды зажигания Ford, предлагая несколько больших преимуществ для среднего водителя, будучи более дорогостоящим, гораздо более сложным по конструкции и гораздо более трудным в ремонте.

Транзисторное зажигание Motorola, доступное для автомобилей Dodge

73, до этого ему было нечего предложить. В 1966 году Dodge предложила транзисторную систему зажигания Motorola только для своих моделей. Большая привлекательность транзисторного зажигания для операторов автопарка заключалась в снижении затрат на техническое обслуживание. Зажигание Motorola было системой послепродажного обслуживания, оно было разработано, чтобы его можно было легко установить на другие автомобили. Таким образом, подобно системе Ford и дополнительной системе Delco, система Motorola также использовала точки для запуска блока усилителя и функционировала таким же образом.

Эти самые ранние версии электронного зажигания преследовали некоторые из следующих целей: более высокое вторичное напряжение (на свече зажигания), меньшее техническое обслуживание и лучшая работа на высоких скоростях. Ford и General Motors использовали эти системы зажигания на автомобилях с высокими характеристиками, в частности, на двигателях с высокими оборотами. Именно здесь транзисторное зажигание имело явное преимущество перед типичными точками прерывания, а транзисторы с быстрым переключением обеспечивали большее время насыщения катушки. Dodge, с другой стороны, предлагал транзисторное зажигание только для автопарка, что, очевидно, было попыткой снизить затраты на техническое обслуживание, а не повысить производительность на высоких оборотах.

Транзисторное зажигание имело значительные преимущества по выходной мощности по сравнению с точечным зажиганием при высоких оборотах. Вот почему автомобили с высокими характеристиками, такие как Corvette, обычно оснащались.

Несмотря на то, что эти электронные зажигание предлагали улучшения по сравнению с зажиганием через точки прерывателя, у них был ряд существенных недостатков. Стоимость системы зажигания была намного выше, компонентов было больше, для них требовались специальные детали, такие как специальные катушки зажигания, и они были намного сложнее. Сложность означала, что для исправления этих систем требовалось больше навыков и знаний. А если система и давала сбой, то обычно это происходило внезапно, а запасные части часто были недоступны.

В следующем выпуске я продолжу рассказывать о некоторых дополнительных ранних электронных системах зажигания и первых основных электронных системах зажигания, использовавшихся Большой тройкой.

Особая благодарность Дэниелу Стерну за предоставленный материал для исследования старинных систем зажигания.

Дополнительная литература:

История автомобилестроения: электронное зажигание – потеря очков, часть 2

История автомобилестроения: электронное зажигание – потеря очков, часть 3

Электронное зажигание на ВАЗ 2107: установка и схема

Использование электронного зажигания на ВАЗ 2107 гораздо эффективнее контактного. Для того, чтобы понять преимущества, возникающие при установке бесконтактной системы, необходимо вкратце ознакомиться с историей ее развития. И конечно, начиная с контактной системы, именно с нее и началось развитие. Также необходимо внимательно изучить основные узлы зажигания, определить, какие функции они выполняют. Также стоит отметить, что установка электронного зажигания позволяет добиться более высокой мощности и надежности всего автомобиля.

Основные элементы систем зажигания

К основным элементам относятся: свечи зажигания, бронепровода, катушки. Это узлы, которые присутствуют в любой системе. Правда, у них есть некоторые отличия. Разумеется, свечи используются на всех двигателях одинаковые. Если речь идет об автомобилях ВАЗ. Бопропровода могут быть как в резиновой, так и в силиконовой оболочке. У них есть как плюсы, так и минусы. Например, силикон более подвержен разрушению внутреннего токопроводящего слоя.

А провода в резиновом чехле плохо переносят низкие температуры — твердеют, теряют эластичность. Катушки зажигания, несмотря на то, что функции у них одинаковые, тоже разные. Если пробивное напряжение в контактной системе составляет 25-30 кВ, то электронная система зажигания работает при значении этого параметра порядка 30-40 кВ. И если в этих двух системах используется одна катушка, то микропроцессоры комплектуются двумя или четырьмя. Одна катушка на 1-2 свечи.

Контактная система

Такой дизайн был популярен вплоть до середины 90-х годов прошлого века. Но оно ушло в небытие, потому что морально устарело. В его основе распределитель зажигания, в котором ротор имеет небольшое сечение, выполненное в виде кулачка. С ее помощью приводится в движение измельчитель — две изолированные друг от друга металлические пластины. На них есть контакты, которые замыкаются и размыкаются под действием кулачка.

Надежность этой системы напрямую зависит от состояния этой контактной группы. Дело в том, что контакты коммутируют напряжение 12 вольт, поэтому риск их обгорания очень велик. Они тоже соприкасаются, следовательно, имеет место механическое воздействие. Отсюда и уменьшение толщины контактов, отсюда и увеличение зазора между ними. По этой причине необходимо постоянно следить за состоянием контактной группы. А вот электронная система зажигания позволяет избавиться от таких мелких недостатков.

Контактно-транзисторная

Немного совершеннее эта система, но до идеала ей еще далеко. Как и в предыдущем типе, здесь также есть трамплер и контактная группа. С небольшой разницей коммутирует низкое напряжение, менее 1 Вольта. Большего для управления электронным ключом, собранным на полупроводниковом транзисторе, и не требуется. Преимущество этой системы становится очевидным из вышеизложенного. Но недостаток все равно остается – есть механическое воздействие. Следовательно, контакты постепенно изнашиваются и требуют замены. Долго не ездить без своевременного обслуживания. Хоть это и почти электронное зажигание на ВАЗ 2107, но до БСЗ ему еще далеко.

Бесконтактная система

Но бесконтактная система ближе к идеалу. У него нет контактной группы, которая является наиболее уязвимым местом. Поэтому обслуживать его не потребуется. Все функции прерывателя возложены на индуктивный датчик, работающий на эффекте Холла. Монтируется внутри трамблера, там же, где стояла контактная группа. Для нормальной работы системы зажигания необходимо, чтобы датчик функционировал правильно. И он не может работать без металлической юбки с прорезями, которая вращается в районе своего активного элемента. Электронная схема зажигания имеет высокую степень надежности во многом благодаря тому, что в ней отсутствует механическое взаимодействие элементов.

Датчик Холла

При работающем двигателе вращение передается на ось трассера. В верхней его части вращается бегунок, который распределяет высокое напряжение от катушки к свечам зажигания. В нижней части находится упомянутая ранее металлическая юбка. Он расположен таким образом, что вращается в районе датчика. Следовательно, последний под воздействием металла производит импульс. А таких прыжков за один оборот четыре (по количеству цилиндров). Затем этот импульс поступает на коммутатор. Установка электронного зажигания осуществляется довольно быстро, так как содержит небольшое количество элементов. Среди них есть переключатель, но о нем позже.

Микропроцессорная система

Этот тип системы является наиболее совершенным. Причина в том, что он работает, обрабатывая данные с нескольких датчиков. Активно используется только на инжекторных двигателях, так как только в них можно осуществлять управление подачей топлива. Все параметры работы двигателя контролируются. Сигналы с датчиков поступают на электронный блок управления — мозг всей системы. Он сделан на базе микропроцессора, который может выполнять тысячи операций в секунду. Схема электронного зажигания этого типа достаточно сложна, а также требует программирования. Ведь микропроцессор должен знать, что от него хочет пользователь, учитывая определенный тип входного сигнала.

Датчики в микропроцессорной системе

Как было сказано, в этом типе системы зажигания необходимо анализировать все параметры. В частности, с повышением требований к токсичности началось использование лямбда-зондов. Микроконтроллерная электронная система зажигания ВАЗ позволяет подключать считыватели нескольких типов. Конечно, использование лямбда-зондов в автомобилях вызывает споры, ведь стоит посмотреть, сколько вредных газов и жидкостей выбрасывают предприятия в окружающую среду. Но законодателей в Европе беспокоит последнее. Инжекторные семерки соответствуют нормам токсичности Евро-2 и Евро-3. К сожалению, на данный момент действуют нормы Евро-6.

Для нормальной работы двигателя провести контроль оборотов, частоты вращения коленчатого вала, попадания воздуха в топливную рампу. Также проводится анализ содержания СО в выхлопной системе, определяется положение дроссельной заслонки относительно точки старта. Кроме того, ежесекундно определяется наличие детонации в двигателе, корректируется холостой ход. И все это делает система, которая выполнена на микропроцессоре. Тысячи операций он проводит, своевременно подавая сигналы исполнительным устройствам (например, электромагнитным клапанам форсунок). Поскольку установить электронное зажигание такого типа на карбюраторные двигатели достаточно сложно, стоит остановиться на применении БСЗ.

Переключатель

Этот элемент является предшественником микропроцессорного электронного блока управления. С помощью коммутатора подается сигнал на катушку зажигания. Единственный датчик, который задействован в его работе, — это датчик Холла. С его помощью начинается момент подачи напряжения. Правда, уровень сигнала, который поступает с датчика Холла, очень мал. Если его подавать на высоковольтную катушку, то выходного напряжения для искрового зажигания недостаточно. Кстати, электронное зажигание 2106 легко монтируется на весь модельный ряд ВАЗ 2101-2107, так как его установка одинакова.

Следовательно, необходим буферный узел — усилитель. Именно эти функции выполняет коммутатор. При его работе выделяется много тепла, поэтому к установке агрегата следует подойти со всей ответственностью. Его нужно монтировать так, чтобы задняя его часть была максимально приближена к элементу кузова автомобиля. В противном случае возможен быстрый выход из строя полупроводниковых элементов системы. Вилка, к которой подключается выключатель, должна быть защищена от пыли и влаги.

Как установить трамблер

Теперь стоит рассказать о том, как смонтировать и настроить электронное зажигание на 2107. Установка распределителя БСЗ на классику аналогична процедуре, выполняемой при установке простого тумблера распределительного щита. Сначала оголите шкив коленчатого вала по меткам на блоке цилиндров. Есть три метки, определяющие величину угла опережения – 0, 5, 10 градусов. Установите шкив напротив отметки, соответствующей значению 5 градусов. Наиболее оптимален при работе на бензине с октановым числом 9.2.

Теперь, сняв крышку распределителя, установите бегунок так, чтобы он был напротив выхода, идущего на свечу первого цилиндра. Теперь осталось только установить корпус трамблера на место и закрутить гайку его крепления. Затем установите на место крышку трамблера, затяните ее пружинными зажимами. Вот и все, первоначальная настройка зажигания завершена, теперь можно приступать к тонкой настройке.

Настройка угла опережения

Сразу стоит отметить, что регулировку «на слух» можно проводить, но только в самых экстренных случаях. Например, если поломка застала вас в дороге и вам нужно добраться до места ремонта. В остальных случаях нужно использовать хотя бы простые средства — например, светодиодный индикатор. Лучше всего, если электронное зажигание на ВАЗ 2107 будет регулироваться с помощью стробоскопа или мотор-тестера.

Если у вас есть стробоскоп, то задача регулировки угла опережения зажигания упрощается во много раз. Кстати, такое устройство можно собрать даже из светодиодного фонарика. Установить управляющий выход с емкостным датчиком на бронированный цилиндр первого цилиндра. Теперь нужно направить луч стробоскопа на шкив коленчатого вала. Конечно, двигатель должен быть запущен. Вращая корпус трамблера, нужно, чтобы метка на коленчатом валу в момент вспышки четко проходила перед соответствующими насечками на блоке.

Что дает установка БСЗ на семерку?

Зато теперь будет похвала бесконтактной системе. Ни для кого не секрет, что электронное бесконтактное зажигание намного лучше своего предшественника. Причина в том, что нет необходимости в частом контроле распределителя и прерывателя. А что нужно современному водителю? К своей машине подошел, но не требовал от него знания устройства автомобиля и его систем. Учтите, чем современнее машина, тем меньше владелец вмешивается в ее работу. Максимум — замена жидкостей и фильтров.

И БСЗ сделала шаг навстречу драйверам, избавила их от необходимости постоянно проверять зазоры, регулировать угол опережения, чистить контакты. Сейчас достаточно большое количество людей, которые с большим трудом могут отличить скоростную коробку от поршневой. Может ли он сделать все вышеперечисленные процедуры? В яблочко. Следовательно, электронное бесконтактное зажигание позволяет повысить надежность автомобиля. И необходимость в частых корректировках отпадает.

Comments |0|

Cancel

Legend *) Required fields are marked
**) You may use these HTML tags and attributes:

<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Category: Разное

АВТО БЛОГ YAMAHA-VOLGA.RU