Какой жиклер в первой камере: Как определить жиклеры первой камеры в карбюраторе Солекс? — 3 ответа — Автозапчасти для иномарок — Продажа и подбор автозапчастей на иномарки

Какой жиклер в первой камере: Как определить жиклеры первой камеры в карбюраторе Солекс? — 3 ответа

13 июля, 1975 by admin

Содержание

Топливный жиклер переходной системы второй камеры

Что такое жиклёр. Это устройство, которое придумали для точного дозирования горючей смеси. Настройка осуществляется через специальное отверстие. Жиклёров в карбюраторе автомобиля бывает несколько. Например, в карбюраторе «Озон» используется до 13 различных жиклёров.

Виды жиклеров

Жиклёры расположены на дне поплавкового отдела или ввинчены в дорсальную часть ЭМЛ (латексных) колодцев. Жиклёр системы ХХ установлен в фиксатор, ввинченный снаружи (на некоторых авто – установлен в ЭКС). В наружную часть воздухканала поставлен жиклёр для подачи воздуха. ТЖПС вмонтирован в фиксатор, завёрнутый в корпус карбюратора. Используется также ВЖПС. Различают ещё жиклёры пневмопривода заслонки, демпферный и перепускной жиклёры и т.д.

Тарированные данные ТЖПС

Карбюраторы Озон	Первая камера	Вторая камера
2105-1107010	—	0. 60
2105-1107010-10	—	0.60
2105-1107010-20	—	0.60
2107-1107010	—	0.60
2107-1107010-20	—	0.60
2140-1107010	—	0.60
2140-1107010-10	—	0.60
2140-1107010-50	—	0.75
2140-1107010-70	—	0.75
2141-1107010	—	0.60

Тарированные данные ВЖПС

Карбюраторы Озон	Первая камера	Вторая камера
2105-1107010	—	0.70
2105-1107010-10	—	0.70
2105-1107010-20	—	0.70
2107-1107010	—	0.70
2107-1107010-20	—	0.70
2140-1107010	—	0.70
2140-1107010-10	—	0. 70
2140-1107010-50	—	0.70
2140-1107010-70	—	0.77
2141-1107010	—	0.70

Таким образом, если обобщить понятие о жиклёрах, то они бывают двух типов: воздушные и топливные. Выбор их обусловлен размером профиля диффузора. Для конкретного автомобиля и его модификаций принято выпускать разные жиклёры. Если этого не соблюдать, возникнут проблемы.

Воздушные жиклеры

Например, на автомобили с более мощным двигателем пробовали ставить карбюратор Солекс. И ни к чему хорошему это не приводило, так как автомобиль начинал работать с перебоями, жиклёры не справлялись со своим назначением из-за диаметра, чересчур малого для подачи обогащённой ТВС.

Каждый из карбюраторов по мере эксплуатации автомобиля должен настраиваться по нескольким параметрам. Корректировка осуществляется с помощью жиклёров. Регулируется уровень наполняемости поплавочной камеры, насыщенность ТВС, обороты и т.д.

ПС 2 камеры карбюратора

Её назначение – гарантировать ровное задействование 2 камеры. Функционирует также, как и ПС 1 камеры, но в отличие от неё не соединяется с системой ХХ, имеет свои отдельные жиклёры (топливный и воздушный).

Выпуск ПС находится в стенке 2-й смесительной камеры, над дросселем. Горючее забирается прямиком из поплавковой камеры через трубку, проведённую до дна камеры. Главный топливный жиклёр при этом в работе не участвует. На конце этой самой трубки и находится ТЖПС. Что касается воздушного жиклёра, то он ввинчен в зоне крышки.

Переходная система

В ПС образуются полезные процессы, помогающие обогатить ТВС. Обеднение смеси возможно по причине позднего задействования основного дозатора системы 2 камеры.

Если бы ПС в карбюраторных устройствах не было, при задействовании 2 камеры возникал бы рывок, ведь главный дозатор вступает в работу резко, впрыскивая огромное количество бензина. Роль переходной системы — следить за количеством горючего, чтобы оно поступало плавно, и компенсировать переход задействования дозатора. Именно благодаря переходной системе, мотор плавно переключается в зону высоких нагрузок.

Карбюратор: общая схема

Он предначертан для смешивания ТВС, соответствующей каждому из авторежимов функционирования мотора. Устройство смешивания топлива с воздухом имеет очень сложное строение, состоит из нескольких основных частей.

Поплавковый отдел, в котором уровень горючего поддерживается регулярно.
Поплавок с закрывающимся клапаном игольчатого типа. Поплавок имеет свойство опускаться по мере подпитки автомобильного двигателя бензином. Очередная порция жидкости впрыскивается через игольчатый клапан, открывающийся при нажатии на газ. Когда в камере уровень топлива достигает нормальных значений, игольчатый клапан закрывает подачу.

Распылительная трубка нужна для передачи бензина из поплавковой камеры в смесительную. Примечательно, что выходное отверстие трубки распылителя находится выше уровня топлива в поплавковой камере. Сделано это специально, чтобы при неработающем силовом агрегате бензин не вытекал оттуда, даже если автомобиль стоит на спуске. Снизу распылителя ввинчен жиклёр с градуированным отверстием.
Диффузор предназначен для увеличения скорости поступления воздуха. По сути, это короткая трубка суженая изнутри. Именно диффузор создаёт разрежение на конце распылителя при функционировании ДВС. Это важно, так как позволяет лучше всасывать бензин из поплавковой камеры и эффективнее его распылять.
Заслонка следит за количеством бензина, подаваемого непосредственно в цилиндры силового агрегата. Управляется она педалью акселератора.

1	рычаг ускорительного насоса
2	винт регулировки подачи топлива ускорительным насосом
3	топливный жиклер переходной системы второй камеры
4	воздушный жиклер эконостата
5	воздушный жиклер переходной системы
6	топливный жиклер эконостата
7	воздушный жиклер главной дозирующей системы второй камеры
8	эмульсионный жиклер эконостата
9	распылитель эконостата
10	распылитель главной дозирующей системы второй камеры
11	клапан распылителя ускорительного насоса
12	распылитель ускорительного насоса
13	воздушная заслонка
14	малый диффузор первой камеры
15	воздушный жиклер главной дозирующей системы первой камеры
16	воздушный жиклер пускового устройства
17	тяга
18	воздушный жиклер системы холостого хода
19	игольчатый клапан
20	топливный фильтр
21	электромагнитный клапан
22	топливный жиклер системы холостого хода
23	главный топливный жиклер первой камеры
24	корпус экономайзера
25	эмульсионный жиклер системы холостого хода
26	дроссельная заслонка первой камеры
27	распылитель главной дозирующей системы первой камеры
28	дроссельная заслонка второй камеры
29	главный топливный жиклер второй камеры

Разновидности карбюраторов

Новые устройства заметно отличаются от моделей прошлых лет. Главное отличие – использование добавочных компонентов. Они помогают в тех или иных условиях обогащать или обеднять ТВС. На сегодняшний день различают следующие виды карбюраторов.

Модель с падающим потоком используется сегодня наиболее часто. В таких моделях ТВС движется сверху вниз, падает. Карбюратор может иметь как одну, так и две камеры. Если их две, то они монтируются рядом, в одну линию.
Устройство с восходящим потоком. ТВС движется снизу вверх.
Модель с горизонтальным потоком. ТВС движется горизонтально.

Первый тип карбюратора с нисходящим потоком получает всё большее распространение, так как наполнение цилиндров топливом при такой схеме движения потока осуществляется эффективнее, мощность двигателя возрастает до 3-4% по сравнению с моторами, использующими другие карбюраторы. Он комфортнее в плане настройки и ремонта, так как находится высоко.

Модели с восходящим потоком ТВС имеют тоже свои преимущества, в том числе и перед устройствами с потоком сверху вниз. Это касается в первую очередь отсутствия процесса стекания топлива во впускной трубопровод, при злоупотреблениях с подсосом или поломках. А вот в устройствах с ТВС сверху вниз слив возможен, и он попадая в цилиндры, смывает масляную смазку, затем стекает в картер и разжижает масло.

Типы карбюраторов

Узлы питания двигателя с горизонтальным потоком отличаются лучшей конфигурацией конструкции. У них меньшее число поворотов.

Полезная информация по сдвоенному карбюратору

Рассмотрим её подробнее.

В моторы с большим количеством цилиндров должно поступать больше горючего, соответственно, для распыления и испарения топлива нужно повышать скорость потока и суживать горловину диффузора. Кроме того, потребуется использовать две трубки. Также вместо обычного карбюратора придётся использовать сдвоенный. Как раз на восьми- и двенадцатицилиндровых двигателях так и делают, если система карбюраторная.
Сдвоенный карбюратор наделён двумя отдельными смесительными камерами, двумя дозаторами и устройствами ХХ. На такие карбюраторы ставят две заслонки на каждую ось.
Сдвоенный карбюратор дороже обычного, но и сложнее в эксплуатации. Зато он кардинально улучшает технические характеристики силового агрегата, оказывает влияние на снижение расхода топлива.

Особенности карбюратора ДААЗ-2107

Карбюратор «Озон» модель ДААЗ 2107 – эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком

Он имеет одну сбалансированную поплавковую камеру, две главные дозирующие системы, обогатительное устройство (эконостат) во второй камере, автономную систему холостого хода с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ), переходные системы первой и второй камер, диафрагменный ускорительный насос с распылителем в первой камере, золотниковое устройство отвода картерных газов в задроссельное пространство, пневматический привод дроссельной заслонки второй камеры

Управление воздушной заслонкой первой камеры – ручное, с тросовым приводом.

После пуска двигателя заслонка автоматически приоткрывается пусковым устройством диафрагменного типа под действием разрежения во впускном трубопроводе.

Карбюратор снабжен штуцером отбора разрежения для управления вакуумным регулятором опережения зажигания.

Топливо поступает в карбюратор через сетчатый фильтр и игольчатый клапан.

Клапан механически связан с поплавком и поддерживает заданный уровень топлива в поплавковой камере.

Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры (первой и второй камер) в эмульсионные колодцы и эмульсионные трубки, где смешивается с воздухом, поступающим через главные воздушные жиклеры.

Топливовоздушная эмульсия поступает через распылители в диффузоры карбюратора.

Система холостого хода и экономайзер принудительного холостого хода объединены в одну общую систему.

Система холостого хода отбирает топливо из эмульсионного колодца первой камеры.

Топливо проходит через жиклер холостого хода и смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода и отверстия переходной системы первой камеры.

Образовавшаяся эмульсия по двум каналам (один имеет калиброванное отверстие – жиклер, а другой – регулировочный винт – винт качества) подается к отверстию, перекрываемому иглой экономайзера, где дополнительно смешивается с воздухом и далее через эмульсионное отверстие попадает во впускной трубопровод.

Количество смеси изменяется регулировочным винтом, который действует на иглу экономайзера, а состав смеси регулируется винтом качества.

При частичном открытии дроссельных заслонок (до включения в работу главной дозирующей системы) топливовоздушная смесь поступает в камеры через переходные отверстия – по два в каждой камере.

Эконостат обеспечивает поступление топлива непосредственно из поплавковой камеры в распылитель эконостата, который расположен в диффузоре второй камеры.

Эконостат включается в работу на режимах максимальной мощности, дополнительно обогащая рабочую смесь.

Ускорительный насос – диафрагменного типа, с механическим приводом от оси дроссельной заслонки первой камеры.

При резком открытии заслонки порция топлива впрыскивается через распылитель в первую камеру карбюратора, обогащая смесь. Насос снабжен шариковыми клапанами.

Один клапан – обратный – расположен в канале, связывающем поплавковую камеру с полостью ускорительного насоса.

Он открывается при заполнении полости насоса топливом и закрывается при нагнетании топлива диафрагмой.

Другой клапан расположен в распылителе. Он открывается под давлением нагнетаемого топлива и закрывается под действием веса шарика, как только подача топлива прекращается.

Избыток топлива при нагнетании перетекает через дренажный канал с жиклером обратно в поплавковую камеру.

Производительность насоса зависит от профиля кулачка, диаметра отверстия перепускного жиклера, профиля и длины регулировочной иглы в канале перепускного жиклера.

Регулировке в процессе эксплуатации ускорительный насос не подлежит.

Тарировочные данные карбюратора ДААЗ 2107-1107010

Параметры	Первая камера	Вторая камера
Диаметры, мм:
диффузора	22	25
смесительной камеры	28	36
главного топливного жиклера	1,12	1,5
главного воздушного жиклера	1,5	1,5
топливного жиклера холостого хода/ переходной системы	0,5	0,6
воздушного жиклера холостого хода/ переходной системы	1,7	0,7
топливного жиклера эконостата	–	1,5
воздушного жиклера эконостата	–	1,2
эмульсионного жиклера эконостата	–	1,5
воздушного жиклера пускового устройства	0,7	–
жиклера пневмопривода дроссельной заслонки	1,5	1,2
отверстия распылителя ускорительного насоса	0,4	–
перепускного жиклера ускорительного насоса	0,4	–
Подача ускорительного насоса за 10 полных ходов, см 3	7±25%
Маркировка распылителя смеси	3,5	4,5
Маркировка эмульсионной трубки	F15	F15
Зазор между поплавком и крышкой карбюратора с прокладкой, мм	6,5±0,25
Зазоры у заслонок для регулировки пускового устройства, мм:
воздушной	5,5±0,25
дроссельной	0,7–0,8

Пусковое устройство состоит из воздушной заслонки, рычага управления воздушной заслонкой, телескопической тяги, тяги привода дроссельной заслонки, диафрагменного механизма и привода управления дроссельной заслонкой.

При вытягивании рукоятки привода («подсоса») воздушной заслонки с места водителя она закрывается, а дроссельная заслонка первой камеры приоткрывается на 0,7–0,8 мм (пусковой зазор).

При первых вспышках в цилиндрах разрежение за дроссельной заслонкой передается за диафрагму, которая через шток и тягу приоткрывает воздушную заслонку.

Максимальная величина приоткрытия заслонки регулируется упорным винтом диафрагмы, расположенным под винтом-заглушкой.

Жиклеры карбюратора солекс 21073 на ниву

Подбор видов жиклеров на карбюратор Солекс 21073. Все, что нужно знать

Как правило, производят подбор видов жиклеров на карбюратор Cолекс 21073 во время его регулировки на движке. Некоторые из водителей иногда думают, что если сбылась мечта, и Солекс на автомобиль, наконец, установлен, то все проблемы враз будут разрешены. Но не тут-то было! Основная работа только и начинается после установки. Солекс, призванный сэкономить вам денежки на топливных ресурсах, чтобы он правильно функционировал, необходимо еще и точно настроить.

Хорошо, если есть знакомый карбюраторщик. А если нет? Можно попробовать произвести наладку своими руками, но для этой процедуры нужно знать, как минимум, побольше информации о самом карбюраторе.

Содержание

Теория

Движок сквозь диффузор сосет воздух, а через жиклер топлива – и определенное количества бензина. От объема движка зависят и объемы засасываемых воздуха и топлива. Поэтому тенденция: под больший объем движка ставить маленький жиклер. И если придется устанавливать подобный карбюратор Солекс 21073 на движок малого объема (к примеру, 1,5), то штатные жиклеры бедные (то есть – дают ненасыщенную смесь).

Поэтому, можно сказать, что все начинается с топливного жиклера – его подборки и настройки. После, уже во вторую голову, к нему нужно подобрать воздушный. Начинать – строго с первой камеры, пока не настроили, второй заниматься не рекомендуется ни в коем случае.

Правило: жиклеры подбираем по объему движка. А лучше всего перед началом настройки найти заводской Солекс, соответствующий объему агрегата на вашей машине, и от него переставить (или поставить такие же) жиклеры.

Основы подбора

Если ставим, к примеру, Солекс 21041 (объем 1,8) на движок 1,5. Данный карбюратор с диффузором 24х26, топливный – 102,5, а это маловато для движка 1,5. Ищем по совпадению камер и диффузора. Находим ближайший из вариантов: Солекс 21073. Он с диффузором 24х24 и с ТЖ – 107,5. А первые камеры практически совпадают. Кстати, если диффузоры почти одинаковые, а объем мотора – поменьше, то и засасывание бензина будет меньшим (жиклер бедноват). Значит, необходимы ТЖ (жиклеры топлива) от 110. Набираем несколько.

Далее надо определиться, что вы хотите получить: экономную неторопливость или затратную приемистость. В зависимости от решения, подбираем и ТЖ: для корректировки обогащения или обеднения смеси воздуха и топлива (обедненная приведет к экономии бензина, но будет сказываться на динамике разгона авто).

Несколько примеров, как подобрать

Движок 1,8 литра. Карб – Солекс 21073 (24х24). В первую камеру идет топливный – 115, воздушный – 165. Во вторую: ТЖ – 115, воздушный (ВЖ) – 125-й. холостой: 41-й. При таком раскладе расход АИ 92 для городского режима езды – от 8-и до 9-и литров.

Движок 1,5 Д. карб – Солекс 21073. В первой – ТЖ 115-й, ВЖ – 155 ZD. Во второй – ТЖ 115, ВЖ 135 ZC. ХХ – 41-й. Бензин АИ 80. Расход – трасса 10, город 12.

Дополнительная информация

А вообще-то, кроме подборки жиклеров, есть еще масса полезных и интересных нюансов настройки Солекса, для того, чтобы он правильно работал и совмещался с двигателем вашего карбюраторного автомобиля.

Начинать всегда следует с выставления уровней в камерах. Вручную они устанавливаются по положениям самих поплавков в зависимости от крышки агрегата (все делается по специальным шаблонам). И зря вы думаете, как многие доверчивые пользователи Солексов, что там с завода, мол, все уже выставлено. Чтобы не привело к переливам и нагрузке на иглу – производим соответствующие настройки, подгибая язычки поплавков.

После установки уровней, можно заняться и холостым ходом. Он зависит от положения винтов качества и количества смеси (кручение производить при убранном подсосе).

Итоги

Конечно же понятно, что не существует предела улучшениям. Порой они даже могут переходить в излишества: просверлить, например, заслонку дросселя, отполировать МД, запаять эпульсионные трубочки на карбюраторе. Но, как говорят, что сверх меры, то нездорово. А вот такая процедура, по своему увлекательная, как подбор видов жиклеров на карбюратор Cолекс 21073, к примеру – вещь достаточно необходимая для правильной настройки агрегата и полнейшей совместимости его с моторным отсеком. А в результате вы получаете экономную и хорошо реагирующую на газ машину.

Тарировочные данные карбюратора ДААЗ 21073-1107010 Солекс

Карбюратор ДААЗ 21073-1107010 Солекс предназначен для двигателей объемом 1700 см. Применяется на автомобилях 21213 Нива. От иных модификаций карбюратора Солекс отличается увеличенными размерами топливных жиклеров и диффузоров, наличием тягового привода дроссельной заслонки первой камеры.

Смесительные камеры карбюратора

Диаметр смесительных камер

1-я камера – 32 мм

2-я камера – 32 мм

Диаметр диффузоров в смесительных камерах

1-я камера – 24 мм

2-я камера – 24 мм

Главные дозирующие системы обеих камер карбюратора

Маркировка топливных жиклеров

1-я камера – 107,5

2-я камера – 117,5

Маркировка воздушных жиклеров

Типы эмульсионных трубок

Система холостого хода и переходная система первой камеры карбюратора

Маркировка топливного жиклера

1-я камера – 39-44

Маркировка воздушного жиклера

Переходная система второй камеры карбюратора

Маркировка топливного жиклера

Маркировка воздушного жиклера

Эконостат

Маркировка топливного жиклера

Экономайзер мощностных режимов

Первая камера – 40

Ускорительный насос

Маркировка распылителя

Суммарная для обеих камер подача топлива за 10 циклов (нажатий) – 14,5 см 3

Маркировка кулачка – 4

Пусковое устройство

Пусковой зазор у воздушной заслонки – 3.0 мм

Пусковой зазор у дроссельной заслонки 1-й камеры – 1.1 мм

Диаметр отверстия игольчатого клапана – 1,8 мм

Маркировка сектора привода воздушной заслонки — 6

Отверстие для вакуумного корректора опережения зажигания – 1.2 мм

Диаметр отверстия перепуска топлива в бензобак – 0,7 мм

Диаметр отверстия вентиляции картера двигателя – 1,2 мм

Способ управления пусковым устройством – ручное

Диаметр балансировочных отверстий поплавковой камеры – 6/6

Примечания и дополнения

— Маркировку жиклеров определяют расходом, который замеряют микроизмерителями. Их настраивают по эталонным жиклерам.

Еще статьи на сайте по карбюраторам Солекс

Тарировочные данные карбюратора ДААЗ 21073-1107010 Солекс: 51 комментарий

Для начала можно попробовать заменить воздушный жиклер ГДС первой камеры на жиклер большего диаметра. Тогда топливная смесь будет немного победней, расход поменьше. Воздушный жиклер Солекс 21083 заменяем на жиклер от Солекс 2108 или 21081. А вообще для двигателя объемом 1,7 литра необходим карбюратор Солекс 21073.

Здравствуйте подскажите пожалуйста стоит 83 солекс на двигатели 1.7 УМПО ода пирожок какие там должны стоять жеклеры для экономии топлива а то очень много ест? 1я и 2я камеры и воздух 1я и 2я камеры а то не могу понять что ставить уже запутался. Если не сложно напишите ответ. Спасибо за ранее.

Для двигателя 21213 как раз и необходим карбюратор 21073 Солекс.

Здравствуйте, у меня нива 21310 с двигателем 21213. После капремонта стоит ГБЦ с 2104, карбюратор тоже с четверки. Можно ли поставить 21073?

Да, с 21073 расход будет меньше, но динамика будет хуже. Карбюратор 21073 он на двигатель 1,7 л. 21083 ставить не нужно, у него диффузоры еще меньше, чем у 21073 и он идет уже на двигатель 1,5 л.

Здравствуйте подскажите пожалуйста. У меня мерседес 124 1988 года, мотор 102, обьем 2.0, карбюратор пирбург 2ее, расход 19 -20 литров. Подсказали поставить Нивовский 73 карбюратор сказали что будет расход не болше 13 литров что меня в полне устраивает. Вопрос правда у меня будет такой расход или ничего не изменится. И еще тут я среди переписки прочитал про 83 карбюратор. Какие плюсы какой
будет расход если поставить 83 карбюратор

Карбюратор 21073 по размеру диффузоров несколько великоват для двигателя 1,5, провалов и рывков сложно будет избежать вовсе. Можно попробовать зажигание поставить чуть-чуть пораньше чтобы скорость набиралась быстрей и сгладились «пинки», так же проверить работу дроссельных заслонок (должны своевременно открываться без задержек).

Я поставил на ваз 2107 с мотором 03 карбюратор 21073, были большие провалы, поменял воздушные и топливные жиклеры от рем.комплекта 21083. Из трубы чернотой валить перестало. Выкрутил винт качества смеси на 2 оборота, воздухом настроил 900 холостых, но все равно после переключения с первой на 2ю передачу при резком нажатии педали чувствуется пинок. Плохо набирает скорость, с натягом до 140 разогнал, дальше не стал, жалко стало. Но не настраивал ещё зажигание. Что посоветуете? Все от правильно я делал?

Солекс от 41-го Москвича (21041-1107010-20 он же 2141-1107010-30), как раз на 1,8 -2,0 литра подходит оптимально.

Подскажите пожалуйста какой карбюратор лучше поставить Ауди 80 2.0 112л.с.

Проверьте работу ускорительного насоса (статья по проверке). Он отвечает за провал. Можно попробовать заменить его распылитель с двумя носиками на распылитель с одним от нивского карбюратора 21073. Если карбюратор 21083 старый, прочистите его не разбирая из баллончика (статья по прочистке). Расход топлива должен снизиться.

Здравствуйте у меня такой вопрос Машина Рено 19 стоял карб Вебер 32 я его поменял на солекс 83 Машина заводится всё работает но сила нету у двигателя и при резкий нажатой газ правал есть и тратит очень много топлива что посоветуйте? Спасибо за ранее !

На такой объем двигателя лучше подойдет Солекс от 41-го Москвича (21041-1107010-20 он же 2141-1107010-30). У него диффузоры больше чем у 21073. К сожалению информации по подбору жиклеров на карбюратор для данного двигателя у нас нет. В любом случае установив карбюратор полностью раскрыть потенциал двигателя и избежать определенной потери мощности не получится.

Здравствуйте!
Мастера посоветовали для моего Мерседеса w124 мотор м103 2.6литра (6цилиндров) с автоматом Солекс 73 . Какие посоветуете сделать доработки с данным карбюратором для корректной работы двигателя с минимальной потерей мощности?

Великоват (диффузоры слишком большие) для данного объема двигателя. Поставить можно, но настраивать придется долго и не всегда успешно. Лучше слегка доработать свой 21083 Солекс (ускорительный насос, подобрать жиклеры …). Эффективность будет лучше, расход поменьше, провалов не будет и т.д.

Здравствуйте. Подходит ли карбюратор 21073 1107010 на ваз 21099 с двигателем 1.5?

Если черный дым из глушителя — значит смесь слишком богатая. На холостом ходу работает — значит систему холостого хода можно не смотреть. Холодная не глохнет при нажатии на газ — это нормально при богатой смеси. Горячая глохнет — значит при вступлении в работу главных дозирующих систем и происходит то самое обогащение топливной смеси. Следовательно проверяем топливные и воздушные жиклеры ГДС обеих камер. Часто в новых карбюраторах там бывает стружка.

Здравствуйте . Подскажите по такой проблеме ,машина ВАЗ 21213 1.7 ,карбюратор солекс 21073 (абсолютно новый) машина работает только на холостых при нажатии на газ глохнет ,либо не развивает мощность , с глушителя идет черный дым ,в полный газ работает только холодная ,как нагреется перестает ,набирать обороты ,что может быть ?

Добрый день. (несколько странный вопрос) У меня Днепр Мт 10.36 (750 кбсм). В наличии 73й солекс можно ли подбором жиклеров выставить на норм работу (у друга стоит 83 со стандартными жиклерами и слоником на два носа, работает хорошо) и какие посоветуете есть рем комплект на 83й.
И еще вот вопрос что из себя представляет (отсутствие обратки).

Солекс 21041-1107010-20 от 41-го Москвича.

Здравствуйте. Подскажите, пожалуйста, какой карбюратор лучше подойдёт для замены моновпрыска на golf-2, 1.8 rp, 90 л.с., коробка автомат…

Ни чем. Тарировочные данные идентичны.

Здравствуйте,чем отличаются карбюратор ВАЗ-21213, 21073 с дв 21213 1700 см куб (ДААЗ) от карбюратора ВАЗ-21213, 21073 с дв 21213 1700 см куб (МКАРЗ) только ценой?

21083-1107010 Солекс. 21073 великоват для двигателя 1,5. Расход будет больше. И настраивать надо, чтобы провалов не было (жиклеры подбирать и т. п.). Проще 21083 настроить, либо на быстрый старт (поменять кулачек и распылитель УН), либо на большую мощность на средних и высоких нагрузках (подобрать жиклеры ГДС).

какой в идеале карб.на мой движок ваз 21043,с объемом 1,5. в наличии есть 21073-солекс.мона ставить,как себя вести будет?

Карбюратор Озон 2140-1107010 или его модификации устанавливается на двигатель 1,5 41-го Москвича. Настройка карбюратора на экономичный режим описана в статьях на сайте (Солекс, Озон).

Нужен карбюратор с несколько большими диффузорами чем у 083-го Солекса, например, нивский 21073 или еще лучше 21053. К вашему объему двигателя оптимально подходят именно эти. Или если по минимуму — убрать «тюнинг»: распылитель поставить с двумя носиками в разные камеры (083), кулачок 7-й, но в первой и второй камере поменять топливные жиклеры ГДС на чуть более увеличенные. И еще, проверить порядок открытия дроссельных заслонок, и «подсос» постороннего воздуха.

Здравствуйте. У меня Москвич 21412 с двигателем УЗАМ 1,5 л. Стоит карбюратор Солекс 21083-1107010. Подскажите пожалуйста какой должен применяться карбюратор на моей машине и тарировочные данные всех жиклеров для экономичного его использования. Спасибо. Виктор

Здравствуйте.Подскажите машина Лянча Призма 1,6 105л.с. какой карбюратор поставить? Сейчас стоит 83-й … Идет большой расход топлива и провалы.Жиклеры 83-го , гусачек 45( нива), кулачек 4. Или возможно перенастроить карбюратор?

Солекс 21041-1107010-20 от 41-го Москвича.

Здравствуйте. Подскажите машина Ауди 2.0 AAD какой карбюратор поставить взамен мех. впрыска чтобы не задушить двигатель. Спасибо.

21041-1107010-20 со штуцером под вакуумный регулятор опережения зажигания.

Здравствуйте
Мерседес 124 2л ке джитроник, какой карбюратор ставит( 21041.10 или 21041.20)? Спасибо

Попробуйте немного обеднить топливную смесь, идущую через 1-ю камеру — заменить топливный жиклер ГДС с 107,5 на 105.

тоесть замена жиклеров не поможет?
а как же тяговые качаства ? 2 моста в ходу же, сколько помню на всех нивах 73 ставят

Солекс 73 большой для 1,6. Диффузоры больше и т. д. Надо карбюратор с меньшими тарировочными данными (меньшими диффузорами), например 2107-1107010-20 Озон или 21053-1107010 Солекс.

здравствйте посоветуйте что нибудь
автомобиль ваз21213
карбюратор солекс 73
по некоторым причинам мой мотор 1,7 (сток ) погиб смертью храбрых и был заменен на мотор 1,6 (сток) с 2121
так вот — расход вырос в полтора раза с тем же карбюратором

Проверьте работу ускорительного насоса. А еще возможно воздух где-то подсасывает.

посоветуйте чего небудь, на ваз 2103 стоит карбюратор солекс, на холостых машына работает отлично, но когда даешь ее газу она начинает сразу глохнуть, в чем может быть проблема.

Поменять карбюратор на 21083-1107010 Солекс. Либо на свой поставить от него малые диффузоры, топливные и воздушные жиклеры ГДС в обе камеры. 21073 для двигателей объемом от 1,6 л и выше (у него диффузоры и жиклеры больше чем требуется для вашего двигателя), а у вас 1,5 л.

У меня карбюратор 21073 на ваз 2104 дв 1.5 расход 13 на 100 что посоветуете уменьшить расход

21073 Солекс наиболее подходит по параметрам для такого объема двигателя.

Здравствуйте!подскажите какой карбюратор лучше поставить на ауди 100 С3 1.8!советуют все от 2105 ставить,глянул характеристики думаю что не потянет!

Солекс 21053 или 21073 если не найдете 21053. Для вашего объема двигателя они как раз. А одновременно открывать обе камеры совсем не обязательно. На Солексе вторая камера и так быстро вступает в работу- дроссельная заслонка второй камеры начинает открываться, после 1/3 открытия первой. Лучше доработать ускорительный насос.

Здравствуйте.
Ищу карбюратор для ВАЗ 2103. Объём двигателя увеличен примерно до 1650см3, головка блока будет с увеличенными каналами. Как я понял, мне нужен карбюратор, у которого обе камеры открываются одновременно (для лучшего отлкика на нажатие на педаль газа) — этот карбюратор такой? Если нет-пожалуйста посоветуйте, на какой мне обратить внимание.
Спасибо

Заменить Вебер Солексом 21073. Для двухлитрового двигателя более-менее подходяще. Расход должен несколько снизится, но полностью потенциал (мощность, приемистость) двигателя раскрыт не будет.

0 0 голоса

Рейтинг статьи

Регулировка солекса(подборка жиклеров и не только) — Системы питания и зажигания двигателя. — Golf2club.com

Итак,для начала просто вырезка статьи из нета, касаемо солекса 21073 от нивы 1.7 (диффузоры 24х24).

«Доработка ДААЗ 21073. Установка без изменений возможна, но первая камера в стандартном варианте готовит обедненную смесь. Из-за этого, при работе первой камеры (когда дроссельная заслонка второй камеры закрыта), двигатель не обеспечивает достаточной тяги для интенсивного разгона. Автомобиль будет вяло разгоняться на первой камере и резко увеличивать темп ускорения при открытии второй камеры. Последнее может создать некоторые трудности при управлении тягой на покрытии с низким коэффициентом сцепления. Дело в том, что автомобиль буквально прыгает вперед при открытии второй камеры. Правда, у монетки есть и другая сторона – топливная экономичность. В этом заключается основная особенность карбюратора 21073.

Реализовать в полной мере преимущества увеличенного диаметра главного диффузора первой камеры поможет увеличение пропускной способности главного топливного жиклера (далее ГТЖ) первой камеры. Первый вариант – компромисс между экономичностью и тяговыми возможностями, замена ГТЖ со 107,5 на 110. Интенсивность ускорения на первой камере возрастет, но незначительно. Самым же оптимальным для первой камеры является ГТЖ 115. Возможна также установка ГТЖ 117,5, но при этом расход топлива несколько возрастет. Следует отметить, что установка ГТЖ с пропускной способностью более 117,5 приводит к избыточному обогащению смеси и, как следствие, повышенному расходу топлива и (в большинстве случаев) ухудшению разгонной динамики.

Компенсационные жиклеры (далее КЖ), они же – воздушные, влияют на состав смеси с ростом разрежения в главных диффузорах карбюратора, что происходит при повышении оборотов двигателя. До средних оборотов (~ 2500 об/мин) они оказывают незначительное влияние на состав смеси, но с ростом оборотов их влияние на состав смеси увеличивается. Арифметика проста, чем ниже пропускная способность КЖ, тем более обогащается смесь с ростом оборотов двигателя. Следовательно, при использовании ГТЖ с пропускной способностью 107,5 и 110 смесь желательно немного обогатить с помощью КЖ с небольшой пропускной способностью: 145, 150, 155. При использовании ГТЖ 115 можно использовать КЖ как 155, так и 165. Ну а при использовании ГТЖ 117,5 лучше поставить КЖ 165.

Все вышесказанное относилось к жиклерам первой камеры карбюратора ДААЗ 21073. Со второй камерой немного проще. Можно оставить все как есть (ГТЖ 115, КЖ 135), а можно поставить ГТЖ 120. Последнее незначительно повлияет на расход топлива, но улучшит разгонную динамику автомобиля. Следует также отметить, что нежелательно ставить максимальные ГТЖ в обе камеры. Лучший эффект может быть достигнут при максимально допустимом обогащении только одной камеры карбюратора. Например, при умеренном ГТЖ в первой камере (107,5 или 110) имеет смысл обогатить вторую камеру установкой ГТЖ 120. При таком соотношении первая камера будет в меру экономичной при приемлемой разгонной динамике, а вторая камера скомпенсирует обедненную смесь при полном открытии обоих дроссельных заслонок. «

Теперь от меня. Весь день рыскал в нете в поисках информации по подбору жиклеров,вот что надыбал.

unreal.gif 13.69К 233 Количество загрузок:

Это таблица зависимости топливных жиклеров от диаметра диффузора. здесь надо сказать что данные из статьи(про обедненную смесь первой камеры) и данные этой таблицы совпадают.

Далее таблица,по которой мы подбираем воздушный жиклер по топливному,взятого из предыдущей таблицы:

таблица.gif 83.1К 243 Количество загрузок:

Итак,теперь еще немного: как всем известно в крышке можно просверлить отверстия,чтобы подбирать жиклеры без снятия крышки карба:

рассс.JPG 46.93К 177 Количество загрузок:

Помимо прочего для переднеприводного авто нужна эмульсионная трубка от карба 2108 ( с шариком на конце) хз почему,никак не могу понять,но пишут что нужно поставить ее. маркируется она «23».

АЗЛК 2141 | Карбюратор | Москвич

На двигателе УМПО-331 установлен карбюратор ДААЗ-2140-1107010-70, а на двигателе ВАЗ-2106 — карбюратор ДААЗ-2107-1107010.

Схема карбюратора «ОЗОН»: 1 — винт регулировки хода впускного клапана ускорительного насоса; 2 — крышка карбюратора; 3 — топливный жиклер переходной системы второй камеры; 4 — воздушный жиклер переходной системы; 5 — воздушный жиклер эконостата; 6 — топливный жиклер зконостата; 7 — главный воздушный жиклер второй камеры; 8 — эмульсионный жиклер эконостата; 9 — пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 10 — малый диффузор; 11 -жиклеры; 12-нагнетательный клапан ускорительного насоса; 13- распылитель ускорительного насоса; 14- воздушная заслонка; 15- главный воздушный жиклер первой камеры; 16-жиклер пускового устройства; 17-автоматическое пусковое устройство; 18 — воздушный жиклер холостого хода; 19 -топливный жиклер холостого хода; 20- игольчатый клапан подачи топлива; 21 — топливный фильтр; 22 — штуцер подвода топлива; 23 — поплавок; 24 — винт заводской подстройки системы холостого хода; 25 — главный топливный жиклер первой камеры; 26 — регулировочный винт качества рабочей смеси; 27- регулировочный винт количества рабочей смеси карбюратора 2107-1107010; 28 — дроссельная заслонка первой камеры; 29 — корпус карбюратора; 30 — дроссельная заслонка второй камеры; 31 — корпус дроссельных заслонок; 32 — эмульсионная трубка; 33 — главный топливный жиклер второй камеры; 34 — перепускной жиклер ускорительного насоса; 35 — впускной клапан ускорительного насоса: 36 — рычаг привода ускорительного насоса; 37 — пневмоклапан карбюратора 2140-1107010-70.

Карбюраторы имеют практически одинаковую конструкцию (тип «Озон») и различаются только устройством пневмоклапана ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода), приводом дроссельной заслонки второй камеры (у карбюратора 2140-1107010-70 он механический, а у карбюратора 2107-1107010 — пневматический) и тари-ровочными данными (см. таблицу).

Тарировочные данные карбюраторов
Показатели	2107-1107010		2140-1107010-70
Показатели	Первая камера	Вторая камера	Первая камера	Вторая камера
Диаметр диффузоров, мм	22	25	22	25
Диаметр смесительной камеры, мм	28	36	28	32
Номер тарировки распылителя смеси	3,5	4,5	3,5	4
Диаметр главного топливного жиклера, мм	1,12	1,50	1,12	1,50
Диаметр главного воздушного жиклера, мм	1,50	1,50	1,70	1,70
Номер тарировки эмульсионной трубки	F15	F15	F15	F15
Диаметр топливного жиклера холостого хода, мм	0,50	0,60	0,50	0,75
Диаметр воздушного жиклера холостого хода, мм	1,70	0,70	1,40	0,70
Диаметр отверстия распылителя насоса-ускорителя, мм	0,40	—	0,50	—
Диаметр перепускного жиклера насоса-ускорителя, мм	0,40	—	0,30	—
Подача насоса-ускорителя за 10 полных ходов, см³	(7±25)%	—	(12±25)%	—
Диаметр топливного жиклера эконостата, мм	—	1,50	—	1,20
Диаметр воздушного жиклера эконостата, мм	—	1,20	—	1,40
Диаметр эмульсионного жиклера эконостата, мм	—	1,20	—	1.20
Диаметр воздушного жиклера пускового устройства, мм	0,70	—	0,70	—
Диаметр жиклера пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры, мм	1,50	1,20	—	—
Диаметр демпфирующего жиклера пневмопривода дроссельной заслонки вторичной камеры, мм	—	0,8	—	—
Расстояние от поплавка до крышки карбюратора с прокладкой, мм	6,5±0,25
Зазоры у заслонок для регулировки пускового устройства (см. рисунок пускового устройства), мм: дроссельной, С воздушной, В	0,9-1,0 5,5±0,25		1,6-1,7 3±0,25

Карбюратор — эмульсионного типа с падаюшим потоком горючей смеси и пневматическим торможением топлива, двухкамерный с последовательным открытием дроссельных заслонок. Имеет сбалансированную поплавковую камеру, главные дозирующие системы, обогатительное устройство (эконостат), автономную систему холостого хода (АСХХ) с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ), переходные системы первой и второй камер, диафрагменный ускорительный насос, золотниковое устройство отсоса картерных газов за дроссельную заслонку первой камеры. Управление воздушной заслонкой — ручное, с тросовым приводом; на пусковых режимах заслонка приоткрывается пускошм устройством диафраг-менного типа от разрежении во впускной трубе. Карбюратор снабжен штуцером отбора вакуума для автомата управления опережением зажигания, л

Топливо подается в карбюратор через сетчатый фильтр и игольчатый клапан. Последний поддерживает в поплавковой камере заданный уровень топлива.

Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры (первой и второй камер) н эмульсионные колодцы и эмульсионные трубки, где смешивается с воздухом, проходящим через главные воздушные жиклеры. Затем через распылители топливно-воздушная эмульсия попадает в малые и большие диффузоры карбюратора.

Система холостого хода отбирает топливо из эмульсионного колодца после главного топливного жиклера первой камеры. Топливо проходит через топливный жиклер холостого хода, после чего смешивается с воздухом из канала от воздушного жиклера холостого хода и из отверстий переходной системы первой камеры. Образовавшаяся эмульсия подается через отверстие, перекрываемое винтом качества, к кольцевому распылителю АСХХ. Размер шели распылителя регулируется винтом количества (числа оборотов}.

При частичном открытии дроссельных заслонок (до включения в работу главных дозирующих систем) топливно-воздушная смесь поступает в камеры через переходные отверстия.

Эконостат обеспечивает дополнительное поступление топлива непосредственно из поплавковой камеры (через топливный, воздушный и эмульсионный жиклеры и распылитель эконостата) во вторую камеру. Эконостат включается в работу на режимах максимальной мощности, дополнительно обогащая рабочую смесь. Ускорительный насос — диафрагменного типа, с механическим приводом от оси дроссельной заслонки первой камеры через кулачок. При открытии дроссельной заслонки кулачок через ролик воздействует на рычаг, который, в свою очередь, воздействует на диафрагму. Порция топлива через распылитель впрыскивается в первую камеру карбюратора, обогащая горючую смесь на режимах разгона. Насос снабжен двумя шариковыми клапанами. Один клапан — впускной — расположен в канале, связывающем поплавковую камеру с полостью ускорительного насоса; он открывается при ее заполнении топливом (педаль «газа» отпущена и возвратная пружина отводит диафрагму назад) и закрывается при нагнетании топлива. Другой клапан — нагнетательный — расположен в корпусе винта распылителя; он открывается под давлением нагнетаемого топлива и закрывается под действием собственного веса, как только подача топлива прекращается. Это предотвращает вытекание топлива из каналов и подсос воздуха. Избыток топлива при нагнетании перетекает обратно в поплавковую камеру через перепускной жиклер. Производительность насоса зависит от профиля кулачка, диаметра перепускного жиклера, профиля и длины регулировочной иглы, ввернутой в колодец перепускного жиклера; регулировке в процессе эксплуатации насос не подлежит.

Пусковое устройство состоит из воздушной заслонки, рычага управления воздушной заслонкой, телескопической тяги, тяги привода дроссельной заслонки, диафрагменного механизма и привода управления воздушной заслонкой. При вытягивании рукоятки привода («подсоса») трехплечий рычаг управления воздушной заслонкой, поворачиваясь против часовой стрелки, через телескопическую тягу воздействует на воздушную заслонку и закрывает ее. Одновременно, воздействуя на тягу привода дроссельной заслонки, рычаг приоткрывает дроссельную заслонку первой камеры на пусковой зазор С (см. рис.). При первых вспышках в цилиндрах разрежение за дроссельной заслонкой передается за диафрагму, которая через шток воздействует на тягу воздушной заслонки, приоткрывая ее. Открытию заслонки под действием разрежения также способствует положение ее оси (со смещением, относительно оси первой камеры). Максимальная величина открытия воздушной заслонки (пусковой зазор) регулируется упорным винтом диафрагмы, расположенным под винтом-заглушкой.

Пусковое устройство карбюратора: 1 — рычаг привода воздушной заслоним; 2 — воздушная заслонка; 3 — тяга; 4 — шток-серьга; 5 — регулировочный винт; 6 — телескопическая тяга; 7 — тяга регулирования положения дроссельной заслонки; 8 — дроссельная заслонка.

Сколько жиклеров в карбюраторе

Жиклер карбюратора: описание,виды,замена,ремонт,фото,видео.

Жиклер – это деталь карбюратора с калиброванным отверстием, предназначается для дозированной подачи газообразной смеси или другого топлива.

Еще жиклерами называют форсунки и пробки карбюратора, в них также имеются калиброванные отверстия. Такой жиклер может выполнять разные функции в разных системах карбюратора. Поэтому жиклеры бывают разных видов: топливные, воздушные, главные, компенсационные, холостого хода и т.д. Характеризуются жиклеры пропускной способностью, единицы измерения которой см3/мин.

За что отвечают жиклеры?

Так называются детали карбюраторов, имеющие калибровочные отверстия для дозирования топлива либо воздуха. Как вы уже догадались, в зависимости от назначения жиклеры делятся на топливные и воздушные. Эти элементы имеют противоположное действие и по-разному влияют на состав топливной смеси. Увеличив сечение топливного (главного) жиклера, мы получим обогащенную смесь, а воздушного, наоборот, обедненную.

Из всего вышесказанного понятно, что эти детали влияют на расход топлива и, естественно, материальную сторону обслуживания авто. При увеличении производительности главного элемента возрастет расход горючего на всех режимах. А изменив показатели воздушного, авто будет больше «кушать» только во время движения на повышенных скоростях.

Виды жиклеров и его функции

Деталь различают по тому, какие она функции выполняет, а также в зависимости от расположения в карбюраторе. Деталь можно разделить на несколько видов: жиклер воздушный, компенсационный, топливный жиклер. Также существует жиклер с холостым ходом. Деталь оценивается по свойствам эксплуатации. Вычисляется количество жидкости, пропускаемое сквозь калиброванное отверстие за определенное количество времени. Деталь имеет маркировку в виде трехзначного числа, если это жиклер карбюратора, которая, как правило, нанесена на торец. Данное число позволяет определить функциональность жиклера в кубических сантиметрах, если давление водяного столба составляет 1000 мм.

Отверстие, которое находится в жиклере должно быть строго калиброванным. Не рекомендуется прочищать деталь острыми предметами, чтобы не нарушить ее функциональность.

Основные поломки, связанные с жиклером

В основном поломка происходит при засорении карбюраторных жиклеров. Владельцы авто постоянно сталкиваются с неисправностями в работе карбюратора из-за того, что в жиклеры попадают мелкие частицы пыли. Также поломки происходят из-за некачественного топлива.

Замена жиклера

Подбор жиклеров карбюратора проводится согласно маркировке. Номер каждой детали в наборе должен соответствовать диаметру, согласно таблице. Подбирая комплект деталей карбюратора, определитесь какая мощность, скорость разбега вас устроят. Если устанавливаете номинальные размеры, тогда все просто – необходимо сначала выбрать комплект. Это самая ответственная работа при покупке. Следует помнить о том, что 80% деталей на рынке из Китая. Обратите внимание на это, подбирая их. Затем можно делать ремонт.

Важно. Двигатели для автомобилей ВАЗ выпускаются с «ДААЗовскими» карбюраторами. Практически на всех модификациях первичная камера оснащена распылителем 4,5. Главный топливный жиклер имеет маркировку 135, на воздушном стоит номер 170. При установке распылителя номер 4 в первой камере ставят 130 топливный и 150 воздушный жиклеры. Следует обязательно выдерживать это соотношение.

Для его проведения нам потребуется снять карбюратор с двигателя. Это сделает дальнейшую работу более удобной. Схема демонтажа карбюратора описана в других статьях сайта, единственно, на что необходимо обратить внимание – это на прокладку между карбюратором и корпусом двигателя.

Сняв карбюратор отверткой, откручиваем винты крепления крышки. Снимаем ее и плоской отверткой выкручиваем топливные и воздушные жиклеры. На воздушных необходимо отсоединить эмульсионные трубки. Затем производится установка новых деталей или чистка старых исправных жиклеров. Для большей уверенности необходима калибровка жиклеров на специальном стенде. «Неправильные» детали следует удалить, но самостоятельно эту операцию не выполнить.

Все детали карбюратора перед установкой необходимо промыть в чистящей жидкости, удалить грязь, нагар, прочистить все каналы. Начинаем установку новых жиклеров. При этом следует соблюдать правильное расположение каждой детали механизма. Жиклеры на карбюратор необходимо ставить по маркировке.

Проведя сборку устройства, устанавливаем на новую прокладку и затягиваем крепежные гайки. Первичная регулировка и настройка проводится винтом насыщенности смеси и регулировки оборотов холостого хода. Данные операции позволят завести двигатель. Подключаем все шланги и провода, устанавливаем новый воздушный фильтр. Убеждаемся, что все детали стоят на своих местах и надежно закреплены. Проводим пробный запуск двигателя. Сейчас нам потребуется подрегулировать работу мотора и разогреть его.

Посмотрев данные по температуре двигателя, настраиваем его работу.

Выполнив все операции по установке жиклеров, настройке карбюратора надежно и с соблюдением всех инструкций, подумайте, сколько топлива вы сэкономите.

Как решить проблему засора?

Последовательность действий по очистке жиклеров:

1. снимаем полностью воздушный фильтр;

При очистке жиклеров тонкой проволокой будьте осторожны чтобы не повредить отверстие, рекомендуется продувать, а не чистить.

1. при помощи отвертки ослабляем хомуты, которые крепят шланги, предназначенные для подачи топлива;
2. затем нужно отвернуть пробку третьего фильтра в карбюраторе, изъять элемент фильтрации, предварительно очистив его, а затем продуть при помощи обычного насоса;
  1. снимаем крышку карбюратора;
  2. продуть: жиклер холостого хода, также воздушный жиклеры, все клапаны и каналы специального распылителя от ускорительного насоса, жиклеры переходной системы;
  3. очищаем винт пятого состава смеси, работающей на холостом ходу, затем продуваем все топливные каналы, а также системы карбюратора. При необходимости можно полностью заменить жиклеры из ремкомплекта. После выполнения данной операции следует установить карбюраторную крышку и завернуть винты.
3. Таким образом, как мы видим, жиклер это простая деталь топливной системы автомобиля, но и она нуждается в периодической проверке, очистке или замене.

Жиклеры карбюратора

Эти маленькие детали оказывают влияние на работу двигателя машины. Если увеличить топливный жиклер, можно сделать машину резвой, но требующей много топлива. Установив воздушный жиклер с большим сечением, мы получаем машину, не развивающую высоких скоростей, но и не требующую частых заправок. Все зависит от желания владельца автомобиля.

Чистка, настройка, замена и регулировка жиклеров и регулировка обогащения топливно-воздушной смеси производится во время ТО и при возникновении нештатных ситуаций.

Основные виды жиклеров и их подбор

Промышленностью выпускается 2 вида жиклеров карбюратора, которые входят в каждый ремкомплект:

Они изготавливаются для каждой камеры устройства. Выбор жиклера зависит от сечения большого и малого диффузора карбюратора. Комплекты для ремонта выпускаются разные — для каждой модели и марки автомобиля. Детали отличаются по диаметру отверстия. Как отрегулировать правильную работу мотора – информация необходимая каждому владельцу автотранспорта.

Довольно часто карбюратор Солекс устанавливают на автомобили других марок, с наиболее мощными двигателями. В таком случае машина будет работать с перебоями, потому что вазовские жиклеры не смогут качественно выполнять свою работу — из-за диаметра, недостаточного для подачи обогащенной смеси.

Нередко автолюбители для лучшего разгона и динамичной езды устанавливают топливную деталь большого размера. В этом случае не следует забывать об увеличении расхода топлива. Также увеличенный диаметр жиклера на несколько порядков не всегда сможет дать хороший результат. Как подобрать жиклеры, сможет подсказать таблица.

Если объем двигателя 1,6 литра, не следует ставить на него главный жиклер от мощного мотора. Если вас перестал устраивать разгон авто, может следует поискать другую причину, например:

малый уровень компрессии в одном из цилиндров;
сбилась регулировка системы зажигания;
неисправна одна или несколько свечей зажигания;
требуется замена высоковольтных проводов.

Это только некоторые причины и неисправности, устранив которые, вы снова получите резвый автомобиль. Мнения о переделке жиклеров у автолюбителей разные, но большинство считает, что не стоит этого делать. Иногда, любители экономии устанавливают жиклеры, размеры которых меньше рекомендованных. В таком случае получается экономичное, но очень слабое авто, которое будет очень долго разгоняться. Не следует жиклеры карбюратора Озон устанавливать в карбюратор Форда. Они должны стоять на классике Жигулей.

Большое влияние на показатели разгона и мощности автотранспорта может оказать правильно проведенная настройка работы карбюратора.

Проведение регулировки карбюратора

Каждый из карбюраторов регулируется по нескольким значениям. Выполнив эту операцию, изменяют:

наполнение бензином поплавочной камеры;
величину максимальных оборотов холостого хода;
насыщенность топливно-воздушной смеси, поступающей в двигатель.

Выполнить регулировку качества смеси достаточно легко. Сделать это может каждый автолюбитель:

На прогретом двигателе, при помощи винта регулировки качества смеси, выставляем количество оборотов, не более 900 на тахометре;
Снижаем до максимально возможного — качество смеси, закручивая винт регулировки. Доводим работу двигателя до очень малых оборотов;
Постепенно откручивая винт, доводим обороты до нормального количества, чтобы двигатель работал ровно. Здесь нельзя переборщить, лучше провести операцию еще раз. Повышенные обороты холостого хода повысят расход топлива, поэтому проводится дополнительная регулировка.

Бывают ситуации, когда обороты приходится увеличивать из-за провалов в работе мотора. Например, если при вращении винта не изменяются обороты. Причин у этой поломки несколько. Необходимо обратить внимание на:

жиклер электромагнитного клапана – возможно, он засорился;
канал, находящийся под винтом регулировки качества смеси. При некачественном бензине он засоряется;
электромагнитный клапан — возможно неисправен именно он.

Проверить исправность клапана достаточно просто. На выключенном моторе отсоединяем от электромагнита провод, откручиваем электромагнитный клапан и отсоединяет топливный жиклер. Теперь поворачиваем ключ в замке зажигания и подносим снятый с клапана провод.

Щелчок и утапливание штока клапана в корпус говорит об исправности электромагнита. В противном случае, меняем этот узел устройства. Умельцы советуют более легкий способ. На работающем двигателе сдергиваем провод. Если мотор заглох, можно работать дальше — клапан исправен.

При попадании в жиклер соринки, его следует прочистить. Чистка проводится очень просто. Жиклер можно продуть с помощью насоса или компрессора. Нередко соринки настолько мелкие, что их не видно, но лучше перестраховаться и, если уж снимают деталь, то ее продувают для исключения этой проблемы. Проведя все операции, ставим жиклер на место и проверяем работу системы.

Почистить канал холостого хода под винтом регулировки смеси, на дороге, не всегда получается. Нередко он забивается настолько, что его нельзя продуть, и для устранения неисправности нужна разборка карбюратора. Только после этого появляется возможность прочищать этот канал. В такой ситуации есть временный выход.

Гаечным ключом ослабляем крепление электромагнитного клапана на карбюраторе, до состояния нормальной работы двигателя и доезжаем до дома. В этом случае бензин проходит мимо топливного жиклера холостого хода и это приводит к повышенному потреблению топлива. Основной «симптом» этой неисправности – перебои на минимальных оборотах и выключение двигателя при отжимании педали газа, поэтому обязательная чистка каналов и последующая регулировка помогут избавиться от поломки.

Помните – настройка и регулировка проводится только на прогретом двигателе, но перед этим зачастую необходимо провести замену жиклера, установив деталь из комплекта. Как правильно это сделать рассмотрим далее.

Замена жиклера

Важно. Двигатели для автомобилей ВАЗ выпускаются с «ДААЗовскими» карбюраторами. Практически на всех модификациях первичная камера оснащена распылителем 4,5. Главный топливный жиклер имеет маркировку 135, на воздушном стоит номер 170. При установке распылителя номер 4 в первой камере ставят 130 топливный и 150 воздушный жиклеры. Следует обязательно выдерживать это соотношение.

Посмотрев данные по температуре двигателя, настраиваем его работу.

Ремонт автомобилей ваз

Март 2015 (1)
Май 2014 (1)
Февраль 2014 (1)
Август 2013 (1)
Май 2013 (1)
Март 2013 (3)
Январь 2013 (1)
Декабрь 2012 (2)
Ноябрь 2012 (1)
Октябрь 2012 (1)
Сентябрь 2012 (1)
Август 2012 (1)
Июнь 2012 (2)
Май 2012 (6)
Апрель 2012 (11)
Март 2012 (16)
Февраль 2012 (2)

Жиклеры карбюратора ВАЗ, размеры, соотношения и обслуживание

Жиклеры карбюратора ВАЗ, размеры, соотношения и обслуживание жиклеров топливной системы

Сегодня речь поедет о всем известных жиклерах карбюратора ВАЗ. Вы узнаете, что такое жиклеры карбюратора ваз, какие они бывают, что из себя эти железки представляют, а также размеры жиклеров на различные карбюраторы.

Само по себе слово жиклер, пришло к нам из Франции и по-нашему обозначает брызнуть. По-простому, это втулки, изготовленные из цветного метала, с различным диаметром откалиброванных отверстий, а соответственно с различной пропускной способностью.

Пропускная способность жиклеров карбюратора ваз измеряется, как правило, в см 3 за минуту (м 3 /мин). То есть, сколько жидкости (воды) пройдет за одну минуту, меньше отверстие, меньше объем, но больше давление и наоборот.

Для чего нужны эти жиклеры, и почему у них разные диаметры (пропускная способность). Если речь идет об карбюраторных двигателях, где установлены карбюраторы, о них вы можете почитать, перейдя по ссылке. Так вот в этом устройстве смешивается топливо (бензин) и воздух, а жиклеры дозируют эти части смеси в зависимости от того на каком режиме сей час находится двигатель.

Маркировка жиклеров

Основная масса жиклеров маркируется трехзначной цифрой, что означает его пропускную способность, как писалось выше, столба воды высотой 1000 мм.

Обслуживание карбюратора, чистка жиклеров

Что бы ваш автомобиль не подводил вас в самый неподходящий момент, нужно проводить обслуживании топливной системы и карбюратора в том числе, не оставлять это на потом или лезть под капот, если что то не работает и так далее.

10000 км — нужно продуть все жиклеры карбюратора, не снимая его с двигателя, сжатым воздухом, это касается и топливоприемного фильтра.

20000 км — после такого пробега, нужно промыть все детали карбюратора. Для этих целей, как правило, используют неэтилированный бензин или бензол, то что не поддается очистки этими жидкостями, то тогда применяют растворитель.

Для прочистки топливных, воздушных и других жиклеров карбюратора ваз, нельзя применять иголки, проволоку и тому подобные предметы. Желательно прочистить их пластмассовой или деревянной палочками, также можно применять ветошь, которая не оставляет следов (ворса).

После прочистки и промывки все жиклеры проверяются на соответствие их установленным размерам, для данного вида карбюратора. Проверить диаметры отверстий можно при помощи швейных игл соответствующего диаметра.

Ниже я привел размеры жиклеров для «карба» ВАЗ 2101

Размеры жиклеров для карбюратора ВАЗ 2101

Главный топливный жиклер 1,35 1,25

Топливные жиклеры холостого хода и переходной системы 0,45 0,60

Перепускной жиклер ускорительного насоса 0,40 —

Жиклер ускорительного насоса 0,40 —

Главный воздушный жиклер 1,70 1,90

Воздушные жиклеры холостого хода и переходной системы 1,80 0,70

Топливный жиклер эконостата — 1,50

Воздушный жиклер эконостата — 0,90

Эмульсионный жиклер эконостата — 1,70

Воздушный жиклер пускового устройства 0,70-0,725 —

Размер калиброванного отверстия жиклера, мм, первая цифра для первичной, а вторая для вторичной камер. Данные взяты с книги, которая перешла ко мне по наследству от деда вместе с Копеечкой (ВАЗ 21013).

Соотношение жиклеров Солекса

Ниже на картинке я привел соотношение воздушных и топливных жиклеров для карбюратора Солекс. Ниже к табличке есть описание, я думаю разберетесь.

Shaman59rus › Блог › Таблица жиклеров на карбюратор

Приветствую всех! С моим карбом начались проблемы, топлива стал жрать прилично. Перелопатил весь инет по замене жиклеров и вот что нашел…Думаю многим пригодится данные таблицы. Всем удачи и счастливых дорог!

Смотрите также

Комментарии 20

а если эти жиклеры вкрутить? тяга по идеи вернётся но жрать будет 14л. на 100км?

тяга будет, но и расход увеличится

у меня карб даз 4178-40 волга плохо тянет тяга тупая я вот думаю приколхозить топливные жиклеры вместо 120 поставить 133 а воздушные вместо 150 поставить 185

а двигатель какой стоит?

Я люблю всё делать по фен-шую. Главные воздушные жиклеры: В первую камеру установил жиклер с номиналом 11-185 (должен 11-190), во вторую установил ZC95 (было …105). А вот топливные жиклеры главных дозирующих систем родных не нашел, да и в запасе их не было. Пришлось немного помудрить, установил в первую камеру 122,5 (должно быть 120), во вторую нашел 115 (должно быть 120). Кстати мой карб устанавливали временно на Волжану с 402 — сам владелец заорал “тяга супер” и ставили для проверки на 417 пихло в уаз — владельцу тоже понравилась тяга.

все поменял жиклеры и двойной распылитель установил. теперь волга валит! если интересно, я описал все в борт журнале на газ31 директорская

жрать будет с такими параметрами.

не пойму почему заводские жиклеры переобогощают вторую камеру?

для получения бОльшей мощности

Здравствуйте может вы мне поможете, у меня уаз дв 417 до этого 421 стоял снял на ремонт, карбюратор ДААЗ… 30 какую мне таблицу выбрать по жиклерам скажите пожалуйста .

Карбюраторы ДААЗ бывают трех типов:
4178…10 для двигателей объемом 2.4 литра.
4178…30 для двигателей объемом 3 литра.
4178…40 для двигателей объемом 2.4 литра, под тросик (для Волги).
Тема уже подымалась по этим карбюраторам.
Вот ответ уважаемого уазовода на форуме уазбука ру:

Agafon
Senior Member
Уазовод с опытом общения: “…По просьбам форумчан, довольно часто обращающихся ко мне в личку с различными вопросами, касающихся приведения в чувство принадлежащих им карбюраторов ДААЗ 4178, в настоящем посте я попробую свести воедино всю информацию о необходимых переделках, которые позволят с удовольствием пользоваться поименованными выше топливодозирующими устройствами.
Опыт этих переделок накапливался долго и непросто, а необходимые сведения разбросаны на десятках и сотнях страниц этой темы, поэтому собрать их воедину людям, недавно пришедшим на форум и не следивших за их появлением в режиме реального времени, довольно затруднительно. Хотя, на мой взгляд, самостоятельный сбор этих сведений позволяет познакомиться с нюансами, которые, конечно же, не войдут в состав нижеследующего резюме.

РЕЦЕПТ ПРИГОТОВЛЕНИЯ ВСЕХ 3 МОДЕЛЕЙ
КАРБЮРАТОРОВ ДААЗ 4178
ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ УМЗ с V=2,5л

ГВЖ1 = 1,32мм (+/- 0,01мм)
Это самый важный параметр, определяющий работу 1 камеры карбюратора. Отклонения от указанных размеров влекут за собой незамедлительное ухудшение работы устройства.

ГТЖ1 = 1,12мм (диапазон 1,11 – 1,14 мм)
Накопленный на сегодняшний день опыт свидетельствует о том, что диаметр 1,12мм является оптимальным, хотя каждый конкретный двигатель может потребовать применения жиклеров из указанного диапазона.

ГВЖ2 = 1,43мм (диапазон 1,32 – 1,45мм)

ЖИКЛЕР ХХ = 0,48мм
Для стабилизации ХХ также необходимо рассверлить отверстие под иглой регулировки состава смести до диаметра 1,8-1,85мм.

УСКОРИТЕЛЬНЫЙ НАСОС
Необходимо заглушить носик УН, который подает топливо во 2 камеру. Его можно просто заплющить. Увеличивать диаметр трубки, подающей топливо в 1 камеру не нужно.

Данная модель карбюратора укомплектована жиклерами, которые все могут быть пересверлены в необходимые диаметры. Необходимости в покупке дополнительного ремкомплекта нет.

ДААЗ 4178******30
Параметры жиклеров аналогичны таковым, указанным для карбюратора 4178******10 за исключением:

— ГТЖ2 = 1,28мм
Должен, правда, сказать, что этот диаметр для тех, кто любит погорячее. Спокойные люди найдут удовлетворение и с диаметром 1,26.
— обязательно надо заделать любым доступным способом (заклепать; запаять и пр.) отверстие в дроссельной заслонке 2 камеры карбюратора.
Без этого будет невозможно добиться сколь-нибудь вразумительного/регулируемого холостого хода.

Штатные жиклеры карбюратора могут быть использованы для переделок частично. Необходима покупка ремкомплекта –донора.

Параметры жиклеров аналогичны таковым, указанным для карбюратора 4178******10, но

— карбюратор штатно укомплектован жиклером эконостата повышенной (по сравнению с двумя предыдущими моделями) производительности, что после установки переделанных жиклеров влечет за собой переобогащение (сопровождаемое черным дымом) смеси на оборотах двигателя свыше 3 800 об/мин. Поэтому на машины с военмостами данную модель карба лучше не ставить
Более подробно об этом аспекте можно прочитать здесь —
forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=336&page=19 — пост 1177.

Также, чтобы понятие “3800 обмин” стало бы более осязаемым, скажу, что такие обороты имеет двигатель на машине с военмостами, когда на 3 передаче достигается скорость в 76км/час.

Штатные жиклеры карбюратора могут быть использованы для переделок частично. Необходима покупка ремкомплекта –донора.
____________________________________

Указанные параметры жиклеров могут быть достигнуты двумя способами:

1. Сверление специально подобранными сверлами.

2. Проливкой на самостоятельно изготовленном стенде.
Прочитать об этом методе, а также познакомиться с таблицей соответствия диаметров и пропускной способностью можно тут
forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=57305&page=5

3. Самым удобным ремкомплектом-донором жиклеров для переделки является набор для Солекс 21073.
Обратите внимание на наличие воздушных жиклеров в этом комплекте, а то в последнее время пошла мода (в Москве) не вкладывать воздушные жиклеры с трубками в ремкомплект. Также в последнее время в этом ремкомплекте пошли воздушные жиклеры (ВЖ1) с диаметрами, которые превышают (хоть и не намного) необходимый для нас. Эту проблему можно решить путем перестановки самих жиклеров на воздушных трубках. Иногда, правда, они сниматься не желают.

С устройством карбюратора и описанием его систем можно познакомиться тут www.uazbuka.ru/engine/fue…/carburettor/daaz1111.htm

Регулировочные параметры карбов/тарировки родных жиклеров можно посмотреть здесь — www.daaz.ru

ПыСы.
Также хочу обратить внимание интересующихся данными переделками на то, что все испытания проводились на двигателях УМЗ. Поэтому поведение переделанных по вышеуказанному рецепту карбюраторов ДААЗ 4178 на 402-х двигателях не проверялось.”

Жиклеры карбюраторов ОЗОН – предназначение, применяемость

Сегодня мы вам расскажем о жиклерах, которые применяются и применялись во всей линейке карбюраторов ОЗОН когда либо выпускавшихся ДААЗом, начиная от карбюраторов для ВАЗ-2101 (2101-1107010) и заканчивая карбюратором для ВАЗ-2108 (2108-1107010) – да-да, мы не ошиблись, на восьмерки тоже поначалу ставили именно ОЗОН а не СОЛЕКС как многие привыкли. Начнем наш рассказе немного издалека, ведь все понимают, что любой карбюратор – это достаточно сложный и точный прибор. Задача любого карбюратора – организовать смесь в определенных пропорциях воздуха и топлива, обеспечить удовлетворительную работу двигателя на всех режимах (пуск холодного двигателя, работа на холостом ходу, разгон, резкое ускорение автомобиля).

Сложность настройки любого карбюратора объясняется в первую очередь тем, что из всех возможных вариантов (а их масса) необходимо выбрать тот самый один вариант, оптимальный, который обеспечит машине хорошую динамику, при этом сохранит экономичность и низкий выброс СО. Я думаю все понимают, что все эти показатели находятся в сложной зависимости друг от друга.

Производство любого карбюратора требует применения очень точного и высокотехнологичного оборудования. Некоторые детали изготовляются на прецизионном (высокоточном) оборудовании. Многие детали проходят 100%-ный пооперационный контроль. Полностью изготовленные карбюраторы проходят окончательную проверку на технологических автоматических безмоторных вакуумных установках.

В общем, разборка и изготовление макетных и опытных образцов карбюраторов, их доводка и испытания, а затем подготовка производства и массовый выпуск – дело очень сложное и очень ответственное.

Переходя к рассмотрению карбюратора, начнем с детали, которую, по бытующему мнению, можно изготовить самостоятельно (кустарным способом), – с жиклера. Их растачивают, сверлят, чего только не делают с ними гаражные кулибины. Запомните, точность и длина калибровочного отверстия необходимы для заданной пропускной характеристики жиклера, которая обеспечивает нужную характеристику карбюратора. Тут не может быть никаких “примерно” или “около того”. Многие жиклеры из кооперативных ремкомплектом грешат неточностями, потому что изготовлены с нарушениями технологий. Кстати именно поэтому жиклеры рекомендуется “проливать”. Что бы определить их пропускную способность, которая часто отличается от маркировки на жиклере.

Стоит перечислить все главные топливные жиклеры карбюраторов ОЗОН от ДААЗ, применяемые на автомобилях “Ваз” (кроме 2108): 107; 109; 112; 120; 125; 128; 130; 135; 140; 150; 157; 162. Обозначение каждого жиклера представляет собой его диаметр в миллиметрах, умноженный на сто. Обратите внимание, что между жиклерами 107 и 109, а также между жиклерами 128 и 130 разница всего 0,02 мм. Но это неспроста. Эти маленькие “сотки” очень сильно влияют на производительность жиклеров.

А какие бывают с топливные жиклеры холостого хода? А они бывают трех типов: 45, 50, 60 (размеры 0,45; 0,50; 0,60 мм). Соотношение площадей их сечений составляет 1:1,23:1,7.

Ниже в таблице мы приводим параметры всех карбюраторов производства ДААЗа для двигателей ВАЗ.

Если внимательно изучать таблицу, можно обнаружить одну интересную закономерность. Для всех вазовских двигателей во всех модификациях карбюраторов 2101, 2103 и 2106 в первой камере применяют только два варианта сочетаний распылителей смеси и жиклеров, т.е. если в первой камере установлен распылитель смеси 4,5, то применяют главный топливный жиклер 135 и главный воздушный жиклер 170. А если распылитель смеси в первой камере 4,0, то используют главный топливный жиклер 130 и воздушный жиклер 150. Это очень важно знать тем, кто пользуется ремкомплектами для карбюраторов.

Параметры карбюраторов ОЗОН всех моделей производства ДААЗа.

Ремонт автомобилей ваз

Март 2015 (1)
Май 2014 (1)
Февраль 2014 (1)
Август 2013 (1)
Май 2013 (1)
Март 2013 (3)
Январь 2013 (1)
Декабрь 2012 (2)
Ноябрь 2012 (1)
Октябрь 2012 (1)
Сентябрь 2012 (1)
Август 2012 (1)
Июнь 2012 (2)
Май 2012 (6)
Апрель 2012 (11)
Март 2012 (16)
Февраль 2012 (2)

Жиклеры карбюратора ВАЗ, размеры, соотношения и обслуживание

Жиклеры карбюратора ВАЗ, размеры, соотношения и обслуживание жиклеров топливной системы

Маркировка жиклеров

Обслуживание карбюратора, чистка жиклеров

Ниже я привел размеры жиклеров для «карба» ВАЗ 2101

Размеры жиклеров для карбюратора ВАЗ 2101

Главный топливный жиклер 1,35 1,25

Топливные жиклеры холостого хода и переходной системы 0,45 0,60

Перепускной жиклер ускорительного насоса 0,40 —

Жиклер ускорительного насоса 0,40 —

Главный воздушный жиклер 1,70 1,90

Воздушные жиклеры холостого хода и переходной системы 1,80 0,70

Топливный жиклер эконостата — 1,50

Воздушный жиклер эконостата — 0,90

Эмульсионный жиклер эконостата — 1,70

Воздушный жиклер пускового устройства 0,70-0,725 —

Соотношение жиклеров Солекса

Подбор видов жиклеров на карбюратор солекс 21073. все, что нужно знать

Автомобили 26 января 2017

Системы питания современных автомобилей с каждым годом становятся все более сложными, но простой, доступный и надежный карбюратор еще долго будет служить владельцам старых авто. Сейчас карбюраторные автомобили уже давно не выпускаются.

Но от этого не отпадает необходимость обслуживания таких машин. Например, карбюратор «Солекс» 21073 производства Димитровского автоагрегатного завода все еще изготавливается и успешно работает в системах питания двигателей классических моделей ВАЗ, а также переднеприводных ВАЗ 2108, 2109.

Также его можно встретить на ранних моделях «десятого семейства».

Несмотря на простоту, данный элемент пользуется спросом и популярностью среди автолюбителей. Не только на «Ниву» устанавливали «Солекс» 21073. Отзывы о нем положительные, а значит, нужно узнать о нем подробнее и научится его настраивать.

Карбюратор «Солекс»: модификации

На Димитровградском заводе позже получили лицензию на производство, и все прочие модификации делались силами специалистов здесь же. На ДААЗе был разработан популярный «Солекс 21073». Отзывы о нем только положительные. Механизм легко поддается настройке и отличается высокой надежностью. ДААЗ-2108 предназначен для работы с мотором объемом 1,3 л для ВАЗ 2108 и 2109. «Солекс» 21083 был доработан для 1,5-литровых силовых агрегатов. Этими же механизмами были укомплектованы модели из первых партий ВАЗ 2110 с системой зажигания на основе микропроцессора. На классических моделях ВАЗ устанавливались «Солекс» 21053-1107010. Модели ВАЗ «Нива» комплектовались механизмом «Солекс» 21073-1107010. Сейчас его сменил инжектор.

Устройство

Карбюратор «Солекс» 21073 относится к типу эмульсионных. Модификации его изначально устанавливали на моторы с бесконтактным зажиганием. Устройство отличается наличием двух камер, оснащенных дроссельными заслонками, а также дозировочными системами. Также в устройстве есть переходные системы для первой и для второй камеры. Имеется система холостого хода, однако только для первой камеры.

Механизм представляет собой две половины. Нижняя – более массивная – и верхняя. Данная половина – это непосредственно сам корпус устройства, а верхняя часть является для карбюратора крышкой. Внизу каждой из камер имеются заслонки поворотного типа с механическим видом привода.

Вверху в первой камере карбюратора расположена заслонка для подачи воздуха. Она необходима для осуществления запуска еще непрогретого силового агрегата.

Эта деталь приводится в действие тросиком, который уходит в салон и соединен с рычажком, отвечающим за подсос и с пусковой вакуумной системой.

Принцип действия

Работает «Солекс 21073» следующим образом. Бензин попадет в поплавковую камеру при помощи впускного штуцера – топливо также проходит через фильтр-сетку, где очищается, и идет через игольчатый клапан.

Камера с поплавком двухсекционная, а секции между собой соединены. В них будет одинаковое количество бензина.

Такая конструкция позволяет значительно снизить влияние наклонов кузова на уровень топлива в данной камере.

Тем самым обеспечивается более стабильная работа двигателя. По мере того как камера наполнится, поплавок, прижимая часть игольчатого клапана, перекрывает доступ горючего в камеру. Так поддерживается постоянный уровень бензина в механизме.

Далее из поплавковой камеры бензин сквозь жиклеры попадает в смесительные колодцы. В эти же колодцы через специальные отверстия в эмульсионных трубках или воздушных жиклерах попадает воздух. Далее в них бензин и воздух смешивается. В результате образуется топливная смесь.

Она попадет в малые, а также в большие диффузоры устройства. Это главная дозирующая камера. В зависимости от режима работы двигателя, в карбюраторе могут запускаться те или иные механизмы и системы.

Когда владелец пытается запустить двигатель «на холодную», чтобы обогатить топливную смесь, в дело вступает пусковое устройство. Его водитель запускает из салона – это подсос.

Когда ручка вытянута максимально, воздушная заслонка первой камеры полностью закрыта. Вместе с этим дроссельная заслонка в первой камере открывается на расстояние пускового зазора. Он настраивается при помощи регулировочного винта на карбюраторе «Солекс». Регулировка зазора позволит настроить обороты в режиме холостого хода.

Пусковая система

Данный механизм представляет собой специальную полость, которая соединяется с впускным коллектором. Также в устройстве есть диафрагма и шток, который связан с воздушной заслонкой.

После того как мотор будет запущен, во впускном коллекторе возникает разрежение. Оно воздействует на шток диафрагмы, открывая тем самым воздушную заслонку.

Если рукоятку подсоса вернуть в обычное положение, это приведет к уменьшению пусковых зазоров.

Параметры зазоров зависят от геометрических характеристик рычага и никак не настраиваются. Что касается дроссельной заслонки второй камеры, то, когда подсос вытянут, она находится в заблокированном состоянии.

Система холостого хода

Этот узел необходим для того, чтобы снабжать камеры сгорания горючей смесью на самых минимальных оборотах. Благодаря данной системе силовой агрегат не заглохнет, когда нагрузки нет.

Горючее в систему попадет по основному жиклеру в первую камеру. Через жиклер ХХ, где затем смешается с кислородом, топливо попадает в систему через воздушный клапан.

Данный механизм позволяет обеспечить устойчивую работу двигателя на холостых оборотах без нагрузки.

Далее горючая смесь попадет в первую камеру через специальный канал, расположенный под дроссельной заслонкой. Топливный механизм, ведущий к выпускному отверстию ХХ, закрыт винтом качества.

Это регулировочный винт, которым можно регулировать и изменять характеристики карбюратора. Работу мотора в режиме холостого хода на механизме «Солекс 21073» настраивают также этим элементом.

За счет него определяется величина зазора дроссельной заслонки первой камеры в режиме ХХ.

Другие узлы карбюратора

Также в устройстве механизма имеется ускорительный насос и экономайзер. Эти узлы предназначены для топливной смеси двигателя, когда он работает в нагруженных режимах.

Настройка уровня в поплавковой камере

Итак, мы рассмотрели устройство «Солекс». Регулировка карбюратора поможет выставить оптимальный режим, когда двигатель будет работать максимально эффективно и при этом расход топлива не будет слишком высоким. Для начала необходимо завести и немного прогреть мотор. Затем демонтируют топливный шланг и крышку карбюратора. После отсоединяют трос подсоса и скручивают крышку с устройства.

Ее необходимо снимать максимально ровно и аккуратно, чтобы не повредить поплавок. Затем линейкой либо штангенциркулем измеряют расстояние в каждой из камер.

Мерять нужно от привалочных плоскостей до кромки бензина. Этот размер должен составить около 24 мм. Если оно больше или меньше, тогда параметр регулируют при помощи подгибания поплавка.

Затем устройство снова собирается, заводят двигатель и прогревают его.

Настройка холостого хода

Многие автовладельцы, а именно начинающие, чаще всего покупают старые автомобили и не знают, как настроить карбюратор правильно. В результате – потери мощности, большой расход топлива, плавающие обороты и другие проблемы.

После того как регулировка уровня успешно закончена, настраивают холостой ход. Перед этим рекомендуется заглушить двигатель. Для работы понадобится отвертка с плоским жалом и время. На подошве механизма имеется отверстие. В нем расположен винт, отвечающий за качество смеси.

Его вкручивают до упора. Однако не стоит сильно усердствовать.

Затем от самого крайнего положения винт откручивают на пять оборотов. Далее двигатель заводят без подсоса. Откручивают винт качества – карбюратор 21073 будет регулировать обороты мотора. Затем элемент снова вкручивают.

Необходимо вращать до тех пор, пока работа силового агрегата станет максимально устойчивой. Вращают винт медленно. Когда работа мотора станет спокойней, его выкручивают не более чем на один оборот. В результате холостые обороты составят около 900.

Но если двигатель глохнет, их слегка увеличивают.

Заключение

Это самые главные правила того, как настроить карбюратор «Солекс» (на «Ниву» он идет или на «семерку», не имеет значения).

Настройка позволяет улучшить работу мотора, стабилизировать холостые обороты. Данный карбюратор хорош тем, что его можно настроить при минимальном наборе инструментов в любых условиях.

Но время идет вперед, и автомобилей с таким типом системы питания становится все меньше.

Источник: fb.ru

Источник: https://monateka.com/article/579/

Жиклеры карбюратора Солекс 21083: какие они бывают

Каждый владелец автомобиля должен иметь хотя бы общее представление о его устройстве. Ни один ремонт не обходится без таких знаний, а уж если речь заходит о тюнинге производительности автомобиля, то знать его устройство нужно обязательно.

Немаловажной деталью двигателя внутреннего сгорания является карбюратор — устройство, в котором происходит смешивание воздуха и топлива. В результате получается горючая смесь необходимой для работы силового агрегата консистенции.

Если речь заходит об отечественных карбюраторах, то нельзя не упомянуть Солекс 21083 — одно из лучших устройств в своем классе, с отличными характеристиками и высокой надежностью. Данная модель имеет в своем арсенале одно неоспоримое достоинство — ее можно модифицировать самыми разнообразными способами, тем самым «подогнав» карбюратор под конкретные условия работы.

Что такое жиклеры

Как правило, доработка карбюратора заключается в замене жиклеров. Жиклеры — это небольшие дозирующие элементы с отверстиями, имеющими определенную величину сечения, через которые проходят компоненты горючей смеси. В этой статье пойдет речь о жиклерах карбюратора Солекс 21083.

Виды и классификация жиклеров

Для создания хорошей обедненной смеси в карбюраторе должны устанавливаться топливные жиклеры с небольшим сечением отверстия, а воздушные — с повышенным. Использование такой схемы позволяет двигателю стабильно работать даже при резком изменении режима езды.

В карбюраторе Солекс 21083 устанавливается два вида жиклеров:

Топливные. Обеспечивают равномерное поступление топлива в камеру карбюратора.
Воздушные. Дозируют подачу воздуха в карбюратор.

Важно понимать, что увеличение внутреннего диаметра топливного жиклера приведет к существенному повышению расхода топлива, и оправданным такой выбор будет только при желании увеличить мощность двигателя. В свою очередь, большое сечение воздушного жиклера тоже становится причиной увеличенного расхода горючего, но только при активной и быстрой езде.

Владельцы автомобилей в большинстве своем предпочитают уменьшать аппетит силового агрегата, поэтому оптимальным решением будет установка комбинации жиклеров, позволяющей снизить расход топлива (иногда получается улучшить этот показатель на треть). Чтобы выбрать подходящие жиклеры, нужно разобраться с их маркировкой, которая не так сложна, как может показаться на первый взгляд.

Маркировка жиклеров

Выбирая жиклеры для карбюратора, неопытные автолюбители часто приходят в недоумение из-за наличия нескольких чисел в маркировке жиклера. Расшифровка этих символов происходит следующим образом:

Карбюратор Солекс 21083 в базовой комплектации оборудуется жиклерами с маркировкой 21 (для первой камеры) и 23 (для второй камеры). Числа отображают диаметр дозирующих элементов.
На нижней части «родных» топливных жиклеров есть цифры 95 и 97,5 (первая и вторая камеры соответственно). Эти данные отображают пропускную способность жиклеров.
Точно так же, как и в предыдущем примере, осуществляется маркировка воздушных жиклеров, только в этом случае на них будет маркировка 155 и 125, отображающая производительность деталей. Естественно, эти цифры на жиклерах с разной пропускной способностью будут меняться.

Маркировка жиклеров карбюратора достаточно проста, но простого распознавания числовых значений недостаточно — нужно ведь еще понимать, как и на что влияют эти показатели.

Узнайте, как проточить диски системы торможения самостоятельно.

Смотрите, как самостоятельно отрегулировать поток света фар автомобиля. Подробнее — тут.

Немаловажным параметром, влияющим на работу жиклеров, является соотношение количества воздуха и топлива в камере. Нормальным считается соотношение 14,9:1, при котором расход топлива и мощность находятся в равновесии. Для определения подходящей под конкретный стиль вождения комбинации достаточно разобраться, каким будет соотношение воздуха и топлива в горючей смеси.

Обратите внимание

Заводские топливные жиклеры карбюратора Солекс 21083 рассчитаны на экономичную езду и имеют достаточно малое сечение.

Родные жиклеры можно и не менять, если нет особой необходимости в увеличении мощности двигателя.

Кроме того, в результате замены жиклеров смесь может получиться слишком обедненной, и двигателю попросту будет не хватать горючей смеси для нормальной работы.

Если двигатель «не тянет», и проблема явным образом кроется в составе горючей смеси, можно подумать над вариантами: различные конфигурации топливных и воздушных жиклеров дают возможность выбрать самую эффективную схему и задействовать ее в своем автомобиле, чтобы добиться подходящих результатов.

Выбор жиклеров

Подбирая набор новых жиклеров для модификации карбюратора, стоит всесторонне изучить этот вопрос: Солекс 21083 дорабатывают очень часто, и пара дополнительных советов от опытных водителей не помешает. Рекомендации по выбору чаще всего звучат подобным образом:

очень важно учитывать объем двигателя: при большом рабочем объеме лучше подобрать воздушные жиклеры с небольшим сечением, чтобы улучшить горючую смесь;
в первую очередь стоит выбирать именно топливные жиклеры, а уже потом искать воздушные;
последовательность важна и при установке жиклеров: сначала они устанавливаются в первую камеру, а уже потом во вторую — такой поэтапный подход позволит выбрать наиболее подходящую схему.

В качестве примера подбора жиклеров для 1,5-литрового двигателя можно рассмотреть такую комбинацию:

в первой камере устанавливается топливный жиклер 102,5, а воздушный имеет сечение 155;
для второй камеры выбирается топливный жиклер 110, а воздушный — с маркировкой 125 или 135.

Стоит обратить внимание на тот факт, что Солекс 21083 изначально рассчитан на 1,5-литровые двигатели, и его установка на силовой агрегат с большим рабочим объемом не рекомендуется: из-за особенностей конструкции данного карбюратора слишком «объемистый» двигатель не будет получать достаточно качественную горючую смесь.

Также стоит помнить о том, что все карбюраторы Солекс имеют сходное устройство, за счет чего обеспечивается взаимозаменяемость их элементов. Это правило относится и к жиклерам: при необходимости можно подобрать для своего варианта жиклеры с другого карбюратора, имеющие иное сечение.

Из описанных выше аспектов и особенностей карбюраторов Солекс можно сделать простой вывод: для разных объемов двигателя нужно подбирать соответствующую конфигурацию, обеспечивающую качественное создание горючей смеси.

И последняя рекомендация: при подборе жиклеров с большим сечением иногда возникает желание расточить их самостоятельно. Делать этого не стоит, поскольку для работы жиклеров требуется правильное соотношение, достичь которого в «гаражных» условиях не получится даже при наличии подходящего оборудования.

Видео жиклеры на карбюратор ВАЗ 21083 солекс

Видео расскажет про карбюратор солекс 21083

Заключение

Карбюратор Солекс 21083 славится своей надежностью и простотой не из-за возможностей модификации, а по причине хорошей базовой конфигурации, рассчитанной на спокойный и размеренный стиль езды.

Конечно, замена топливного и воздушного жиклеров карбюратора может повысить мощность силового агрегата или снизить расход топлива, но если эти показатели и без того хороши, то и менять их не стоит.

Источник: https://autoexpert.today/obzory/zhiklery-karbyuratora-soleks-21083-kakie-oni-byvayut.html

Советы по настройке и регулировке карбюраторов Солекс

Итак, сбылась долгожданная мечта, солекс установлен на двигатель. Если вы думаете, что самое сложное позади, то ошибаетесь: основной кусок работы только начинается – это его настройка под двигатель УЗАМ.

Если вы не можете (или не хотите ) найти карбюраторщика или же испытываете неподдельный интерес в приручении этого зверя – эта статья для вас.

Перед употреблением данной статьи всем в обязательном порядке скачать мануал от Петровича по устройствам солекса, знать, где расположены жиклеры и основные узлы карбюратора, как снять крышку карба, не путать эконостат с экономайзером Начнем…

Первое, с чего надо начать – это выставление уровня в поплавковых камерах. В мануале уровень выставляется по положению поплавков относительно крышки карбюратора при помощи специального шаблона. Скажу сразу – этот метод можно смело посылать подальше, как и миф о том, что с завода там «все настроено».

Дело в том, что у всех разные бензонасосы, разное количество прокладок под ними, кто-то делает обратку, у кого-то она заглушена, как результат – разное давление на запорный клапан (иглу карбюратора), что в большинстве случаев приводит к жестокому переливу.

Поэтому методика выставления уровня бензина следующая:

– Заводим двигатель, даем ему минут 5 поработать, аккуратно подгазовываем, т.к. может стрелять или в карбюратор или в выхлопную. Тут стоит отметить, что любой солекс на любом объеме должен завестись, даже при страшном переливе и бедных жиклерах. Мой солекс для 1,8л завелся сразу же на двигателе 1,5л при том, что жутко переливал.

– После того как двигатель поработал, глушим его.– Снимаем топливоподводящий шланг, осторожно из него брызнет бензин. Это необходимо делать, чтобы при снятии крышки карбюратора бензин из шланга под давлением не полился в камеру и не повлиял на показания.– Откручиваем 5 винтов, которые держат крышку карбюратора и снимаем трос подсоса.

– Строго горизонтально(!) поднимаем крышку карбюратора, чтобы не повредить поплавки.– Замеряем штангенциркулем или линейкой расстояние от поверхности бензина в камерах до привалочной поверхности крышки карбюратора(см. фото выше). Оно должно лежать в пределах 23-25мм в обоих камерах, но уровни в камерах будут отличаться друг от друга т.к.

коллектор у нас не горизонтален, так что меряем уровень в каждой камере и берем среднее. Если уровень больше или меньше заданного, аккуратно подгибаем язычок поплавков в нужную сторону, удаляем часть бензина из камер, чтобы старый уровень не помешал новому замеру, собираем все в обратной последовательности.

Заводим и с фонариком смотрим в камеры карбюратора секунд 30 минимум, за это время с малых диффузоров не должно упасть ни единой капли бензина. Капанье с диффузоров свидетельствует о переливе. При этом ни в коем случае нельзя газовать, а то может чихнуть карбюратор, что может сказаться плачевно на ваших глазах.

Далее снова замеряем уровень в камере, если все нормально, первый этап завершен. Я поймал нужный уровень с 3-го снятия крышки

Выставлять уровень не заводя двигатель, а только подкачивая ручкой не следует – получите перелив на заведенном двигателе (больше относится к тем, у кого заглушена обратка)
Установка холостого хода.

После того как выставили уровень, прогреваем двигатель до рабочей температуры, глушим и производим следующие действия:

1. Нащупываем плоской отверткой винт качества смеси в отверстии подошвы карбюратора (поз.7)2. Заворачиваем его до упора по часовой стрелке, только без применения силы, а то сорвете резьбу! 3. От этого положения отворачиваем на 5-6 оборотов назад4. Заводим двигатель, убираем полностью подсос и винтом количества (поз.

6) устанавливаем минимальные обороты таким образом, чтобы двигатель устойчиво работал и в штуцере вакуумного опережения было минимальное разряжение (пробуем через трубку вакуумного опередителя на язык) Обороты должны быть в пределах 500-1200, это говорит об исправности карбюратора.)5.

Начинаем заворачивать винт качества до тех пор пока двигатель начнет неустойчиво работать и отворачиваем назад его на 1-1,5 оборота возвращая устойчивую работу. Винт качества надо крутить медленно. 6. Выставляем винтом количества обороты ХХ около 850-900.

Если с этим проблемы и двигатель начинает глохнуть, то добавляем немного винтом качества, откручивая его

7. Пункты 5-6 повторяем до тех пор, пока не поймаем оптимальное соотношение, при котором двигатель будет устойчиво работать и будет иметь минимальное разряжение в трубке.

Проблемы при установке холостого хода.

Важно

1. Двигатель никак не реагирует на закручивание винта количества. (По мере закручивания винта двигатель должен терять обороты, нестабильно работать и в конце-концов заглохнуть).Это индикатор того, что в канал холостого хода поступает слишком много бензина и винт качества не в состоянии его перекрыть.

Причины этого могут быть следующие:– Установлен слишком большой жиклер ХХ– Неплотно закручен электромагнитный клапан или заглушка, вследствие чего бензин подсасывается мимо жиклера ХХ– Деформировано посадочное место жиклера ХХ и/или сам жиклер.

Выявление причины и выход из ситуации:– На работающем двигателе на ХХ снять провод с электромагнитного клапана, двигатель должен сразу же заглохнуть.

Если все ок – скорее всего установлен сильно большой жиклер ХХ и надо поставить меньший Если двигатель не заглох (при переливе поплавковой камеры он еще лучше работать начнет ) – это говорит о том, что, бензин поступает мимо жиклера ХХ или вообще мимо системы холостого хода (последнее – если неправильно выставлен уровень). Делаем следующее:

– Выкручиваем электромагнитный клапан (заглушку) и исследуем жиклер ХХ и посадочное место на предмет деформации. В случае выявления последней скорее всего придется менять крышку карбюратора Если деформации нету, надеть жиклер на клапан, смазать уплотнительное колечко маслом и закрутить его ключом, не прилагая особых усилий(зажимать ключом с помощью одного пальца руки!).

Перед тем, как начинать втупую менять жиклеры, надо понимать, зачем это надо как это влияет на мотор, поэтому немного теории. Через отверстие большого диффузора двигатель засасывает воздух, увлекая за собой через топливный жиклер некоторое количество бензина.

Чем больше объем двигателя, тем большее количество воздуха будет проходить в единицу времени через диффузор и тем самым больше бензина засосет двигатель. Поэтому в карбюраторах под большой объем стоят маленькие жиклеры.

Если установить такой карбюратор на двигатель меньшего объема (например солекс 21041 на 1,5л), то заводские жиклеры будут слишком бедными для него. Подбор жиклеров всегда начинается с топливного жиклера, а потом к нему подбирается воздушный и начинать с первой камеры, пока не настроите первую камеру – во вторую не лезть.

Перед началом следует найти заводской карбюратор солекс, который рассчитан на ваш объем или близкий к нему и ставить на свой жиклеры от него. Для примера возьмем солекс 21041 (1,8л) и двигатель 1,5л: солекс 21041 имеет диффузоры 24х26, ТЖ первой камеры 102,5, что очень мало для двигателя 1,5л.

Ищем похожую камеру и близкий объем среди других модификаций (совпадение диффузора имеет больший приоритет): самый близкий – это солекс 21073 (1,7л) имеет диффузоры 24х24 и жиклер 107,5, первые камеры этих карбюраторов совпадают.

Совет

Далее немного логики: если диффузор одинаков, а объем двигателя меньше, значит и засосет он меньше бензина, поэтому такой жиклер может быть бедноват. Увеличиваем на один шаг значение ТЖ и получаем жиклер 110. Этот жиклер принимаем за «точку отсчета» и набираем жиклеров исходя из того, что хотим получить – прыткость или экономию.

А далее дело техники – небольшое обеднение/обогащение достигается подбором большего/меньшего воздушного жиклера соответственно. Стоит отметить тот факт, что все солексы, кроме 21041 рассчитаны под жигулячие двигатели, поэтому ориентироваться на их жиклеры, как на единственно правильные – глубокое заблуждение. У кого-то они поедут сразу, у кого-то не пойдут ни в какую, помните, что поведение машины зависит не от только от карба, а в большой мере от зажигания, от совпадения меток на КВ и РВ, от качества топлива.

Пара слов про эмульсионные трубки (разг. – «флейта»).

Они идут в сборе вместе с воздушным жиклером, нужны для того, чтобы изменять состав смеси в зависимости от оборотов двигателя, есть 3 типа эмульсионных трубок: ZD, ZC, 23.

Для двигателя узам эмульсионные трубки должны быть в первую камеру – тип ZD, во вторую – тип ZC. Трубка 23 применяется для зубильных поперечных двигателей (карбюратор 21083) поэтому должна быть заменена на тип ZD.

Нужен для того, чтобы давать дополнительное количество бензина при открытии дроссельной заслонки для лучшего ускорения. Приводится в действие кулачком ускорительного насоса (поз. 8) Для двигателя УЗАМ на любом солексе кулачек ускорительного насоса должен быть №4 – самый большой.

Носик (или носики) ускорительного насоса при открытии заслонок должны давать ровную и мощную струю бензина, никакого капанья или вялой струйки быть не должно даже при небольших открытиях дросселя! Кроме того, надо отрегулировать положение носика так, чтобы струя попадала аккурат между стенкой диффузора и дроссельной заслонкой – прямиком в коллектор. Если будет лить на заслонку или диффузор – при резком газе машина будет тупить. Для двигателя УЗАМ рекомендуется устанавливать двойной носик ускорительного насоса в разные камеры маркировка 40х40 (штатный для солекса 21041) или 40х45 для маньяков Для экономных – одинарный носик на 45 в первую камеру от солекса 21073.

Переходной режим работы карбюратора.

При работе на холостых оборотах дроссельные заслонки закрыты и под ними получается область высокого разряжения, которое и высасывает из маленького канала ХХ через жиклер бензин для работы.

При резком открытии заслонки разряжение так же резко падает, при этом оно сильно слабое, чтобы начала нормально работать главная дозирующая система первой камеры, а системы холостого хода и ускорительного насоса уже не хватает, чтобы поддерживать нормальную работу и получается провал. Для его устранения и используется переходная система – щелевидное отверстие, которое находится над дроссельной заслонкой первой камеры. Как только мы нажимаем газ – отверстие попадает в область сильного разряжения и из него подсасывается дополнительная порция бензина. Это отверстие получает бензин так же через жиклер ХХ.

Проблемы переходного режима.

Очень часто после установки карбюратора люди жалуются на провал при старте или же на тупление движка вплоть до того, что он просто чихает, стреляет и вовсе глохнет. Происходит это как раз из-за переходной системы. Вся хитрость состоит именно в подборе оптимального соотношения носика ускорительного насоса и жиклера ХХ.

Суть в том, что на переходном режиме бензин дает и ускорительный насос и переходная система одновременно и получается либо сильно богатая смесь либо слишком бедная в итоге двигатель давится. Обращаю особое внимание, что жиклеры первой камеры тут не при чем и не надо лечить провал заменой жиклеров ГДС.

Подбирать жиклер ХХ и носик надо на прогретом до рабочей температуры двигателе и без подсоса! К этому приступать ТОЛЬКО после того, как все вышеописанное в этой статье будет выполнено. Итак, двигатель работает на холостых, подсос убран, ручка КПП на нейтрали.

Резко давим на педаль газа, не обязательно в пол, можно на половину хода или на четверть, но главное – резко. При этом двигатель должен сразу же набирать обороты без задержки и тем более без провала.

Если все так и есть – поздравляю, это ваш джекпот, ничего настраивать не надо Если все же имеется провал или задержка, значит соотношение неправильное. Теперь нажимаем плавно на педаль газа, если обороты набираются нормально без провалов и ровно, значит надо копать в сторону жиклера холостого и носика УН, ГДС в порядке.

Если и так обороты набираются паршиво, двигатель работает «дергано», трясется или же утробно гудит – неправильно подобраны жиклеры первой камеры – сильно бедная или богатая смесь на рабочем режиме.

Вот тут и начинается самое занудное – по-очереди перебирать жиклеры ХХ и/или носик УН до тех пор, пока уйдет провал и задержка. При этом может быть понадобиться немного подрегулировать холостые, т.к. меньший/больший жиклер ХХ влияет на холостой ход.

Переобагащение на переходном режиме можно заметить по черному дыму из трубы во время резкого газования, а так же по вонючему выхлопу в этот момент. Я бы рекомендовал ставить носик УН 40х40 и подбирать к нему жиклер ХХ, он будет в районе 38-41.

Может возникнуть ситуация, когда жиклер ХХ уже настолько большой, что нельзя настроить ХХ, а провал от бедной смести все еще есть, тогда можно попробовать взять двойной носик УН и загнуть обе трубки в первую камеру, очень распространенный вариант.

Вторая камера и эконостат.

Обратите внимание

Как вы заметили, вторая камера вообще не трогается на этапе настройки карбюратора, в большинстве случаев достаточно заводских жиклеров, их недостаток компенсируется эконостатом – трубка которая торчит во второй камере под углом вниз.

Суть эконостата в том, что при полном форсаже разряжение возникающее в карбюраторе высасывает через эконостат дополнительный бензин. Он включается в работу на высоких оборотах и обогащает смесь. Если хочется резкого ускорения от второй камеры – можно ставить жиклеры богаче, метод подбора аналогичен подбору первой камеры.

К слову, на моем 1,5л отлично прижились заводские настройки второй камеры солекса 21041 для 1,8л.

Здесь я постарался описать лишь основную настройку карбюратора, т.к. нету предела маньячным улучшениям этого девайса, начиная с полировки МД, заканчивая засверливанием каналов и дроссельных заслонок, запаиванием эпульсионных трубок и так далее.

Это руководство рассчитано на настройку в гараже своими руками, но все же лучше поехать и настроить все по газоанализатору. Все что здесь описано – это результат личного опыта, чтения огромного количества информации по мануалам и форумам.

Свой первый солекс я настраивал почти месяц…

Для того чтобы эта статья была закончена, попрошу всех обладателей выкладывать сюда тарировочные данные ГДС первой и второй камер, жиклер ХХ, носик УН, номер кулачка, а так же те параметры, которые вы меняли относительно заводских (например жиклер ЭМР), заводские значения указывать не надо. Желательно указать примерный расход топлива. Указывайте вот в таком виде (начну с себя):

Двигатель 1,5лСолекс 21041-10 (24х26)1 камера: ТЖ 110, ВЖ135ZD2 камера: ТЖ 120, ВЖ155ZCЖиклер ХХ 39Носик УН 40х40 в разные камеры, в первую камеру рассверлен сверлом 0.5мм
Кулачек №4
Примеры подбора жиклеров:

Двигатель 1,8лСолекс 21073 (24х24)1 камера: ТЖ 115, ВЖ1652 камера: ТЖ 115, ВЖ125Жиклер ХХ 41Носики УН 35х40, оба в первую камеруКулачек не в курсе (не менял).Расход: Примерно в смешанном режиме литров 8-9, без балды.

Бензин А92

двигатель 1,6солекс 21083 (21/23)1 камера: тж 95, вж 150 ZD2 камера: тж 95, вж 135 ZCжиклёр хх 41распылитель ун самодельный – 2 короткие трубки от 2108, тоесть 2х35, обе трубки в 1ю камерукулачёк №4ЭМР 40 (иногда при разгоне в горку чувствуется, что его не хватат..)

расход: трасса
8, смешанный цикл

УЗАМ 331321073 (24X26.5 пилил вторую камеру. )1к 115тж 165zd вж(Нижний конец трубки запаян. Отв в паике 1,1мм ) 2к 122,5тж 135zc вжЭМР 60 (40 рассверлил сверлом 0,6)УН 45Х40 (45 в первую 40 во вторую)ХХ 41Кулачек №4Расход 13 по городу

бензин А80
Двигатель 1,5л ДСолекс 21083 (21х23)1 камера: ТЖ 97, ВЖ145ZD2 камера: ТЖ 95, ВЖ150ZCЖиклер ХХ 40Носик УН 35х35 в первую камеруКулачек №4ЭМР-55Расход:
Трасса
8-9л(взависимости от скорости)Смешанный цикл
есть ещё на 21073 солекспод тот же двигатель
1 камера: ТЖ 115, ВЖ155ZD2 камера: ТЖ 115, ВЖ135ZCЖиклер ХХ 41 УН 35х40 первая камераКулачек №4ЭМР 40Расход:
Трасса
10-11л(взависимости от скорости)Смешанный цикл
12лБензин А 80
(динамика на этом карбюраторе была хуже)

Двигатель 1.61- 1501152- 135107.5Носики 4540ХХ 41кулачок 4

Карбюратор: 21073

Двигатель 1,5лСолекс 2108 (21х23)1 камера: ТЖ 95. ВЖ150ZD2 камера: ТЖ 122,5. ВЖ155ZCЖиклер ХХ 40Носик УН 40х40 переделаный, трубка второй камеры вынута из носика и запаяна а трубка которая торчит в первую камеру рассвелрела сверлом 0.5ммКулачек №7ЭМР 40 (хочу рассверлить сверлом 0.5мм)Расход:Город 8-10 в зав-ти от давления тапки в пол.Трасса: 7Бензин А92

Примечание: Провалов нет, ХХ стабильный.

Двигатель 1,5лСолекс 2108 (21х23)1 камера: ТЖ 95. ВЖ150ZD2 камера: ТЖ 122,5. ВЖ155 23Жиклер ХХ 38Носик УН 40х45Кулачек №7ЭМР 40 Расход: Пока не известен.Бензин А92

Провалов нет, ХХ стабильный.

http://www.vazclub.com

Источник: http://legkoe-delo.ru/remont-avtomobilya/avto/87821-sovety-po-nastrojke-i-regulirovke-karbyuratorov-soleks

Какие жиклеры поставить на солекс 12083 на Ваз 2107

Карбюратор на «восьмерке» обеспечивает приемлемый расход топлива и в городском режиме, и при поездках по трассе. Солекс 21083 один из самых лучших и надежных отечественных приборов такого рода.

Внесение изменений в его конструкцию может способствовать повышению динамических характеристик или снижению потребления бензина.

Возникает вопрос, какие жиклеры следует заменить для достижения необходимого эффекта?

Важно

Для получения ответа потребуется разобраться в принципе действия устройства. Основная задача карбюратора создание топливовоздушной смеси обедненного состава.

Для достижения этого на конструкторы вынуждены были поставить на карбюратор топливные жиклеры с малым проходным сечением. В воздушных каналах калиброванные отверстия напротив увеличенного диаметра.

Как показывает практика эксплуатации, работа двигателя в таком случае остается устойчивой при резких изменениях режимов.

Варианты модернизации карбюратора

Топливные и воздушные жиклеры имеют между собой связь, от их производительности напрямую зависит потребление топлива. Для карбюратора Солекс 21083 могут быть реализованы следующие схемы:

Установка элемента в топливном канале с большим проходным сечением вызовет пропорционально увеличение потребление топлива и динамических характеристик.
Напротив, уменьшение диаметра отверстия способствует уменьшению общего расхода бензина.

Для карбюраторов типа Солекс установка жиклеров иного сечения пропорционально изменяться на всех режимах. Квалифицированный их подбор позволяет менять настройки в самых широких пределах. Уменьшение калиброванного отверстия в воздушном канале ведет к обогащению смеси и соответственно повышению мощности. При этом обратное действие делает автомобиль более экономичным.

Основные режимы работы карбюратора

Солекс 21083 выполняет ряд важнейших функций в системе питания силового агрегата в процессе его запуска и функционирования. Расчет и подбор элементов осуществляется на стадии опытно-конструкторских работ в специализированных бюро. При этом разработчикам важно обеспечить устойчивую работу двигателя во всех режимах, для этого как расчеты ведутся исходя из средних показателей.

В карбюраторе марки Солекс во время движения автомобиля осуществляется процесс дросселирования, в ходе которого отмечается нестабильность смесеобразования. Существенное влияние при этом оказывают следующие факторы:

Плотность распределения состава по воздушному потоку, проходящему через диффузор.
Качественность распыления топлива.
Равномерность распределения воздушно топливной смеси по направлению движения потока.

Перечисленные выше факторы находятся в прямой зависимости не только от проходного сечения жиклеров, но и их состояния. Для того чтобы подобрать оптимальные параметры элемента как показывает практика следует учитывать характер течения эмульсии в каналах карбюратора. Специалисты различают несколько их разновидностей: ламинарную, волновую, пробковую и симметричную относительно оси.

Солекс 21083 при условии исправности систем и правильности регулировки обеспечивает стабильную работу двигателя в режиме дросселирования. Наиболее оптимальным для силового агрегата является осесимметричное распределение эмульсии в канале смеси после прохождения жиклеров. Это позволяет добиться относительно равномерного насыщения потока, какие бы внешние условия при этом не возникали.

Особенности конструкции карбюратора

Большое влияние на стабильность режимов работы двигателя оказывают не только размер проходного сечения, но и место где размещены жиклеры. В описываемом приборе они находятся в специальных каналах, которые не имеют прямого сообщения с основным диффузором. Это позволяет избежать действия ряда факторов, какие ведут к загрязнению калиброванных отверстий.

Для карбюратора марки Солекс 21083 важен правильный подбор и топливного, и воздушного жиклеров. Указанные работы следует производить в строгом соответствии с рекомендациями специалистов. В таблицах, разработанных профильным конструкторским бюро, указаны пары элементов какие обеспечивают оптимальные характеристики по расходу топлива и показателей мощности.

Источник: https://7vaz.ru/tjuning/soleks_21083.html

Доработка карбюратора Solex

Доработка карбюратора Solex Доработка карбюратора позволяет решить следующие задачи: – улучшение параметров смесеобразования, а следовательно и процесса, а также полноты сгорания топлива, в широком диапазоне рабочих режимов двигателя внутреннего сгорания; – улучшение наполнения цилиндров свежим зарядом, снижение работы, направленной на преодоление сопротивления на впуске, т.е. повышение КПД двигателя. Итак, тюнинг карбюратора включает в себя доработку перечисленных ниже элементов (материал ориентирован на счастливых обладателей карбюраторов семейства «Solex», однако многое из рассмотренного ниже относится и к карбюраторам иных моделей). Доработка корпуса позволяет улучшить пропускную способность камер и понизить сопротивление во впускном тракте двигателя. В первую очередь стоит обратить внимание на большие диффузоры первой и второй камер, представляющие собой сужения, предназначенные для увеличения скорости воздушного потока и, следовательно, для увеличения разрежения в области под малыми диффузорами, в которых расположены распылители главных дозирующих систем. Однако побочным эффектом в данном случае является сильное увеличение сопротивления, что логично: для увеличения скорости потока необходимо затратить некоторую работу. Поэтому доработку необходимо начинать именно с расточки отверстий больших диффузоров, возникающая при этом некоторая потеря разрежения в области под малыми диффузорами, приводящая к обеднению рабочей смеси, компенсируется за счёт подбора топливных жиклёров главных дозирующих систем первой и второй камер. Рекомендуемые значения диаметров больших диффузоров первой и второй камер соответственно составляют 23…24 мм и 24…26 мм для автомобилей семейства ВАЗ с объёмом двигателя 1,5…1,6 л. Максимальное значение диаметра диффузора второй камеры ограничивается в большей степени конструктивно – за счёт толщины стенок корпуса карбюратора. При расточке диффузора первой камеры значительно усложняется процесс подбора оптимального размера топливного жиклёра главной дозирующей системы, ухудшается отдача от переходной системы. После расточки отверстий больших диффузоров необходимо приступить к ручной доработке поверхностей первой и второй камер. При этом стачиваются заводские заусенцы и технологические выступы, скругляются углы (они приводят к образованию завихрений и торможению воздушного потока), подтачиваются выступающие части винтов крепления дроссельных заслонок. Затем следует приступить к окончательной обработке поверхностей камер, т.е. к тонкой шлифовке и полировке до зеркального блеска. Малые дифузоры которые вытаскиваются, верхнюю часть ножок делаеш круглой а нижнюю заостряеш они должны иметь форму крыла самолета тока не перестарайся не протри до дырки , потом если снять поплавок с верхней крышки карба, и снять прокладку,потом состыковать верхнюю и нижнюю части карба то увидиш все нестыковки ,тоесть выступы нижней части которые нужно удалить надфилем .Все собрать промыть продуть проверить все мембранки любая трещинка дырочка на мембране сразу выкидывай и недумай, их на нижней части две ,все прокладки под карб смазать литолом, еще на вентиляцию картерных газов трубка которая идет к карбюратору вешаеш топливный фильтр что бы меньше грязи летело туда.

Доработка ускорительного насоса заключается в подборе профиля кулачка и замене распылителя. Ускорительный насос предназначен для обогащения рабочей смеси в режиме разгона.

Существует ряд профилей кулачков привода, при этом чем меньше номер кулачка, тем больше производительность ускорительного насоса. Штатно на автомобили ВАЗ-21083, 93, 99, 10 устанавливается профиль № 7.

Оптимальным для динамичного стиля езды являются значения профилей №№ 4 и 5.

Профиль кулачка дорабатывается надфилем с учётом увеличения подачи топлива в начальный момент открытия дроссельной заслонки первой камеры.

Также рекомендуется в точке, ближайшей к точке максимального открытия обеих дроссельных заслонок, выточить небольшую впадину для того, чтобы в режиме работы двигателя на максимальной мощности обеспечить дополнительное обогащение топливовоздушной смеси за счёт работы ускорительного насоса (достигающейся за счёт небольшого покачивания педали акселератора возле точки упора). Следует отметить, что профиль кулачка должен быть плавным, без резких углов и перепадов, в противном случае возможно повреждение мембраны ускорительного насоса. Кроме того, при отпускании педали акселератора ускорительный насос не должен срабатывать. Распылитель ускорительного насоса карбюраторов семейства «Solex» спроектирован таким образом, что впрыскивание топлива происходит одновременно в первую и вторую камеры карбюратора. Замечание: бензин из распылителя не должен попадать на стенки камеры.

Следующим шагом доработки карбюратора является подбор жиклёров главной дозирующей системы. Здесь стоит отметить, что решающее значение имеет не столько размер воздушных жиклёров и полировка топливных каналов, сколько соотношение диаметров воздушного и топливного жиклёров.

При наличии широкого ряда топливных жиклёров всегда можно подобрать соотношение, обеспечивающее оптимальное смесеобразование, без изменения диаметров главных воздушных жиклёров. Имейте ввиду, что воздушные жиклеры влияют на состав смеси с ростом разрежения в главных диффузорах карбюратора, что происходит при повышении оборотов двигателя.

До средних оборотов (~ 2500 об/мин) они оказывают незначительное влияние на состав смеси, но с ростом оборотов их влияние на состав смеси увеличивается. Арифметика проста, чем ниже пропускная способность КЖ, тем более обогащается смесь с ростом оборотов двигателя. Как правило, к отрицательным последствиям приводит замена эмульсионных трубок главных воздушных жиклёров, т.к.

Совет

в этом случае ухудшается образование топливной эмульсии и, следовательно, сгорание рабочей смеси. Сопутствующим признаком в этом случае нередко является появление чёрного дыма (сажи) в выхлопных газах, что свидетельствует о неполном сгорании.

Самым надёжным способом является последовательный подбор главных топливных жиклёров с шагом 2,5 единицы (25 мкм) в сторону обогащения смеси (увеличение диаметра) до появления признаков переобогащения смеси (чёрный дым, ухудшение разгонных характеристик, хлопки в выхлопной системе при перегазовке). В этом случае необходимо вернуться на шаг назад.

Если требуется установить топливный жиклёр большего диаметра, чем имеющийся в наличии, можно пойти в сторону уменьшения размера воздушного жиклёра. При покупке жиклёров особое внимание следует обратить на круглость отверстия, отсутствие задиров, заусенец. Положительный результат может дать также незначительное увеличение диаметра жиклёра экономайзера рабочих и мощностных режимов.

Доработке подвергается также проставка, устанавливаемая под карбюратор. Нижние части её отверстий делаются сходящимися для того, чтобы улучшить смешивание и обеспечить равномерность наполнения цилиндров на всех режимах (со штатным впускным коллектором на низких оборотах лучше происходит наполнение 1 и 4 цилиндров, на высоких – 2 и 3).

Выполняя доработку карбюратора своими силами, не стоит забывать о таких операциях, как промывка, продувка и регулировка. Перед доводкой и в её процессе большое внимание необходимо уделять настройкам и регулировкам системы зажигания.

Кроме того, вряд ли что-то получится «выжать» из «убитого» карбюратора. Признаки «умирания» карбюратора: корпус снаружи покрыт маслянистым слоем грязи, на холостом ходу подсасывается воздух из второй камеры, бензин сочится по осям дроссельных заслонок и др.

Несколько слов о том, что делать нежелательно. Не следует ставить бензонасос повышенной производительности, т.к. производительности штатного с избытком хватит, чтобы обеспечить питание двигателя в напряжённых режимах работы.

По тем же соображениям не стоит увеличивать ход поплавка в поплавковой камере (вышесказанное относится к умеренно форсированным двигателям с объёмом 1,5…1,6 л).

Обратите внимание

Ещё несколько слов о расходе топлива. Здесь владельцу автомобиля, оборудованного доработанным карбюратором, следует определиться, что важнее: снижение расхода или улучшение динамических характеристик автомобиля? Конечно, на расход топлива влияет большое количество факторов.

Однако если не поддаваться соблазну и ездить медленно, то больших затрат можно избежать, при этом нужно ездить, почти не нажимая на педаль акселератора (практически только за счёт подачи топлива ускорителем, увеличенной при доработке, а также за счёт работы переходной и главной дозирующей систем первой камеры).

В качестве одного из вариантов решения поставленного выше вопроса можно подобрать два комплекта жиклёров – для экономичной и динамичной езды.

Рекомендации карбюраторов и их тарировки, полученные опытным путем Для двигателя 1200-1300 см3: Карбюраторы 21051 и 21053(лучше) оптимальный вариант для нормальной езды по городу. Первая камера хорошо тянет и экономит топливо, вторая – позволяет резко ускориться при необходимости.

. Жиклеры: I – 110/155 на эмульсионной трубке от 83 солекса с шариком внизу, II – 115-120/135

Карбюратор 21083 имеет маленький (21) диаметр диффузора первичной камеры, вследствии чего двигатель будет зажат по воздуху, т.е. максимальные обороты упадут до 5000-6000, но тянуть на низах будет как танк.

На него необходимо установить распылитель ускорителя с двумя носиками вместо одного с маркировкой 40*40 и струйки направлять в щель, которая образуется при открытии заслонки.

Заменить толкатель на 4или 5.

Жиклеры: I – 100/150 на эмульсионной трубе от 83 солекса с шариком внизу, II – 117,5-120/135

Для двигателя 1500-1600 см3: Карбюраторы 21051 и 21053(лучше) оптимальный вариант для нормальной езды по городу.

Первая камера хорошо тянет и экономит топливо, вторая – позволяет резко ускориться при необходимости.

Жиклеры- 1камера: топливный (1тж)-110, воздушный(1вж)- 155 на эмульсионной трубе от 83 солекса с шариком внизу; 2 камера: топливный (2тж)-115, воздушный (2вж) – 135. Толкатель заменить на №4 или 5.

Важно

Карбюратор 21073 позволяет раскрепостить двигатель по воздуху, т.е. больше раскручивать его за счет увеличенного диаметра первичной камеры, при этом снижается тяга на малых оборотах.

На него необходимо установить распылитель ускорителя с двумя носиками вместо одного с маркировкой 40*40 и струйки направлять в щель, которая образуется при открытии заслонки.

Жиклеры: I – 110/150-155 на эмульсионной трубе от 83 солекса с шариком внизу, II – 115/135. Жиклёр ХХ меняем на 41.

На него необходимо установить распылитель ускорителя с двумя носиками вместо одного с маркировкой 40*40 и струйки направлять в щель, которая образуется при открытии заслонки.

Заменить толкатель на 4или 5.

Жиклеры: I – 110/150-155 на эмульсионной трубе от 83 солекса с шариком внизу, II – 115/135

Карбюратор 21041 имеет большие «дыры»(24*26) и ставится при необходимости крутить движок до предела, при этом будьте готовы к проблеме с холостыми оборотами. Жиклеры: I – 110-115/155 на эмульсионной трубе от 83 солекса с шариком внизу, II – 120/135 на тонкой трубе шарик вытолкать.

При глубоком тюнинге двигателя возможна расточка диффузоров до размера 28*30 с последующей заменой дроселя увеличенного диаметра 34 мм.

Для двигателя 1700-1800 см3: Карбюратор 21041. Жиклеры: I – 110-115/155 на эмульсионной трубе от 83 солекса с шариком внизу, II – 120/135

Совет

Карбюратор 21073. На него необходимо установить распылитель ускорителя с двумя носиками вместо одного с маркировкой 40*45 и струйки направлять в щель, которая образуется при открытии заслонки.

Жиклеры: I – 110-115/155 на эмульсионной трубе от 83 солекса с шариком внизу, II – 117,5-120/135. Жиклёр ХХ меняем на 42.

При глубоком тюнинге двигателя возможна расточка диффузоров до размера 28*30 с последующей заменой дроселя увеличенного диаметра 34 мм. Или установка двух карбюраторов

Общие рекомендации: После любых доработок карбюратора необходимо отрегулировать СО на холостых поставить 1,5% можно 2(для больших дифузоров) ,а на средних должно быть 0,3-0,6. Жиклеры, продающиеся в розницу, как правило не соответствуют маркировке, их нужно проверять.

При установке карбюратора от переднеприводных модификаций ВАЗ, имеющих топливопровод-обратку, штуцер возврата топлива можно заглушить пробкой или подключить через обратный клапан в цепь топливоподачи к фильтру тонкой очистки. Следуя советам специалистов, мы выбрали второй способ модернизации, который позволяет исключить перегрузку клапанного механизма карбюратора и нарушения в его работе.

Чтобы получить максимальную пользу от замены этого основного элемента системы питания, есть смысл модернизировать и систему зажигания, установив бесконтактную. Карбюраторы «Солекс» изначально настроены для создания обедненной смеси. Для ее эффективного воспламенения на свече зажигания необходимо создать более мощный искровый разряд. Обеспечить это способна только бесконтактная система зажигания, катушка которой вырабатывает напряжение до 25000 В, а межэлектродный зазор у свечей зажигания составляет 0,7-0,8 мм. Напомню, что в контактно-транзисторной системе зажигания вышеуказанные характеристики имеют значения 17000 В и 0,5-0,6 мм соответственно. Зазор в контактной системе можно увеличить, однако это станет причиной ускоренного выхода из строя подшипника подвижной пластины прерывателя, его контактов и конденсатора. После установки карбюратора и успешного запуска двигателя обязательно следует обратиться к специалистам для окончательной регулировки узла на предмет токсичности отработавших газов. Без этой операции, помимо повышения токсичности отработавших газов, может увеличиться расход топлива и ухудшиться динамика

Источник: https://mykonspekts.ru/1-104711.html

Карбюратор Солекс 21073 – основные регулировки

Несмотря на то, что инжекторы завоевывают рынок, остаются и поклонники «старины», так сказать. Карбюратор Солекс 21073 – наиболее популярный, имеется возможность установить его и на семерку, и на девятку, и на Ниву.

Правда, потребуются небольшие доработки, так как возможно, что появится где-нибудь нестыковка. Конечно, потребуется настроить карбюратор после его установки. Имея малейшее понятие о работе карбюратора, можно это сделать без труда.

Достаточно знать, где расположены основные жиклеры, какие функции они выполняют, а также для чего нужны эконостат и экономайзер (да, это совершенно разные узлы карбюратора).

Начинать нужно с регулировки уровня топлива в поплавковых камерах карбюратора Солекс 21073. Так сказать, идем с начала до конца. Необходимо просмотреть, как люди настраивают карбюраторы. Как правило, теория, которая дается в специальной литературе, далеко отстала от практики.

И то, что советуют в книжках, зачастую невозможно провести в условиях гаража, без дорогостоящей аппаратуры. Карбюраторные моторы стоят на автомобилях, которые уже колесят по дорогам не менее десяти лет, как следствие – на каждом автомобиле система подачи топлива будет разной.

Одни обратку глушат, у вторых она функционирует, а под бензонасосом кто-то ставит прокладки, чтоб увеличить зазор, а кто-то их просто игнорирует.

Регулировка уровня в поплавковой камере карбюратора

Заводим мотор и прогреваем его около пяти минут, слегка газуем, без фанатизма, потому как вполне возможно, что может выстрелить в выхлопную, либо карбюратор.

Неважно, насколько настройки карбюратора Солекс 21073 сбиты, любой мотор с ним заведется, даже если будет жутко заливать цилиндры. Дав немного поработать, глушим. Топливный шланг снимаем (аккуратно, так как может брызнуть бензин).

Когда снимете крышку карбюратора, топливо не поступит под высоким давлением в камеру и не собьются показания.

Обратите внимание

Откидываем тросик «подсоса», снимаем верхнюю крышку карбюратора Солекс 21073. Во избежание повреждения поплавков снимаем крышку ровно. Линейкой, либо же штангенциркулем измеряем расстояние в каждой камере от привалочной поверхности до верхней кромки бензина.

Это расстояние должно быть около 24 мм, если оно меньше или больше, то, подгибая язычок поплавка, меняем его положение. Собираем крышку, заводим и даем проработать с полминуты, слегка подгазовывая.

Если двигатель не заводить, а просто крутить дроссельную заслонку, то можно попросту залить цилиндры (в том случае, если обратка заглушена).

Скорее всего, чтобы настроить уровень в поплавковой камере карбюратора Солекс 21073, потребуется несколько раз проводить все вышеперечисленные действия.

Повезет, если точно поймаете с первого раза, но это маловероятно. По этой причине придется замеры провести несколько раз, чтобы добиться максимально точного соответствия.

Уровень в поплавковой камере карбюратора следует держать в интервале 23..25 мм.

Регулировка холостого хода на Солекс 21073

После установки уровня необходимо прогреть двигатель, после этого только можно начать регулировку холостого хода. Перед настройкой мотор заглушите. Для этого потребуется плоская отвертка и немного времени.

На подошве карбюратора Солекс 2107 имеется отверстие, в котором находится винт качества. Его нужно завернуть до упора, только без фанатизма, резьба может не выдержать.

От крайнего положения делаем 5 оборотов в обратную сторону, после этого заводите двигатель (подсос убираем), а с помощью винта качества выставляем минимальные обороты двигателя.

Важно

Плюс ко всему, разрежение должно быть минимальным (проверить можно на шлангочке, идущей к трамблеру).

Далее вкручиваем винт качества карбюратора Солекс 21073 до тех пор, пока двигатель не станет работать наиболее устойчиво. Крутить его нужно медленно, когда мотор начнет спокойно работать, выкручиваем на один оборот винт.

Холостые должны быть около 900 об/мин, но, если мотор глохнет, то можно слегка их увеличить (до 1000-1200 об/мин).

На этом все основные настройки карбюратора Солекс 21073 можно считать завершенными. Нередко встречаются и другие неполадки карбюратора, которые требуют более тонкой настройки. Но именно эти две регулировки может потребоваться делать даже в «походных» условиях.

Источник: http://tuningui.com/karbyurator-soleks-21073/

Реактивные двигатели

Общая хронология реактивного двигателя

120-150 г. до н.э.	Герой демонстрирует принципы реактивных реакций.
1232	Китайцы начинают использовать ракеты в качестве оружия.
1500	Леонардо да Винчи нарисовал хитроумное приспособление, дымоход, который вращался под действием горячих газов, поднимающихся по дымоходу.
1629	Джованни Бранка разрабатывает штамповочную мельницу, в которой для работы оборудования используются струи пара.
1687	Сэр Исаак Ньютон представляет свои три закона движения. Они составляют основу современной теории движения.
1791	Джон Барбер подает заявку и получает первый патент на простую турбинную машину.
1872	Первый настоящий газотурбинный двигатель, разработанный доктором Ф. Штольце.
1897	Паровая турбина, используемая для питания корабля.
1918	General Electric (GE) запускает подразделение газовых турбин.
1930	Сэр Фрэнк Уиттл из Англии запатентовал свою конструкцию газовой турбины для реактивного движения.
1936	Ганс фон Охян и Макс Хан из Германии разработали и запатентовали свой собственный дизайн.
1939	В августе компания Ernst Heinkel Aircraft подняла в воздух первый газотурбинный реактивный самолет HE178.
1941	Сэр Фрэнк Уиттл проектирует первый успешный турбореактивный двигатель Gloster Meteor.
1942	Доктор Франц Ансельм разрабатывает осевой турбореактивный двигатель Junkers Jumo 004, который используется в Messerschmitt Me 262, первом в мире боевом реактивном истребителе.
1948	Первый турбореактивный двигатель преодолевает звуковой барьер.
1949	Первое использование турбореактивного двигателя в коммерческих целях.
1955	Первое использование подогрева для увеличения тяги ТРД.

Определения полезных терминов

ФОРСУНКА — Устройство, удваивающее мощность двигателя истребителя.Топливо впрыскивается в выхлопной канал и смешивается с горячим воздухом, выдуваемым двигателем. Затем он воспламеняется, производя мощную «паяльную лампу», которая вырывается из сопла в задней части выхлопной трубы.

СПЛАВ- Смесь двух или более металлов. Сплавы не только выигрывают от лучших свойств каждого из металлов в составе, но иногда обладают повышенной прочностью или гибкостью.

КАРБЮРАТОР — устройство, используемое в поршневых двигателях для смешивания топлива и воздуха в точном количестве, прежде чем они будут втянуты в двигатель для воспламенения.

ЛИТЬЕ. Процесс изготовления скульптурного куска металла путем заливки расплавленного металла в форму.

Источник: http://www.ueet.nasa.gov
КАМЕРА СГОРАНИЯ Часть реактивного двигателя, в которой воздух под высоким давлением из компрессора смешивается с топливом и затем сжигается.

КОМПРЕССОР-Компрессор находится в центре реактивного двигателя. Он состоит из ряда вращающихся лопастей, которые всасывают воздух через входное отверстие и сжимают его. Затем он передается в камеру сгорания, в которой он сжигается.

CORE- Секция высокого давления реактивного двигателя. Он состоит из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины.

КАПОТА — Гладкий металлический кожух, окружающий двигатель.

ДИСК- Часть двигателя, на которой крепятся вращающиеся лопасти реактивного двигателя.

ВЫХЛОПНАЯ ТРУБА — трубчатая структура в задней части двигателя, которая выпускает горячий воздух из форсунки.

ГЕНЕРАТОР — устройство, производящее электроэнергию для самолета.

ВОСПЛАМЕНИТЕЛЬ- Инструмент, используемый для воспламенения смеси топлива и сжатого воздуха при входе в камеру сгорания.

ФОРСУНКА — Устройство в задней части выхлопного канала, через которое струя проходит перед встречей с атмосферой.

ПИЛОН- Металлическая конструкция, соединяющая двигатель с крылом.

КОРЕНЬ — Часть лопатки компрессора или турбины, которая удерживает ее прикрепленной к диску.

СТУПЕНЬ- Название ряда лопаток в реактивном двигателе.

SUBSONIC- Ниже скорости звука.

СВЕРХЗВУКОВОЙ- Выше скорости звука.

РЕВЕРС ТЯГИ — Устройство, используемое для реверсирования потока воздуха, чтобы помочь снизить скорость самолета при посадке.

ТУРБИНА- Машина, приводящая в действие компрессор. Он работает на горячих газах, вырывающихся из камеры сгорания.

Реактивные двигатели

Базовый обзор

На изображении выше показано, как реактивный двигатель будет расположен в современном военный самолет.В базовом реактивном двигателе воздух поступает в передний воздухозаборник и сжимается (мы увидим, как позже). Затем воздух нагнетается камеры сгорания, в которых впрыскивается топливо, а смесь воздуха и топливо воспламеняется. Образующиеся газы быстро расширяются и истощаются. через заднюю часть камеры сгорания. Эти газы действуют с одинаковой силой во всех направлениях, обеспечивая тягу вперед, когда они уходят в тыл. В виде газы покидают двигатель, они проходят через веерообразный набор лопастей (турбина), которая вращает вал, называемый валом турбины.Этот вал, в очередь, вращает компрессор, тем самым обеспечивая подачу свежего воздуха через впуск. Ниже представлена анимация изолированного реактивного двигателя, который иллюстрирует процесс притока воздуха, сжатия, горения, оттока воздуха и только что описанное вращение вала.

процесс можно описать следующей схемой, взятой с сайта Rolls Royce, известного производителя реактивных двигателей.

Этот процесс лежит в основе работы реактивных двигателей, но как именно происходит что-то вроде сжатия (сдавливания)? Чтобы узнать больше о каждом о четырех шагах создания тяги реактивным двигателем см. ниже.

SUCK

Двигатель всасывает большой объем воздуха через вентилятор и компрессор этапы. Типичный коммерческий реактивный двигатель потребляет 1,2 тонны воздуха в секунду. во время взлета — иными словами, он мог выпустить воздух на корте для сквоша в меньше секунды. Механизм которым реактивный двигатель всасывает воздух, в значительной степени является частью сжатия сцена. Во многих двигателях Компрессор отвечает как за всасывание воздуха, так и за его сжатие.Некоторые двигатели имеют дополнительный вентилятор, не является частью компрессора для подачи дополнительного воздуха в систему. Вентилятор — крайний левый компонент двигатель показан выше.

ВЫЖИМ

Помимо подачи воздуха в двигатель, компрессор также создает давление в воздуха и подает его в камеру сгорания. Компрессор показан на изображении выше слева от огонь в камере сгорания и справа от вентилятора.Компрессионные вентиляторы приводятся в действие от турбина валом (турбина, в свою очередь, приводится в движение воздухом, выходя из двигателя). Компрессоры могут достигать избыточной степени сжатия 40:1, что означает, что давление воздуха в конце компрессора более чем в 40 раз больше воздуха, поступающего в компрессор. На полной мощности лопасти типичного коммерческий реактивный компрессор вращается со скоростью 1000 миль в час (1600 км / ч) и потребляет 2600 фунтов (1200 кг) воздуха в секунду.

Сейчас мы обсудим, как компрессор на самом деле сжимает воздух.

Как видно на изображении выше, зеленые вентиляторы, составляющие компрессор постепенно становится все меньше и меньше, как и полость через которые должен пройти воздух. Воздух должны продолжать двигаться вправо, в сторону камер сгорания двигатель, так как вентиляторы вращаются и толкают воздух в этом направлении. Результат — заданное количество воздуха переходя из большего пространства в меньшее и тем самым увеличивая давление.

BANG

В камере сгорания топливо смешивается с воздухом для создания взрыва, который отвечает за расширение, которое нагнетает воздух в турбину.Внутри типичного коммерческого реактивного двигателя топливо сгорает при сгорании. камере до 2000 градусов по Цельсию. Температура, при которой металлы эта часть двигателя начинает плавиться при температуре 1300 градусов по Цельсию, поэтому продвинутая необходимо использовать методы охлаждения.

Горение камера имеет сложную задачу сжигания большого количества топлива, подается через топливные форсунки с большими объемами воздуха, подаваемый компрессором, и выделяя полученное тепло таким образом что воздух расширяется и ускоряется, чтобы дать плавный поток равномерно нагретый газ.Эта задача должна быть выполнена с минимальными потерями под давлением и с максимальным тепловыделением в ограниченном пространстве доступный.

Количество топлива добавление в воздух будет зависеть от требуемого повышения температуры. Тем не мение, максимальная температура ограничена определенным диапазоном, определяемым материалы, из которых изготовлены лопатки турбины и сопла. Воздух имеет уже был нагрет до температуры от 200 до 550 C за счет работы, проделанной в компрессор, обеспечивающий повышение температуры примерно от 650 до 1150 C от процесса горения.Так как температура газа определяет тягу двигателя, камера сгорания должна быть способна поддержание стабильного и эффективного сгорания в широком диапазоне двигателей условия эксплуатации.

Воздух, занесенный вентилятор, который не проходит через сердцевину двигателя и, следовательно, не используется для сжигания, что составляет около 60 процентов от общего поток воздуха постепенно вводится в жаровую трубу, чтобы снизить температуру внутри камеры сгорания и охладить стенки жаровой трубы.

УДАР

Реакция расширенного газа — смесь топлива и воздуха — нагнетается через турбину, приводит в действие вентилятор и компрессор и выдувает из выхлопное сопло, обеспечивающее тягу.

Таким образом, перед турбиной стоит задача обеспечения мощности для привода компрессор и аксессуары. Это делает это, извлекая энергию из горячих газов, выбрасываемых из системы сгорания и расширения их до более низкого давления и температуры.Непрерывный поток газа, к которому подвергается воздействию турбины, может попасть в турбину при температуре от 850 до 1700 C, что снова намного выше температуры плавления тока технологии материалов.

Для производства вращающий момент, турбина может состоять из нескольких ступеней, каждая из которых использует один ряд подвижных лопастей и один ряд неподвижных направляющих лопаток для направления воздух по желанию на лопасти. Количество этапов зависит от зависимость между мощностью, требуемой от газового потока, вращательным скорость, с которой он должен производиться, и допустимый диаметр турбины.

Желание для обеспечения высокой эффективности двигателя требуется высокая температура на входе в турбину, но это вызывает проблемы, так как лопасти турбины потребуются для работы и выдерживают длительные периоды эксплуатации при температурах выше их плавления точка. Эти лезвия, раскаленные докрасна, должны быть достаточно прочными, чтобы нести центробежные нагрузки из-за вращения на высокой скорости.

Для работы в этих условиях холодный воздух вытесняется из множества небольших отверстия в лезвии.Этот воздух остается близко к лезвию, предотвращая его плавится, но существенно не ухудшает общий вид двигателя представление. Никелевые сплавы используются для изготовления лопаток турбины и направляющие лопатки сопла, поскольку эти материалы демонстрируют хорошие свойства при высокие температуры

Борт №1 | История и факты

Air Force One , любой самолет ВВС США, на борту которого находится президент Соединенных Штатов.Строго говоря, Air Force One — это радиопозывной, используемый любым самолетом ВВС, пока президент находится на борту. Однако в просторечии позывной стал отождествляться с конкретным самолетом, зарезервированным для использования президентом для поездок в пределах Соединенных Штатов или за границу. С 1991 года в эксплуатации находятся два таких самолета: идентичные реактивные самолеты Boeing 747-200B с бортовыми номерами 28000 и 29000 и обозначением ВВС VC-25A.

Air Force One, Boeing 747, зарезервированный для использования президентом Соединенных Штатов, пролетает над горой Рашмор, Южная Дакота.
ВВС США
Современный борт номер один
Каждый из нынешних самолетов Air Force One оснащен засекреченными системами безопасности и защиты, включая меры по защите бортовой электроники от электромагнитного импульса ядерного взрыва. На верхнем уровне расположен телекоммуникационный узел, а на нижнем — грузовой отсек с автономной системой обработки багажа. Средний уровень вмещает до 70 пассажиров в дополнение к экипажу из 26 человек.Эти помещения включают в себя места для сидения и рабочие места для представителей СМИ, сотрудников службы безопасности и другого персонала; совмещенный конференц-столовая; бортовая аптека и оборудование для неотложной медицинской помощи; и две кухни, на которых можно приготовить до 100 порций за один прием пищи. Президентский люкс, расположенный в тихой носовой части самолета, включает в себя кабинет, спальню и туалет.
Британская викторина
Искусственные птицы в небе
От дирижаблей до реактивных винтов, примите участие в этой викторине и проверьте свои знания о самолетах и авиации.
Дальность полета двух самолетов без дозаправки составляет почти 8 000 миль (более 12 000 км), но с дозаправкой в полете они способны облететь земной шар. Они базируются на базе ВВС Эндрюс в Мэриленде, недалеко от Вашингтона, округ Колумбия, и приписаны к 89-му воздушному крылу Командования воздушной мобильности ВВС. Они служили президентам, вице-президентам (в то время они были известны как Air Force Two) и другим высокопоставленным лицам при администрациях Джорджа Х.У. Буш, Билл Клинтон, Джордж Буш-младший и Барак Обама. В период с 2017 по 2021 год планируется заменить пару самолетов тремя новыми самолетами.
Первые президентские самолеты
Первым американским президентом, совершившим полет во время пребывания в должности, был Франклин Д. Рузвельт, который в январе 1943 года прилетел на борту коммерческой летающей лодки Boeing 314 Clipper на конференцию в Касабланке в Марокко во время Второй мировой войны. В конце войны ВВС США завладели самолетом Douglas C-54 Skymaster, который был специально построен для использования президентом.Этот четырехмоторный транспортный самолет, созданный на базе гражданского авиалайнера DC-4, имел дальность полета 4000 миль (6400 км) и, в отличие от Clipper, мог приземляться на любом крупном аэродроме мира. Официально обозначенный как VC-54A, но известный среди непочтительных журналистов как «Священная корова», он имел конференц-зал, каюту с туалетом и пуленепробиваемым панорамным окном, а также лифт для подъема и опускания прикованного к инвалидной коляске президента между самолет и земля. Он перевозил Рузвельта только один раз — на Ялтинскую конференцию в советский Крым в феврале 1945 года, — но оставался на вооружении до 1947 года, во время первого визита Гарри С.Трумэна, прежде чем его переназначили на другие обязанности и в конечном итоге уволили в 1961 году. Священная корова была восстановлена и теперь выставлена в Национальном музее ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон, Дейтон, Огайо.
Специальным самолетом Трумэна был модифицированный Douglas C-118 Liftmaster, который, в свою очередь, был военной версией авиалайнера DC-6. Он был официально обозначен как VC-118, но Трумэн назвал его Independence в честь своего родного города в штате Миссури.Модель Independence имела более мощные двигатели и большую дальность полета, чем Sacred Cow. Он также отличался новой технологией герметичных кабин и мог перевозить 24 пассажира за пределами президентской каюты. Каюта, расположенная в кормовой части, содержала вращающееся кресло с откидной спинкой и полноразмерный диван-кровать. Этот самолет доставил Трумэна на остров Уэйк в Тихом океане для его исторической конфронтации с генералом Дугласом Макартуром в октябре 1950 года во время Корейской войны. Independence оставался основным президентским самолетом до тех пор, пока Дуайт Д.Эйзенхауэр вступил в должность в 1953 году. После выполнения различных других транспортных задач он был списан в 1965 году и сейчас выставлен на обозрение на базе ВВС Райт-Паттерсон.
Air Force One
Independence , модифицированный военно-транспортный самолет Douglas C-118, используемый в качестве официального самолета президента США. Гарри Трумэн, 31 августа 1947 г.
НАРА
Двигатели
Что такое воздухоплавание? | Динамика полета | Самолеты | Двигатели | История полета | Что это УЭТ?
Словарь | Веселье и игры | Образовательные ссылки | Урок Ланс | Индекс сайта | Главная
Двигатели
Как работает реактивный двигатель?
НОВИНКА!
Видео «Как работает реактивный двигатель».
Мы считаем само собой разумеющимся, насколько легко самолет весом более половины миллион фунтов отрывается от земли с такой легкостью. Как это происходит? Ответ прост. Это двигатели.
Позвольте Терезе Беньо из Исследовательского центра Гленна НАСА объяснить подробнее…
Как указано в НАСА Пункт назначения Завтра.
Реактивные двигатели двигают самолет вперед с большой силой, создаваемой огромная тяга и заставляет самолет лететь очень быстро.
Все реактивные двигатели, которые также называются газовые турбины, работают по тому же принципу. Двигатель всасывает воздух спереди с помощью вентилятора. Компрессор повышает давление воздуха. Компрессор изготовлен с множеством лопастей, прикрепленных к валу. Лопасти вращаются с большой скоростью и сжимают или сжимают воздух. Сжатый затем воздух распыляется топливом, и электрическая искра зажигает смесь. То горящие газы расширяются и выбрасываются через сопло в задней части двигателя.Когда струи газа выбрасываются назад, двигатель и самолет устремляются вперед. Когда горячий воздух направляется к соплу, он проходит через другую группу лопастей. называется турбиной. Турбина крепится к тому же валу, что и компрессор. Вращение турбины приводит к вращению компрессора.
На изображении ниже показано, как воздух проходит через двигатель. Воздух проходит через ядра двигателя, а также вокруг ядра.Это приводит к тому, что часть воздуха быть очень жарко, а некоторые быть прохладнее. Затем холодный воздух смешивается с горячим воздуха в районе выходного отверстия двигателя.

Это изображение того, как воздух проходит через двигатель
Что такое тяга?
Тяга поступательная сила, которая толкает двигатель и, следовательно, самолет вперед. Сэр Исаак Ньютон обнаружил, что «для каждого действия существует равное и противоположная реакция». Этот принцип используется в двигателе. в большом объеме воздуха. Воздух нагревается, сжимается и замедляется. Воздух прогоняется через множество вращающихся лопастей. Смешивая этот воздух со струей топлива, температура воздуха может достигать трех тысяч градусов. То энергия воздуха используется для вращения турбины. Наконец, когда воздух уходит, он выталкивается из двигателя назад.Это заставляет самолет двигаться вперед.
Детали реактивного двигателя
Вентилятор — Вентилятор является первым компонентом в турбовентиляторный. Большой вращающийся вентилятор всасывает большое количество воздуха. Большинство лезвий вентилятора изготовлены из титана. Затем он ускоряет этот воздух и разделяет его на две части. Одна часть продолжается через «сердцевину» или центр двигателя, где на него воздействуют другие компоненты двигателя.
Вторая часть «обходит» ядро двигателя. Он проходит через канал который окружает ядро к задней части двигателя, где он производит большую часть сила, толкающая самолет вперед. Этот более прохладный воздух помогает успокоиться двигатель, а также добавление тяги к двигателю.
Компрессор — Компрессор первый. компонент ядра двигателя. Компрессор состоит из вентиляторов с множеством лопастей. и крепится к валу.Компрессор сжимает поступающий в него воздух. площади постепенно уменьшаются, что приводит к увеличению атмосферного давления. Этот приводит к увеличению энергетического потенциала воздуха. Сжатый воздух нагнетается в камеру сгорания.
Камера сгорания — В камере сгорания воздух смешивается топливом, а затем загорелся. Есть целых 20 форсунок для распыления топлива в воздушный поток. Смесь воздуха и топлива воспламеняется.Это обеспечивает высокий температура, мощный воздушный поток. Топливо сгорает с кислородом в сжатом воздуха, образуя горячие расширяющиеся газы. Внутренняя часть камеры сгорания часто изготавливается керамических материалов для обеспечения термостойкой камеры. Тепло может достигать 2700°.
Турбина — Поток воздуха с высокой энергией приближается из камеры сгорания поступает в турбину, заставляя лопатки турбины вращаться. Турбины соединены валом для вращения лопаток компрессора и для вращения впускного вентилятора спереди.Это вращение забирает энергию у поток высокой энергии, который используется для привода вентилятора и компрессора. Газы вырабатываемые в камере сгорания, движутся через турбину и раскручивают ее лопасти. Турбины реактивного самолета вращаются тысячи раз. Они закреплены на валах которые имеют несколько комплектов шарикоподшипников между ними.
Сопло — Форсунка – это выпускной канал двигатель. Это часть двигателя, которая фактически создает тягу для самолет.Энергетически обедненный воздушный поток, прошедший через турбину, в дополнение к более холодный воздух, миновавший сердцевину двигателя, создает силу при выходе из сопло, которое толкает двигатель и, следовательно, самолет вперед. Сочетание горячего воздуха и холодного воздуха выбрасывается и производит выхлоп, что вызывает тягу вперед. Перед соплом может стоять смеситель , который сочетает в себе высокотемпературный воздух, поступающий из ядра двигателя, с более низкая температура воздуха, пропущенного через вентилятор.Миксер помогает сделать двигатель тише.
Первый реактивный двигатель — А Краткая история ранних двигателей
Сэр Исаак Ньютон в 18 веке был первым предположил, что взрыв, направленный назад, может привести в движение машину вперед с огромной скоростью. Эта теория была основана на его третьем законе движение. Когда горячий воздух устремляется назад через сопло, самолет движется вперед.
Анри Жиффар построил дирижабль с двигателем первым авиационным двигателем, паровой машиной мощностью в три лошадиные силы. Это было очень тяжелый, слишком тяжелый, чтобы летать.
В 1874 году Felix de Temple построил моноплан. который пролетел всего лишь короткий прыжок вниз с холма с помощью паровой машины, работающей на угле.
Отто Даймлер , изобретенный в конце 1800-х годов первый бензиновый двигатель.
В 1894 году американец Хирам Максим пытался оснастить свой тройной биплан двумя паровыми двигателями, работающими на угле.Это только пролетел несколько секунд.
Первые паровые машины приводились в движение нагретым углем и, как правило, слишком тяжел для полета.
Американский Сэмюэл Лэнгли сделал модель самолета которые приводились в движение паровыми двигателями. В 1896 году он успешно летал на беспилотный самолет с паровым двигателем, именуемый Аэродром . Он пролетел около 1 мили, прежде чем выдохся. Затем он попытался построить полный размерный самолет Aerodrome A, с газовым двигателем.В 1903 году он разбился сразу после спуска с плавучего дома.
В 1903 году братьев Райт летал, Летчик , с бензиновым двигателем мощностью 12 лошадиных сил двигатель.
С 1903 года, года первого полета братьев Райт, до конца 1930-х гг. газовый поршневой двигатель внутреннего сгорания с воздушным винтом. единственное средство, используемое для приведения в движение самолетов.
Это был Фрэнк Уиттл , британский пилот, который разработал и запатентовал первый турбореактивный двигатель в 1930 году.Первый успешный полет двигателя Уиттла в мае 1941 года. Этот двигатель отличался многоступенчатым компрессором и камеру, одноступенчатую турбину и сопло.
В то же время, когда Уиттл работал в Англии, Ганс фон Охайн работал над подобным проектом в Германии. Первый самолет, успешно использование газотурбинного двигателя было немецким Heinkel He 178, август 1939 года. Это был первый в мире турбореактивный двигатель. полет.
General Electric построила первый американский реактивный двигатель для ВВС США. Реактивный самолет . Именно экспериментальный самолет ХР-59А совершил первый полет в октябре 1942 года.
Типы реактивных двигателей
Турбореактивные двигатели
Основная идея турбореактивный двигатель просто.Воздух, поступающий из отверстия в передней части двигателя сжимается в 3-12 раз по сравнению с исходным давлением в компрессоре. Топливо добавляется в воздух и сжигается в камере сгорания. повысить температуру жидкой смеси примерно до 1100–1300 °F F. Полученный горячий воздух проходит через турбину, которая приводит в действие компрессор. Если турбина и компрессор исправны, давление на выходе из турбины будет почти в два раза выше атмосферного давления, и это избыточное давление направляется к соплу для создания высокоскоростного потока газа, создающего тягу.Значительное увеличение тяги может быть получено за счет использования форсаж. Это вторая камера сгорания, расположенная после турбины и перед сопло. Форсажная камера повышает температуру газа перед соплом. Результатом этого повышения температуры является увеличение примерно на 40 процентов по тяге на взлете и гораздо больший процент на высоких скоростях, как только самолет находится в воздухе.
Турбореактивный двигатель является реактивным двигателем.В реактивной машине расширяющиеся газы сильно надавите на переднюю часть двигателя. Турбореактивный двигатель всасывает воздух и сжимает или сжимает его. Газы проходят через турбину и заставляют ее вращаться. Эти газы отскакивать назад и стрелять из задней части выхлопа, толкая самолет вперед.
Изображение турбореактивного двигателя
Турбовинтовой
А турбовинтовой двигатель представляет собой реактивный двигатель, прикрепленный к воздушному винту.Турбина на задняя часть вращается горячими газами, и это приводит в движение вал, приводящий в движение пропеллер. Некоторые небольшие авиалайнеры и транспортные самолеты оснащены турбовинтовыми двигателями.
Как и турбореактивный, турбовинтовой двигатель состоит из компрессора, камера и турбина, давление воздуха и газа используется для запуска турбины, которая затем создает мощность для привода компрессора. По сравнению с турбореактивным двигателем, турбовинтовой двигатель имеет лучшую двигательную эффективность при скоростях полета ниже примерно 500 миль в час.Современные турбовинтовые двигатели оснащены воздушными винтами, имеют меньший диаметр, но большее количество лопастей для эффективной работы при гораздо более высоких скоростях полета. Чтобы приспособиться к более высоким скоростям полета, лопасти имеют форму ятагана с загнутыми назад передними кромками на концах лопастей. Двигатели с такими винтами называются винтовентиляторы .
Изображение турбовинтового двигателя
Турбовентиляторы
А турбовентиляторный двигатель имеет большой вентилятор спереди, который всасывает воздуха.Большая часть воздуха обтекает двигатель снаружи, что делает его работу тише. и давая больше тяги на малых скоростях. Большинство современных авиалайнеров оснащены турбовентиляторами. В ТРД весь воздух, поступающий во впуск, проходит через газогенератор, состоящий из компрессора, камеры сгорания и турбина. В турбовентиляторном двигателе только часть поступающего воздуха попадает в камера сгорания. Остаток проходит через вентилятор или компрессор низкого давления. и выбрасывается непосредственно в виде «холодной» струи или смешивается с выхлопом газогенератора. для создания «горячей» струи.Целью такой обходной системы является увеличение тяги без увеличения расхода топлива. Это достигается за счет увеличения суммарный расход воздушной массы и снижение скорости при том же суммарном запасе энергии.
Изображение турбовентиляторного двигателя
Турбовальные валы
Это еще одна форма газотурбинного двигателя, который работает так же, как турбовинтовой. система.Он не приводит в движение пропеллер. Вместо этого он обеспечивает питание вертолета. ротор. Турбовальный двигатель устроен так, что скорость вертолета ротор не зависит от скорости вращения газогенератора. Это позволяет скорость ротора должна оставаться постоянной, даже если скорость генератора менялись, чтобы модулировать количество производимой мощности.

Изображение турбовального двигателя
ПВРД
ПВРД — это самый простой реактивный двигатель и не имеет движущихся частей.Скорость реактивного «тарана» или нагнетает воздух в двигатель. По сути, это турбореактивный двигатель, в котором вращается техника исключена. Его применение ограничено тем, что его степень сжатия полностью зависит от скорости движения вперед. ПВРД не развивает статических тяга и очень небольшая тяга вообще ниже скорости звука. Как следствие, ПВРД требует некоторой формы вспомогательного взлета, например, другого самолета. Он использовался в основном в системах управляемых ракет.Космические аппараты используют это тип струи.
Изображение прямоточного воздушно-реактивного двигателя

Вернуться к началу
Что такое воздухоплавание? | Динамика полета | Самолеты | Двигатели | История полета | Что такое УЭТ?
Словарь | Веселье и игры | Образовательные ссылки | Урок Планы | Индекс сайта | Главная
История первого американского реактивного двигателя: секретные ребята хотели выиграть войну, но в итоге сократили мир
Сюжет
Год был 1941.В Европе бушевала Вторая мировая война, и нацистские бомбардировщики над Лондоном были обычным явлением. Это было также, когда группа инженеров GE в Линне, штат Массачусетс, получила секретный подарок от Его Величества короля Георга VI. Внутри нескольких ящиков были сложены части первого реактивного двигателя, успешно построенного и испытанного союзниками. Задача инженеров заключалась в том, чтобы усовершенствовать самодельную машину, довести ее до массового производства и помочь Англии выиграть войну.
Над проектом работало более тысячи человек, но мало кто знал, что они строят.Одним из них был Джозеф Сорота, который стал частью внутреннего круга в качестве сотрудника № 5. «Наши коллеги называли нас Hush-Hush Boys», — сказал Сорота GE Reports во время визита в свой дом престарелых во Флориде в 2016 году, 10 месяцев. до того, как он скончался в возрасте 96 лет. «Мы не могли ни с кем говорить о нашей работе. Нам сказали, что нас могут расстрелять».
Сорота, вероятно, был последним живым членом избранной группы.
Вверху и вверху: Джозеф Сорота, вероятно, был последним живым членом Hush-Hush Boys, группы инженеров GE, которые помогли запустить Америку в эпоху реактивных двигателей.Ему было 96 лет, когда он умер в 2017 году. Изображение предоставлено: GE Reports
The Last Of The Hush-Hush Boys
Родители Сороты приехали в США из Ровно, ныне часть Украины. «Моей матери было 12 лет, когда ее брат в Америке купил ей билет на третье место на «Титанике», — сказал он. «Но в Англии была плохая погода, и она опоздала на корабль на два часа».
Как и многие еврейские иммигранты, Сорота поселились в бостонском районе Дорчестер.Джозеф с раннего возраста проявлял способности ко всему, что связано с механикой, ремонтируя машины и бытовую технику для семьи и соседей. «Когда ему было 7 лет, он починил часы с кукушкой у врача, чтобы оплатить счет за лечение», — сказал его сын Алан Сорота.

Сорота хотел изучать инженерное дело в Массачусетском технологическом институте, но когда он и его мать поехали туда на трамвае, они поняли, что не могут позволить себе платить за обучение.Он остановился на вечерних инженерных курсах Северо-восточного университета.
Сорота был еще студентом в 1941 году, когда он поступил на работу на завод GE в Линне, в 10 милях к северу от Бостона. Вскоре он стал частью промышленной войны.

Стук в дверь
После нескольких месяцев работы Сороту вызвали в главный офис. «Был человек, которого я никогда не встречал, который спросил меня, что я делал по дороге домой, есть ли у меня девушка, выпивал ли я в баре», — сказал он.«Когда он представился человеком из ФБР, я чуть не умер. Я не сделал ничего плохого, но я думал, что он был там, возможно, чтобы арестовать меня. Это была война».
Мужчина сказал Сороте следовать за другим незнакомцем к небольшому зданию с высокой кирпичной дымовой трубой в задней части промышленной площадки Линн-Ривер, которое должно было служить мастерской и испытательной камерой для двигателя. «Мне сказали, что я собираюсь работать здесь, — сказал Сорота.

У.Военное министерство Южной Кореи и Корпус армейской авиации поручили GE восстановить и коммерциализировать британский реактивный двигатель, известный как двигатель Уиттла в честь его конструктора, офицера Королевских ВВС Фрэнка Уиттла.
Правительство выбрало GE для этого проекта из-за ее знаний о высокотемпературных металлах, необходимых для противостояния нагреву внутри двигателя, а также благодаря ее опыту в создании турбин для электростанций и турбонагнетателей для высотных бомбардировщиков.

Отбойный молоток и метрическая система
Проект был настолько секретным, что членам команды приходилось самим брать в руки отбойные молотки, сносить стены и модифицировать свою мастерскую.Проблемы быстро вылезли после того, как распаковали двигатель из коробки. «У нас не было нужных инструментов, — сказал Сорота. «Наши ключи не подходили к гайкам и болтам, потому что они были в метрической системе. Нам пришлось их еще немного растолочь, чтобы попасть внутрь».
У GE
было всего шесть месяцев, чтобы перепроектировать двигатель, и команда работала без перерыва, руководствуясь чертежами Уиттла и горсткой британских инженеров. В смену Сороты входило 15 человек. Его работа заключалась в том, чтобы помочь спроектировать камеры, направляющие воздух внутрь двигателя.«Сотрудник ФБР предупредил меня, что если я выдам какие-либо секреты, наказанием будет смерть», — сказал Сорота.

Первый огонь
В марте 1942 года, всего через пять месяцев после начала проекта, Hush-Hush Boys завезли свой прототип в бетонный бункер, примыкающий к мастерской и получивший для испытаний прозвище «Форт-Нокс». Камера открывалась в старую кирпичную дымовую трубу для отвода выхлопных газов и маскировки испытаний. Но двигатель заглох.«Мы могли запустить его только на короткое время», — сказал Сорота.
Вернулись к своим чертежам, переделали компрессор и стали добиваться большей тяги. Форт-Нокс, как и дымовая труба, стоит до сих пор. Сегодня небольшая бронзовая доска увековечивает этот подвиг.

Конец света, каким мы его знали
Летом 1942 года, через 10 месяцев после запуска, инженеры загрузили первую пару работающих реактивных двигателей, каждый из которых создавал тягу в 1300 фунтов, на железнодорожный вагон и отправили их на военный аэродром Мурок в калифорнийской пустыне Мохаве.Авиаконструктор Ларри Белл работал параллельно с командой GE и строил первый в Америке реактивный самолет XP-59. 2 октября 1942 года самолет взлетел на высоту 6000 футов, что стало небольшим первым шагом для технологии, которая в итоге привела к уменьшению мира. Двигатель, названный IA, теперь является частью коллекции Смитсоновского института в Вашингтоне, округ Колумбия,
.

Ось прогресса
В первых двигателях GE использовалась радиальная, также называемая центробежной, турбина для сжатия потока воздуха внутри двигателя и создания тяги.По конструкции он был похож на более старую технологию, которую GE использовала для турбонагнетателей, которые придавали американским бомбардировщикам дальней авиации и другим самолетам дополнительную мощность. Вернувшись в Линн, Сорота начал работать над двигателем с осевой турбиной, которая проталкивала воздух через двигатель вдоль его оси. «Двигатель Whittle, когда мы разобрали компрессор, был похож на компрессор пылесоса», — сказал Сорота. «У него была двухсторонняя крыльчатка, которая была очень неэффективной. Наши инженеры разработали то, что сейчас известно как осевой компрессор.Сегодня этот компрессор используется практически в каждом современном реактивном двигателе и газовой турбине.

Добро пожаловать в реактивный век
Осевой компрессор заработал внутри двигателя J47, который стал первым реактивным двигателем, сертифицированным для коммерческой авиации. GE произвела 35 000 J47, что сделало его самым производимым реактивным двигателем в истории. Но Сороты не было рядом, чтобы увидеть это. Его отец умер, и он ушел из компании, чтобы взять на себя управление несколькими многоквартирными домами в районе Бостона, принадлежавшими семье.«Я не хотел уходить, но у меня было четверо братьев и сестер», — сказал он. «Я был самым старшим, и мне приходилось заниматься делами».

GE продолжала работать над реактивными двигателями, которые используются во многих новейших военных и пассажирских самолетах. Компания производит самый мощный в мире реактивный двигатель GE9X. Эти двигатели более чем в 100 раз мощнее оригинала Sorota. Сорота сказал: «Мне никогда не приходило в голову, что это перевернет всю авиационную промышленность, как это произошло.

В 1950-х годах компания GE сняла документальный фильм о создании первого американского реактивного двигателя. Взгляните:

Борьба или бегство: поразительный запуск первого реактивного двигателя Уиттла — Блог GE Aviation
Сын Ян Уиттл говорит о решимости отца развивать исторические технологии
12 апреля 1937 года — день в истории авиации, навсегда изменивший мир.Это также был решающий момент для Фрэнка Уиттла, авиационного инженера и провидца, чья решимость пережила его ранние неудачи.
В тот день, в возрасте 29 лет, Уиттл успешно испытал первый реальный реактивный двигатель. Но, как и многие испытания в жизни Уиттла, испытание не было гладким. На самом деле этот опыт сначала парализовал его от страха.
Из архивного интервью Уиттл описал первый запуск своего прототипа реактивного двигателя Whittle Unit (WU): «Я открыл регулирующий клапан, который впускал топливо.В течение секунды или двух скорость медленно увеличивалась. Затем с нарастающим визгом, похожим на сирену воздушной тревоги, скорость стала быстро расти, и на кожухе камеры сгорания стали видны большие пятна красного каления. Двигатель явно вышел из-под контроля».
«Он был очень напуган, — сказал Ян Уиттл, сын Фрэнка, сотрудникам GE во время визита в штаб-квартиру GE Aviation в Эвендейле прошлой осенью. «Он запустился и становился все быстрее и быстрее. Мой отец перекрыл топливный кран, а двигатель не останавливался, и он подумал: «Блин, у меня тут вечный двигатель!»Мой отец огляделся после того, как он остановился, и там никого не было. Все люди вокруг ушли с дороги и исчезли».
Слушайте: вопросы и ответы с Яном Уиттлом: Гэри Мерсер, вице-президент по проектированию в GE Aviation, провел сеанс вопросов и ответов с Яном Уиттлом во время недавнего визита в штаб-квартиру GE Aviation в Эвендейле, штат Огайо. Йен рассказывает сумасшедшие истории своего отца о летчике-испытателе Королевских ВВС.
По словам Яна Уиттла, пройдет еще два года, примерно до 1939 года, прежде чем проблемы со сгоранием двигателя будут устранены.
Это была не единственная проблема, которая преследовала Фрэнка Уиттла, когда он работал над разработкой двигателя. Финансирование было ключевой проблемой с того дня, как он начал разрабатывать планы для своего самолета.
Будучи зачисленным в Королевские ВВС в 1929 году, Фрэнк Уиттл расчетным путем доказал, что турбина может стать будущим воздушных двигателей. Его расчеты привели его к разработке двухступенчатого центробежного компрессора с эффективностью 80 процентов, который обеспечивал бы соотношение компрессора примерно 4:1 к ряду камер.Он сжигал 168 галлонов топлива в час и создавал тягу в 1000 фунтов.
«Он думал, что это можно сделать», — сказал Ян Уиттл. «Начать думать в 1929 году о двигателе, который весил бы менее 1000 фунтов и обеспечивал тягу в 1000 фунтов, было большим делом. Мой отец был очень взволнован тем, что он, казалось, узнал».
Двигатель Уиттла впервые поднялся в воздух на Gloster E28 в 1939 году.
При поддержке своего командира Уиттл передал свой проект по цепочке подчинения Министерству авиации.Позже его отверг Алан Арнольд Гриффит, инженер Королевского авиастроительного предприятия, который указал на ошибку в расчетах Уиттла и счел его конструкцию непрактичной. Затем министерство авиации отказалось от дальнейшего участия в планах Уиттла.
В 1930 году Уиттл запатентовал свою идею и работал с летным офицером Пэтом Джонсоном, бывшим патентным экспертом, над тем, чтобы вызвать интерес. Их продажа была встречена постоянным отказом.
«Уиттл торговал своим изобретением от двери к двери в течение пяти лет, — сказал Джонсон в интервью 1944 года.«Не сумев найти никого, кто был бы заинтересован, он не смог оплатить продление первоначального патента, полученного в 1930 году, и был готов сдаться».
«Срок действия его патента на турбореактивный двигатель истек в 1934 году, — сказал Ян Уиттл. «У него не было денег, а моя мать как раз собиралась заполучить меня. Он не мог позволить себе сохранить патент в силе, поэтому он действительно позволил истечь сроку его действия по необходимости».
Однако 1935 год вдохнул новую жизнь в угасающие надежды Уиттла. Рольф Дадли-Уильямс, старый знакомый, сотрудничал с Уиттлом и отставным военнослужащим Королевских ВВС Джеймсом Коллингвудом Тинлингом, чтобы спасти изобретение.Они разработали план по сбору государственного финансирования для проекта под названием Power Jets Ltd.
.
К началу 1936 года бизнес получил столь необходимые инвестиции для развития. В последующие годы было еще больше головной боли с финансированием — вплоть до того, что Power Jets Ltd. едва могла позволить себе продолжать работать после первого запуска двигателя Whittle. Только летом 1939 года, после того как Уиттл продемонстрировал 20-минутный прогон на большой мощности, программа была окончательно узаконена при достаточном финансировании после того, как официальные лица министерства авиации разместили свой первый заказ на реактивный двигатель.
«Первым летным двигателем был W-1 на Gloster E28 в 1939 году, — сказал Ян Уиттл. «Полет длился 17 минут. Это был хороший, удобный для пилота двигатель».
В течение следующих двух лет в газетах сообщалось, что люди, живущие рядом с местом проведения испытательных полетов, замечали странные самолеты, «у которых нет воздушных винтов», которые летели очень быстро и издавали пронзительный свистящий звук.
Когда в 1941 году всплыла Вторая мировая война и начались и усилились немецкие бомбардировки Англии, британское правительство забеспокоилось, что они могут потерять и Фрэнка Уиттла, и реактивный двигатель в результате бомбового налета.
«Они действительно искали, куда бы ему уйти от действия. Они серьезно рассматривали возможность разработки реактивного двигателя в Канаде, но генерал Арнольд заключил соглашение», — сказал Ян Уиттл.
Это должен был быть генерал США Генри «ХЭП» Арнольд, начальник авиационного корпуса армии США, видел демонстрацию двигателя в 1941 году. Арнольд вмешался, чтобы дальнейшая разработка двигателя проводилась в США
«Мы экспортировали в Соединенные Штаты только два двигателя — W-1X, который использовался для рулежных испытаний в апреле 1941 года, и красивый, нетронутый W-1, который использовался для летных испытаний», — сказал Ян. Уиттл.«У нас были только эти два двигателя. Вы знаете, что произошло оттуда».
На основе чертежей Фрэнка Уиттла военное министерство США и армейский авиакорпус поручили GE восстановить и коммерциализировать реактивный двигатель Уиттла. Группа инженеров GE из Линна, штат Массачусетс, под названием Hush Hush Boys разработала новые детали для двигателя, переработала другие, протестировала двигатель и поставила сверхсекретный рабочий прототип под названием I-A. 1 октября 1942 г. первый американский реактивный самолет Bell XP-59A совершил короткий полет с озера Мурок в Калифорнии.
«Мой отец приехал в штаты в мае 1942 года, чтобы увидеться с GE и помочь с некоторыми проблемами, которые возникали у них с I-A, — сказал Ян Уиттл. «Он был так впечатлен тем, что сделал (GE) — к тому времени, когда он приехал, IA работала — всего через 10 месяцев после того, как (GE получила) двигатель, ваш XP-59 был в воздухе. Это феноменально. Это повлияло на его идеи на всю оставшуюся жизнь».
Фрэнк Уиттл уволился из Королевских ВВС в возрасте 41 года и продолжал выполнять различные функции в качестве советника и специалиста.Позже он эмигрировал в Соединенные Штаты в 1970-х годах и в 1981 году опубликовал книгу под названием. «Аэротермодинамика газовой турбины: с особым упором на движение самолетов».
Уиттл умер в 1996 году в возрасте 89 лет. Прошлой осенью он был занесен в Национальный зал авиационной славы.
«Мой отец никогда не говорил: «Я изобретатель турбореактивного двигателя», потому что один француз Максим Гийом в 1921 году сказал, что газовая турбина будет лучшим кандидатом на роль реактивного двигателя, чем поршневой двигатель, — сказал Ян Уиттл. было, Гийом не делал никаких расчетов, чтобы продемонстрировать осуществимость двигателя.Это то, что делал мой отец — он делал расчеты».
Ян Уиттл пошел по стопам отца. Он начал с летной стипендии в 1952 году, пилотируя Tiger Moths и Austers. Он вступил в Королевские ВВС и летал на нескольких британских реактивных истребителях, включая «Метеор», «Вампир» и «Охотник». Позже он перешел в гражданскую авиацию для Kuwait Airways и Cathay Pacific Airways, увеличив пробег на самолетах DC2, Viscount, Comet, Trident, Convair 880, Boeing 707, Lockheed Tristar и Boeing 747. Сегодня он продолжает летать в качестве частного лица с рейтингом приборов. Пилот.
Часы: взрыв из прошлого: история первого реактивного двигателя GE

Подробнее: Hush-Hush Boys Хотели выиграть войну, но в итоге они сократили мир, через отчеты GE

Де Хэвилленд Dh206 Комета 1 и 2 | БАЭ Системы

De Havilland Aircraft Company Dh206 Comet был первым в мире коммерческим реактивным авиалайнером с наддувом и источником огромной национальной гордости.Его введение в эксплуатацию BOAC в мае 1952 года было воспринято как начало новой эры пассажирских перевозок.

Цех сборки прототипа Comet 1

Первый прототип Dh206 Comet 1 (G-5-1 / G-ALVG) впервые поднялся в воздух в Хэтфилде 27 июля 1949 года, и сразу стало очевидно, что этот тип установит новые стандарты как летных характеристик, так и комфорта пассажиров.

Полет также состоялся в день 67-летия сэра Джеффри де Хэвилленда, который он разделил с главным летчиком-испытателем Джоном Каннингемом, которому в тот же день было всего 33 года.

Первый прототип имел большое одноколесное шасси (на серийных самолетах оно было заменено четырехколесной тележкой) вместе с четырьмя двигателями Ghost 50 Mk1, встроенными в крылья. Добавление революционной герметизированной пассажирской кабины облегчило путешествие на большой высоте с абсолютным комфортом.

Дизайн Р.Э. «Рон» Бишоп (дизайнер DH98 Mosquito) Dh206 Comet представляет собой новую категорию пассажирских перевозок, и поэтому он подвергся чрезвычайно строгим испытаниям, в том числе испытаниям как под давлением, так и в резервуаре с водой.

Второй прототип Dh206 (G-5-2 / G-ALZK) поднялся в воздух всего год спустя, проведя более 500 часов летных испытаний и проверочных испытаний с техническими наблюдателями на борту от заинтересованных международных авиакомпаний, таких как Qantas.

Первый серийный самолет (G-ALYP) поднялся в воздух 9 января 1951 г., и в мае того же года на нем был зарегистрирован первый «платный» рейс в Йоханнесбург с BOAC. Самолет мгновенно завоевал популярность среди пассажиров, включая королеву Елизавету II, королеву Елизавету, королеву-мать и ее Королевское Высочество принцессу Маргарет, которые были VIP-персонами на специальном рейсе в июне 1953 года.

Комета De Havilland Dh206 была провозглашена новой эрой коммерческого реактивного воздушного транспорта, и многие предсказывали, что теперь Великобритания станет лидером в производстве самолетов во всем мире.

Комета Dh206 была всего 93 фута в длину, почти на 15 футов короче своего главного конкурента Douglas DC6B. В нем было меньше людей, хотя это было в значительно более просторном помещении, и BOAC решила установить 36 откидывающихся «сидений для сна» с центрами 45 дюймов (1100 мм), что позволило увеличить пространство для ног спереди и сзади.Air France выбрала 11 рядов сидений, по четыре места в ряду.

В конфигурации BOAC большое окно и сидячие места за столом создавали ощущение комфорта и роскоши, что было весьма необычно для пассажирских авиаперевозок того периода. Другие предметы роскоши включали камбуз, где подавались горячие и холодные блюда и напитки, а также бар и даже отдельные туалеты для мужчин и женщин. В конструкции также предусмотрено место для аварийных ситуаций, включая спасательные плоты, хранящиеся в крыльях рядом с двигателями, а индивидуальные спасательные жилеты размещались под каждым сиденьем.

Одним из самых поразительных аспектов Dh206 Comet был тихий «полет без вибраций», объявленный BOAC, предполагая, что «пассажиры, более привыкшие к винтовым авиалайнерам, найдут плавный и тихий полет на реактивном самолете новым опытом».
Ее Величество королева Елизавета, королева-мать и принцесса Маргарет перед посадкой на комету в июне 1953 года.

Примерно на 50 % быстрее, чем у эквивалентного самолета с поршневым двигателем, регулярные рейсы из Лондона в Токио на Dh206 Comet заняли всего 36 часов, по сравнению с 86½ часами, зафиксированными такими самолетами, как BOAC Argonauts, которые ранее доминировали на маршруте.

В первый год своего существования Dh206 Comets перевезла более 30 000 пассажиров, и каждую неделю из Лондона вылетало не менее 8 рейсов Dh206 Comet в Йоханнесбург, Токио, Сингапур и Коломбо.

К сожалению, в истории Dh206 Comet 1 преобладают две разрушительные аварии. Первый (G-ALYP) видел, как самолет был уничтожен у Эльбы в январе 1954 года, а второй (G-ALYY) пропал недалеко от Неаполя в апреле того же года.

После обнаружения обломков в Королевском авиационном учреждении (RAE) Фарнборо Совет по расследованию авиационных происшествий (AAIB) провел обширное расследование.Он сообщил Национальной комиссии по расследованию, что основная причина была определена как катастрофический отказ гермокабины из-за усталости металла.

Было установлено, что, несмотря на обширные испытания на этапе проектирования, циклическое повышение давления и последующая разгерметизация фюзеляжа ускорили уровни напряжения. Это вызвало трещины и трещины по углам ADF и некоторых главных пассажирских окон, что привело к катастрофическим разрушениям конструкции и почти мгновенному выходу из строя планера.

Ранее один самолет (G-ALYV) был уничтожен недалеко от Калькутты в мае 1953 года, хотя эта авария была связана с сильной турбулентностью во время грозы и не связана с катастрофами на Эльбе и в Неаполе.

В связи с выявлением структурной проблемы, присущей более ранним сериям, все самолеты Dh206 Comet 1 были выведены из эксплуатации, а производственная линия в Хэтфилде была остановлена.

Компания De Havilland Aircraft Company приступила к перезапуску Dh206 Comet с более мощной и крупной версией самолета, в то время как небольшое количество оставшихся самолетов было модифицировано до стандарта Dh206 Comet 1X или Dh206 Comet 1XB с усиленной конструкцией и (1XB) эллиптическими оконными проемами.

Один самолет (G-ALYT) также был оснащен двигателями Avon 502 и более крупными воздухозаборниками и появился как прототип Dh206 Comet 2X.

De Havilland Dh206 Comet 2X (G-ALYT) использовался для обучения экипажа в RAF Halton 1959-64 гг.

16 Серийные самолеты Dh206 Comet 2 были изготовлены для коммерческого использования, но из-за небывало низкой уверенности в этом типе большинство из них было передано на службу RAF как Comet C. Mk2 для авиатранспортного командования.

Между тем, другие экземпляры служили RAF для радиотехнической разведки (2R) и обучения (T2), а одиночная Comet 2E (XV144) использовалась RAE для слепой посадки, проекционного дисплея и испытаний автопилота.

Прошло 8 лет с тех пор, как Dh206 Comet впервые поднялся в воздух, и в течение этого периода его крупнейший конкурент был занят разработкой Boeing 707. Авиакомпании США выбрали самодельный самолет, а Pan-Am представила 707 в октябре 1958 года, и вскоре за ним последовали American Air Lines и Continental Airlines.

В качестве меры того, что было потеряно, было то, что Boeing произвел 865 экземпляров 707 за время эксплуатации по сравнению со 114 кометами De Havilland Dh206 по всем четырем маркам.

История кометы не заканчивается в середине 1950-х годов, поскольку комета 3 и комета 4 пережили второе рождение этого типа, и их история рассматривается на отдельной странице.

Считается, что Comet 1 стал одним из самых больших шагов вперед в авиационных технологиях и дизайне.

Несмотря на ужасные трагедии, одним из положительных наследий будет прогресс в методах расследования авиационных происшествий, которые были самыми обширными и новаторскими из когда-либо виденных.

DH Комета 1 и 2 Галерея изображений
De Havilland Comet 1 Prototype (G-5-1) 3 августа 1949 г.
De Havilland Comet 1 Prototype (G-5-1) 3 августа 1949 г.
Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (авторское право © 2022 BAE Systems.Все права защищены)
De Havilland Comet 1 BOAC (G-ALYP) 10 апреля 1951 г.
De Havilland Comet 1 BOAC (G-ALYP) на буксировке 10 апреля 1951 г.
Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (Авторские права © BAE Systems, 2022 г. Все права защищены).
De Havilland Comet 1 BOAC (G-ALYP) 2 мая 1952 г.
Посадка De Havilland Comet 1 BOAC (G-ALYP) для первого полета 2 мая 1952 г.
Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (авторское право © 2022 BAE Systems.Все права защищены)
De Havilland Comet 1 BOAC (G-ALYP) 2 мая 1952 г.
De Havilland Comet 1 BOAC (G-ALYP) отправляется в свой первый полет 2 мая 1952 года
Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (Авторские права © BAE Systems, 2022 г. Все права защищены). Комета Де Хэвилленда в Фарнборо

Комета Де Хэвилленда в Фарнборо (G-ALVG), сентябрь 1950 г.
Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (авторское право © 2022 BAE Systems.Все права защищены)
Комета 1 BOAC (G-ALYS) в Калькутте, сентябрь 1952 г. BOAC
Комета De Havilland 1 BOAC (G-ALYS) в Калькутте, сентябрь 1952 г. BOAC2
Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (Авторские права © BAE Systems, 2022 г. Все права защищены).
Комета DH 1X Air France
De Havilland Comet 1X Air France (F-BGNX) и SARO Princess в Фарнборо, сентябрь 1953 г.
Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (авторское право © 2022 BAE Systems.Все права защищены)
De Havilland Comet 1 Канадский Тихий океан
De Havilland Comet 1A Canadian Pacific Airlines (CF-CUN), январь 1953 г.
Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (Авторские права © BAE Systems, 2022 г. Все права защищены).
Комета Де Хэвилленд 1X RCAF
Комета De Havilland 1X Королевских ВВС Канады (5301) 25 февраля 1954 г.
Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (авторское право © 2022 BAE Systems.Все права защищены)
Комета Де Хэвилленд 1X

De Havilland Comet 1X Air France F-BGNX и Comet 1 (G-ALZK) 25 августа 1953 г.
Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (Авторские права © BAE Systems, 2022 г. Все права защищены).
Комета 1 Кабина
Де Хэвилленд Комета 1 Кабина
Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (авторское право © 2022 BAE Systems.Все права защищены)
Комета Де Хэвилленд 1

De Havilland Comet 1 (G-ALVG) Sprite «Взлет с помощью ракеты» 10 мая 1951 г.
Изображения на этом сайте являются собственностью BAE Systems (Авторские права © BAE Systems, 2022 г. Все права защищены).

Варианты
Комета 1
13 Построен
Серийный самолет
Комета 1А
8 Построено (1 списано) Обновленная Комета 1 с большей массой и запасом топлива с впрыском водометанола.Все Comet 1A были отозваны и были повреждены при испытаниях или отправлены на слом.
Комета 1X
2 преобразования Comet 1A, переделанный с более толстой обшивкой в соответствии со стандартом Comet 2 для фюзеляжа.
Комета 1XB
4 преобразования Comet 1A модернизирован до стандарта 1XB с усиленной конструкцией фюзеляжа и овальными окнами.
Бомбардировщик DH 111 Comet
Не построен Конструкция носителя ядерной бомбы, получившая отрицательную оценку Королевского авиастроительного института.
Комета 2X
1 Построен Comet Mk 1 с четырьмя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon 502, использовавшийся в качестве опытного самолета для Comet 2.
Комета 2E
2 Построен
Comet 2, оснащенный Avon 504 (внутренний) и Avon 524 (внешний) и используемый BOAC для испытательных полетов.
Комета Т2
2 Построен Comet 2 для RAF в качестве тренажера экипажа.
Comments |0|
Cancel
Remember me
* Name:
* @ Email:
Website:

Legend *) Required fields are marked
**) You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Category: Разное
Previous post Next post
Рубрики
Авто
Двигател
Карбюрат
Разное
Ремонт
Своими руками
Советы
Тюнинг
Copyright © 2016 - 2024 Все права защищены.
↑ Вернуться в начало

Комета 1 13 Построен	Серийный самолет
Комета 1А 8 Построено (1 списано)	Обновленная Комета 1 с большей массой и запасом топлива с впрыском водометанола.Все Comet 1A были отозваны и были повреждены при испытаниях или отправлены на слом.
Комета 1X 2 преобразования	Comet 1A, переделанный с более толстой обшивкой в соответствии со стандартом Comet 2 для фюзеляжа.
Комета 1XB 4 преобразования	Comet 1A модернизирован до стандарта 1XB с усиленной конструкцией фюзеляжа и овальными окнами.
Бомбардировщик DH 111 Comet Не построен	Конструкция носителя ядерной бомбы, получившая отрицательную оценку Королевского авиастроительного института.
Комета 2X 1 Построен	Comet Mk 1 с четырьмя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon 502, использовавшийся в качестве опытного самолета для Comet 2.
Комета 2E 2 Построен	Comet 2, оснащенный Avon 504 (внутренний) и Avon 524 (внешний) и используемый BOAC для испытательных полетов.
Комета Т2 2 Построен	Comet 2 для RAF в качестве тренажера экипажа. Comments \|0\| Cancel Remember me * Name: * @ Email: Website: Legend ) Required fields are marked *) You may use these HTML tags and attributes: `<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>` Category: Разное Previous post Next post Рубрики Авто Двигател Карбюрат Разное Ремонт Своими руками Советы Тюнинг Copyright © 2016 - 2024 Все права защищены. ↑ Вернуться в начало