АВТО БЛОГ YAMAHA-VOLGA.RU

Суммарного люфта в рулевом управлении: Измерение суммарного люфта в рулевом управлении | Взвешивание грузовых и легковых автомобилей в СПб и области

22 августа, 1975 by admin

Измерение суммарного люфта в рулевом управлении | Взвешивание грузовых и легковых автомобилей в СПб и области

Согласно перечню неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств (в редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 21 февраля 2002 г. N 127) запрещается эксплуатация ТС если суммарный люфт в рулевом управлении превышает следующие значения:

О важности рулевой системы автомобиля не стоит упоминать лишний раз, поскольку всем и так ясно, что она играет ключевую роль в безопасности вождения. Вот почему не следует пренебрегать регулярным техосмотром и ремонтом всех деталей этой системы, ведь частая эксплуатация ведет к снашиванию даже наиболее надёжных узлов и агрегатов. Самый распространённый симптом неисправности заключается в таком явлении, как люфт рулевого колеса. Любой мало-мальски грамотный и ориентирующийся в пдд автомобилист должен быть знаком с этим термином, чтобы уметь, при желании вовремя диагностировать и устранить проблему.

Что такое люфт

Для того, чтобы понять как работает суммарный люфт в рулевом управлении, нужно немного разобраться в конструкции рулевой системы.  С технической точки зрения это можно описать примерно так: в передаче рулевых тяг есть шток, который зафиксирован неплотно, с зазором в 1-2 миллиметра. Если бы не это расстояние, то все входящие в зацепление детали снашивались бы намного быстрее, в результате сильного трения. Зазор же позволяет удерживать зацеп, при этом не соприкасаясь со стенками зубцов передачи – отсюда и возникает люфт.

С позиции водителя люфт определяется как свободный ход руля, необходимый для получения отклика элемента системы, которым вы управляете (в нашем случае это передние колеса). Проще говоря — это расстояние, которое преодолевает рулевое колесо, прежде чем машина сделает определенный маневр. Это явление нельзя  назвать негативным, поскольку минимальный люфт присутствует в управлении любого автомобиля и увеличивается пропорционально размеру транспортного средства.

Однако спустя продолжительное время эксплуатации люфт возрастает до опасного уровня, когда автомобиль перестаёт слушаться и с опозданием реагирует на «команды» водителя.

Если вовремя не среагировать и не устроить проверку, в лучшем случае вас ждет дорогой ремонт, в худшем — согласно ПДД ваш автомобиль становится потенциальным источником опасности на дороге.

Причины люфта

Искать причину появления люфта нужно, конечно же, в конструкции системы рулевого управления:

• Для начала устраивается проверка состояния рулевых тяг, а также наконечников. Последние довольно часто выходят из строя, и это может стать причиной слишком большого свободного хода рулевого колеса.
• Кроме того, источником проблемы может стать разваленный, или почти разваленный ступичный подшипник.
• Если ходовая часть вашего автомобиля недавно ремонтировалась, то появившийся люфт может быть следствием этого. К примеру, очень часто механики забывают как следует затянуть центральную гайку подшипника ступицы, что не лучшим образом влияет на работу рулевой системы.
• Также причиной может стать выход из строя верхней или нижней шаровой опоры, или же перетянутая рулевая рейка.
• Иногда люфт появляется, если требуется замена гидравлического масла – эта простая процедура может устранить лишний свободный ход.

В целом же, практически всегда люфт провоцирует какая-либо неисправность в цепочке руль-рейка-тяги-колеса. Для того чтобы выявить причину, нужно пройтись по каждому звену, тщательно проверить детали и выявить, где и что было не докручено — поскольку как раз этот элемент и стопорит работу управления. Но для того, чтобы не перепутать люфт с какими-либо другими неисправностями, нужно изучить его практические симптомы.

Признаки

Если ходовая часть автомобиля становится все менее чувствительной к вашим воздействиям, значит, пора проанализировать появившиеся проблемы в управлении. Предельное допустимое значение свободного хода руля ровняется 30 миллиметрам, или же 10  градусам, согласно ПДД. Любые отклонения от нормы считаются неисправностями.

Для того чтобы определить укладывается ли люфт в этот параметр, нужно устроить небольшую проверку:

• Для начала ставим двигатель на холостой ход и определяем передние колеса в такое положение, чтобы они были параллельны продольной оси автомобиля. Одновременно должен работать и гидравлический усилитель.
• Затем нужно слегка повертеть рулевое колесо в разных направлениях и зафиксировать тот момент, когда передние шины начинают движение. Всё расстояние, которое руль происходит «до» — это и есть свободный ход, то есть люфт.
• Для точной проверки можно разжиться люфтомером – это специальное устройство, с помощью которого контролируется суммарный люфт в рулевом управлении автомобиля. К примеру, механическая модель люфтомера К 524 М может использоваться как в условиях домашнего гаража, так и в профессиональных автомастерских. Люфтомер 524 поможет определить свободный ход всего за три минуты – включая установку и снятие устройства. Такая проверка является самым простым и удобным вариантом.

Хотя на самом деле неважно, что именно помогло вам диагностировать неполадку – люфтомер или простые измерительные инструменты. Если проблема определена, нужно заняться её устранением.

легковые автомобили и созданные на из базе грузовые автомобили и автобусы – не более 10 градусов

2.1. Суммарный люфт в рулевом управлении превышает следующие значения:
— легковые автомобили и созданные на из базе грузовые автомобили и автобусы – не более 10 градусов.

«А что это за нерусское слово такое — люфт?» — часто приходится слышать этот вопрос от будущих водителей. Вот сейчас мы с этим и разберемся. 
Если вы встанете около одного из передних колес вашего автомобиля и попросите кого-нибудь покрутить рулевое колесо туда-сюда на небольшой угол, то «с ужасом» увидите, что колесо-то стоит на месте! Не пугайтесь, это нормальное явление. Прежде чем колеса начнут поворачиваться, выбираются все зазоры в рулевом механизме и в сочленениях рулевых тяг. Вот это и есть «люфт», то есть свободный ход рулевого колеса без поворота передних колес. Однако любой люфт должен быть в пределах нормы. 

Если суммарный люфт рулевого управления превышает 10О, то эксплуатация вашего автомобиля запрещена, так как движение по заданной траектории становится весьма проблематичным, а в условиях интенсивного движения просто невозможным. Автомобиль «рыскает» по дороге с большими перемещениями в поперечном направлении, что может повлечь за собой неприятные контакты с другими участниками движения. При движении за городом на большой скорости этот эффект может усилиться и, в конце концов, водитель просто потеряет контроль над поведением машины на дороге. Кроме того, повышенный люфт руля, требует постоянной коррекции направления движения автомобиля, вследствие чего водитель сильно утомляется, что не может не сказаться на общей безопасности дорожного движения. 

2.2. Имеются не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов; резьбовые соединения не затянуты или не зафиксированы установленным способом.

Эксплуатация автомобиля очень опасна, если имеются проблемы в креплениях многочисленных шарниров рулевых тяг, рулевого механизма, когда сорваны или не затянуты резьбовые соединения, а также, если они ненадежно зафиксированы. При движении машины, из-за постоянных вибраций возможно разъединение элементов рулевого управления. А это уже ведет к полной или частичной потере управляемости автомобиля, что приводит к непредсказуемости траектории его движения. Причем водитель, независимо от его опыта, будет бессилен в этой ситуации. 

Вот почему в рулевом управлении все резьбовые соединения затянуты специальными гайками, которые еще и фиксируются шплинтами от самопроизвольного отворачивания. А в некоторых конструкциях применяются разовые самофиксирующиеся гайки. И не стоит экономить на «копеечных» деталях, повторно используя разовую гайку или погнутый шплинт, ведь эта экономия может весьма плачевно аукнуться. 

2.3. Неисправен или отсутствует предусмотренный конструкцией усилитель рулевого управления или рулевой демпфер (для мотоциклов).

Для начала надо разобраться с тем, что такое «усилитель рулевого управления». 
Гидроусилитель (рис. 49) предназначен для облегчения работы водителя при повороте рулевого колеса. Он состоит из насоса, распределительного устройства и гидроцилиндра.

При повороте рулевого колеса распределительное устройство направляет жидкость под давлением в одну из полостей гидроцилиндра, тем самым, помогая водителю на поворотах. При повороте налево, жидкость под давлением поступает в полость «А» (рис. 49), а при повороте направо в полость «Б». Когда двигатель не работает, поворот руля будет осуществляться с заметным усилием, так как гидроусилитель не действует. 

При неисправности усилителя, также значительно возрастает усилие поворота рулевого колеса автомобиля. Естественно, что при этом невозможно сразу же отреагировать на изменившуюся дорожную обстановку, что может вызвать опасные последствия. Кроме того, при неработающем усилителе руля, возрастает физическая и эмоциональная усталость водителя. После непродолжительной поездки он уже не в состоянии принимать правильные решения и может явиться виновником дорожно-транспортного происшествия. 
Хочется предупредить владельцев «Жигулей» и прочих наших «легковушек» — не ищите у себя под капотом усилитель, так как на отечественных малолитражных автомобилях его установка не предусмотрена. 

При неисправностях рулевого управления запрещается дальнейшее движение транспортных средств в соответствии с пунктом 2.3.1. Правил дорожного движения. 
Имеется ввиду – полное запрещение движения автомобиля! Если в пути произошел отказ в работе рулевого управления, то самостоятельно вы не имеете права проехать ни метра, да и навряд ли это удастся. Правда есть возможность устранить неисправность на месте, если вы «дока» во внутренностях автомобиля и возите с собой массу запасных деталей и инструментов. В противном же случае, вам предстоит вызывать передвижную службу автосервиса или специализированного буксировщика.

Прибор ИСЛ 401М (ИСЛ-М)для измерения суммарного люфта рулевого управления АТС

Производители

Код Товара:

ИСЛ_401

Наличие:

В наличии

Страна производитель:

РОССИЯ

• Диапазон измерения угла поворота рулевого колеса: 0 — 40 град.
• Диапазон раздвижки захвата: 360-550 мм
  
• Питание автономное от встроенного аккумулятора: 12 В
  

г. Екатеринбург,
ул. Студенческая, дом 11, оф 307
пн-пт 09:00 до 18:00
тел. +7 (343) 378-33-37
Доставка по Екатеринбургу — бесплатно.

г. Тюмень,
ул. Московский тракт, дом 134а,
тел. +7 (345) 269-98-66

Доставка по России транспортными комапаниями КИТ, Деловые линии, ПЭК

Что это суммарный люфт в рулевом управлении?

Еще один термин, требующий рассмотрения — «суммарный люфт». Под ним подразумевается общий угол, отсчет которого начинается при крайнем положении рулевого колеса с одной стороны, когда начинается поворот, до противоположного положения, когда машина начинает движение в другом направлении.

Почему появляется люфт в руле?

Люфт Увеличение люфта рулевого колеса может говорить как о недостатке рабочей жидкости в системе гидроусилителя руля, так и об износе или поломке опор подшипников, рулевых тяг и рулевой рейки или ее крепления.

Какой суммарный люфт должен быть на газели?

Суммарный люфт в рулевом управлении грузового автомобиля не должен превышать 25 градусов.

Что такое люфт в машине?

Люфтом считается свободный ход руля, необходимый для отклика системы – то есть, передних колес. Проще говоря, это расстояние, которое проходит рулевое колесо до выполнения маневра. Минимальный люфт наблюдается в любом автомобиле и может быть увеличен в соответствии с размером транспортного средства.

Как устранить люфт в руле?

Замена промежуточного вала – единственный способ убрать эту проблему. Люфт также вызывает ослабление крепления рулевого механизма к кузову или осадка резиновых прокладок между рулевым механизмом и кузовом. Чтобы его убрать, следует подтянуть гайки крепления или выполнить замену пришедших в негодность резиновых деталей.

Как определить есть ли люфт на руле?

Проверка свободного хода (люфта) рулевого колеса

1. Установите линейку так, чтобы ее торец упирался в панель приборов, а плоскость линейки касалась наружной поверхности обода рулевого колеса. …
2. Не меняя положения линейки, поверните рулевое колесо вправо до момента начала поворота передних колес.

Как убрать люфт руля на газели?

Для этого придется распустить крепление передней пары колес, вывесить передний мост, снять колеса. Провернуть руль вправо-влево до упора, выбить рулевую тягу, снять редуктор с сошкой. Алгоритм уменьшения люфта рулевой Газель следующий (наглядно его можно увидеть в лайтбоксе ниже).

Какой люфт должен быть у руля?

Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать 10° у легкового автомобиля, 20° у автобуса и 25° у грузового автомобиля. Прибор для определения величины люфта в механизме рулевого управления автомобиля называется люфтомером.

Что такое люфт простыми словами?

Люфт – это свободный ход руля. Простыми словами — когда водитель выкручивает руль, а колеса стоят на месте. … — Прибор ИСЛ-М подключается к колесу и рулю автомобиля одновременно.

Какой люфт допустим в рулевой рейке?

Допустимый люфт не должен превышать следующих показателей для разных видов транспортных средств: легковые авто, пикапы и автобусы на их основе — 10°; автобусы — 20°; грузовики — 25°.

Как измерить суммарный люфт?

В статических устройствах для определения суммарного люфта используют механический метод измерений (люфтомер К-524), электрооптический (люфтомер ИСЛ-М), комбинированный (люфтомер-динамометр ЛД-101), электронный (люфтомер ИСЛ-401).

Что такое люфт кнопок мыши?

Неприятный люфт у кнопок мышки — Конференция iXBT.com. В последнее время появилсь проблема: люфт у кнопок. Заключается в том, что если не нажимая кнопку, легонько притронуться к ней, раздается противный щелчок.

Как отрегулировать люфт в рулевом управлении, что такое суммарный люфт

Современный автомобиль представляет собой сложную совокупность узлов и механизмов, которые, к сожалению, подвержены износу. Особенно быстро изнашивается система управления рулевого колеса из-за того, что большинство ее узлов работают в экстремальных условиях, возникает неисправность, как люфт в рулевом управлении. В первую очередь нужно иметь в виду, что ее устранение не стоит откладывать в долгий ящик, так как речь идет о повреждении, связанном с опасностью для жизни не только водителя и пассажиров, но и других участников дорожного движения. И так, рассмотрим причины, из-за которых возникает данная неисправность, а также узнаем, как убрать суммарный люфт в рулевой колонке.

Конструкция рулевого управления

Конструкция системы рулевого управления движением в современных автомобилях практически одинакова для большинства выпускаемых моделей; имеются только непринципиальные отличия.

1. Рулевое колесо.
2. Промежуточный шарнир карданного типа.
3. Рулевой механизм.
4. Левая и правая тяги.
5. Внутренние и наружные наконечники.
6. Регулировочные тяги.

Принцип работы

Чтобы понять, что такое люфт руля, рассмотрим принцип работы систем рулевого управления в современном автомобиле. Рулевое колесо через карданный шарнир соединено с механизмом, представляющим собой полую (как правило, дюралюминиевую) трубу, внутри которой расположена зубчатая рейка, перемещаемая шестерней, соединённой с карданным шарниром. Зубчатая рейка через внутренние наконечники соединена с тягами, которые через наружные шарниры соединяются с рычагами поворотов на передних стойках подвески. Таким образом, всякое перемещение рейки приводит к повороту колес и любой люфт в рулевом управлении может привести к серьезным последствиям от запаздывания реакции на движение до полной потери управления автомобилем.

Причины, от которых возникает люфт в рулевом управлении:

• плохая затяжка гайки крепления рулевого колеса;
• износ шлицевых соединений;
• износ карданных соединений промежуточного вала;
• ослабление крепления рулевого механизма к кузову;
• повышенный зазор между зубчатой рейкой и шестерней в механизме;
• износ наконечников;
• износ резинометаллических шарниров, крепящих тяги к механизму или ослабление их болтов крепления;
• ослабление затяжки регулировочных тяг.

Люфт может сопровождаться стуком в рулевой колонке, что может говорить об износе деталей.

Причины люфта рулевого управления

Самостоятельно определить причины люфта автолюбителю довольно несложно. Для этого надо установить машину на ровную площадку, открыть капот, установить колеса в положение, соответствующее прямолинейному движению и резко поворачивая руль в обе стороны на небольшой угол (для этого Вам понадобится помощник) рукой прощупать все узлы, из-за неисправности которых возникает люфт в рулевом управлении. Ваша рука сразу почувствует неисправный узел по характерному сдвигу во время покачивания колеса.

Ослабление затяжки гайки

Самой «безобидной» причиной появления допустимого люфта руля является ослабление крепления рулевого колеса из-за отворачивания гайки его крепления. Для устранения этой неисправности достаточно снять его декоративную обшивку и торцовым ключом соответствующего размера затянуть гайку рекомендуемым моментом. На большинстве современных автомобилей в обшивке руля установлен модуль подушки безопасности, который надо будет демонтировать, чтобы обеспечить доступ к гайке крепления. Поэтому все работы необходимо проводить с особой тщательностью, отключив клеммы от аккумулятора.

Ослабление затяжки гайки крепления рулевого колеса ведет за собой более неприятную проблему – из-за проворачивания его на оси начинается износ шлицов в месте соединения, что приводит к потере управления. Ремонт, заключающийся в обязательной замене поврежденных деталей, в этом случае надо проводить незамедлительно. Износ карданных шарниров на промежуточном валу приводит к так называемому «эффекту зубчатого колеса», проявляющегося тем, что при вращении руля имеет место его периодическое затирание. Такая неисправность приводит к ухудшению управляемости машиной, особенно на высоких скоростях. В этом случае необходима замена промежуточного вала.

Еще одной причиной, вызывающей люфт руля является ослабление крепления рулевого механизма к кузову или осадка резиновых прокладок между рулевым механизмом и кузовом. При возникновении данной неприятности необходимо произвести подтяжку гаек крепления механизма, либо заменить изношенные резиновые детали. Повышенный зазор в шестернях рейки тоже не сулит ничего хорошего. Он появляется вследствие выработки поверхностей соприкосновения зубчатой рейки и шестерни. Также в этом механизме сравнительно часто увеличиваются зазоры между рейкой и направляющими. Причем процесс износа ускоряется в разы в случае нарушения целостности защитных пыльников.

Износ наконечников тяг

Особенно опасен люфт в рулевом управлении, причиной которого, является износ наружных наконечников тяг. Наконечники тяг, это, пожалуй, самое уязвимое место во всей системе управления. Происходит это оттого, что они работают в непростых условиях, постоянно подвергаясь воздействию воды, грязи и т.п.

Серьезность неисправности заключается в том, что в результате происходит значительное увеличение осевых и радиальных зазоров в шаровом сочленении наконечника, и, в конце концов, он разрушается, вследствие чего автомобиль теряет управление. Предсказать последствия такой неисправности, особенно на большой скорости, нетрудно. В таких случаях необходимо немедленно обратиться в автомастерскую для замены наконечников.

Внутренние концы тяг крепятся к рулевому механизму через запрессованные в их концы резинометаллические шарниры. В случае износа этих шарниров при поворачивании руля слышен характерный металлический стук. Для устранения этой неисправности нужно запрессовать в тяги новые. Эта работа требует наличия прессового оборудования, поэтому ее лучше проводить в условиях автосервиса. Либо происходит откручивание болтов, крепящих тяги к механизму. В этом случае, для уменьшения и устранения люфта достаточно эти болты затянуть моментом указанным изготовителем.

Как отрегулировать люфт руля

Ну и наконец, еще одной причиной вызывающей люфт в рулевом управлении является ослабление затяжки регулировочных тяг, которые предназначены для регулировки схождения колес автомобиля. Это есть следствие плохой затяжки болтов на этих тягах после регулировки угла схождения, и может привести к выскакиванию регулировочной тяги из наконечника.

На некоторых моделях современных автомобилей поворотные рычаги не приварены к стойкам подвески, а сочленены с помощью болтового соединения. Ослабление этих соединений также приводит к появлению описываемой неприятности. Чтобы исключить этот вариант при определении причины, приведшей к ней, нужно поднять переднюю часть автомобиля и сняв колеса проверить затяжку вышеуказанных соединений, тем самым будет выполнена регулировка рулевого управления.

Заключение

Как видно, подавляющее большинство причин, вызывающих появление люфта руля могут привести к очень серьезным, а подчас, даже фатальным последствиям. Чтобы предупредить возникновение такой неисправности необходимо периодически проводить осмотр всех узлов и механизмов рулевого управления. При этом особое внимание при осмотре нужно уделять проверке целостности резиновых пыльников на механизме и наконечниках тяг. Если выяснилось, что эти пыльники порваны, то надо как можно быстрее заменить их. Ну, а если окажется, что момент упущен, и исправить люфт уже нельзя, то мы не рекомендуется пытаться устранять его самостоятельно, Лучшим решением будет обратиться в автосервис, в котором профессиональные мастера проведут все необходимые работы.

Способ контроля суммарного люфта в рулевом управлении транспортного средства и устройство для его реализации

Изобретение относится к способу контроля суммарного люфта в рулевом управлении транспортного средства и устройству для его реализации. Способ контроля суммарного люфта в рулевом управлении транспортного средства заключается в последовательном повороте руля в одну и другую стороны на угол, заведомо больший люфта, с последующей регистрацией датчиками угла поворота руля и величины перемещения управляемого колеса и формировании характеристики люфта, после чего оценивают люфт по углу поворота руля после выборки. Датчик измерения угла поворота руля устанавливают произвольно на ободе руля в плоскости его вращения, при этом перемещение управляемого колеса определяют по перемещению крайней от центра обода управляемого колеса точки в горизонтальной плоскости, принимая ее за начало отсчета люфта руля, а за окончание отсчета угла принимают перемещение этой точки в противоположную сторону на двойную величину. Суммарный люфт рулевого управления определяют как разность угла поворота руля с начала отсчета до первого начала перемещения обода управляемого колеса за вычетом угла поворота рулевого колеса от первого до второго начала перемещения обода управляемого колеса в ту же сторону. Датчик измерения угла поворота руля фиксируют в трех точках, в произвольном месте, на ободе руля в плоскости его вращения. Устройство для контроля суммарного люфта в рулевом управлении транспортного средства содержит датчики угла поворота руля и перемещения управляемого колеса, блок вычисления люфта, на выходе которого установлен индикатор люфта, подключенные к блоку питания. Блок вычисления люфта содержит последовательно подключенные аналого-цифровой преобразователь и микроконтроллер, причем выход датчика угла поворота рулевого колеса, выполненного в виде гироскопа, подключен к входу аналого-цифрового преобразователя, выход которого подключен к первому входу микроконтроллера, на первый выход которого подключен индикатор люфта, а на второй выход — дополнительный индикатор — пьезоизлучатель, второй вход микроконтроллера подключен к выходу датчика перемещения управляемого колеса, причем каждый элемент схемы по общей шине подключен к блоку питания. Устройство имеет коммутатор, вход которого подключен к третьему выходу микроконтроллера, а выходы подключены к драйверам интерфейса RS-232 и USB. Технический результат заключается в повышении точности и достоверности результатов. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к технической диагностике состояния рулевого управления автотранспортных средств (АТС) и предназначено для оценки состояния рулевого управления по величине суммарного люфта в цепи рулевого управления.

Известен способ контроля люфта, который описан в способе контроля люфта в рулевом управлении транспортного средства /пат. RU №2048032, кл. G 01 М 17/06, бюл.№12, 1999/. Этот способ заключается в последовательном повороте руля в одну и другую стороны и в оценке люфта по углу поворота руля после подачи сигнала о выборке люфта, который формируется датчиком усилия руля и корректирующим блоком в виде разрешающего сигнала.

Известное устройство для контроля люфта содержит датчик угла поворота руля, блок вычисления люфта, на выходе которого установлен индикатор выбора люфта, счетчик числа измерений, дешифратор, блок вычисления люфта, пороговое устройство в виде задатчика усилия.

В способе и реализующем его устройстве точность контроля люфта руля недостаточна из-за возможных ложных показаний, связанных с состоянием смазки, загрязненностью рулевого управления, степенью его износа и величинами моментов затяжки сопрягаемых соединений контролируемой цепи. Кроме того, не предусмотрены средства, гарантирующие достоверность контроля.

За прототип заявляемому техническому решению выбран способ контроля, который описан в способе контроля люфта в рулевом управлении транспортного средства и устройство для его реализации /пат. RU и №2129712, кл. G 01 М 17/06, бюл.№12, 1999/. Известный способ заключается в последовательном повороте руля в одну и другую стороны на угол, заведомо больший люфта, содержит датчики угла поворота руля и перемещения управляемого колеса и формирует характеристику люфта по сигналам о выборке люфта, после чего люфт оценивают как суммарный угол поворота руля между указанными линейными зонами характеристики.

За прототип заявленного технического решения выбрано устройство, описанное в патенте №2129712. Известное устройство содержит датчик угла поворота руля, датчик угла поворота колеса, пороговое устройство, блок вычисления люфта, на выходе которого установлен индикатор люфта. В устройстве увеличения точности и достоверности контроля добиваются введением в устройство согласующих усилителей, блока регистров, блока указания направления поворота руля, порогового устройства, выполненного в виде компаратора, ко входу которого подключен задатчик уровня, при этом согласующие усилители установлены соответственно на выходах датчика угла поворота руля и датчика угла поворота колеса, первые выходы согласующих усилителей подключены к первому и второму входам блока регистров, второй выход согласующего усилителя датчика угла поворота руля подключен к третьему входу блока регистров, а второй выход согласующего усилителя датчика угла поворота колеса подключен к четвертому входу блока регистров через компаратор порогового устройства, при этом блок указания направления поворота подключен ко входу задатчика уровня порогового устройства, а второй выход блока регистров подключен ко входам блока вычисления люфта.

Однако в способе и устройстве прототипах точность контроля люфта недостаточна из-за влияния передаточного числа рулевого механизма на результат измерения и погрешности, вносимой влиянием величины угла поворота управляемого колеса на результат измерения.

Задачей создания изобретения является разработка способа и устройства для его реализации, позволяющих увеличить точность и достоверность результатов контроля за счет исключения влияния передаточного числа рулевого механизма и величины угла поворота управляемого колеса на измеряемый суммарный люфт рулевого управления транспортного средства.

Поставленная задача решается с помощью признаков, указанных в 1-м пункте формулы изобретения, общих с прототипом, таких как способ контроля суммарного люфта в рулевом управлении транспортного средства, заключающийся в последовательном повороте руля в одну и другую стороны на угол, заведомо больший люфта, с последующей регистрацией датчиками угла поворота руля и величины перемещения управляемого колеса и формировании характеристики люфта, после чего оценивают люфт по углу поворота руля после выборки, и отличительных существенных признаков, таких как: датчик измерения угла поворота руля устанавливают произвольно на ободе руля в плоскости его вращения, при этом перемещение управляемого колеса определяют по перемещению крайней от центра обода управляемого колеса точки в горизонтальной плоскости, принимая ее за начало отсчета люфта руля, а за окончание отсчета угла принимают перемещение этой точки в противоположную сторону на двойную величину, причем суммарный люфт рулевого управления определяют как разность угла поворота руля с начала отсчета до первого начала перемещения обода управляемого колеса за вычетом угла поворота рулевого колеса от первого до второго начала перемещения обода управляемого колеса в ту же сторону.

Особенность размещения датчика измерения угла порота руля отражена в пункте 2 формулы изобретения, а именно датчик измерения угла поворота руля фиксируют в трех точках, в произвольном месте, на ободе руля в плоскости его вращения.

Поставленная задача решается с помощью признаков, указанных в пункте 3 формулы изобретения, общих с прототипом, таких как устройство для контроля суммарного люфта в рулевом управлении транспортного средства, содержащее датчики угла поворота руля и перемещения управляемого колеса, блок вычисления люфта, на выходе которого установлен индикатор люфта, подключенные к блоку питания, и отличительных существенных признаков, таких как: блок вычисления люфта содержит последовательно подключенные аналого-цифровой преобразователь и микроконтроллер, причем выход датчика угла поворота рулевого колеса, выполненного виде гироскопа, подключен к входу аналого-цифрового преобразователя, выход которого подключен к первому входу микроконтроллера, на первый выход которого подключен индикатор люфта, а на второй выход дополнительный индикатор — пьезоизлучатель, второй вход микроконтроллера подключен к выходу датчика перемещения управляемого колеса, причем каждый элемент схемы по общей шине подключен к блоку питания, при этом устройство дополнительно снабжено коммутатором, вход которого подключен к третьему выходу микроконтроллера, а выходы подключены к драйверам интерфейса RS-232 и USB.

Вышеперечисленные признаки позволяют получить следующий технический результат: увеличение точности и достоверности результатов контроля путем исключения влияния передаточного числа рулевого механизма и величины угла поворота управляемого колеса на измеряемый суммарный люфт рулевого управления транспортного средства.

Указанные выше отличительные признаки, каждый в отдельности и все совместно, направлены на решение поставленной задачи и являются существенными. Использование предлагаемого сочетания существенных отличительных признаков в известном уровне техники не обнаружено, следовательно, предлагаемое техническое решение (способ и устройство) соответствует критерию патентоспособности «новизна».

Единая совокупность новых существенных признаков с общими, известными обеспечивает решение поставленной задачи, является неочевидной для специалистов в данной области техники и свидетельствует о соответствии заявленного технического решения критерию патентоспособности «изобретательский уровень».

Предложенный способ контроля люфта в рулевом управлении транспортного средства и устройство для его реализации поясняются следующими чертежами и схемами.

На фиг.1 приведена блок-схема устройства.

На фиг.2 приведена схема перемещения управляемых колес.

На фиг.3 приведена характеристика люфта руля как зависимость угла поворота руля от перемещения управляемого колеса при различных передаточных числах рулевого механизма, но одном и том же суммарном люфте рулевого управления.

На фиг.4 приведена характеристика люфта руля как зависимость угла поворота руля от перемещения управляемого колеса при различных значениях величины перемещения управляемого колеса, но одном и том же суммарном люфте рулевого управления.

Устройство для реализации предложенного способа (см. фиг.1) содержит датчик 1 угла поворота руля и датчик 2 перемещения обода управляемого колеса, блок вычисления люфта (включает преобразователь 3, микроконтроллер 4), на выходе которого установлен жидкокристаллический индикатор 5 люфта, блок питания 6.

Устройство снабжено последовательно подключенными аналого-цифровым преобразователем 3 и микроконтроллером 4, причем выход датчика 1 угла поворота рулевого колеса, выполненного в виде гироскопа, подключен к входу аналого-цифрового преобразователя 3, выход которого подключен к первому входу микроконтроллера 4, на первый выход которого подключен индикатор люфта 5, а на второй выход дополнительный индикатор — пьезоизлучатель 7, второй вход микроконтроллера 4 подключен к выходу датчика 2 перемещения обода управляемого колеса, при этом устройство дополнительно снабжено коммутатором 8, выходы которого подключены к драйверам интерфейса RS-232 9 и USB 10, причем каждый элемент схемы по общей шине подключен к блоку питания 6.

Пример реализации способа

Предложенный способ контроля суммарного люфта в рулевом управлении транспортного средства предусматривает последовательный поворот руля в одну и другую стороны на угол, заведомо больший люфта, с последующей регистрацией датчиками угла поворота руля и величины перемещения управляемого колеса, и формированием характеристики люфта, после чего оценивают люфт по углу поворота руля после выборки люфта.

Датчик измерения угла поворота руля устанавливают произвольно на ободе руля в плоскости его вращения, при этом начало перемещения управляемого колеса определяют по началу перемещения крайней от центра обода управляемого колеса точки в горизонтальной плоскости, принимая ее за начало отсчета люфта руля, а за окончание отсчета угла принимают начало перемещения этой точки в противоположную сторону на двойную величину, причем суммарный люфт рулевого управления определяется как разность угла поворота руля с начала отсчета до первого начала перемещения обода управляемого колеса за вычетом угла поворота рулевого колеса от первого до второго начала перемещения обода управляемого колеса в ту же сторону.

Для того чтобы исключить влияние передаточного числа рулевого механизма, точность настройки датчика перемещения управляемого колеса и нелинейность деформации резины колеса, измерение суммарного люфта необходимо осуществлять предложенным способом (см. фиг.2, 3, 4).

Известно, что угол поворота управляемого колеса меньше угла поворота рулевого колеса на передаточное число рулевого механизма, которое у разных АТС разное, и, кроме того, перемещение обода управляемого колеса необходимо осуществлять таким образом, чтобы колесо не перемещалось относительно дорожного покрытия, на котором оно установлено. Для исключения влияния нелинейности деформации резины перемещения управляемого колеса определяют по перемещению крайней от центра обода управляемого колеса точки в горизонтальной плоскости, то есть по ободу колеса, а не по перемещению резины колеса.

На фиг.2 показано направление перемещения управляемого колеса — сначала ОА, потом АБ, а затем БС — для исключения его отрыва от дорожного покрытия.

На фиг.3 показана пунктирной линией зависимость: изменение угла поворота рулевого колеса (λ) от перемещения управляемого колеса (U), при одном значении передаточного числа рулевого механизма, а сплошной линией зависимость: изменение угла поворота рулевого колеса (λ) от перемещения управляемого колеса (U), при другом (большем) значении передаточного числа рулевого механизма при одинаковой величина суммарного люфта рулевого управления транспортного средства. Причем считаем, что погрешность измерения перемещения (напряжения) управляемого колеса ЕН и ЕК, измеряемая датчиком перемещения управляемого колеса, в обоих случаях одинаковая и равна 0,15 мм, то есть при перемещении штока датчика перемещений управляемого колеса в одну и другую стороны на 0,15 мм напряжение на его выходе будет одной величины (ОД).

ОА и ОБ — изменение угла поворота руля в одну сторону, а ЕН и ЕК — изменение перемещения (U) управляемого колеса при разных передаточных числах рулевого механизма. АИ и БХ — изменение угла поворота руля в другую сторону, а ЕНГФ и ЕКВШ — изменение угла поворота (U) управляемого колеса при разных передаточных числах рулевого механизма. Причем вращение рулевого колеса в другую сторону осуществляем до изменения перемещения управляемого колеса на двойную величину (ГЦ, ЦФ и ЖЮ, ЮШ).

После этого вычитаем из полученной величины угла (ЛР) после первого начала перемещения управляемого колеса приращение угла РС, полученное после второго измерения, и получим ЛВ, то есть истинное значение суммарного люфта руля. Аналогично для другого передаточного числа рулевого механизма:

МП-ПТ=МД

Полученные результаты ЛВ и МД равны, то есть, осуществляя измерения изложенным способом, мы исключаем влияние передаточного числа рулевого механизма на результат измерения суммарного люфта в рулевом управлении.

На фиг.4 пунктирной линией показана зависимость: изменение угла поворота рулевого колеса (λ) от перемещения управляемого колеса (U), при одном его значении, а сплошной линией — эта же зависимость при другом (большем) значении величины перемещения управляемого колеса, то есть при разных чувствительностях датчика перемещений колеса, но при одинаковых передаточных числах рулевого механизма и суммарном люфте.

ОА и ОБ — изменение угла (λ) поворота руля в одну сторону, а ЕН и ЕК — изменение (например, напряжения) перемещения (U) управляемого колеса при разных чувствительностях датчика перемещения управляемого колеса.

АИ и БХ — изменение угла (λ) поворота руля в другую сторону, а НГФ и КЖШ — изменение перемещения (U) управляемого колеса при разных чувствительностях датчика перемещения управляемою колеса. Причем вращение рулевого колеса в другую сторону осуществляем до тех пор, пока измеряемая величина перемещения управляемого колеса, измеряемая каким-то чувствительным элементом, не будет измерена дважды (ГЦ, ЦФ и ЖЮ, ЮШ).

После этого вычитаем из полученной величины угла поворота руля после первого измерения ЛР приращение угла РС, полученное после второго измерения, и получим ЛВ, то есть истинное значение суммарного люфта руля ЛВ. Аналогично для другой чувствительности датчика перемещения управляемого колеса получим:

МП-ПТ=МД

Полученные результаты ЛВ и МД, как видно из графика, равны, то есть, осуществляя измерения изложенным способом, мы исключаем влияние разброса чувствительности датчика перемещений (у разных датчиков измерения перемещения управляемого колеса существует разброс от 0,1 мм до 0,18 мм) управляемого колеса на результат измерения суммарного люфта в рулевом управлении.

Следовательно, для получения точного значения суммарного люфта рулевого управления АТС необходимо его измерения осуществлять описанным выше способом.

Способ реализован в приборе, названном авторами «ВИРАЖ», для проверки рулевого управления легковых и грузовых автомобилей. Датчик угла поворота руля 1 устанавливался на ободе руля в плоскости его вращения в удобном месте, а датчик перемещения управляемого колеса 2 устанавливался к ободу управляемого колеса в крайней от его центра точке в горизонтальной плоскости. После чего произведен последовательно поворот руля влево до перемещения обода колеса, а затем вправо на двойную величину перемещения обода колеса. Сформирована характеристика люфта как разность угла поворота руля с начала отсчета до первого перемещения обода управляемого колеса за вычетом угла поворота рулевого колеса от первого до второго перемещения обода управляемого колеса в ту же сторону. После чего был определен суммарный люфт рулевого управления.

Установлено, что на автомобиле ВАЗ-2105 с передаточным числом рулевого механизма 16,4 и при работающем двигателе в процессе контроля при перемещении обода управляемого колеса влево на 0,15 мм и после этого вправо дважды но 0,15 мм колесо не отрывается от дорожного покрытия, а суммарный люфт равен 1,84 градуса, что соответствует суммарному углу поворота руля на характеристике люфта.

На грузовом автомобиле ЗИЛ-157КД с передаточным числом рулевого механизма 23,5 и при работающем двигателе в процессе контроля при перемещении обода управляемого колеса влево на 0,15 мм и после этого вправо дважды по 0,15 мм колесо не отрывается от дорожного покрытия, а суммарный люфт равен 14,04 градуса.

Устройство для реализации способа работает следующим образом. При повороте руля влево от положения «езда прямо» в кинематической цепи рулевого управления выбирается сначала люфт (см. участок ОЕ на фиг.3 и фиг.4). Отсутствие в рулевом управлении идеальных зазоров из-за наличия смазки, загрязнения, наличия контактов деталей по необработанным поверхностям и моментов затяжки сопрягаемых соединений приводит к незначительному сдвигу управляемого колеса в начале контроля. При дальнейшем повороте руля в ту же сторону крутизна наклона характеристики перемещения управляемого колеса увеличивается (см. участок ЕН и ЕК на фиг.3 и 4), причем, чем больше передаточное число рулевого механизма, тем меньше крутизна (крутизна участка ЕК меньше ЕН на характеристике). Это свидетельствует о выборке люфтов в сопрягаемых соединениях и начале перемещения обода управляемого колеса, то есть происходит изменение сигнала (напряжения) на датчике 2 перемещения колеса. Это напряжение поступает на второй вход микроконтроллера 4. На первый вход микроконтроллера поступает оцифрованный аналого-цифровым преобразователем 3 сигнал с датчика 1 угла поворота руля.

При перемещении обода колеса на 0,15 мм напряжение на втором входе микроконтроллера достигнет величины 20 мВ. При этом микроконтроллер 4 выработает команды: первая запомнит новое угловое положение по первому входу датчика 1 руля и примет его за начало отсчета; вторая по входу (2) датчика 2 перемещения колеса запомнит его новое значение напряжения; третья по выходу 1 изменит надпись на индикаторе «Повернуть вправо»; четвертая по выходу 2 выработает кратковременный сигнал и пьезоизлучатель 7 подаст звуковой сигнал. Теперь вращаем руль вправо до тех пор, пока не начнет перемещаться обод управляемого колеса вправо, то есть напряжение на втором входе микроконтроллера 4 не изменится, например, на 20 мВ, что пропорционально перемещению крайней точки обода управляемого колеса на величину, например, 0,15 мм. При этом микроконтроллер 4 выработает команды: первая запомнит по первому входу датчика 1 руля угол λ₁, на который повернули руль вправо; вторая по входу 2 датчика 2 перемещения колеса запомнит его новое значение напряжения; третья по выходу 1 изменит надпись на индикаторе «Угол руля». Продолжаем вращать руль в том же направлении (вправо) до тех пор, пока напряжение на втором входе микроконтроллера 4 не изменится, например, на 20 мВ, что пропорционально перемещению крайней точки обода управляемого колеса вправо еще на величину, например, 0,15 мм. При этом микроконтроллер 4 выработает команды: первая запомнит по первому входу датчика 1 руля угол λ₂, на который повернули руль вправо от первого до второго перемещения датчика 2 колеса; вторая осуществит вычитание из первоначально запомненного угла поворота руля второе его значение, то есть λ=λ₁-λ₂; третья по выходу 1 изменит надпись на индикаторе, отобразив полученный суммарный угол λ рулевого управления, например, «Люфт руля 12,47°»; четвертая по выходу 2 выработает кратковременный сигнал и пьезоизлучатель 7 подаст звуковой сигнал. Таким образом произведено измерение суммарного люфта рулевого управления транспортного средства.

Вышеприведенные примеры свидетельствуют о промышленной применимости предлагаемого технического решения.

Технико-экономический эффект предложенного способа и устройства для его реализации заключается в увеличении точности контроля в 2,5 раза и производительности в 1,5 раза по сравнению с известными при одновременном повышении достоверности контроля.

1. Способ контроля суммарного люфта в рулевом управлении транспортного средства, заключающийся в последовательном повороте руля в одну и другую стороны на угол, заведомо больший люфта, с последующей регистрацией датчиками угла поворота руля и величины перемещения управляемого колеса и формировании характеристики люфта, после чего оценивают люфт по углу поворота руля после выборки, отличающийся тем, что датчик измерения угла поворота руля устанавливают произвольно на ободе руля в плоскости его вращения, при этом перемещение управляемого колеса определяют по перемещению крайней от центра обода управляемою колеса точки в горизонтальной плоскости, принимая ее за начало отсчета люфта руля, а за окончание отсчета угла принимают перемещение этой точки в противоположную сторону на двойную величину, причем суммарный люфт рулевого управления определяют как разность угла поворота руля с начала отсчета до первого начала перемещения обода управляемого колеса за вычетом угла поворота рулевого колеса от первого до второго начала перемещения обода управляемого колеса в ту же сторону.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что датчик измерения угла поворота руля фиксируют в трех точках в произвольном месте на ободе руля в плоскости его вращения.

3. Устройство для контроля суммарного люфта в рулевом управлении транспортного средства, содержащее датчики угла поворота руля и перемещения управляемого колеса, блок вычисления люфта, на выходе которого установлен индикатор люфта, подключенные к блоку питания, отличающееся тем, что блок вычисления люфта содержит последовательно подключенные аналого-цифровой преобразователь и микроконтроллер, причем выход датчика угла поворота рулевого колеса, выполненного в виде гироскопа, подключен к входу аналого-цифрового преобразователя, выход которого подключен к первому входу микроконтроллера, на первый выход которого подключен индикатор люфта, а на второй выход — дополнительный индикатор — пьезоизлучатель, второй вход микроконтроллера подключен к выходу датчика перемещения управляемого колеса, причем каждый элемент схемы по общей шине подключен к блоку питания, при этом устройство дополнительно снабжено коммутатором, вход которого подключен к третьему выходу микроконтроллера, а выходы подключены к драйверам интерфейса RS -232 и USB.

Что такое люфт руля

Требования к элементам рулевого управления транспортных средств регламентируются Правилами ЕЭК ООН №79. Этот документ содержит в основном конструктивные требования к данным элементам. Основные эксплуатационные требования, согласно которым и проводится проверка технического состояния рулевого управления, изложены в СТБ 1641-2006.

Суммарный люфт в рулевом управлении — это угол поворота рулевого колеса от положения, соответствующего началу поворота управляемых колес в одну сторону, до положения, соответствующего началу их поворота в противоположную сторону.

Суммарный люфт в рулевом управлении в регламентированных условиях испытаний не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем в эксплуатационной документации, а при отсутствии таких данных не должен превышать:

• 10° для легковых автомобилей и созданных на их базе агрегатов грузовых автомобилей и автобусов
• 20° для автобусов
• 25° для грузовых автомобилей

Начало поворота управляемого колеса — это угол поворота управляемого колеса на (0,06 ± 0,01)°, измеряемый от положения прямолинейного движения.

При проверке суммарного люфта должны выдерживаться следующие предварительные условия:

• шины управляемых колес должны быть чистыми и сухими
• управляемые колеса должны находиться в нейтральном положении на сухой ровной горизонтальной асфальто- или цементо- бетонной поверхности
• испытания автомобилей, оборудованных усилителем рулевого привода, проводятся при работающем двигателе

Значение суммарного люфта в рулевом управлении определяют по углу поворота рулевого колеса между двумя зафиксированными положениями начала поворота управляемых колес в результате двух или более измерений.

Натяжение ремня привода насоса усилителя рулевого управления и уровень рабочей жидкости в бачке должны соответствовать требованиям, установленным изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации.

При органолептической проверке рулевого управления проверяется выполнение следующих нормативных требований:

• вращение рулевого колеса должно происходить без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота, неработоспособность усилителя рулевого управления (при его наличии на транспортном средстве) не допускается
• самопроизвольный поворот рулевого колеса от нейтрального положения при неподвижном состоянии транспортного средства с усилителем рулевого управления и работающем двигателе не допускается
• максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией транспортного средства
• не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов рулевого управления относительно друг друга или опорной поверхности не допускаются; резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы способом, предусмотренным изготовителем транспортного средства
• применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, трещинами и другими дефектами не допускается

Повреждение и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма, а также не предусмотренное изготовителем транспортного средства в эксплуатационной документации повышение подвижности деталей рулевого привода относительно друг друга или кузова (рамы) не допускаются.

Не допускается подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось. Рулевая колонка должна надежно соединяться с сопрягаемыми деталями, не иметь повреждений. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса, а также устройство, предотвращающее несанкционированное использование транспортного средства, должны быть в работоспособном состоянии.

Осевое перемещение и качание плоскости рулевого колеса, качание рулевой колонки определяются путем приложения к рулевому колесу знакопеременных сил в направлении оси рулевого вала и в плоскости рулевого колеса перпендикулярно к колонке, а также знакопеременных моментов сил в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, проходящих через ось рулевой колонки.

Взаимные перемещения деталей рулевого привода, крепление картера рулевого механизма и рычагов поворотных цапф определяются поворачиванием рулевого колеса относительно нейтрального положения на 40…60° в каждую сторону, а также приложением непосредственно к деталям рулевого привода знакопеременной силы.

Рулевое управление автомобиля, несмотря на свою достаточно простую конструкцию, является очень важным узлом. Благодаря ему водитель может совершать повороты, маневры, объезжать препятствия, аккуратно парковаться и т. д. Но при этом рулевое управление особой надежностью не отличается, а все потому что, оно включает в себя большое количество подвижных элементов и соединений. А они во время эксплуатации образуют люфт из-за износа.

Особенности конструкции и принцип работы руля автомобиля

Наибольшее распространение на легковых автомобилях получило рулевое управление типа «шестерня-рейка». Принцип работы такого механизма сводится к преобразованию вращательного движения, которое совершает водитель, в поперечное перемещение, передающееся управляемым колесам.

Рулевой механизм реечного типа

Основным узлом такого управления является рулевой механизм, в котором и производится преобразование. В нем располагается шестерня, жестко соединенная с рулевой колонкой. Колонка обычно представляет собой два вала, соединенных между собой карданной передачей. Один из валов связан с шестерней, а на конце второго располагается рулевое колесо.

Вращаясь, шестерня благодаря зубчатому зацеплению с вторым важным элементом – рейкой, заставляет ее перемещаться внутри корпуса. К рейке подсоединены рулевые тяги, связанные с поворотными кулаками.

Работает все это так. Водителю необходимо повернуть влево, для чего он в эту сторону поворачивает рулевое колесо, то есть посредством валов рулевой колонки он начинает вращать шестерню в левую сторону. Шестерня, благодаря зубчатому зацеплению, начинает перемещать рейку вправо.

Рулевой механизм червячного типа

Рейка, уходя вправо толкает тягу правого колеса и одновременно тянет тягу левого колеса. Тяги, связанные с рулевыми кулаками, обеспечивают одновременный поворот колес в левую сторону. И чем больше водитель посредством шестерни переместит рейку вправо, тем на больший угол повернуться колеса.

Вроде все просто, вот только количество соединений в рулевом управлении действительно много – карданная передача в колонке, шестерня с рейкой, рейка с тягами и тяги с поворотными кулаками. Все эти соединения – подвижные, поэтому образование люфта в них – дело времени.

Где может появиться люфт

Видео: Как устранить ход руля (рулевого вала).

1. Пройдемся по всем этим соединениям. Карданная передача позволяет изменять угол наклона колонки, обеспечивая большую комфортабельность, хотя это ее не главное предназначение. Карданная передача обеспечивает дополнительную безопасность при столкновении, поскольку при ударе дает возможность изменить положение колонки, не травмируя водителя. Эта карданная передача является одним из самых надежных соединений в рулевом управлении, но и в нем может образоваться люфт. Проверить наличие люфта в карданной передаче очень просто, достаточно рукой удерживать нижний вал, соединенный с шестерней, а второй рукой – повращать руль. Биение, стуки, возможность хоть малейшего вращения рулевого колеса будет указывать на сильный износ или повреждение карданной передачи.
2. Второе соединение, и одно из наиболее важных – шестерня-рейка. Именно это соединение обеспечивает преобразование вращения в движение рейки. И для точной передачи необходимо соблюдение зацепления между зубьями этих элементов. Поэтому в конструкцию механизма включен упор рейки, поджимающий её в шестерне. Также рейка двигается по втулкам, исключающим ее колебательные движения. Но со временем втулки изнашиваются, зубья рейки и шестерни тоже, поэтому в соединении появляется люфт. Первое время устранить зазоры можно путем закручивания упора, чтобы выбрать люфт, но в конечном итоге придется проводить ремонт механизма с использованием ремкомплектов.
3. Следующее соединение – рулевых тяг к рейке. Тяги крепятся к рейке при помощи болтов. Но, чтобы тяги не передавали на механизм колебательные движения, которые они получают от колес, на концах тяг со стороны рейки сделаны проушины, с установленными в них сайлент-блоками. Данные резинотехнические элементы выполняют демпфирующую функцию. Но со временем от воздействия окружающей среды, рабочих жидкостей авто, хим. реагентов с дороги, резиновая составляющая сайлент-блоков стареет и расслаивается. При обнаружении сильного износа этих сайтент-блоков, проявляющееся обычно сильным стуком со стороны рулевого механизма, эти резинотехнические элементы просто заменяются.
4. Последнее соединение рулевого управления – рулевых тяг с поворотным кулаком. Чтобы обеспечить подвижность этого соединения, на концах тяг расположены рулевые наконечники. Этот наконечник представляет собой корпус, в который установлен шаровой палец. Благодаря полусферической поверхности пальца, они имеет возможность менять угол относительно корпуса. Причем палец посажен в корпус достаточно плотно, но во время эксплуатации он изнашивается, приводя к появлению люфта, сопровождающегося стуком со стороны амортизационных стоек. При появлении люфта в наконечниках – они заменяются.

Видео: Диагностика рулевых тяг.

К чему может привести люфт в рулевом управлении

В процессе эксплуатации автомобиля, следует проводить периодическую проверку состояния рулевого управления. Ведь даже небольшой люфт в одном из соединений сильно повышает нагрузку на все управление, приводя к ускоренному износу остальных узлов. К тому же, наличие большого количества составных элементов управления приводит к тому, что колебания люфта значительно увеличиваются. К примеру, маленький люфт, составляющий всего 0,1 мм в соединении рейка-шестерня, передаваясь по цепочке, обеспечит уже достаточно сильное колебание (в несколько миллиметров) управляемых колес.

А если люфтить будут все перечисленные соединения, так называемый суммарный люфт, то колебания управляемых колес будут очень значительны, что приведет к сильному ухудшению управляемости автомобиля, появлению биения в рулевое колесо. Все это приводит не только к снижению комфортабельности и быстрому износу шин, наличие суммарного люфта в рулевом управлении может стать причиной ДТП.

Что нужно предпринять

Чтобы этого избежать нужно периодически проверять состояние всех узлов рулевого механизма, а также всех пыльников, ведь пыль, попавшая внутрь, станет первой причиной износа и появления люфта.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Видео: СТУКИ В РУЛЕВОМ

Проверять все соединения нужно начиная от карданной передачи рулевой колонки. Далее проверяется шестерни с рейкой. Одним из способов проверки является замер свободного хода рулевого колеса. Но можно просто при помощи упора отрегулировать положение рейки относительно шестерни, тем самым выбрав люфт в этом узле.

Для проверки рейки с тягами и тяг с поворотным кулаком, потребуется всего лишь монтировка. С ее помощью нужно раскачивать места соединений. Свободный ход и стуки, если таковые имеются, будут указывать на износ сайлент-блоков или рулевых наконечников.

Люфтомер — прибор для измерения суммарного люфта рулевого управления

Дополнительно само рулевое управление подаст сигнал о наличии люфта. Обычно износ проявляется стуками. Также люфт может проявиться путем повышенной вибрации и биений в рулевое колесо.

Важно учитывать, что виной биения в рулевое колесо, а также стуков может стать не только рулевое управление, но и подвеска. Поэтому лучше проводить диагностику рулевого механизма и подвески комплексно.

При обнаружении хоть малейшего люфта в одном из соединений следует сразу же его устранить, чтобы он не стал причиной большего износа рулевого управления.

Своевременная диагностика рулевого управления и устранение даже малейшего люфта не только увеличит срок службы всех составных частей данного узла, но и всегда будет обеспечивать четкость управления автомобилем.

Термин «люфт» в механике означает наличие свободного хода у составной части механического устройства. Представляет собой показатель, говорящий о величине смещения или движения управляемого узла, не приводящее к изменениям в механизме. Неисправность в виде люфта в рулевом управлении может привести к серьезным поломкам.

Понятие люфта в рулевом механизме

В отношении рулевого управления автомобиля, люфт – это амплитуда поворота рулевого колеса, при котором авто продолжает движение в прежнем направлении.

Специальный шток, один из элементов рулевого управления, неплотно прилегает к другим деталям, образуя зазор. За счет этого элементы механизма не изнашиваются во время трения. Правилами дорожного движения максимальная величина промежутка установлена не более 10 градусов. Превышение этого значения делает эксплуатацию авто невозможным и требует немедленного устранения.

Причины появления люфта

Спустя длительное время эксплуатации, приходят в негодность рабочие поверхности ролика, подшипника, втулки, шайбы, вала сошки и его Т – образного паза, головки регулировочного винта. Таким образом, зазоры в рулевом устройстве увеличиваются, во время движения автомобиля появляются посторонние стуки и вибрация, колеса становятся неустойчивыми и шатаются. Изначально зазор появляется в месте сцепления ролика и червяка, впоследствии, одновременно с валом руля происходит осевое смещение червяка.

При передвижении на высокой скорости машина становится неуправляемой, что может привести к серьезным последствиям, вплоть до аварии.

Основной причиной появления люфта – это отвратительное состояние дорог. Подвеска автомобиля берет на себя основную часть нагрузки, которая направлена на колеса, но все же часть из нее приходится на детали рулевого управления. Усугубляет ситуацию использование низкокачественной резины, что значительно сокращает срок эксплуатации рулевой тяги и подвески.

Ослабление затяжки гайки

«Невинной» причиной возникновения неисправности является ослабление гайки крепления рулевого колеса. Регулировка выполняется методом подтягивания винта в торцевой крышке рулевого механизма. Сначала снимается декоративный элемент обшивки крепления, затем гайка протягивается торцовым ключом необходимого диаметра.

Если в обшивке автомобиля (это относится к современным авто) вмонтирован узел подушки безопасности, его предварительно демонтируют, чтобы обеспечить доступ к гайке. Работа проводится при отключенных аккумуляторных клеммах в целях соблюдения техники безопасности.

Важно! Если не выполнить своевременную затяжку гайки крепления, это приведет к износу шлицов в месте крепления руля, повлечет за собой проворачивание руля, потерю управления транспортным средством.

Износ наконечников тяг

Более опасной причиной люфта в рулевом управлении является износ наконечников тяг. В связи с тем, что эти элементы работают в непростых условиях, подвергаясь постоянному воздействию грязи и воды, они приходят в негодность быстрее. В результате увеличиваются осевые и радиальные зазоры в шаровом соединении наконечника, он разваливается и управление автомобилем становится невозможным. Чтобы избежать последствий такой неисправности, следует немедленно обратиться в сервис для замены деталей.

Также, выделяют несколько причин образования свободного хода, кроющихся в конструкции системы рулевого управления.

• развалившийся подшипник ступицы;
• послабление или ненадлежащее протягивание гайки крепления рулевого колеса, регулировочных тяг;
• износ шаровой опоры;
• амортизация или поломка шарниров, шлицов, соединений карданного вала;
• завышенный зазор между зубчатой планкой и шестерней, или их износ;
• непригодное гидравлическое масло.

Как диагностировать неисправность?

Люфт руля особенно ярко выражается при передвижении по прямой дороге на высокой скорости. Признаком поломки является стук при резком повороте руля. Нарастающий стук во время движения по неровной местности указывает на поломку рулевых наконечников и тяг. Отдающий в руль – о неисправности рулевой планки.

Если руль «бьет» при движении, это говорит о выходе из строя шаровой или рулевых наконечников. Причиной также может быть износ втулки, подшипника, крестовины.

Шум неизвестного происхождения во время поворота руля указывает на необходимость проверки уровня жидкости.

Изменение заданного направления движения авто при прямом положении руля, ощущение, что авто «уводит» в сторону, говорит о несбалансированном развале – схождении колес.

Руль проворачивается отрывисто в случае заклинивания рулевой планки. Если он поворачивается с усилием, требуется проверить работу усилителя.

Чтобы выяснить, есть ли проблемы с рулевым управлением, следует провести небольшую проверку:

1. Завести двигатель и оставить работать на холостом ходу.
2. Одновременно проверить работу гидравлического усилителя.
3. Передние колеса выставить параллельно продольной оси авто.
4. Поворачивая руль в одну и в другую сторону, фиксировать момент, когда передние колеса начинают движение. Люфтом (свободным ходом) будет промежуток, который руль проходит до движения колес.

Для более точного определения зазора используют специальный прибор люфтомер.

Устранение люфта в рулевом управлении

Для регулировки рулевого управления понадобится обычный набор простых инструментов, позволяющих выполнить настройку креплений. Все работы по устранению неполадок проводятся в гараже со смотровой ямой, эстакадой, или с наличием подъемника.

Если люфтомер или ручная диагностика показали неудовлетворительные результаты, переходят к следующим действиям (потребуется помощь напарника):

1. Определить источник стука и проверить работу подвесок.
2. Попытаться подтянуть рулевую планку.
3. Взявшись за руль, поворачивать его из стороны в сторону в пределах свободного хода, одновременно наблюдая работу карданного вала около рейки, шаровых наконечников тяги. А также отслеживать уплотненность сопряжения штанг, которые должны точно входить одна в другую.
4. Если рулевая планка не повреждена, поворачивая регулировочный винт, устранить люфт в рейке.
5. Свободный ход в карданном вале возникает чаще всего по причине отсутствия смазки. Устранить его можно, только заменив деталь.
6. Люфт в месте сопряжения штанг устраняется точечной сваркой, которая сдерживает детали во время работы.
7. Отремонтировать или заменить шаровые наконечники, если есть необходимость.
8. Особое внимание уделить исправности наконечников и целостности резиновых пыльников.
9. Проверить, устранен ли люфт рулевого колеса.

Если все действия не привели к желаемому результату, остается только полностью разобрать рулевой механизм, чтобы определить, какие детали вышли со строя и заменить их.

Безопасность водителя и пассажиров напрямую зависит от исправной работы рулевого механизма. Исправление поломок и регулировку механизмов лучше возложить на профессионалов.

Заключение

Таким образом, появление люфта рулевого колеса может привести к плачевным последствиям. Для предупреждения его появления необходима своевременная диагностика узлов и механизмов рулевого управления, а также своевременное устранение проблемы.

Часто задаваемые вопросы по рулевому управлению: Чрезмерный люфт в рулевом колесе

Чрезмерный люфт в системе рулевого управления можно определить как: когда рулевое колесо может быть повернуто более чем на один-полтора дюйма без вращения колес . Когда руль разболтался, «имеет люфт», водителям сложно правильно определить положение передних колес. Системы рулевого управления обычно своевременно предупреждают о проблемах, а чрезмерный люфт, как правило, вызывается изношенными рулевыми рейками и наконечниками рулевых тяг.Однако, поскольку детали рулевого управления считаются «критическими с точки зрения безопасности деталями», лучше устранять любые проблемы как можно скорее.

Рекомендуется визуальный осмотр системы рулевого управления для выявления потенциальных проблем. Лучший способ сделать это, когда автомобиль находится на земле, опираясь всем своим весом на систему рулевого управления и подвески, поскольку подъем автомобиля приводит к блокировке или заклиниванию компонентов друг относительно друга, устраняя любой свободный ход. Попросите помощника повернуть руль из стороны в сторону, но только до тех пор, пока не почувствуете сопротивление.Поворачивая руль таким образом, вы увидите:

• Свободный ход в рулевых тягах:

Наконечники поперечной рулевой тяги, как следует из названия, находятся на концах рулевой рейки и «привязывают» рейку к поворотному кулаку или держателю ступицы. Любой свободный ход в них влияет на трекинг и обычно проявляется в виде неравномерного износа внешнего края шин. Плохое отслеживание также приведет к тому, что автомобиль будет блуждать/уклоняться в сторону во время движения или торможения.

• Свободный ход в рулевой рейке:

В большинстве легковых автомобилей используется реечное рулевое управление.Рулевая рейка представляет собой прямой стержень со шлицами на концах. Эти шлицы входят в зацепление с аналогичными шлицами на шестерне и позволяют рулевому управлению функционировать при повороте колеса. Рулевые рейки довольно прочные, и, как правило, с ними мало что выходит из строя. Во всяком случае, втулки по обеим сторонам рейки имеют тенденцию выходить из строя, и именно они допускают люфт в рулевом управлении.

• Свободный ход в шаровых шарнирах:

Чтобы реагировать на команды водителя и поворачивать колеса, шаровые шарниры позволяют подвеске двигаться вверх и вниз, позволяя поворачивать поворотный кулак.Изношенные шаровые шарниры влияют на развал колес и приводят к плохой реакции на действия водителя, а также к склонности автомобиля к уводу в сторону.

Для обслуживания компонентов подвески часто требуются специальные инструменты и оборудование. Развал-схождение необходимо выполнять после замены любого компонента подвески. Перед началом любых работ с автомобилем всегда обращайтесь к рекомендациям по ремонту изготовителя автомобиля.
В приведенной ниже таблице перечислены общие признаки и способы устранения люфта в системе рулевого управления.

FAI предлагает широкий ассортимент деталей рулевого управления и подвески для всех марок легковых и легких коммерческих автомобилей. Более подробную информацию можно найти здесь .

Свободный ход рулевого управления — Henderson’s Line-Up Brake & RV Inc.

Свободный ход рулевого управления

Свободный ход рулевого управления, вероятно, является жалобой номер один, которую мы слышим от владельцев автобусов в нашем магазине. Свободный ход рулевого управления — это когда рулевое колесо можно двигать руками вперед-назад, но автомобиль не поворачивается — другими словами, в рулевом колесе имеется чрезмерный «люфт».

Когда вы остановитесь и подумаете, сколько различных компонентов задействовано в рулевом управлении современных автодомов, легко понять, почему свободный ход рулевого управления является такой проблемой.У вас есть руль, муфта, две-три универсальные муфты, рулевой механизм, шлицы секторного вала, шатун, тяга, коленчатый рычаг, наконечники рулевых тяг и втулки наконечников рулевых тяг. Хотя свободный ход рулевого управления может быть вызван одним из этих факторов, чаще это кумулятивный эффект, при котором несколько компонентов способствуют возникновению проблемы. Мы видели все: от люфта на дюйм или два в любом направлении рулевого управления до крайних случаев, когда мы удивлялись, как клиент вообще мог управлять автобусом!

В любом случае люфт рулевого управления довольно распространен, и его можно уменьшить или даже устранить.В компании Henderson’s Line-Up мы диагностируем проблему с помощью так называемого «теста в сухом парке», когда мы ставим автобус на стеллаж с инспекционным отсеком под ним. Один техник находится в кабине автобуса, двигает рулевое колесо вперед и назад и ищет люфт в рулевом валу, рулевом кардане или муфте, а иногда даже в самом рулевом колесе. В то же время под вагоном в досмотровом отсеке находится еще один техник. Во время этой части теста мы приглашаем клиента в инспекционную площадку, чтобы он мог сам увидеть, что происходит.Многие магазины хотят, чтобы покупатель не ходил в магазин, но мы хотим, чтобы покупатель был частью процесса до тех пор, пока не будет начат ремонт. Я спрашиваю наших клиентов: «Если бы вы собирались построить свой дом на склоне горы, разве вы не хотели бы знать, на что похож фундамент?» Шасси — это основа вашего дома на колесах, и мы считаем, что вам важно знать, что там происходит.

Первым компонентом, который мы проверяем под автобусом, является рулевой механизм. В автодомах используется так называемый возвратно-поступательный шариковый тип, и они обычно имеют определенный люфт по своей конструкции.В компонентах рулевого механизма должен быть некоторый люфт, и это часто может выражаться в люфте самого рулевого управления (мы подробно рассмотрим рулевые коробки в следующем выпуске). Мы часто держим чертежи рулевых коробок на наших полках, или мы можем отправить ваши чертежи, но на это требуется некоторое время.

Продолжая наш путь к колесам, мы должны проверить рулевую тягу, которая крепится к рулевому механизму, которая называется «руль рулевого управления». У некоторых шатунов есть сменные сочленения, которые изнашиваются, и в этом случае мы можем заменить сочленение, но иногда сочленение просто не было должным образом затянуто на заводе и расшатывалось.«Секторный вал» выходит из рулевого механизма и имеет на нем шлицы; если гайка не была затянута должным образом, в шлицах может быть люфт, а также вал может быть поврежден в результате какого-либо несчастного случая, например, если автобус съехал с дороги и ударился о яму или большой камень.

Следующий компонент называется «тяговое звено», которое может изнашиваться и часто может быть заменено товаром послепродажного обслуживания. Наконец, шарниры и втулки поперечной рулевой тяги проверяются на люфт и, если они изношены, могут быть заменены продуктами от ряда поставщиков компонентов.

В некоторых системах рулевого управления тяга рулевого управления поддерживается таким механизмом, как «промежуточный рычаг» или «кривошип». Одной из вещей, которыми славится наше производственное подразделение SuperSteer, являются кривошипы, которые мы изготавливаем для поддержки рычажного механизма на шасси P32, шасси Freightliner XC с прямой осью, а также направляющие опоры, которые мы предлагаем для пикапов GM, фургонов и автомобилей Class. C автодома. В конструкциях оригинального оборудования используется втулка втулочного типа, которая может создавать люфт в рулевом механизме, когда он начинает изнашиваться.Проблема в том, что вы не можете предварительно нагрузить (отрегулировать зазор) втулку без определенной степени привязки. Наши продукты заменяют втулки скольжения коническими роликоподшипниками, которые не только намного лучше несут нагрузку, но также могут быть предварительно нагружены для точного движения.

На шасси P32 также имеется компонент, называемый «рычаг коленчатого вала», который крепится к нижней части кривошипа и центральной тяге рулевого управления. Все давление от рулевого механизма проходит через шарнир кривошипа, и единственный способ диагностировать люфт в этом компоненте — запустить двигатель и использовать усилитель руля; в противном случае вы не сможете приложить достаточное усилие к суставу, чтобы игра стала очевидной.Если этот компонент требует замены, SuperSteer также предлагает запасной коленчатый рычаг.

Ослабление направляющего рычага грузовиков, фургонов и автодомов GM класса C может привести к изменению схождения (когда колеса направлены внутрь или наружу) по мере движения автомобиля по дороге, а схождение является наиболее критическим углом износа шин. . Фактически, схождение, отклоненное всего на 1/8 дюйма, равно 28 футам бокового трения на милю, что приводит к значительному ускорению износа шин. Наша опора промежуточного вала SuperSteer отличается более прочным литым алюминиевым корпусом и коническими роликоподшипниками, а также разработанным нами комплектом со стяжками Cognito Motorsports в рычаге сошки, центральной тяге и опоре промежуточного вала для улучшения ощущения рулевого управления.

И последнее, но не менее важное: иногда передние и/или задние листовые рессоры в шасси Chevy P32, Ford и некоторых Workhorse могут вызывать ощущение люфта рулевого управления, которое часто можно устранить с помощью поперечной рулевой тяги SuperSteer, но это уже другая тема, которую мы рассматриваем. ll обсудим в более позднем выпуске. Свободный ход рулевого управления не должен уменьшать ваши впечатления от вождения. Имея немного знаний и хороший магазин центровки, вы сможете значительно уменьшить или полностью устранить проблему. Или принесите его с помощью Henderson’s Line-Up в следующий раз, когда будете в городе, и мы решим эту проблему за вас.

Вернуться к списку…

Стратегии диагностики рулевого механизма | Знай свои части

Принципы работы
Нам необходимо понять основы работы системы рулевого управления с усилителем, прежде чем мы сможем разработать методику оценки. На самом базовом уровне насос гидроусилителя рулевого управления может создавать гидравлическое давление до 2000 фунтов на квадратный дюйм. Это гидравлическое давление подается в вспомогательный цилиндр рулевого управления через клапан управления давлением в рулевом механизме.На современных автомобилях и цилиндр, и клапан являются неотъемлемой частью рулевого механизма.

В большинстве систем рулевого управления во входной вал рулевого механизма встроен торсион, который допускает небольшое отклонение вала при приложении крутящего момента к рулевому колесу. Когда торсион соединен с клапаном управления рулевым механизмом, скорость потока масла в цилиндр усилителя рулевого управления изменяется в зависимости от величины отклонения торсиона вала рулевого управления.

Некоторые системы также включают реактивный диск на любом конце рулевой шестерни или червячной передачи. Один из реакционных дисков сжимается, когда крутящий момент прикладывается к рулевому колесу, когда рулевой механизм меняет направление. Здесь снова клапан рулевого управления реагирует на движение рулевой шестерни, помогая модулировать поток масла в вспомогательный цилиндр.

«Системный подход»

При рассмотрении жалобы на гидроусилитель руля важно учитывать систему в целом.Если, например, насос рулевого управления изношен, гидравлика системы, скорее всего, будет заполнена металлическими частицами. Изношенные шланги рулевого управления также могут проливать материал в поток масла, что может вызвать жалобы на рулевое управление из-за засорения портов клапана управления рулевым управлением. В затвердевших или изношенных шлангах также могут возникнуть внутренние дефекты напряжения после их повторной установки. Всегда лучше рекомендовать новые шланги к новому насосу гидроусилителя руля или рулевой рейке, а также тщательную промывку системы при замене какой-либо крупной детали.

Тест производительности «Сухой парк»

Испытание на сухой стоянке выполняется с трансмиссией в положении «парковка» и передними колесами на земле. После запуска двигателя проверьте наличие «ударов» или движения рулевого колеса при запуске двигателя. Встаньте снаружи автомобиля и покачайте руль. Если есть избыточный люфт или вы слышите стук, система гидроусилителя руля требует внимания.

Если обнаружено движение, рулевой механизм с усилителем мог выработать неравномерное усилие рулевого управления в одном или другом направлении.Затем проверьте плавность работы усилителя. Если помощь неравномерная или рывковая, проверьте уровень жидкости в насосе гидроусилителя руля и проверьте состояние приводного ремня и его регулировку. Если уровень жидкости низкий, проверьте наличие утечек в насосе, шлангах или сальниках рулевого механизма или рейки. Если ремень изношен или застеклен, его следует заменить.

Заедание опорных подшипников стойки или заедание шаровых шарниров может привести к тому, что рулевое управление станет тяжелым и неотзывчивым. При повороте рулевого колеса несколько раз от упора до упора усилитель должен чувствоваться даже из стороны в сторону, а рулевое колесо должно мгновенно реагировать на изменение направления.Если помощь при движении справа налево и слева направо неодинакова, возможно, виновата система управляющих клапанов рулевого механизма. При наличии чрезмерного люфта в рулевом колесе проверьте карданный шарнир рулевого вала, рулевой механизм, опоры рулевого механизма и рулевую тягу на предмет ослабления и износа. Всегда проверяйте универсальный шарнир на предмет износа и незатянутых болтов.

Когда рулевой механизм достигает полной блокировки, шипящий звук обычно указывает на то, что перепускной клапан давления масла ограничивает максимальное давление насоса.Если приводной ремень визжит при полной затяжке, ремень проскальзывает из-за износа или неправильной регулировки.

Исключением из приведенных выше тестов может быть насос рулевого управления с гидроусилителем, в котором модуль управления силовым агрегатом (PCM) регулирует давление масла через клапан регулирования давления с импульсной модуляцией на насосе рулевого управления. Поскольку система переменной помощи реагирует на скорость автомобиля и другие условия вождения, диагностика зависит от применения. Всегда проверяйте наличие кодов неисправностей, хранящихся в PCM, и проверяйте меню сканирующего прибора на наличие доступных данных и тестов производительности в любой модулированной системе.

Проверка насоса рулевого управления
Всегда начинайте с проверки уровня жидкости рулевого управления с усилителем, поскольку насос рулевого управления является сердцем системы рулевого управления с усилителем. Если уровень низкий, можно предположить, что в системе имеется утечка жидкости.

Далее важно проверить цвет и вязкость жидкости. Нормальный цвет красный или соломенный. Почерневшая жидкость может указывать на износ шлангов или износ самого насоса гидроусилителя руля.Если жидкость выглядит очень вязкой, она могла быть загрязнена моторным маслом или другой смазкой. Если жидкость имеет странный запах, возможно, неопытный техник добавил тормозную жидкость в бачок. В любом случае, если жидкость окажется загрязненной, система нуждается в тщательной промывке указанной жидкостью.

Повторно проверьте усилитель рулевого управления после того, как насос и жидкость прогреются. Если помпа оказывает заметно меньше помощи в горячем состоянии, вероятно, она изношена. Если насос шумит, проверьте жидкость на пенообразование.Если жидкость пенится, возможно, она загрязнена, и для исправления этого состояния может потребоваться промывка системы.

Несмотря на то, что это происходит редко, внутреннюю утечку внутри цилиндра усилителя рулевого управления нельзя сбрасывать со счетов, если усилие рулевого управления ухудшается по мере нагрева жидкости. На этом этапе лучше всего порекомендовать опрессовать насос рулевого управления. Конечно, получить доступ к гидравлическим соединениям высокого давления на насосе гидроусилителя руля или рулевом механизме на современных двигателях может быть сложно, если вообще возможно.Поскольку испытания зависят от области применения, важно иметь под рукой спецификации производителя, прежде чем рекомендовать заказчику испытание под давлением.

Осмотр рулевого механизма
Обычные рулевые механизмы чрезвычайно надежны, и большинство отказов связано с протечкой вокруг рулевого вала и уплотнений секторного вала. В случаях с большим пробегом рулевой механизм может быть слегка изношен и может потребоваться регулировка вала сектора для устранения чрезмерного люфта рулевого колеса.При работающем двигателе и помощнике, покачивающем рулевое колесо, обратите внимание на осевой люфт на рулевом валу. Имейте в виду, что рулевой вал давит на реактивные диски, поэтому вал должен перемещаться внутрь или наружу примерно на 1/16 дюйма при медленном раскачивании рулевого колеса вправо и влево.

Аналогично наблюдайте за движением в выходном или секторном валу. Секторный вал будет двигаться вперед и назад по мере того, как рулевое колесо будет медленно раскачиваться вправо и влево, если втулки или корпус секторного вала изношены.Кроме того, если секторный вал имеет полированное кольцо вокруг вала в точке контакта с уплотнением, он имеет избыточный осевой люфт. В большинстве случаев простая регулировка вала сектора восстанавливает нормальную работу редуктора.

При регулировке осевого люфта секторного вала в шасси убедитесь, что рулевое управление отцентровано в «высшей точке» рулевого механизма, при этом точки поворота рычага сочленения параллельны раме, а рулевое колесо правильно совмещено с его валом. Регулировочный винт секторного вала должен быть закручен до устранения осевого люфта.Хорошее эмпирическое правило заключается в том, что перед затягиванием стопорной гайки отверните регулировочный винт на пол-оборота, чтобы учесть тепловое расширение, если не указано иное. При правильной регулировке с отсоединенной рулевой тягой рулевой механизм должен иметь небольшой люфт по обе стороны от высшей точки рулевого механизма. Шестерня должна легко проворачиваться через высшую точку, но сама высшая точка не должна люфтить в рулевом колесе.

Осмотр зубчатой ​​рейки
Когда автомобиль находится на подъемнике, возьмитесь за шину в положениях «9 часов» и «3 часа» и покачивайте колесо вперед и назад.Если слышен щелчок, вероятно, изношен конец внутренней рулевой тяги в месте соединения с рулевой рейкой. Пока мы смотрим на рулевую рейку, проверяем внешние утечки масла на пыльниках, а также ощупываем пыльник, чтобы увидеть, заполнен ли он маслом. Всегда сжимайте пыльники рулевой рейки, чтобы увидеть, заполнены ли они маслом. Порванные сапоги следует немедленно заменить.

Если пыльник заполнен маслом, уплотнения рейки негерметичны, и рейку следует заменить. Поскольку ослабленные крепления рулевой рейки могут привести к отклонению рулевого управления, важно осматривать крепления на предмет износа.

Рулевое колесо XERO-PLAY™ Quick Release

€ 49,95 49,95 евро

€ 119,00

Такой комбинации не существует.

118.0 единиц в наличии.

Взимается стоимость доставки

6.0 единиц в наличии.

Взимается стоимость доставки

118.0 единиц в наличии.

Взимается стоимость доставки

118.0 единиц в наличии.

Взимается стоимость доставки

221.0 единиц в наличии.

Взимается стоимость доставки

21.0 единиц в наличии.

Взимается стоимость доставки

 Нет в наличии

Взимается стоимость доставки

Усилитель руля и подвеска | Shawnee, KS

Усилитель руля и подвеска в Shawnee, KS

Когда вы думаете о рулевом управлении и подвеске своего автомобиля, вы знаете о рулевом колесе и знакомы с шинами.То, что происходит между ними, вероятно, немного туманно.

Обычно это нормально; вам не нужно понимать принципы работы, чтобы водить машину. Проблема становится проблемой, когда вы начинаете замечать что-то другое в системе, потому что рулевое управление и подвеска — это то, что удерживает вашу машину в вертикальном положении и позволяет ехать туда, куда вы хотите. Но это не проблема, потому что техники в ближайшем центре Cottman полностью разбираются во всех наиболее распространенных системах рулевого управления с усилителем и подвески… от ранних шаровых шарниров и рулевого механизма до новейших систем MacPherson и электронного рулевого управления.

Итак, если у вас возникла проблема с рулевым управлением или подвеской вашего автомобиля — от чего-то простого, например, небольшого дополнительного люфта в рулевом управлении, до более серьезной проблемы с плавностью хода или управляемостью — технические специалисты вашего местного отделения Cottman могут проверить систему и устранить неполадки. рекомендацию вернуть его в заводское рабочее состояние.

Проблемы с усилителем руля «утреннее недомогание» — тугое рулевое управление, которое проявляется только холодным утром? Может быть, вы замечаете необычный износ шин? Какой бы ни была проблема, их технические специалисты знают, как проанализировать системы рулевого управления и подвески, и могут дать вам разумные рекомендации по ремонту.И даже если вы не замечаете проблемы прямо сейчас, их технические специалисты будут рады проверить усилитель рулевого управления и подвеску вашего автомобиля на наличие любых признаков ослабления или износа, чтобы убедиться, что они найдут и устранят эти проблемы задолго до того, как они начнут влиять на ваш автомобиль. безопасность вождения.

Итак, если ваша машина не рулится или управляется так, как вы ожидаете, вам нужно запомнить только одно имя: Коттман. Позвоните им сегодня, чтобы проверить гидроусилитель руля и подвеску вашего автомобиля.

Jeep Wrangler Потеря рулевого колеса — РЕШЕНО — 4WheelDriveGuide

Слабое ощущение руля, чрезмерный люфт, недоумение и резкие колебания реакции руля между низкой и высокой скоростью были постоянной проблемой для Jeep Wrangler, вызывая у их владельцев много беспокойства.Конструкция компонентов подвески и рулевого управления Wrangler сделала его печально известным из-за множества проблем, связанных с рулевым управлением. Если вы испытываете какие-либо из этих симптомов, вы можете найти решение в этой статье.

Проблемы с рулевым управлением Jeep Wrangler могут быть вызваны любой из следующих причин:

• Ослабленный рулевой механизм
• Слишком высокое давление в шинах
• Неспособность автомобиля правильно отслеживать движение

До недавнего времени эти симптомы беспокоили владельцев Jeep Wrangler от FCA без какого-либо реального решения.Они представили модернизированный рулевой механизм, который, по-видимому, устраняет люфт в рулевом управлении, однако он не полностью устраняет проблемы с отслеживанием и недоумением.

Итак, насколько плохо управляется Wrangler?

Рассмотрим симптомы ослабления рулевого управления более подробно.

Рулевое колесо Jeep Wrangler «разболталось»

Сядьте в Jeep Wrangler после вождения любого другого внедорожника, и вы сразу же почувствуете разницу в поведении рулевого управления.Рулевое управление не такое четкое и постоянно требует незначительных корректировок , чтобы держать его прямо. Поезжайте на нем достаточно долго, и вы, возможно, просто привыкнете к нему, или он сведет вас с ума.

Кроме того, у нас также есть чрезмерный люфт с «мертвой точкой», что приводит к очень расплывчатым реакциям на рулевое управление.

Симптомы

• постоянная коррекция в направлении движения
• рулевое управление слегка «Twitchy» в Times
• Свободное рулевое управление
• Мертвое место
• Удивительно, что рулевое управление
• Rrastic Remations в рулевом отзыве в зависимости на вашей скорости

Справедливости ради следует отметить, что простая форма и настройка подвески, а именно цельная передняя ось с шасси с лестничной рамой, означают, что он никогда не будет вести себя как спортивный автомобиль или роскошный седан с IFS. (независимая передняя подвеска). Конструкция кузова на раме с неразрезными передними мостами обеспечивает превосходные характеристики на бездорожье и способность буксировать тяжелые грузы в сложных условиях в течение длительного времени. Вот почему вы найдете большинство тяжелых грузовиков с этой конструкцией. Вы можете прочитать больше о преимуществах и недостатках обоих типов шасси здесь: Лестничная рама против монококового внедорожника. Плюсы и минусы шасси